公共自行车租赁

公共自行车租赁（共11篇）

公共自行车租赁 篇1

摘要：介绍了深圳市蛇口片区租赁网点的规划和建设方法,分析了租赁系统的运营管理模式,通过后期数据采集分析了自行车租赁系统的实施效果,指出公共自行车租赁系统对于解决城市交通拥堵,降低城市交通污染,倡导文明出行有着积极的促进作用。

关键词：自行车租赁,网点规划,运营管理,实施效果

0 引言

在交通拥挤、污染严重、能源消耗等问题同时威胁着城市可持续发展的情况下,“慢行+公交”成为大城市的主要交通出行方式。为了更好的解决公共交通接驳和短距离交通出行问题,自行车这种既节省能源,又比较便捷的绿色交通出行工具,开始备受人们的青睐。为了提供更便捷的自行车交通接驳服务,巴黎、伦敦、杭州、武汉等国内外城市都建立了自行车租赁系统。每个城市的规模、形态、交通出行行为特征都是不同的,自行车租赁系统在规划、建设、管理、运营方面也是有所差异的。蛇口片区位于深圳市南山区蛇口半岛,城市道路支路网密度较高,街道尺度适合自行车骑行。该片区在深圳市内率先推出了自行车租赁系统,对于深圳市其他片区乃至全市的自行车租赁系统发展有着良好的学习借鉴作用。

1 规划建设

1.1 功能定位

蛇口片区自行车租赁系统主要实现以下三个方面的功能:

1)公共交通接驳服务。公共交通主要服务于较远距离出行,但其车站距离目的地往往还有一段距离。公共自行车系统发挥其灵活、便利的优势,实现门到门服务,较好的解决公交末端出行。

2)短距离的出行交通。居民在社区附近上班、休闲、娱乐、购物等活动可使用公共自行车,既节省了出行费用,又解决了停放保管问题。

3)休闲健身出行。工作之余,居民可以骑自行车游览蛇口美丽的滨水空间,起到了调剂生活和锻炼身体的双重效果。

1.2 网点规划

1)规划原则。

轨道、道路等大型交通设施对城市发展有带动促进作用,建设周期较长,一般采用超前规划引导城市的发展。自行车租赁系统网点设置的便利程度直接影响设施的使用情况,且从规划到实施周期较短,规划重点在于解决现状交通出行。租赁点布局应遵循以下原则:a.系统性原则:公共自行车系统是公共交通的一个子系统,考虑整个公共交通系统最优化;b.整体性原则:公共自行车租赁点是一个有机整体,既要考虑方便租还,也要考虑区域总体规模和单个点的规模;c.可实施性原则:租赁点需要占用一定空间资源,布局时应考虑实施的可行性,在一定范围内灵活布点。

2)总体规模。

自行车的竞争优势是可以提供门到门的服务、缩短行程时间,因此租赁网点应尽可能的接近建筑物。自行车租赁系统的客流增长需要经过一定的培育期,从经济性和可持续性的角度出发,蛇口自行车租赁系统分两期建设实施。一期工程保证网点能够基本覆盖到片区的主要居住就业区,覆盖面积6 km2,网点间距约400 m,设置16个租赁网点,每个网点约20辆自行车,总规模在300辆～400辆。二期工程基本实现蛇口全覆盖,覆盖面积11 km2,将根据一期工程实施效果增加网点数量和网点自行车数量,网点间距加密到300 m,共设置35个网点,每个网点约40辆自行车,总规模在1 200辆～1 600辆。

3)一期网点规划方案。

一期网点主要沿南海大道和工业八路两侧布设,网点覆盖了大型的居住区、商业区、办公区,以及轨道站点。总共设置租赁点16个,每个网点自行车数量结合居住就业人口数量设置,一期工程实际投放公共租赁自行车数量342辆。

1.3 建设方案

1)点位设置条件。

布置在人行道上的租赁点,需留出足够的行人通行空间,一般至少应保证3 m,条件特别差的路段最少应保证2 m。在公交线路多、人流多的公交车站,租赁点应距离公交车站30 m～40 m,避免车流、人流过于集中。租赁点布设时,应特别注意和消防通道、大型公建的出入口保持一定的距离,离消防出入口至少10 m,人流量较大的公建点应距离人流出入口30 m～40 m。

2)站点设计。

站点的设计形式主要有两种:一种是直排式,自行车和停放架之间呈90°直角,自行车使用者存取比较便利(见图1);一种是斜排式,自行车和停车架之间呈45°斜角,其宽度比直排式窄0.4 m,适合在场地宽度较窄的空间使用(见图2)。

以停放20辆自行车为例,直排式长12 m、宽1.66 m,占用场地面积19.92 m2;斜排式长16 m,宽1.265 m,占用场地面积20.2 m2。

具体点位设计时本着节约场地和景观融合两个基本原则,将自行车停放点结合道路绿化带,市政设置等行人使用不便的空间布设,同时紧密结合自然景观美化自然环境。

3)主要问题。

施工过程中遇到的主要问题是系统的供电问题,系统的用电主要由场地附近的商家提供,一方面协调难度较大,一方面部分场地供电线路需要破损现有人行道路面。建议在施工前政府加强和相关业主的协调,工程方案选址时尽量选择供电线路不需要破坏现有路面的场地设置。

2 运营管理

2.1 运营模式

自行车租赁系统常见的运营管理模式有两种:一种是依托公交集团组建子公司经营,有利于公交系统和自行车租赁系统的协作运营,适合大范围的自行车租赁系统推广;一种是引入民营企业经营,优点是运作灵活,有利于设施的快速推广。深圳市尚无自行车租赁系统经验,蛇口片区范围相对较小,从快速推广和学习经验两方面因素考虑,蛇口片区选取了在自行车租赁系统方面有着良好运作经验的永久自行车集团作为合作伙伴。

2.2 租赁办法

1)租借卡办理。

蛇口公共自行车通过刷卡取还车,卡片分为市民卡和游客卡两种。市民卡需要凭本地身份证和户口本复印件到办卡中心办理,并缴纳100元押金。游客卡则不需要提供相关证件,用户需缴纳300元押金办理。卡片办理后客服人员还负责后续跟踪服务工作,遗失卡片的挂失补办、卡片的故障修复、短信平台的信息发布等。

2)收费措施。

市民卡和临时卡采用不同的收费标准。市民卡采用较低的收费标准,使用1 h以内是免费的,随着使用时间的增加费用逐级递增。游客卡的费用高于市民卡的费用,随着出行时间的增加费用也是逐级递增的(见表1)。公共自行车租赁系统作为公共交通系统的一部分,1 h以内的免费使用,基本覆盖到了大多数的交通出行,可以有效的鼓励自行车租赁系统的使用。同时超时逐级递增的收费标准,可以促进使用者及时归还自行车,提高设备的利用效率。

2.3 车辆管理调度

为了更好的管理自行车租赁业务服务自行车使用者,16个自行车租赁点所有设备都进行了联网,建立了统一的管理系统。管理系统自动记录每个租赁点的设备情况,自行车使用情况。

在设计过程中考虑了不同网点车辆借还平衡,大多数网点的车辆每天的借还车数基本相等,不需要进行调配。个别网点在锁柱占有率高于80%或低于20%时,系统会自动发送短信通知调度人员进行车辆调配。调度方法为“人工+小型运货车”的方式。网点设备发生故障也会自动向调度中心发出报警,调度中心会安排工作人员前去维修设备。

3 实施效果

自行车租赁系统建成后成为“低碳蛇口”的一项特色民生服务项目,可实现全天候24 h自助式服务。运行一年内,累计发放自行车租赁卡约2 000张,公共自行车基本无丢失,车辆故障率低于3%;网点设备从未受到恶意破坏,网点故障率低于1%;用户对该项目实施的满意度达90%以上。

3.1 使用频率

从2011年自行车租赁系统的使用情况来看,平均每天每个锁柱的自行车借还次数为3.54次。其中使用频率最高的网点达到了6.1次,使用最低的网点仅为1.31次。使用频率高的网点为周边租赁点分布较密集和周边居住、办公建筑距离较近的网点;使用频率较低的网点为周边租赁点较为稀疏和周边建筑相对较远的网点(见图3)。

3.2 使用时段

自行车租赁系统的使用时段和交通出行密切相关,借还车的高峰都在上下班交通出行的高峰时段。每天借还车的早高峰时段为早晨6:30～8:30,晚高峰时段为下午17:00～21:00(见图4)。

3.3 使用时长

自行车借还的平均历时25 min,扣除两端借还车时间,路上行驶时间约为20 min,居民使用自行车的骑行距离一般为3 km～5 km。自行车租赁系统较好的实现了短距离出行和交通接驳两方面的服务(见图5)。

3.4社会效益

公共自行车租赁系统引导人们使用自行车交通出行方式,可以实现减少交通拥堵降低碳排放和提升本地再就业促进诚信文明建设两个方面的社会效益。机动化交通出行中有30%～50%的出行为3 km～5 km的短距离交通出行,是自行车租赁系统的最佳服务范围。自行车交通出行可以有效的缓解道路交通拥堵、减少大气中的碳排放量。公共租赁系统的运营也可以增加系统运营和场地零售点广告的就业岗位,免费使用的租赁系统可以培养市民的诚信意识。

4结语

公共自行车系统对于解决城市交通拥堵、降低城市交通污染、倡导文明出行有着积极的促进作用。深圳市原有自行车使用群体较少,但一期工程实施以来,自行车租赁系统备受使用者青睐,从发放卡片的数量和自行车的使用频率来看都超出了原规划设想。蛇口片区的自行车租赁系统是深圳市首个实施的公共自行车租赁系统的片区,在规划、建设、管理、运营等方面都为深圳市其他地区乃至全市的自行车租赁系统的发展积累了宝贵的经验。

参考文献

[1]深圳市城市规划标准与准则(2004)[S].

[2]杭州市城市规划设计研究院.杭州市公共自行车交通发展专项规划[Z].2011.

[3]苏建忠,魏清泉,游细斌.美国的自行车友好社区及其启示[J].国外城市规划,2006,21(3):94-97.

[4]叶志卫.自行车能否回到我们身边[N].深圳特区报,2007-12-16.

