铁路货物运输组织模式

铁路货物运输组织模式（精选11篇）

铁路货物运输组织模式 篇1

一、高速铁路的定义与优点

1. 高速铁路的定义。

高速铁路是指通过改造原有线路 (直线化、轨距标准化) , 使铁路营运速度达到每小时200千米以上, 或者专门修建的高速新线, 使铁路营运速度达到每小时250千米以上的铁路系统。高速铁路除了要求运行列车要在速度上达到一定标准外, 运输组织也需要得到配合、提升。

2. 高速铁路的优点。

(1) 速度快, 输送能力大。速度是衡量高速铁路技术水平的最主要指标。以北京至上海段为例, 正常天气情况下, 乘高铁直达列车, 全程旅行时间为5~6小时;若乘一般列车, 则需要15~16小时。再以上海至南京段为例, 沪宁高速公路全长274千米, 汽车平均时速83千米, 行车时间为3.3小时, 加上进出沪、宁两市区的时间大约1.7小时, 旅行全程时间为5小时;而此段路程乘高速列车仅需1.15小时。另外, 目前, 各国高铁几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下 (日本可达3分钟) 的要求。平均每小时发车达11列, 日行车量一般在100对以内。

(2) 安全性好, 舒适方便。在全封闭环境中运行, 又有完善的安全保障系统, 所以高速列车安全程度较高;高速铁路一般每隔4分钟发出一列车, 旅客基本上可以随到随走, 无须候车;高速列车运行规律化, 站台按车次固定化, 方便了旅客乘车, 这是其他交通工具无法比拟的;内饰豪华, 工作、生活设施齐全, 减震、隔音效果很好, 旅客乘坐高铁出行几乎无任何不适之感。

(3) 受气候变化影响小, 正点到达率高。高铁全部采用自动控制, 可以全天候运营。据日本新干线风速限制规范, 若装设挡风墙, 即使在大风天气, 高速列车也只需减速行驶而无须停运, 可靠的系统设备和较高的运输组织水平, 保证了高铁极高的正点率。正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。

(4) 能源消耗低, 环境影响轻。如果以“人/km”单位能耗来进行比较的话, 则高铁为1, 小轿车为5, 大客车为2, 飞机为7。在提倡节能环保的今天, 高铁的这一优点也是其在世界各地应用越来越广泛的原因。

(5) 经济效益好。自投入运行以来, 高速铁路的经济效益十分可观。日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金, 自1985年以后, 每年纯利润达2 000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。

二、我国高速铁路的运输组织模式分析

世界高速铁路采用的运输组织模式大致可以归纳为以下两种:一种是高速线仅运行高速列车, 但高速列车不仅在高速线上运行还可以在与高速线相衔接的线路上运行。另一种是高速线不仅运行旅客列车, 还运行货物列车, 简称“混合运输”方案。我国目前应用的主要是速度为200~250千米的客货混跑型客运专线运输组织模式。客货混跑型客运专线的优点是线路的工程投资小。缺点是线路上运行的客货列车车速差大 (客车速度一般为200~250km/h, 货车速度一般为100km/h) , 客车最高速度也受限制, 一般只能达到160~200km/h, 延长了客车的旅行时间;另外, 客货混跑也使列车运行组织变得复杂。下文, 笔者结合我国国情对速度为200~250km/h的客货混跑型客运专线的近、远期运输组织模式进行分析。

1. 运营初期兼顾客货混跑模式。

(1) 客运专线上开行本线旅客列车, 跨线旅客列车全走既有线路, 不组织换乘, 部分货运列车上客运专线。该方案的特点是:客运专线只开行本线列车且不组织换乘方案, 跨线旅客列车全走既有线;客运专线上只开行本线列车, 跨客运专线的旅客若想乘坐高速列车, 全凭个人意愿在客运专线与既有线的衔接站进行换乘, 铁路车站不组织换乘;部分通过的货物列车上客运专线, 但货物列车速度要求达到160km/h。

(2) 客运专线只开行本线列车且组织换乘方案, 跨线旅客列车全走既有线, 部分货物列车上客运专线。该方案的特点是:客运专线上只开行本线列车, 在客运专线与既有线的衔接站组织旅客换乘;部分通过的货物列车上客运专线, 但货物列车速度要求达到160km/h。

(3) 客运专线上开行本线列车, 部分跨线列车走客运专线, 在客运专线上的客运列车采用速度为200~250km/h的动车组, 其余跨线列车仍走既有线, 部分货物列车上客运专线。该方案的特点是:客运专线上全部开行速度为200~250km/h的动车组, 包括本线运行旅客列车和部分跨线运行的旅客列车;部分通过的货物列车上客运专线, 但货物列车速度要求达到160km/h。

(4) 客运专线上开行本线列车, 所有跨线列车均走客运专线, 在客运专线上的旅客列车采用速度为200~250km/h的动车组, 部分货物列车上客运专线。该方案的特点是:客运专线上全部开行速度为200~250km/h的动车组且所有跨线列车全走客运专线;部分通过的货物列车上客运专线, 但货物列车速度要求达到160km/h。

(5) 客运专线上本线列车采用速度为200~250km/h的动车组, 所有跨线列车走客运专线且采用速度为160km/h的机车牵引列车, 部分货物列车上客运专线。该方案的特点是:客运专线上速度为200~250km/h的动车组和速度为160km/h的机车牵引列车共线运行;跨线列车采用速度为160km/h的机车牵引列车方案且全走客运专线, 部分通过的货物列车上客运专线, 但货物列车速度要求达到160km/h。

(6) 客运专线上本线列车和跨线列车共线运行, 除本线列车全部采用速度为200~250km/h的动车组方案外, 有条件的跨线列车也采用速度为200~250km/h的动车组方案, 其余跨线列车采用速度为160km/h的机车牵引列车方案且全走客运专线。该方案的特点是:全部跨线列车走客运专线, 其中采用速度为200~250km/h的动车组方案的除了本线运行的旅客列车以外, 还包括部分条件具备的跨线旅客列车, 而其余的跨线列车可采用速度为160km/h的机车牵引列车方案;部分通过的货物列车上客运专线, 但货物列车速度要求达到160km/h。

通过以上分析研究可知, 针对第一种运营初期兼顾客货混跑模式的减员增效的运输组织模式, 采用客运专线上本线列车和跨线列车共线运行, 除本线列车全部采用速度为200~250km/h的动车组方案外, 有条件的跨线列车也采用速度为200~250km/h的动车组方案, 其余跨线列车采用速度为160km/h的机车牵引列车方案且全走客运专线, 而且货物列车速度要求达到160km/h。运行秩序调整以旅客列车优先为原则。

2. 领域中心运行远期客货混跑模式。

(1) 客运专线上开行本线列车, 所有跨线列车均走客运专线, 在客运专线上的旅客列车采用速度为200~250km/h的动车组, 大部分货物列车上客运专线, 但货物列车速度要求达到100km/h。

(2) 客运专线上本线列车采用速度为200~250km/h的动车组, 所有跨线列车走客运专线且采用速度为160km/h的机车牵引列车, 大部分货物列车上客运专线。该方案特点是:客运专线上速度为200~250km/h的动车组和速度为160km/h的机车牵引列车共线运行, 而跨线列车采用速度为160km/h机车牵引列车方案且全走客运专线;大部分货物列车上客运专线, 而且货物列车速度要求达到100km/h。

(3) 客运专线上本线列车和跨线列车共线运行, 除本线列车全部采用速度为200~250km/h的动车组方案外, 有条件的跨线列车也可采用速度为200~250km/h的动车组方案, 其余跨线列车采用速度为160km/h的机车牵引列车方案且全走客运专线;大部分货物列车上客运专线。该方案的特点是:全部跨线列车走客运专线, 其中采用速度为200~250km/h的动车组方案的除了本线运行的旅客列车以外, 还包括部分条件具备的跨线旅客列车, 而其余的跨线列车采用速度为160km/h的机车牵引列车方案;大部分货物列车上客运专线, 但货物列车速度要求达到100km/h。

三、结论

1. 客货混跑模式的客运专线运输组织模式选用客运专线上本线列车和跨线列车的共线运行, 除本线列车全部采用速度为200~250km/h的动车组方案, 有条件的跨线列车也采用速度为200~250km/h的动车组方案, 其余跨线列车采用速度为160km/h的机车牵引列车方案且全走客运专线, 大部分货物列车上客运专线, 但货物列车速度要求达到100km/h。

2.客运专线在运营远期, 可根据实际确定200~250km/h客货混跑型客运专线运输组织模式。如果时客运专线能力不紧张, 为更好地发展行包专列、集装箱运输和“5定” (定点、定线、定车次、定时、定价) 专列, 在有固定货源的基础上, 而且货物列车在客运专线上运行速度达到160km/h, 可有限制地组织行包专列、集装箱运输和“5定”专列上客运专线。如果客运专线能力利用率很高, 货物列车应尽量不上客运专线。如果行包专列市场很大, 可考虑在客运专线上开行少量行包专列。

铁路货物运输组织模式 篇2

* 一批货物办理条件（一批是铁路办理货物承运和计算运费的单位）：具备托运人、收货人、发站、到站和装卸地点相同，一批货物代表一份运输合同。1）整车货物原则上以每车为一批2）跨装、爬装及使用游车的货物以每一车组为一批3）大宗货物循环列车以一列车为一批

4）零担集装箱货物每张运单为一批

* 整车分卸办理条件：为充分利用货车的载重力，方便托运人，铁路对按整车办理货物，其数量不够一车，按托运人要求将同一径路的两个或三个到站在站内卸车的货物，装在同一货车内，作为一批整车货物运输，而在途中不同到站分卸的运输方式。

* 货物运到期限：铁路在现有技术设备和运输组织工作水平的条件下，根据货物运输种类和运输条件，将货物运送一定距离所需要的时间。1）货物发送时间：1d；2）货物运输时间：每250运价公里或未满为1d；按快运办理的整车货物每500运价公里或其未满为1d；3）特殊作业时间需要中途加冰的货物，每加冰一次，另加1d；运价里程超过250km的零担货物和1t、5t（6t）型集装箱货物，另加2日，超过1000km加3d；一件货物重量超过2t，体积超过3m3或长度超过9m的零担货物及零担危险货物另加2d；整车分卸货物，每增加一个分卸站，另加1d；准、米轨间直通运输的整车货物，另加1d。

* 货物运输费用计算步骤：1）根据到发站在货物运价里程表中确定运价里程2）根据货物名称在铁路货物运输品名检查表中确定适用运价号3）根据运价号、集装箱货物的箱型、冷藏车的车种在铁路货物运价率表中确定发到基价和运行基价4）根据铁路运价规则确定计费重量5）用以下公式计算：整车货物运费=（发到基价+运行基价*运价里程）*货车标重，零担货物运费=（发到基价+运行基价*运价里程）*计费重量/10，集装箱运费=（发到基价+运行基价*运价里程）*箱数

* 发送作业：1）托运：托运人向承运人提出货物运单和运输要求2）受理：托运人提出货物运单后，经承运人审查，符合运输条件，则在货运单上签证货物搬入日期或装车日期的作业

