整车货物运输合同

整车货物运输合同（精选10篇）

整车货物运输合同 篇1

甲方(承运人)： 公司 乙方(托运人)：

依据相关法律法规，甲乙双方本着自愿、平等、公平之原则，经充分协商，就乙方委托甲方运货事宜达成如下协议：

一、承运方式、目的地及收货人。

1、甲方调派________吨汽车一辆，应乙方要求将货物由(起运地)____________________至(到达地)____________________________________________________________________。

2、收货单位：_______________________________,指定收货人：____________________。

二、代表条款

1、甲方指定__________代表甲方处理与乙方相关货运事宜。

2、乙方指定_________代表乙方处理与甲方相关货运事宜，在合同履行过程中签字确认相关文件之行为或其它履约行为视为乙方行为。

三、货物集中

乙方应按甲方指定时间，将货物集中于同一仓库，甲方应在2日内派车承运。

四、运输时效及卸货

1、货物装车后，甲方应于____日内运到。

2、乙方保证甲方将货物运到到达地后，收货人应于_____小时内将货物卸完。

五、包装条款

1、乙方负责包装的货物必须按行业有关标准进行包装，使其适合运输;甲方不得擅自改动乙方包装。

2、甲方负责包装货物或协助乙方进行发货前的打包、装箱等工作的，乙方应支付相应费用。

六、拒运条款

1、乙方应出示或提供托运货物所必须的相关证件;对于国家规定限制运输的物品，乙方应在交货前完成或者委托甲方完成有关法律、行政法规规定的手续，并附有效凭证。否则，甲方有权拒绝运输。

2、对已经接受委托，甲方后来发现不能安全、合法运送的物品，甲方有拒绝运输并追究乙方违约责任之权利。

七、事项变更

1、乙方取消整车运输时，必须提前24小时以书面形式通知甲方，并与甲方的相关操作人员书面确认，并承担由此产生的一切风险和额外费用。

2、在货物送达收货人之前，乙方有权随时要求中止运输、改变货物到达地点和收货人、返还货物等，但应支付因此所增加的运费及其它费用，并自行承担运输时效延长的责任。

整车货物运输合同 篇2

关键词：整车物流,运输计划,优化模型

1 背景

随着我国经济近年来健康持续快速的发展, 汽车产业也迎来了高速的发展。中国汽车市场在国际汽车市场中占有极其重要的地位, 汽车产销量位居世界第一, 并继续保持稳健增长的势头, 这对整车物流而言无论从规模还是服务水平都提出了更高的要求, 特别是乘用车的整车物流量迅速增长。乘用车生产厂家根据全国客户的购车订单, 向物流公司下达运输乘用车到全国各地的任务, 物流公司则根据下达的任务制定运输计划并配送这批乘用车。为此, 物流公司首先要从他们当时可以调用的“轿运车”中选择出若干辆轿运车, 进而给出每一辆轿运车的乘用车装载方案以及目的地, 以保证运输任务的完成。由于轿运车、乘用车有多种规格等原因, 目前物流公司在制定运输计划时主要依赖调度人员的经验, 而在面对复杂的运输任务时, 往往效率低下, 并且运输成本不尽理想。

本文使用2014年全国研究生数学建模竞赛E题的数据, 根据客户订单的需求, 研究乘用车物流的装载方案以及运输计划问题, 以达到提高物流企业的工作效率, 降低整车物流配送成本的目的。

2 轿运车满载方案

轿运车规格和乘用车规格如下表所示:

通过计算可得轿运车1-1和1-2分别装载Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型乘运车的最大数量, 如表3所示:

注:轿运车1-1型上下层装载数量相等;轿运车1-2型上层装载是下层装载数量的2倍。

通过MATLAB软件编程, 使用穷举法列出1-1型和1-2型所有最优满载的组合情况, 如表4和表5所示 (由于数据很多, 所以表中只列出满载组合情况的一部分数据) 。即1-1型轿运车运输三种乘用车共有35种满载组合方式, 1-2型轿运车运输三种乘用车共有73种满载组合方式, 考虑到运输过程中乘用车装载不对称的情况会影响运输过程的稳定性, 故剔除四种不符合稳定性要求的满载的组合方式, 只保留了69种。

3 运输计划优化模型建立与求解

表6给出了运输各种乘用车到目的地的运输路线及需求量:

图1为运载乘用车的运输路线图, 其中各段长度:OD=160, DC=76, DA=200, DB=120, BE=104, AE=60, 在这里将运输路线设定为两条, 分别为:O→D→C为第一条运输路线;O→D→B→A为第二条运输路线, 由图1可看出两条路线的运输都经过O→D段。设h为第一条路线上在D点卸载的Ⅰ型乘用车的数量, 那么根据题意, 在第二条运输路线上在D点卸载的Ⅰ型乘用车的数量为41-h辆。

以完成4个目的地运输任务最少轿运车使用量为目标, 分别以Ⅰ型乘用车沿第一条运输路线被运输到目的地C、Ⅰ型乘用车沿第二条运输路线被运输到目的地D, B, A、Ⅱ型乘用车沿第一条运输路线被运输到目的地C、Ⅱ型乘用车沿第二条运输路线被运输到到目的地A、第一条和第二条运输路线上满足1-2型轿运车使用量不超过1-1轿运车使用量的20%为约束条件, 建立运输计划整数规划模型如下:

约束条件:

其中, 所有变量均为正整数;由于使用1-1型轿运车运输三种乘用车共有35种满载组合方式, 设第i种满载方式使用1-1型轿运车每辆车装Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型乘用车分别为ai、bi、ci辆;使用1-2型轿运车运输三种乘用车共有69种满载组合方式, 设第k种运载方式使用1-2型轿运车yk辆, 每辆车上装Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型乘用车分别为dk、ek、fk辆;x1i是第一条运输路线上1-1型轿运车满载组合方式中第i种运载方式需要的1-1型轿运车数量;x2i是第二条运输路线上1-1型轿运车满载组合方式中第i种运载方式需要的1-1型轿运车数量;y1j是第一条运输路线上1-2型轿运车满载组合方式中第i种运载方式需要的1-2型轿运车数量;y2j是第二条运输路线上1-2型轿运车满载组合方式中第i种运载方式需要的1-2型轿运车数量;h是在第一条路线上D点卸载的Ⅰ型乘用车的数量。

使用Lingo软件编程求解模型Ⅰ, 可得到41种优化方案, 当h=39、h=40和h=41时, 完成运输任务需1-1型与1-2型轿运车数量共25 (1-1型21, 1-2型4) 辆, h取1-38之间的数值时, 需求的轿运车总量大于25辆, 即轿运车最优调用数量为25辆。

