行车调度方法（共9篇）
行车调度方法 篇1
摘要：为改善城市公共自行车使用过程中“借车难,还车难”的问题,针对公共自行车调度问题展开研究。通过构建一个多车场协同运输的公共自行车调度优化模型,分析公共自行车系统静态调度的最优路径问题。在模型求解方面,设计一种融合遗传算法和禁忌搜索算法的启发式求解算法,通过Matlab编程对模型进行求解。最后,以中山市公共自行车系统为例进行分析,结果显示本调度方法比传统调度方法节约9.3%的调度成本。
关键词：公共自行车,静态调度,多调度车场调度,遗传算法,禁忌搜索算法
公共自行车具有机动、灵活、低碳、高效的特点,在解决出行“最后一公里”问题上具有突出优势,有利于缓解交通拥堵、促进低碳交通的发展。然而,在国内外多个城市公共自行车系统的运营实践中,“无车可借,无桩位可还”的问题时常发生。产生这种现象一方面是由于租赁点规划布局的不合理,另一方面是由于公共自行车调度不及时、调度量不合理。
在国内外公共自行车调度问题研究中,大多为一个调度车场的调度方式。在处理多调度车场的调度问题时,通常采用简单的分区方法,将较大规模的调度区域拆分为多个调度子区域,各子区域由一个调度车场进行调度。显然,简单分区后的各个子区域的最优调度方案并不能保证整个调度系统的方案最优。因此,本文对调度系统内的调度车场进行综合考虑,构建多车场协同运输的调度模型,并设计算法对模型进行求解,最终得到全局最优的调度方案。
1 问题描述
在简单分区的单调度车场调度系统中,系统内的所有租赁点均由该车场的车辆进行调度,调度车辆通过不同的调度路径依次对各租赁点进行服务。当调度车上的自行车数量大于最大装载量或者等于零时,需要返回调度车场装卸自行车后再进行调度。因此存在这样的可能性:调度车从车场出发经过对一些租赁点的调度后,车上装载的自行车数量达到最大装载量,调度车返回车场。此时系统中仅剩下一个租赁点A未进行调度,需要单独安排一辆调度车对该站点进行调度,造成调度资源的浪费,如图1(a)所示。对于多车场协同运输的调度系统,则租赁点A的调度任务可以由其余有剩余装载能力的调度车辆完成,节约调度成本,如图1(b)所示。因此,考虑多个调度车场的协同运输更容易得到整个系统的最优调度方案。
2 调度模型及关键问题分析
本文研究的是多调度车场协同运输的公共自行车静态调度问题,为了使次日早高峰到达前,各租赁点处于最佳的库存状态,在夜间对各租赁点进行调度,在调度过程中各租赁点的调度需求量不发生变化。在满足各租赁点调度需求的前提下,求解各调度运输车的最优调度路线,使得总调度成本最低。
2.1 模型假设
公共自行车在实际调度过程中,需要考虑的因素众多。本文所构建的调度模型在考虑主要因素的基础上,作出以下假设:
1)在夜间调度过程中各租赁点的公共自行车借还量是可以忽略的,即各租赁点的调度需求在调度结束前不会发生变化;
2)一个租赁点只允许一辆调度运输车进行调度,除了租赁点一次调度不能满足调度需求的情况外,租赁点只能进行一次调度;
3)调度车场数量和位置以及各车场配备的调度车辆数已知,且各调度运输车辆的型号、最大装载能力相同;
4)各调度车场停放的公共自行车数量能满足该调度站所调度租赁点的调度需求。
2.2 约束条件
1)调度车辆约束,调度车可以装载的公共自行车的数量是有限的,存在最大载量的限制。各调度车场参与调度运输的车辆数小于该调度车场的调度运输车辆总数。
2)调度时间约束,为了保证第二天早高峰开始前各租赁点均已完成调度工作,要求所有调度工作需在规定的时间内完成。
2.3 模型构建
2.3.1 目标函数
本模型的目标函数是在满足调度需求的前提下,总的调度成本最低。调度成本包括启用一辆调度车的固定花费和车辆调度过程中的运输成本。本模型将各类成本统一换算成调度车辆行驶的公里数,总调度成本最低即为换算后的总里程最低。目标函数C的表达形式为
式中:w为一辆调度运输车的固定成本,包括司机及配备的工人工时费等,结合实际情况换算成公里数;xik为逻辑变量,值等于1时为租赁点i由调度运输车k调度,否则不由调度运输车k调度;yij为逻辑变量,值等于1时为调度车由租赁点i向租赁点j进行调度,否则不由租赁点i向租赁点j进行调度;Dij为调度运输车从租赁点i到租赁点j的最短路径长度;r为系统中租赁点的总数;u为系统中调度运输车的总数量;m为系统中调度车场的总数量,在调度过程中将调度车场和租赁点看作调度网络中的顶点,即共有r+m个顶点。
2.3.2 约束条件
1)调度运输车在完成对租赁点i的调度后,车上装载的自行车数量di大于等于0,且小于等于车辆额定载运能力q。
0≤di≤qi=1,2,…,r.
2)各调度车场参与调度运输的车辆数Zi小于等于该调度车场的调度运输车辆总数ni。
Zi≤nii=1,2,…,m.
3)一个租赁点只能被1辆调度运输车调度。
4)所有调度运输车辆必须在规定时间内完成调度工作,即各调度车所用时间Ti小于规定时间Ts。
Ti≤Tsi=1,2,…,u.
5)所有调度运输车辆不能从一个调度车场到另一个调度车场。
3 求解算法设计
公共自行车调度是典型的NP-hard问题,这类问题的求解大多运用现代启发式算法。遗传算法具有较强的全局搜索能力,但爬山能力较弱且容易早熟,在进化后期搜索效率较低;禁忌搜索算法搜索速度较快,具有较强的爬山能力,但对初始解有较强的依赖性。本文将两种算法进行嵌套使用,运用Matlab编程对问题进行求解。算法设计思路如图2所示。
第一步,系统内各租赁点按照其与各调度车场的距离负相关的概率来确定其由哪一个调度车场进行调度。即租赁点距离某一个调度车场越远,其由该车场调度的概率越小。
第二步,在确定各租赁点的调度车场后,随机生成各租赁点由该调度车场的哪一辆车进行调度,得到各调度车所调度的租赁点集合,即一个初始序列。按照同样的步骤生成多个初始序列构成遗传算法的初始种群。
第三步,采用禁忌搜索算法对初始种群中的各序列进行求解,得到各初始序列的最优目标函数值。
第四步,将第三步得到的目标函数值作为遗传算法中各条染色体的适应度值,以此进行选择、交叉、变异,生成新的序列。
第五步,循环第三步和第四步操作,经过多次遗传算法的迭代,得到最优的调度方案。
每一次采用禁忌搜索算法的目的是为了求得不同租赁点集合下的最优调度成本,将得到的调度成本作为遗传算法中的适应度值,以便通过遗传算法得到最优的租赁点集合,即得到系统最优调度方案。求解思路如图2所示。
4 算例分析
选取中山市中心城区内的67个公共自行车租赁点作为研究对象。假设该区域内设有2个调度车场,分别位于租赁点16和租赁点46附近,各调度车场停放5辆调度车,每辆调度车的最大装载能力为30辆。根据某一日晚22点从中山市公共自行车服务中心官网获取的各租赁点初始车辆数,假设各租赁点次日早高峰的最佳车桩比为0.5,计算得到各租赁点的调度需求量,如表1所示。
注:表中调度量为“+”表示该租赁点需调出自行车,“-”表示需调入自行车,“0”表示不用进行调度
根据中山市道路网情况以及各租赁点和调度车场的地理位置建立TransCAD模型,路网模型中仅考虑的区域内主要道路,同时假设各路段均为双向通行且各个交叉口均可转向,如图3所示。
运用TransCAD软件中的“Maltiple Paths”功能,求得各租赁点、调度车场之间的最短路径距离,如表2所示。
在满足表1中所示的各租赁点调度需求的前提下,以系统总的调度距离为目标函数,求解总调度距离最小的调度方案。规定调度工作必须在4h内完成(换算成各调度车最多行驶20km),其中每启用一辆调度车的固定成本换算成100km的行驶距离,计算模型结果并与传统简单分区的调度方式进行对比分析。
采用本文所研究的调度模型进行调度,最优调度方案为两个调度车场分别投入3辆调度车,加权调度成本为733.2。各车场车辆的调度路径如表3所示。
采用传统简单分区方式进行调度,最优调度方案为调度车场1投入3辆调度车,调度车场2投入4辆调度车,加权调度成本为807.9。各车场车辆的调度路径如表4所示。
对比两方案求解结果可知,本调度方法比传统简单分区方法节约9.3%的调度成本,本调度方法优于传统简单分区算法。由于本案例所分析的调度车场数量较少,因此优化效果不是特别明显。对于调度车场数量较多的公共自行车系统,本模型的优化效果会更加显著。
5 结束语
本文分析了公共自行车系统不同调度方式的特点,构建了一个多车场协同运输的调度优化模型,并设计算法对模型进行求解,得到全局最优的调度方案。研究结论在公共自行车实际调度工作中具有很强的操作性,也丰富了公共自行车系统调度模型理论研究。本文也有很多不足,例如未对各租赁点的调度需求以及调度过程中启用一辆调度车的固定成本等内容进行深入分析,后续将加以改进。
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行车调度方法 篇2
调度命令发布前，应详细了解现场情况，听取有关人员的意见，书写命令内容、受令处所必须正确、完整、清晰。本文是一篇行车调度公文命令，让我们一起来看看具体内容吧!