3）进货验收4）装车5）运费核算6）制票承运：制票：指根据货物运单填制货票，是铁路运输货物的凭证，是一种具有财务性质的票据。货票一式四联：甲联由发站存查；乙联由发站送交发局，作为报告用，是各项统计工作的依据；丙联为承运证，发站收清运输费用交托运人报销用；丁联作为运输凭证，由发站随货物递至到站查存。承运：零担和集装箱运输的货物，由发站验收完毕，整车货物装车完毕，并核收运费后，发站在货物运单上加盖承运日期戳记的作业。承运意味托运人和承运人的运输合同签订完毕，开始生效。

* 途中作业：货物在运输途中发生的各项货运作业，均称为途中作业。主要包括途中货物交接、换装整理和货物运输变更。

* 到达作业：货物在到站进行的各种货运作业，称为到达作业。到达作业包括：重车和货运票据的交接、货物的卸车、保管和交付以及运输费用的最后结算等。货物经过到达作业后，货物运输技术作业过程即告结束，至此，运输合同即告终止。

* 铁路运输计划：旅客运输计划，货物运输计划（长远、年度、月度）、机车车辆运用计划。* 月度货物运输计划：1）是年度计划在计划月的具体安排，不是年计划的月平均数、综合平衡；2）联系铁路与市场纽带，是货运营销的首要内容；3）此后，编技术计划、运输方案

和日常工作计划，安排全月工作；4）月度计划与铁路运输工作技术计划构成铁路运输工作计划（或运输生产计划）；5）月度计划主要以托运人与铁路签定的运输合同为基础。* 铁路货物运输品名分类：26个大类，加上零担和集装箱两个品类为28个

* 物资运输归口管理：各物资生产、供应基层单位的月度要车计划，按货物调拨权限，分别由所属中央主管部门或省级主管单位统一归口，统一向铁路提出运输要求的管理办法。* 月度货物运输计划编制程序：依据：国家政策、年计划、要车计划、铁路运输能力等。1）铁道部下达审批计划的原则和注意事项2）提报货物运输服务订单3）审查计划，落实运量4）综合平衡，统筹安排5）查定货流、车流，组织合理运输和直达成组装车（6）编制卸车计划 * 不合理运输种类：1）与运输距离有关：过远运输，迂回运输，短途运输；2）与运输方向有关：对流运输、交叉运输、未充分利用空车方向的运输3）与货物运量有关：重复运输，违反水陆合理分工规定的运输，无效运输

* 零担货物运输特点：零担货物具有运量小、批数多、到站分散、品类繁多、性质复杂、包装不一等特点，因而给铁路运输带来许多复杂的运输组问题。

* 零担货物分类（不够整车办理条件的成件包装货物）：普通零担货物（简称普零）、笨重零担货物（简称笨零）和按零担办理的危险货物（简称危零）。普零和危零应在仓库内进行保管，并以棚车进行装运，以防止货物丢失、湿损或受到污染，确保货物的安全和完整。笨零一般是指一件货物重量在1t以上、体积在2m3 以上或长度在5m以上需要以敞车装运的货物以及宜用敞车装运并需要使用大型装卸机械吊装吊卸的货物。

* 零担货物运输特点：1）计划性差，季节性强，货流波动大2）运输成本高，贵重、怕湿货物多，需占用仓库和使用篷车装运3）货车载重量利用率低，轻质货物居多4）组织工作细微、复杂。表现在每车装载批数多，中转量大，出事故频率高。5）对服务质量要求高，需配备专门集配人员，投入组织运输人力、物力多。

* 零担车的种类：1）整零车：a 直达整装零担车，简称直达整零车，是指所装货物在途中无需进行中转，可以直接运至货物到站的零担车。b 中转整装零担车简称中转整零车，是指所装货物有需要经过中转站中转的零担车。2）沿途零担车（沿零车）是指在开行在一定区 段内，主要为区段内沿线中间站服务，沿途装、卸，并有专人在车上办公服务的零担车。包括一站整零车、两站整零车。

* 核心货物：指一站中转车内，对到达同一到站或同一中转站重量5t以上的货物必须全部组织“核心”。

* 零担车组织计划分类：全路零担车组织计划，铁路局零担车组织计划

* 零担车组织计划的要素：1）组织站，它是指各种零担车的装车站。2）中转站（包括中转开口站），它是指办理零担货物中转作业的车站。3）中转范围，是指中转站应当中转的货物的到站或区间。4）自然中转范围，它是指邻近各中转站，应当由各中转站中转的货物的到站或区间。5）全路辅助性中转站，它是全路零担车组织计划中指明的中转站以外的中转站。

6）直达站，它是组织站必须组织直达整零车的到站。

* 提高零担货物运输效率的方法：1）在发站相对集中货流，尽量多地组织整零车2）加强货源组织，提高车辆装载量3）开展多种运输营业服务，加速货物运输进程

* 零担货物中转作业基本方法：1）坐车：中转站将到达的中转整零车中数量较多或卸车困难，到达同一到站或同一中转站的货物，或者车内的“核心”货物，留在原车内作为基础，把其他到站的货物卸下，再加装与基础部分同一到站或同一中转站的货物，组成新的零担车。

2）过车：这种方法是当数辆中转零担车同时中转作业时，将车内某些到站的货物，在卸车的同时，就直接装入指定车内的方法。3）落地：就是将零担车内的货物卸下，堆放于指定的货位，等待集结，重新配装。

* 集装化运输：以集装箱、集装器具和捆扎索夹具为载体，将散裸装和成件货物集合组装成集装单元，以便适于应用搬运装卸设备进行高效作业，提高货物运输服务质量的运输方式。* 集装箱定义：指专供周转使用、便于机械作业和运输，且具有一定强度和刚度的大型货物容器。应具备下列条件：1）结构上具有足够的强度，能反复使用；2）途中转运时，可以不动箱内货物，直接进行换装。3）备有便于装卸的装置，能进行快速装卸。4）具有1m3以上的内容积。

* 集装箱运输优点：1）保证货物运输安全2）简化货物包装，节省包装费用3）便于开展多式联运，实现门到门运输4）提高作业效率5）减少运营成本，降低运营费用6）便于实现管理现代化

* 集装箱按使用材料分类：1）钢制集装箱，最大优点是强度大、焊接性好、水密性强、造价低；缺点是自重大、防腐蚀性差、维修保养费用大。2）铝合金制集装箱,优点是自重小，箱体防腐蚀性能好，使用年限长；缺点是造价高，焊接性差。3）玻璃钢制集装箱, 刚性好、强度大，并且能耐腐蚀,但是自重较大。4）其他材料制成的集装箱

* 集装箱的换算单位：TEU（国际标准集装箱换算单位）：1TEU=1个20ft=2CTU。1CTU=10t * 集装箱标记：1）箱主代号：4个大写拉丁字母，第4个用U表示2）顺序号（箱号）：6位阿拉伯数字3）核对数字：是箱主代号和箱号的核对数字，用一位阿拉伯数字表示，置于箱号之后并加方框以示区别。4）国家代号5）尺寸和类型代号6）额定质量和空箱质量

* 集装化运输的优点：1）提高运输质量及减少货物损失2）节约包装材料3）提高装卸作业效率4）提高货车载重量利用率5）提高仓库有效面积利用率

* 需要整车运输的货物：1）需要冷藏、保温或加温运输的货物；2）规定按整车办理的危险货物；3）易于污染其他货物的污秽品（如未经消毒处理或使用密封不漏包装的牲骨、湿毛皮、粪便、炭黑）；4）蜜蜂；5）不易计算件数的货物；6）未装入容器的活动物（管内，零担亦可）；7）一件货物重量超过2t，体积超过3m3 或长度超过9m的货物

* 不能按一批托运的货物：1）易腐货物和非易腐货物；2）危险货物与非危险货物。3）根据货物的性质不能混装运输的货物；4）按保价运输的货物与不按保价运输的货物；5）投保运输险的货物与未投保运输险的货物；6）运输条件不同的货物

* 货物联运：铁路与其他交通运输工具或与国外铁路共同完成的货物运输，称为货物联合运输，该类运输形式，就是货物从始发起运地至到达目的地的全程运输中，通过两种或两种以上运输方式，两个或两个以上国家的铁路，托运人办理一次托运手续，使用一份运输票据，并以连带责任办理的直通运输。

* 直通运输：按整车托运的货物，为方便托运人或收货人，免去途中换装作业站或不同产权归属的交接站办理运输手续，使用一封运输票据完成货运任务称直通运输。

* 保价运输：托运人在利用铁路托运物品时向铁路声明其托运货物得实际价格，并按声明价格向铁路支付规定的货物保价费用。

* 保险运输：托运人以铁路装运的货物作为保险标的的保险，叫货物运输保险

* 货物运输合同特点：1）货物运输合同兼有诺成合同与实践合同双重性质2）货物运输合同具有规范性合同或标准合同的实质。3）收货人也享有合同所赋予的权利，也承担相应的义务与责任。

* 货运计划作用：1）经济使用运输设备；2）促进各运输方式合理分工和协调发展；3）科学组织货源，最大限度组织合理运输、直达运输、均衡运输；4）为铁路内部安排各种计划提供可靠的运量依据。

* 月度运输计划任务：落实货源、分配运量、组织直达、实现均衡，防不合理、注限制口 * 月度运输计划管理原则：以市场为导向，简化手续，方便托运人，兑现承诺，吸引货源；

2）提高运输效益、效率和管理水平，开展计划、合理、直达和均衡运输；3）保重点兼一般。* 集装箱标准化的意义：1）提高集装箱在多式联运中的通用性和互换性。2）提高集装箱运

输的安全性和经济性。3）给集装箱的载运工具和装卸机械提供了选型、设计和制造的依据。

4）集装箱成为相互衔接配套、专业化和高效率的运输系统。

* 集装箱货物运输基本条件：1)集装箱要在规定的集装箱办理站之间运输2)集装箱货物按一批办理的条件3)适箱货物应采用集装箱装运4)集装箱装箱货物重量的确定5)集装箱不办理军事运输

铁路货物运输组织模式 篇3

关键词：运输组织；协调管理；分析

有线运输组织是通过对具体的单位进行科学化的修建，这主要在于其运输服务的发展情况是否符合现代化发展的需求。为了突破其有线运输组织的限制，我们主要结合当前发展的实际情况，运用一些具体的办法进行科学性的分析，从而找到进行运输组织的科学化管理，这是本文进行研究的重要内容。

1 渝涪新建铁路二线工程线运输组织管理中存在的问题

渝涪新建铁路二线工程线运输组织生产的原则主要在于通过一些具体的实际办法来有效的进行操作，这是保证其生产活动顺利开展的关键性问题。通常情况下，渝涪新建铁路二线工程线运输组织管理中存在的问题主要在于其运输作业的形式没有按照科学化的目标进行操作，从而会影响到具体的组织管理的松散性。还有的问题还在于运输组织管理没有专门的人员进行操作，这些人员都是不懂技术的人员，从而会影响到具体的施工偏差。