整车货物运输合同 篇3

1 关注两合同之间对接问题的必要性

1.1 经济原因

自19世纪中期以来,经济全球化的脚步从未停止过,国际贸易更是日益繁荣。2007年,我国进出口总额达亿美元,比上年增长23.5%。作为经济全球一体化的重要参与者,唯有熟悉国际贸易与国际海上货物运输的游戏规则,并熟练运用其规避风险,才有可能成为国际贸易中的赢家。尤其是2008年全球金融危机以来,在全球经济环境不佳的状况下,我国进出口贸易商必须正确理解贸易双方法律关系并加以灵活运用,才能有效规避风险,降低损失,保护自身权益。

目前,大部分的国际贸易合同选择用海上运输来完成货物的交付,其主要原因是海运方式与其他运输方式相比具有性价比、安全性较高的特点。因此,探讨国际货物贸易合同与国际海运合同对接的问题十分必要。

1.2 现实原因

将国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同结合起来进行探讨是实践的需要。任何国际贸易的过程必然涉及货物的跨境交付,因此不可避免地需要选择某种运输方式来完成这一交付过程。海上货物运输合同就是国际贸易商在订立、履行国际贸易合同后,为完成其自身义务而订立的辅助性合同。一方面,运输合同必须符合贸易合同的要求;另一方面,其作为一个独立的合同,涉及运输、交货等重要环节,对于贸易合同中当事人的利益有着非同小可的影响。由于这两份合同的衔接不佳而导致各种问题发生的情形在实践中不在少数。在这种“3方当事人、2个合同关系”的情况下,当事人只有使这两份合同保持良好的对接,才能真正保护自身的权益。

2 两合同之间的对接环节

根据《2000年国际贸易术语解释通则》(Incoterms 2000)的规定,在国际贸易合同中,卖方主要的义务是供货、交货、通知买方等,买方主要的义务则是支付价款、受领货物、检验货物等。除此以外,其他的合同义务(如办理许可证,订立运输合同和保险合同,划分费用,提供交货凭证、运输单据或有同等作用的电子信息等)由买卖双方通过合同的具体约定予以分配。

国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同的连接点有二:一是主体身份,贸易合同中的一方当事人在很多情况下亦是运输合同的主体;二是贸易术语,贸易术语构成连接贸易合同和运输合同履行的桥梁。合同中贸易术语的具体内容决定国际货物贸易中的运输、费用、风险等由哪一方控制和承担,而这些环节在实践中又是需要通过国际海上货物运输合同来实现的。换言之,这些环节既受到国际货物贸易合同的制约,也受到国际海上货物运输合同的制约。

3 两合同之间的具体对接问题

3.1 FOB条款下货物的控制权问题

FOB条款一直是国际贸易实践中欺诈案件的“多发地带”。一般在订立国际货物贸易合同FOB价格条款时,由进口商负责与承运人订立运输合同,进而享有要求承运人签发提单的权利。这意味着出口商可能过早地失去对货物的控制权。例如天津海事法院曾处理以下案例:发货人虽持有提单,但因为提单上的托运人一栏记载为收货人,故发货人与承运人之间不存在权利、义务的关系,出口商对承运人不享有诉权,法院据此驳回发货人的起诉。

作为发货人的出口商面临的这一风险,在2009年最高人民法院出台《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》之后有了一定程度的降低。该规定第12条明确:“向承运人实际交付货物并持有指示提单的托运人,虽然在正本提单上没有载明其托运人身份,因承运人无正本提单交付货物,要求承运人依据海上货物运输合同承担无正本提单交付货物民事责任的,人民法院应予支持。”但该条的适用范围存在一定的限制(即原告应当是向承运人实际交付货物的托运人,涉案提单应为记名提单),故此类风险并不能完全被排除。

简言之,在FOB条款下,卖方在交易伊始就丧失对货物的控制权,其至少面临两方面的风险:其一,买方不支付货款时,除了对买方提起诉讼这一方式外,几乎没有其他救济途径;其二,在卖方向承运人(或无船承运人)索赔时,其面临证明其与承运人(或无船承运人)之间存在货物运输合同关系的困难。

以上种种问题即由实务中因海上货物运输合同与国际货物贸易合同之间不能很好对接所致。换言之,货物卖方若要避免此类风险,必须对这两个合同的内容进行必要的调整。卖方可以要求将跟单信用证下对单据的要求修改为“货运代理人收讫货物证明”(Forwarder's Certificate of Receipt,FCR)。这样,无论提单如何签发,签发给谁,卖方都以FCR方式完成结汇和交易。但由于在这种方式下卖方只需向承运人交货即可结汇,故对买方而言风险甚大,买方一般不会同意对信用证作如此修改。事实上,此种方式是否可行,完全取决于买卖双方在谈判中的地位。

基于我国现行法律的规定,FOB条款下的货物卖方可以从以下几方面尽量控制风险。

(1)买卖双方在国际贸易合同中明确:采用FOB条款,运输由卖方进行,运费由买方承担。即卖方在安排运输时一定要明确其应当被记载为提单上的“托运人”,并要求承运人将提单签发给卖方,以保证卖方对货物的控制权。国际贸易沿用的国际惯例一般并非法律强制性规定,因此如果国际货物贸易双方当事人均同意对贸易合同中的权利、义务作如上更改,则在法律上并无任何障碍。

(2)《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第42条第3款借鉴《汉堡规则》的规定,对“托运人”定义作出扩充,使《海商法》中的“托运人”既包括缔约托运人又包括实际托运人(发货人)。因此,在我国,倘若出口商能够证明自己是实际将货物交给承运人的当事人,则其“托运人”的地位就可以得到证明,故出口商通常会留意对大副收据等交货凭证的签收和保留。但仅有这些凭证不足以保护其自身利益,因为《海商法》没有针对“发货人”的权利作出任何规定,只是简单地将其放入“托运人”的定义中。《海商法》规定:应托运人的要求,承运人应当签发提单。但根据该条规定,并不能明确“发货人”是否有权要求承运人向其签发提单。在实务中,承运人仅依据向其委托订舱的托运人的指示签发提单,而拒绝依据发货人的指示将提单签发给发货人,或拒绝将提单上的“托运人”显示为“发货人”的情况时有发生。因此,出口商最好能在贸易合同中明确约定,货物买方在安排运输时必须保证提单上的“托运人”一栏记载为货物卖方,并且货物卖方享有优先要求向其签发提单的权利。此外,FOB卖方不仅要在货物实际交付时要求承运人将其托运人的身份记入提单,且要以《海商法》下“实际托运人”的身份,要求承运人将提单签发给FOB卖方,以避免自身过早地丧失对货物的控制权。

综上,在目前的国际贸易实务中,FOB方式下贸易合同与海上货物运输合同之间不能较好衔接的问题比较突出。出口商应当充分意识到这一点。在对贸易对象信誉度不甚了解的情况下,建议出口商选择以CIF方式出口货物。