1.指挥列车运行的命令和口头指示，只能由列车调度员发布。
旅客列车的加开、停运、折返、变更径路及车辆甩挂的命令，经铁道部、铁路局客运调度分别报告值班处长、值班主任同意签字后，由客运调度员发布。
2.调度命令发布前，应详细了解现场情况，听取有关人员的意见，书写命令内容、受令处所必须正确、完整、清晰。
3.采用计算机发布调度命令时，必须严格遵守“一拟、二签(按规定需领导、值班主任签发)、三下达、四确认签收”的发布程序。受令人必须认真核对命令内容并及时签收。
4.采用电话发布调度命令时，必须严格遵守“一拟、二签(按规定需领导、值班主任签发)、三发布、四复诵核对、五下达命令号码和时间”的发布程序办理。发布、接收调度命令时，应填记《调度命令登记簿》(《技规》附件七)，并记明发收人员姓名及时刻。
5.铁路局列车调度员发布行车命令，要一事一令，不得填写其他内容。遇有不正确的文字不准涂改，应圈掉后重新书写。使用常用行车调度命令用语(见附件2)时，不用字句圈掉，不用项圈掉项号。已发布的调度命令，遇有错、漏时，必须取消前发命令，重新发布。
6.铁道部发布的“常用行车调度命令用语”未涉及的项目，铁路局确需发布行车调度命令，由铁路局制定调度命令用语。
7.设有双线双向闭塞设备的区间且作用良好，需要连续反方向行车时，可一次发布调度命令。
8.不准以月度施工方案代替施工调度命令。施工主管部门(单位)要将次日施工计划，提前上报施工调度员。施工调度员应提前向行车有关单位发布施工计划调度命令，发布施工计划调度命令，不准夹带与受令处所无关的内容和命令。实际施工调度命令由列车调度员发布。
9.施工封锁或开通的调度命令，列车调度员必须得到车站值班员的请求(CTC区段无车站值班员的车站，由施工单位负责人请求)后，方可发布。
10.发布有关线路、道岔限速的调度命令，必须注明起止里程(包括站内线别、道岔号码)及时间。发布事故救援命令、月度施工计划或施工电报涉及限速的有关线路、道岔必须注明里程。
11.指定时间段内的维修作业，车站值班员在维修作业完毕销记后应立即报告列车调度员，列车调度员不再发布维修作业结束恢复行车的命令。如需延长作业时间须列车调度员发布调度命令批准。
12.跨局途中无停点旅客列车的行车命令，可由有关铁路局直接向两端局机务、车务(列车)段下达。
13.在具备良好转接设备和通信记录装置的条件下，对以下内容可使用无线调度电话向值乘司机、运转车长发布、转达调度命令，遇限速运行的调度命令，指定由进入关系区间(站)前的第二个车站值班员提示司机。
⑴恢复原行车闭塞法;
⑵设有双线双向闭塞设备的区间且作用良好，双线反方向行车;
⑶按规定时间延迟施工或提前结束施工;
⑷有计划封锁施工开通后，指定限速要求的列车;
⑸有临时限速要求的列车;⑹临时停运列车、加开单机;
⑺旅客列车以外的列车在非到发线上接车或发车;
⑻半自动闭塞区间，超长列车头部越过出站信号机(未压上出站方面的轨道电路)发车;
⑼进站(接车进路)信号机故障的引导接车;
⑽机车信号、列车运行监控记录装置、列尾装置故障;
⑾列车由列控车载设备方式人工控车转入隔离模式;
⑿列车退出隔离模式，人工转换为列控车载设备方式控车;
⒀动车组在区间被迫停车后，准许返回后方站;
⒁特殊情况下，不能在基本进路上接发动车组;
⒂铁路局规定可以利用无线调度电话发布、转达的调度命令。
14.为确保列车运行安全和秩序，尽量采取不停车交付调度命令，具备调度命令无线传送系统的，应使用该系统向值乘司机发布调度命令，受令人涉及运转车长的，由司机向运转车长转达;符合使用无线调度通信设备发布、转达调度命令的内容和条件时，应用无线调度通信设备发布、转达调度命令。不具备上述条件时，本区段有停车站，列车调度员在进入关系区间前的停车站交付调度命令;本区段无停车站，有关局可委托有停车站的所在局通过停车站向值乘司机和运转车长转发调度命令。委托局要向受委托局说明转发调度命令的内容和具体车次，受委托局在时间允许情况下，不得拒绝委托。如来不及时，必须在列车进入关系区间前的车站停车交付调度命令。委托电话应具备良好的通信记录装置。
行车调度方法 篇3
1 铁路行车调度岗位现存隐患
铁路行车调度是确保铁路安全、高效运行的最关键岗位, 因此其岗位重要性最高, 但是在实际的铁路行车调度过程中, 铁路行车调度岗位存在着一些固有的安全隐患, 主要分岗位本身、人员隐患、调度所管理隐患三个方面, 详述如下。
1.1 铁路行车调度岗位本身隐患
近些年的铁路线路增长迅速、铁路运输任务快速上涨, 由此导致区域性铁路行车调度任务越来越重, 但是相应的铁路行车调度员数量并没有明显的增加, 这就使得大部分的铁路行车调度岗位任务重、管辖面积过大、管辖线路过多, 行车调度员的日常任务繁重。尤其是在管辖线路出现意外情况时, 比如恶劣天气导致的线路瘫痪、线路车辆的故障、节假日线路加车等, 这时的线路调度任务更加巨大, 行车调度员非常容易在紧张、疲劳的状态下做出个别错误指令, 而这对铁路线路的安全运行是致命的危险。
1.2 行车调度员自身安全隐患
行车调度工作职责重大、任务艰巨, 因此对行车调度员的个人素质要求极高, 但是在实际的工作过程中, 很难保证所有的行车调度员都能符合岗位需求, 大多数的行车调度员都不同程度的存在三个方面的安全隐患, 分别是思想上的不重视、工作上的不严谨和重任务、轻安全, 详述如下。
(1) 思想上的不重视。
行车调度员的主要工作范围是火车中转站一定范围内, 但是其影响却能够辐射到通过该中转站的所有线路, 因此行车调度员在实际工作中, 必须从整个火车运行的整个系统来考虑安全问题。当前许多的行车调度员对待工作不够认真, 从思想上并没有对调度岗位的重要性有足够的认识, 在工作过程中随意性大, 对部分列车直接采取站外停车的调整方式, 甚至对个别需要修整的列车不予理会, 直接投入运行行列, 这样做直接导致了各线路运行列车的隐患增加, 同时也极大的降低了火车线路的运输效率。
(2) 工作上的不严谨。
个别新入职的行车调度员和年龄过大的老行车调度员对待工作不够认真, 在工作中随意指挥、胡乱规划、频繁更改调度指令, 导致调度所管辖区域内的车辆行车计划混乱, 车辆误点现象频频出现;为了完成货运任务, 许多调度员不是从全局出发合理规划, 而是以牺牲客运列车的正点运行为代价优先货运列车通行;现场的调度工作不够认真仔细, 许多工作只是给出大概的指令, 使得现场人员很难明确指挥意图, 往往造成错误操作。以上这些都是工作上不严谨的表现, 这些都是干扰行车安全的不安全因素, 因此行车调度员要立足岗位实际, 严谨工作作风, 确保岗位职责的履行。
(3) 重任务、轻安全。
当前许多行车调度员为了追赶货运进度, 盲目的改动调度计划, 而忽略了行车安全的重要性, 这主要表现在两个方面, 一个是客运列车的长期性晚点问题;另一个是火车检修时间压缩的问题;首先, 客运列车让步于货运列车的现象, 在各个列车调度平台都有出现过, 主要是部分调度员为了完成运输任务刻意的延迟客运列车进站、暂缓客运列车出站, 这样做最大的安全隐患是客运列车的时刻更改影响会辐射至该客运列车途径停靠的所有调度站, 这样就容易降低整个铁路网的运行效率;其次是火车检修时间压缩的问题, 这种现象主要出现在货运任务急剧增加的特定时间内, 为了追赶任务进度, 调度员大幅压缩进展列车的检修时间, 一些尚未处理隐患的列车也被列入行车行列, 这些都是引起货运列车事故的根源。行车调度员应杜绝以上现象, 将行车安全放在首位, 否则一旦出现安全事故, 后果不堪设想。