1.1 相关组织管理不够重视，造成运输不协调

我们通过深入研究后，可以发现，当前要做好组织方面的管理，还存在一些困难，这些具体的困难还在于没有及时掌握具体人员的工作情况，只是看看表面的实际操作熟练程度，根本没有进行科学化的实际培训工作，从而严重影响到管理人员对有线运输组织运输特点的具体把握力度，这是一个很严重的问题，我们要紧紧抓住弱点不放松，才能及时改正一些错误的观念。

1.2 现场督查不力，其组织效果没有形成管理机制

对于一些具体的管理人员来讲，他们根本没有重视到亲临现场去督查的效果，这样就造成一些具体实际操作人员出现麻痹大意的思想，从而也会严重制约到渝涪新建铁路二线工程线运输组织与既有线运输组织的协调管理的科学化实施，这是一个有关联性反应的问题，只有我们重视其有线运输组织织管理机制的建立，才能实地进行科学化的操作。

2 渝涪新建铁路二线工程线运输组织管理运作模式

2.1 加强员工培训，优化人员配置

在渝涪新建铁路二线工程线运输组织运输组织管理中，我们一定要结合实际，找到一些具体实施的办法，最主要在于通过对有线运输组织员工进行培训后，让他们及时掌握一些有用的实际操作方法，这样才能化解管理混乱的现象。通常情况下，我们会从提高其对具体员工培训度的重视，通过一些科学化的实施方案来解决其运输组织管理的问题，这样才能有效地化解运输组织管理出现的难题。这些具体的实际操作工作很重要，我们不光要进行科学化的管理，还要逐步建立健全一些保障机制，这是做好相关问题的首要方法，我们在通过一些具体的科学化实践过程后可以逐渐找到应对渝涪新建铁路二线工程线运输组织运输组织管理运作模式研究的方法，这是做好一些安排部署工作的关键问题。具体的培训工作也要经过大量的筛选，将一些有利于运输发展的员工给予优厚的待遇，让他们都能够安心好好工作，同时还可以改变原来一些比较涣散的团队问题，这是我们增强人才培养的重要观念。

2.2 完善铁路运输管理制度，规范好人员的行为

我们要做好铁路运输管理工作，必须加大对铁路运输管理的制度保证，一方面要结合实际发展状况，依靠制度来管人，从而保证每一个人都能够受到制度的约束；另一方面还需要不断地加强人员行为规范的宣传，从而让每一位员工都能够真正体会到管理的重要性，这也是我们进行实际规范化管理的重要研究内容。通过一系列的实际培训可以让员工体验到掌握技术的重要性在于科学化的制度，为了改变一些错误的认识，我们会逐步将一些有利于铁路组织管理的因素进行宣传，让很多人都能够认识到完善铁路运输管理制度，规范好人员的行为是很重要的。对于《铁路技术管理规程》，《车站管理细则》，对现场运输组织实行标准化管理，采用对讲机现代化工具，实行一问一答制，建立联控效应，大大提高了安全生产率，提高了现场管理控制力度。在签订线共用、运输协议时严格进行审批，对存在明显安全隐患及运输效率低下的不予签订，与其他路企共同协商制定现场运输组织作业的标准，提高对线现场操作的控制水平。

2.3 建立激励机制，明确岗位职责

根据运输线路作业特点，建立相应的管理机构，在分析管理机构各岗位特点的基础上，合理地设置岗位人员，保证各个岗位人员的配备充足。根据岗位特点建立合理的考核机制、岗位责任制和激励机制，并以此为基础建立专业负责制和逐级负责制，明确各岗位人员的责任，细化工作，促使各项管理制度能够顺利实施。如建立了各个岗位安全技术操作规程，为了高效安全保证运输生产，不发生安全事故，对铁路员工实行“安全记分卡”考核制度，“铁路安全记分卡”12分制，员工在生产活动中违反安全操作规程，按相应的考核分扣减记分卡内的分数，同时处以相应的经济罚款。员工安全扣分累计12分，按自动解除劳动合同处理。同时加强各项制度的执行力度，确保各项管理制度落实到实际工作中。

2.4 加强检查指导，提高工作效率

在实际工作中，还应当加强对日常工作和现场的检查，及时了解和掌握现场组织作业情况及有线运输组织线运输组织情况，利用现代化通讯信息技术建立联控机制，加强对现场工作的监督管理，督促线设备的定期维修及更新，确保设备运行的安全性；建立线的定期评比制度，严格管理现场装载作业，对发生违规现象的，依据相应的制度严肃处理，对作业效率低下的，进行必要的限制和整改。

3 结语

渝涪新建铁路二线工程线运输组织线对保证正常工作的作用很大，在进行运输组织管理时，应遵循渝涪新建铁路二线工程线运输组织的运输组织原则，从抓好有线运输组织管理开始，逐步建立健全制度，从而有效的将渝涪新建铁路二线工程线运输组织与既有线运输组织的协调管理进行科学化的规范，这样才是我们进一步研究分析组织管理的重要理论课题。

参考文献：

[1]黄伟，许迎复，邓玉梅，等.加强线管理提高铁路运输效益[J].铁道货运，2005（1）：23-25.

铁路货物运输组织模式 篇4

1 我国铁路货物运输组织模式应用现状

我国传统的铁路货物运输组织模式是以按图行车的方式进行运输工作的, 目前的铁路货物运输组织模式主要按照铁路货物列车编组的具体计划, 把铁路货物运输的整个过程分成多个列车运行阶段, 并根据编组计划对不同种类的列车进行编组, 将列车运行图与相应的运行线进行有效组合, 从而保证铁路货物运输人员在完全了解线路图的情况下进行货物运输工作, 虽然对各类列车货物运输路线及相关程序进行了明确规划, 但由于列车载重量及换长等因素的要求都是绝对的, 而时间要求则是相对的, 列车常常会因为这些原因而导致规定前往某一方向的车流数量无法在列车编组前达到运行图规定的重量或者长度, 致使铁路货物运输列车不能正常发车, 打乱整个列车编制计划与顺序, 缺乏对列车的统一安排。另外, 铁路运输货车在发到站中所选择的编挂车次及车流衔接较为随机, 由此可见铁路货物运输的整个全过程组织性与计划性较差, 严重影响了铁路货物运输货车的次序与速度, 导致整个铁路货物运输一片混乱的景象。

2 我国铁路货物运输组织模式应用中存在的问题

我国铁路货车运输组织模式是促进我国铁路货物运输事业的重要手段, 由于我国铁路货物运输程序较为复杂, 路线较多, 所以目前铁路货物运输组织模式在铁路货物运输中的应用并不理想, 没有发挥其本身的功能性。铁路货物运输组织模式在应用中主要存在的问题表现在以下几个方面:

2.1 铁路货物运输时间与效率之间的矛盾

我国铁路货物运输技术与发达国家相比还存在一定差距, 我国铁路货物运输的整体状况可概括为铁路路网开发规模小、铁路运输技术装备不够完善、客车与货车共线等, 这些铁路运输问题严重阻碍了我国铁路货物运输事业的发展脚步。目前我国铁路运输市场的需求急剧上涨, 货物运输状况十分紧张, 这是由于我国还尚未制定较为完善的铁路货物运输组织模式及相关法规造成的, 然而随着我国铁路路网的建设, 铁路乘客乘车难, 货物发货商的发货难等问题有了进一步的改善, 但是受传统铁路货物运输组织模式的束缚, 还存在运输速度慢、货车运输不按时间点、运输时间较长、货物交付时间无法确定等情况, 这一系列问题造成了铁路运输时间与效率之间的矛盾, 严重影响了铁路货物运输业在运输市场的份额。

2.2 铁路货物运输需求与供给之间的矛盾

随着我国社会经济市场的迅速扩展, 人民的生活水平也随之提高, 与此同时在这一新形势下对铁路货物运输数量及质量也有了更高的标准与要求, 现今应用的铁路货物运输组织模式已经无法满足铁路货物运输市场的多种及大量需求, 铁路货物运输需求与供给之间的矛盾也是在这一环境下应运而生的, 运输需求不仅仅指运输数量, 还包含了运输质量, 而供给不仅包含了运输能力, 还包含了确保货物运输质量的适应力, 基于两者之间的这一复杂性, 导致我国铁路货物运输中长期存在运输需求与供给之间的矛盾, 在这一矛盾的推动下, 我国铁路货物运输面临着运输规模与运输质量的双重压力。

3 我国铁路货物运输组织模式的改革实践思考

3.1 采用规划型列车组织模式, 解决运输时间与效率之间的矛盾

现行的铁路货物运输组织模式在铁路货物运输中存在一定的局限性, 影响了铁路货物运输的市场份额, 为了改变这一现状, 提高铁路货物运输水平, 应采用规划性列车组织模式, 对铁路货物运输所有车辆进行精确的路线设计与时间设计, 避免时间冗杂过长或者任意编组的状况, 保证整个铁路货物运输车辆的有效性与计划性, 保证了铁路货物运输车辆的整体秩序, 那么运输时间与效率之间存在的矛盾自然也就不复存在。规划型列车组织模式实现了铁路货物运输略车的“客运化”, 这种转变给铁路货物运输行业带来很大的发展空间, 促进了我国铁路运输业的快速发展。

3.2 优化铁路货物运输整体布局, 根据市场需求提供货物

由于铁路货物包含了诸多种类运输, 仅仅使用规划型行车组织模式是不可行的, 还需要其他铁路货物运输措施的协助, 那么为了确保铁路货物运输的合理进行, 应根据实际铁路货物运输情况制定相应的辅助措施, 优化铁路货物运输整体布局, 使铁路货物运输组织内部呈现一种井然有序的状态。在铁路货物运输之前要全面了解铁路运输市场动向, 保证铁路运输需求与供给的合理性, 避免铁路货物运输的供不应求或者供过于求的现象, 规范整个铁路货物运输市场秩序, 在解决铁路运输需求与供给矛盾的同时还能够提高我国铁路货物运输的运输能力及时效性, 对我国铁路货物运输业具有一定的促进作用, 是推动我国铁路货物运输事业发展的必经之路。

3.3 提高客户满意度, 提高铁路运输市场份额

我国社会经济市场中任何类型的企业在获取经济效益与社会效益的前提下都是为客户服务的, 客户的满意度直接关系着铁路货物运输业的发展进程, 因此在铁路货物运输组织模式改革中一定要重视客户对铁路运输质量的满意度。采用规划型运输组织模式, 实现真正意义上的按图行车, 从而提高铁路货物运输正点率及运输速度, 为客户提供更好的运输服务质量, 只有这样才能获得广大用户的认可与满意, 提高铁路货物运输市场份额, 为我国建立良好快捷的铁路货物运输体系奠定基础。

4 总结

铁路货物运输组织模式的改革效果并非一朝一夕就能够实现的, 它需要相关工作人员在铁路货物运输组织改革与实践中不断总结经验, 完善铁路货物运输组织体系, 实现铁路货物运输的秩序化、规范化, 大大提高铁路货物运输的运输效率, 及时输送货物, 为客户提供速度与质量共存的货物, 从而提高社会认可度, 促进铁路货物运输事业的可持续发展。

参考文献

[1]杨浩, 吴卫平.优化铁路货物运输组织模式的研究[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2011, 5 (31) :175-177.

