列车调度系统

列车调度系统（精选6篇）

列车调度系统 篇1

1 TDCS网络管理的必要性

网络管理是计算机网络化发展的必然产物, 是计算机网络运行的关键技术之一, 尤其在如TDCS的大型计算机网络中。铁路列车调度指挥系统作为覆盖全国铁路的广域网系统, 网络管理是其重要的技术环节。

TDCS网络管理就是指监督、组织和控制铁道部、铁路局、站段TDCS网络通信服务以及信息处理所必需的各种活动的总称。其目标是确保TDCS网络保持24h持续不间断的正常运行, 使网络中的资源能够得到更加有效的利用, 当TDCS网络出现故障时能及时报告和处理, 并协调、保持网络系统的可靠运行等。现代计算机网络管理系统主要由四个要素组成:若干被管的代理;至少一个网络管理器;一种公共网络管理协议;一种或多种管理信息库。其中网络管理协议是最重要的部分。当前一种是开放系统互连组织 (OSI) 提出的公共管理信息及协议 (CMIS/CMIP) , 另一种是Internet工程任务组 (IETF) 提出的简单网管协议 (SNMP) 。国际标准化组织 (ISO) 在ISO/IEC7498-4中定义并描述了OSI管理的术语和概念, 提出一个OSI管理结构并描述了OSI管理应有的行为。OSI提出的方案定义了故障管理、配置管理、计费管理、性能管理和安全管理这五个网管的功能域, 对管理的框架、管理信息的定义、对象的属性与行为等都有详细的定义, 结合TDCS特点, 对TDCS网络管理给出了拓扑管理、配置管理、性能管理、故障管理四个功能域。

2 TDCS网络管理系统的内容

2.1 TDCS网络管理系统的结构

由于TDCS网络系统是一个大型的覆盖全国铁路的广域网系统, 根据TDCS的组网原则, TDCS网络系统分为核心层、区域层、接入层三层, 其中铁道部中心节点为核心节点, 路局调度所节点为区域节点, 车站为接入节点, 核心节点与区域节点共同构成广域网骨干网, 区域节点与接入节点共同构成广域网接入层。铁道部中心节点、各路局调度所节点、基层站、段、场各信源点均各自构成局域网, 各个局域网如图示相连构成TDCS广域网。由于整个TDCS的广域网由骨干层、接入层组成, 因此, TDCS的网络管理是二级管理结构, 由铁道部中心骨干网网管和铁路局中心二级网管构成, 如图1所示。

2.1.1 铁道部中心骨干网网管

负责铁道部中心局域网以及铁道部中心与各个铁路局调度所节点相连的骨干网的网络管理, 实现对铁道部和铁路局中心的管理, 还能够有选择的管理基层网节点网络。如:接收本地中心节点的故障报告;接收所连接的所有二级节点网管中心代理的报告;管理本地的数据接入层, 通过复制进程, 将各个二级节点网管中心的上报文件数据复制到部中心节点网管中心网管的数据库中。即各个铁路局的网管中心都在铁道部网管中心的管理之下。

2.1.2 铁路局中心网管 (二级网管)

铁路局中心网管负责TDCS铁路局中心局域网以及所管辖的各个接入站、段、场等基层调度网和各个站点的应用服务终端的网络管理。如:接收来自部网管中心的管理操作和信息;将相关信息向铁道部网管中心报告。

每一个铁路局网管中心只管辖属于本节点范围内的网络, 即只管理本管辖区域内的广域网和局域网中心的网元设备, 不必“知道”其它铁路局和铁道部网管中心的存在。

2.2 TDCS网络管理系统功能

2.2.1 网络拓扑管理

随着TDCS作为铁路信息化建设的重要平台作用, 网络结构日益复杂, 要管理好TDCS网络系统, 就必须了解网络拓扑结构, 如:TDCS网络的实际布线结构, 关键部件是如何连接运行的;确定各个网络的互联方式和网络接入设备特点, 以便了解网络的多发故障点和影响网络性能的可能瓶颈所在;确定用户负载和定位, 因为每一网络和服务器上的用户数量即用户负载是影响网络性能的关键因素。

有一个拓扑管理系统, 可以准确掌握网络拓扑情况, 构造并管理整个TDCS网络的拓扑结构, 维护人员通过浏览网络拓扑视图, 实时了解整个网络的运行情况。

网络拓扑图能够显示所有链路、网络设备的性能和工作状态, 从拓扑图的设备、链路图标或菜单, 可快速查看设备的各配置项信息, 直观地显示服务器、网络设备的运行情况, 可以采用多种算法自动发现、计算出三层子网拓扑图、二层物理网络拓扑图, 生成与网络真实情况一致的物理连接拓扑图和确切反映设备的真实物理面板图。使网络管理能“一目了然”地了解整个系统的运行状况。