1.3 调度所内部管理给行车调度指挥带来的安全风险
1.3.1 安全管理体系不完善
表现为调度所重视强调对行车调度的安全管理, 而忽视了对其他工种调度的安全管理。比如:施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理。施工、计划、客运、军运、罐车等调度的工作失误, 同样能使行车调度员的行车指挥工作陷于被动, 给行车指挥工作带来安全风险, 给铁路行车安全埋下隐患。
1.3.2 对行车调度员行车指挥作业过程控制存在的不足
目前, 调度所对行车调度员的行车指挥作业仅停留在事后分析、总结、通报的层面上。而对行车调度员在非正常行车、天气不良、调度命令、施工组织、重点列车、超限列车、限速车辆运行、剧毒品运输、接触网停送电、事故处理等关键作业过程不能做到实时地检查、监督、指导。往往是一个班、甚至两个班都过去了, 业务科室才通报行车调度员在行车指挥、发布的调度命令中存在的安全问题。没有充分发挥出防患于未然, 真正地防止、厄制事故发生的作用。
1.3.3 依靠科技手段保障安全, 控制行车指挥安全风险的水平不高
尽管目前TDCS系统已被普遍采用, 但对行车调度员安全指挥的辅助、控制作用仍然还需要相关部门花费大力气逐步地来完善和成熟。比如, 目前TDCS系统对施工调度命令的受令处所、命令内容以及列车运行图中临时客车运行线的铺画等还需要行车调度员手工来完成;行车调度发布调度命令重号问题仅局限于辅助提示功能, 而没有实现控制功能等问题。
2 铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制措施
为了控制铁路行车调度员行车指挥的风险, 需要从行车调度岗位实际出发, 提高行车调度工作的各方面质量, 以消除行车调度的安全隐患。
2.1 提升行车调度员素质
部分行车调度员的素质低下是导致行车指挥安全隐患频现的主要因素, 因此应从行车调度员安全意识提升和业务素质提升两个方面提高行车调度员的综合素质, 以提高行车指挥安全的风险控制。
首先, 应以培训的形式提高行车调度员对岗位职责重要性的认识, 结合各类行车调度安全事故, 向行车调度员展示岗位的重要性, 以及岗位工作的失误造成的严重后果, 以此提高行车调度员的安全意识, 并明确安全和运输任务之间的关系, 应时刻以安全运行为首要任务, 其次才是满足运输任务。其次, 以培训的形式传授行车调度员相关的职业技能和管理制度, 确保行车调度员熟练的掌握自身岗位技术, 从而确保消除行车调度指挥技术方面的隐患。
2.2 夯实调度所安全管理基础
2.2.1 加强对施工、计划、客运、军运、罐车等工种调度的安全管理
完善、修定施工、计划、客运、军运、罐车等各工种的岗位作业标准, 各工种岗位作业标准的修定要以突出体现“安全”二字为中心, 强调各工种调度之间的横向联系制度, 各工种调度员应密切与行车调度员的业务联系, 各工种调度要积极为行车调度员的行车指挥安全创造有利的条件。
2.2.2 调度所对行车调度员的安全教育、业务培训内容、培训方式需进一步地丰富和完善
行车、安全、技术教育等业务科室要密切配合, 对行车调度的培训工作要高度重视, 不断摸索、创新。逐步建立起科学、有效的行车调度培养机制, 不断提高行车调度员的业务素质和调度指挥技能, 真正地把铁路局的行车调度队伍打造成为一支业务精湛、肯于吃苦、能打硬仗的队伍, 为保障铁路运输安全提供高素质的人才支撑。
2.2.3 应使各班组值班主任和值班副主任充分发挥出在行车调度员行车指挥工作的安全引领作用和行车指挥作业过程的安全控制作用
值班主任、值班副主任对班组内行车调度员的业务能力、涉及行车指挥安全的文件、电报、上级的重要指示、要求以及全局范围内其他涉及行车调度员行车指挥安全方面的情况掌握得既全面又具体。班组值班主任和值班副主任对行车调度的安全提示、提醒作用, 特别是当行车调度台出现设备故障、天气不良、非正常行车、以及发生行车事故等情况时, 值班主任和值班副主任对行车调度作业过程的检查、监督和指导, 就显得非常地必要和重要。
2.2.4 其它科室要加大对行车调度员行车指挥作业过程的安全控制力度
各科室对行车调度台的包保要明确分工, 落实干部包保责任。保证每一个行车调度台、每一名当班行车调度员必须配备相应的包保干部。当行车调度台出现非正常行车、设备故障、天气不良、有影响较大的施工、重点列车、超限列车、限速车辆运行、剧毒品运输、接触网停送电、事故处理等情况时, 相关科室要立即派得力干部赶赴行车调度台检查、指导行车调度员的指挥作业, 协助行车调度员进行行车指挥, 来保证行车指挥的安全。
2.2.5 建立良好的激励机制
通过建立良好的激励机制, 来调动行车调度员安全指挥行车的自觉性和能动性。比如, 调度所每年可以通过在行车调度员中评选“安全标兵、岗位能手”等活动, 并对评选出来的“安全标兵、岗位能手”进行物质奖励和精神激励, 来充分调动行车调度员安全指挥行车的积极性。
2.3 优化行车调度岗位
行车调度岗位当前的管辖范围过大、调度任务繁重、调度员工作环境恶劣, 因此可以从缩短管辖范围、增加调度人员配置、引入先进调度管理系统等方式降低行车调度员的工作任务量, 从而确保行车调度员有足够的时间和空间来充分考虑行车调度过程中的各方面问题, 制定出最优的行车调度方案。
2.4 提高行车调度技术水平
行车调度最核心的目的就是通过对已有车辆运行信息的收集和分析, 给出下一步列车运行的时间安排表, 以优化铁路线路使用效率, 并兼顾各方面因素。因此, 传统的人力分析和人工制定行车方案的方式已经不能满足繁重的铁路运输任务和众多的铁路并行线路, 应通过引入先进的铁路线路调度平台等方式引入先进的技术辅助铁路行车调度, 从而强化对行车调度员指挥安全的风险控制。
3 结语
铁路行车调度员岗位职责重大、岗位任务间距, 许多行车调度员为了国家的铁路运输常年坚守在工作岗位上, 尤其是节假日等铁路运输高峰时期, 他们更是需要一如既往的守着铁路线路, 丝毫不能松懈。正是因为该岗位的职责重大, 处在该岗位的工作人员工作辛苦, 我们更应该客观的去看待和分析岗位实际, 理性的分析出铁路行车调度岗位中现存的各类隐患, 并根据岗位实际制定针对性的改善举措, 以此提高铁路行车调度员行车指挥安全的风险控制程度。如果是人员思想方面的问题, 就应从人员素质提升和员工素质培训方面入手, 强化行车调度员人才队伍建设;如果是岗位设置方面的缺陷, 就应该主动向上级部分反映, 协调岗位职责和权限范围, 优化行车调度员工作环境;如果是技术方面的缺陷, 就应该积极寻求各方合作, 开放式的寻求行车调度技术提升途径, 推动我国行车调度平台的优化。作为行车调度员, 我们更应该立足岗位实际, 首先树立自身高度重视行车指挥安全控制的意识;其次在工作中寻求更好的行车调度管理途径, 为我国铁路行车调度技术的发展做出自己的贡献。