3.2 贸易方式的灵活选择

事实上,贸易方式的选择非常灵活,若简单地认为“出口宜采用CIF术语,进口宜采用FOB术语”是不可取的。贸易商应当从自身的实际要求出发作出选择。

一些散货(如石油等)交易通常签订年度合同,而每一票具体货物的价格却以货物装船(或提单签发)当天的市场价格为准。在这种情形下,谁掌握运输的控制权,谁就掌握货价的决定权。例如,在市场波动、货价下跌时,FOB买方可以通过拖延时间、暂缓装货的方式来谋取货价下跌带来的利益。在英国曾发生这样的案例:某艘油船被程租去尼日利亚装运12万t原油。在船舶已经到港的情况下,由于FOB买方(承租人)了解到当年2月份的油价可能比1月份下降0.617美元/桶,故想拖延至1月31日以后装船(贸易合同约定,货价以提单签发日期为准),遂要求船舶所有人延后装船。然因种种原因,船舶所有人仍签发1月31日提单,致使FOB买方(承租人)蒙受60万美元的损失。FOB买方(承租人)因此向船舶所有人提起索赔。实务中不乏贸易商抓住诸如税率变化等可乘之机,先以FOB买入货物,而后在船舶尚在海上运输途中,甚至在货物抵达目的港后,再寻找合适的买方的事例。

在国际货物交易中,买卖双方应当从自身的需求和便利性出发来选择是否掌握运输的主动权,并且不必受制于传统的FOB或CIF方式。如果国际贸易双方订立的是长期合同,且买方可根据自己的库存、销售情况来决定具体交易时间,则其可要求以FOB价格进行交易,以便掌握主动权。

3.3 滞期费的衔接

有观点认为,滞期费仅在运输合同项下值得注意,而在贸易合同项下不应当关注。事实并非如此。在目前港口拥堵频繁发生、国际贸易利润日趋下降的背景下,动则几万、几十万美元的滞期费有可能成为决定国际贸易是否盈利,或者盈利多少的关键。无论货物的运输由贸易中的哪方控制,均无法回避滞期费的问题。

倘若港口拥堵或者装卸效率低下,则发生滞期费的可能性就较高。因此,船舶所有人通常在租约中约定由承租人承担滞期费。在CIF方式下,承租人(卖方)可以控制装货时间,但无法控制卸货时间。因此,作为承租人的卖方会尽量将卸货港可能发生的滞期费风险转移给买方。同理,FOB方式下的承租人(买方),亦会尽量将装货港可能发生的滞期费风险转移给卖方。所以,在订立货物买卖合同时,负责安排运输的一方应当在贸易合同中增加条款,约定合同另一方须在多长时间内完成装(卸)货,否则由此发生的滞期费将由另一方承担。

在订立贸易合同时无法预估租船合同下的滞期费数额,因此通常的做法是在贸易合同中加上“滞期费按照租约约定”(as per charter-party),即将租约中的滞期费条款并入贸易合同。如此,订立运输合同的一方即可通过贸易合同与运输合同的对接,将其无法控制的装(卸)货滞期费转移至贸易合同的另一方。有学者质疑滞期费条款并入的有效性,认为非承租人的贸易合同一方当事人是无法了解租约内容的,因此,将租约中的滞期费条款并入贸易合同并让其承担租约下的滞期费并无依据。英国法则认为,既然贸易合同中明确约定作为非承租人的贸易合同的一方当事人应当在一定时间内完成装卸义务,且明确滞期费数额按照租约确定,这就意味其能够预见一旦装(卸)货发生延误,即应当承担滞期费损失的后果,因此滞期费条款的并入合法有效。当然,贸易合同中不负有安排运输义务的一方(非承租人)亦可通过在贸易合同的滞期费条款中设置费用上限来保护自身利益。鉴于英国目前仍是世界海事审判的中心,故英国法对该问题的判例对实务操作具有很强的指导意义。

滞期费问题较为复杂,在国际海上货物运输实务中一直是热点问题,国际贸易商应该对其有所了解。若要保证贸易合同中滞期费的约定能够完全保障自己的利益,则务必对海上货物运输合同中滞期费条款有所了解。例如,对于装卸的开始时间,不同的措辞即产生不一样的结果。倘若贸易合同中约定“自船舶抵达指定泊位时起算滞期费”,则港口拥挤所致的滞期费就不能转嫁给非租船方,因为在这种情况下,只有在船舶抵达指定的码头(泊位)后方能开始计算装(卸)货时间;但是倘若在“自船舶抵达指定泊位时开始起算滞期费”之后加上“无论靠泊与否”,则即使船舶没有进泊,也允许船长在进港后递交装卸货准备就绪通知书,装货时间也从此起算。

综上,国际贸易商需要掌握海上货物运输中的滞期费的概念和内容,否则,倘若贸易合同与运输合同中的滞期费条款不能很好地衔接,就可能给贸易合同中安排运输的一方带来巨大的经济损失。

3.4 风险的分配和转移

由于国际货物运输合同的履行即是对国际贸易合同项下运输部分的履行,故两合同之间必然存在诸多关联。又由于运输合同项下的风险与贸易合同项下的风险常常发生转移,因此贸易合同商应当对此予以足够关注。

物流运输合同：运输合同的种类 篇4

根据不同的标准，运输合同可以划分为不同的种类。

（一）按运输方式分类

根据运输方式的不同，运输合同可以分为铁路运输合同、公路运输合同、水路运输合同、航空运输合同和多式联运合同五大类。这五类运输合同主体的承运人是不同的运输企业，而托运人和旅客可以是企事业单位，也可以是公民个人。

（二）按照运送对象分类

根据运送对象，运输合同可以分为旅客运输合同和货物运输合同两类。

旅客运输合同是指把旅客作为运送对象的合同。根据运输方式的不同，旅客运输合同又分为铁路旅客运输合同、公路旅客运输合同、水路旅客运输合同以及航空旅客运输合同。与旅客运输相关的行李包裹运输，可以看作是一个独立的运输合同关系，也可以作为旅客运输合同的一个组成形式。