2.2.2 网络配置管理

网络配置管理主要涉及网络设备 (网桥、路由器、工作站、服务器、交换机等) 的设置、维护、转换、更新、收集等信息。自动发现网络拓扑结构、构造和维护网络系统的配置, 监测网络被管对象的状态, 完成网络关键设备配置的语法检查, 配置自动生成和自动配置备份系统, 对于配置的一致性进行严格的检验。

网络配置管理的目标是节约用户时间和降低网络设备误配置引起的网络故障。网络配置管理系统允许用户控制网络变换, 简化网络管理工作并迅速修复配置差错。

(1) 配置信息的自动获取:

TDCS系统是一个大型网络, 需要管理的设备比较多, 网络管理系统应该具有配置信息自动获取功能。保证在管理人员不很熟悉网络结构和配置状况的情况下, 也能通过有关的技术手段来完成对网络的配置和管理。

(2) 自动配置、自动备份及相关技术:

网络本身是动态变化的, 要随着设备的增减、更新、维修等重新配置调整网络。配置信息自动获取功能相当于从网络设备中“读”信息, 相应的在网络管理应用中还有大量“写”信息的需求。

(3) 配置一致性检查:

一个如TDCS系统的大型网络, 往往是由多个厂家提供的产品设备相互连接而成, 而且由于网络设备众多, 各设备需要了解和适应与其发生关系的其它设备的参数、状态信息等, 会出现配置一致性问题。因此必须对整个网络的配置情况进行一致性检查。对网络正常运行影响最大的主要是路由器端口配置和路由信息配置, 配置一致性检查主要检查这两类信息。

(4) 用户操作记录功能:

配置系统的安全性是整个网络管理系统安全的核心, 因此必须对用户进行的每一配置操作进行记录, 并保存下来。管理人员可以随时查看特定用户在特定时间内进行的特定配置操作。

2.2.3 网络性能管理

性能管理的目标是通过采集、分析网络对象的性能数据, 监测网络对象的性能, 对网络线路质量进行分析。同时统计网络运行状态信息, 对网络的使用发展作出评测、估计, 为网络进一步规划与调整提供依据。使网络提供持续、可靠的通信能力, 网络资源达到最优化的程度。

(1) 性能监控:

由用户定义被管对象及其属性。对于每个被管对象, 定时采集性能数据, 自动生成性能报告。

(2) 阈值控制:

对每一个被管对象的每一条属性设置阈值, 对于特定被管对象的特定属性, 可以针对不同的时间段和性能指标进行阈值设置, 提供相应的阈值管理和溢出告警机制。

(3) 性能分析:

对历史数据进行分析, 统计和整理, 计算性能指标, 对性能状况作出判断, 为网络规划提供参考。

(4) 可视化的性能报告:

对数据进行扫描和处理, 生成性能趋势曲线, 以直观的图形反映性能分析的结果。

(5) 实时性能监控:

提供了一系列实时数据采集;分析和可视化工具, 用以对网络设备和线路的性能指标进行实时检测, 可任意设置数据采集间隔。

(6) 网络对象性能查询:

通过列表或按关键字检索被管网络对象及其属性的性能记录。

2.2.4 网络故障管理

故障管理是网络管理中最基本的内容之一。故障管理的目标在于确保网络系统提供连续可靠的服务。在网络出现故障时, 故障管理系统必须及时发现故障部位。故障管理的日常工作包含对所有节点动作状态的监控、故障记录的追踪与检查, 以及平常对网络系统的测试。

通过过滤、归并网络事件, 有效地发现、定位网络故障, 给出排错建议与排错工具, 形成整套的故障发现、告警与处理机制。

故障管理功能以监视网络设备和网络链路的工作状况为基础, 包括对网络设备状态和报警数据的采集、存储, 可以实现报警信息通知、故障定位、信息过滤、报警显示、报警统计等功能。故障管理可以统一不同网络设备的警报格式, 并将其显示在图形界面上, 通过对报警信息进行相关性处理, 确定报警发生地的管理归属等;除此之外, 故障管理还可根据用户需要保存所有报警信息, 同时产生各种故障统计、分析报告。

(1) 网络维护和故障监测:

使用多种网络故障监控方式监控网络的整体运行情况。主动探测或被动接收网络上的各种事件信息, 并识别出其中与网络和系统故障相关的内容, 对其中的关键部分保持跟踪, 并生成网络故障事件记录。

(2) 网络故障报告及报警:

通过各种途径报告网络故障, 包括使用颜色、声音、日志、触发机制等。根据网络故障的危害程度将报警指示分级管理, 根据报警策略驱动不同的报警程序, 以报警窗口/声光 (通知一线网络管理人员) 或电子邮件 (通知决策管理人员) 发出网络严重故障警报。

(3) 故障隔离:

依据对网络组成部件状态的检测, 分析设备故障情况。进行故障追踪定位, 确认故障类型及性质。

参考文献

[1]李萍.铁路列车调度指挥系统 (TDCS) [M].北京:中国铁道出版社, 2006.

[2]侯启同.调度集中和列车调度指挥系统[M].北京:中国铁道出版社, 2008.

