货物运输保险合同书

货物运输保险合同书（精选8篇）

货物运输保险合同书 篇1

发 票 号 码 保险单号次

中保财产保险有限公司(以下简称本公司)根据__________________(以下简称为被保险人)的要求由被保险人向本公司缴付约定的保险费，按照本保险单承保险别和背后所载条款与下列特款承保下述货物运输保险，特立本保险单。

标记 包装及量 保险货物项目 保险金额(表格呈现)

总 保 险 金 额：________________________________________

保费________________费率____________ 装 载 工 具_______________

开 航 日 期____________自_______________ 至_______________

承保险别：

所保货物，如发生保险单项下可能引起索赔的损失或损坏，应立即通知本公司下述代理人查勘。

如有索赔，应向本公司提交保险单正本(本保险单共有一份正本)及有关文件。

____________保 险 公 司

赔 款 偿 付 地 点

出 单 公 司 地 址

2.中保财产保险有限公司公路货物运输保险条款保险标的范围

第一条 凡在国内经公路运输的货物均可为本保险之标的。

第二条 下列货物非经投保人与被保险人特别约定，并在保险单(凭证)上载明，不在保险标的范围以内：金银、珠宝、钻石、玉器、首饰、古币、古玩、古书、古画、邮票、艺术品、稀有金属等珍贵财物。

第三条 下列货物不在保险标的范围以内：蔬菜、水果、活牲畜、禽鱼类和其他动物。

保险责任

第四条 由于下列保险事故造成保险货物的损失和费用，保险人依照本条款约定负责赔偿：

(一)火灾、爆炸、雷电、冰雹、暴风、暴雨、洪水、海啸、地陷、崖崩、突发性滑坡、泥石流；

(二)由于运输工具发生碰撞、倾覆或隧道、码头坍塌，或在驳运过程中因驳运工具遭受搁浅、触礁、沉没、碰撞；

(三)在装货、卸货或转载时因意外事故造成的损失；

(四)因碰撞、挤压而造成货物破碎、弯曲、凹瘪、折断、开裂的损失；

(五)因包装破裂致使货物散失的损失；

(六)液体货物因受碰撞或挤压致使所用容器(包括封口)损坏而渗漏的损失，或用液体保藏的货物因液体渗漏而造成该货物腐烂变质的损失；

(七)符合安全运输规定而遭受雨淋所致的损失；

(八)在发生上述灾害事故时，因纷乱造成货物的散失以及因施救或保护货物所支付的直接合理的费用。

责任免除

第五条 由于下列原因造成保险货物的损失，保险人不负赔偿责任：

(一)战争、敌对行为、军事行动、扣押、罢工、暴动、哄抢；

(二)地震造成的损失；

(三)盗窃或整件提货不着的损失；

(四)在保险责任开始前，被保险货物已存在的品质不良或数量短差所造成的损失；

(五)被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性所引起的损失或费用；

(六)市价跌落、运输延迟所引起的损失；

(七)属于发货人责任引起的损失；

(八)投保人、被保险人的故意行为或违法犯罪行为；

第六条 经国家有关部门认定的违法、非法货物，保险人不负赔偿责任。

第七条 其他不属于保险责任范围的损失。

责任起讫

第八条 保险责任的起讫期是自签发保险凭证后，保险货物运离起运地发货人的最后一个仓库或储运处所时起，至该保险凭证上注明的目的地的收货人在当地的第一个仓库或储存处所时终止。但保险货物运抵目的地后，如果收货人未及时提货，则保险责任的终止期最多延长至保险货物卸离运输工具后的15天为限。

保险价值和保险金额

第九条 保险价值按货价或货价加运杂费确定。

保险金额按保险价值确定，也可以由保险双方协商确定。

投保人、被保险人的义务

第十条 被保险人如果不履行下述任何一条规定的义务，保险人有权终止保险责任或拒绝赔偿部分或全部经济损失。

第十一条 投保人、被保险人应当履行如实告知义务，如实回答保险人就保险标的或者投保人、被保险人的有关情况提出的询问。

第十二条 投保人在保险人或其代理人签发保险单(凭证)的同时，应一次缴清应付的保险费。

第十三条 投保人应当严格遵守国家及交通运输部门关于安全运输的各项规定，还应当接受并协助保险人对保险货物进行的查验防损工作，货物运输包装必须符合国家和主管部门规定的标准。

第十四条 保险货物如果发生保险责任范围内的损失时，投保人或被保险人获悉后，应迅速采取合理的施救和保护措施并立即通知保险人的当地机构(最迟不超过10天)。

赔偿处理

第十五条 被保险人向保险人申请索赔时，必须提供下列有关单证：

(一)保险单(凭证)、运单(货票)、提货单、发票(货价证明)；

(二)承运部门签发的事故签证、交接验收记录、鉴定书；

(三)收货单位的入库记录、检验报告、损失清单及救护保险货物所支付的直接合理的费用单据；

(四)其他有利于保险理赔的单证。

保险人在接到上述索赔单证后，应当根据保险责任范围，迅速核定应否赔偿。赔偿金额一经保险人与被保险人达成协议后，应在10天内赔付。

第十六条 保险货物发生保险责任范围内的损失时，按保险价值确定保险金额的，保险人应根据实际损失计算赔偿，但最高赔偿金额以保险金额为限；保险金额低于保险价值的，保险人对其损失金额及支付的施救保护费用按保险金额与保险价值的比例计算赔偿。保险人对货物损失的赔偿金额，以及因施救或保护货物所支付的直接合理的费用，应分别计算，并各以不超过保险金额为限。

第十七条 保险货物发生保险责任范围内的损失，如果根据法律规定或有关约定，应当由承运人或其他第三者负责赔偿一部分或全部的，被保险人应首先向承运人或其他第三者提出书面索赔，直至诉讼。被保险人若放弃对第三者的索赔，保险人不承担赔偿责任；如被保险人要求保险人先予赔偿，被保险人应签发权益转让书和应将向承运人或第三者提出索赔的诉讼书及有关材料移交给保险人，并协助保险人向责任方追偿。

由于被保险人的过错致使保险人不能行使代位请求赔偿权利的，保险人可以相应扣减保险赔偿金。

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第十八条 保险货物遭受损失后的残值，应充分利用，经双方协商，可作价折归被保险人，并在赔款中扣除。

第十九条 被保险人从获悉保险货物遭受损失的次日起，如果经过2年不向保险人申请赔偿，不提供必要的单证，或者不领取应得的赔款，则视为自愿放弃权益。

第二十条 被保险人与保险人发生争议时，协商解决，双方不能达成协议时，按()项办法处理：(1)提交仲裁机关仲裁；(2)向人民法院起诉。

其他事项

第二十一条 凡经公路与其他运输方式联合运输的保险货物，按相应的运输方式分别适用本条款及《铁路货物运输保险条款》、《水路货物运输保险条款》和《航空货物运输保险条款》。

第二十二条 凡涉及本保险的约定均采用书面形式。

货物运输保险合同书 篇2

FOB是指在装运港船上交货, 按该术语成交, 由买方负责派船接运货物, 卖方应在合同约定的装运港和规定的期限内, 将货物装上买方指派的船只, 并及时通知买方。货物在装船时越过船舷, 风险由卖方转移至买方, 即如果货物在越过船舷之前, 其损失应由卖方承担, 即使事先卖方投保了相应的险别, 也应由卖方去向承保人索赔;如果货物在越过船舷之后发生了风险, 则应由买方承担, 即使事先买方投保了相应的风险险别, 也应由买方去向保险公司索赔[1]。

按照FOB术语, 买卖双方虽然都没有办理保险的义务, 但是由于买卖双方之间关于风险责任的划分是以船舷为界, 按照惯例一般由买方负责投保, 而大多数买方为确保货物安全, 一般会投“仓至仓”条款的一切险。然而, 并非被保险货物在“仓至仓”的空间内发生损失, 就必然会产生保险公司的赔偿责任。实践中存在众多投保人、被保险人乃至保险公司对“仓至仓”的错误理解, 导致FOB合同中卖方风险的增加和大量保险纠纷的发生。

2 FOB合同项下货物运输途中卖方风险的法律分析

2.1 对货物“运输途中”和承保人“理赔条件”的理解

在FOB贸易术语下, 卖方不负责订立运输合同, 而由买方负责安排租船订舱并支付运费。由于货物的风险是在越过船舷时转移的, 因而货物在装运港越过船舷后的一切风险均由买方承担。从卖方仓库到装运港, 然后从装运港到目的港, 再从目的港到买方仓库, 整个运输过程对于卖方而言, 货物“运输途中”主要包括货物从卖方仓库运至装运港和货物从装运港运至目的港两个基本环节, 相应地, 货物运输途中卖方的风险也主要是指货物从卖方仓库运至装运港途中的风险和货物从装运港运至目的港的风险。至于货物从目的港运至买方仓库这一环节, 由于货物已由买方接收, 卖方无须考虑这一期间内货物损失的风险。

实践中, 买方为自身利益而订立保险合同非常必要, 这也是国际贸易中的惯常做法, 大多数买方为确保货物安全, 会投保“仓至仓”条款的一切险, 即保险责任从保险单载明的发货人仓库或储存处所开始运输时生效, 在正常运输过程中继续有效, 直到保险单载明的目的地收货人最后的仓库或该项货物运抵保险单所载明的目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止, 货物进入仓库或储存处所后保险责任即行终止[2]。但在国际货物运输保险中, 任何承保险别的条款, 包括“仓至仓”条款, 承保人给予索赔人承担赔偿责任, 须同时符合下列条件: (1) 保险公司和索赔人之间必须有合法有效的合同关系, 即索赔人必须是保险单的合法持有人。根据《中华人民共和国海商法》第229条规定:“海上货物运输保险合同可以由被保险人背书或者以其他方式转让。”因此, 保险单的合法持有人, 就是指该项保险的投保人 (被保险人) 或保险单的受让人。 (2) 向保险公司行使索赔权利的人, 必须对保险标的享有保险利益, 或称可保利益。 (3) 被保险货物在运输过程中遭受的损失必须是保险公司承保范围内的风险造成的。“仓至仓”条款虽然涵盖了整个运输过程, 但保险公司在理赔前还须考虑保险事故发生时是否符合上述理赔条件, 若不符合, 即使保险事故发生于“仓至仓”的时间段内, 保险公司仍不赔偿。

2.2 卖方仓库至装运港:买卖双方均不具索赔权

货物在从发货人仓库运往装运港途中, 如果遇到承保范围内的损失, 买方是否能从保险公司处取得赔偿?由于在FOB术语下, 货运保险通常由买方根据情况自行办理, 卖方不负责, 从字面上看, 如果买方向保险公司投保“仓至仓”条款的一切险, 保险标的在仓库至装运港之间发生损失, 其保险事故属发生在保险公司承保责任的期间内, 保险公司应当理赔。然而, 细究保险公司理赔的条件, 承保人给予保险赔偿的前提之一就是被保险人在保险标的发生风险损失时对于保险货物具有可保利益。买方作为被保险人是否有权就这一段运输期间发生的货损向保险公司索赔, 关键是看买方对保险货物是否具有可保利益。