摘要：铁路行车调度员主要负责铁路线路的区域性运输调度和列车调配, 对维护区域性火车线路稳定、高效运转有重要意义。铁路行车调度是确保铁路安全、高效运行的最关键岗位, 因此其岗位重要性最高, 但是在实际的铁路行车调度过程中, 铁路行车调度岗位存在着一些诸如人员思想重视程度不够、管理机构干涉现场调度指挥、岗位设置不合理等安全隐患, 这些严重威胁着铁路的运输安全, 因此应该从提高行车调度员个人素质、改善岗位设置合理性、优化调度所管理机制和提高调度指挥技术含量等方面入手, 全面提升行车调度水平, 提高对行车调度员行车指挥的安全风险控制程度。
关键词：铁路行车调度员,隐患,风险控制,措施,分析
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行车调度方法 篇4
23:05:58
洗煤厂铁路行车调度员“手指控诉”操作法
一、上岗条件
行车调度员必须熟悉作业场区的线路及设备情况，股道容车数及车列编组解体要求、熟知行调工作标准，经单位培训考试合格，方可上岗
二、操作顺序
接班----检查班用工具备品----了解现车情况----与站调货调进行计划联系确认----编写调车计划----传达调车计划----根据实际调车情况填画作业大表----统计班计划、任务----交班
三、操作方法
1、接班时检查平调及其它通讯、监控器材是否良好；
2、认真核对场内现车；
3、根据现车情况与站调货调进行协调；
4、严格执行规定站调货调计划，不得推诿、扯皮；
5、按行车规定进行计划的编制与传达，不得他人代替；
6、调车作业期间进行监控作业，及时协调、反馈调车信息；
7、一批计划完成后要及时按实际计划进行大表填画，班工作完成后要及时对当班工作进行总结、填画。
四、手指口述
1、平调、监控、通讯设备运行正常，确认完毕；
2、大表股道车数、到站与车场实际情况相符，确认完毕；
3、与站调、货配进行调车计划核对无误，确认完毕；
2013-3-27
23:05:58
4、接受助调现车系统打印计划条正确无误，确认完毕；
5、与调车长计划传达完毕，调车长复诵无误，确认完毕；
6、监控调车进路开通正确，运销作业股道准备完毕，确认完毕；
7、监控调查组按计划作业，确认完毕；
8、按实际作业计划在现车系统执行完毕，确认完毕；
9、按实际作业情况填画作业大表。确认完毕；
10、总结班工作，按规定填画班总结项目。确认完毕；
五、安全规定
1、接班时要认真检查平调、通讯、监控设备是否运行正常；
2、与助理调度员认真核对场内现在车情况，为下达计划打好基础；
3、严格执行站调、货配的调车作业计划，如遇特殊情况必须与相关方沟通后方可变更计划；
4、信号员、调车组执行计划时应在岗监控及时提醒相关作业人员；
5、不间断与运销科货配的作业联系，保证作业线路符合取送车条件；
6、按规定编制调车作业通知、填加特殊作业要求，传达调车计划必须与调车长亲自进行，接受复诵并强调安全作业规定后方可作业。
六、互保自保
1、上岗时必须穿着规定劳保服装;
2、现车与大表不符及检修空坏不符时应安排车统人员现场确认；
3、调车长传达计划时应实行监控，对遗漏项目进行及时补充；
2013-3-27
23:05:58
4、不间断对信号员及调车组作业情况进行监控，发现违章及时制止；
行车调度工作负荷的量化评估 篇5
通过对北京京沪高铁调度所的调研, 掌握了大量的调研数据, 本文采用回归分析法来定量分析调度工作负荷与各个影响因素之间的关系。
所谓回归分析法, 是在掌握大量观察数据的基础上, 利用数理统计方法建立因变量与自变量之间的回归关系函数表达式 (称回归方程式) 。当研究的因果关系涉及因变量和两个或两个以上自变量时, 叫做多元回归分析。由于影响调度工作负荷值的因素不唯一, 因此采用多元回归分析。
1. 确定因变量
调度工作过程中处理的信息量越大, 处理所花费的时间越长, 即时间占有率越高, 行车调度员工作负荷越高。因此选取负荷值为因变量, 以1小时为评估单位确定负荷值。
2. 确定自变量
查阅相关资料得知, 管辖区段内的列车数量、列车运行计划的调整、调度区段长度、执行调度任务时与车站和司机的沟通、管辖区段内车站数量成为了五个主要的信息量来源。
其中列车数量、列车运行计划的调整和调度区段长度为行车调度信息量来源的三个主要因素。行车调度需要处理的信息量随着这三项因素的变化而发生改变, 但是具体的数值对应关系尚不明确。由于列车运行计划的调整此项指标较难量化, 故选取列车数量和调度区段长度这两项指标作为行车调度信息量的主要影响因素。
3. 确定回归范围
为了更好的分析工作负荷与列车数量之间的关系, 本文选取列车运营阶段7:00-23:00时段为回归数据采集的起止时间, 以此确定评估范围。
4. 回归方式的选取
本文需将因变量与自变量的关系通过数学分析才能确定最终采用线性回归亦或非线性回归。
5. 回归方程的建立
根据第四步中选取的回归分析方法, 采用SPSS软件, 对自变量和因变量进行统计分析后建立回归方程, 可得两个自变量的重要性程度, 并为后文中进行人员配置和调度区段划分奠定基础。
二、回归方式的选取
在图1中, 为了研究列车数量与工作负荷之间的关系, 区段长度选取固定值316KM。在图2中, 为了研究区段长度与工作负荷之间的关系, 列车数量选取固定值15列。对调研所得的数据进行整理后, 分别绘制了列车数量与工作负荷的散点图、区段长度与工作负荷的散点图, 如图1、图2所示。
从上图中可以看出, 列车数量、区段长度与工作负荷之间存在着十分明显的线性关系。随着列车数量增加, 工作负荷增加;随着区段长度的增加工作负荷增加。因此, 通过上述散点图得知, 列车数量与区段长度满足多元线性回归的前提条件。
多元线性回归模型是研究两个或两个以上的自变量与因变量之间的关系, 由于本文中自变量为两个, 因此可建立如下模型:
式中, b0、b1和b2为回归系数, W为工作负荷, n为列车数量, L为区段长度。
三、回归分析结果
1. 回归拟合
上述中已经确定了回归方程W=b0+b1n+b2L来描述工作负荷、列车数量和区段长度之间的关系。本次回归分析采用了京沪高铁、京津城际和石太客专三个调度台7:00-23:00点间的500组数据作为回归样本, 并依托SPSS软件对样本数据进行回归拟合。
经过SPSS软件的回归分析后可得相应的回归系数值, 其中b0=.0012, b1=.0020, b2=.0001。将得到的回归系数值带入原回归方程中得到
其中, n表示列车数目, L表示区段长度
2. 回归检验
(1) 在输出结果中, 可用多重可决系数R2来判定线性回归的拟合程度, 本次回归中R2=0.901, 可见回归方程可以解释绝大部分的工作负荷变化。
(2) 在方差分析表中, 可用F检验来判断因变量与多个自变量之间整体线性关系的显著性, 本次回归中F值为76.945, 显著性概率为0.000, 说明因变量与自变量之间存在显著的多元线性关系。
(3) 在回归系数表中, 可用t检验来判断每个自变量对因变量产生的显著性影响, 常量与两个自变量的显著性概率为0.043、0.000和0.010, 均小于0.05, 说明各个自变量与因变量之间都有较为显著的线性关系。
四、结论
通过采用多元线性回归法对回归模型所得工作负荷值和调研得出的信息量的主要影响因素进行了回归分析, 列车数量与区段长度分别都与工作负荷值存在线性关系, 采用SPSS得到了工作负荷值、列车数量和区段长度三者的回归方程。从回归检验中进一步说明求出的回归方程的正确性。
摘要：本文通过采用多元线性回归法对回归模型所得工作负荷值和调研得出的信息量的主要影响因素进行了回归分析, 采用SPSS得到了工作负荷值、列车数量和区段长度三者的回归方程。