[2]李海鹰, 杨肇夏.中国铁路货物运输组织模式改革研究[J].北京交通大学交通运输学院学报, 2010, 7 (04) :194-196.

[3]刘景惠.改进铁路货物运输组织模式的研究[J].交通科技与经济, 2010, 5 (28) :319-320.

[4]彭明运.我国铁路直达货物列车运输组织理论研究[J].铁道运输与经济, 2009, 5 (31) :175-177.

大准铁路运输组织业务优化方案 篇5

基于国内外先进数字铁路建设实践，结合大准铁路编组方式固定、运输需求稳定且以直达为主等运输组织模式特点，建议采取计划主导型运输组织模式，以运输组织计划为主导，严格按列车运行图和编组计划组织列车运行，日班计划由集团总部集中编制，消除部门之间的壁垒，实现整体效益的最大化。

关键词：大准铁路;信息化;业务优化

0 引言

神华准能大准铁路公司成立于6月6日，它的前身经历了准格尔煤炭工业公司铁路筹备处、准格尔能源有限责任公司铁路运输部、神华西部铁路运输股份有限公司等五个阶段。

自11月起，负责准池铁路的生产运营管理工作。

所辖管的大准、准池两条铁路连接东西、南北相向，正线里程为448公里，运营里程为502公里。

通过大秦铁路和朔黄铁路两大运输通道直达沿海的港口码头，形成了强劲的运输能力，对保障神华集团乃至国家能源需求具有十分重要的意义。

1 运输组织模式优化

1.1 采取计划主导型运输组织模式

基于国内外先进数字铁路建设实践，结合大准铁路编组方式固定、运输需求稳定且以直达为主等运输组织模式特点，建议采取计划主导型运输组织模式，以运输组织计划为主导，严格按列车运行图和编组计划组织列车运行，日班计划由集团总部集中编制，消除部门之间的壁垒，实现整体效益的最大化。

统筹规划装卸设备、线路、机车、车辆等运力资源，实现资源运用的最优化。

计划主导型运输组织模式以货源、货流、车流、运能和运输统计数据为依据，运用系统规划的原理，编制流、线结合的列车编组计划和列车运行图。

列车运行图是列车运行组织的核心，各运输生产部门必须围绕列车运行图开展生产活动，完成列车运行图规定的生产任务。

调度指挥的职责主要在于协调好各个运输生产部门之间的配合，维护列车运行秩序，保证实现按图行车。

在正常情况下不需要列车调度人员干预列车运行秩序，只有在特殊情况下(事故、自然灾害、线路损坏、列车严重晚点以及其他异常情况发生时)，才根据事先约定，按照规定调整列车运行秩序。

在这种运输组织模式下，货车定点集结，列车按图行车，结点站之间的车流有良好的接续关系，列车编组顺序表记载了列车中货车及装载货物的相关内容。

大准铁路以服务内部产品运输为主，具有货源稳定、计划性强等特点，建议进一步推动资源运用和运输组织的职能分离，实现神华铁路运输组织的统一规划和指挥。

1.2 计划主导型组织模式可行性分析

1.2.1 社会可行性分析。

计划型运输组织模式符合经济总量增长的需要。

神华集团的经济持续保持稳定增长，集团货物运输需求继续保持增长，货运总量不断提高，这就要求铁路运输部门能够采取相应的措施来满足运输总量的增加。

计划型运输组织模式能够有效协调铁路运输内部各环节的生产组织，提高运力资源效率，在硬件设施不变的情况下，提高运输能力和运输质量。

计划型运输组织模式符合神华产运销一体化的要求。

计划型组织模式的实行，将进一步提高运输计划的兑现率，有利于提高运销能力，有助于煤矿、铁路、港口间的生产协调，对产运销一体化有着十分重要的作用。

计划型运输组织模式符合建设国际一流重载铁路的要求。

为实现国际一流重载铁路的目标，必需实现国际一流的铁路运输管理。

国际一流的铁路运输管理，必须要有一流的计划、组织、指挥、协调能力，其核心是科学合理周密的计划。

计划性组织模式的核心，也是提供科学合理周密的计划，两者是完全一致的。

1.2.2 技术可行性分析。

计划型运输组织模式通过优化运能资源的配置，使进一步缩短机车车辆的周转时间成为可能。

大准铁路科学发展，要求全面调整运输生产力布局，运输生产力布局调整的进一步推进，优化了运力资源配置，提高了机车车辆使用效率，改革了维修体制;通过合理布置车站、机务、车辆等运能资源，可以减少机车、车辆换挂等技术作业，进一步缩短机车车辆的周转时间。

利用计算机编制编组计划和运行图，为计划型运输计划的优化调整创造了有利条件。

大准铁路运输比较简单，装车地集中在准格尔的几个矿区附近，卸车、转运地集中在几个码头、国铁的几个交界口、几个电厂附近，编组内容基本固定，编组计划非常简单，运能计划主要是运行图。

在计划型运输组织模式下，列车运行图以详尽的货源、货流调查资料和准确的运输统计分析数据、车流调查数据为依据，运用系统规划的原理来编制确定，具有流线紧密结合的特点，质量良好的列车编组计划和列车运行图的系统设计，达到了可直接执行的要求，除特殊情况外，车站在日常工作中可直接组织按图行车。

因此，计划型运输组织模式下列车编组计划和列车运行图的编制要求大大提高，不仅需要大量详尽的数据资料，也需要精密的系统规划分析。

计算机编制列车编组计划和运行图技术的发展运用，为运输计划的优化和调整创造了有利的条件，提供了可靠的技术手段支持。

1.2.3 经济可行性分析。

计划型运输组织模式可以有效提高设备利用率，降低生产成本，提高劳动生产率。

采用计划型运输组织方式，可减少货车技术作业时间和集结时间，加快货车周转，压缩货车周转时间。

“实现按图行车”，有利于机车的规律运用，提高机车使用效率，可以大大节约运输成本。

为推进货运组织的集中化、专业化和规模化，实现铁路货运的集约化经营，为提高运输组织效率和劳动生产率创造条件。

符合运销部门快速运输的要求，对提高客户满意度，提高煤炭市场占有份额，对增加集团总体收益有着重要作用。

采用计划运输组织方式，实现按图行车，可提高货物运输正点率，加快货物送达速度，大大提高铁路货运质量，更好地为运销公司、用户服务，提高销售的信誉度，提升神华集团的形象。

1.3 计划主导型组织模式经济效益分析。

铁路运输能力是神华有别于其他煤炭企业的核心竞争力之一，是神华集团最主要的基础板块之一，维系着集团产销渠道的畅通。

铁路运输业的性质决定了运输业本身经济效益的重要性远远小于其所创造的整体效益。

因此在计划型运输组织模式的效益分析中要特别注重整体效益的分析。

1.3.1 计划型运输组织模式经济效益的特点。

计划型运输组织模式具有多种速度组合、大负荷、远辐射、高效益的.运输特性，拥有其他运输组织模式无可比拟的优势，相应地，其经济效益也有许多与技术特性相联系而区别于其他运输组织模式的鲜明特点，主要表现在如下四个方面：

宏观性：计划型运输组织模式应用于全公司路网，因而对其分析应着眼于全局，考察计划型运输组织模式在国民经济发展中的地位，注重效益宏观性。

区域性：计划型运输组织模式的经济效益按点―轴扩散规律对沿线区域经济发展提供了良好的交通运输环境，实现了区域资源的优化配置，有利于加强区域的专业化分工与协作。

间接性：计划型运输组织模式是通过它与国民经济各部门和社会再生产各环节之间的技术经济联系和交互作用来实现的，这其中有直接效益，也有间接效益，更多的是通过波及效应产生的间接效益。

长期性：计划型运输组织模式的前期投资额巨大，要求配套设施多，因此其经济效益的充分发挥通常有一个较长的滞后期，具有长期性特点。

1.3.2 计划型运输组织模式的经济效益分析。

相关运输线路因多运货物增加的正效益。

计划型运输组织模式实施后，同一出发地和目的地的相关运输线路(如既有调度组织型铁路、公路甚至民航)上的大量货流将转移到计划型运输组织模式的线路上。

因此其余的运输方式可以腾出能力增加货物运输，从而将增加整体经济效益。

从整体经济角度分析，该部分效益体现在两方面：一是其他组织模式直接获得的效益，二是所运各种货物为整体经济增长所作的贡献。

从调度型组织模式转变到计划型组织模式货运时间的节省。

计划型运输组织模式的实施，会使既有铁路上的很大一部分货流转移到计划型运输组织模式的线路上来。

相对而言，这部分货流量在计划型运输组织模式线路上的旅行时间应少于在既有铁路上的旅行时间，由此运输时间的节省产生一定的经济效益。

这部分效益可以根据计划型运输组织模式的列车与既有线调度型组织模式的列车全程运行时间的差值和转移的货运周转量计算。

2 基于计划主导型组织模式的核心业务优化

大准铁路运输核心业务框架定义基于计划主导型运输组织模式和大准铁路自身特点，综合国内外铁路行业的先进业务分析模型，制定大准铁路目标业务框架。

本框架在打破铁路行业“车、机、工、电、辆、供电”传统分类方法的基础上，将大准铁路业务进行了整合，并对大准铁路运输板块在“战略规划、货运营销、运输组织、经营管理”等核心业务流程进行梳理，将数字铁路运输业务领域进行了划分。

2.1 运输生产计划。

货物运输计划是铁路运输主要内容之一，是铁路货物运输工作的基础，是集团整体生产计划的重要组成部分。

它不仅是编制列车运行图的基础，是计划型运输组织工作的前提，同时也是确定货运设备、货运机车车辆修造计划及货运运营支出计划的重要依据。

编制货物运输计划是为了更好地挖掘运输潜力、组织货物均衡运输、提高货运服务质量、保证货物安全、迅速、准确、便利地运行。

2.1.1 计划主导模式下运输组织过程。

计划型运输组织模式的组织过程分为四大部分：货源调查与预测，编制技术计划，编制日常计划和调整计划。

大准铁路的货源调查和预测工作，主要由运销公司承担，而且相对比较准确。

未来编制技术计划、日班计划及计划调整将逐步由集团总部集中负责。

2.1.2 月度运输计划编制。

月度运输计划是铁路运输组织的重要组成部分。

针对大准铁路的运输特点，在计划型运输组织模式下，月度运输计划应该作为产运销协同工作的重要依据。

在月度货运计划中，建议突破国铁现有模式，加入销售对运输期限的要求，同时在技术计划中考虑这一因素。

针对大准铁路目前的技术计划编制现状以及大准铁路的路网建设情况，对于技术计划的编制工作建议增加车流径路调整计划，定义各分界站交接列车的调整方案，同时，增加货车备用车计划，在技术计划完成后，自动生成运输方案。