可保利益是保险合同的效力要件, 世界各国的保险法都规定投保人或被保险人必须对保险标的具有可保利益, 才能同保险人订立有效的保险合同[3]。我国《保险法》第12条规定:投保人对保险标的应当具有保险利益, 投保人对保险标的不具有保险利益的, 保险合同无效。海上货物运输保险合同是赔偿合同, 故被保险人对于特定的保险标的应有一定的可保利益, 如果被保险人不具有可保利益, 保险合同也无效。在FOB贸易术语下, 由于买方只对越过船舷之后的货物承担风险, 保险人对买方所负的责任仅限于货物在装运港越过船舷之后至买方收货仓库为止由承保风险所造成的损失。尽管买方是该批货物的投保人, 是保单的合法持有人, 且保险单内包括“仓至仓”条款, 但是货物损失发生在从卖方仓库运往装运港途中, 此时买方不拥有对货物的所有权, 同时, 根据FOB条件, 风险转移是以船舷为界, 当货损发生于卖方仓库至装运港途中时, 风险并没有从卖方转移给买方, 也就是说, 该损失并没有给买方带来经济利益的损害, 可见他对受损货物不具有可保利益。在海上货物运输保险中, 运输货物保险的目的是补偿损失, 如果在保险标的发生损失的时候, 被保险人对保险标的没有可保利益, 那么经济利益受到损害的就不是被保险人, 而是其他人。在这种情况下, 向被保险人支付赔款, 就违背了保险损害补偿原则。因此, 在买卖合同中使用FOB术语时, 即使合同中明确规定了买方投保的是“仓至仓”条款, 其实质上也只是“港至仓”, 其投保涵盖的“仓至船”运输过程由于买方不具有可保利益而无权向保险公司就损失部分索赔, 保险公司对在此期间发生的损失不向买方负责, 这并不因保险单中规定有“仓至仓”条款而受到影响。

货物从卖方仓库运往装运港码头途中, 如遇到承保范围内的损失, 卖方又是否能从保险公司处取得赔偿?按照FOB贸易术语的解释, 如果货物在未越过船舷之前发生了风险, 其损失应由卖方承担, 而按照惯例, 货运保险通常由买方根据情况自行办理。当货物在“仓至船”区域内发生损失时, 卖方虽然对货物拥有所有权, 货物的损失也直接对他造成了经济利益的损害, 其对保险标的享有可保利益, 且保险单中含有有“仓至仓”条款, 由于货物保险是买方为其自身利益自行办理的, 所以买方才是该批货物的投保人, 卖方因与保险公司缺乏合法有效的保险合同关系而无法成为投保人;另一方面, 由于买方对这一期间内的货物不具可保利益无权就货物从仓库至装运港之间的风险损失向保险公司索赔, 买方因此也无法将保险单转让给卖方, 这使得卖方无法成为保险单的被保险人或合法持有人。因此, 如果在货物从发货人仓库运往装运港途中发生损失, 除非卖方事先自行办理货物自卖方仓库至装运港船舷之间的保险, 否则不论买方是否投保, 卖方都得不到赔偿。

2.3 装运港至目的港:卖方不具索赔权

以FOB价格条件成交涉及海上运输的货物买卖合同, 买卖双方在风险责任上的划分时间和地点, 全部都是以装运港载货船舶的船舷为界的, 货物从装运港运至目的港途中的风险由买方承担, 买方根据需要以自己的名义对这一程运输进行投保, 买方在这个保险期限内随时都对保险标的具有保险利益, 当货物在这程运输途中的任何地方发生损失时, 买方都有权利向保险公司提出索赔;而卖方通常对货物在海上运输过程中的损失并不具有利害关系, 在保险事故发生时卖方对货物不具有可保利益, 因而无法直接向承保人索赔。因此, 当损失发生时, 一方面保险单在买方手里, 另一方面提单在卖方手里或为银行所掌握, 要向承保人索赔, 一般只有两种方式:要么是买卖双方协议由买方将保险单转让给卖方, 由其依保险单向保险公司索赔;要么是买卖双方协议由卖方将货运单据转让给买方, 由其依保险单向保险公司求偿后再将保险赔偿金拨付卖方[3]。可这两种索赔方式均须以买卖双方之间的合作为前提, 而这种合作, 往往会因买方拒收货物后双方关系紧张, 货物风险的分担受到重大影响。在买方已不需要该批货物或对该批货物不再感兴趣时, 买方可能会拒付货款、拒绝帮助卖方处理索赔事宜;而在遇到市场行情下跌时, 买方更会拒不付款赎单, 卖方会面临货款两空;特别是当买方选择正当拒收货物并解除合同时, 货物损失的风险依然复归卖方。这些无疑都增加了卖方的风险, 导致卖方在索赔时处于不利地位。当买卖双方约定的付款方式为托收付款, 货物在运输途中发生损失而买方又拒付时, 卖方就更处于极为被动的境地。

3 FOB合同项下货物运输途中卖方风险的防范

3.1 加保“仓至船”陆运险

以FOB术语交易时, 货物海上保险由买方负责, 万一货物在越过船舷之前发生损失, 则其风险尚未转移, 买方不具有保险利益, 买方无法凭其购买的保险单获得赔偿。假如卖方也未就装船前的风险投保, 则其损失将无法获得补偿。因此, 以FOB交易, 卖方可事先自行投保从仓库至装运港这一段的“仓至船”、保险效力至货物装上船舶为止、包括装船前风险在内的陆运险, 来规避可能发生的货物装上船之前的内陆运输风险。

3.2 加保装船前卖方利益险

卖方利益险是海上货物运输保险业务中的一种特殊险别, 依照此种险别, 在买方拒收时, 保险人对被保险人卖方的利益承担责任, 赔偿保险单载明承保险别的条款责任范围内的货物损失[4]。如前所述, 在FOB术语下, 卖方通常在海上运输过程中对货物不具可保利益, 但在买方拒收的情形下, 货物损失的风险依然复归卖方。在卖方利益险下, 作为被保险人的卖方对货物在买方拒收这一条件成就时, 对货物就具有切实的利害关系, 享有可保利益。因此, 为避免货物在装船之前的保险盲区, 可在向保险公司办理该批货物的保险业务时, 注明加保“装船前卖方利益险”。可以说, 卖方利益险到目前为止仍然是FOB条件下买方拒收时卖方最有效的保险保障。

3.3采用CIF价格术语

对各出口企业而言, 采用CIF术语成交要比采用FOB有利。在CIF术语下国际货物买卖中涉及的三个合同即买卖合同、运输合同和保险合同都是由卖方作为其当事人, 货运保险由卖方负责办理, 则“仓至仓”条款可以全程适用。如货物在卖方仓库至装运港码头越过船舷期间发生货损, 可以由卖方作为被保险人向保险人索赔;货物在越过船舷之后, 卖方可以通过转让使买方成为保单的合法持有人, 买方在保险单背书转让之后即享有与卖方相同的保险索赔权利, 这能充分运用“仓至仓”条款的承保范围, 实现保险单“仓至仓”的完整意义, 使卖方在装船前的风险得到保障。

3.4 采用信用证付款方式

信用证作为一种支付方式虽然以国际贸易合同为前提和基础, 但信用证一经开立即与贸易合同相分离, 成为一份独立的法律文件。在信用证项下, 只要受益人提交了符合信用证要求的单据, 就应得到付款, 这一权利不会因为与信用证相关的其他法律关系所存在的瑕疵而受到任何影响;即使货物在运输途中遭受承保风险发生灭失或损坏, 只要卖方提交的了符合信用证要求的单据, 开证行作为第一付款人仍应对受益人即卖方付款。在信用证付款方式下, 卖方的利益通过开证行的银行信用得到充分的保障, 卖方无须另行投保卖方利益险。

参考文献

[1]朱东红.可保利益与“仓至仓”条款[J].对外经贸实务, 2004, (12) .

[2]姚新超.国际贸易保险[M].对外经济贸易大学出版社, 2006.

[3]黄仙姜.FOB合同中卖方的风险及防范措施分析[J].赤峰学院学报, 2009, (9) .

货物运输保险合同书 篇3

〖案情〗

原告：中国平安财产保险股份有限公司上海分公司

被告：伟士德诚运输（上海）有限公司

2010年6月，恩格尔公司向巴西的KSR公司出口一批货物。6月14日，被告签发提单承运该票货物。提单载明托运人为恩格尔公司，收货人为KSR公司，承运人为被告，装货港为上海，卸货港为萨尔瓦多，交货方式为堆场至堆场整箱交接（CY-CY）。6月18日，恩格尔公司就涉案货物向原告投保了海运货物保险。8月9日，船抵目的港。8月11日，在目的港搬运货物过程中发生倾覆造成货损。2011年8月19日，原告作为该票货物的海运保险人向恩格尔公司支付了保险赔款后取得了代位求偿权。为此，请求判令被告赔偿原告保险款损失、检验费损失以及上述款项的利息损失。

经查明，根据原定方案，货物到达萨尔瓦多港堆场后，恩格尔公司将委托被告作为货运代理人，安排卡车将货物从萨尔瓦多港堆场转运至收货人工厂，由收货人在工厂自行拆箱。但在实际操作中，货抵目的港后，收货人临时提出，工厂不具备拆箱条件，经收货人与恩格尔巴西公司（恩格尔公司在巴西的关联公司）协调，决定由恩格尔巴西公司委托陆运，用卡车将货物从萨尔瓦多港堆场运至埃迪萨尔瓦多保税码头，在保税码头进行拆箱后再运至收货人工厂。8月11日，恩格尔巴西公司委托的陆路承运人埃迪萨尔瓦多-哥伦比亚集团公司（EADI SALVADOR-GRUPO COLUMBIA）（以下简称埃迪公司）将涉案货物运至埃迪萨尔瓦多保税码头进行拆箱，在集装箱拆箱过程中发生货损。

另查明，庭审前，原告与埃迪公司达成庭外和解，遂申请撤销对该公司的起诉，并获裁定准许，但其在庭审中拒绝披露和解协议内容。

〖裁判〗

上海海事法院经审理认为：涉案提单系海运提单，载明的交货方式为堆场至堆场整箱交接，故被告将集装箱货物运至目的港萨尔瓦多卸至港区堆场整箱交付后，被告已完成承运人的职责，承运责任期间至此结束。现查明货物是交付后卡车陆运到埃迪萨尔瓦多保税码头拆箱时受损，原告主张被告承担损害赔偿之责，应向法院提交证据证明被告在陆运及拆箱过程中相应的法律地位和身份，而原告未能对此加以证明。相反，现有证据证明陆运及拆箱过程与被告无关，是恩格尔巴西公司委托将货物陆运。故货物在陆运至埃迪萨尔瓦多保税码头进行拆箱吊装时发生货损，已超出海运承运人的责任期间，与被告无涉，被告无需就货损承担赔偿责任。此外，原告与埃迪公司已达成和解，并在庭审中拒绝披露和解协议内容，应视为原告就货损在埃迪公司处已获得赔偿，对其向被告重复求偿本院亦不予支持。

〖评析〗

本案是一起海上货物运输合同纠纷，由保险人行使代位求偿权，向承运人主张货损赔偿责任。原告起诉时将海运承运人和陆路承运人列为共同被告。在案件审理过程中，原告与陆路承运人埃迪公司单独达成庭外和解，因此向法院申请撤回对该被告的起诉。法院裁定准许后，本案即转变为单被告的纠纷案件。本案存在以下值得思考的问题：一、货损是否发生于承运人责任期间；二、运输合同变更对保险合同法律关系的影响；三、无正当理由拒绝提供证据需承担的法律后果。