关键词：多元线性回归法,工作负荷值,列车数量,区段长度
参考文献
[1]王莲芬, 许树柏.层次分析法引论[M].北京:中国人民大学出版社, 1990
[2]周德群.系统工程概论[M].北京:科学出版社, 2010
[3]吴晓峰.基于驾驶员工作负荷的公路线形安全性评价[D].长安大学硕士学位文, 2009
[4]明士军.驾驶负荷与交通信息整合系统探讨[J].人类工效学, 2007, 13 (4) :39-40
行车调度方法 篇6
关键词：城市轨道交通,行车调度系统,人机风险
引言
随着城市建设水平和人口规模的不断增加, 城市交通拥挤现象日益突出, 交通问题已经成为影响城市人们生活, 制约城市建设发展的重要瓶颈。城市迫切需要一种便捷的城市交通系统来缓解起城市人口出行压力。城市轨道交通系统以其方便快捷、高效环保的特点受到城市管理者的好评, 在世界各国获得广泛应用。我国城市轨道交通系统起源于上世纪80年代。近些年来, 随着经济建设水平的提高, 国内许多大中城市都开始了城市轨道交通设施项目建设。城市轨道交通设施迅速在全国各地铺开。由于其车速快、载客多、受自然天气干扰较小等特点, 迅速成为了城市人群的主要出行方式之一。城市轨道交通系统的运行状况和城市人群生活、工作紧密联系到一起。运行速度高和客运量大既是城市轨道交通系统的优点, 也提高了城市轨道交通系统的安全风险。一旦发生安全事故, 就会引发交通堵塞问题, 给人们的生活、工作带来负面影响。严重时甚至会威胁到人们的生命财产安全, 破坏社会的和谐稳定。加强城市轨道交通系统风险分析、防范, 提高城市轨道交通行车调度保障水平, 对于保证城市轨道交通系统正常运行, 保护人们出行安全, 维护社会秩序安定和谐, 推动我国城市交通事业健康发展具有十分重要的积极意义。
1 城市轨道交通行车调度人机特性风险分析
1.1 行车调度设备层面的特性分析
城市轨道交通系统非常复杂, 行车调度系统更是综合应用了计算机技术、现代通信和信息技术等许多现代化先进技术。这些现代化技术的应用, 极大地增强了城市轨道交通行车调度的工作效率, 也赋予了城市轨道交通行车调度设备的独特性质。
(1) 调度设备运转自动化程度高。为满足城市轨道交通调度繁重复杂的工作要求, 在先进科学技术的支持下, 当代城市轨道交通行车调度系统已经在相当水平的高度上实现了自动化管理运行, 操作人员一般只需负责监督行车调度管理是否处于正常状态, 只有当系统遇到无法通过自身调整予以解决的问题时才会干涉, 从而使得工作效率大幅提高, 工作强度显著下降。
(2) 行车调度工作内容异常复杂。城市轨道交通行车调度涉及到轨道交通运行过程中的方方面面, 处理信息量规模十分庞大, 同时, 高科技设备的使用, 在提高工作效率和精度的同时, 也对调度工作技术水平有着极高的要求, 人机之间、各分系统之间的协调互动频繁, 相互间的影响作用明显。
(3) 调度系统设置有大量安全防御装置。由于城市轨道交通具有极高的安全要求, 为切实保障系统运行安全, 降低因为设备、人员等因素造成的安全事故发生几率, 调度系统设置了大量冗余设计, 整个系统中分布有许许多多、各种类型的安全防御装置。这些安全装置的存在, 极大地提高了行车调度系统的安全水平。
(4) 系统设备运行情况不够透明。由于城市轨道交通行车调度系统自动化水平高、系统结构复杂和各部分耦合程度深的原因, 行车调度系统设备运行情况外界难以准确把握, 而配置的大规模防御装置进一步降低了系统设备运行的透明程度。
1.2 行车调度的人机结合特性分析
城市轨道交通行车调度系统的运行离不开操作人员规范操作和系统设备的正常运行。实际上, 城市轨道交通行车调度系统的运行过程, 就是操作人员和系统设备紧密结合, 协同作用的结果。在轨道交通系统正常运行的情况下, 调度工作由系统按照预先设定的方案自动完成, 操作人员只需负责行车调度情况的监督, 并和他部门进行联系沟通。当行车调度系统因故发生异常, 且无法通过自身解决的时候, 操作人员立即介入, 对系统进行人工干预, 将系统运行状态调整、控制到正常范围内, 确保系统运行稳定和行车安全。可以看到, 行车调度系统中的操作人员实际承担着调度系统局部功能失常或系统运行状态下降情况下的后备、补位职能。
和其它交通系统一样, 城市轨道交通行车调度系统是城市轨道交通的司令部, 是保障行车安全的重要防线, 行车调度系统的运行是否正常可靠, 对于城市轨道交通安全具有十分重要的意义。基于城市轨道交通行车调度系统中人员因素和设备因素高度结合的情况, 在对城市轨道交通调度系统进行安全风险分析时, 必须将人员因素和设备因素都纳入考虑范围内, 要同时考虑设备和人员的影响以及二者间的相互作用。大量事故调查结果显示, 许多事故的发生往往是人员因素和设备因素共同作用的结果。
2 行车调度人为原因造成的风险分析
人为因素导致行车调度安全事故和设备因素导致的安全事故在形成机理上具有很大区别。从实际统计数据来看, 人为因素导致的行车调度安全事故具有较强的重复性、潜在性和不可逆转性、固有可变性、情景环境驱使性、可修复性和可学习性等特点。城市轨道交通行车调度工作人员的工作内容主要是对行车调度情况予以监控, 掌握相关数据信息并加以分析, 在此基础上对后续调度工作进行决策, 这种工作模式, 使得城市轨道交通行车调度工作充满了上面提及的各种特性。下面对最常见的重复性、潜在性和不可逆转性进行分析。
(1) 行车调度工作人员行为失误具有较强的重复性。虽然每项行车调度工作都有自身独特的要求, 但由于工作人员行为模式大体相似, 使得其操作方法和过程在很大程度上趋于一致, 这就导致了在不同场合、不同时间往往会发生同一种失常、错误的操作行为。
(2) 行车调度员行为失误具有较强的潜在性和不可逆转性。为了规范行车调度人员的工作行为, 城市轨道交通管理单位制定了大量详细的操作标准和行为准则, 但由于行车调度系统涵盖的范围十分广大, 不确定事件太多, 操作规范难以对所有可能发生的问题作出全面、清晰、准确、详细的说明与规定, 这就使得在实际工作中, 调度工作人员往往需要依靠自身掌握的经验和业务知识来处理发生的问题。人员业务水平等因素的不确定性, 给安全事故的发生提供了一定潜在条件, 而一旦事故发生, 就无法逆转。
此外固有可变性、情景驱使性、可恢复性和学习性也是行车调度中比较突出的人为因素特性。上述特性分布于城市轨道交通调度工作的各个环节, 发生的事故往往能够反映出一种或几种特性。
3 城市轨道交通行车调度风险预防措施
一要加强行车调度人员的心理建设, 改善其面对、解决异常问题时的心理状态;二是加强安全规章执行情况的监督检查, 提高执行效率;三是做好安全事故应急方案, 有效防范自然灾害或人为事故;四是改进设备, 提高设备安全运转水平, 降低事故发生几率。
4 结束语
城市轨道交通系统是现代城市交通系统的重要一环, 也是城市基础设施的重要组成部分。面临日益严重的城市交通压力, 城市轨道交通系统的建设与推广不容滞缓。基于城市轨道交通行车调度中众多的人机风险, 管理部门要深入分析形成风险的机理, 查找风险产生的深层次原因, 及时加以排除, 确保城市轨道交通系统的安全高效运转。
参考文献
[1]贺金金.网络化运营条件下城际铁路调度指挥关键问题研究[D].西南交通大学, 2014.