货物运输合同是指以货物作为运送对象的合同。根据运送方可以分为铁路、公路、水路、航空、管道、多式联运等货物运输合同。

（三）按照是否有涉外因素分类

根据是否有涉外因素，运输合同还可以分为国内运输合同和涉外运输合向两类。

国内运输合同是指运输合同当事人是中国的企业事业单位或者公民、起运地和到达地等都在国内的运输合同。

货物运输合同 篇5

乙方(承运方)：

甲方委托乙方按下表所列

标的`物送达目的地：

托运货物规格起运地到达地行车里程运费单价(元/吨公里)备注

一、乙方按甲方要求，待产品具备装车条件后，乙方应将车辆到达指定地点，甲方装载货物后，乙方应及时将货物运达指定地点。

二、甲方应及时组织货物的装卸，不得延误，如不能及时卸载，乙方将按天收取 元的延期费。

三、违约责任：乙方应保证货物的安全完整，保证品质，发生丢失或损毁，照价赔偿，并赔偿因此造成的损失。

四、运费及结算方式：

五、其他约定：

甲方： 乙方：

甲方代表： 乙方代表：

货物运输合同110 篇6

托运方：

承运方；上饶市国祥汽车运输有限公司

根据国家有关运输规定，经双方充分协商，特定立本合同，以便双方遵守。

第一条包装和防护：托运方将为货物提供必要的装物包，以避免货物在装卸和运输

过程中受到损伤，承运方应为货物提供必要的防雨等防火措施，以保证货物

在运输过程中的安全。

第二条货物质量及安全要求：安全、及时将指定货物运送到指定地点。

第三条货物装卸责任和方法：承运方上门到托运方提货，托运方负责装卸。

第四条承运内容和运输费用及结算方式：托运方委托承运方将

成套设备有江阴市利港镇运输至北京市延庆县康庄镇 托运方工厂指定车间

内。总计费用含保险（人民币）为；万元，货物安全卸后托运

方在一周内将以上费用支付给承运方，如有拖欠，承运方要收取滞纳金（总

费用10%）计算。

1、承运方发出的运输车辆必须达到国家的规定标准：

（1）通过当年的年审的车辆。

（2）排气量经过检测并达到国家标准。

（3）车辆上必须携带消防灭火的设施。（如灭火器）

（4）禁止司机违章驾驶。

2、承运方车辆到达厂区必须遵守我公司的厂规：

（1）厂区内限速缓行。

（2）禁止鸣笛。

（3）装车限高。（重型、中型载货汽车，半挂车载物，高度从地面起不得超过4米，载运集装箱的车辆不得超过4.2米；其他载货的机动车载物，高度从地面起不得超

过2.5米。）

（4）厂区内禁止吸烟。

（5）装车完毕后必须有防倾倒的防护措施。

第五条 违约责任

（一）托运方责任

1、由于在普通货物中夹带、匿报危险货物，错报货物重量等而招致吊具断裂、货物摔损、吊具倾翻、爆炸、腐蚀等事故、托运方应承担赔偿责任。

2、由于货物包装缺陷产生破损，致使其他货物或运输工具、机械设备被污染腐蚀损坏，造成人员伤亡的，托运方应承担赔偿责任。

3、有牢固外包装，且外包装无异状，其内货物的损坏、缺少，由承运方负责。

（二）承运方责任

1、货物未按时抵达目的地，且给收货方造成不良后果的，承运方应支付托运方合理的违约金，但不超过本次运费的百分之五。

2、3、如将货物错运到货地点或接货人，应无偿运至合同规定的到货地点。运输过程中货物灭失、短少、变质、污染、损坏、承运方应按货物的实际损失（包括包装费、运杂费）赔偿托运方。

4、在符合法律和合同规定条件下的运输，由于下列原因造成货物灭失、短少、变质、污染、损坏的，承运方不承担违约责任：

（1）不可抗力；

（2）货物本身的自然属性；

（3）货物的合理损耗；

（4）托运方或收货方本身的过错。

合同有效期：本合同有效期20年月日至年月日

本合同正本一式两份，合同双方各执一份；合同副本一式两份，合同双方各执份。

托运方（盖章）：承运方（盖章）：

整车货物运输合同 篇7

1 集装箱货物运输合同主要条款

与传统的散杂货运输相比，集装箱运输具有组件化、标准化、高效率、低损耗的优点，自20世纪60年代以来迅速发展， 2014年全球集装箱海运量已达到1.7亿TEU。由于集装箱货物的货主数量多且身份复杂，加之运输条款和运输单证种类较多， 有必要对集装箱货物运输合同的主要条款进行梳理，以明确承运人和货方的权利和义务。

1.1 装货港或接货地

承运人的责任和风险以及对货物的运输和保管义务从装货港或接货地开始，具体内容见下文对运输条款的解释。

1.2 卸货港或交货地

承运人的责任和风险以及对货物的运输和保管义务至卸货港或交货地终止，具体内容见下文对运输条款的解释。

1.3 最小货量承诺

涉及美国航线的运输合同通常要求货方承诺最小货量。虽然该条款一般为非强制性条款，即使货方未满足最小货量要求，承运人一般也不采取惩罚措施，但承运人可以据此对运力和设备供应作初步安排。为保证运输顺畅，建议承运人与货方就季节性货物的货量作大致约定。

1.4 运输条款

（1）CY―CY （堆场―堆场） 承运人对货物的运输、保管义务从在装货港码头堆场接收整箱货物时开始，至在卸货港码头堆场交付整箱货物时终止。需要注意的是：除非运输合同另有约定，此处的堆场（包括其他运输条款中的堆场）指承运人指定的堆场；如果货方指定堆场提箱或还箱，承运人可以与货方约定各自的权利、义务和责任以及成本、费用和风险的承担等，将此作为运输条款的补充。

（2）CY―Door（堆场―门） 承运人对货物的运输、保管义务从在装货港码头堆场接收整箱货物时开始，至在收货人工厂或仓库交付整箱货物时终止。

（3）Door―CY（门―堆场） 承运人对货物的运输、保管义务从在发货人工厂或仓库接收整箱货物时开始，至在卸货港码头堆场交付整箱货物时终止。

（4）Door―Door（门―门） 承运人对货物的运输、保管义务从在发货人工厂或仓库接收整箱货物时开始，至在收货人工厂或仓库交付整箱货物时终止。

（5）CY―FO（堆场―船上） 承运人对货物的运输、保管义务从在装货港码头堆场接收整箱货物时开始，至在卸货港船上交付整箱货物时终止。在此运输条款下，承运人不负责卸货，不承担船舶到达目的港后对货物的保管、后续运输义务及相关责任和风险。地中海东岸国家的进口货物常采用该运输条款。

（6）FI―CY（船上―堆场） 承运人对货物的运输、保管义务从在装货港船上接收整箱货物时开始，至在卸货港码头堆场交付整箱货物时终止。在此运输条款下，货方负责在装货港将货物装船，承运人不承担货物装船前对货物的保管、运输义务及相关责任和风险。地中海东岸国家的出口货物常采用该运输条款。

（7）FI―FO（船上―船上） 承运人对货物的运输、保管义务从在装货港船上接收整箱货物时开始，至在卸货港船上交付整箱货物时终止。在此运输条款下，货物装船和卸船由货方负责。地中海东岸部分国家港口之间常采用该运输条款。

（8）CY―LO（堆场―船边） 承运人对货物的运输、保管义务从在装货港码头堆场接收整箱货物时开始，至在卸货港船边交付整箱货物时终止。以色列进口货物常采用该运输条款。