一、CY-CY术语下承运人责任期间的认定

承运人责任期间的认定是大部分海上货物运输合同纠纷及相应的保险纠纷解决中所要处理的关键问题。CY-CY【1】是集装箱国际货物运输中最为常见的交接方式。承运人与托运人、收货人的交接点是分别为装运港码头堆场和目的港码头堆场。也就是说，承运人的责任期间是从装运港码头堆场接货时起至目的港码头堆场交货时止。在堆场的交接通常采用FCL- FCL【2】 的整箱交接方式，即货物已由托运人装好箱交至码头堆场，承运人在目的港码头堆场将整柜交付给收货人。装箱、拆箱都是由托运人、收货人自己进行的。当然，当事人亦可协议约定由承运人来完成装箱与拆箱工作。在此情况下，承运人对在装箱、拆箱过程中产生的货损也要负责，但相应的运费（包含装、拆箱费）也较为高昂。故实践中CY-CY术语下由承运人负责装箱、拆箱的情况较为少见。

承运人的责任期间，是指承运人对货物应负责任的期间。在此期间内因承运人不能免责的原因导致货物发生灭失、损坏或者迟延交付的，承运人依法应当负赔偿责任。根据我国《海商法》第46条关于集装箱运输承运人责任期间的规定，承运人对集装箱装运的货物，其责任期间为从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。就法条中“接收”、“交付”的定义，在不同的实际情况下应作不同的理解，例如CY-CY术语下，如果运输合同当事人未明确约定由承运人完成装箱、拆箱，则以整柜占有的移转作为“接收”、“交付”的认定标准；在CFS-CFS【3】术语下一般情况应由承运人完成装箱、拆箱，此时则应以单件货物占有的移转作为“接收”、“交付”的认定标准。

本案中，涉案提单载明的货物交接方式为CY-CY整箱交接，在无证据证明运输合同当事人对货物交接方式作出过不同的特别约定的情况下，被告作为承运人的责任期间应从装货港堆场接受货物时起至卸货港堆场交付货物时止。因此，承运人在堆场将货物整箱交付收货人后，承运人责任期间即告终止。因涉案货损发生在收货人另行委托的陆路运输承运人负责的公路运输段，并非发生在海运承运人责任期间内，故被告不应承担赔偿责任。

二、协议变更运输合同对保险合同法律关系的影响

我国《海商法》第228条明确规定：“虽有本法第227条规定，货物运输和船舶的航次保险，保险责任开始后，被保险人不得要求解除合同。”该条看似对于同样情况下保险人是否有权要求解除合同未作规定。但《海商法》第227条规定了：“除合同另有约定外，保险责任开始后，被保险人和保险人均不得解除合同。根据合同约定在保险责任开始后可以解除合同的，被保险人要求解除合同，保险人有权收取自保险责任开始之日起至合同解除之日止的保险费，剩余部分予以退还；保险人要求解除合同，应当将自合同解除之日起至保险期间届满之日止的保险费退还被保险人。”从条款使用的措辞看，运用整体解释方法，应当对上述两个条款的关系作如下理解：第227条第一款应当为原则性规定，即保险责任开始后，保险合同双方均不得解除合同；紧接着的第二款是对第一款原则规定的例外情形，即被保险人和保险人可以行使约定解除权；第228条是对第227条第二款例外规定所作的限制性规定，即不论保险合同是否赋予被保险人约定解除权，在货物运输和船舶的航次保险中保险责任开始后，被保险人依法不得要求解除合同。而对于保险人来言，根据《海商法》第235条【4】（违反保证条款时的通知义务）、《保险法》第51条【5】（维护标的安全的义务）、第52条【6】（危险增加的通知义务）的有关规定，如运输合同的协议变更导致被保险人违反了上述法条规定的相应义务的，保险人享有法定解约权。

对承运人而言，其与保险人不存在任何合同关系，保险合同对其不具有约束力。故承运人只需按照其与托运人达成的修订合同或者补充协议履行即可。而对于保险人则应当注意，由于责任期间的改变，会导致保险公司取得代位求偿权之后追偿对象的变化，应以实际的事故责任人为准。

本案中承运人与托运人（被保险人）、收货人三方已经协议变更了运输合同的有关约定，将原定由涉案承运人负责的陆路段运输改由埃迪公司负责运输，在此过程中产生的货损自然应由直接事故责任人埃迪公司承担相应赔偿责任。其实，再往前想一步的话，本案中的原告在处理理赔申请时可能具有免赔抗辩事由，因自身未加以注意或者基于商业考虑进行了通融赔付。保险人承保的运输合同在履行过程中发生了重大变更，涉案货物的陆路承运人、拆箱地点和中转路途均发生了变化。与整箱运至收货人工厂相比，拆箱后运输使保险标的风险增大，特别是在原定方案下，拆箱是由收货人在收货后即运输合同终止后进行，即拆箱过程很可能已不在保险责任期间内，在拆箱过程中发生的货损当不属于保险人保险责任范围，而变更为中途拆箱后再继续运输的方式显然加重了保险人的责任，被保险人应当将此情况及时通知保险人。被保险人未提前通知的，因涉案货物在中途拆箱过程中发生的损失，保险人可以援引《保险法》第52条第2款拒赔。如被保险人已经通知保险人的，则说明原告明知责任人是谁，更不应向本案被告主张。

三、无正当理由拒绝提供证据应承担不利后果

根据证明责任分配的原理，双方当事人对其在诉讼中所提出的事实主张均负有相应的证明责任，其功能就在于当案件要件事实真伪不明时，法官可以作出使承担证明责任的当事人不利的裁判。但是，如果造成案件事实处于真伪不明状态的原因不是负有证明责任的当事人没有证据可提供，而是不负有证明责任的对方当事人实施了证明妨碍行为，那么仍然机械适用证明责任方法将使结果具有非正义性，因此许多国家和地区均对证明妨碍及其排除作出了规定。我国《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第75条规定了“有证据证明一方当事人持有证据无正当理由拒不提供，如果对方当事人主张该证据的内容不利于证据持有人，可以推定该主张成立”。该条款被认为是通过司法解释的形式部分地确立了举证妨碍排除制度。

本案原告以已与埃迪公司达成庭外和解为由，申请撤回了对埃迪公司的起诉。但在庭审中其拒绝披露和解协议的内容。被告主张其已经从埃迪公司处获得了赔偿，但因和解协议掌握在原告手中，被告显然无法就此举证。和解协议为本案关键证据，与原告的实际损失金额直接相关。现原告完全有能力提交而无正当理由拒绝提交该和解协议，依照上述第75条的规定，推定原告就其损失已在埃迪公司处获得足额赔偿，其无权再向被告进行重复求偿。

运输保险合同 篇4

第三章 除外责任

第四条 由于下列原因造成保险货物的损失，保险人不负赔偿责任：

1.战争或军事行动;

2.核事件或核爆炸;

3.保险货物本身的缺陷或自然损耗，以及由于包装不善;

4.被保险人的故意行为或过失;

5.其他不属于保险责任范围内的损失。

第四章 保险金额

第五条 保险金额按货价或货价加运杂费计算。

第五章 被保险人的义务

第六条 被保险人在保险人签发保险凭证的同时，应按照保险费率，一次缴清应付的保险费。

第七条 被保险人应当严格遵守国家及交通运输部门关于安全运输的各项规定，还应当接受并协助保险人对保险货物进行的查验防损工作，货物包装必须符合国家和主管部门规定的标准。

第八条 货物如果发生保险责任范围内的损失时，被保险人获悉后，应立即通知当地保险机构并应迅速采取施救和保护措施，防止或减少货物损失。

第九条 被保险人如果不履行上述各条规定的义务，保险人有权终止保险责任或拒绝赔偿一部分或全部经济损失。

第六章 货物检验及赔偿处理

第十条 货物运抵保险凭证所载明的目。的地的收货人在当地的第一个仓库或储存处所时起，收货人应在10天内向当地保险机构申请并会同检验受损的货物，否则保险人不予受。

第十一条 被保险人向保险人申请索赔时，必须提供下列有关单证：

1.保险凭证、运单(货票)、提货单、发货票;

2.承运部门签发的货运记录、普通记录、交接验收记录、鉴定书;

3.收货单位的入库记录、检验报告、损失清单及救护货物所支付的直接费用的单据。

保险人在接到上述索赔单证报告后，应当根据保险责任范围，迅速核定应否赔偿。赔偿金额一经保险人与被保险人达成协议后，应在10天内赔。

第十二条 货物发生保险责任范围内的损失时，按货价确定保险金额的，保险人根据实际损失按起运地货价计算赔偿;按货价加运杂费确定保险金额的，保险人根据实际损失按起运地货价加运杂费计算。但最高赔偿金额保险金额为限。

第十三条 如果被保险人投保不足，保险金额低于货价时，保险人对其损失金额及支付的施救保护费用按保险金额与货价的比例计算赔偿。保险人对货物损失的赔偿金额，以及因施救或保护货物所支付的直接、合理的费用，应分别计算，并各以不超过保险金额为限。

第十四条 货物发生保险责任范围内的损失，如果根据法律规定或者有关约定，应当由承运人或其他第三者负责赔偿一部或全部的，被保险人应首先向承运人或其他第三者索赔，如被保险人提出要求，保险人也可以先予赔偿，但被保险人应签发权益转让书给保险人，并协助保险人向责任方追偿。

第十五条 保险货物遭受损失后的残值，应充分利用，经双方协商可作价折归被保险人，并在赔款中扣除。

第十六条 被保险人从获悉或应当获悉货物遭受损失的次日起，如果经过180天不向保险人申请赔偿，不提出必要的单证，或者不领取应得的赔款，则视为自愿放弃权益。

第十七条 被保险人与保险人发生争议时，应当实事求是，协商解决，双方不能达成协议时，按下列第_________种方式解决：

1.提交_________仲裁委员会仲裁;

2.依法向人民法院起诉。

_________保险公司(盖章)：_________ 被保险人(签字)：_________

保险代理人(签字)：_________

_________年____月____日 _________年____月____日

签订地点：_________ 签订地点：_________

运输保险合同范文三

本保险分为车辆损失和第三者责任险，本公司按承保分别承担保险责任。

第一条 由于下列原因造成保险车辆的损失，本公司负责赔偿;

(1) 碰撞、倾覆、火灾 、爆炸;

(2) 雷击、暴风、龙卷风、洪水 、破坏性地震、地陷、冰陷、崖崩、雪崩、雹灾、泥石流、隧道坍塌 、空中运行物体坠落;

(3) 全车失窃(包括挂车单独失窃)在3个月以上;

(4) 载运保险车辆的渡船遭受自然灾害或意外事故(只限于有驾驶人员随车照料者)。

第二条 发生保险事故时，被保险人对保险车辆采取施救，保护措施所支出的合理费用，由本公司负责赔偿。但此项费用最高赔偿金额以不超过保险金额为限。

第三条 本公司对下列各项概不负责：

(1) 战争、军事冲突或**：

(2) 酒后开车、无有效驾驶证、人工直接供油;

(3) 受本车所载货物撞击;

(4) 两轮及轻便摩托车失窃或停放期间翻倒;