[3]叶安君.客服信息系统与TDCS系统信息共享关键技术实现[J].铁道通信信号, 2009 (1) :46-48.

[4]冯皓.TDCS工程中网络安全系统工程设计[J].铁路通信信号工程技术, 2006 (5) :15-18.

[5]秦燕燕, 许伟, 曹尤振.TDCS网络维护及故障分析[J].铁道通信信号, 2007, 43 (9) :45-48.

[6]罗涛.铁路计算机信息管理和安全策略研究[J].信息安全与通信保密, 2004 (6) :54-57.

[7]魏庆, 刘波, 刘伟, 等.铁路调度指挥管理信息系统的设计与实现[J].郑州轻工业学院学报 (自然科学版) , 2007, (1) :168-171.

列车调度系统 篇2

铁路无线列车调度通信系统以铁路运输调度为目的，利用无线电波的传播，完成列车与调度中心之间或列车与列车之间通信的系统。简称无线列调。这是一种铁路专用的移动通信系统，是铁路调度通信系统的重要组成部分。

系统设备包括：

调度所设备、沿线地面设备、移动电台设备、传输设备。

调度所设备 ：包括调度总机、调度控制台、录音机以及监控总机等部分，供调度员与机车司机、车站值班员进行通话，必要时还可以进行数据通信。

沿线地面设备：包括与传输设备相连的控制转接部分、收信机、发信机、双工器、传输线和天线，以及调度分机等设备。移动电台设备：装载于运行列车上的无线通信设备，包括机车电台和车长电台。

传输设备：用于把调度设备和沿线各地面固定电台连接起来，为信息传输提供音频通道。

制式：

列车无线调度通信系统分为A，B，C 3种制式，采用150 MHz或450 MHz 频段，除个别呼叫采用数字编码外，其他呼叫信令均为模拟信令方式。为了解决弱场强区段通信问题，采用异频无线中继器。为了解决隧道中通信问题，采用150 MHz或450 MHz 频段漏泄同轴电缆。

A制式系统：适用于装设有调度集中设备的铁路干线，以调度员直接指挥司机为主的作业方式调度区间。采用有线、无线相结合的组网方式，基站电台与移动电台间的通信采用无线方式，调度所至基站电台的通信采用四线制音频话路构成。基站电台按场强覆盖合理设置，并具有跟踪功能以保证通信连续。调度员可以个别呼叫指定的司机，也能够识别司机的呼叫，还能够向调度区间内所有的机车司机发出呼叫（全呼）。调度员与司机之间除了话音通信外，还可以传输数据和指令，并能在调度所内打印和显示，以便及时掌握列车运行状态。为了保证系统正常工作，调度所设备应能对各基站电台进行集中监测和检测。在紧急情况下，机车司机可以向调度员发出紧急呼叫。

B制式系统：适用于繁忙的铁路干线，以车站值班员办理行车业务为主的方式，也采用有线、无线相结合的组网方式。车站电台与移动电台间的通信使用无线方式，调度所至车站电台的通信采用四线制音频话路构成。B系统应该优先满足调度员与司机间的通信。调度员呼叫司机时，先选呼运行列车最近的车站电台（选站），再呼叫该电台覆盖区内的所有机车电台（组呼），然后用话音叫出所有通话的司机，下达调度命令。调度员也可以通过各个车站电台呼叫调度区间内的所有司机（全呼）。机车司机在紧急情况下可向调度员发出紧急呼叫。车站值班员可以通过车站电台与其覆盖区内的司机、运转车长进行通话。有条件时，相邻车站值班员之间可以通过车站电台进行通话。在同一车站电台覆盖区内，司机与司机、车长与车长、司机与车长之间也可以进行单工通话，异频单工的通话则需要经车站电台转接。B系统也可以经调度员人工转接进入铁路公务电话网。

C制式系统：适用于以车站值班员办理行车业务为主的一般铁路线路和支线上，车站电台按车站沿线布设，车站值班员与司机、运转车长之间以同频或异频单工方式进行通话，车站电台设录音机记录通信内容，有条件时，相邻车站值班员可以通过车站电台进行通话。

机车综合无线通信设备的维修与维护

（一）日常故障

机车无线综合通信设备是一个复杂的系统，运行过程中如果出现某一部分的故障，则会影响系统的整体运行质量。通信设备的相关技术人员需要掌握每一个零件的详细功能，及时辨别故障，在第一时间做出反应，采取有效措施处理故障。对经常出现的问题进行分析总结研究，以便以后处理的过程更加迅速有效。CIR 日常故障主要有以下几种： 1.手柄和终端故障

由于手柄和终端用的次数较多，所以是故障的频发地带，日常的使用摩擦会使手柄中的信号减弱甚至消失，送话和受话功能受损，严重的情况下导致450M赫兹和无法发射甚至不能挂机。终端的显示屏幕易出现花屏、黑屏甚至碎屏故障，通话过程中声音比较弱或没有声音震动提醒，终端的一边无法接入主机系统。2.电台信号接受不良，机车序列号注册故障