（9）LI―CY（船边―堆场） 承运人对货物的运输、保管义务从在装货港船边接收整箱货物时开始，至在卸货港码头堆场交付整箱货物时终止。以色列出口货物常采用该运输条款。

（10）LI―LO（船边―船边） 承运人对货物的运输、保管义务从在装货港船边接收整箱货物时开始，至在卸货港船边交付整箱货物时终止。根据码头规定和行业习惯，危险货物、冷藏货物和无法在码头堆场存放的特殊尺寸货物常采用该运输条款。

（11）CY―Tackle（堆场―接货车） 承运人对货物的运输、保管义务从在装货港码头堆场接收整箱货物时开始，至在卸货港接货车上交付整箱货物时终止。部分不发达国家港口的进口货物和特殊货物常采用该运输条款。

（12）Tackle―CY（接货车―堆场） 承运人对货物的运输、保管义务从在装货港接货车上接收整箱货物时开始，至在卸货港码头堆场交付整箱货物时终止。部分不发达国家港口的出口货物和特殊货物常采用该运输条款。

（13）CY―Hook（堆场―吊钩） 承运人对货物的运输、保管义务从在装货港码头堆场接收整箱货物时开始，至在卸货港吊钩下交付整箱货物时终止。部分不发达国家港口的进口货物和特殊货物常采用该运输条款。

（14）Hook―CY（吊钩―堆场） 承运人对货物的运输、保管义务从在装货港吊钩下接收整箱货物时开始，至在卸货港码头堆场交付整箱货物时终止。部分不发达国家港口的出口货物和特殊货物常采用该运输条款。

（15）CFS―CFS（货运站―货运站） 货方在装货港将货物交付至承运人指定的集装箱货运站，承运人对货物的装拆箱、装卸船、运输、保管等义务从在装货港集装箱货运站接收货物时开始，至在卸货港集装箱货运站交付货物时终止。拼箱货物一般采用该运输条款。

1.5 运费及附加费

涉及的费用包括基本海运费、多式联运货物转运费、承运人公布的各项附加费以及承运人代理人收取的其他各项附加费。运输合同通常约定运价有效期，如果合同缔约方在一定时期（一般为）内不履行合同，相关报价将自动失效。此外，运输合同对运费及附加费的支付人、支付方式（第三地付费必须事先明确付费人并得到其书面确认）、支付信用期等事项也有规定。

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1.6 订舱人及货运代理人

为防止大型直接货主享受的运输合同优惠条款和条件被其他货主套用，建议此类大型直接货主将单一出货地的订舱人和货运代理人固定下来，从而在保障自身和承运人利益的同时，享受高效的客户服务。

1.7 其他特殊要求和条件

其他特殊要求和条件包括但不限于：（1）额外免费用箱、堆存以及冷藏箱在码头场站免费插电；（2）在承运人指定的堆场以外区域异地提还箱；（3）特殊承重箱以及满足食品类货物运输要求的特殊清洁箱；（4）食品类等货物的特殊积载要求；（5）运输时间要求；（6）提单显示货值，在此情况下，承运人因丧失赔偿责任限制的基础依据而需要额外购买保险，可以通过与货方约定保价运费的方式来弥补相关成本。

1.8 未尽事宜及争议处理首要条款

承运人可以与货方约定，运输合同中的未尽事宜及争议处理以承运人的提单（海运单）及在美国联邦海事委员会登记备案的运价本（针对涉美航线）的相关规定为准。

2 集装箱货物标准运输合同示例

目前大部分直接货主凭借其市场优势地位拟定集装箱货物标准运输合同并在实践中采用。承运人有必要拟定适用于普通中小客户的集装箱货物标准运输合同，通过完善合同条款明确船货双方的权利、义务和责任，以尽量避免商务纠纷。

某船公司适用于某航线的集装箱货物标准运输合同包括以下内容：

（1）运输合同编号；

（2）客户名称，包括有权使用相关运输合同的分支机构、关联方等；

（3）提单上显示的装货港或货物初始接收地；

（4）提单上显示的卸货港或货物最终交付地；

（5）货物贸易条款；

（6）货物运输条款；

（7）运价有效期内预计每周货量；

（8）品名及货重；

（9）使用的主要箱型；

（10）季节性货物或长期稳定货物；

（11）货方运价需求；

（12）运费支付人、支付机构及支付信用期；

（13）包含在运输合同报价中的各项附加费；

（14）未包含在运输合同报价中的各项附加费（承运人可按公布费率收取）；

（15）运输合同有效期；

（16）异地提箱需求（如无此需求，则货方在承运人指定的堆场提取空箱）；

（17）异地还箱需求（如无此需求，则货方在承运人指定的堆场返还空箱）；

（18）承运人主要竞争对手；

（19）前期出货记录（主要针对承运人的存量客户）；

（20）额外免费用箱需求；

（21）对集装箱的特殊需求（如特殊承重箱以及装运精细化工品、高档食品等货物的特殊清洁箱等）；

（22）货方其他运输需求；

（23）提单相关条款作为本运输合同的条款和条件自动适用。

3 集装箱货物订舱注意事项

3.1 货方提供的相关资料

（1）运输合同， 如无具体合同，则以承运人的公布运价和标准提单条款确定承运人和货方的权利、义务和责任；

（2）拟出运时间、船名、航次等；

（3）货物启运地、交付地；

（4）货物运输路径，如无特殊要求，则由承运人按行业习惯合理安排；

（5）所需的箱量和箱型；

（6）提箱日期（货方装箱的情况下）；

（7）货物描述，包括品名、质量、件数、特殊货物的尺寸、冷藏货物的温度和通风要求、危险货物在《国际海运危险货物规则》中的编号等。

需要说明的是：国际集装箱运输具有高风险性，自然条件、政治环境、港口作业效率等因素均可能影响承运人的运力和设备供应；因此，即使承运人接受货方订舱，也不表示其无条件地承担运力和设备供应等义务。有的船公司在其订舱单中注明“取决于可用运力和设备”，此举值得借鉴。

3.2 防止运输合同被第三方非法套用

如前所述，为防止与大型直接货主的运输合同被第三方非法套用，承运人在接受此类客户订舱时应当仔细核对收发货人及货物的品名、件数、质量、装拆箱地等信息。某船公司在其订舱流程中明确规定，订舱签约人必须是与订舱货物有关联的托运人、收货人或通知人；该公司还将订舱确认书中的“签约客户”一词改为“价格拥有者”，以进一步明确货方身份，防止第三方非法套用承运人与直接货主之间的运输合同。

3.3 不接受货物提前进场

在承运人在装货港码头堆场接收整箱货物的情况下，承运人对货物的保管义务和相关责任从重箱进入堆场时起算，除因节假日备货、承运人临时调整船期等需要货物提前进场外， 原则上承运人及其代理人不应接受货物提前进场，以免产生堆存费、场内平移费纠纷；如果货方坚持安排货物提前进场，应当事先明确相关费用由货方承担。对于超过截港时间进场的货物，货方可以向承运人申请装船，装船后承运人可以向货方收取晚进场加急附加费。