公共自行车租赁 篇2

调查时间：2014/4/11早上7:00~12:00

调查地点:理工大正门，大唐芙蓉园北门，铁设院小区，长延堡街道办

调查目的：了解西安公共自行车租赁的基本情况，并且提出一些优化的措施与方法

调查方式：问卷调查＋简单的询问

调查人员：每个小组有两个人，男女搭配

调查过程：首先坐公交到指定的调查地点，然后观察周围公共自行车的设置情况，开始分层抽样调查

调查收获：了解了不同市民的呼声，进一步了解了西安公共自行车租赁的情况，同时提高了耐心与抗打击受挫能力

调查中的问题：被调查者处于种种原因完成任务，没有认真填写问卷，数据的准确性会打折;另一方面由于人力和财力的限制，调查问卷数量有限，没有做到严格的的分层抽样

调查结果及感悟：通过为期半天艰苦调查，我们组共发放20份调查问卷，回收了20份问卷，回收率百分之百，调查的过程是曲折的，不过结果是令人满意的。

通过问卷调查，我们发现人们对公共自行车租赁这个问题普遍感到不熟悉，甚至前所未闻，可能由于西安目前没有规划的自行车专用通道，自行车出行本身风险会不小，再加上自行车出行群体作为交通弱势群体，影响了公共自行车租赁的发展。尤其

25岁以上年轻人对公共自行车租赁感觉非常新奇与震惊。18~25岁年轻人相对更加关注公共自行车租赁，旨在解决他们的最后一公里出行。通过调查也不难发现上班族一般通过地铁或公交车与自行车搭配，互相无缝衔接，解决出行问题，力求达到门对门的出行。同时可能由于西安公共自行车租赁项目刚刚开始建设不久，大家普遍对租赁点的设置不太清楚，严重影响了项目的推广与发展，为了更好地发展公共自行车交通。好多市民建议开启自行车专用通道，做到安全，便捷，环保，绿色的出行。其次就是租赁费用的问题，由于西安生活节奏比较快，公交车收费低，所以市民对自行车租赁费用的可接受范围主要集中在2~5元／h。在交谈中发现，一部分公共自行车出行属于刚性需求，即上班工作;还有一部分是旅游，观光型的。这个对租赁费用的的定价还是会产生影响的。同时发现月收入4000元以上，对自行车租赁几乎是不感兴趣的，自行车租赁主要服务人群是中低收入人群，当然也是年轻人出去踏青，观光游玩的不错选择。

最后的心得，通过调查，我们感觉首先应该大力宣传公共自行车租赁项目，使其进入公众视野，慢慢普及，然后是尽大量地规划自行车专用通道，在各大地铁，公交站点附近建立足够的租赁点和设置适宜的自行车数量，以方便出行。

公共自行车租赁的“杭州模式” 篇3

公共自行车租赁的“杭州模式”成功之处在于，完善的制度设计和政府主导、企业运作的模式，为其他地方发展公共自行车租赁提供了借鉴。

政府主导：将公共自行车纳入城市公交系统

在杭州公共自行车租赁系统投建之前，杭州市委专门下发文件，把公共自行车纳入城市公共交通系统统筹规划，将公共自行车纳入“五位一体”的城市公交系统，即地铁、公交车、出租车、水上巴士、公共自行车，并且提出公共自行车是城市公交的重要组成。

杭州市委、市政府认为，公共自行车作为城市的一个公共产品，必须政府主导。因此，杭州市委、市政府在整个项目建设过程中加以指导、协调，使得项目得以在全市迅速展开。

对于前期的建设资金，主要依靠政府给予的资金和政策支持，2008年杭州市政府为公共自行车系统提供了1.5亿启动资金，其他资金由企业通过银行融资实现。

杭州将建设城市公共自行车租赁系统作为“一把手”工程，将涉及到交管、城管等部门。

商业开发：充分考虑可持续发展

政府在发挥主导作用的同时，引入专业团队运作、政府提供可进行商业开发的资源是公共自行车租赁“杭州模式”成功的重要原因。

为保障项目日常运营费用实现自我平衡，杭州为企业提供资源，由企业进行商业化开发运作。目前开发的资源主要是广告，在每个公共自行车服务点上建设一个车棚，并开发了可以销售软包装商品的服务亭。通过拍卖车棚、服务亭以及车身上的广告位获得运营资金。

杭州市公共自行车租赁系统充分考虑了可持续发展问题，虽然起步时有很大压力，但政府给予资源支持，企业通过开发资源产生效益。现在正在加大开发力度，谋划对服务亭“三合一”服务功能的深度开发，即集商品销售、旅游咨询、自行车租赁系统咨询服务为一体。

鉴于商业开发需要一个过程，杭州市政府也表示，如果商业运作的资金不足以弥补整个运行，可以由政府公共财政进行补贴，保障公共自行车正常运行。

先进技术：操作简单租用便捷

杭州城市公共自行车交通系统的顺利发展，还得益于首套智能化公共自行车租赁服务系统的开发应用。

该智能管理系统引入IC卡技术，具有租用、查询、管理、结算、防范监控、网络6大功能，支撑着整个自行车租赁系统的正常运行。

公共自行车租赁 篇4

车辆监管平台作为公共自行车后台信息管理系统的重要组成部分,承担着对各租赁站点信息管理、车辆信息管理并肩负车辆调度的职责。因此,车辆监管平台作为公共自行车租赁系统系统后台管理系统中必不可少地组成核心,在整个系统中对租赁站点和车辆的管理、合理调配起着至关重要的作用,服务于整个系统的正常运行管理。现有的车辆监管平台存在对租赁站点管理不智能、车辆调度不合理导致上下班高峰时期“借车难,还车难”的问题［2］。根据公共自行车租赁系统的实际运营需求和已有系统的比较,本系统对租赁站点车辆管理更智能、车辆调度智能化,同时采用不同于现有系统的FIFO通信方式实现后台与终端的数据通信。为后台管理工作人员设计了具有简单方便、智能管理、安全高效的公共自行车租赁系统车辆监管平台,保证整个系统的高效运营。

1 总体架构

公共自行车租赁系统总体结构如图1 所示,主要由4 部分组成: 后台管理系统、站点管理箱、锁桩控制箱、自行车控制器。

后台管理系统完成整个系统的管理以及与站点管理箱( 即自助服务终端) 的通信,其中车辆监管系统负责管理所有车辆并分配车辆调度,业务管理系统负责用户卡的管理。站点管理箱设置在租赁站点,主要提供车辆租赁、自助终端服务,用户使用租赁卡进行车辆租还、查询用户和周围站点车辆信息、查询并进行电子商务等交易。锁桩控制箱针对车辆的停车开锁、关锁管理,负责维护与站点管理箱和车辆的通信;自行车控制器完成车的充电、状态信息的查询。

2 软件设计

本文设计的后台软件基于B/S架构,采用Code Igniter框架、MVC模式、PHP( 超级文本预处理语言) 作为主要开发语言进行应用程序开发,数据库管理采用My Sql关系型数据库,以Zend Studio集成开发环境为该软件的开发平台。

结合公共自行车租赁系统车辆监管平台设计的需求,软件功能可分为以下几个模块,如图2 所示。

其中,站点管理模块主要针对每个站点有站点位置信息、车辆信息、服务时间等属性进行管理、修改、查询。同时站点具备一键停启用功能,可以通过后台系统实现对站点锁桩的一键停用和启用。针对站点实时情况和车辆租借情况跟踪统计,监控站点的实际运营情况。

车辆管理是保持整个系统良好运营的基础。每辆自行车统一编号管理,一车一个唯一识别号［3］,通过监管系统可查询每辆车的状态、管理车辆信息,亦可批量统计、导出各种报表。

车辆调度模块通过对各租赁站点的车辆租还状态、出租率等数据的分析,对租赁站点进行控制管理、协调租赁站点的自行车数量,优化资源配置。

2. 1 站点车辆管理

目前,公共自行车租赁系统在智能管理方面比较欠缺,多数是通过人工在租赁站点实地配置管理,大大降低了管理的实效性、便捷性和设置的灵活性。本系统通过车辆监管平台实现对租赁站点包括收费参数设置、站点车辆高低储率设置、一键停启用、车辆和锁桩状态监控、信息发布等系统化控制管理,满足了无人化站点的智能管理需求。

区别于已有系统采用TCP/IP网络建立socket连接实现管理后台与终端的数据通信方式［4］,本文使用管道FIFO的通信方式完成后台与终端的数据传输。FIFO管道作为后台与终端信息交互的中间层,为数据的有效可靠传输提供了保障。如图3 所示,监管平台可以直接与数据库进行信息交互,同时租赁站点定时将数据信息通过管道FIFO上传存储在数据库中; 当后台系统需要下发实时命令对站点进行操作时,数据命令将直接通过FIFO请求站点上传对应数据信息。本文针对站点实时信息和车辆实时信息两个功能作详细介绍。

2. 1. 1 站点实时信息

站点实时数据请求流程如图4 所示,通过后台管理功能界面点击查询,下发查询具体站点信息请求。在管道FIFO通信正常情况下,站点收到数据请求消息后返回该站点具体信息,包括: 空闲车位数、可租车位数、满车率等统计信息。同时能获取该站点每个车桩上车辆的在位详情。如果在FIFO堵塞情况下,命令将不能被下发至终端租赁站点,此时获取信息失败。

2. 1. 2 车辆实时查询

本系统对车辆实时信息的获取,通过下发管道FIFO命令实现,流程如图5 所示。车辆分为在库车辆和上架车辆,查询车辆状态时,首先判断车辆是否在架。如果车辆在库将不会下发FIFO命令,否则将向站点广播请求上传查询的车辆实时信息。

主要代码如下:

2. 2 车辆调度

本车辆监管平台设计了智能的车辆调度模块。据调查显示,公共自行车系统在运营过程中在上下班高峰时期存在“租车难,还车难”的实际问题。目前国内外对自行车调度问题的研究还不够完善,还没有合理的解决方案。

从车辆管理的角度而言,对车辆实施合理的调度实现站点车辆的有效分配是方便用户有车可租、有位可还车的重要途径。因此对租还车不平衡的站点需要借助车辆调度调整车辆的配置以保障系统能够正常提供租还车服务［5］。

车辆具体思路: 根据站点的车辆数量情况分析,通过后台管理系统车辆调度模块制定车辆调度方案,下发车辆调度任务。调度人员接收车辆调度任务后执行车辆调度。车辆调度流程见图6。

2. 2. 1 预测车辆调度

公共自行车调度问题的主要是由于各租赁站点的借还不平衡,每个租赁站点在不同时间段借还具有很大的波动性［6］。因此科学合理的分析站点的借还需求特征预测站点车辆数量是车辆调度的重要依据。由于居民早晚上下班出行高峰需求量是可预测因素,根据各站点历史数据预测各站点上下班高峰期的车辆数量需求,进行车辆调度任务分配。

智能调度模块设计如图7 所示,车辆历史数据分析模块是结合站点历史数据分析每天不同时间段车辆数据情况统计规律,用户租还车辆信息,剖析出车辆出行和租/还规律; 站点车辆实时信息模块监控站点实时状态情况为调度任务提供合理依据; 车辆调度路径模块采用蚁群算法［7］,求解最优的调度路径使站点间调度路径最短; 调度任务生成模块生成调度任务单,并对分配的调度计划完成情况进行监督。