机车长时间行驶会产生高温高热，出现死机故障。网络端的机车序列号在没有注销的情况下非法占用或机车号无法注册成功。3.声音故障

喇叭或耳机出现声音故障，喇叭不能放出声音，耳机无法接收声音。

（二）日常故障的处理措施

机车综合无线通信设备的技术人员要掌握设备运转流程，不断提高自的技术能力，以醇熟的业务能力，解决故障，使其恢复正常。当电台出现故障不能正常发送信号时，可以先从手柄和终端处寻找原因，如果是因为主机受热高温出现的异常，要仔细辨别是主机的单端还是双端出现的问题，如果单端出现问题最好是更换手柄MMI；如果双端出现了问题，首先重启主机看能否恢复，不能的话，则要更换450M赫兹电台。机车行驶途中喇叭无声，可以先采用应急措施，将内外置进行切换，机车站后在考虑更换修理。

列车调度系统 篇3

1 Nport在现场的应用情况

在实际的应用中, Nport的两端分别连接其他系统的RS-422串口线和网线, 由交换机连将其接TDCS系统的采集机上。而Nport随机光盘中的自带的安装程序可以对Nport进行设置、将端口映射到其他主机上。笔者在这里指出的是:例如IP地址, 各端口的基本配置信息等Nport的基本信息可在使用前进行配置, 并可保存;而端口的映射只能在本地主机上才能完成, 这是因为Nport并不能保存所有的信息, 要使信息被主机记录, 工作人员必须将端口映射到运行该程序的主机的某个串口上。因此, 采集机映射Nport时, 必须在本地采集机进行, 操作只能遵照两种方式才能完成:一是通过外接键盘、显示器操作;二是通过远程登录的方式操作。

笔者现将详细对Nport在现场车站的具体应用情况进行说明。

1.1 与无线车次号系统的连接

无线车次号的传输过程如图1。

通常情况下, 五芯屏蔽线是铁通将接收到的无线车次号传送到Nport上的材料。传送的过程中, 五芯屏蔽线常被连接到Nport的端口P1上, 而端口P2留作备用。图2中的虚线并不是一条真正的连线, 它代表的是一种映射的关系。Nport的端口P1和端口P2口分别映射到采集机的串口3和串口4。在做好映射关系后, 在采集机里增加一个RadioTID.ini的配置文件也是必做的步骤。我们要在c:sampcfg文件夹下放置指定接收无线车次号信息的串口号, 用来被coll2k程序所使用。

1.2 与微机联锁系统的连接

与微机联锁系统的连接如图2。

控显机与Nport之间通过四根五芯屏蔽线采用2×2方式交叉冗余连接, 以保证任何一条线断不会影响设备正常使用。两个Nport分别映射到两个采集机上。Nport的P1口和P2口分别映射到采集机的串口5和串口6。采集机里与联锁有关的配置文件名为comset.ini, 文件中指定与联锁系统进行通信的串口号, 放在c:sampcfg文件夹下, 供coll2k程序使用。

与列控设备的连接方式和与微机联锁系统的连接方式类似, 只是Nport的P1口和P2口分别映射到采集机的串口9和串口10。采集机里与联锁有关的配置文件名为tcc.ini。

2 Nport的故障处理

2.1 几个与Nport有关的操作以及显示信息的含义说明

按下列步骤通过telnet命令远程登录到N po rt上。

点击开始菜单→运行, 在对话框中输入telnet 172.21.56.45 (Nport的IP地址) 后回车, 弹出Nport的操作界面, Nport所在列的01和02表示该Nport有两个端口, 5232系列的Nport具有两个端口。Type所在列表示端口类型, 可以在Nport的基本配置中进行选择设置, 在这里需要设置成real com类型。后面的4个IP表示Nport每个端口最多可以连接到4台主机, 也就是说每个端口最多可以同时作为4台主机的串口使用。在Nport的基本配置信息中可以对最大连接数进行选择, 范围为1～4, 需要注意的是, 如果最大连接数设置过小, 一些主机映射到该Nport的串口便不能被打开, 在界面上则会显示IP地址已被连接到此IP的主机上, 将其作为主机的串口被使用;如果显示listen, 则表示端口未连到主机。然而, 需要特别说明的是:这里的“连接”与“映射”有很大的差别。连接的顺利进行的前提是正确的映射关系。在做映射关系时, 本地主机的某个串口指向了指定Nport (根据IP地址) 的指定端口这是一定要被明确的。只要指明它们的对应关系, 进行连接时, 便可通过Nport成功通信。

我们一般来这样规定:Txcnt表示端口发送的数据量, Rxcnt表示端口接收的数据量。Txcnt和Rxcnt的变化情况是我们需要观察的。理论上来讲, 当端口有数据通信时, 它们的数值应增加。这足以说明, 在与无线车次号系统相连时, TDCS系统只接收数据, 其发送数据量的数值为0;当与联锁系统连接时, TDCS系统都会增加接受和发送的数值。