(5) 被保险人或其驾驶人员的故意行为。

第四条 保险车辆的下列损失，本公司也不负责：

(1) 自然磨损、朽蚀、轮胎自身爆裂或车辆自身故障;

(2) 保险车辆遭受保险责任范围内的损失后，未经必要修理，使损失扩大部分;

(3) 保险车辆遭受第一条各款所列灾害或事故使被保险人停业、停驶的损失以及各种间接损失;

(4) 其他不属于保险责任范围内的损失和费用。

第五条 公有车辆的保险金额，可以按重置价值确定，也可以由被保险人和本公司协商确定。 私有或个人承包车辆的保险金额，由被保险人和本公司协商确定，但最高不超过投保时的实际价值。

第六条 在保险合同有效期内，被保险人要求调整保险金额，应向本公司申请办理批改。

第七条 保险车辆发生保险事故遭受损坏后，应当尽量修复，补偿保险人修理前应当会同本公司检验受损车辆，明确修理项目、修理方式和修理费用，否则，本公司有权重新核定亲修理费用。

第八条 在保险合同有效期内，保险车辆发生保险事故而遭受的损失或费用支出，本公司按以下规定赔偿：

(1) 全部损失按保险金额赔偿，但保险金额高于重置价值时，以不超过出险当时的重置价值为限;

(2) 部分损失 投保时按重量价值确定保险金额的车辆，按实际修理费用陪偿;投保时保险金额低于重置价值的车辆，按保险金额与出险当时的重置价值比例赔偿修理费用。 上列车辆损失赔偿以不超过保险金额为限。如果保险车辆按全部损失赔偿或部分损失一次赔款等于保险金额全数时，车辆损失险的保险责任即行终止。

第九条 保险车辆发生保险事故遭受全损后的残作部分，应协商作价折归被保险人，并在赔款中扣除。

第三者责任险

第十条 被保险人或其允许的驾驶人员在使用保险车辆过程中发生意外事故，使第三者遭受人身伤亡或财产的直接损毁，被保险人依法应当支付的赔偿金额，本公司依照保险合同的给予补偿。但因事故产生的善后工作，由被保险人 负责处理。

第十一条 下列人身伤亡和财产损毁，不论在法律上是否应当由被保险人承担赔偿责任，均不属于本保险的责任范围，本公司概不负责：

(1) 被保险人所有或的代管的同产：

(2) 私有车辆的被保险人及其家庭成员，以及他们所有或代管的财产：(3) 本车的驾驶人员;

(4) 本车上的一切人员和财产;

(5) 拖带的未保险车辆或其他拖带物造成的损失;

(6) 保险车辆发生意外事故，引起停电、停水、停气、停产、停业或停驶造成的损失以及各种间接损失。

第十二条 本公司对下列各项概不负责：

(1) 酒后开车或无有效驾驶证：

(2) 被保险人的故意行为。

第十三条 保险车辆发生第三者责任事故时应当按出险当地的道路交通事故处理规定和有关法律、法规处理赔偿。被保险人自行承诺或支付赔偿金额，本公司有重新核定。 本公司赔偿后，对受害第三者的任何病变或赔偿费用的增加不再负责。

第十四条 本公司赔偿后，第三者责任保险的保险责任继续有效，直至保险期满。 被保险人义务

第十五条 被保险人投保时对保险车辆的情况应当如实申报、并应当在签订保险合同时一次交清保险费。

第十六条 被保险人应当做好保险车辆的维护、保养工作，使保险车辆保持正常技术状态。

第十七条 在保险合同有效期内，保险车辆转卖、转让、赠送他人或变更用途，被保险人应当事先通知本公司并申请办理批改。 被保险人不得利用保险车辆从事违法犯罪活动，不得非法转卖、。转让保险车辆。

第十八条 保险车辆发生保险事故后，被保险人应当采取合同的保护、施救措施，并立即向交通管理部门报告，同时通知本公司。

第十九条 被保险险人不履行本条款第十五条到第十八条规定的义务，本公司有权拒绝赔偿或自书面通知之日 起终止保险合同。 无赔款优待

第二十条 被保险人及其驾驶人员应当严格遵守交通规则，保险车辆在一年保险期间内无赔款，续保时可享受无赔款优待，优待金额为上年度应交保险费的10%，不续保者是不给。被保险人投保车辆不止一辆的，无赔款优待分别按辆计算。 索赔事宜

第二十一条 被保险人索赔时，应当向本公司提供保险单、事故证明、事故调解结案书、损失清单和各种有关费用单据。本公司应当迅速审查核实。赔款一经保险合同双方确认，本公司应当在10天内一次赔偿结案。

第二十二条 被保险人向本公司索赔时提供的各种单证必须真实可靠，被保险人如果有涂改伪造单证或制造假案等欺骗行为，本公司有权拒绝赔偿或追回已付保险赔款。

第二十三条 保险车辆发生保险责任范围内的损失或被保险人的赔偿责任，应当由第三方负责赔偿的，被保险人应当向第三方索赔。如果被保险人向本公司提出赔偿请求，本公司可以按照本条款的有关规定，先予赔偿，但被保险人必须将向第三方追偿的权利转让给本公司，并协助中本公司向第三方追偿。

第二十四条 被保险人自保险车辆修复或自交通事故处理结案之日 起3个月内不提交本条款

第二十一条规定的各种必要或自本公司书面通知被保险人领取保险赔款之日起1年内不领取应得的赔款，即作为自愿放弃权益。 其他事项

第二十五条 保险车辆必须有交通管理部门核发的行驶证和牌号，并经检验合格，否则本保险单无效。

第二十六章 本条款中的重价值是指保险合同签订地车购置价。本条款中的实际价值是指保险合同签订地该车市价。

第二十七条 凡因本协议或与本协议有关的一切争议，双方应友好协商解决，协商不成，提交中国国际经济贸易仲裁委员会仲裁，仲裁地点在深圳或双方商定的其它城市。仲裁裁决是终局的，对双方均有约束力。

甲方：乙方：日期：

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国际货物运输保险习题 篇5

1在海洋运输货物保险业务中，共同海损（A）。

A是部分损失的一种

B是全部损失的一种

C有时为部分损失，有时为全部损失

D是推定全损

2.“仓至仓”条款是（B）。

A承运人负责运输起讫的条款

B保险人负责保险责任起讫的条款

C出口人负责交货责任起讫的条款

D进口人负责付款责任起讫的条款

3.我某公司出口稻谷一批，因保险事故被海水浸泡多时而丧失其原有用途，货到目的港后只能低价出售，这种损失属于（C）。

A单独损失B共同损失

C实际全损D推定全损

4.CIC“特殊附加险”是指在特殊情况下，要求保险公司承保的险别，（B）A一般可以单独投保

B不能单独投保

C可单独投保两项以上的“特殊附加险”

D在被保险人同意的情况下，可以单独投保

5.某批出口货物投保了水渍险，在运输过程中由于雨淋致使货物遭受部分损失，这样的损失保险公司将（C）。

A负责赔偿整批货物

B负责赔偿被雨淋湿的部分

C不给予赔偿

D在被保险人同意的情况下，保险公司负责赔偿被雨淋湿的部分

6.有一批出口服装，在海上运输途中，因船体触礁导致服装严重受浸，如果将这批服装漂洗后再运至原定目的港所花费的费用已超过服装的保险价值，这批服装应属于（C）A共同海损B实际全损

C推定全损D单独海损

7.我方按CIF条件成交出口一批罐头食品，卖方投保时，按下列（C）投保是正确的。A平安险＋水渍险

B一切险＋偷窃提货不着险

C水渍险＋偷窃提货不着险

D平安险＋一切险

二、多项选择题

1共同海损分摊时，涉及的受益方包括（ABC）。

A货方B船方

C运费方D救助方

2.在发生以下（BCD）的情况下，可判定货物发生了实际全损。

A为避免实际全报所支出的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过了保险价值 B货物发生了全部损失

C货物完全变质

D货物不可能归还被保险人

3.某载货船只载着甲货主的 3 000箱棉织品、乙货主的 50公吨小麦、丙货主的 200公吨大理石驶往美国纽约。货轮起航的第二天不幸遭遇触礁事故，导致船底出现裂缝，海水入侵严重，使甲货主的250箱棉织品和乙货主约5公吨的小麦被海水浸湿。因裂口太大，船长为解除船、货的共同危险，使船舶浮起并及时修理，下令将丙货主的50公吨大理石货物抛入海中，船舶修复后继续航行。货轮继续航行的第三天又遭遇恶劣气候，使甲货主另外50箱货物被海水浸湿，此时，以下答案中（ABCD）是正确的。

A因触礁而产生的船底裂缝及甲、乙货主的货物损失属于单独海损

B为使船舶浮起并及时修理而抛入海中的丙货主货物的损失属于共同海损

C因恶劣气候而导致的甲货主50箱货物的损失属于单独海损

D本案中各货主若都投保了平安险，保险公司将对以上A、B、C的损失给予赔偿

4.运输工具在运输途中发生了阁浅、触礁、沉没等意外事故，不论意外发生之前或之后货物在海上遭遇恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害造成的被保险货物的部分损失，属于以下（A

BC）的承保范围。

A平安险B水渍险

C一切险D附加险

5.共同海损与单独海损的区别是（CD）。

A共同海损属于全部损失，单独海损属于部分损失

B共同海损由保险公司负责赔偿，单独海损由受损方自行承担

C共同海损是为了解除或减轻风险而人为造成的损失，单独海损是承保范围内的风险直接导致的损失

D共同海损由受益各方按受益大小的比例分摊，单独海损由受损方自行承担

6.我国对外贸易货运保险可分为（ABCD）。

A海上运输保险B陆上运输保险

C航空运输保险D邮包运输保险

7.伦敦保险协会海运货物保险条款所规定的险别中可单独投保的是（ABC）。

A． ICC（A）、ICC（B）、ICC（C）

B．协会战争条款

C.协会罢工条款

D.恶意损害险条款

8.共同海损的构成条件有（ABCD）。

A必须确有共同危险

B采取的措施是有意的、合理的C牺牲和费用支出是非常性质的D构成共同海损的牺牲和费用的开支最终必须是有效的9.根据我国海运货物保险条款（即CIC条款）的规定，海洋运输货物保险中的基本险可分为（ABC）。

A平安险B水渍睑

C一切险D附加险

三、判断题

1在保险单出具后，如需要补充或变更保险内容，保险公司可根据投保人的请求出具修改保险内容的凭证，该项凭证称为批单。（V）

2保险公司对陆运战争险的承保责任起讫与海运战争险的承保责任起讫都是“仓至仓”。（X）

3按国际保险市场惯例，大保单与小保单具有同等法律效力。（V）5海运提单的签发日期应早于保险单的签发日期。（X）

6按CFR术语进口时，我方在国内投保了一切险，我方承担的风险起讫应为“仓至仓”。（X）7在国际贸易中，向保险公司投保了一切险后，货物运输途中由于任何外来原因造成的一切货损，均可向保险公司索赔。（X）

8按照中国人民保险公司现行的保险条款规定，凡已投保了战争险，若再加保罢工险，保险公司不另行增收保险费。（X）

9根据CIC条款，平安险是指保险公司对单独海损不负赔偿责任。（X）10伦敦保险协会制定的“协会货物条款”中的A险、B险和C险，其保险公司承保的范围与我国海运货物保险的 FPA、WA和 ALLRISKS三种险别的承保范围大致相当(X)