2. 2. 2 实时车辆调度

实时车辆调度适用于因紧急或突发情况下,针对车辆数量未达到该站点低储率或高于高储率的租赁站点进行报警提示,管理人员依照具体情况分配临时车辆调度方案。通过地图标记站点实时车辆高低存储率,以实时数据作为调度依据,将供应过量的租赁站点的自行车调入供应不足的租赁站点或纳入库存,实现各租赁站点的车辆的重新分布,实现资源优化。图8 是实时调度任务测试界面。主界面显示个站点的地理位置,并使用不同颜色的图标标记站点的车辆高低存储情况。界面左边为新建调度任务信息框,完成车辆调度任务新建后,界面有调度所需时间、调度距离估算,并在地图将显示调度路线。

3 结束语

本文介绍了公共自行车租赁系统总体架构,给出了基于B / S架构的车辆监管平台的设计方案,并实现了平台软件的开发。重点阐述了监管平台对站点及车辆的智能管理,通过管道FIFO实现与租赁站点的信息交互,并对车辆调度提出了具体实施方案。测试表明软件系统运行流畅,界面设计合理,操作简单,能够很好地完成与站点的信息通信,完成车辆调度任务下发等需求,实现了车辆监管平台的智能化管理需求,具有一定的实用价值。

未来工作中将侧重于两个方面的研究以完善本系统设计: 1) 优化监管平台数据处理性能和解决数据安全性问题。由于实际运营中,后台系统对数据的处理量大,与站点服务终端的数据交互频繁,保障数据处理的准确和安全性是公共自行车租赁系统高效运营的有利保障。2) 优化车辆调度模块。本文采用蚁群算法求解调度最佳路径,但缺少其他因素的考虑,如:交通路况、调度成本等。改进现有的调度算法,综合考虑多因素确定调度方案,使得调度更合理、有效,提高用户体验满意度。

摘要：公共自行车租赁系统是在城市交通日益拥挤的环境下,减轻交通压力、缓解交通堵塞的优选解决方案。本文在综合公共自行车系统的自身特点和所存在问题的基础上,提出了一种后台车辆监管平台的设计方案。介绍了公共自行车租赁系统车辆监管平台的整体软件设计方案及功能模块设计。重点阐述了车辆调度模块以及车辆监管平台与租赁站点自助服务终端间数据通信的站点车辆管理模块。测试表明,软件系统运行流畅,与自助服务终端通信稳定可靠,实现了平台智能化管理。

关键词：公共自行车租赁系统,车辆监管平台,站点车辆管理,车辆调度

参考文献

[1]ELLIOT F,SIMON W,NARELLE H,et al.公共自行车文献综述[J].城市交通,2014(2):84-94.

[2]何博,卢青.城市公共自行车系统运营模式浅析[J].交通企业管理,2012(4):49-51.

[3]周小华.无桩式公共自行车租赁系统的研究与实现[D].长沙:湖南大学,2013.

[4]晏婷,黄俊.电动自行车自助服务终端系统的设计与实现[J].电视技术,2015,39(4):110-113.

[5]秦茜.公共自行车租赁系统调度问题研究[D].北京:北京交通大学,2013.

[6]张建国.城市公共自行车车辆调配问题研究[D].成都:西南交通大学,2013.

公共自行车租赁 篇5

公共自行车在国外已很普及，在国内也越来越受到追捧，全国多地已建成公共自行车租赁系统，为市民的短距离出行带来方便。但现有公共自行车依然存在诸多弊端和不足，如：市民无法实时获取公共自行车租赁点的位置、可借车辆数量、剩余车位数量等信息，导致市民不清楚距离自己最近的租赁点有哪些?该租赁点是否有车可用?该租赁点是否有剩余车位?这些因素某种程度上降低了城市公共自行车系统的运行效率，制约了城市绿色出行的发展，不利于市民出行。基于此，设计开发一套基于移动互联技术的城市公共自行车系统，供用户实时查询各站点基本信息，以改善目前的公共自行车资源未能充分利用的情况。

1 总体方案设计

基于移动互联技术的自行车租赁系统主要由两个部分组成：硬件系统和软件系统。其中硬件系统包括采集节点和管理基站。软件系统包括Web 数据管理平台和Android 智能移动终端。

RFID 刷卡器采集自行车租赁点现场硬件设备的实时数据，通过无线近距离数据传输技术将各个停车位的信息以特定数据编码格式发送至管理基站，管理基站接收来自无线数据传输模块的`数据并通过基于超文本传输协议(HTTP)的GPRS 网络通讯方式将所有站点的信息发送到Web 数据管理平台。Web 数据管理平台管理接收到的数据信息，通过数据服务器对采集到的信息进行转换译码处理，响应来自Android 智能移动终端的请求。最终用户可通过Android 智能移动终端实时访问Web 数据管理服务器，实现各站点基本信息的在线查询。

2 硬件系统设计

租赁系统的硬件设计采用RFID 射频识别技术，利用nRF近距离无线数据传输技术和GPRS 网络技术，实现设备端与站点的移动互联。

2.1 采集节点

设计中选用射频读写模块，其核心由RC522 射频控制芯片构成。射频读写模块在用户刷卡后，读取射频卡序列号，并回送给单片机进行二次处理，以特定的编码格式进行编码。单片机对站点信息的基本编码格式：编码识别特定起始符(Message=BikeD)，射频卡序列号，对应站点，停车位，停车位状态等信息。

2.2 管理基站

对租赁站点信息的汇集采用nRF 无线短距离传输技术，该技术不能实现与远程服务器的通信。因此，需要设计一种既能收集租赁站点信息又能实现远距离通信的设备，即管理基站。管理基站由nRF 接收模块、主控MCU、GPRS 模块组成。

nRF 数据接收模块采用433MHz 低功耗WLK02F95 模块，数据传输稳定，模块平时处于休眠等待状态，一旦收到数据，就把收到的数据通过UART 输出，这时用单片机的中断接收函数把数据读取存储。主控MCU 使用低功耗的工业级SOC-C8051F530[4]，它的一个串口控制nRF接收模块，另外一个串口控制GPRS 模块。当单片机接收串口收到nRF模块的数据时，先进行数据解码、存储及再编码，最后发送串口控制GPRS 模块发送数据。GPRS 模块使用Quectel M72-D 双频GSM/GPRS模块。该模块给用户提供标准的AT 命令接口，开发简便。系统数据发送部分，由C8051F530 单片机输出TTL 电平信号，经GSM 模块控制电路处理，实现对GSM 模块的启动、关闭控制，单片机通过串口将AT 命令发送给GSM 模块，再由发送天线将采集数据发送到Web 数据管理平台。

3 软件系统设计

租赁系统的软件设计采用典型的C/S(客户端/服务器)模式，利用Web 技术和Android平台软件开发技术，结合数据库开发技术，实现软件端与站点的移动互联。

3.1 Web 数据管理平台设计

Web 数据管理平台是移动互联技术服务器端的实现，其核心是数据库的设计，数据库结构模块主要采用MySQL 数据库为基础，以其为Java 语言提供的API 操作数据库，包括结构修改以及数据查询、存储和更新。整个平台的工作流程如图3 所示，包含三个并发请求过程：硬件系统、Android 智能移动终端以及浏览器的请求。其中，Web平台的响应主要由三个过程组成：完成Tomcat 配置和网络的配置，主要包括端口、html 超文本资源、servlet 以及JSP 动态资源的配置等;网络连通后，Web平台等待并响应来自硬件发送数据的请求和Android 客户端访问数据的请求;对于从租赁站点管理基站发送的数据信息，首先在Servlet 中进行解码，然后依据数据库字条顺序将数据存入数据库相应位置。

3.2 Android 智能移动终端设计

Android 智能移动终端主要指运行在Android 系统的手机应用软件，是移动互联技术软件终端的实现。对于从手机客户端APP 发送的请求信息，servlet 直接响应，根据用户的不同请求在数据库中查找相应数据，最后通过HTTP 网络以JSON 的数据格式发送到手机终端，解码后以地图标记模式和表格形式显示所需数据。

4 测试结果

为了验证设计的合理性与可靠性，选择成都市自行车租赁站点进行系统性能测试。测试时，首先安装设备仪器并进行刷卡操作，模拟借/还车状态，然后打开Android 智能移动终端，刷新界面，当得到服务器的确认后，手机端将会得到最新的车位基本信息，效果如图4 所示。经多次测试，系统运行良好，用户能及时正确的查询各租赁站点车位的基本信息。

5 结束语

公共自行车租赁 篇6

在大学校园中，对于中短途的路程，自行车因其便捷性作为主要代步工具，作用于校园的交通状况。而校园中的自行车使用存在停放问题、防盗问题和自行车的更替整顿问题。当自行车数量在有限的校园环境里持续增长时，正常的使用和停放都会对交通环境造成不良影响。本文意在设计一套不同以往的自行车租赁系统，加上对停车终端的改良设计，通过互助式租赁模式改善校园交通环境。

关键词：

互助式租赁 校园环境 锁车器设计

一、自行车租赁系统的背景及现状

1.1自行车租赁系统的起源

自行车租赁最早起源于旅游景区。旅游业的发展使许多商家开始在景区附近提供租赁自行车的服务，但当时这种服务不成体系又容易引起纠纷。在提倡绿色环保的今天，自行车成为人们出行的宠儿，但新的问题随之而来：大量私人所有的自行车长期扎堆停放启行车平均使用时间仅为停放时间的五分之一，造成了严重的资源浪费，又影响市容。为了解决自行车资源过剩的问题，各国经过市场调查、策划，把旅游景点的自行车租赁搬到了城市街头，经过设计改良诞生了完整的自行车租赁系统。

建在城区的自行车租赁系统既可提高城市自行车的使用效率，又可减缓公共交通压力。大学校园更是如此，以较早建成的清华大学自行车租赁点为例，可租赁自行车既为学校师生的出行提供了便利，又能够改善校园自行车存放秩序，同时还能减少破损自行车的丢弃，防止自行车被盗。

继清华大学之后，自行车租赁服务在其他高校陆续发展壮大，并逐渐互联交通。最终实现校内交通微循环与市内交通大循环的融合。

1.2校园自行车租赁现状的分析

多数大学校园的面积并不大，校园内人口也较为稠密，师生对自行车的需求量看似并不是很旺盛，但调查结果显示，超过70%人希望能够用自行车代步。而自行车的利用率不到20%，导致自行车长期扎堆摆放，影响道路的畅通；且自行车的看管力度不够，易发生自行车被盗；另外，毕业生的自行车及有损坏的自行车随意丢弃，造成资源的浪费。

一些大学内部整合了被丢弃的自行车，成立了自行车租赁系统，但是弊端明显。这些自行车的质量普遍不高，而租赁价格偏高，人为管理的自行车租赁系统限制了取放车的时间，使得广大师生使用自行车很不方便，因此师生们依然考虑通过购买私人自行车来解决出行问题。因此，设计者希望通过创建一个新型的租赁系统来改善现状。二自行车租赁制度