3.4 谨慎签发海运单

随着航海技术的发展，海运单在短程航线上的使用日趋广泛。由于海运单不是物权凭证，在货物无法清关或无人提取的情况下，承运人往往难以及时、有效地处理货物以减少损失。鉴于此，对于容易出现清关问题的货物或无人提取的再生资源、二手衣物等货物，如果货方在订舱时要求承运人签发海运单，承运人应当谨慎处理。

3.5 避免倒签和预借提单

倒签和预借提单往往会使承运人陷入“共谋欺诈”的不利地位并丧失赔偿责任限制的权利，特别是在承运人签发指示提单的情况下，保函无法对抗提单持有人，电子数据交换信息也将成为提单持有人向承运人索赔的基础证据。

3.6 明确运输合同以外的当地服务的费用和责任

如果货方在订舱时提出运输合同以外的当地服务的要求，承运人可与货方约定相关的服务项目和费用等，并明确承运人在当地的代理人作为货方的代理人提供服务，承运人对相关的成本、风险及代理人的行为均不承担法律责任。

3.7 提前安排冷藏箱和特种箱运力

目前船公司之间的航线合作较为普遍，而合作船公司对冷藏箱和特种箱的运力分配等均有约定。为保证顺利运输此类货物，货方在订舱时需要提前申请，承运人也应及时与实际船舶经营人联系，以便尽早落实可用运力。

（编辑：张敏 收稿日期：2015-08-04）

公路货物运输合同 篇8

甲方（委托方）：乙方（承运方）：

根据《中华人民共和国合同法》及国家其它相关法规，经甲乙双方友好协商，本着平等互利的原则，达成如下协议，甲乙双方承诺确保按此协议执行。

第一条 合作范围：甲方委托乙方承运由甲方指定的起运点至目的地的货物运

输业务

第二条 服务要求

1、乙方应根据甲方运输货物的需求，及时调派车辆运输甲方的货物，承运车辆的车况应符合甲方货物长途运输的安全要求。

2、乙方需全力按照甲方指定的时间、地点及收货人将货物送达目的地。

第三条 运输价格的确定及支付

1、运输价格：每次运输之前需先确认运价

2、运费结算期限为月结30天，即当月发生的运费于下个月结清

3、付款方式：转帐

第四条 合同的时效及争议解决

1、本合同有效期自2011年日至2012年月到期后若双方都没有提出要终止本合同，则本合同自动继续有效。

2、本合同一式二份，经双方签字盖章后，双方各执一份，具备同等法律效力；

3、本合同未尽事宜，双方协商一致后，签定补充协议书，确认之后作为本合同的必要补充，与本合同具同等效力。

甲方：乙方：

代表：代表：

签约地点：签约地点：

航空货物运输合同 篇9

第二条 根据飞机航程及经停站，可供托运人使用的载量为____公斤(内含客座)。如因天气或其他特殊原因需增加空勤人员或燃油时，载量照减。

第三条 飞机吨位如托运人未充分利用，民航可以利用空余吨位。

第四条 承运人除因气象、政府禁令等原因外，应依期飞行。

第五条 托运人签订本合同后要求取消飞机班次，应交付退机费________元。如托运人退机前承运人为执行本合同已发生调机费用，应由托运人负责交付此项费用。

第六条 托运方负责所运货物的包装。运输中如因包装不善造成货物损毁，由托运方自行负责。

第七条 运输货物的保险费由承运方负担。货物因承运方问题所造成的损失，由承运方赔偿。

第八条 在执行合同的飞行途中，托运人如要求停留，应按规定交纳留机费。

第九条 本合同如有其他未尽事宜，应由双方共同协商解决。凡涉及航空运输规则规定的问题，按运输规则办理。

托运人：______________

代表人：______________

________年____月____日

承运人：______________

代表人：______________

________年____月____日

航空货物运输合同范文三

甲方(受托方)：

乙方(委托方)：

根据《中华人民共和国合同法》及相关货物运输的法律规定，甲乙双方经过友好协商，就甲方为乙方提供国内航空货物运输服务相关事宜达成以下协议，以兹共同遵守：

第一条 运输方式及运输范围

1.1乙方负责将收集的航空货物从盐城机场出港，现有北京、广州、长沙等多条航线。运输方式：航空运输。

1.2 乙方对甲方的北京航班、广州航班、长沙航班等(航班以实际运行时刻为准)出港货实行承包制，每天出港货量需达 吨，(北京)： 吨;广州(珠海)： 吨;长沙(张家界)： 吨;全年货量至少达 吨。

北京 元，广州 元，长沙 元，放给乙方运行。乙方需向甲方交纳 万元押金，今年未能达到合同指标时， 万元作为补偿金，补给甲方，如乙方按量完成，甲方给予乙方货物运输补贴每吨 元。货款结算方式：按月结算。

1.4当货运旺季时，甲方必须确保乙方货物正常运输。不得拉货，因拉货而造成的经济损失由甲方负责赔偿。

1.5遇国家法定节假日(春节等), 乙方需短期暂停执行包量协议时,至少需提前一个月向甲方提交书面申请，经甲方审核同意后，包量协议短期内暂停执行。

第二条 货物交接及验货

2.1乙方应在先前一天晚上 之前向甲方预报第二天货物的重量、件数和体积。乙方托运的货物品名、包装、体积等应符合甲方相关要求，甲方分别负责将包舱吨位(体积)范围内的货物全部装载当天的盐城-北京;盐城-广州;盐城-长沙等航班。

2.2 甲方应在装货前根据乙方提供的货物托运书上列明的货物名称、重量、件数、目的地等信息与实物进行核对，并检验货物的外包装。

第三条 运输质量及服务要求

3.1乙方不得托运危禁物品或在货物中夹带危禁物品，禁止托运货物与易燃、易爆、有毒、腐蚀性、放射性、易污染等危险物品以及混装。甲方应对所托运货物采取必要的防护措施，不使货物受潮、受热、受损、丢失等，确保所托运货物的安全。

3.2因乙方所报货物品名与实际品名不符或因乙方所托运的商品涉及危险品、禁运品，所造成相关的经济损失和法律责任由乙方全权承担。

3.3乙方交运的货物超过包舱吨位的，乙方应提前通知甲方，甲方在舱位许可的情况下保证给予优先发运权。

第四条 装卸责任和方法

4.1 乙方货物到达盐城机场后，由甲方负责装卸。

4.2 凡是在上机装运过程中货物发生摔、碰、损伤或损坏应及时通知乙方，甲方应按航空公司相关规定赔偿。

第五条 违约责任

5.1 自甲方从乙方接货之时起至该货物被乙方指定收货人签收之时止，货物发生丢失、短少、污染、损坏等现象时，除本合同其它条款另有约定外，由甲方按照航空规定承担损失赔偿责任：