四、计算题

某出口商品CFR天津新港价为1,200美元，投保一切险，保险费率为0.63％，客户要求加一成投保，求保险金额和保险费。

解：CIF=1,200/（1-0.63％×110%）=1,208.37(美元)

保险金额=1,208.37×110％=1,329.21(美元)

保险费=1,329.21×0.63％=8.37(美元)

保险费：CIF—CFR=1,208.37—1,200=8.37(美元)

答：该笔保险业务的保险金额为1,329.21美元，保险费为8.37美元

五、案例分析题

1我某外贸公司与澳大利亚某商达成一项皮手套出口合同，价格条件为CIF悉尼，支付方式为不可撤销即期信用证，投保协会货物保险条款ICC（A）险。生产厂家在生产的最后一道工序将手套的湿度降低限度，然后用牛皮纸包好装入双层瓦棱纸箱，再装入集装箱。货物到达目的港后，检验结果表明，全部货物湿、霉、玷污、变色，损失价值达8万美元。据分析，该批货物出口地不异常热，进口地不异常冷，运输途中无异常，完全属于正常运输。问：（1）保险公司对该批货物是否负责赔偿？为什么？（2）进口商对受损货物是否支付货款？为什么？

答：（1）保险公司对该批货物不负责赔偿。因为根据“协会货物保险条款”，货物本身的内在缺陷或特性所造成的损失或费用属于保险除外责任。

（2）进口商必须支付货款。CIF是象征性交货术语，卖方不需要保证到货。只要单证相符、单单相符就必须付款。

2某货轮在某港装货后，航行途中不慎发生触礁事故，船舶搁浅，不能继续航行。事后船方反复开倒车强行浮起，但船底划破，致使海水渗入货舱，造成船货部分损失。为使货轮能继续航行，船长发出求救信号，船被拖至就近港口的船坞修理，暂时卸下大部分货物。前后花了 10天，共支出修理费 5000美元，增加各项费用支出（包括员工工资）共 3 000美元。当船修复后继续装上原货起航。次日，忽遇恶劣气候，使船上装载的某货主的一部分货物被海水浸湿。

（l）试从货运保险义务方面分析，以上所述的各项损失，各属于什么性质的损失？（2）在投保了平安险的情况下，被保险人有权向保险公司提出哪些赔偿要求？为什么？

答：（1）案中船舶遇恶劣气候，导致装载的某货主的一部分货物被海水浸湿的损失属单独海损；因船舶强行开倒车造成船底划破，致使海水渗入货舱，造成船货的部分损失属于单独海

损；因修理船只花费的修理费和各项费用开支共8000美元属于共同海损。

《国际货物运输与保险》案例 篇6

案例一

滞期费计算纠纷案

某船东将船舶出租，从阿根廷装运袋装的玉米和蚕豆运到安哥拉，船东与租船人签订了航次租船合同，合同中约定了相应的滞期和速遣条款。在船东装上了袋装的玉米和蚕豆后，为了自身的利益，又在货舱内装了一些其他的货物。在当年的1月船舶抵达安哥拉首都罗安达，1月21日船舶出具了《准备就绪通知书》，但由于货物超载，袋装的玉米和蚕豆在2月6日才可以卸载，但事实上，收货人2月19日才开始卸货，最终于4月25日卸完全部货物。对此案中卸货时滞期费如何计算，双方发生分歧。船方认为应该从1月21日《准备就绪通知书》出具时起算卸货日，因而计算得出租船人应支付巨额滞期费，而租船人认为卸货日的起算不应从1月21日起，而应从2月19日起算。为此，双方诉至法院。

【案例评析】

合同约定的卸货日一般应从发出《准备就绪通知书》起算，承运人虽然在1月21日出具了《准备就绪通知书》，但很显然，由于货物超载，承租人无法卸货，船舶并未在各方面做好装卸准备，因而，1月21日出具的《准备就绪通知书》是无效的，而在2月6日船舶适于卸货时，准备就绪的通知也并不能自动生效并作为卸货日起算的依据。因而在合同项下的船载货物可以卸货时，承租人及其代理人并未收到通知，承租人也并没有任何意思表示表明他们已同意卸货日的开始。所以，卸货日的起算应从真正的卸货日2月19日起算。

案例二

不清洁提单货损案

2007年4月，我国T公司向荷兰M公司出售一批纸箱装货物，以FOB条件成交，目的港为鹿特丹，由M公司租用H远洋运输公司的货轮承运该批货物。同年5月15日，该合同货物在青岛港装船。当船方接收货物时，发现其中有28箱货物外表有不同程度的破碎，于是大副在收货单上批注“该批货物有28箱外表破碎”，当船方签发提单，欲将该批注转注提单时，卖方T公司反复向船方解释说买方是老客户，不会因一点包装问题提出索赔，要求船方不要转注收货单上的批注，同时向船方出具了下列保函：“若收货人因包装破碎货物受损为由向承运人索赔时，由我方承担责任。”船方接受了上述保函，签发了清洁提单。该货轮起航不久，接到买方M公司的指示，要求其将卸货港改为法国的马赛港，收货人变更为法国的F公司。经过一个月的航行，载货船舶到达马赛港，船舶卸货时法国收货人F公司发现该批货物有40多箱包装严重破碎，内部货物受损，于是以货物与清洁提单记载不符为由，向承运人提出索赔。后经裁定，承运人向法国收货人赔偿20多万美元。此后，承运人凭保函向卖方T公司要求赔偿其20多万美元的损失，但T公司以装船时仅有28箱包装破碎，拒绝偿还余下十几箱损失。

【案例评析】

本案属于不清洁提单货损案，在货物装船时已出现货物外表有破损的情况时，卖方为了顺利结汇，向承运人出具保函，要求承运人签发了清洁提单，这样的做法是对收货人的侵权行为，而且对于承运人和出口方都有很大的风险。对收货人来说，收货人如果知道装船货物的实际情况，就有权利按合同要求，拒绝不清洁货物，而承运人签发清洁提单这一做法剥夺了收货人的这一权利，收货人把不清洁货物当作清洁货物去付款赎单，这样进而剥夺了收货人本来享有的拒绝接受提单、拒绝付款的权利。对承运人而言，本案中，承运人在接受了卖方保函后签发了清洁提单，由于对于包括收货人在内的合法持有提单的第三人来说，提单是货物外表状况的最终证据，在这种情况下，收货人可以以欺诈为由向承运人提出诉讼，因此，这样的行为对承运人有很大的风险。对卖方或托运人而言，为了结汇的眼前利益，卖方提供保函要求承运人签发清洁提单的行为实际上意味着更大的风险。这样做会使承运人的管货责任心降低，有可能会使货损扩大，进而加大卖方根据保函向承运人的赔偿责任。本案中货损就由原先的28箱扩大为40多箱。而且由于卖方这样的欺骗行为违反了诚实信用原则，卖方面临着被解除合同，并向买方进行损害赔偿的风险，因为在这样的情况下，买方不但可以起诉承

运人，也可以以卖方欺诈或违反合同中品质条款为由要求卖方解除合同，退回货款，并可要求卖方给予损害赔偿。

案例三

FOB条件下保险公司拒赔案

卖方与买方以FOB条件成交，货物装船后，卖方向买方发出装船通知，买方向保险公司投保了“仓至仓”条款一切险。但货物在运往码头的途中，因暴风雨淋湿了10%的货物。事后，卖方以保险单含有“仓至仓”条款为由，提出要求保险公司赔偿此项损失，但遭到保险公司拒绝。后来卖方又请求买方，以买方作为投保人的名义凭保险单要求保险公司赔偿损失，但同样也遭到保险公司拒绝。

【案例评析】

索赔人向保险公司索赔时需满足一定的条件，保险公司才会予以赔付。首先，保险公司与索赔人之间应该有合法有效的保险合同关系，保险单是保险合同的书面证明，因此，索赔人应该是保险单的合法持有人，即保险单的投保人或受让人；其次，索赔人必须具有保险利益；第三，索赔的损失应属于保险单承保的范围。本案中，在FOB项下，买方办理投保，风险划分以装运港船舷为界，在货物越过船舷之前，风险由卖方负责，因而卖方对货物具有保险利益，而越过船舷之后的风险由买方承担，保险利益也就相应转移给买方。发生雨淋事件时，货物尚未越过装运港船舷，此时卖方具有保险利益，但却不是保险单的被保险人或合法的受让人，因而保险公司就不会赔付卖方相关损失；而买方虽然是保险单的合法持有人，却对保险标的不具有保险利益，因而保险公司对它也不承担赔偿责任。

案例四

共同海损分摊纠纷案

原告：福建畅达船务马尾公司（以下简称畅达公司）。

被告：烟台华联商厦对外经济开发总公司（以下简称华联商厦）。被告：招远市黄金机械总厂（以下简称黄金机械总厂）。

1994年7月11日，畅达公司所属的“铨宝湖”轮在龙口港装载华联商厦的普硅525＃水泥5,019.2吨和黄金机械总厂的选矿设备439.1吨。大副沈金元在装完货后开出的货物装载图中，记载装货后船舶平均吃水7.21米。18日06：42时，“铨宝湖”轮从龙口港启航，开往目的港三亚。航行途中，“铨宝湖”轮主机多次出现故障并停航检修。8月3日16：45时，途经汕尾海域遮浪角附近时，主推进系统弹性联轴节橡胶挤出，联轴节失效，螺旋桨轴失去动力。23：35时，畅达公司向广州海上救助打捞局请求救助。经救助，“铨宝湖”轮于5日被安全拖抵沙角锚地。7日，畅达公司向广州港务监督递交了海事报告。10日，畅达公司宣布共同海损，要求货主与其联系理算、分摊事宜。10月5日，中国人民保险公司龙口支公司就共同海损，为华联商厦提供45万元担保。11日，山东省招远金丝厂就共同海损，为黄金机械总厂提供40万元担保。17日，中国人民保险公司龙口支公司为黄金机械总厂提供38.36万元担保。14日“铨宝湖”轮靠广州黄埔新港卸货。水泥由华联商厦就地自行处理，选矿设备则由黄金机械总厂转运至三亚港。

就海难救助报酬，广州海上救助打捞局先后申请海事法院扣押了“铨宝湖”轮和部分货物，并分别提起诉讼。经海事法院审理，判决畅达公司承担18.93万元，华联商厦承担9.78万元，黄金机械总厂承担11.22万元。

事故发生后，广州港务监督于8月31日给予海事鉴证。9月16日，中华人民共和国船舶检验局（广州）就“铨宝湖”轮主推进系统损坏状况出具检验报告，验明：弹性联轴节橡胶挤出，弹性联轴节失效，螺旋桨轴失去动力。建议：需进一步拆检以确定弹性联轴节内部损坏的状况、范围及原因，尽快修理以恢复适航能力。

根据广州中心气象台的实况记录和广州海洋环境预报台的记录，8月3日20：00时，现场北风4级。4日08：00时、20：00时，西南风5级。5日08：00时，西南风7级。5日20：00时，西南风5级。9413号强热带风暴8月3日23：35 时位于台湾海峡，8月4日凌晨在福建省厦门至漳浦之间沿海地区登陆，登陆时中心最大风力8-9级，6级大风半径250公里左右，“铨宝湖”轮请求救助时正受其影响。9414号强热带风暴8月3日在菲律宾以东洋面向西北方向移动，5日到达马尼拉以东洋面，8日02：00时前后在台湾东北部登陆，登陆时最大风力约 12级。