互助式自行车租赁方式的构想是利用校内现有的私人自行车以及无人认领的自行车，建立一个新的自行车租赁系统，让自行车物尽其用。

2.1租借流程设计

首先，将统计能够纳入本系统的所有自行车，建立数据库。私人自行车按自愿原则纳入，而校园内无人认领的自行车将由管理人员进行落实，将质量合格的自行车纳入系统。

第二，具体的租赁分为三种类型：短期，中期和长期。

短期租赁主要针对的是24小时内的租赁，收费标准如下：

①小于等于两个半小时，收费0.25元/次；

②超过两个半小时时，每小时增收0.1元。

③在当日23：00到笠日的5：00之前，收费03元/次，在该段时间范围内不限时间。

中期租赁指为期一个月的租赁，—次性付费15元/月，在此期间可以自由使用自行车。

长期租赁指为期一个学期的租赁，一次性付费50元/学期，在该学期可以自由使用自行车。

租车前，用户可通过APP查询车辆信息，核实无违纪记录之后方可按需租借自行车。自行车的车主可通过手机APP来查询自己的自行车的使用状态以及自行车闲置时的停车位置。

（特别说明：租赁过程中所收取的费用70%将付给具体车主，其余30%作为系统维护所用。）

2.2自行车租赁站点的分布

自行车需要特定的租赁站点，下面以北京林业大学为例，展示自行车租赁站点在大学校园内的分布设定。

为了方便大学生的出行，应在人流量较多、需求量较大的地点设立自行车租赁站点。经过问卷调查和实地考察，基于北京林业大学（如图2-1）的人数分布，设计者经过分析决定应当在教学楼、宿舍楼、办公楼以及体育场处站点，具体的位置在路边或花园周围，以便交通顺畅。

2.3系统维护及违规赔偿

1.日常维护

本系统租车者所缴纳的租金用于设备日常维护修理。管理人员应每日定时检查设备和自行车情况，根据各学校情况安排管理者，如归入现有保卫处人员的工作事项中。

检查内容包括：

①锁车器的检查；

②车辆的质量检查；

③信息安全的维护

租车者在使用自行车时，应先检查自行车是否损坏，并及时反馈。

2.违规赔偿制度

租用者在使用自行车的过程中，须尽到爱护自行车的责任和义务。损坏自行车、不慎丢失自行车以及长期租用自行车不归还的租车者将受到经济处罚。损坏自行车者，视情节轻重赔偿车辆的维护和修理费用。丢失自行车者应按具体情况进行赔付，该费用用于购入新自行车。未录入长期租赁项目却长期用车不归还者，系统将自动在卡上扣除相关费用。

三、自行车租赁终端设备设计

租赁终端设备是用来实现自行车的停放和存取的，一方面缓解盗窃问题，另—方面也方便对车辆信息的统计和整理，并将相应信息传达给使用者和管理者。

租赁终端作为一件有形产品，需要平衡人、环境、技术和经济等多方面因素。此类公共设施需要五个原则来衡量：安全性、功能性、人性化、环境协调性、系统性，以此来更好地为人服务。

3.1锁车终端设计

1.现有锁车器分析

现有的公共自行车租赁设备多见于城市范围内，直观来讲，为了实现此项设施在城市中的醒目这一特性，几乎都将鲜亮的橙色、绿色、红色等色块加之于锁车器和车身之上，用于人口繁密的城市环境中及同规格自行车，基本能被人们所接受。但对于使用面积相对较小、自行车规格各异的情况，原有的锁车器并不实用和美观。

首先，现有的锁车器大致分为锁车柱式和横梁式。锁车柱形式的，有一根柱子固定在地面上，每一辆自行车都要做基础施工；每根柱子的体量大约为25×15×80cm，加上中间60cm左右的间隔距离，每套设备大约需要0.8m2的占地面积。另一种就是横梁式的锁车器，这样的造型常借用公共自行车棚的基础。以北京林业大学为例，学校总占地面积703亩，绿地面积大约占10%，附近道路空地面积有限，若使用上述的现有锁车器，占地面积过大，也无法适用于校园内现有的不同尺寸规格的自行车，在校园内安装此类锁车器工程量较大。此外，美观性也较差。

2.概念提出

设计者秉承着改造工程量尽可能小的原则，寻找合适的锁车器形态。目前校园中现有的是简易的自行车停靠装置（如图3-1），金属材质，形态为螺旋形，可以分隔停放的自行车，提供固定结构而并不具有上锁功能，但造型简洁，使用率也较高，所以以此作为设计原型进行改良。主要思路是将连续的结构进行分解，并添加锁车结构，并提供一种便捷的操作方式。

3.设计方案

设计者将现有的螺旋形停车装置拆分，成为一个个独立的锁车装置。每一个锁车器有三部分，一个环形锁、地面上的停车板和埋在地下的基座，内有蓝牙装置，用于移动终端对锁车器的控制。锁结构由系统控制，取车前在手机上认证成功后，锁即转动，开口向上打开（如图3-2a）；感应装置确认自行车取出后，锁自动转动关闭；归还车同样需要进行信息的确认，锁入后车锁处于松动状态，当自行车在适当位置存放好之后10s不再发生移动，则车锁自动关闭（如图3-2b）。

此锁车器这件锁车装置是为了适应不同自行车型号而设计的锁车器，因此采用锁车轮的方式，尽量精简结构，得到一种体量很小的环形锁车装置。采用金属材料，外形简单小巧同时能保证提供足够大的强度。此装置占地面积小，无论校园面积大或小都能适用，设置在校园中能较好地融合在环境中，且可以根据环境特征进行不同颜色表面漆的喷涂，使机器不会显得突兀或不和谐，作为以改善校园交通环境为目的设计的机器，能够较好地达到目的。另外，所的开启方式为蓝牙传输，自动开关锁，与手机APP相结合，当需要使用此锁车器时，打开相应APP进行连接并实现开关管理（如图3-2c）。

3.2控制界面终端

及时的信息显示是本系统实现“互助”的必要条件。通过控制界面终端，实现实名制使用，帮助使用者获取相关信息，管理者也可以维护系统的运行，完成信息传达。

·移动终端

对于经常处于变化状态的自行车信息，设计者计划通过手机应用程序来显示信息并进行控制。

具体功能：

①显示自行车的分布情况，便于查询距离最近可租借车辆位置

②实名制显示个人信息，同时记录租赁历史

③实现开合锁快捷支付

④联系管理方将自有自行车纳入系统

四、结语

公共自行车租赁 篇7

改革开放以来, 特别是近二十年来, 中国经济持续高速发展, 城市化、工业化进程显著加快, 人民生活水平大幅度提高;但随之也带来了一系列的问题, 其中最为尖锐的就是城市交通拥堵问题, 城市交通拥堵给市民的出行带来诸多不便。在大规模的公共交通计划实施之后, 有效地缓解了城市交通拥堵现象, 同时也带来了非常棘手的问题:突出表现为“最后一公里现象”严重。即公交车到站后, 离市民的家或者学习、工作等的地方至少还有一公里。

为倡导绿色出行, 响应城市建设“和谐社会”, 舒缓城市交通压力, “城市公共自行车租赁系统”应运而生。政府或者公司在城市内设置若干个公共自行车租赁站点, 市民或游客可以在任意一个租赁站点借车, 使用完毕之后可以在任意一个站点还车, 它主要解决市民短途出行、公交车“最后一公里现象”以及游客观光游览等问题。同时它还是一种节能、环保、健康的产品, 能够显著提高城市道路资源利用率, 缓解城市道路交通拥堵减少尾气污染, 增强人民体质, 提升城市整体形象。

2 城市公共自行车租赁系统国内外现状

2.1 国外城市公共自行车租赁系统现状

法国里昂曾陷入城市交通拥堵困境, 2005年启动公共自行车租赁系统, 在市区设置340多个租赁点, 各点都配置10多辆自行车, 结果里昂街头机动车流量下降了4%。同样, 在纽约、伦敦、巴黎、阿姆斯特丹等城市, 公共自行车也都被纳入了城市公共交通体系。

巴黎全市设有1450个租车点, 市每隔200多米就有一个联网租赁站, 租赁后可在任一站归还。租车人可在自行车出租点用卡租用自行车, 如果每次使用时间不超过半个小时, 可享受免费骑车待遇, 但半小时到一小时要收取1欧元, 一小时到一个半小时要再加收2欧元, 超过一个半小时后每小时收取4欧元。这种逐渐加价的收费是希望骑车人在尽可能短的时间内将车就近送回出租点, 以方便他人使用。同时提倡“随用随骑, 骑后速还”的用车理念。为方便顾客, 租车点都24h开放, 而且是电脑化运作, 客人使用信用卡结帐, 并提供法语、德语、英语和中文提示服务结帐后, 机器打印出一张卡片, 然后骑车人就能刷卡骑车了。

英国自行车租赁业务很发达, 许多外国游客使用自行车环游英国。有些租赁公司有最低租赁时限。如果家庭或者团体租车还可享受特殊优惠。首都伦敦更是推出了一项便捷租车业务—通过短信来实现租车服务。在使用完毕后, 再次发送短信就可以顺利的还车。据报道, 在过去的5年中, 伦敦骑自行车的人数翻了一番, 而交通事故中被撞死或者严重受伤的比例下降了40%。

2.2 国内城市公共自行车租赁系统现状

杭州公共自行车交通系统目前运行快2年了, 其布点速度之快、网点规模之大、营运效果之好, 始料未及。如今, 公共自行车不仅成了杭州市民解决“最后一段路”出行的主要选择, 而且还开始改变城市的出行结构, 将公共自行车与公交车、出租车、水上巴士、地铁一起成为市民短途出行的重要交通工具。

上海市闵行区政府推出了免费公共自行车的服务项目, 受到市民的广泛欢迎, 实现了方便出行、节能减排、全民健身等多重效果。推出免费公共自行车服务, 主要是为了解决市民“最后一公里”的出行难题。闵行区内有一号、五号、八号、九号等多条地铁线路, 有上百万人需要通过地铁出行。长期以来, 不少居住在距离地铁站1km~3km的居民, 着实存在“公交太少、走路太远、打车太近”的尴尬。

以“武汉模式”名闻全国的便民自行车公共服务系统, 是在武汉市委、市政府直接领导和市发改委、市城建局等部门大力支持下建设的一项亲民、利民、惠民工程。一年来, 这种以低碳环保和爱心公益为特色的绿色出行方式, 已成为江城社会公共生活的亮点, 并以其特有的时代风姿向人们展示, 作为推动社会从本质上发生变化的新方向, “绿色”不再是一种概念、一个口号, 她已经实际地成为与日常出行息息相关的生活方式。目前, 以免费自行车为主线的武汉城市慢行交通系统正在向系统化、规模化、规范化深入发展, 同时, “武汉模式”也受到各地的关注, 除已被江西南昌、安徽池州等地引进复制外, 广东佛山、河南洛阳等市也在洽谈引进事宜, 北京、广州、成都等一线城市也纷纷前来参观取经。

城市公共自行车租赁系统在初始运营阶段确实收到了非常令人满意的结果, 但在运营一段时间之后问题就出现了, 主要表现在城市在自行车租赁点的设置规模与当前及以后所必需的服务能力不协调, 具体表现在:有些站点严重不能满足市民出行需求;而有些站点又存在能力严重过剩。下面, 我们将通过建立模型来预测各个站点的远期发展规模, 给相关部门就各站点的扩建规模提出建议。