至于其它多功能的选项, 如查看和更改Nport的基本设置, 重启等, 读者可自行尝试, 笔者在这里便不再一一实验。

2.2 故障处理实例

(1) 某一新增车站不能接收到无线车次号。工作人员在登录Nport查看其端口接收数据的情况后, 发现:Nport端口2上在接受数据。进过询问、监查, 最终找到了原因, 即端口1故障, 五芯屏蔽线被接到端口2。采集机中的RadioTID.ini文件, 指定的串口号是端口3, 而对应的则是端口1, 将其修改保存, 重启便恢复。

(2) 某站不能接收无线车次号, 登录到Nport上查看其端口接收数据的情况, 端口上无数据接收, 且联系铁通发送模拟车次号也收不到, 判断为Nport故障, 更换并正确设置后恢复。

(3) 某站采集A故障后, 切换到采集B以后, 接收不到无线车次号, 查看采集B的配置文件正确, 映射也正确。登录到Nport上发现端口上只有采集A的IP, 重新查看Nport配置信息, 发现最大连接数设置为1, 更改为4后恢复。

2.3 处理思路及引申

一般情况下, 处理信息传输类故障时, 应按信息流向逐级查找, 逐步缩小范围, 确定故障点。

处理故障时, 首先查看Nport是否有数据接收, 如果没有数据接收, 不能判断是铁通问题还是Nport问题, 需联系铁通共同处理, 通过发送模拟车次号来进一步判断。

摘要：在铁路列车调度指挥系统中, 因为系统功能的需要都要与其他系统进行通信, 而Nport就是通过把RS-422串口标准的数据转换为网络标准的作用。

关键词：Nport,故障处理

参考文献

[1]侯启同, 张国侯.调度集中和列车调度指挥系统[M].北京:中国铁道出版社, 2008.

铁路大提速下的京沪线列车调度 篇4

我国铁路自1997年以来先后进行了５次大提速，以前客车的最高时速为60至80公里/小时，到2004年4月18日的第５次提速后，京沪等部分干线客车的最高时速达到了160至200公里/小时。据悉，在2006年实施第6次大提速后，将使部分干线上运行客车的最高时速都提高到200公里/小时。另外，我国在“十一五”期间将修建京沪高速客运专线铁路，计划运行初期的最高时速为300公里/小时(参看附件1)。

目前，我国铁路大都采用客货混运的机制，目前主要干线铁路客车最高时速可达160公里/小时，货车最高时速为80公里/小时，客车与货车的运行数量比例大约为5 ：7。根据铁路安全规程的要求，既有线路同方向相继列车的间隔时间不得少于7分钟。

京沪线是我国最繁忙的铁路线之一，贯通北京至上海，途经40多个城市，全长1463公里(参看附件2)。目前全线采用上行线和下行线独立双向运行方式，分别运行着175趟和176趟客车，最高时速160公里/小时，具体的车次和时刻表如附件3和附件4所示。

请你研究以下问题（第1，2题必须做，其它题中至少选做1个）：

（1）从京沪全线选择一个区间段，如济南至徐州，或南京至上海，根据现行的列车时刻表最多能安排多少趟货车，并制订出具体的“列车运行图”。

（2）对现行的列车时刻表进行分析，如果要在客流增加时（如春运和黄金周期间）在北京至上海、北京至南京、天津至上海、北京至合肥、北京至青岛间各增开一对临时客车，在不改变现行列车时刻表及尽量减少对货车影响的条件下，制订出临时客车的时刻表(只安排京沪线区间)及“列车运行图”（只考虑客车）。

（3）如果在即将实行的第6次大提速时将京沪线上的客车的最高时速提高到200公里/小时，货车的最高时速提高到120公里/小时，制订出相应的客车时刻表和“列车运行图”。按照第1题选择的区间段进行估计，与提速前相比货车可以提高多少运力？

（4）针对预计到2010年投入运行的京沪高速铁路客运专线（现京沪线用作货运），如果高速列车时速达到300公里/小时，普通列车提速到200公里/小时。在安全行车规程的要求之下（同方向相继列车的间隔距离不得少于4500米），并考虑各经过城市的客运需求量，给出现有客车相应的时刻表，同时还能至少增加多少客车，运行时刻表如何？

(5)如果某一列客车因故晚点，就会影响到后续列车的正常运行，给出可行的实时调整相关列车的运行策略，使得造成的影响最小，并就某一列客车进行分析检验。

附件1: 背景材料

附件2: 京沪铁路车站及里程表

附件3: 京沪铁路客运列车（下行）

浅谈列车调度员应具备的素质 篇5

列车调度员一般是从该区段车站值班员中选拔出来的优秀行车组织者, 有丰富的现场工作经验和业务理论知识, 车站值班员负责的是铁路区段上一个点工作, 列车调度员就是负责这一条线上的工作, 如果能把一个点的工作干好了, 才能具备把整个区段的所有点工作安排好, 这就要求选拔的列车调度员要有放眼大局、统揽全局、高瞻远瞩的眼光, 通过一个点上的工作, 联系到整个一条线的工作, 车站是培养列车调度员的摇篮, 没有在车站接发列车组织、调车作业组织、日常组织行车工作中的历练, 就没有以后合格列车调度员的诞生, 如果说调度中心是铁路运输的指挥中枢、军中帐, 那么车站就是前线, 就是战场, 列车调度员就是指挥员, 只有了解前线的详细情况, 知己知彼方能百战百胜。