另查，“铨宝湖”轮为1974年巴西造钢质杂货船，总吨位4,794吨，净吨位2,495吨，载货量6,059吨，总长115.45米，型宽17.40米，型深9.8米，干舷为夏季2,815毫米。主机1台，型号为四冲程增压 8S45HU，额定功率3,560KW。适航证书有效期至1995年1月10日。离开龙口港时，该轮有港务监督的出口签证。据福建省赛歧海上安全监督局下白石监督站检查，“铨宝湖”轮艏压载舱有用于压载调整水尺的石头约 75吨，使该轮平均吃水大约增加5公分。“铨宝湖”轮的航海日志和轮机日志对该航次装完货后船上所存油水数量均无记载。

诉讼期间，畅达公司提供一份注明是大副沈金元1994年7月18 日作出的装载图，该装载图作如下说明：“由于在龙口港离码头时发现船舶超水尺10cm多，故开航前在锚地进行吃水调整，打出压载水98吨，船耗淡水100多吨，本轮在开航前的六面吃水情况测得F6.85m，M6.95m，A7.20m，平均7.00m。”上述情况航海日志和轮机日志亦无记载。为进一步查明案件事实，法院多次通知畅达公司提供“铨宝湖”轮该航次油水数量的记录和拆检弹性联轴节损坏原因的证据，并要求指派大副沈金元到庭就有关两份装载图记载不一的情况接受调查，但畅达公司始终未提供有关证据，也没有指派大副沈金元到庭接受调查。

畅达公司向海事法院起诉认为：“铨宝湖”轮开航时适航证书有效并取得了港口当局的合法出口签证。在开航前和开航当时畅达公司已做到谨慎处理，配备合格船员和装备船舶，使船舶适航。该轮在适航有效期内，主推进系统弹性联轴节断裂，是承运人在开航前和开航当时经过谨慎处理，克尽职责未能发现的，属船舶潜在缺陷。船舶航行途中，主机车轴弹性联轴节突然断裂，无法修复，船舶失去续航能力。在强台风逼近情况下，为船货共同安全，请求救助，已构成共同海损，由此产生救助费用、货物卸船费、仓储费、转堆费、选矿设备转运目的港费用、船舶港口使费、油料和淡水费、船员工资以及弹性联轴节配件和安装费等特殊费用，除已由各方分别支付的救助费用外，共计2,030,000元，应由华联商厦和黄金机械总长按共同海损分摊价值比例分摊。

华联商厦和黄金机械总厂答辩认为：“铨宝湖”装货后，在总货吨位未超过该船载重吨位的情况下，平均吃水超过水线35公分，显示该船严重不适航。由此造成的损失，应由畅达公司自己承担。请求法院驳回畅达公司的共同海损分摊请求。

【裁判结果】

海事法院认为：“铨宝湖”轮在航行中因弹性联轴节橡胶挤出，弹性联轴节失效，螺旋桨轴失去动力，致使船舶突然失控。此时又适逢强热带风暴影响，船

舶及其所载水泥、设备遭受共同危险。在此情况下，畅达公司为了船、货的共同安全，请求救助，使船、货获救并被拖抵安全锚地，措施合理有效，符合法律规定的共同海损的构成要件，共同海损成立。畅达公司的诉讼请求中关于救助报酬（已由各获救受益人支付）、货物卸船、仓储、转堆费用、船舶港口使费、选矿设备转运目的港费用以及货物卸完前的船舶油料、淡水费用和船员工资、伙食费用属共同海损费用，但弹性联轴节配件和安装费用不是为了船、货的共同安全而支出，不属于共同海损费用。“铨宝湖”轮在龙口港装完货后，大副沈金元开出的货物装载图记载装货后船舶平均吃水7.21米，按该轮船检规范计算，已严重超载，船舶不适航。畅达公司应负举证责任，证明弹性联轴节的损坏不是上述原因或其他承运方不可免责的原因所致，以支持其提出共同海损分摊请求的主张。但畅达公司经法院多次要求，仍拒绝提供有关“铨宝湖”轮该航次油水数量的记录和拆检弹性联轴节损坏原因的证据，又不指派大副沈金元到庭接受调查。因此，畅达公司请求共同海损分摊的证据不足，理由不充分，不予支持。华联商厦和黄金机械总厂的抗辩理由成立。

根据《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、《中华人民共和国海商法》第一百九十六条、第一百九十七条的规定，海事法院判决：

驳回畅达公司的诉讼请求。判决后，各方当事人均没有上诉。【案例评析】

本案主要涉及共同海损分摊与当事人过失之间的关系，以及共同海损分摊的举证责任等问题。

共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。共同海损必须具备四个构成要件：一是船舶、货物和其他财产处于同一海上航程，面临共同的、真实存在的危险；二是所采取的措施是为了船舶、货物和其他财产的共同安全，而且是有意的、合理的；三是所造成的牺牲和支付的费用是特殊的；四是所采取的措施取得了一定的效果，达到了全部或部分保全船舶、货物和其他财产的目的。

共同海损的定义和构成要件中，并不考虑危险的来源，无论是自然的还是人为的，只要危险客观存在且威胁到船舶、货物和其他财产的共同安全，便满足了第一个要件。在由于当事人的过失产生危险的情况下，也不需要考虑过失的性质，无论当事人对过失能否免责，均可以构成共同海损。但是，在决定是否可以要求其他方分摊时，则要考虑共同海损与当事人过失的关系。根据我国海商法的有关规定及国际惯例，引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，是由于航程中的一方可以免责的过失造成的，其他受益方应当分摊；由于航程中的一方不可免责的

过失造成的，该过失方不仅应承担自己的牺牲和费用，不能要求其他方分摊，而且应对其他方的损失负赔偿责任；当引起共同海损特殊牺牲和特殊费用的事故是否由航程中一方的过失引起以及对该过失可否免责，暂时处于不确定状态时，可以先理算，待查清事实、分清责任后，再决定能否要求其他方分摊。由于沿海运输实行完全过失责任制，承运人有过失就应当承担责任，不存在过失免责的例外，因此也不存在承运人有过失还可以要求其他方分摊共同海损的情况。

一方要求其他方分摊共同海损牺牲和费用，应证明其对产生共同海损特殊牺牲和特殊费用的事故无过失。

“铨宝湖”轮在航行途中主机弹性联轴节失效，螺旋桨轴失去动力，船舶失去控制，且正受强热带风暴的威胁，船舶及其所载货物共同面临真实存在的危险。畅达公司为了船、货的共同安全，请求救助，使船、货脱离了危险，措施合理，效果显著，因此支出一些特殊的费用，属于共同海损。对于弹性联轴节失效的原因，在诉讼中尚不清楚。畅达公司对此是否有过失，也不能肯定。但在装货后大副开出的装载图所记载的船舶吃水，初步证明船舶超载。这属于海商法第一百九十七条规定的“可能是航程中一方的过失造成的”的情况。根据海商法的该条规定，这种情况“不影响该方要求分摊共同海损的权利”，但是，提出分摊请求的一方应当负举证责任，证明其损失应当列入共同海损。畅达公司不能进一步举证，证明其对事故无过失，因此应承担败诉的后果。

案例五

海上货物运输保险合同赔偿纠纷案

原告：康地华美饲料（武汉）有限公司。

被告：中国人民财产保险股份有限公司江西省分公司。

2000年5月26日，案外人Sino Trade Company Limited（以下简称“S公司”）与案外人康地企业有限公司（Continental Enterprises Limited，以下简称“康地公司”）签订鱼粉买卖合同，约定后者向前者购买700吨秘鲁鱼粉，每吨单价430美元，CIF上海，同年7月装船。同年5月29日、7月28日，康地公司将665吨秘鲁鱼粉以相同价格转卖给本案原告康地华美饲料（武汉）有限公司（以下简称“武汉康地”），总价285950美元，CIF上海，结算方式为见单即付，8月30日前交货，康地公司承担货物到武汉的所有费用。武汉康地于2000年7月向康地公司支付了涉案货物的全部货款，取得一式三份正本提单。提单载明：托运人为秘鲁渔业工会集团股份公司（GRUPO SINDICATO PESQUERO DELPERU S．A，以下简称“G公司”），收货人为武汉康地，通知人为康地公司，载货船舶为“五月皇后（May Queen）”轮（以下简称“M”轮），运输起、讫港分别为秘鲁瓦乔（HUACHO）和中国上海，装载货物为665吨秘鲁鱼粉，运费预付，宝荣船务有限公司在秘鲁瓦乔代理“M”轮船长签发，租约并人本提单。

2000年6月22日，被告中国人民财产保险股份有限公司江西省分公司（以下简称“江西人保”）就涉案665吨秘鲁鱼粉签发了保险单，被保险人为S公司，保险金额为314545美元；承保险别为中国人民保险公司1981年1月1日修订的“海洋运输货物保险条款”一切险和战争险。此后，S公司将该保险单背书转让给康地公司。

2000年9月6日，装载涉案鱼粉的“M”轮，由于案外人提出的预防性扣留申请，被厄瓜多尔当地法庭下令禁止启航。2000年9月12日，山东中粮向s公司发出传真（后转给武汉康地）称：“M”轮一直在厄瓜多尔滞留，货物在船上未发生重大损坏及灭失，正协同有关方面与船东及其相关公司进行谈判，将采取各种可能措施使该船尽快到达卸货港。同年11月17日，该法庭同意“M”轮在扣留期间开往瓜亚基尔市的安全港口，卸下船载鱼粉并存放仓储。同年11月20日，厄瓜多尔海关同业工会第一行政区经理办公室作出决议称：“M”轮上装载的鱼粉卸船后将一直存放在该码头直到从卸船最后一天起算的5天之内办理好转船至其目的地的海关手续为止。另据厄瓜多尔当地媒体报道，至2004年2月9日止，“M”轮一直滞留在厄瓜多尔港口。

由于货物一直未到达目的港，康地公司向江西人保提起另案索赔。后康地公

司又将涉案保险合同转让给了武汉康地。武汉康地于2002年8月23日向本院提起本案诉讼，请求判令江西人保赔偿全部货款损失。

江西人保辩称，武汉康地与康地公司之间的保险合同转让无效。涉案船舶因司法扣押而滞留厄瓜多尔港口，属保险合同的免责范围。武汉康地及康地公司均未就货损向承运人提出索赔，致使江西人保赔偿后无法行使代位求偿权，江西人保可拒绝赔偿。