3 建立马氏链模型, 预测站点的最终规模

3.1 马氏链模型简介

马氏链模型的基本原理:根据大量的统计数据来建立转移矩阵, 由初始状态向量预测未来任意时刻系统发生各种状态的概率, 从而采取相应的对策。

但建立马氏链模型是以下列假定为前提的:

(1) 转移矩阵不随时间变化而变化;

(2) 预测期内状态数量不变;

(3) 系统变化过程具有无后效性。

我们先来介绍几个基本概念:

(1) 转移概率———系统由状态i转移到状态j的概率, 记作, 转移概率的本质是条件概率, 即在状态i发生的条件下, 状态j发生的概率。

(2) 转移概率矩阵———由转移概率组成的矩阵, 简称转移矩阵。P= (Pij) n×n。

(3) 概率向量———转移矩阵任一行的元素之和都等于1, 故将任一行向量叫做概率向量。

我们知道, 市民可以在市区内任意一个自行车租赁点借车, 用完之后可以在任意一个租赁站点还车, 我们统计一定时期内的各个站点的租还车情况, 可以得到一个转移矩阵, 而且他是有一定的规律性的, 因为市民的出行是有目的性的;同时为了更好的得到预测结果, 在预测期内不改变租赁站点的数目;最后, 市民在租借自行车之后在那里归还只与归还之前的租借状态有关, 而与以后的状态无关, 这就是所谓的系统状态无后效性。通过以上分析我们知道, 我们所要研究的系统满足马氏链模型的前提条件, 故可建立马氏链模型来描述我们所要解决的问题。

马氏链模型具体流程:

系统在时刻tk出现状态j的概率记作aj (k) ,

n为全部状态的个数。

则由全概率公式, 得:A (k) =A (k-1) ·P=A (0) ·Pk

我们在这里要用到它的一个结论:不管初始状态如何, 经过若干阶段以后, 各状态发生的概率趋于稳定。即一定存在一个概率向量U= (u1u2…un) , 使得

U称作极限状态概率向量, 或稳态概率向量。它所代表的状态就是系统的最终状态, 能够为决策者的决策提供依据。

3.2 建立城市公共自行车租赁系统的马氏链模型

(1) 获得实际数据

在城市设置公共自行车租赁站并开始运营之前, 对每个站点的自行车都做好唯一标识, 在运营之后开始收集数据。具体包括对各个租赁站点的自行车的租借和归还情况进行详细登记, 特别是每辆自行车的租借站点与归还站点。

(2) 建立状态转移矩阵P

式中, aij代表市民在第个公共自行车租赁站点租借自行车, 使用完毕后在第j个公共自行车租赁站点还车的概率, 其中1≤i≤n, 1≤j≤n。

已知城市公共自行车租赁系统满足前面的三个假定, 因此其存在一个稳态概率向量U= (u1u2…un) , 使得UP=U, un代表的是城市公共自行车租赁站点中第n个站点的远期规模, 即在城市公共自行车租赁系统运营一段时间之后, 政府或企业决定追加一部分投资来扩大租赁站点的经营规模时, 投资者就可以根据un的值来决定对第n个站的投资额, 也就是说把投资额按照u1u2…un所代表的比重进行分配。

(3) 求解U= (u1u2…un)

(4) 决定投资分配方案

稳态概率向量U= (u1u2…un) 在城市公共自行车租赁系统中可以说是各个站点满足服务要求最终所必须具备的服务能力。鉴于初始站点规模的设置具有一定的盲目性及平均分配性, 故在追加投资过程中应该根据各个站点最终要求的服务能力的高低来决定各个站点投资额的高低, 即要求服务能力高的站点所获得的投资额也应相对较高。计算各个站点的投资额应根据以下公式决定

式中, pi为第i个公共自行车租赁站点所获得的投资额;P为追加的总投资额;ui为稳态概率向量U= (u1u2…un) 中的第i个值。

综合以上, 我们获得了城市公共自行车租赁系统中每个站点的远期发展规模, 及追加投资额在各个站点间的分配方案。

4 结语

建设城市公共自行车租赁系统, 是缓解城市交通问题的必然选择。缓解城市交通问题, 就必须提高公交分担率;提高公交分担率, 关键要解决末端交通问题, 也就是公交系统“最后一公里”问题, 以实现公共交通加自行车的门到门出行。其中较为关键的就是确定城市公共自行车租赁站点的服务能力问题, 文中对租赁站点的发展规模预测、追加投资额的分配问题进行了深入探讨, 对政府建设城市公共自行车租赁系统具有一定的指导意义。

摘要：国内外相关研究实践表明, 城市公共自行车租赁系统是破解城市交通问题的有力措施, 但是在初始确定公共自行车租赁站时具有一定盲目性和平均非配性, 导致部分站点服务能力不能满足服务要求, 而其他站点能力过剩, 文章通过建立城市公共自行车租赁系统马氏链模型求解各个站点所必需具备的服务能力, 为政府决策提供一定得帮助。

公共自行车租赁 篇8

面对不断加剧的各种城市交通问题和日益恶化的城市环境, 大力发展绿色低碳的公共交通逐渐成为社会的共识。公共自行车作为1种轻便灵活、健康低碳的公共交通方式得到了越来越多城市的青睐, 截止到目前, 包括北京、上海、天津等在内的87个地级市及以上城市均引入了智能公共自行车系统。

影响城市公共自行车系统实际运行效果的因素有很多, 包括系统需求预测不当、租赁点规划布局不合理、调度不及时等。其中公共自行车调度是在系统建立后对系统运行效果影响最大的1个因素, 直接关系到自行车的使用率、运营公司的效益以及居民对公共自行车系统的满意度评价。

目前, 针对城市公共自行车调度的研究主要集中于对调度车辆的路径优化, 即综合考虑调度车辆的运行成本和使用者的满意度, 建立相应的调度模型和求解算法, 进而给出调度车辆的行驶路径[1,2,3,4,5]。然而其普遍存在的问题是缺乏对租赁站点的调度需求量分析, 车辆路径优化均是在预设的调度需求量前提下展开的。各站点的预设调度需求量缺乏相应的理论依据和计算支撑, 必然造成车辆调度优化模型应用受限。

笔者在相关研究的基础上, 研究在夜间进行公共自行车站间调度时各租赁站点的自行车调度需求量, 以期通过合理的公共自行车站间分布, 达到高峰时段系统稳定时间最长、调度启动时间最晚的目标。

1 租赁站点调度需求量模型

1.1 问题提出

早高峰时段开始时刻公共自行车在各租赁站点的分布情况, 会极大地影响后续的调度任务量与调度启动时间。因此, 通过监控历史数据获取各站点早高峰时段的自行车借车率与还车率, 结合调度启动阈值, 可得到某种分布情况下的调度启动时间。目前, 如何将公共自行车在各租赁站点间进行合理分布缺乏相关的理论依据, 一般都是按照调度员经验执行, 具有很大的盲目性, 对系统自身的稳定性也会造成较大不利影响, 同时增加调度频率和延长调度时间, 进而提高调度成本。

一般城市中居民在22:00时以后租借公共自行车出行的需求相对很少, 基本可以忽略不计。因此, 在夜间对各站点停放的公共自行车进行重分布, 能够直接服务于居民的早高峰出行。为避免早高峰时段各站点过早发出调度请求, 最大化系统维持平衡的时间, 就需要通过对各站点的自行车存放数量进行合理的分析和计算, 通过建立相应的调度需求量模型进行综合确定。

1.2 模型假设

为建立城市公共自行车站间调度需求量模型, 需做出如下假设。

1) 借鉴客流到达高速铁路枢纽站的过程服从泊松分布的经验[6], 认为高峰时段到达租赁点进行借还车的使用者服从泊松分布, 且在该时段内的借车率和还车率保持稳定。

2) 公共自行车站间调度前后所有站点存放的自行车总数保持不变, 即调度过程只是将自行车在各站点间进行重分布。

3) 各站点的夜间借还车需求很小, 可以忽略不计, 即夜间调度完成后各租赁点的自行车存放数能够维持到早高峰来临。

1.3 参数和变量说明

为建立模型, 定义如下参数和变量。

n:调度涉及的租赁站点总数;

Ci:租赁站点i的停车桩数, 代表站点i的最大自行车存放能力;

Li:调度前站点i处的自行车存放数量;

Li (0) :模型的求解变量, 表示高峰开始时刻 (t=0) 站点i处的自行车存放数, 等于夜间调度完成后站点i处的自行车存放数量;

λi:高峰时段使用者到达站点i借车的借车率;

μi:高峰时段使用者前往站点i还车的还车率;

α, β:站点发出调度请求时的自行车存放率阈值, 其中α为站点自行车存放率下限, 表示调入自行车启动阈值;β为站点自行车存放率上限, 表示调出自行车启动阈值;

Upboundi:站点i的自行车存放上限, 若站点i停放的自行车数量超过Upboundi, 则需要适当地将自行车挪移到其它自行车存放不足的站点;

Dboundi:站点i的自行车存放下限, 若站点i停放的自行车数量低于Dboundi, 则需要从别处挪移一定数量的自行车到该站点;

ti:站点i的自行车存放数超出存放上界或低于存放下界而发出调度请求的时刻;

Di:站点i的调度需求量, 若Di>0, 表示站点i需要调入车辆, 若Di<0表示站点i需要调出车辆。

1.4 模型建立

以系统早高峰时段稳定性最强, 调度启动时间最晚为目标的公共自行车站点夜间调度需求量确定模型为[7,8,9]

上述模型中, 式 (1) 为模型的目标函数, 以系统的稳定性最强、调度启动时刻最晚为调度目标, 其中:min (ti) 为n个租赁站点中最早发出调度请求的时刻, max (min (ti) ) 表示从不同的调度方案中选择系统稳定性最强、调度启动时刻最晚的公共自行车站间分布方案;式 (2) 为公共自行车总量约束, 即调度完成前后所有站点存放的自行车总量保持不变;式 (3) 为系统的借车率和还车率之间的关系;式 (4) 给出站点调度启动阈值与站点车辆存放能力之间的关系;式 (5) 给出调度完成后站点停放的自行车数应满足的条件;式 (6) 用于计算μi>λi或μi<λi2种情况下的在某种调度方案下站点发出调度请求的时刻;式 (7) 为站点调度需求量与调度前后公共自行车存放数之间的关系;式 (8) 为产生调度请求时的站点自行车存放率上下阈值的取值范围。

2 遗传算法求解模型

租赁点调度需求量模型可以看成最优化整数规划问题, 当租赁站点数较小时, 可以通过枚举法得出精确解, 但是其计算量随着站点规模的增大按指数方式增长, 因此这类问题常采用启发式算法编程求解。遗传算法是模仿自然界生物进化机制发展起来的随机全局搜索和优化方法, 是1种高效、并行、全局搜索的方法, 能自动获取和积累有关搜索空间的知识, 并自适应的控制搜索过程以求得最优解[10]。笔者拟根据模型特点, 设计相应的遗传算法进行求解。