2.1.3 日班计划编制。

运输日常计划是铁路运输组织的重要组成部分，是为保证年、月度计划任务的完成，依据运行图等基础技术文件编制。

在计划型运输组织模式下，日常计划是指导日常运输工作、保证合理运用技术设备的具体行动计划。

2.2 运输生产作业。

铁路运输生产作业管理是执行层面的内容，包括日常运输管理、车站作业、机车作业、列车运行等和运输直接相关的具体业务活动。

本规划将重点从行车自动化、施工管理、调度命令管理、车站作业流程等方面对运输生产作业过程进行优化。

2.2.1 行车自动化能力提升。

随着分散自律调度集中系统(CTC)在国内外的广泛应用和日趋成熟，建议未来在大准铁路进行推广和建设，以提升大准铁路行车自动化水平。

CTC系统目前已在我国铁路干线尤其是高铁线路，如武广高铁、京津城际、大秦线和胶济铁路上得到了应用。

朔黄铁路目前也已建成CTC系统并投入使用，充分发挥了CTC在无人值守及减员增效等方面的优势。

2.2.2 施工管理流程优化。

大准铁路干线为货运重载铁路，具有列车轴重大、运输密度大和行车速度不高的特点。

铁路施工需要比较充分的天窗封锁时间，需要限制列车行驶速度，对运输效率和行车秩序有所影响。

大准铁路目前主要采取固定天窗、集中施工的方式，部分铁路子分公司已经实现了施工计划和其他应用系统的数据交换。

通过对施工计划内容的优化，使运输生产安全得到进一步保障，现场劳动强度有所降低，施工管理更加精细化、准确化。

2.2.3 调度命令管理优化。

铁路行车工作遵照集中指挥、统一领导、逐级负责的原则，调度员下达的调度命令有关人员必须严格执行。

为了减少操作人员的工作量，系统采用了数据字典选项方式来解决大部分的字段输入，在命令正文方面也提供了可分级的命令内容以及常用词汇的选填功能。

但在调度命令信息化程度还存在一定的优化空间。

2.2.4 车站作业流程优化

2.2.4.1 优化车站作业流程，提高车站作业效率，实现减员增效

车站是铁路运输生产组织过程中的最基本的执行单元，负责运输生产计划的执行落实，是资源、人员高度密集的区域，同时，也是影响运输效率和安全生产的关键环节。

神华的车站作业包括计划、接车、取送、装卸、摘挂、发车等活动，基本是传统信息条件下手工作业的模式，具有较大的优化空间。

2.2.4.2 优化车站数据采集和作业卡控，保障车站作业安全

车站是运输组织过程中重要的信息采集源点，采集内容包括列车到发时间、编组内容、机车、车辆、调车作业及货票等。

通过数据的及时采集和综合运用，各级运输组织人员可实时监控现场作业状态和进度，通过预设阈值和标准作业时间对现场作业进度进行分析和卡控，在作业进度可能影响计划时给予分级预警。

参考文献：

[1]陈楠.我国铁路网运分离式管理体制改革研究[D].中南大学，.

铁路货物运输组织模式 篇6

关键词：铁路运输；全面预算管理；市场化；综合竞争力

运输是国家经济发展的重要基础，也是将各行业、各地区连接成网络的纽带，因此在国民经济的发展中发挥着巨大的作用。铁路运输作为三大运输行业中陆地运输的主要承担者，具有便捷、安全、成本低等优势，对于国家政治、经济、文化的发展有着不可替代的地位和作用，特别是国家正常运转所需的物资周转，大部分依赖于铁路运输。现如今随着我国经济体制的完善与健全，铁路运输企业也在改革的脚步中走向市场化。然而市场化的结果就是要求企业不断的改进工作机制，提升工作效率，以适应市场的激烈竞争。全面预算管理是现代化企业管理内容的重要组成的部分，推行全面预算管理能够在控制成本的同时减小企业的市场运行风险，提升企业的综合竞争力。

一、全面预算管理在铁路运输业中的作用

铁路运输的特点是运输点多线长，区域间的跨度较大，涉及工种多，机、车、供、电、辆等协同作业，因此就需要大量的人力、物力和财力综合保障才能确保正常的运输。庞大的人力资源和资金管理需要有健全完善的制度作为各层级各部门人员的行为规范标准，才能有效地对企业的成本进行控制。现如今各行业看似在新常态时期进入了发展的低谷阶段，其实是企业从原来的粗犷式发展向着精细化、专业化发展转变，在未来企业之间比拼的正是专业化程度和精细化水平。而全面预算管理正是专业化、精细化发展的必要条件。铁路运输企业实施全面预算管理的目的就是要通过对预算规划编制、执行等环节用制度规范人员，以人员落实预算规划，实现全过程、全方位的管理监管，形成系统的预算管理体系，确保在广袤的地域和各部门间有效地调动各项人力和物力资源，最大程度的提升企业的管理水平，提升企业在市场的竞争力。

二、铁路运输企业全面预算管理模式下存在的问题

（一）组织管理人员素质欠缺。虽然铁路运输企业近年来在全面预算推广下，管理效率得到了很大的提升，经济效益也取得了不错的回报，但是在企业内部很多管理层人员对于全面预算管理的认识却仍然停留在表面，简单的认为全面预算管理仅仅是财务管理的工作任务。正是由于管理层人员的认识存在片面性，使得全面预算管理的广义理念未能在企业全员当中深入人心，不仅制约了预算管理发展，也使得企业的管理效率和成本控制未能得到进一步的提升。

（二）预算编制不够细致。铁路运输企业的业务活动常常伴随着资金的支出，每个企业在资金支出时都会预先对所需资金项目进行预算规划，并结合实际情况编制预算报表。虽然铁路系统对于资金的支出有着严格的要求，对于预算的编制也有严格的执行标准，但是在实践过程中却仍然存在两个方面的问题：第一是预算报表编制的依据不充分。全面预算管理的其中一项理念就是要求预算人员要结合实际，制定出具有高度可行性的预算报表。然而很多的预算管理人员在编制预算时，依据参考的是历史资料，对市场调查不充分，对自身实际情况和发展需要了解不全面，如此最终成形的预算规划在实际的业务经营活动中并不能有效的指导现实和解决问题，所定的预算目标自然也就与实际相去甚远。第二是预算编制的模式固化。铁路运输企业项目与项目之间虽然有相通的地方，但是也有不同的地方，因此在预算编制时就要因地制宜结合项目的类型而设计，但是现实却是采用固化的预算指标体系一概而论，未能有针对性的预算规划，最终的实施的过程中就会出现收支不平衡的状况发生，究其原因主要是未能对变化性的因素综合考虑在内而导致预算编制脱离了实际。

（三）预算执行落实不到位。好的制度需要好的执行力才能落实。之所以铁路运输企业全面预算管理水平不高的原因，一是预算规划未能走出企业机关，仅仅停留在管理层面，而对于真正执行预算计划的部门未能明确责任，甚至相关的岗位职责也不明确，导致预算落实不到位；二是预算毕竟属于事前控制，难免会有疏漏，这就需要在预算规划执行的过程中对项目的实施实行动态化的管理，发现问题要及时的调整预算。但是事实上有的企业却不能及时合理的调整，不仅造成了预算规划的指导性不强，而且在为管理层提供决策依据时，也不能提供有效的报告。

（四）预算考核流于形式。企业在成本控制中往往会加入预算考核的指标，以此来督促各层级人员对预算规划的执行。但是就目前的实际情况来看，很多的企业在年终考核时虽然设有预算考核的相关指标，但是在考核时却会有瞒报、虚报等情况的发生，甚至有些单位在预算考核环节刻意的寻找外部原因而推卸责任，却不能够正视自身内部管理结构存在的问题，加上预算考核体系较为死板，仅仅是针对数据说话，不能明确业务活动的行为考核标准，使得预算考核往往流于形式，不能有效地调动全员参与到全面预算管理的积极性。

三、推行全面预算管理的措施

（一）健全全面预算管理工作体系。全面预算管理离不开人员的执行，而要想保证各层级人员将预算落实到位，就必须建立健全相应的组织工作体系。在项目规划的前期指导编制预算报表，在项目实施过程中监督管理落实各方人员的责任，在考核时能够客观、公正的对各单位的全面预算管理实行科学、合理的评价。同时在项目实施的过程中还需要对各预算部门和非财务管理部门之间进行沟通协调，确保项目能够按时实行。

（二）细致编制预算规划。预算规划的编制是铁路运输企业经营活动中最基本的管理内容，好的预算不仅能够有效的控制企业的成本投入，而且还能提高企业内部工作效率。因此在编制预算时一方面要结合项目的情况进行实地的调研，采集可靠的参数；另一方面安排有经验的专业预算人员对预算规划进行细致的审核，及时的调整指标体系，切实从科学的角度来降低企业所面临的各种风险。

（三）深化铁路运输企业的预算管理目标。只有制定了目标规划，项目的管理才有方向，所以铁路运输企业要深化预算管理目标。将预算规划严格的执行、落实，确保项目实施的阶段性目标和最终目标顺利实现。只有这样才能保证铁路运输企业的各项业务活动的各个环节处于可控状态。同时要紧跟时代的脚步，修订、健全各项管理制度，以制度的形式对各层级人员的行为标准进行规范。

（四）加强预算管理监督监察。十八提出“确保权力在阳光下运行”，对于铁路运输企业而言全面预算管理也是如此，要加大对各层级预算执行人员的监督力度，提高决策层审批、执行的效率。只有将各层级的管理人员和预算执行人员进严格的把控，才能有保证各项预算措施落实到位，所以要设置专职的预算监督监察机构，对项目实施的全过程进行有效的监督。

（五）规范预算考核机制。考核并不是意味着全面预算管理的结束，更不是针对某单位或个人的找茬，而是通过考核一方面通过指标体系的量化标准来反映内部管理中存在的问题，并由此发现组织管理中存在的问题，从而不断的改进、完善；另一方面通过预算考核能够激起各层级管理人员的工作干劲和动力，调动全员参与到全面预算管理当中来。所以要建立科学的考核指标体系，引进平衡记分卡，以严谨的管理制度为基础，确保预算考核落到实处，促使全面预算管理形成良形的循环。

现阶段我国铁路运输企业全面预算管理还在路上，距离精细化、专业化和高水准化预算成本控制还有很大的距离，只有从体制、机制方面不断深化改革，由决策层领导推进，在全体工作人员中广泛推行，才能将全面预算的理念和意识印刻在每一名工作人员的心中，才能在工作行动中由内而外的自然表现出来。未来的发展就是要从决策、规划、制度执行的主体入手，查找管理中存在的问题，持续强化责任落实，形成全面控制、全程可控的企业管理行业，使铁路运输业为国民经济的发展发挥更大的作用。

参考文献：

[1] 徐遥正.对铁路运输企业实施预算管理的几点思考[J].中国铁路，2010（6）.