5.2甲方如将货物错运到非到货地点或非接货人，应无偿运至乙方指定的到货地点或接货人。另赔偿乙方相应经济损失。

5.3如遇天气原因，机械故障等不可抗力因素航班取消，双方互为免责，但需提前通知乙方，取消货物运输。

5.4如遇国家政策、法规及航空公司运输市场发生重大变化，或市场油价等因素发生较大变化，双方可协商进行议价，但需提前通知乙方，进行运价或舱位调整，并签署书面确认函，如不能确认，双方互不追究责任。

第六条 争议解决

本合同的解释、执行等将适用中华人民共和国的有关法律。若双方在履行本合同过程中产生争议，应首先通过友好协商解决，若协商不成，任何一方均可向甲方住所地的人民法院提起诉讼。

第八条 其他

8.1 本合同的附件与主文部分的内容发生冲突的，除附件中已约定解决此类冲突的具体办法的之外，悉以合同主文部分的内容为准。

8.2 合同有效期限：自 年 月 日至 年 月 日止。

8.3 本合同自双方签字盖章之日起生效。

8.4 本合同正本一式肆份，甲、乙双方各执贰份，具有同等法律效力。

开户行：

账 号：

甲方 (公章)：

乙方(公章)

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整车货物运输合同 篇10

〖案情〗

原告（关联案被告）：上海罡迪石油化工有限公司（以下简称罡迪石化）

被告（关联案原告）：兴化市航运有限公司（以下简称兴化航运）

2012年4月，罡迪石化与兴化航运通过传真签订一份运输合同，约定由兴化航运指派“兴航油126”轮和“顺宇1号”轮为罡迪石化从泰兴金达油库装运1 400吨燃料油至南通卓晟油库，受载日期为2012年4月19日+/-2天，运费为人民币40元/吨，按实际卸货量结算。同时约定，兴化航运负责原装原交，交接数量装货地以出库岸罐数量为准，卸货地以入库岸罐数量为准。若损耗超过2‰，由兴化航运赔偿，赔偿价格为人民币5 700元/吨。

2012年4月20日，“兴航油126”轮和“顺宇1号”轮分别在泰兴金达油库装油完毕，金达油库为“兴航油126”轮出具装油630.016吨的凭证，为“顺宇1号”轮出具装油690吨的凭证。2012年4月26日12：00至20：00，“顺宇1号”轮在南通市元邦石油有限公司油库进行蒸汽加温，罡迪石化支付了加温费人民币10 000元。当日21：30，“顺宇1号”轮开始在南通卓晟码头卸油，当时舱内油温为42℃～44℃。次日8：15，“顺宇1号”轮停止卸油，共卸下燃料油649.595吨，舱内仍留有燃料油40.405吨。

罡迪石化请求判令兴化航运赔偿罡迪石化短卸燃料油的油款损失。兴化航运辩称，由于罡迪石化未能提供合理的加热措施，致使涉案航次部分燃料油无法卸船，故责任不在兴化航运，请求驳回罡迪石化的诉讼请求。

在关联案中，兴化航运诉称，因燃料油未能卸完，导致船舶不能营运，造成其损失，故请求判令罡迪石化尽快将“顺宇1号”轮上的燃料油卸掉，支付兴化航运相应的运费并赔偿营运损失。庭审后，兴化航运撤回了要求罡迪石化支付运费并赔偿营运损失的诉讼请求。罡迪石化辩称，油品卸货本应由兴化航运负责，现兴化航运船上的油品已经发生变质，无法满足罡迪石化的要求，故请求驳回兴化航运的诉讼请求。

〖裁判〗

上海海事法院经审理认为，罡迪石化和兴化航运之间的通海水域货物运输合同关系依法成立，双方均应按照合同约定和法律规定行使权利、履行义务。兴化航运当庭陈述“顺宇1号”轮上40吨燃料油未能卸船的原因是油温过低，致使船上油品凝固，无法卸货。罡迪石化既未对兴化航运提出的该项理由予以反驳，亦未提出其他理由，结合罡迪石化在卸货港安排蒸汽加温的事实看，兴化航运陈述的理由可予采信。涉案合同虽未约定加温责任的归属，但在卸船前，罡迪石化安排船只前往加温，并支付了相关的加温费用，实际履行了委托加温的行为，可认定加温责任应归属于罡迪石化。但“顺宇1”轮上部分油品未能卸船的原因并非由于罡迪石化未履行安排加温的义务，而是在其安排加温后，燃料油的温度随卸船进程而下降，致使剩余燃料油凝固，需重新加温后方能卸船。作为运输方，兴化航运在卸油过程中发现油温过低影响卸船，应及时告知罡迪石化安排再次加温或自行安排加温，将船上的燃料油卸船完毕，再按照合同的约定与罡迪石化结算，以完成船载货物原装原交的交付义务。兴化航运未能举证证明其为此主动与罡迪石化进行了联系。拖延卸船导致油品质量发生变化的责任在于兴化航运。综上所述，法院判决兴化航运向罡迪石化支付油料赔偿款人民币222 442.50元，同时驳回了兴化航运在另案中的诉讼请求。

〖评析〗

经审理查明，涉案油品短卸的原因是油品在卸船过程中温度逐步降低而凝固，需要重新加温才能卸下。双方当事人订立的通海水域货物运输合同中对于各自在卸货过程中的责任、义务约定不明，法院依据《中华人民共和国合同法》（以下简称《合同法》）的相关规定填补了合同漏洞。

一、合同漏洞填补的法律规定

合同漏洞是指当事人在依法可成立的合同中对于合同条款没有约定或者约定不明确的现象。在进行填补合同漏洞的工作前，首先应判断合同是否已经依法成立，主要考虑当事人是否已经就主要条款达成了合意，是否已经完成了要约和承诺的过程。合同的标的、数量等是合同的必备条款，需由当事人明确约定，否则合同内容无法确定，合同不成立。在合同依法成立但存在非必备条款没有约定或约定不明的情况下，法官的职责应当是依据合同漏洞填补方法和合同解释规则来填补合同的漏洞。我国《合同法》第61条规定：“合同生效后，当事人就质量、价款或者报酬、履行地点等内容没有约定或者约定不明确的，可以协议补充；不能达成补充协议的，按照合同有关条款或者交易习惯确定。”第62条则规定了依照第61条仍不能确定的有关合同内容，分别按质量要求、价款或报酬、履行地点、履行期限、履行方式、履行费用负担等6个方面作了适用规定。第125条第1款规定：“当事人对合同条款的理解有争议的，应当按照合同所使用的词句、合同的有关条款、合同的目的、交易习惯以及诚实信用原则，确定该条款的真实意思。”这三个条文构成了合同漏洞填补的基本规则。当然，这些规则往往属于事后救济手段，主要供法官在处理纠纷时加以考虑。从鼓励交易、合同诚信的立法价值取向出发，立法者首先在《合同法》第60条就对所有合同的履行提出了普适要求，即“当事人应当按照约定全面履行自己的义务。当事人应当遵循诚实信用原则，根据合同的性质、目的和交易习惯履行通知、协助、保密等义务”。该条主要是针对当事人在存在合同漏洞的情况下如何履行合同义务确定的规则，要求当事人依合同关系发展情形，根据诚实信用原则和交易习惯而作为或不作为，即履行合同附随义务。从理论上讲，按此要求，任何合同都不会发生争议。当然这是一种理想状态。但若合同各方都据此而为，能够避免或减少一些争议却也是事实。