1良好的政治思想和职业品德品质

政治思想是军队指挥员的核心素质, 是调度人员政治方向、政治立场、职业道德、品质作风的综合体现, 其主要内容包括:

1.1具备自觉运用孙子兵法、弟子规、马列主义、毛泽东思想等重要思想武器能力, 在调度指挥工作中能够认真贯彻党的方针、政策, 能够毫不动摇地执行上级的命令指示, 坚决完成上级交给的各项任务, 列车调度员一定要有过硬的执行力。

1.2具备良好的职业道德、强烈的事业心和责任感。在工作中自觉抵御不良风气的侵蚀, 以工作为重、大局为重、安全为重、运输生产为重, 不搞权钱交易, 杜绝吃拿卡要现象, 洁身自好。

1.3具备坚持实事求是的优良思想作风, 具体情况具体分析, 灵活机动地处理工作中的难题, 尊重现场实际情况, 真实的资料永远在现场, 发布重要命令时要充分了解现场实际情况, 没有调查就没有发言权;坚持走群众路线, 依靠群众, 发动群众, 经常深入现场, 熟悉环境, 熟悉设备, 熟悉一线员工情况, 和一线员工交换工作意见, 改进工作作风, 解决好日常运输安全生产中存在的问题。工作中不浮夸, 出现问题不隐瞒, 对安全, 对生产坚持实事求是的严谨作风。

2扎实的专业素养

业务理论知识和现场实践经验方面的综合素养, 主要是指列车调度人员的技术业务水平, 包含知识和技能两方面, 既要有理论知识, 又要有现场实践经验方面技能。

2.1一个合格的列车调度员要做好管辖区段本职工作, 就应当具备良好的文化基础知识、专业基础知识和丰富的现场工作经验。

专业基础知识是指与运输工作有关的车、机、工、电、辆等专业方面的知识, 辖区内的人、车、天、地、图等方面的知识以及计算机基础知识, 并能逐步熟练掌握, 这些知识可以使列车调度员在处理日常事务时, 做到心中有数, 发布命令时, 对现场情况了如指掌, 明确某件事情如何处理, 掌握处理问题的大概时间。专业基础知识是指从事调度指挥工作所应掌握的行车组织知识, 例如列车编组计划、列车运行图、《调规》、《铁路技术管理规程》、《行车组织规则》以及相关的各项运营技术指标等。专业的现场工作经验是指从事调度指挥工作还需要有丰富的站场实践经验, 特别是对车站值班员、车站调度员、调车区长等岗位工作的实践经验, 这种经验对列车调度员处理一些非正常情况有极大的帮助, 即使不在现场指挥, 如亲临现场一样下达命令, 命令会更切合实际。

2.2技能是一个人工作时的技术业务能力或本领, 取决于认识事物的正确程度和处理问题的实际水平。一个合格的列车调度员, 在面对站、段、列车、装卸、施工等众多复杂情况和特殊事件时, 只有在正确认识它们的基础上, 抓住问题的核心与关键, 及时做出准确的判断, 合理地找出处理措施, 才能做好调度指挥工作。

3良好的心理素质和坚韧不拔的意志

作为一名列车调度员, 需要有良好的心理素质, 心理素质主要是指表现在一个人身上的那些经常的、稳定的、本质的心理特征。心理素质主要体现在具有良好的意志品质、高度的挫折忍受力、高度的责任心等几个方面。其中, 调度人员良好的意志品质包含自觉性、果断性、自制性和坚韧性。

意志的自觉性是指一个人有明确的行动目的, 并能深刻认识到行动的社会意义, 使自己的行动服从于社会的目的及其要求。具有自觉性的人, 深知自己行动目的的正确性、必要性, 因而在行动中能自觉地以完成任务作为自己的行动目标, 抑制任意行动, 毫无怨言地服从组织纪律的约束, 并能虚心接受符合行动目的的合理意见, 不为偏离行动目的的主体杂念或客观影响所动摇。许多优秀的列车调度员之所以能在平凡的岗位上作出不平凡的贡献, 就在于他们具有自觉性, 明白工作目的, 从而在调度指挥中能够顾全大局, 团结协作, 服从命令, 完成任务。意志的果断性是指一个人能迅速正确地作出决策, 抓住最佳时机, 毫不犹豫地采取行动。作为一个指挥员需要高瞻远瞩、见微知著, 能在困难面前保持冷静, 特别是在发生突发事件情况时, 要果断迅速地作出决策, 临危不惧, 设法化险为夷。