浅谈大准铁路运输组织优化建议 篇7

1 大准铁路当前能力现状

1.1 通过能力不高

大准线现有万吨会让站13个, 到发线长度不够, 区间曲线半径小、坡度大, 这些因素降低了区间通过能力。鸡鸣驿、缸房夭等站上行坡度大, 重车一旦停车, 起停时间无法按区间运行十分运行。加之守其它线桥设备的限速影响, 车流密集, 列车会让时间较长, 都影响了大准铁路通过能力。

1.2 牵引能力不够

2015年集团给大准铁路下达的煤炭运输指标为一亿吨以上, 随着运力的增加, 当前线上运行的机车已很难满足大运输量的运输需求。2014年的机车缺口已经给大准铁路运输组织造成极为严重的影响。

1.3 机车周转较慢

受大同东站运输能力制约, 当前机车在湖东-大同东站间停留时间较长, 2014年前半年评均周转时间7.0h, 最多时远超这个数字, 长时间的管外滞留造成了大准线机车的极大浪费。

1.4 货物列车当前的速度低

体现在以下几点:首先分界口车流不均衡。太原铁路局排空车到达不均衡, 常有大同东站无法接入大准线重车的情况发生。黍地沟车站无法停留万吨列车, 因此目前重车等会时间仍然较长。其次是选煤厂煤源不足、车流密度大等造成空车无法接入装车站, 并且经常造成司机超劳。目前行车设备故障仍然较多, 车辆、接触网故障造成列车在途时间长, 降低了列车运行速度。

1.5 列车站停时间长

第一, 目前选煤厂故障时有发生, 煤源不足外加天气不良亦影响装车进度。劣质煤优先排管内电厂, 优质煤等装大列走大秦线, 调度中心被动地在行车组织中按照煤种放行列车。第二, 管内各煤台作业时间较长。点岱沟煤台受南坪站接发车、油库对位取送车的影响, 有时空车到达后无法及时对位。唐公塔站煤台分批装车, 受站场条件限制无法整列取送。二道河站煤台装车能力不足, 没有调机, 需要小列中途停车摘机进行调车作业。第三, 车务部门人员目前作业计划性不强, 各工种配合不主动、不同步, 作业组织时有不合理现象, 这都造成了作业时间的延误。第四, 太原局排空到大准线的普列较多, 且太原局对这类车的技术状态、车门捆绑以及超载、偏载等的要求高, 货运以及车号工种按作业要求必须去现场核对现车、提交编组。这类车的捆绑加固、列检看车的时间较长。

1.6 施工对行车组织的干扰较大

主要表现为两个方面:首先大准线超能运输较严重, 行车设备处于满负荷或者超负荷状态。外加天窗少, 钢轨伤害、接触网故障等状况频发, 运营与维修存在矛盾。其次枢纽施工时影响范围较大。如:燕庄、丹洲营、九苏木、二道河、点岱沟、唐公塔、南坪等站某一个区域的施工必将影响全局。

2 大准铁路运输组织优化建议

2.1 深挖设备潜能

(1) 提高信息化水平。目前大准线已配备TDCS、DMIS和运输分析系统软件, 充分发挥其作用, 实现列车运行图优化编制显得尤为重要;目前燕庄至九苏木车站单线自动、单线半自闭交错。随着增二线的进行, 点岱沟至九苏木双线已经形成, CTC设备应马上启用, 届时大准铁路运输能力将进一步提高。

(2) 提高行车设备质量。加强设备日常巡视检查, 降低设备故障率, 力争将设备故障率较2014年再降低10%, 确保行车设备运行良好为运输生产保驾护航。

(3) 科学编组, 重载运输。充分发挥SS4型电力机车牵引和万吨站到发线以及外西沟两万吨线的优势, 提高挖潜提效工作的重要性;管内列车编组时, 按大准铁路公司规定编组计划编车, 杜绝欠轴运行。在保证列车安全和良好的运输生产秩序的前提下, 提高列车牵引定数, 有选择地提高部分车辆的静载重。

2.2 加强运输组织

(1) 优化车流调整结构。积极组织运销公司落实大同口列车数量, 保证大同口入车比例, 以保证准能煤炭外运运量的完成。加大与太原铁路局的协调力度, 及时掌握好大秦线运输组织的情况。掌握好交接口的列车交界, 调度中心安排好运输量, 尽可能第一班多交接列车, 以便为第二班腾出时间在白天安排施工及设备检修等。

(2) 提高机车的利用率, 加速管外机车周转。优化机车整备技检作业时间, 压缩机车在机务段及折返段的停留时间, 严格按挖潜提效要求, 加大奖罚考核力度, 合理掌握本务机出库时间。减少机车出入库停留时间, 提高机车日车公里和机车利用率。对司机严格要求, 要求其按规定时间交接班及整备。接班地点尽量在、机务段、折返段以及主要作业站交接班, 严格避免单机走形影响生产。充分发挥调度指挥中心驻太原办事处的作用;机务段还可采取往湖东站派驻人员, 盯控机车管外运行等措施, 加速机车周转, 降低管外机车数量。

(3) 合理组织行车。科学合理地铺画列车运行图, 使万吨列车和小列紧密结合。尽可能组织长交路, 提高列车通过能力。大同口接入的空车, 调度员要把握尽量不换乘的原则, 缓解燕庄站到发线紧张状况。在上坡道地区以及遇到下雨、下雪等天气时, 要注意均衡调配各段供电臂上的列车数量和运行方向。如外西沟、鸡鸣驿等站。对于连续上坡道, 重车尽量放行, 避免电流消耗过大, 发生接触网人为跳闸或列车坡停、途停等事故。

(4) 优化万吨列车分解组合, 提高作业效率。调度中心要积极与货主协调, 万吨列车尽量安排在点岱沟、南坪站环线及准东铁路, 以介绍万吨列车解编, 以提高计划的准确率和兑现率。及时掌握各装车站的煤源、煤种情况, 对于方便快速装车的列车, 要加速放行, 上行重车尽量放行。尽量安排故障车、需要清车底的列车、需要挂送补轴回送车等调车作业的列车在丹洲营站停车, 以便减少甩挂车、清车底的作业复杂程度。需要甩补的列车及时准备好补轴车, 及时安排甩补挂运, 压缩列车站停时。机务段要加强指导, 提高司机技能, 压缩起停时间, 加快区间运行时分, 缩短列车的全周转时间。

(5) 压缩技术作业时间, 缩短装车站作业时间。加强各工种的作业环节优化, 优化作业流程, 值班员要科学合理地组织列检、调车人员、车号员、商检、货运及列尾人员, 全力压缩作业时间。

2.3 有意识地采用“钟摆式”列车运行模式

14年大准铁路增二线、站场改造等施工任务较重, 天窗内安排施工无法满足需求。为此调度指挥中心应加强考核, 调度员要从大局出发, 既保证不间断装车, 还要满足大同口交接车任务。同时有目的组织长距离列车“钟摆式”运行, 使局部区段形成空闲的长三角区间。空出时间安排状态修作业及增二线施工。腾出更多时间组织运输生产。

2.4 采用“V型天窗”加“垂直天窗”的检修方式

大准线现开“垂直型天窗”。“垂直型天窗”具有时间集中、施工人员安全有保证、施工安排在白天进行等优点。但是也造成了通过能力小的问题。尤其是对站间距离较长的区间影响较大。另外要跨越天窗的列车需要额外增加在途停留时间。如遇司机换班更造成了列车的旅速大幅下降。机车车辆的周转也将受到较大影响。因此, 建议大准铁路采用“V型天窗”加“垂直天窗”的检修方式。

参考文献

[1]叶峻青.重载铁路集疏运系统协同相关问题研究[D].长沙:中南大学, 2012.

[2]马晓珂.铁路重载运输组织方式及相关问题的研究[D].成都:西南交通大学, 2006.

铁路货物运输组织模式 篇8

关键词：货运改革,运输收入,管理

货运组织改革思路与目标:把门到站、站到站、站到门运输都作为铁路货物运输的组成部分, 按照门到门运输、一体化管理的要求, 实行: (1) 一条龙服务。铁路对货物从托运人指定上门取货地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人指定到门收货地点止的全过程, 提供一条龙服务, 统一组织全程运输。 (2) 一个部门管理。运输部门统一管理门到门运输相关的业务、人员和资产, 统一组织门到门运输服务。非运输企业不再经营与门到门运输相关的业务。 (3) 一个窗口受理。铁路局货运营销机构、货运营业站要统筹门到站、站到门和站到站业务受理, 实行由同一个服务窗口统一受理客户提出的货物门到门运输需求。 (4) 一口价收费。梳理调整既有货运业务收费项目, 设立门到门运输服务相关收费项目, 对门到门运输相关收费项目实行一口报价、一次收取。 (5) 一张货票核收。门到门运输相关费用全部通过货票系统生成, 采用一张货票。 (6) 一次性收取, 在货票上注明所有收费项目和金额。一本账核算。门到门运输的所有收入全部纳入运输收入管理。总公司向提供门到门运输服务的列报归属局清算, 列报归属局按清算收入确认营业收入。铁路局门到门运输相关支出在运输成本中列支。 (7) 一套系统控制。完善货运电子商务、货票及相关系统功能, 统一数据交换与共享平台, 对内实现对门到门运输业务的闭环管理, 对外实现与客户及协作企业的友好交互。

一、铁路运输收入的预算管理

铁路运输收入总预算中增加门到门运输两端服务预算收入, 主要包括:发站实际发生的接取送达费、装卸费、抑尘费、装载加固材料费、仓储费等杂费;到站发生的装卸费、接取送达费、取送车费、翻卸车维检费等杂费。因停止核收“过秤费”、“表格材料费”, 收入预算不再包括上述二项费用。按照收入预算管理的要求, 提报门到门运输两端服务收入建议预算, 执行预算指标, 做好预算的测算、分析、考核。中铁快运行包收入预算纳入运输总收入预算, 按原所属车站行包营业部合并至相关站段运输收入预算中。在调价后下达的运输总收入预期目标基础上, 增加货运组织改革门到门运输两端服务收入和行包收入预算指标, 作为全年运输总收入考核目标。

二、铁路货物门到门运输的收入管理

营业车站按照总公司统一公布的收费项目、收费条件、收费标准和收费范围, 根据发送核算制的规定, 由发站使用货票核收货物从托运人指定上门取货地点装车开始、接运至发站、运输至到站、送达卸货至收货人指定到门收货地点止的全过程运输服务中发生的费用。门到门一口价费用包括:运费、铁路建设基金、电气化附加费、特定线路运费、特定加价运费和发站实际发生的接取送达费、取送车费、装卸费、保价费、集装箱使用费、货车篷布使用费、D型长大货物车使用费、押运人乘车费、集装箱延期使用费、装载加固材料费等杂费, 以及到站发生的装卸费、取送车费、接取送达费、翻卸车维检费等杂费。其中, 上门装卸货物、两端的接取送达、车站货车的装载加固材料、保价运输等服务由托运人自愿选择, 按规定收取相应费用。各营业车站按照总公司统一公布的收费项目、收费条件和收费标准, 按照规定的运输费用核收方式和运输费用结算方式, 正确办理运输收入的收款业务, 不得少收、多收。门到门运输费用实行发送核算制, 由发站计费并核收全程费用, 由发送铁路局审核后按照提供服务的发站、到站所属运输企业和费用项目分别列示, 按照总公司修改后的有关运输收入报表列报。

三、行包运输收入管理

铁路行包运输收入包括:行李包裹运费收入、行包保价收入、邮运收入、行邮行包专列收入、保管费、装卸费、搬运费、标签费等。中铁快运公司行包营业窗口为铁路局代办行李包裹业 务时, 使用铁路局的行李票、包裹票和客运杂费收据等核收运杂费, 按规定与车站办理票据、进款交接。