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二、合同漏洞填补条款的具体适用

（一）由当事人达成补充协议

依据《合同法》第61条的规定，填补合同漏洞的第一步，是由当事人达成补充协议，这是合同自由原则的充分体现，也是最有效地填补漏洞的方式。然而，当事人往往是因为产生了争议且又无法达成补充协议，才会把争议提交法院解决。在此阶段，法院仍可通过必要的释明引导，促使当事人就相关事项进行协商，以期达到达成补充协议之目的。此外，要注意当事人虽然没有对有关合同条款达成口头或书面的协议，但当事人已经实际履行的，能否从当事人的实际履行行为中确定当事人已经完成了合意，对此需要作出解释。

（二）按照交易习惯确定

依据《合同法》第61条的规定，填补合同漏洞的第二步是在当事人不能达成补充协议的情况下，由法官按照合同有关条款和交易习惯来确定。但实际上，“按照合同有关条款确定”的方法很难在实践中单独有效运用，运用较多的是“按照交易习惯确定”的方法。所谓交易习惯是指在当时、当地或者某一行业、某一类交易关系中，为人们所普遍采纳的且不违反公序良俗的习惯做法。交易习惯还可以进一步细分为：1.一般的交易习惯，即通行于全国的习惯；2.特定区域的交易习惯即地区习惯；3.特定行业的交易习惯；4.当事人之间长期从事某种交易所形成的习惯。在不同层次的交易习惯发生冲突的时候，当事人之间的交易习惯最优，行业习惯次之。在适用地区习惯时应注意当事人是否处于相同区域或者该地区习惯是否为当事人在缔约时所认知。

（三）根据《合同法》第62条的任意性规定确定

《合同法》第62条规定，“当事人就有关合同内容约定不明确，依照本法第61条的规定仍不能确定的，适用下列规定：（一）质量要求不明确的，按照国家标准、行业标准履行；没有国家标准、行业标准的，按照通常标准或者符合合同目的的特定标准履行。（二）价款或者报酬不明确的，按照订立合同时履行地的市场价格履行；依法应当执行政府定价或者政府指导价的，按照规定履行。（三）履行地点不明确，给付货币的，在接受货币一方所在地履行；交付不动产的，在不动产所在地履行；其他标的，在履行义务一方所在地履行。（四）履行期限不明确的，债务人可以随时履行，债权人也可以随时要求履行，但应当给对方必要的准备时间。（五）履行方式不明确的，按照有利于实现合同目的的方式履行。（六）履行费用的负担不明确的，由履行义务一方负担。”需要注意《合同法》第62条的适用条件，当事人可以通过约定来排除适用，并且如果与交易习惯发生冲突的，应当优先适用交易习惯。

（四）适用合同解释方法进行确定

根据《合同法》第125条的规定，合同解释方法主要有：1.文义解释方法，是指根据合同条款语句的通常含义进行解释。如果双方对合同条款的含义理解各不相同，应当按照一个合理的人处于缔约环境中对合同用语的理解为准。2.目的解释方法，指在解释合同时，应当首先考虑当事人的订约目的。第125条第2款特别规定了：“……各文本使用的词句不一致的，应当根据合同的目的予以解释。”3.整体解释方法，从各个条款以及各个部分的关联性，以及与整个合同的关系，在合同中所处的地位等各因素考虑，来确定所争议的合同条款的效力。4.习惯解释，该方法既是合同漏洞填补的方法，也可用于合同条文解释。5.诚实信用原则，将商业道德和公共道德运用到合同解释中，并对合同自由施加必要的限制。但由于此种方法主观性较强，应当在前述方法均不能探求当事人的真意时才能予以适用。

上述四个步骤构成了填补合同漏洞的完整程序。法官在具体适用时，应当注意按照上述步骤循序渐进地进行，以便准确完成填补合同漏洞的任务。

三、本案油料短卸纠纷所得的启示

结合本案来看，双方在合同中仅仅约定由兴化航运负责燃料油的原装原交，并未约定由哪方负责安排船上燃油的加温工作。其后，双方未就此问题达成补充协议，也未有交易习惯可参考。但在运输合同实际履行过程中，罡迪石化实际安排了蒸汽加温并承担了费用。此外，从双方的设备条件来看，兴化航运所属船舶属一般运输船舶，并没有加温设施，而罡迪石化作为一家主要经营汽油、柴油及化工油品的能源企业，显然更具备油料加温的能力和经验，由其承担加温责任更为合适。因此，从罡迪石化的实际履行行为推断当事人的合意，并且结合《合同法》第62条第5项关于合同履行方式约定不明时“按照有利于实现合同目的的方式履行”的规定判断，法院最终认定由罡迪石化承担燃料油的加温责任。然而，船上油料未能全部卸完的原因在于加温结束后的卸船过程中，燃料油的温度下降，致使部分剩余燃料油凝固无法卸船。对这一情况，已经履行了加温义务的罡迪石化并不知晓，此时，依据《合同法》第60条规定，兴化航运应及时履行相应的附随义务，如尽快告知罡迪石化安排再次加温，或自己主动承担起加温责任，以避免损失的发生。然而，现有证据表明兴化航运并未采取任何积极行动。兴化航运有足够的时间和条件及时通知对方，或自身采取补救措施，却放任不顾，消极对待，其行为存在明显过错。兴化航运消极履行其本应承担的通知等合同附随义务，直接导致剩余未卸货油料产生变质，造成货损，并造成其主合同义务即交货行为的未完全履行。法院据此对两案作出了判决。

上述两案，败诉方兴化航运从中自有教训可以吸取，但胜诉方罡迪石化亦有值得改进之处。作为专营油料的能源企业和从事油品运输的航运企业，均属专业“人士”。对油料在低温条件下不易装卸的特点规律理当明知，故在作合同安排时，尤其是在低温季节或运往高纬度地区时，应当充分考虑相关因素，对加温责任及费用负担作出明确约定。如若约定由承运方负责，则运费可能相对高一些，但此皆商业谈判中的博弈较量使然，已非法律范畴所要讨论的问题。