行车调度方法 篇7
青藏线行车调度指挥系统是卡斯柯信号有限公司北京分公司的新一代调度集中系统即分散自律调度集中系统, 是整个信号系统的一个子系统。它实现车站信号设备 (信、联、闭) 状态监视, 列车运行位置跟踪, 车站进路的自动控制以及调度中心列车运行计划的安排调整和实际运行图的自动生成。青藏线格拉段车站系统可以实现车站进路控制和行车日志的自动生成, 是以DMIS为平台, 以调度集中为核心, 通过对铁路运输调度指挥工作流程进行优化处理, 实现运输调度指挥的自动化、现代化。
青藏线行车调度指挥系统面向青藏铁路路情, 采用分散自律技术, 将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主执行, 科学合理地解决列车作业与调车作业在空间与时间上的冲突, 实现调车作业的集中控制。青藏线行车调度指挥系统既适用于所辖有人车站, 也适用于所辖无人车站。青藏线行车调度指挥系统对车站实行控制时, 车站的进路和信号的联锁关系仍应由车站联锁系统保证, ITCS系统控制下的车站由ITCS系统保证。系统和车站联锁的接口不影响车站联锁的安全性。调度中心应用服务器与ITCS系统网络设备按照与GE公司达成的专用协议进行网络连接, 车站自律机按照串口设计, 分别与ITCS车站的VHLC和RBC连接, 其通信协议也为系统专用设计 (Genisys/OWL协议) 。青藏线行车调度指挥系统有分散自律模式和非常站控模式。分散自律模式是系统的正常工作模式;非常站控模式是指当青藏线行车调度指挥系统设备故障或车站发现有危及行车安全的情况时, 车站值班员可以使用非常站控按钮, 强行将该站的控制方式直接转为站控的方式。调度中心具有对现场行车设备的人工直接控制功能。调度集中在运输组织形式上是调度员对列车 (司机) 的直接指挥和调度管理, 调度员和司机之间采用GSM-R通信手段。青藏线行车调度指挥系统具有上下统一的时钟, 时钟源为调度中心安装的GPS授时仪。青藏线行车调度指挥系统具备非常高的可靠性和可用性, 系统的所有关键设备如服务器, 交换机, 自律机等都采用双机配置互为备用。
2 研究内容和实现方法
2.1 主要研究内容
(1) 根据《分散自律调度集中系统技术条件》, 结合青藏线运输组织模式, 研究开发和验证适合青藏铁路特点的行车调度指挥系统功能。 (2) 验证自律控制系统对青藏高原高海拔和低温环境的适应性。 (3) 研究并验证远程智能维护、智能自愈的手段和方法。 (4) 研究并验证与ITCS信号系统的结合方法和安全通信模式, 与计算机联锁系统的接口。
2.2 实现方法
根据《分散自律调度集中系统技术条件》, 结合青藏线格尔木-拉萨段运输组织模式, 本系统侧重研究并验证了以下功能。
(1) 全景显示功能:由20m的全景信息显示屏+驱动系统+车次窗组成, 反映调度区段内及相邻调度区段1个车站的行车情况。对于计算机联锁车站需显示列车和调车信号机状态, 区段占用情况等, 对于ITCS控制的车站和区间, 反映虚拟区段的使用和管理情况。列车完整性显示:通过完整性信息监测系统报告列车的完整性情况, 同时当列车追踪运行并处于紧跟踪状态时, 系统提供音响及文字报警。
(2) 调度员工作站功能:负责监控管辖区段内列车运行位置, 指挥列车运行 (人工编制和系统调整列车运行计划、调度命令的下达、打印, 与相邻调度区段能够交换信息) 。格拉段闭塞方式为单线虚拟自动闭塞, 通过对调度员台CAD的改进, 使得系统满足此种闭塞方式。
(3) 助理调度员工作站功能:负责人工进路操作控制、非常情况处理车站的调车作业计划编制、调整和指挥。系统增加站内区段和区间LOI封锁、取消LOI封锁功能;各咽喉分别增设闭塞方式转换按钮, 控制ITCS系统实现闭塞方式的转换。
(4) 综合维修工作站:在列车调度员的直接领导下, 负责所有行车设备的日常维修、天窗修、施工以及故障处理方面的登记销记手续办理, 并具有设置临时限速, 区间、车站股道封锁的功能。
(5) N+1备份工作站功能:系统增设N+1备份工作站, 当调度员工作站、综合维修工作站、助理调度员工作站中任意一台工作站发生故障时接替其工作。
(6) 现地操控功能:设车站操作终端。
(7) 无线调度命令及其它信息传输功能:系统具备能将调度命令、调车作业单等信息通过GSM_R直接发送到机车的功能。
3 自律控制系统对青藏高原高海拔和低温环境的适应性
青藏铁路地处青藏高原, 海拔高, 气温低。为了自律控制系统适应这种高海拔和低温环境的需要, 我们在以下方面对系统做了改进。
3.1 自律机
采用德国进口的低温工业控制计算机, 该计算机支持热插拔, 符合E2标准, 适应低温-25℃～高温50℃的环境要求。同时为了出现故障后, 系统能够得到快速诊断和快速恢复, 设计系统时, 在维护台软件上设置了监视自律机的工作状态的功能, 系统出现故障后, 维护人员通过分析自律机的工作状态可以方便的分析出系统的故障点, 迅速的安排维护人员快速处理。同时为了防止由于通信阻塞或者电磁干扰等原因造成系统间通信中断, 影响系统正常运行。自律机具备远程控制功能, 通过调度中心维护台, 维护人员可以控制车站自律机运行各种诊断程序, 诊断自律机串口和网卡工作状态。
3.2 网络
网络子系统由网络通信设备和传输通道构成双环自愈网络, 如下图所示, 采用迂回、环状、冗余等方式组成, 提高了网络的可靠性。网络通信设备由外界光缆、转换器、路由器 (Router) 、集线器 (HUB) 、各终端网卡、网络连接设备等组成。通过专用双通信通道, 经过四个转换器转换后, 经两路路由器交叉抵至两路交换机 (集线器) , 形成了无缝切换的双套网络。调度中心、车站的网络系统均采用双网冗余结构。路由器、交换机均为双机热备。
3.3 电源
自律机设置双套UPS电源供电。2台UPS输出和市电通过电源控制箱转换后形成一路220V, 50Hz交流电源。当其中1台UPS故障后, 另外1台U PS自动无缝接替工作, 如果两台UPS均出现故障后, 电源控制箱自动接通市电, 自律机供电由市电供电, 当UPS被维修好并且正常工作后, UPS自动接替工作, 系统供电恢复正常。
4 与ITCS信号系统的结合方法和安全通信模式, 与计算机联锁系统的接口
4.1 CTC系统与ITCS系统的结合
调度中心应用服务器与ITCS系统结合, C T C系统设置专用的接口服务器ITC S系统设置专用的接口机, 通信采用以太网络通信, 数据通信协议采用专用的协议。网络通信安全由各自负责。通过设置接口机, 有效地防止了系统间的相互影响, 同时在接口机各自设置防火墙, 有效地隔断了病毒或者恶意程序的攻击。车站C TC系统与ITC S系统的结合是分别通过自律机与VHLC和RBC完成的。通信方式均采用RS-422串口通信方式。车站自律机按照串口设计, 分别与ITCS车站的VHLC和RBC连接, 其通信协议也为系统专用设计Genisys/OWL协议。数据通信采用专用的通信协议, 有效的保证了数据通信的安全性。