1. 车站行包营业窗口为中铁快运公司代办小件快运业务时, 所使用的“小件货物运单”由车站直接向中铁快运济南分公司请领, 运单管理按中铁快运公司有关规定执行, 其中小件运单核收的铁路运费按相关要求执行。车站将核收的“快运接取送达费”进款, 在财收八收方列“快运单进款”项目、支方列“应汇缴上级单位进款”项目, 由路局集中向中铁快运公司办理进款结算。

2.办理特快、快速班列业务, 使用铁路包裹票。中铁快运以班列运输方式开展门到门业务时, 用小件快运运单向客户收费, 用铁路包裹票向铁路局结算站到站运费。铁路局和中铁快运公司行包营业窗口办理快运运输业务时, 直接使用快运公司的“快运运单”运输业务系统填制小件货物快运运单, 相关信息直接存入行包数据接口服务器上, 由快运公司直接获取使用。

3. 车站设立行包代办点应按照路局有关规定履行审批手续, 经路局批准后 , 站段应与代办单位签订代办行包运输协议。代办点行包票据的请领、保管使用和铁路行包运费 (预付款) 缴纳等必须符合总公司和铁路局运输收入相关规定。站段组织运输、收入等主管部门对代办点进行验收合格后, 方可办理代办行包运输业务。

四、运输收入进款管理

营业车站根据实际情况, 可采取客户预付款 (含网银预付款) 、银行卡支付、网银支付、银行支票等非现金结算, 以及现金结算方式, 正确办理运输收入的收款结算业务。但不得使用承兑汇票、抵押证券和异地托收结算方式。

1. 营业车站核收门到门运输收入、集装箱收入、行包收入进款时, 必须遵守先交款后结账的原则, 按日进行结账, 做到当日应收款当日结账, 当日实收款当日列账。办理站到站大宗稳定货物运输时, 托运单位应持与客户签订的购销 (代理) 合同, 经路局批准并与收入稽查处 (或站段) 签订铁路运杂费预付款结算协议, 其铁路运杂费方可采取向路局 (收入处) 或车站预付款方式进行集中结算。

2. 营业车站核收门到门运输全程费用、集装箱运输费用和行包运输费用全部纳入运输收入进款。按照票款配比的原则, 按结账时间每天向提供票据的单位缴款。车站按规定时间存入车站运输收入专户, 并按照铁路局规定的时间上缴铁路局运输收入专户。铁路局按照总公司运输收入进款缴拨办法的规定汇缴总公司。各单位严禁隐瞒、截留、挪用运输收入进款。

3. 营业车站货运和行包营业窗口每日结账后, 填制“票据进款交接单”与车站进款员办理交接手续;车站进款员根据营业窗口送交的票据、凭证等资料, 填制“运输进款收支报告”, 对核收的各项运输收入进行列报。同时, 将各营业窗口每日“运杂费收据整理报告”及其他相关凭证录入运输收入进款管理系统。铁路局和中铁快运公司行包营业窗口在每日结账后, 及时将普通行包票据信息、包裹票汇总信息和电子包裹票信息, 以及票据整理报告信息等传至中铁快运公司设置的行包运输数据接口服务器上, 由铁路局下载使用。

五、运输收入审核及监督检查

铁路局收入部门按照实行发送核算制, 即由发站计费收款, 发送铁路局审核列账, 以及运输收入审核工作规则的规定, 使用统一的货票、货杂审核系统和行包审核系统对门到门运输、集装箱运输和行包运输的各项费用合规性、正确性、及时性和完整性进行检查与确认, 正确编制运输收入报表, 按照提供服务的发站、到站及所属运输企业和各项费用正确分别列报。站段收入科负责货运及行包营业窗口运输收入进款的核收、存行、解缴全过程进行监控, 确保进款资金的完整及安全。

1. 门到门货物运输费用的审核与列报, 中途站、到站发生的杂费审核, 以及货物变更退款等费用审核与列报等, 由总公司在货票、杂费审核系统和收入报表处理系统中统一编制、管理和维护。中铁快运负责铁路行包系统的编制、管理和集中维护。

2. 铁路局进行运输收入审核后, 正确编制运输收入报表, 按照提供服务的发站、到站及所属运输企业和各项费用正确分别列报。3. 铁路局收入管理部门采取内部审核与实地稽查相结合的方法, 加强运输收入监督检查工作, 保证运输收入的正确核收、及时上缴和准确列账。防止和严肃查处违反运输收入纪律的行为, 确保运输收入完整。

六、结束语

铁路货物运输组织模式 篇9

1 轻轨铁路物流运输的现状及创新设计

1.1 对轻轨铁路物流运输的需求在不断增加

随着我国经济的发展和网络的不断普及,人们对网络信息技术的应用越来越广泛,其不仅仅表现在人们日常的网上购物,随着网络的发展和应用很多大宗货物的交易也都在网上普及,网络打破了地域的局限性,这在一定程度上促进了物流业的发展。另外,我国的正在由速度粗放型转为高效集约型,对于资源的运输有了更高的要求,这在一定程度上也促进了物流市场的发展。而我国目前的运输系统已跟不上社会发展的脚步,在铁路运输系统中需要速度更快的轻轨铁路来加快货物的运输。

1.2 轻轨铁路运输的优势

随着物流业的迅速发展,我国的物流运输方式包括公路运输、水路运输、铁路运输和空运等方式,在这几种运输方式中都各有优势和不足。铁路运输与水路运输相比,水运运输的价格相对较低,但是水路运输的速度非常慢,铁路运输虽然没有水路运输的价格优势但其速度远远快于水路运输。铁路运输与公路运输相比,公路运输的承载量比铁路小,且安全系数远不如铁路运输。在铁路与空运相比中,铁路运输的费用远低于空运,且其装载量大。

1.3 轻轨铁路物流运输的创新方案

在轻轨铁路的运输中,要对铁路的优势进行充分发挥,比如其安全性,可以把这作为一个竞争店,并要对所运输的货物进行划分,增强轻轨铁路运输的便捷性,也要使轻轨铁路运输的服务更加个性化和多样化。

(1)发展大宗直达货物运输。在轻轨铁路辐射范围内,如果有大宗物品如煤炭、港口物资等,针对这样的地区可以开设直达列车,并对车次和时间还有周期进行规划,要做到准时和定时。这样不仅能减少货物在中途的转车次数,节省运输时间,还能为客户节约成本。

(2)轻轨铁路运输要向现代化物流发展。以前的铁路运输知识负责简单的运输,对货物的信息处理、仓储等一概不管,这样就无法满足部分客户的要求。轻轨铁路运输要面向现代化,增加物流运输的服务系统,要建成集打包、信息储存、运输、仓储、装卸货于一体的运输系统,还可以对客户实行定制化物流方案,拓宽物流运输方式,使轻轨铁路运输向现代化物流发展。

2 轻轨铁路物流运输组织管理体系中存在的问题

2.1 铁路货运地域设置不合理,导致能力不足

物流运输需要很大的货物集装地,而我国的铁路货运场大都规模比较小,且分布得比较分散。部分货站处于市中心的位置,扩建空间有限,即使火车有强大的装载力可其狭小的货物集散地也不利于其发展。我国的铁路货场大都建于20世纪七八十年代,发展到先进设施已经陈旧落后,而仓库、运送设备、撰写机械等也已经远远不能适应当今社会的需求。

2.2 铁路运营管理落后

一方面是铁路运营的组织过于陈旧,时代在不断地变化,可许多铁路企业仍没有改变自己的组织机构,还在沿用传统的组织机构,这种不仅与现在的现代化的物流流程不相符,而且不利于协调各部门的工作,严重制约着铁路物流运输的发展。另一方面是铁路运营的管理不集中,我国的铁路物流分十八个物流点,而且各个铁路物流点之间没有整体统一的规划,这会导致我国铁路整体营运效率下降,网络运营的整体优势得不到发挥。

2.3 物流人才缺乏,理念较落后

目前我国的物流从业人员大都是从铁路上分配下来的,传统的铁路货运理念对他们影响比较大,且对现代物流理念认识不充分,不具备服务意识,没有跟随市场的变化和客户的需求对物流设备及理念进行改变和更新,仍采用等客户的方式,而不是主动去发掘市场。物流在我国的起步较晚,铁路物流也是新发展起来的,在铁路物流中具有现代物流理念的人才较少,且铁路系统不注重对物流人员的专业培训,也没有完善的人才引进机制,致使铁路物流综合人才缺乏,使得物流方面的经营和管理水平都不高。

3 轻轨铁路物流运输组织管理体系的创新策略

3.1 对铁路资源进行合理配置

对铁路资源进行合理规划和统筹兼顾,以建设全面发展的全方位的大物流运输为目标,对铁路物流运输的软硬件设施都要建设,使铁路资源得到合理配置,使铁路物流运输组织顺利进行。

对于铁路物流运输线路要进行合理的规划,对于一些对物流需求大的地区可以建立运输线路,或者对于有物流需求且离货站远的地区,可以派专车定时去接货,拓宽铁路物流运输的通道。

3.2 政府加大对铁路物流的支持

轻轨铁路要想发展壮大就要建设铁路网店齐全且场站容载量大的物流设施网。轻轨铁路物流运输是我国铁路运输的又一大突破。政府要加大对轻轨物流建设的投入,政府可以对其进行直接投资或者向社会机制,政府也可以向企业提供优惠政策,鼓励企业多走轻轨铁路物流运输。对于铁路物流货站政府也要有相对的土地政策支持,是铁路物流货站得以扩大,增加货物容纳量,为轻轨物流运输提供充足的货源。

3.3 对轻轨铁路物流运输进行科学规划,避免盲目发展

对铁路物流中心的规划要与城市整体规划步调相一致,尊重城市的整体功能。在整体规划中还要注意物流点和物流线路结合,使两者在量上能够协调,也要适当扩大物流点的功能,扩大其服务,要做到,科学规划,循序渐进。

3.4 加强轻轨铁路物流信息化建设

要想使铁路物流组织系统向现代化发展,就要借助网络和不断发展的科技和数据信息等,加强铁路物流信息化建设。积极引进物流信息服务平台,完善对外服务,建立和完善企业的网站,使客户能在网站中能及时了解铁路信息,对于具体的轻轨铁路线路和时间都要在网站中进行展示,也要把物流服务网点信息加以公式,让客户能清晰地了解物流情况。还可以建立电子交流平台,客户和铁路系统能通过网络进行沟通,客户可以足不出户的解决问题,提高轻轨铁路物流的服务质量。

3.5 积极引进物流人才

在轻轨物流运输组织管理中,要加大对物流人才的引入。不能只通过铁路系统对人才进行划拨,要建立完善的人才引入机制,对在物流方面有重大突破的人才,要积极的争取。对现有的物流人员也要进行专业的物流培训,丰富他们的物流知识及运输过程中应该注意的问题,增强物流人员的综合素质,比如定期为员工组织物流讲座、组织物流知识竞赛等。

摘要：随着我国经济的发展,商品的交易打破了地域化的局限,走向了更加广阔的市场。物流运输在我国的发展也越来越迅速,火车运输是在我国发展较早的一种运输方式,随着火车技术的不断发展,轻轨铁路在铁路领域的地位也越来越重要。随着物流业的发展,把轻轨铁路应用于物流运输势在必行,这也是推动我国铁路物流现代化的重要手段。文章分析了轻轨铁路物流运输面临的市场环境,在此基础上分析了阻碍铁路物流运输组织改革的因素以及在轻轨铁路物流方面的创新,最后简述了轻轨铁路物理运输组织管理体系的创新策略。

关键词：轻轨铁路物流运输,组织管理体系,创新

参考文献

[1]李佳峰.基于供需平衡的长春铁路物流中心冷链商机研究[J].铁道经济研究,2016(2).