意志的自制性是指一个人能善于控制和支配自己的情感, 抑制不必要的激情和冲动行为, 作为列车调度人员应具有控制自己情感的能力。

列车调度人员的坚强的意志还表现在他们的坚韧性上, 培养一名合格的列车调度员, 是一项长期系统工程, 列车调度员是四班两倒制循环上班, 白班、夜班两种班制, 一个班下来就是十三四个小时, 一个班的工作量、工作强度可想而知, 没有一个强健的身体和坚强的意志品质, 这种高强度、单调乏味艰苦工作就难以坚持胜任下来, 好多行车调度员在工作三年以后, 已经培养成为合格的列车调度员, 但是由于身心出现了不同程度的问题, 不得不终止调度生涯, 例如:某调度所2006年从车站调入四名优秀车站值班员培养列车调度员, 2007年胜任担任列车调度员, 到2011年只有一位还在列车调度员岗位上, 其他三位因为肾结石、高血压、神经衰弱症不得不退出列车调度台, 调离本岗位, 坚强的意志是建立在健康的身体之上的, 坚韧性是指一个人长时间地保持充沛的精力和顽强的毅力, 坚持不懈地行动, 以达到预定目标。

4良好的沟通协调能力

要做好列车调度工作, 还需要有较强的人际协调沟通能力, 包括纵向沟通协调、横向沟通协调, 列车调度员要组织好日常运输生产, 离不开上级调度领导的正确领导和英明决策, 离不开机务段、车务段、供电段、车辆段、信号段、通信段、相邻区段调度以及其他各工种调度人员的大力支持, 面对这么多部门、这么多上下级单位、这么多人员, 若沟通协调不及时、不到位, 列车调度员在下达命令、指挥运输生产时, 就难免产生不必要的误会、脱节, 在执行上就会产生偏差, 时间久了就造成列车调度员威信下降, 那就失去了指挥中枢的作用。协调沟通显得尤为重要, 协调沟通好了, 日常的运输生产也就搞好了, 协调、沟通需要讲究方式、方法和技巧, 沟通、协调就是一门艺术, 同样是一句话起到的效果就不同了, 有的就能调动下属的积极性, 有的就背道而驰, 只有能充分把各单位积极性调动起来, 列车调度员的日常工作就好开展了, 当然一定要经常性深入一线, 和一线职工交换工作意见, 不断改进工作作风, 深入现场的活动可在车站跟班或添乘机车、列车, 召开座谈会、联劳会等多种沟通协调方式, 走好群众路线, 防止高高在上, 脱离一线、脱离现场、脱离群众、脱离实际, 一定要尊重他人、关心他人、讲究沟通方式、方法和技巧, 对列车调度员来说就是高效率的完成生产活动的重要因素之一。

一名合格的列车调度员在新形势下除具备上述的各种素质外, 还应当具备管理能力、经营能力和法律意识, 特别是学习能力尤为重要, 若列车调度员没有不断学习新知识的能力, 那掌握的知识必然落后, 就将不能很好地发挥现代科学运输调度的作用, 管理能力和经营能力是现代列车调度员不可缺少的能力, 随着铁路运输发展的日益推进, 只有高素质的复合型列车调度员才有可能带领、指挥繁重铁路运输渡过难关, 使我们的铁路企业走向更加美好的明天。

随着现代化铁路运输日新月异的变化, 对列车调度员提出了更高的要求, 一流的铁路需要一流的列车调度员, 建议铁路企业加强对列车调度员综合素质的培训教育, 可以采取针对性的对口培训, 以达到快速提高列车调度员全面素质的目的, 打造具有国际一流水平的列车调度员。

参考文献

[1]《铁路行车调度》.《铁路运输调度规则》等.

[2]张兴昌.列车调度员系统可靠性探讨[J].上海铁道科技, 2011 (01) .