4.2 C T C系统与计算机联锁系统的结合
CTC系统与计算机联锁系统的结合是在车站完成的。CTC系统的自律机双机分别与计算机联锁系统的控显机 (操作表示机) 双机相连, 接口方式采用RS-422串口通信方式。通信协议采用铁道部标准的通信协议。硬件连接方式是通过车站自律机与操作表示机进行交叉互联实现的, 硬件连接方式如图1所示。
通信的基本内容包含站场表示信息, 控制状态信息, 控制命令信息, 时钟信息和心跳信息等。
4.3 依托数字无线通信技术的调度指挥信息传输方法和接口
调度命令无线传输系统是分散自律调度集中的重要配套系统, 该系统可以通过GSM-R系统把调度命令、行车凭证、调车作业单、进路预告信息传输到机车。本系统的运用, 将原来车站值班员、调度员人工完成的工作由设备自动完成, 减轻了使用人员的劳动强度, 提高了生产效率, 并为分散自律集中区段的无人化创造了必要条件。调度命令系统由CTC系统、GSM-R系统、机车运行安全监控记录装置 (以下简称监控装置) 、等构成。系统连接如图2所示。
调度中心机房设置一台服务器作为无线调度命令发送接口设备。CTC系统通过该接口设备向GSM-R系统中的无线调度命令接口服务器发送调度命令、行车凭证、调车作业单、进路预告信息, 然后经GSM-R网络传输到机车。并通过该设备从机车获得车次号信息和停稳信息。
摘要：利用创新手段, 将青藏线格拉段ITCS列控系统与分散自律CTC系统结合起来, 充分发挥ITCS系统先进的列车控制作用, 实现青藏线格拉段信号控制和列车调度的无逢衔接, 在GSM-R的通信基础上使用ITCS系统发挥最大效用。
关键词：TDCS,ITCS,GSM-R,CTC,铁路信号
参考文献
[1]分散自律调度集中技术条件 (暂行) .
行车调度方法 篇8
目前在地铁线路范围内, 故障按设备类型可分为信号设备类 (如轨道电路) 、通讯设备类 (如隧道漏缆) 、机电设备类 (如消防水管) 、行车设备类 (如钢轨、道岔) 等。行调根据实际故障设备类型进行抢修, 同时采取相应的行车组织维持运营。
2 抢修组织方法
在故障发生后, 行调根据故障的类型, 原则上按照“临时处理—边运营、边抢修—中断运营”的方式逐步开展抢修组织, 可根据抢修的影响, 及时组织小交路运行或启动公交接驳等方法疏散客流。
1) 临时处理。该方法适合故障在站台区域或对运营影响不大的故障处理, 如:屏蔽门故障、站台区段水管爆裂等, 在不影响乘客服务的情况下可临时处理, 等运营结束后再仔细检修, 故障期间行调可组织列车限速通过。例如:2014年11月23日14点40分, 陈家祠下行站台9号屏蔽门左侧的固定门玻璃破裂 (玻璃未脱落) , 车站人员打开旁边的8号、10号屏蔽门泄压, 控制中心组织设备人员到场抢修, 14点45分, 经设备人员使用封箱胶固定好玻璃后, 暂不影响行车, 计划运营结束后处理。故障期间, 行调确认安全组织后续列车限速25km/h进出站。该抢修方法注意事项:故障发生后, 需工作人员进行临时处理, 力求将故障限制在可控范围内, 最大限度降低乘客影响, 同时在临时处理后, 必须安排专业人员现场监控, 防止故障再次发生。
2) 边运营、边抢修。当设备故障降低列车通过能力, 且临时处理后仍无法满足客流疏导时, 行调可组织抢修人员利用行车间隔处理故障, 必要时组织电客车载人进入区间处理。在抢修期间, 当列车限速通过时, 提醒工作人员避让到隧道安全位置 (如:区间连接通道、疏散平台等) 并穿好荧光衣, 同时发令司机加强了望。例如:2014年11月20日早上10点05分, 体育中心下行出站400米的编号为1505轨道区段故障 (红光带) , 控制中心通知信号人员立即抢修, 并组织各次列车在该处确认安全以25km/h运行。10点12分, 行调安排信号人员登乘0503次到达区间故障位置, 信号人员利用行车间隔处理故障。10点25分, 经信号人员处理后, 轨道区段恢复正常。该抢修方法注意事项:a.故障地点在区间时, 必须清楚具体公里标或出站多少米距离, 防止载人时列车冲出故障点, 或抢修人员在区间找不到故障点。b.当设备人员在处理故障时, 必须设好红闪灯做好防护, 同时行调必须通知全线司机在经过该故障点时, 注意观察线路, 以防发生人车冲突。
3) 中断运营。当故障导致不能通过列车时, 行调中断故障区段运营, 并维持故障区域外小交路运营, 同时组织人员进入故障区域抢修。如抢修需要, 行调还需组织接触网停电、挂地线配合抢修。例如:2014年8月2日6点43分, 凤凰新村站报:凤凰新村下行出站的W1708道岔附近地面沉降, 不能通行后续列车, 行调立即组织相关人员到场抢修, 并组织昌岗~万胜围上下行小交路、凤凰新村~昌岗上行单线双向运行。6点51分, 因抢修需要, 抢修人员申请凤凰新村~宝岗大道下行接触网停电。6点59分接触网停电。7点20分经抢修人员处理后线路符合行车要求。7点25分, 行调组织接触网送电, 全线列车恢复正常运行。该抢修方法注意事项:a.当线路中断运营时, 行调立即中断故障区域列车运营, 疏散受影响乘客, 同时维持故障区域外列车运营。中断运营期间行调的行车调整方法包括:单线双向运行、小交路折返等。b.当接到需停电、挂地线配合时, 行调需安排停电区域内其他列车出清线路后再组织停电, 防止正常运营列车因接触网停电, 导致区间停车造成不必要的麻烦。
4) 多种抢修方式灵活使用。当设备发生故障后, 行调按照梯度运营的方法, 灵活运用各种抢修组织方式, 逐级提高故障处理力度。例如:2014年8月16日11点11分, 1011次司机在江南西下行出站约200米处, 发现运行方向右侧钢轨有黄色火苗, 并伴有烧焦味。行调通知后续1111次开始限速25km/h运行, 经确认钢轨旁绝缘垫因高温着火, 控制中心通知抢修人员到场抢修。11点30分, 抢修人员添乘1813次到达区间线路进行故障处理, 在处理过程中, 抢修人员发现该处钢轨出现裂缝, 影响行车, 需立即更换该处钢轨, 行调立即中断故障区段列车运营, 并组织小交路运营。12点50分, 经更换钢轨后, 故障恢复正常。在该案例中, 设备故障影响由小到大, 行调在故障处理上循序渐进, 防止走向故障→中断或中断→正常两个极端。
3 结论
地铁设备故障发生时, 行调应按照“先通车后恢复”的原则, 快报告、快处理、快开通。在抢修组织过程中, 行调应根据故障类型及故障影响大小, 采用不同的抢修组织方式, 尽力将故障又快又好的处理好, 同时行调需采用小交路折返、终点站退车、多停限速等多种行车调整手段, 维持最大限度运营服务, 降低故障给乘客带来的影响。
摘要：地铁运营期间, 设备发生故障时, 行车调度必须利用自身资源, 在确保最低限度影响运营的同时, 对设备进行抢修, 如何更快、更好的处理故障, 让线路尽快恢复正常, 本文从行车调度员 (以下简称行调) 的角色, 着重讲解运营期间设备故障的抢修组织及行车调整方法。
关键词：设备故障,行车调整,抢修
参考文献
[1]广州地铁控制中心应急处理程序 (一、二、八号线) .