[2]王成金,王伟,王姣娥.基于航空公司重组的枢纽机场航班配置网络演变---以北京、上海和广州为例[J].地理研究,2015(6).

铁路货物运输组织模式 篇10

近年来大型化工企业项目的建设使这些企业布局较为集中,在物流运输方面,一些企业在进行投产时并没有进行详细的规划。而物流运输是化工园区非常重要的一部分,因此在进行化工物流园区的整体布局时要对相关的设施进行规划设计,其中车辆调配模式关系着运输的效率,因此要对其调配模式进行掌握分析,找出其中的不足之处并进行优化。

1 化工物流园区布局模式与铁路危险货物运输车辆调配模式适用性分析

目前我国化工物流园区的铁路危险货物运输车辆的购置与调配都是由化工企业自行规划管理车辆的运输作业,并且在危险货物的运输上只能用专车进行货物运输,这就使化工企业在运输车辆上的使用因市场需求的变换而出现紧缺或是闲置的现象。而第三方物流企业的出现减少了化工企业在运输车辆调配的管理的难度,由第三方企业提供的物流运输服务使物流运输的效率有很大的提高,并且符合在现有的化工企业中的精益化与集约化的管理模式。在现已建成的化工物流园区布局方面的模式有集中、分散、混合这三个种类,而在化工企业的车辆调配模式分为化工企业对车辆自行购置与调配和第三方物流企业进行统一的车辆购置与调配。以下就是对这两种不同的运输模式的适用性分析。化工物流园区布局模式分析。在进行化工物流园区的布局设置时要根据化工企业货物的运输量、物理化学性质进行布局规划,其中在进行选择时根据实际化工厂的位置进行集中式、分散式、混合式三种类型的选择。(1)集中式布局。集中式布局是指根据货物的装卸方式、理化性质、消防方法与管理方式等进行分区,对运输用车辆、储罐与装卸设备等设施进行统一的布置规划。集中式布局模式适用于货物性质统一、种类少、运输量大的园区,可以有效的进行资源的调配与管理。(2)分散式布局。分散式布局相较于集中式布局更具有灵活性,这种模式可以根据化工企业的不同需求满足其不同的装卸方法、运输模式与货物管理等要求。这种模式对物流设施的建设需求量大,这也就导致了在市场经济的改变时,部分物流设施的闲置,因此降低了设施使用率。并且在分散式布局中,货物品类较多,这就使在货物的保管、装卸、消防方法上有很大的区别,在物流运输的工作上衔接协调性较差,在安全管理上也有一定的难度。(3)混合式布局。混合式布局模式是指介于集中式布局模式与分散式布局模式之间的布局模式。

2 化工物流园区铁路危险货物运输车辆调配模式分析

(1)化工企业自行购置及调配。化工企业自行购置及调配铁路危险货物运输车辆模式的两种情况:第一种,货物品类单一、运量大的化工企业,可以根据本企业的运输品类和运量确定需要的车辆种类和数量。第二种,货物运量较小的化工企业,可以使用托运人或收货人产权的自备罐车进行运输。

(2)第三方物流企业。化工物流园区的自备车辆由第三方物流企业统一购置时,根据《铁路危险货物管理规则》相关要求,第三方物流企业需以铁路危险货物运输托运人或收货人的身份,实现第三方物流公司危险货物运输的功能。

3 化工物流园区布局模式与车辆调配模式适用性优化选择

(1)化工企业自行购置及调配铁路危险货物运输车辆模式适用性。化工企业自行调配管理的模式在危险货物运输中适用于分散式布局与混合式布局的两种园区。1)分散式。分散式布局的化工物流园区的特点就是在化工企业之间距离较远,地处位置分散,在进行运输时,企业之间运输的货物不同就需要多种的运输方式,因化工企业运输的货物多为危险物品,因此在装卸上的要求也不同,在管理上也需要根据货物的不同物理化学特性进行分类保管。运输量不大、种类繁多、企业不集中等问题都为货物的集中运输与管理造成一定的难度,因此企业自行购置与调配车辆模式更方便运输作业。2)混合式。混合式布局的化工物流园区中一些化工企业所处地理位置较为偏远,这种可以选用自行购置与调配的运输方式;一些化工企业所生产的产品对运输及装卸要求较为特殊所以不适合集中化运输管理;化工企业中生产的产品种类单一,并且运输量大可以选用自行购置与调配的模式,这样既能根据企业的需求进行车辆的安排又可以避免车辆出现闲置的情况。

(2)第三方物流企业统一购置及调配铁路危险货物运输车辆模式适用性。由第三方企业提供运输服务适合于集中式布局与混合式布局化工物流园区进行危险货物的运输。1)集中式。集中式化工园区的特点就是化工企业的布局较为集中,并且在生产的产品或是原材料上的种类都具有一定的相似性,在危险货物的管理上因货物的物理化学性质差异性不大,因此便于保管与消防方法的使用。运量大、装卸要求相似等特点可以使运输工作的进行更为高效,在安全管理上也更加便利,因此利用第三方物流运输可以在一定程度上减少企业的运输成本。2)混合式。在混合式化工园区利用第三方物流企业进行危险货物的运输与集中式的原理相差不多,都是对同类或相似的产品与原材料进行集中运输,并且一些化工企业可以委托第三方物流企业对一些与其他物品物化不相抵触的产品进行运输与管理。这种相似类的货物装卸可以采取整列装卸的作业方式。

4 结语

在化工物流园区铁路危险货物运输车辆调配上可以根据化工企业的实际需要进行自行购置调配或是依靠第三方物流企业,优化原有的调配模式可以提高其协调性,促进化工企业的发展。

参考文献

[1]李欣,杨月芳.化工物流园区专用线运输能力及协调性研究[J].物流技术,2012,31(11):112-114.

铁路货物运输组织模式 篇11

为充分利用现有设备设施, 提高铁路调车作业效率, 搭建准确、高效和安全的运输平台, 莱钢在原有铁路运输生产系统基础上, 将机车移动终端系统、铁路运输管理系统、信号微机联锁系统、车号自动识别系统和企业局域网等进行相互融合, 创建莱钢铁路运输TRSVN模式 (图1) , 实现铁路运输设备的互联互通和信息共享, 全面提升莱钢铁路运输管理水平。

二、TRSVN模式应用

1. 机车移动终端系统 (图2)

综合大H形钢站信号楼所处地理位置及站场情况, 在铁路信号微机联锁机房内设置地面中央处理系统。该系统通过地面采集系统和运输生产局域网系统动态采集所需数据信息并进行一系列技术处理和运算, 经过数传电台将处理后的数据信息发送至机车作业移动终端系统, 同时检测与本站机车之间的网络无线连接情况。机车移动终端系统通过采集轨道电路区段、信号灯、地面应答器等设备的数据信息, 并与铁路信号微机联锁系统、铁路运输管理系统结合, 实现了机车的实时跟踪、监控和预警。并对机车在股道上精确定位, 在确保机车高效安全运行情况下, 调车作业效率提高, 机车油耗和机车维修率降低。

2. 铁路运输管理系统 (图3)

根据铁路运输组织的特点和要求, 系统主要设计有车号自动采集、车辆进出厂管理、股道车辆动态管理、货物统计管理和调度作业图表自动绘制系统等功能。通过在服务器设置动态数据库, 实时处理和保存客户端所产生的一切数据, 包括厂内停留过的车辆所有位置变化情况、在装在卸、待装待卸车数及其分布情况、车上货物品名等信息。根据需要可以保留两年以上的数据, 具有车辆位置变化信息库、车辆装卸货物情况信息库和车次历史信息库等数据库。

铁路运输管理系统采集和处理车辆车号、货物品名、车辆位置、调车作业、机车位置等一些设备的基础数据信息, 汇总到服务器数据库, 并把这些信息进行互联互通和数据共享, 运输管理水平和调车作业效率提高, 运输作业成本降低。

3. 铁路信号微机联锁系统 (图4)

系统通过采集、处理和共享运输设备 (轨道电路、信号灯、电动转辙机、电缆) 信息, 为铁路运输作业提供管理操作功能, 是一个集控制与管理的综合性系统, 确保铁路运输作业稳定、可靠和安全运行。

(1) 上位机组网。在微机联锁机房内安装两套上位机 (采用西门子工控机) , 具有组织通信、命令操作处理、联锁运算、错误提示和记录等功能, 通过COM口进行数据通信, 利用交换机进行以太网组网, 实现信息共享和主备切换。

(2) 下位机组网。在微机联锁机房内安装下位机, 采用S7-315 CPU, 性价比较高, 通过智能模块完成对信号灯、轨道电路、电动转辙机等设备信息的采集、控制、校对和信息输出等功能。

(3) 上、下位机组网。通过MPI网实现上下位机组网, 形成一个互相联锁检查的统一整体。上、下位机通过CP340智能模块经RS-232C串口组网, 实现双程序校验系统联锁关系;上位机与监测机进行以太网组网实现数据共享, 再通过监测机进行数据查询、历史回放、故障诊断, 实现铁路信号自动控制, 主要设备的故障自动诊断与报警, 各站场运行画面的实时监视;包括进路建立取消、信号开放关闭、电动转辙机转动、锁闭、解锁, 可同时排列多条进路。系统上、下位机软件设计采用上、下位机双程序校验、冗余编码和校验传输等安全技术, 确保设备导向安全, 方便与各级网络互联, 实现数据共享和集中控制。

4. 车号自动识别系统

在路局车进出厂的适宜位置处加装电子标签地面读出装置, 采用深圳远望谷信息技术有限公司开发的AEI-2型设备, 通过相应的数据通信软件, 为铁路运输管理系统自动录入车号、车种和标重等车辆的原始数据信息。同时可自动判断车辆数、车次、进出厂时间、出厂车辆货物品名等车辆进厂或出厂信息。

三、结束语

铁路运输TRSVN模式的应用, 实现了莱钢全厂车流和货流信息资源互访和共享, 既满足了冶金运输工艺流程和生产的要求, 也符合了各级用户 (生产和管理人员) 的需求。使铁路运输生产的灵活性和安全可靠性明显增强, 作业效率提高, 工作强度降低, 加速了莱钢全厂车辆周转, 有效压缩了局车停留时间, 机车油耗和机车投入数量减少。

摘要：TRSVN模式主要特点, 用TRSVN模式构建冶金企业铁路运输物联网, 实现设备信息的互联互通和数据共享, 达到设备应用的大集成和管控一体化。