2.1 遗传算法设计

1) 编码。对于整数规划, 宜采用十进制编码, 这样既可以省去许多编码解码工作, 又可以提高计算的精度[11]。

2) 产生初始种群。初始种群是遗传算法搜索寻优的起点, 其每个个体是随机产生的, 个体中每个租赁站点的自行车存放数采用下式产生和计算:

式中, []为取整函数, rand为[0, 1]内的随机数。求取Ln (0) 后, 需判断其值是否属于[Dboundn, Upboundn]区间内, 若不属于, 则需重新生成种群中的该个个体的, 直到满足为止。

3) 适应度计算。适应度是衡量个体优劣、执行遗传算法“优胜劣汰”的依据[11]。在本模型求解中, Fit (Li (0) ) 按下式求取。

4) 选择。采用二人竞赛选择方法, 即每次随机选取2个个体, 分别计算其适应度, 选出适应度较大的那1个作为新个体, 直到达到种群规模为止。

个体1。round (rand× (psize-1) +1) 适应度:Fit (1) 。

个体2。round (rand× (psize-1) +1) 适应度:Fit (2) 。

其中:round为取整函数, rand为[0, 1]内的随机数, psize为种群大小。若Fit (1) >Fit (2) , 则选择个体1作为新个体, 反之则选择个体2作为新个体。

5) 交叉。在遗传算法中, 交换是产生新个体的主要手段。在本模型求解中, 采用算术交叉方法, 设父代两个个体分别为

父代个体1: (L11 (0) , L12 (0) , L13 (0) , …, L1n (0) )

父代个体2: (L21 (0) , L22 (0) , L23 (0) , …, L2n (0) )

按下式计算交叉后的子代个体的基因[12]:

子代个体中L′1n (0) 和L′2n (0) 的计算参考式 (10) , 且需要检验和判断该值是否属于其合理取值范围内, 若不满足, 需要重新执行交叉操作, 直到符合为止。从而得到2个新的子代个体:

子代个体1。 (L′11 (0) , L′12 (0) , L′13 (0) , …, L′1n (0) )

子代个体2。 (L′21 (0) , L′22 (0) , L′23 (0) , …, L′2n (0) )

6) 变异。变异是遗传算法中产生新个体的另1种方法。在整数规划问题中, 为了满足约束条件, 突变点的位置限制在第1位到第n-1位之间, 并且基因的突变是在该数允许的范围内变动。本模型应用非均匀变异进行求解, 求解计算方法为:

同样, 变异操作完成后用 (10) 式计算L′n (0) , 并对L′n (0) 进行检验, 判断其值是否属于其合理取值范围内, 不满足则重新进行该步骤, 直到满足为止。

7) 终止。遗传算法是1个反复迭代的过程, 每次迭代要执行适应度计算、选择、交叉、变异等操作, 直至满足终止条件。本模型求解方法采用指定最大迭代次数Maxgen, 当遗传算法的迭代次数达到该值时, 停止迭代, 输出相应结果。

2.2 算法步骤

步骤1。输入遗传算法的基因序列长度 (调度站点数目) 、种群大小 (每1代的调度方案数) 、最大迭代代数、交叉算子、变异算子等相关变量大小。

步骤2。设置初始化进化代数Gen=1, 参照式 (9) , (10) 生成1个初始种群作为第1代解。

步骤3。参照2.1中的公式 (11) 计算种群中每个个体的适应度, 完成后从种群中随机选择2个个体, 比较2个个体适应度大小, 选出适应度较大的那个个体, 重复操作, 直到选出的个体等于种群大小为止。

步骤4。从新种群中选择两个个体, 按照式 (12) 进行算术交叉运算, 并判断交叉操作后得到的个体是否满足约束条件, 若不满足, 则需重新进行交叉操作。完成个体交叉后, 按照式 (13) 进行变异操作, 得到新1代种群。

步骤5。判定种群进化代数是否达到最大迭代代数。若Gen=Maxgen, 转到步骤6;否则Gen=Gen+1, 并转到步骤3。

步骤6。结束遗传算法操作, 输出相应结果。

3 算例分析

3.1 参数标定

算例以江宁区公共自行车系统为例, 选取23个租赁站点为研究目标, 研究在夜间对该23个站点的公共自行车进行重分布的方案, 确定各站点的调度需求量, 以满足早高峰时段各站点的借还车需求, 使得系统稳定性最强、调度启动时间最晚。

调度前夜间各站点的公共自行车存放数量 (Li) 与各站点的停车桩总数 (Ci) 见表1;各站点的早高峰时段的借车到达率 (λi) 、还车到达率 (μi) 取值见表2;设定各站点的自行车存放率低于20%时向系统发出自行车调入请求、自行车存放率高于80%时发出自行车调出请求, 即模型中α=0.2, β=0.8。

3.2 遗传算法求解

算例利用遗传算法进行求解, 通过Matlab编程得出最佳分布方案和各站点的调度需求量。设置种群大小psize=100, 最大进化代数maxgen=300, 交叉算子pc=0.6, 变异算子pm=0.1。运行求解算法3次, 得出各站点的公共自行车最佳分布方案 (Li (0) ) 和调度需求量 (Di) 均如表3所列, 进化迭代过程分别见图1。由图1可见, 初始解进化至第69代、第74代、第85代得到最优解, 并均一直收敛至第300代, 公共自行车最优站间分布方案情况下的早高峰时段的调度启动时间t=1.33h。

3.3 结果对比分析

在夜间将公共自行车分布到各租赁站点的方法有以下4种:1不对公共自行车在各站点的分布进行人工干预, 完全以现状的公共自行车分布来迎接早高峰时段的到来;2不考虑早高峰时段各站点的借车到达率和还车到达率, 各租赁站点使用均一化的自行车存放比率;3没有相关方面的安排, 仅凭调度员经验临时确定调度需求量;4利用本文研究成果, 考虑借车到达率和还车到达率, 完成公共自行车在各租赁站点间的分布。

仍以上例来说明, 如表4所列, 使用1法时系统在早高峰开始时站点 (9) 就会向调度中心发出调度请求;使用2法时系统在早高峰开始后的第0.667h时向站点发出调度请求;使用3法具有很大的盲目性, 仅凭调度员主观判断临时决定, 调度启动时间随调度员主观方案变化而变化;而使用本文提出的4方法后, 调度触发时间推迟到早高峰开始后的1.33h。因此, 使用本文提出的模型和算法求解出各租赁站点的调度需求量, 将公共自行车在各站点进行合理分布后, 能够极大地提高高峰时段系统的稳定性, 降低调度工作量。

4 结束语

从城市公共自行车系统实际出发, 研究在夜间进行公共自行车站间调度时各站点的调度需求量, 以更好地服务于早高峰时段居民的借还车需求, 提高系统的稳定性并延缓高峰时段公共自行车系统的调度启动时间和缩减调度工作量为目标, 建立了城市公共自行车租赁站点调度需求量模型, 得到了各租赁站点在夜间调度时的调度需求量。笔者在建立模型时, 忽略了夜间调度完成后、早高峰来临前的较小的居民借还车需求, 并假设高峰时段租赁站点的借车和还车到达率维持不变, 且服从泊松分布。实际中, 夜间调度完成后、早高峰来临前的借还车需求会对早高峰时段系统的稳定性产生一定的影响, 同时居民到达租赁站点的过程仍需进行优化。因此, 未来应当在这两方面对模型做出进一步改善, 以提高模型的实用性。

参考文献

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公共自行车租赁 篇9

1现有的租赁点规模设置和存在的问题

现有的城市公共自行车系统, 从自行车容量上看, 由于受限于土地、城市电力供应和术设计因素, 组借口一般以5的倍数出现, 以4或5个最常见, 满架时可以容纳20或25辆公共自行车。在地铁口、写字楼密集出行地, 一般增加到6架及以上;在小区、公园、学校等地, 基本以4架为主;在医院则其数量会略微减少。配备自行车数量超过租赁点能承受的数量是城市公共自行车的一大特点, 在高峰时段, 自行车数量与自行车租赁点实际租借口数的比例超过3:1。自行车公司需要通过大量的调度来满足市民需求, 缓解租借紧张。

从租赁点布局上看, 现有的城市自行车租赁系统具有以下通病:

1.1自行车租赁点与公交站点分设道路两边, 换乘使用障碍大。

1.2自行车租赁点并没有配合公交站点成“你疏我密”, 相互衔接, 相互补充的状态。

1.3公共自行车租赁点与公交车站布设过近, 行人、换乘者、等待乘客三者过于密集, 造成换乘拥堵。

2实地调研

2.1对西安现有公共自行车租赁系统运行状况的调查

本调研首先西安城市公共自行车服务管理有限公司, 但由于西安市现有的公共自行车仍处于试运营阶段, 统计和分析数据并不是很完善, 为了获得实际、有效的数据, 本调查中对自行车系统的直接管理者自行车协管员进行了调查。根据他们的描述:在交通枢纽地段的上下班高峰时段, 一个协管员需要装卸公共自行车约70辆, 在非地铁口的自行车租赁点, 这一数量降到了20甚至10辆以下。而到了傍晚, 即9点过后, 人们回家的需要使得大量自行车开始向各小区分流, 自行车数量难以满足人们需要。

2.2周转率调查情况

根据持续两个月的连续调查, 不同用地性质、不同地段的自行车周转率呈现出巨大的差距。位于商业中心且为交通枢纽地段的公共自行车一天的周转率高达23.75次, 而像未央广场的自行车租赁点一天的公共自行车周转率低于1次。其他用地条件下的租赁情况, 基本在十次左右。在该种自行车周转率情况下, 公共自行车的正常运行效果最好的是交通枢纽地段。由于其交通规模大, 配置人员齐全, 可以极大地满足人们出行的需求。

2.3公共自行车使用群体构成调查

调研小组对调查的对象根据性别、年龄进行分类记录和整理, 发现各年龄层段的使用者中, 20岁到30岁的使用者数量几乎占总使用者数量的50%;虽然在公共自行车租赁的条款中明确写到需要达到16周岁才能使用这一公共服务, 但是有少量的未成年人持父母的交通卡租用自行车 (详见图1、2) 。在接受问卷调查的人群中, 男性人数高于女性人数, 分别为53.2%和46.8%。由此可见, 在城市公共自行车服务系统的使用以男性为主, 适用的主要人群年龄段为20岁至50岁。

通过调研可知, 西安市公共自行车租赁系统运行大半年以来, 不同地区使用呈现明显差异, 现有的系统不能完全满足人们对公共自行车的需要, 主要以上班族 (20-30岁) 为主的使用者让自行车的使用情况在时间上也有明显的规律性。进一步优化自行车租赁系统应充分考虑这些时空差异性, 调整自行车租赁点密度和容量, 合理在不同时间段分配调度和管理人员, 更好地发挥公共自行车系统的优越性。