行车调度方法 篇9
1 说课思路———关注热点, 设计说课
为了取得良好的教学效果, 一定要充分关注学生的学习状态, 一定要正确把握所授课课程的课程特点, 一定要把握本课程所对接的岗位技能, 更要注重表达“如何”和“为何”以这种模式组织和实施教学。整个说课程的内容涵盖:课程定位说一说、教学内容与设计说一说、教学方法选取说一说、教学资源说一说、考核方式说一说。
2 说课内容———紧扣岗位, 选择内容
2.1 课程定位说一说
2.1.1 人才培养模式与方案研究
通过对国铁及地方铁路企业、行业专家及已毕业到企业工作的学生进行调研, 了解相关电务工作的业务规格、技能目标及满意度, 不定期召开与企业人员的座谈研讨会, 充分听取意见, 以此确定人才培养规格, 制定合理的人才培养方案, 构建符合企业用人职业要求的实践课程体系。
2.1.2 职业岗位
通过综合分析得出铁道通信信号专业的职业岗位及能力要求:车站与区间信号设备维护工、驼峰信号设备维护工、电子与电气设备维护工、车载信号设备维护工、地铁列车信号工, 地铁行车监控信号工、铁路信号工程设计员、施工员、铁路信号产品生产、调试;能胜任信号设备的销售及售后服务等工作。
2.1.3 课程体系
《行车调度设备维护》属于专业素质拓展课程, 先修课程包括两门专业核心课程《铁路区间信号设备维护》、《铁路车站联锁设备维护》, 主要的后续课程有《铁路信号集中监测系统维护》及《顶岗实习》。本课程对于高速铁路背景下的铁道通信信号课程体系十分重要, 起到设备之间的承前启后的连接作用。
2.2 教学内容与设计
2.2.1 教学设计理念
基于行动导向、工学结合的高职教育理念, 抓住本课程“三个信息化”的特点, 即课程内容基于信息化技术、教学过程依托信息化的平台及考核管理信息化, 进行有效的教学环节设计。同时, 按照职业工作岗位, 以“真实的设备、真实的要求、高仿的项目”为基本要素, 使课程教学内容与就业岗位的职业要求同步, 在高仿的车间内进行理实一体教学, 在教学过程中要注意学生职业能力与素养递进培养, 在校企共建的教学平台上, 进行校企联合办学, 对师资及实训资源进行共享, 实现优势互补。
2.2.2 课程目标分析
根据铁道通信信号专业教学标准及铁路电务现场信号工的岗位标准, 学完《行车调度设备维护》后能完成以下教学目标:
知识目标: (1) 能描述TDCS和FZ-CTC的总体结构; (2) 能描述TDCS和FZ-CTC各层次终端设备的功能; (3) 能描述TDCS和FZ-CTC与其他信息系统接口关系; (4) 能对相关网络通信设备进行操作、配置和测试。
技能目标: (1) 按作业流程对车站TDCS、FZ-CTC设备进行巡检; (2) 具备TDCS和FZ-CTC系统的操作和日常维护技能; (3) 在规定时间内, 能够进行车站TDCS和FZ-CTC设备的故障查找和处理; (4) 能够进行车站行车调度系统与其它系统横向连接。
情感目标: (1) 通过小组协作, 个人独立操作及自我测评, 使学生对实践过程中遇到的问题进行独立思考、协作完成, 逐步养成仔细、认真、客观的学习习惯; (2) 锻炼学生具备良好的心理素质和职业道德素养; (3) 提高学生的抗压能力。
2.2.3 课程内容选取
根据铁道通信信号专业所对应的铁路信号工的岗位要求, 要充分考虑课程的针对性和适用性。
2.3 教学方法说一说
在本门课程的教学过程中, 注重教法的研究, 同时也注意学生学法的引导。
2.3.1“完整任务用驱动”:
对于相对独立、可以模拟的、完整的实训任务, 采用任务驱动法, 如:车站TDCS局域网的设计、施工与调试。实训结束后, 让学生提交完整的过程记录、心得体会及实训报告。
2.3.2“认知环节用实物”:
对于TDCD系统认知环节, 采用实物教学法, 到实训场地进行设备参观, 让学生提交参观笔记, 笔记中至少要记录出3个以上观察不明白的问题。
2.3.3“利用特长来表演”:
在这个环节中, 由学生扮演铁路电务现场的“车间主任-工长-组员”, 同时进行角色轮换, 让学生按照各个岗位的职责完成相应的工作并进行评价。
2.3.4“特殊时间要讨论”:
在特殊时间, 如下午1-2节课, 学生很容易有困意, 要想办法让课堂热闹起来, 给学生提出问题, 利用“移动机房”进行“说说查查”, 并对查找到的信息进行展示与讨论。
2.4 教学资源说一说
教学资源是学生“学、练”的依据与参考辅助。在教育教学信息化和高职教育深度校企合作的背景下, 教学资源呈现出信息化、多样性的特点。
2.4.1 企业提供的资源:
本门课程涉及到的资源, 铁路电务部门为学校捐赠了相关实训用到的设备、工具、仪表和以下技术资料: (1) TDCS (参考设计图纸、设备连接工艺等) 资料; (2) TDCS参数说明书; (3) TDCS维修说明。
2.4.2 课程组提供的资源:
(1) 教材:选用原铁道部规划教材; (2) 参考教材:选用铁路职工培训教材———信号工, 本参考教材的内容与现场所需的技能要求一致性很高; (3) 对于需要实训而缺少相关设备的内容, 编制了相关工作页, 如:《中国铁路总公司行车调度设备维护工作页》、《铁路分公司行车调度设备维护工作页》等; (4) 院级精品课网站的《行车调度指挥系统维护》课程。
2.5 考核方式说一说
具备铁路电务部门绩效考核特点的过程考核方式。电务段的绩效考核主要包括以下几个方面: (1) 月度安全讲评考核; (2) 月度信号故障考核; (3) 月度安全生产责任考核; (4) 制定职工奖惩细则; (5) 干部责任追究考核; (6) 职工业务素质考核。根据以上考核方式, 制定本课程的过程考核方式: (1) 项目操作安全考核10%; (2) 项目组员协作考核10%; (3) 制定学生奖惩细则10%; (4) 责任连挂追究考核10%; (5) 学生业务素质考核60%, 以学生个体为单位对项目内容进行操作和答辩。 (按项目计, 期末总成绩按各项目所占学时比例折算)
3 结论
《铁路行车调度设备维护》课程是铁道通信信号专业的一门素质拓展课程, 在信息化技术及高速铁路快速发展的今天, 课程地位愈加重要, 通过说课设计, 实现以学生为主体、能力为本位, 真正实现高职教育的教育目的及教育观的转变。通过说课程的方式进行同行及与专家之间进行教学研讨, 有利于教师的综合素质的提高, 有利于加强学生的执行力。
参考文献
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[2]曾庆柏.高职说课的理论与实践研究[J].职成教育研究, 2010 (32) .
[3]姜大源.职业教育:典型与层次辩[J].中国职业技术教育, 2008 (1) .