二审庭审时，武汉康地确认其和康地公司均未向承运人提出索赔或提起诉讼或申请仲裁。

【裁判结果】

上海海事法院审理认为：原告武汉康地作为被保险人，未能举证证明本案中已发生涉案“一切险”或“战争险”承保范围内的保险事故，依法应承担举证不能的不利后果，江西人保据此不应承担保险赔偿责任。另外，根据本院查明的事实，足以认定涉案船舶在厄瓜多尔被司法扣押，由此引起涉案航程无法完成，依据涉案保险单背面海洋运输货物战争险条款的约定，因司法扣押引起的承保航程的丧失和挫折而提出的任何索赔，属于涉案保险合同的除外责任，即“由于执政者、当权者或者其他武装集团的扣押、拘留引起的承保航程的丧失或挫折而提出的任何索赔”。据此，江西人保亦不应承担保险赔偿责任。一审判决驳回武汉康地的诉讼请求。武汉康地不服一审判决，提起上诉。上海市高级人民法院经审理认为：原判援用战争险条款的除外责任条款来认定江西人保不负赔偿责任，没有法律依据。战争险除外责任中的“航程丧失和挫折”应是指战争所引起的航程丧失和挫折，而涉案船舶的被扣押，其实质是由于船东与他人之间的经济纠纷而导致的司法扣押，并非因战争而产生的后果，不属于战争险的除外责任，且从该除外责任条款的内容看，亦不能得出法院是“执政者、当权者或者其他武装集团”的结论。但原判认定事实基本清楚，处理结果正确，应予维持。理由是，武汉康地与江西人保之间的保险合同合法有效。武汉康地没有证明因船舶被扣押而产生航程丧失或受阻的风险，进而构成货物的推定全损．亦没有证明一切险的承保风险造成货物实际全损，其作为被保险人更未采取任何措施以防止和减少损失，即使江西人保对涉案货损负有赔偿责任，因被保险人没有保护对承运人的追偿时效，损害了江西人保的代位求偿权，也应扣减赔偿金额直至不赔，故武汉康地向江西人保请求全损赔偿依据不足，不能得到支持。据此判决驳回上诉，维持原判。

【案例评析】

二审法院关于战争险除外责任条款的理解是正确的。本案是一起比较典型的货物运输保险合同纠纷案，几个在海上保险司法实践中有争议的问题在本案中都有所体现，一是保险利益与保险合同转让关系及其在卖方和买方之间的归属界定；二是被保险人对保险人的代位求偿权的保护义务；三是被保险人未履行法定

减损义务的性质认定及其后果；四是判断推定全损是否构成的标准。

涉案贸易实际上是一次CIF贸易条件下的三方贸易，海运货物经过了两次转让。S公司是第一手卖方，康地公司是中间商，武汉康地是最后买方。提单与保险单的转让并不同一，提单是由第一手卖方S公司直接开给最后买方武汉康地，中间商康地公司在提单中只作为通知人出现。而保险单则经过第一手卖方——康地公司——武汉康地两次转让。这种情况在三方国际贸易中比较常见。康地公司从S公司处受让货物和保险单合法有效。在货物出险时，货物已经越过装货港船舷，且康地公司与武汉康地已经订立了买卖合同，完成了价款支付和提单交付，按照“实质风险负担说”，保险利益由康地公司又转给了武汉康地。同时由于康地公司与武汉康地订立的买卖合同采取了“CIF上海”的贸易条件，CIF贸易条件的特点就是卖方负责办理运输及保险，该合同已含有康地公司须将保险单让与武汉康地的默示约定。其后双方在2002年签订的转让协议，只是对CIF合同的履行和补充。在货物出险时，真正的被保险人是武汉康地，其持有涉案正本提单，并已向康地公司支付了货款，依法享有保险利益，具有保险索赔权。本案一审判决也认为康地公司向武汉康地转让保险单的行为与履行涉案CIF贸易合同的目的相符，保险合同转让协议合法有效。

本案中，武汉康地虽确认其和康地公司至二审庭审时均未向承运人提出索赔或提起诉讼或申请仲裁。但涉案货物交付或应当交付的日期是2000年8月底，康地公司在2001年1月中旬即向江西人保正式索赔，同年5月28日，江西人保也回复康地公司，称有关信函和除正本提单之外的整套文件已收悉，并已将此案上报其总公司，此时向承运人索赔的诉讼时效尚未经过。在此期间，江西人保也没有证据证明其对武汉康地或康地公司有过提起索赔、诉讼或仲裁的指示。因此，不能说武汉康地没有“尽力协助”保险人保护代位求偿权。况且涉案保险合同采用的是人保海洋运输货物保险条款，该条款并未明确约定被保险人有提起法律程序的义务。

从本案事实来看，载货船舶由于案外人提出的预防性扣留申请，被厄瓜多尔当地法庭下令禁止启航，这是法院可以认定的事实。由于涉案货物投保了一切险和战争险。一切险的承保危险不是列明式危险，除包括平安险和水渍险的列明危险外，还包括运输过程中由于外来原因产生的其他危险，即指除外责任以外的任何意外事故。载货船舶被扣押的危险没有在一切险的除外责任中明确列出，且对被保险人武汉康地而言是意外危险，因此该危险属于保险人的责任范围，由此危险造成的货物损失，保险人应该赔付。

但是，船舶被扣押后，保险货物依然存在，并未被扣押，且被允许转船运输，如果被保险人采取必要的合理措施，及时安排转船运输或就地拍卖，将会防止或者减少该危险所造成的损失，但根据现有证据，被保险人没有采取。本案中，江

西人保提供了经公证认证的厄瓜多尔当地法庭的部分卷宗及其中文译本，证明载货船舶被扣留后，该法庭又下令将船舶开往安全港口卸下鱼粉后再继续扣船，并向港口和海关等单位发出了协助执行通知。法院认为上述材料中虽然没有船舶被扣押及鱼粉被卸下的直接证据，但在法庭已裁定扣船及卸货的情况下，可以初步认定涉案鱼粉最终被卸下船舶，除非被保险人武汉康地提出足以反驳的相反证据。

本案中被保险人主张全损赔偿，根据《海商法》第二百四十六条的规定，判断货物的推定全损有两个相互独立的标准：一是实际全损不可避免，二是“拯救费用”会超过保险价值。“实际全损不可避免”主要是指被保险人丧失对保险标的自由使用，不大可能“在合理时间内”重新获得该保险标的情况。海上货物运输保险合同的标的，除货物本身外，还包括货物的运送航程，或者说海上货物运输保险人承保的是保险货物抵达保险单所载明目的地的约定危险。因此，运输航程丧失或受阻致使货物不能抵达保险单所载明的目的地，被保险人也有权向保险人请求全损赔偿，即使货物本身没有发生有形损害。

货物运输保险合同书 篇7

关键词：保险人,被保险人,保险代位求偿制度,保险合同

一、保险人代位追偿制度概述

(一) 基本概念

保险人代位求偿制度, 是指由于第三人的原因, 导致保险标的物发生保险责任范围内的损失, 保险人向被保险赔付后, 可以代位行使被保险人对第三人的请求权的制度。根据保险代位原则, 保险的代位求偿权可分为代位求偿权和物上代位权, 两种权利的行使均以保险法中的损失补偿原则为理论基础, 仅适用以填补被保险人损失为目的的财产保险合同。

(二) 构成要件

保险代位求偿制度一般须具备以下要件:

1、导致保险标的物损失是第三人造成的, 且被保险人对第三人具有损害赔偿请求权。

2、保险人代位求偿权的取得必须以保险人履行了赔偿义务为前提。

3、保险人代位求偿的金额以保险人对被保险人的赔付金额为限。

4、第三方责任人不具有法律上禁止对其追偿的特殊身份。

如我国《保险法》第四十七条规定“除被保险人的家庭成员或者其组成人员故意造成保险事故外, 保险人不能对被保险人的家庭成员或组成人员行使代位请求赔偿的权利”。

(三) 法律属性

保险人代位求偿的法律属性是法定的债权转移, 同时也是诉讼程序上的权利与义务的转让和承担。

1、保险人代位求偿是债权转移。

因第三方责任人的侵权、违约、共同海损等原因, 在被保险人与第三方责任之间产生特定的债权债务关系, 被保险人对第三方责任人享有损害赔偿请求权。同时, 在被保险人与保险人之间也产生了保险赔偿关系, 被保险人对保险人享有保险赔偿请求权。在这种情况下, 被保险可以向第三方责任人或保险人提出索赔, 若向保险人索赔, 保险人赔付后, 被保险人的债权就相应转移给了保险人

2、这种债权转移具有法定性。

这主要体现在:保险人的代位求偿权由法律直接规定, 即保险代位求偿权的形成、取得和行使条件法定, 权利行使名义与范围法定。

3、保险人代位求偿同时也是诉讼程序上的权利、义务的转让和承担。

《海事诉讼特别程序法》第94条规定保险人可以自己的名义向第三人提起诉讼;第95条规定保险人可以向法院提出将原告由被保险人变更为保险人。

(四) 与其他类似求偿制度的比较

1、与普通债权转让的区别。

我国《合同法》第80条到83条规定了普通债权转让, 但与保险人代位求偿权相比, 两者有以下不同。首先, 保险人代位求偿制度的目的是避免被保险人不当得利和防止责任人逃避责任, 而普通债权转让是债权人实现债权的一种方式;其次, 保险人代位求偿制度具有法定性, 而普通债权转让体现当事人意思自治原则, 具有意定性;再次, 保险人代位求偿权的行使无须通知债务人, 而普通债权转让必须通知债务人, 否则对债务人不发生效力。

2、与债的保全制度中债权人代位权的区别。

我国《合同法》第73条规定了债的保全制度中的债权人的代位权, 但其与保险人代位求偿权存在诸多不同。首先, 合同法上的代位求偿权的产生是基于代位权人对合同对方当事人享有债权, 而保险人代位求偿权是基于保险人对被保险人负有给付保险金的义务;其次, 合同法上的代位权的权利主体没有变更, 只是行使权利的主体发生了改变, 代位权人的权利仍属于被代位权人, 而保险人代位求偿权是权利主体发生变更, 保险人行使的是自己享有的权利。再次, 合同法代位权行使的条件是债务人怠于行使履行债务, 危及债权的利益, 而保险人代位求偿权行使的前提是保险人作出赔付和第三人负有责任。

(五) 社会功能

保险代位求偿制度目的是为了平衡保险人、被保险与第三方责任人之间的利益。其社会功能主要有以下几个方面:

1、防止被保险人不当得利。

2、避免第三人逃避法律责任。

3、减少保险人的保险赔付负担, 降低社会整体保费水平。

二、保险人代位求偿的法律问题

(一) 行使代位求偿权的名义

行使代位求偿权的名义问题, 即保险人是以自己的名义还是以被保险人的名义行使代位求偿权的问题。此问题决定了保险人是否可以直接向责任方提起追偿诉讼。对于这一问题, 国内学者的观点并不统一。

第一种观点认为, 应以被保险人的名义行使。理由是债权具有相对性, 是特定主体之间的民事法律关系, 保险人与第三人之间没有直接的法律关系, 不能就特定的债向债务人主张权利, 而且海上保险的发源地英国的做法就是如此。

第二种观点认为, 既可以自己的名义, 也可以被保险人名义行使, 因为两种情形下追偿目的是一致的。

第三种观点认为, 应以自己的名义行使代位求偿权。多数学者持也这一观点, 其理由有:我国《海商法》、《保险法》赋予保险人以自己的名义代位求偿的权利;保险人的代位求偿权依法律规定而发生, 不以被保险人转移赔偿请求权的行为为要件, 只要具备代位求偿权的行使条件即可以自己的名义行使。

笔者认为, 第三种观点比较合理。第一第二种观点更多是依据外国法的规定, 与我国法律上保险人代位求偿的法律属性不符。在实践中, 保险人以自己的名义代位求偿能够比较圆满地解决问题。