浅议加强列车调度员的管理和培训 篇6

一、提高调度员的自我修养

列车调度员是铁路运输组织的直接指挥者, 不仅要求业务素质过硬, 思想品德政治素质都要过硬, 而且要有良好的心理素质, 灵活的思维, 较强的协调和应变能力, 同时通过工作之余的学习, 不断提高自身的综合素质。要想成为一个优秀的列车调度员, 必须具备以下几种基本的素质:1) 政治素质。铁路是一个半军事化企业, 不仅要做好安全生产, 而且涉及到军特运的任务要做好保密工作, 这就要求列车调度员要有较强的政治素质, 强烈的事业心和政治责任感, 由大局意识, 严格执行各项规章、安全管理制度和安全卡控措施, 遵守和维护调度纪律, 认真执行上级调度命令和指示, 及时处理影响行车安全的有关情况, 确保调度指挥安全。2) 心理素质。一名优秀的调度员必须要有过硬的心理素质, 处理临时发生的问题果断利索, 遇事不急不躁, 时刻保持冷静而清醒的头脑, 控制自己的情绪, 在受到领导的批评或受到委屈时要有良好的心态, 不自暴自弃, 不怨天尤人, 对自己制定的目标要努力实现, 坚持、执着、独立、良好的风度。3) 业务素质。业务素质对列车调度员来讲尤为重要, 各项规章制度、文件电报要熟记于心, 灵活运用。在日常工作中, 严格按列车运行图组织行车, 检查各部门执行编组计划和运输方案的情况, 遇有发生临时问题, 及时按照各项规章制度的要求处理, 确保列车安全。良好的业务素质是列车调度员日常指挥的基础, 只有不断的学习业务知识和日常经验的积累, 才能适应现在的新设备新形势。4) 组织和协调能力。列车调度员不仅是一个区段的行车组织者, 更是一名协调员。应熟悉主要行车人员和机车、车辆、线路、通信信号、桥隧、牵引供电等设备情况, 掌握天气变化对行车工作影响的规律, 组织行车有关人员协调动作, 保证列车按列车运行图正点运行。铁路是一个大的联动机, 运输生产任务的完成不是一个人所能做的到的, 协调好生产人员之间的关系至关重要。列车调度员的指挥艺术体现在能充分发挥有关人员的主观能动性, 具有威严性和亲和力, 在布置工作时, 用启发和商量的口气, 调动现场工作人员的积极性。

二、创造良好的外部环境

现阶段列车调度员管理难度大, 很大程度上是由于调度所内部管理关系不顺, 外部管理环境不好造成的。因此, 必须彻底摒弃不利因素, 理顺调度员管理的外部环境, 为培养一支思想过硬、作风优良、业务精通、精干高效、指挥科学的调度队伍创造条件。

(一) 专业调度室配合

专业调度室都具有各自的专业性, 他们不仅受调度所的管理, 还受各自专业处室的业务指导, 这就要求他们要切实履行岗位职责, 为列车调度员行车指挥创造有利条件。要有大局意识, 服从整体利益, 摒弃各自的小集体, 发挥自己专业知识的优势, 配合列车调度员完成日班计划、运输方案, 增加调度所集体凝聚力。

(二) 创造宽松的外部环境

调度所在路局机关里的位置比较特殊, 不属于任何科室。可以多组织调度所和处室间的交流, 熟悉列车调度员的工作, 加强相互间的理解和沟通, 运输处在编制列车运行图前多听取调度所的意见, 争取使列车运行图更加合理。通过相互之间的互动, 逐步消除成见, 创造宽松良好的外部氛围。

(三) 做好规章的梳理

现行规章越来越多, 要梳理清楚, 过期的规章要及时删除, 对于难以执行或不符合现场实际情况的规章, 要及时向有关业务处室反馈, 领导干部要带头学习和遵守各项规章制度, 科学的规章制度, 必须要落实到底, 把标准当成习惯。

三、建立有效机制

(一) 建议激励机制

建立首席调度员和各类先进的评选, 与列车调度员的收入挂钩。对平时工作认真, 按章作业的调度员要给予奖励, 通过这些手段提高列车调度员的主观能动性, 充分发挥自身潜能, 自觉地学习业务, 按标准作业, 形成良好的氛围。

(二) 建立晋升机制

对于列车调度员的干部身份应予以肯定, 并根据年限逐步晋级, 通过对日常工作的评定, 结合相关部门的评定标准, 使列车调度员级别得以提高, 这样不仅可以提高列车调度员工作积极性, 而且可以在列车调度员日常指挥中提高威信。每年组织一次全面的调度员行政测评, 结合日常工作表现、综合能力等内容给予客观公正的测评, 根据测评结果给予全面评价。

四、强化日常培训管理

(一) 加强业务培训

针对目前规章制度较多, 且高铁和普速铁路规章并不相同的特点, 要进行分门别类有针对性的学习, 每月有调度所技教部门组织相关专业调度员进行专题学习。同时, 班前点名会要进行有针对性的提问, 要使每名调度员对本专业的相关规章要熟记于心。

(二) 加强日常分析力度

对调度命令用语、受令单位要有专人进行全覆盖检查, 保证指挥列车的调度命令准确无误。对于每天的施工要有专人进行盯控, 对施工中出现的问题要事后组织专题分析, 特别是影响列车运行安全的要重点分析。对每天日班计划的完成情况进行分析, 对未完成原因逐条梳理, 总结经验。对列车调度员工作中处理非正常情况要由监控人员进行分析, 从处理过程、规章运用、影响列车等方面认真分析, 并按时发布监控通报。

五、小结

综上所述, 列车调度员是保证铁路安全的重要因素, 我们在加强日常管理的同时也要尽最大可能激发列车调度员的主观能动性, 通过各方面的公共努力, 为铁路安全作出自己的贡献。

参考文献

[1]李勇.强化调度指挥作业控制和"两违"考核管理的想法和构思[J].哈尔滨铁道科技, 2010.