3使用公共自行车时遇到的烦恼

在问卷调查的过程中, 市民使用城市公共自行车时最常见的几个问题为:①自行车租赁点无车可借或有车难还;②自行车损坏率高;③城市公共自行车服务系统故障多;④办理手续麻烦;⑤行使安全;⑥租金过高;⑦服务时间过短等。

难借难还这一影响因素所占比例最大, 协管员的协调是现行的解决办法;系统故障、使用故障排在影响人们使用公共自行车的问题中排在第二、第三位。值得提出的是由于车辆故障而让使用者在一个自行车租赁点多次借车还车的情况, 给自行车租赁带来高使用率的假象, 实则麻烦了人们出行。也为统计带来了不便。

在调查过程中, 受访者特意强调了公共自行车使用时限需延长的要求。公共自行车出行作为出行的起始和结束的重要公共交通工具, 比地铁和公交都要提早停止运营, 使得民众需要通过出租车等交通工具达到目的地。可见延长运营也是城市公共自行车发展的重点 (图3) 。

4结论

西安城市公共自行车服务系统正处于建设与发展阶段, 对于其中的有待改进之处提出以下建议。

4.1对站点设置的建议

租赁点的设置应时刻需要考虑到人们换乘的需求。直线距离上的近并不代表人们换乘的便捷, 道路的阻隔将改变一个租赁点的租赁吸引度。同时, 将租赁点细化布设, 可以缓解一些租赁点的大需求量与大周转率问题。

对公共自行车租赁点的规模进行分级划分, 形成统一管理, 防止出现协管员配置不协调的现象。根据周转率的大小可划分为如表1所示的四种。

应该提出的是, 现有租赁点多设于现有人行道之上, 因此还需要考虑行人和盲道对设点的要求, 务必留出足够的空间供其正常出行。

4.2从换乘交通方面考虑的建议

城市公共自行车连接着城市公共自行车的血管, 若想更好的完善和发展城市公共自行车, 就应该在布设枢纽的地带租赁点的同时加快布设非枢纽点的租赁点, 重视公交未触及但又有交通需求的地方。

4.3对基础设施的建议

影响自行车站台布设的一个重要原因是城市电力的供应, 由于电路网的铺设往往使公交站台偏离理想位置, 在城市建设时应充分考虑到后期的交通布局等, 能够为进一步的建设留出余地。同时, 自行车和系统的维护与保养也很重要, 整个系统的损坏率无疑在影响系统运行的效率还严重损害了主运营者的固有资本。若想高效、稳定、长久的运营, 良好的维护制度, 对市民使用流程的讲解, 以及对协管员的维修培训都将是公司日常的重要内容。

摘要：城市公共自行车, 作为公共交通中解决“最后一公里”问题, 实现“门对门”服务的新成员, 具有经济、环保、灵活、便捷、成本低、占地少等独特优势。通过本次调研发现城市自行车租赁系统的问题, 分析人与系统的关系, 提出以西安为例的大城市的自行车租赁点规划和设计并提出改进措施。

关键词：公共自行车,公交,可持续发展,调研

参考文献

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[4]baike.baidu.com词条:西安公共自行车服务系统.

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[7]国发[2009]36号, 中小企业划型标准规定[S], 2011.

公共租赁住房管理办法 篇10

第一条 为了加强对公共租赁住房的管理, 保障公平分配, 规范运营与使用, 健全退出机制, 制定本办法。

第二条 公共租赁住房的分配、运营、使用、退出和管理, 适用本办法。

第三条 本办法所称公共租赁住房, 是指限定建设标准和租金水平, 面向符合规定条件的城镇中等偏下收入住房困难家庭、新就业无房职工和在城镇稳定就业的外来务工人员出租的保障性住房。

公共租赁住房通过新建、改建、收购、长期租赁等多种方式筹集, 可以由政府投资, 也可以由政府提供政策支持、社会力量投资。

公共租赁住房可以是成套住房, 也可以是宿舍型住房。

第四条 国务院住房和城乡建设主管部门负责全国公共租赁住房的指导和监督工作。

县级以上地方人民政府住房城乡建设 (住房保障) 主管部门负责本行政区域内的公共租赁住房管理工作。

第五条 直辖市和市、县级人民政府住房保障主管部门应当加强公共租赁住房管理信息系统建设, 建立和完善公共租赁住房管理档案。

第六条 任何组织和个人对违反本办法的行为都有权进行举报、投诉。

住房城乡建设 (住房保障) 主管部门接到举报、投诉, 应当依法及时核实、处理。

第二章 申请与审核

第七条 申请公共租赁住房, 应当符合以下条件:

(一) 在本地无住房或者住房面积低于规定标准;

(二) 收入、财产低于规定标准;

(三) 申请人为外来务工人员的, 在本地稳定就业达到规定年限。

具体条件由直辖市和市、县级人民政府住房保障主管部门根据本地区实际情况确定, 报本级人民政府批准后实施并向社会公布。

第八条 申请人应当根据市、县级人民政府住房保障主管部门的规定, 提交申请材料, 并对申请材料的真实性负责。申请人应当书面同意市、县级人民政府住房保障主管部门核实其申报信息。

申请人提交的申请材料齐全的, 市、县级人民政府住房保障主管部门应当受理, 并向申请人出具书面凭证;申请材料不齐全的, 应当一次性书面告知申请人需要补正的材料。

对在开发区和园区集中建设面向用工单位或者园区就业人员配租的公共租赁住房, 用人单位可以代表本单位职工申请。

第九条 市、县级人民政府住房保障主管部门应当会同有关部门, 对申请人提交的申请材料进行审核。

经审核, 对符合申请条件的申请人, 应当予以公示, 经公示无异议或者异议不成立的, 登记为公共租赁住房轮候对象, 并向社会公开;对不符合申请条件的申请人, 应当书面通知并说明理由。

申请人对审核结果有异议, 可以向市、县级人民政府住房保障主管部门申请复核。市、县级人民政府住房保障主管部门应当会同有关部门进行复核, 并在15个工作日内将复核结果书面告知申请人。

第三章 轮候与配租

第十条 对登记为轮候对象的申请人, 应当在轮候期内安排公共租赁住房。

直辖市和市、县级人民政府住房保障主管部门应当根据本地区经济发展水平和公共租赁住房需求, 合理确定公共租赁住房轮候期, 报本级人民政府批准后实施并向社会公布。轮候期一般不超过5年。

第十一条 公共租赁住房房源确定后, 市、县级人民政府住房保障主管部门应当制定配租方案并向社会公布。

配租方案应当包括房源的位置、数量、户型、面积, 租金标准, 供应对象范围, 意向登记时限等内容。

(住房和城乡建设部第84次部常务会议审议通过, 现予发布, 自2012年7月15日起施行。)

企事业单位投资的公共租赁住房的供应对象范围, 可以规定为本单位职工。

第十二条 配租方案公布后, 轮候对象可以按照配租方案, 到市、县级人民政府住房保障主管部门进行意向登记。

市、县级人民政府住房保障主管部门应当会同有关部门, 在15个工作日内对意向登记的轮候对象进行复审。对不符合条件的, 应当书面通知并说明理由。

第十三条 对复审通过的轮候对象, 市、县级人民政府住房保障主管部门可以采取综合评分、随机摇号等方式, 确定配租对象与配租排序。

综合评分办法、摇号方式及评分、摇号的过程和结果应当向社会公开。

第十四条 配租对象与配租排序确定后应当予以公示。公示无异议或者异议不成立的, 配租对象按照配租排序选择公共租赁住房。

配租结果应当向社会公开。

第十五条 复审通过的轮候对象中享受国家定期抚恤补助的优抚对象、孤老病残人员等, 可以优先安排公共租赁住房。优先对象的范围和优先安排的办法由直辖市和市、县级人民政府住房保障主管部门根据本地区实际情况确定, 报本级人民政府批准后实施并向社会公布。

社会力量投资和用人单位代表本单位职工申请的公共租赁住房, 只能向经审核登记为轮候对象的申请人配租。

第十六条 配租对象选择公共租赁住房后, 公共租赁住房所有权人或者其委托的运营单位与配租对象应当签订书面租赁合同。

租赁合同签订前, 所有权人或者其委托的运营单位应当将租赁合同中涉及承租人责任的条款内容和应当退回公共租赁住房的情形向承租人明确说明。

第十七条 公共租赁住房租赁合同一般应当包括以下内容:

(一) 合同当事人的名称或姓名;

(二) 房屋的位置、用途、面积、结构、室内设施和设备, 以及使用要求;

(三) 租赁期限、租金数额和支付方式;

(四) 房屋维修责任;

(五) 物业服务、水、电、燃气、供热等相关费用的缴纳责任;

(六) 退回公共租赁住房的情形;

(七) 违约责任及争议解决办法;

(八) 其他应当约定的事项。

省、自治区、直辖市人民政府住房城乡建设 (住房保障) 主管部门应当制定公共租赁住房租赁合同示范文本。

合同签订后, 公共租赁住房所有权人或者其委托的运营单位应当在30日内将合同报市、县级人民政府住房保障主管部门备案。

第十八条 公共租赁住房租赁期限一般不超过5年。

第十九条 市、县级人民政府住房保障主管部门应当会同有关部门, 按照略低于同地段住房市场租金水平的原则, 确定本地区的公共租赁住房租金标准, 报本级人民政府批准后实施。

公共租赁住房租金标准应当向社会公布, 并定期调整。

第二十条 公共租赁住房租赁合同约定的租金数额, 应当根据市、县级人民政府批准的公共租赁住房租金标准确定。

第二十一条承租人应当根据合同约定, 按时支付租金。

承租人收入低于当地规定标准的, 可以依照有关规定申请租赁补贴或者减免。

第二十二条 政府投资的公共租赁住房的租金收入按照政府非税收入管理的有关规定缴入同级国库, 实行收支两条线管理, 专项用于偿还公共租赁住房贷款本息及公共租赁住房的维护、管理等。

第二十三条 因就业、子女就学等原因需要调换公共租赁住房的, 经公共租赁住房所有权人或者其委托的运营单位同意, 承租人之间可以互换所承租的公共租赁住房。

第四章 使用与退出

第二十四条 公共租赁住房的所有权人及其委托的运营单位应当负责公共租赁住房及其配套设施的维修养护, 确保公共租赁住房的正常使用。

政府投资的公共租赁住房维修养护费用主要通过公共租赁住房租金收入以及配套商业服务设施租金收入解决, 不足部分由财政预算安排解决;社会力量投资建设的公共租赁住房维修养护费用由所有权人及其委托的运营单位承担。

第二十五条 公共租赁住房的所有权人及其委托的运营单位不得改变公共租赁住房的保障性住房性质、用途及其配套设施的规划用途。

第二十六条 承租人不得擅自装修所承租公共租赁住房。确需装修的, 应当取得公共租赁住房的所有权人或其委托的运营单位同意。

第二十七条 承租人有下列行为之一的, 应当退回公共租赁住房:

(一) 转借、转租或者擅自调换所承租公共租赁住房的;

(二) 改变所承租公共租赁住房用途的;

(三) 破坏或者擅自装修所承租公共租赁住房, 拒不恢复原状的;

(四) 在公共租赁住房内从事违法活动的;

(五) 无正当理由连续6个月以上闲置公共租赁住房的。

承租人拒不退回公共租赁住房的, 市、县级人民政府住房保障主管部门应当责令其限期退回;逾期不退回的, 市、县级人民政府住房保障主管部门可以依法申请人民法院强制执行。

第二十八条 市、县级人民政府住房保障主管部门应当加强对公共租赁住房使用的监督检查。

公共租赁住房的所有权人及其委托的运营单位应当对承租人使用公共租赁住房的情况进行巡查, 发现有违反本办法规定行为的, 应当及时依法处理或者向有关部门报告。

第二十九条 承租人累计6个月以上拖欠租金的, 应当腾退所承租的公共租赁住房;拒不腾退的, 公共租赁住房的所有权人或者其委托的运营单位可以向人民法院提起诉讼, 要求承租人腾退公共租赁住房。

第三十条 租赁期届满需要续租的, 承租人应当在租赁期满3个月前向市、县级人民政府住房保障主管部门提出申请。

市、县级人民政府住房保障主管部门应当会同有关部门对申请人是否符合条件进行审核。经审核符合条件的, 准予续租, 并签订续租合同。

未按规定提出续租申请的承租人, 租赁期满应当腾退公共租赁住房;拒不腾退的, 公共租赁住房的所有权人或者其委托的运营单位可以向人民法院提起诉讼, 要求承租人腾退公共租赁住房。

第三十一条 承租人有下列情形之一的, 应当腾退公共租赁住房:

(一) 提出续租申请但经审核不符合续租条件的;

(二) 租赁期内, 通过购买、受赠、继承等方式获得其他住房并不再符合公共租赁住房配租条件的;

(三) 租赁期内, 承租或者承购其他保障性住房的。

承租人有前款规定情形之一的, 公共租赁住房的所有权人或者其委托的运营单位应当为其安排合理的搬迁期, 搬迁期内租金按照合同约定的租金数额缴纳。

搬迁期满不腾退公共租赁住房, 承租人确无其他住房的, 应当按照市场价格缴纳租金;承租人有其他住房的, 公共租赁住房的所有权人或者其委托的运营单位可以向人民法院提起诉讼, 要求承租人腾退公共租赁住房。

第三十二条 房地产经纪机构及其经纪人员不得提供公共租赁住房出租、转租、出售等经纪业务。

第五章 法律责任

第三十三条 住房城乡建设 (住房保障) 主管部门及其工作人员在公共租赁住房管理工作中不履行本办法规定的职责, 或者滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的, 对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分;构成犯罪的, 依法追究刑事责任。

第三十四条 公共租赁住房的所有权人及其委托的运营单位违反本办法, 有下列行为之一的, 由市、县级人民政府住房保障主管部门责令限期改正, 并处以3万元以下罚款:

(一) 向不符合条件的对象出租公共租赁住房的;

(二) 未履行公共租赁住房及其配套设施维修养护义务的;

(三) 改变公共租赁住房的保障性住房性质、用途, 以及配套设施的规划用途的。

公共租赁住房的所有权人为行政机关的, 按照本办法第三十三条处理。

第三十五条 申请人隐瞒有关情况或者提供虚假材料申请公共租赁住房的, 市、县级人民政府住房保障主管部门不予受理, 给予警告, 并记入公共租赁住房管理档案。

以欺骗等不正手段, 登记为轮候对象或者承租公共租赁住房的, 由市、县级人民政府住房保障主管部门处以1000元以下罚款, 记入公共租赁住房管理档案;登记为轮候对象的, 取消其登记;已承租公共租赁住房的, 责令限期退回所承租公共租赁住房, 并按市场价格补缴租金, 逾期不退回的, 可以依法申请人民法院强制执行, 承租人自退回公共租赁住房之日起五年内不得再次申请公共租赁住房。

第三十六条 承租人有下列行为之一的, 由市、县级人民政府住房保障主管部门责令按市场价格补缴从违法行为发生之日起的租金, 记入公共租赁住房管理档案, 处以1000元以下罚款;有违法所得的, 处以违法所得3倍以下但不超过3万元的罚款:

(一) 转借、转租或者擅自调换所承租公共租赁住房的;

(二) 改变所承租公共租赁住房用途的;

(三) 破坏或者擅自装修所承租公共租赁住房, 拒不恢复原状的;

(四) 在公共租赁住房内从事违法活动的;

(五) 无正当理由连续6个月以上闲置公共租赁住房的。

有前款所列行为, 承租人自退回公共租赁住房之日起五年内不得再次申请公共租赁住房;造成损失的, 依法承担赔偿责任。

第三十七条 违反本办法第三十二条的, 依照《房地产经纪管理办法》第三十七条, 由县级以上地方人民政府住房城乡建设 (房地产) 主管部门责令限期改正, 记入房地产经纪信用档案;对房地产经纪人员, 处以1万元以下罚款;对房地产经纪机构, 取消网上签约资格, 处以3万元以下罚款。

第六章 附则

第三十八条 省、自治区、直辖市住房城乡建设 (住房保障) 主管部门可以根据本办法制定实施细则。

我国城市公共自行车发展分析 篇11

一、公共交通现状

目前, 在国外各大重要城市的公共交通系统中, 地铁以其便捷、快速的特点逐渐代替常规公交成为城市公共交通的主体, 而在视觉系统中又以地铁的视觉设计最为成熟和全面。在我国, 随着经济增长和人们生活水平的提高, 我国汽车保有量也在进一步快速增长。我国民用汽车的保有量从1998年起, 每年以超10%的速度高速增长。正是因为机动车与城市道路面积的这种不平衡增长, 全国很多城市特别是大城市交通所面临的压力越来越大, 城市中心区的交通阻塞也日渐严重, 交通阻塞、秩序混乱、事故多发、污染加重等一系列城市交通问题, 已成为制约社会经济持续发展的瓶颈问题。一般的应对方法也就是不停地修建道路和采取一些应急的措施, 如车辆单双号行驶、部分路段的交通管制等。然而, 道路增建的速度永远赶不上车辆的增长速度, 势不可挡的客货运量的增长, 也不是靠行政措施可以抑制的。

自2008年5月1日, 以“倡导绿色出行, 缓解交通两难”为目的的杭州市公共自行车服务系统正式启动以来, 从首批31个定点租用服务站和30个移动租用服务点的2 800辆特制红色自行车, 至2012年12月底, 已发展为具有2 962个服务点、69 750辆公共自行车的规模, 日均租用量达到25.76万余人次, 免费使用率超过96%。由于其便捷、经济、安全、共享的特征, 以及“自助操作、智能管理、通租通还、押金保证、超时收费、实时结算”的运作方式, 公共自行车已经成为杭州中外游客和市民出行必不可少的城市交通工具, 是杭州“五位一体”城市公共交通体系的重要组成部分。该系统通过了我国住建部市政公用科技示范项目验收并荣获国家华夏二等奖, 被英国广播公司 (BBC) 旅游频道评为“全球8个提供最棒的公共自行车服务的城市之一”。

二、公共自行车服务系统特点

从外表看, 公共自行车颜色明快, 比较符合年轻人的时尚要求, 有的还装有车篮和后座车椅, 也可以满足中年人的生活需求。每辆车均带有GPS全球定位系统, 若碰到逾期不还或丢失车子等特殊情况, 也很容易找到。

收费方面, 我国公共自行车租赁系统的收费模式有免费和限时免费、超时收费两种。后者是使用最为广泛的一种收费方式, 但是在分级收费的价格上略有不同。如杭州的收费方式为1小时内免费, 1~2小时 (含) 每小时1元, 2~3小时 (含) 每小时2元, 3小时以上每小时3元;广州和北京则是1小时内免费, 之后每小时收费1元, 每日累计收费不超过10元;南京的收费方式则为前2小时免费, 2~5小时 (含) 每小时1元, 5小时以上每小时3元, 收费价格相对优惠。

公共自行车服务系统除了在杭州运行外, 在南京、武汉、北京、长沙、株洲等城市也均有投入使用。在各个城市, 自行车租赁点的设置大致相同, 均由公共自行车和租赁亭组成。公共自行车租赁亭被普遍用于管理人员服务咨询和维修自行车的功能。在旅游风景区内的租赁亭, 通常被用为志愿者服务亭, 为群众解答所在城市即时办理公共自行车租车手续、使用过程中遇到的实际困难和问题, 并提供力所能及的旅游服务, 这为一个城市的形象提升起到了很大的作用。

“2013年高教社杯全国大学生数学建模竞赛”的D题, 就是有关自行车服务系统的问题。题目要求学生利用浙江省温州市鹿城区公共自行车管理中心提供的某20天借车和还车的原始数据进行统计分析, 得出各站点20天中每天及累计的借车频次和还车频次, 累计的借车频次和还车频次的排序, 从而进一步分析描述每次用车时长的分布情况等;最后, 需要利用得到的统计分析结果对公共自行车服务系统中出现的弊端, 提出一些合理的建议方案, 给当地政府相关部门提供参考意见。这足见政府对公共自行车服务项目的重视程度之高。

三、环境与社会效益

近几年我国多个城市把自行车纳人公共交通领域, 意图让慢行交通与公共交通“无缝对接”, 破解交通末端“最后一公里”难题。在方便居民出行, 同时还有效地节省能耗、减少碳排放方面, 公共自行车替代私家车的环境效益最为明显。在成品油价格上涨、交通拥堵、尾号限行等多种因素下, 更多人开始关注这种新的出行方式。

公共自行车如此受欢迎, 最重要的一个原因就是方便, 而这些遍布城市各个角落的服务点亦蕴藏着不少商机。例如, 杭州市政府想出了一个颇具商业智慧的办法:以亭养车。在杭州公共自行车租赁系统中, 租赁亭的用处五花八门, 如奶茶等各类饮品的销售, 报刊杂志及旅游地图的出售, 体育彩票的发售等。这一措施值得其他城市学习。

服务点创造的巨大财富将逐渐摆脱政府投资的状况, 实现公共自行车自身盈利。相信随着服务点不断增多, 对服务亭地理位置的分析和合理使用, 以及总体的良好规划, 租赁亭会给公共自行车带来长远的乐观改变。

四、未来发展趋势

当前, 我国公共自行车发展迅速, 在短时间内也取得了一定的成功。但是, 租赁服务系统仍然存在着诸多问题。如提供的自行车数量和租赁站点少、布点不科学、辐射范围小, 以及自行车损坏和系统故障问题频发等。随着我国慢速交通的推进, 城市公交一体化进程加快, 公共自行车将成为一个不可或缺的重要环节。