(二) 诉讼中是否对保险合同实质性审查

对保险合同实质性审查问题, 是指保险人在行使代位求偿权时, 法院是否应当对保险合同是否有效、第三方责任人是否可以保险人的赔付不在保险责任范围内为由对抗保险人。

国内外目前主要有三种观点。第一种观点:认为如果保险人对超出保险赔偿范围的损失进行了赔付, 则不能向第三人行使代位求偿权;第二种观点:只有保险人明显超出保险赔偿范围进行赔偿时才不能向第三方行使代位求偿权, 若对是否超出保险赔偿范围存在争议, 保险人人可以行使代位求偿权;第三种观点:保险人行使代位求偿权, 仅以事实上赔付保险金为前提, 至于保险人的赔付是否属于保险责任范围可不予考虑。

笔者认为, 法院不应当对保险合同实质性进行审查, 这是因为:

首先, 没有相应的法律规定。《保险人》、《海商法》和《海事诉讼特别程序法》中并没有明确规定保险人在保险责任范围赔付是其行使代位求偿权的前提。

其次, 保险人代位求偿制度的立法目的之一是, 避免第三方责任人逃避法律责任。若对保险合同实质性进行审核, 可能会造成第三方逃避法律责任。且从保险人代位求偿制度的社会功能看, 若法院不支持保险人在超出保险责任范围赔偿后的代位求偿, 则势必造成保险人的赔付负担, 并最终导致被保险人的保费增加, 这间接损害了被保险人的利益。

再次, 在实务中, 保险人赔付后, 被保险人通常会向保险人签发《权益转让书》。这本身意味着无论保险人的赔付是否在保险责任范围内, 被保险人都同意将自身的债权在赔付范围内转移给保险人。

值得一提的是, 最高人民法院于2006年11月23日颁布, 自2007年1月1日起实施的《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》第14条规定, “受理保险人行使代位请求赔偿权利纠纷案件的人民法院应当仅就造成保险事故的第三人与保险人之间的法律关系进行审查”。该规定表明, 海上保险纠纷案件审理中, 法院不应对保险合同的实质性进行审查。

(三) 代位求偿的失效问题

由于我国《民法通则》、《保险法》、《海商法》对失效问题的规定存在差异, 在实践中引发许多问题, 保险人因此常常处于尴尬的境地, 代位求偿权的行使受到了很大影响。如我国《保险法》第26条和《海商法》第264条规定, 根据保险合同向保险人请求保险赔偿的请求权, 时效期间为2年, 而《海商法》第257条又规定, 就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权, 时效期间为一年。

(四) 保险人代位求偿权与被保险人直接请求权的冲突问题

与保险代位求偿权相对应, 在保险赔偿不足以弥补被保险人损失时, 被保险人仍有权就未获赔偿的损失向第三方责任人请求赔偿, 在这种情况下, 被保险人的直接求偿权与保险人的代位求偿权就会同时存在。如果二者均能从第三人处获得足额赔偿, 则不存在任何问题, 但如果第三人只能赔偿部分损失时, 则存在那一项权利优先的问题。代位求偿权与直接求偿权发生冲突的原因有如下几个方面:

1、保险赔偿不能弥补被保险人的全部损失。

主要包括四种情况:一是不足额保险;二是保单约定有免赔额;三是部分损失没有投保;四是部分损失不属于保险责任范围。

2、第三方责任人不能赔偿被保险人和保险人的全部损失。

主要包括三种情况:一是第三人无需对全部损失负责;二是第三方享受法定责任限制;三是第三人的偿付能力不足, 其财产不够清偿事故造成的全部损失。

对谁享有优先受偿权, 理论界有三种意见:

第一种意见认为, 被保险人应优先受偿。英美法系国家部分学者支持此主张, 认为保险代位求偿权来自于补偿原则, 应优先满足被保险人的赔偿请求, 若有剩余, 保险人才能代位求偿到剩余部分。

第二种意见认为, 保险人应在保险赔偿范围内优先受偿, 若有剩余, 才可将剩余金额支付给被保险人。理由是, 虽然被保险人的损失没有获得全部补偿, 但是保险人优先受偿既没有违反公共政策, 也没有剥夺被保险的投保利益, 因为其投保利益仅限于保单规定的范围, 假若被保险人不投保, 其得到的赔偿更少。

第三种意见认为, 被保险人与保险人应按比例享有第三人的赔款。因为就没有投保的部分而言, 如同共同保险人一样, 处于平等的受偿地位, 应根据双方承担的损失比例享有第三人的赔款。

笔者认为, 第一种观点比较合理。主要是因为它符合保险的基本原则与目的, 保护了被保险人的利益, 对相对弱者进行周全的保护无疑是现代法理论与实践的潮流。

关于保险人代位追偿权利的争议远不止以上所述, 各国根据其国情可能有不同的理论或司法实践, 以上是笔者在处理保险代位求偿权利纠纷中对所遇到的疑难问题的一些不成熟看法, 且由于时间仓促, 文中错漏在所难免, 恳请读者批评指正。

参考文献

[1]、《中华人民共和国保险法》, 2009年2月28日第十一届全国人民代表大会常务委员会第七次会议修订, 法律出版社

[2]、《中华人民共和国海商法》, 1992年11月7日第七届全国人民大会常务委员会第二十八此会议通过, 中国法制出版社。

[3]、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》, 1999年12月25日第九届全国人民代表大会常务委员会第十三次会议通过, 中国法制出版社。

[4]、《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》, 2006年11月13日

[5]、孙积禄, 保险代位权研究, 载于《法律科学》2003年第4期

国际货物运输合同法律特征之剖析 篇8

关键词：国际货运；合同；法律特征

一、国际货物运输合同概述

所谓国际货物运输，指在国家与国家、国家与地区之间的运输。因为国际货物运输中的非贸易物资的运输通常仅是贸易物资运输部门的附带业务，所以国际货物运输通常被称为国际贸易运输。具体而言，通常为：双方约定通过某一种或几种运输方式配合，将货物从一国运输到另一国，即目的地，并且将货物交付给合同约定的收货人。国际货物运输合同因其国际性，除具备一般合同的特征，还具备有一些其独有的特征。

二、国际货物运输合同的一般法律特征

1.国际货物运输合同为双务、有偿合同

国际货物运输合同的双方主体互负对待给付义务，是典型的双务合同。国际货物运输合同签订后，承运人负有按照约定保证安全、完整、及时地将货物运达到目的地，交给托运人或者指定的收货人的义务，同时享有要求按照合同约定支付相应运费的权利；托运人对应的负有及时给付运输相关费用的义务，享有请求承运人履行运输货物义务的权利。

有偿合同，又称“有偿契约”，指当事人双方任何一方在享受权利的同时负有以一定对等价值的给付义务的合同。显然，国际货物运输合同是有偿性的合同。国际货物运输相比普通货物运输，通常运输距离远，运输费用也高，不存在无偿运输的情形，托运人必须按照约定向承运人支付运费。至于运费的多少，视运输方式、货物重量、货物种类、运输距离不同而不同。

2.国际货物运输合同标的为运输行为

国际货物运输合同是一种承运人为托运人提供运输劳务的合同。该种运输劳务是依照合同中托运人的要求进行劳动，托运人在劳务过程中获得利益。许多人误将运输的货物当作国际货物运输合同的标的，实则不然，该类合同的标的是运输行为本身，而不是被运输的物品。

3.以货物的交付视为合同履行完毕

国际货物运输合同与国际客运合同的相同点是二者的合同标的同是承运人的运送行为，但是二者的不同点为，在国际客运合同中，承运人将乘客运送到目的地即意味着合同履行完毕；但是在国际货运合同中，并非承运人将货物运送到目的地就视作履行完合同义务，而是必须将货物交付给合同指定的收货人才表示合同履行完毕。

三、国际货物运输合同的独立法律特征

1.承运人资格许可化，全面的限制合同承运人

相比较其他合同，国际货物运输合同的主体具有三个特征：第一，主体的特定性。所有的国际货物运输合同，合同一方当事人必须为有运输资质的企业；第二，主体的广泛性。因为所有成年人或者法人都可能参与运输货物，所以均有可能成为国际货物运输合同的主体；第三，在国际货物运输中经常存在合同的第三方当事人，即当实际收货人与合同托运人不一致时候，会涉及合同以外的第三人。该种情形下，收货人是一个特殊的国际货物运输合同的利害关系人，其并非订立国际货运合同的当事人，因此，没有参加到运输生产活动中来，只享有国际货运合同的利益。这是国际货物运输合同主体的一个独特之处。

在国际货物运输企业主体资格上，运输企业无可争议地必须满足《民法通则》和《公司法》中的一般要求。但是，因为货物运输企业具有公用性和独占性，国际货物运输企业的资质还必须符合相关领域特殊法的规定。比如，航空货物运输企业必须符合航空法的相关规定等。纵然是公路、内河等允许民营的运输，也只有取得相应的资质的货物运输经济组织和个体户可以在批准的范围内从事运输经营。货物运输合同法不仅对承运人资格进行的限制，而且在诸如运价限制、时间等方面对承运人进行全面的限制。

公用性和独占性决定货物运输业三种经营模式：国家经营；以法律或行政特许方式允许私营；二者兼有。依照当下我国运输相关的法律，绝大部分运输企业依旧由国家所有或控股。这些企业正在经历的管理制度变革与西方发达国家有相似之处，但其又不尽同于一般国有企业的改革。这种变革决不意味着放弃对运输业的监管与实行私有化，而是从国家经营、行政干预与直接管理转向企业经营、法律调整与间接调控。

在运输业历史上，各国通例对货物运输业管理都是采取国家中央集权。这主要表现在设立完备的中央和地方行政组织、对从业人员以全面管理、对运输生产组织经营权实行特许制，对运输业务进行严格监管等方面。合同双方当事人法律地位是平等的，但运输组织的垄断性和巨大的社会影响性，造成无法回避的事实上双方的不平等。同时，鉴于运输组织的社会意义，国家既需要保护与扶持运输企业，避免运输企业经营不利遭受的巨大损失，也要保护运输业利用者的利益，需对承运人加以限制，明确其义务。

2.法律强制化缔约

国际货运合同的法律强制化缔约体现在公共运输中。承运人所从事的运输活动，面向社会公众，具有社会公共事务的职能，因此，具有重要的社会意义。在运输业中，国家扮演投资者、建设者、管理者的多重角色， 而且国家法律对承运人的运输行为以及所负的法律责任作出了详细规定“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求”。大部分国家规定了运输企业的强制缔约义务，以保护托运人的利益。在通常情况下，缔约自由和选择相对人的自由并不会给当事人造成不利影响，但是，在特殊的场合，假使放任当事人滥用这些权利，往往会导致不利的后果。比如，高铁等企业以选择相对人为由而拒绝为某些人服务，后者就不可能有另外的选择。所以，出于对民生的考慮，要以法律的直接规定或政府的行为来取代当事人的意思，使其履行强制缔约的义务。

参考文献：

[1] 张长青.关于货物运输合同法律特征的探讨[J].物流技术，2010，29（7）

[2] 庞舜之.浅论国际货物运输合同的法律特征[J].商，2014（7）

[3] 李永军.合同法[M].北京：法律出版社，2004.249

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