汽车整车物流

汽车整车物流（精选10篇）

汽车整车物流 篇1

曾几何时, 汽车还是中国民众的一个“梦”。记者2000年初为撰写“轿车何时进家庭”稿件采访北京市公安交管局时, 这个城市汽车保有量为140万辆, 而今则达到520万辆。据报道, 2012年中国进入“汽车社会”, 每百户家庭私人汽车拥有量超过了20辆。虽然交通与污染这两大难题尚未得到更好的解决, 但市场的需求和产业的发展却是不可改变的现实。据中国汽车工业协会公布的数字表明, 2012年, 全国汽车产销1927.18万辆和1930.64万辆。在这一背景下, 汽车物流这个横贯在产家和消费者之间的行业, 是否能适应二者的需要呢?

虽然近几年来中国的汽车第三方物流取得了快速发展, 兴起了一批专业的汽车物流第三方物流公司, 可因为当下汽车产业的物流成本的趋高, 从一定程度上既限定了汽车市场销售, 更限制了汽车产业的良性发展。有专家指出, 汽车物流的现状在一定程度上影响着我国汽车产业的发展是不容忽视的事实。

记者在天津空港汽车园采访时, 面对着汽车园中大众、丰田、东风起亚、路虎等遍布在汽车园繁花绿树中的销售大厅, 一位业内人士不无感触地说, 由于历史的原因和体制上的掣肘, 中国汽车物流的整体水平还较为落后。从目前中国汽车物流所提供的服务功能看, 运输、仓储等传统性业务占有相当大的比重, 尤其是物流服务收益的85%还是来自这些基础性服务。物流的落后, 自然制约了汽车产业的发展和群众生活水准的进一步提高。那么汽车物流业“落后”的主要问题有哪儿呢?采访中, 汽车园中几位销售负责人相继谈了看法。

首先, 是体制方面和区域壁垒方面的限制。眼下, 中国各品牌汽车集团之间的竞争日趋激烈, 但由于各个厂家分属于各个省市, 由此出现的区域保护政策而导致的市场公开度和竞争度不强。多数汽车企业没有采用公开招投标的方式来采购物流服务。难以消除的地方保护主义, 使多数业务并不是单纯以物流竞争的实力博弈, 而是靠保护获得生存空间。

其次, 汽车物流标准的制定相对滞后。汽车物流这个由汽车产业发展而出现的新兴行业, 可以说发展快, 但起步晚, 从而使行业标准相对滞后, 物流企业管理、服务规范及运输工具等难以形成统一的标准。尤其是全国汽车物流企业多处于小、多、散、弱的状态, 难以形成有效的社会服务网络, 而当整个供应链环节出现问题时, 又常常显得缺乏补救能力。

第三, 汽车物流基础设施尚待完善。近年来, 汽车生产和销售快速增长, 而与之配套的各项基础设施的建设却难以跟上。几位负责人认为, 目前汽车物流基础设施建设缺乏统一规划, 出现盲目投资、重复建设和物流成本较高等问题。国内各大汽车企业各自建运输网络, 企业间缺乏有效合作, 汽车物流配送更是各自为政、重复建设, 使运力资源大大浪费。特别是在运送整车的过程中, 仍然普遍存在着单向载货运输, 双向核算运输成本的问题, 返回运力资源利用率低, 运输成本自然加高。

在这个问题上, 网上有专家举例说, 许多汽车物流企业都各自承担着不同品牌轿车的运输服务。上海安吉主要承担上海通用、上海大众轿车的运输;长安民生主要承担长安汽车、长安福特、长安铃木的运输;吉林长久主要承担一汽—大众、一汽红旗等品牌的运输。这些企业在全国各地都有自己的仓库、运输车辆甚至运输船舶以及专用铁路等, 区域分布情况各有不同。如果对这部分资源进行有效整合, 将会优化资源配置, 大大降低汽车物流成本, 提高运输服务绩效。

第四, 汽车物流企业的信息化程度较低。信息化是物流系统的基础, 没有网络技术支持的信息化, 任何先进的技术设备都不可能很好地应用于物流领域。而目前中国汽车物流企业普遍信息化程度低, 没有完善的信息、平台, 信息服务业的整体水平不高, 服务功能不完善, 影响了物流业的发展。特别是汽车物流业信息统计分散、零乱、不系统, 一些统计信息尚处于空白状态, 这就使得差错率高、信息传递慢和管理效率低下。目前的汽车物流企业应充分利用信息网络技术来发展现代物流, 改变过去有点无网、有网无流的状况, 用包括商品代码和数据库的建立, 运输网络合理化、销售网络合理化、物流中心管理电子化等, 为用户提供快速、准确、高效的信息化服务。这无论是对物流企业还是汽车生产都是发展和促进。

第五, 国内物流领域有效价格体系还未形成。我们目前的各大物流企业各自为战, 信息保密, 未能进行有效的合作的情况比比皆是。而一些社会闲置资源拥有者则抛出单程运价甚至更低的报价来获取业务, 这就对正规价格体系形成了很大的冲击, 在一定程度上引发了行业内的不良竞争。而整体物流服务水平不高, 又在客观上造成了汽车物流的有效需求不足, 各汽车物流商的运输价格相差较大, 设备使用率较低的现实。

此外, 尚普咨询物流行业分析师的分析也佐证了业内人士的认识。该分析师认为, 当前我国整车物流行业具有整车物流企业规模小、协同差、资源利用率低、运输成本高、运力资源浪费、竞争力薄弱等特点。物流行业的进入门槛比较低, 造成行业群体数量多规模小, 使得企业效益差, 而且缺乏统一的行业标准和约束机制, 服务品质参差不齐、水准不高。各物流企业为了生存被迫卷入无序、恶性竞争, 最后导致行业价格体系的破坏和局部供需的不平衡。同时, 整车物流市场信誉制度及市场秩序还不完善。他们认为, 完善的产权制度和良好的信息传输体制有待进一步建立和完善。一个良好的信誉制度、市场秩序, 是需要一个很好的信息传输体制来配合的。

另据尚普咨询发布的《2013-2017年中国整车物流行业分析调查研究报告》指出, 基于中国物流的现状, 未来整车物流行业将呈现三大发展趋势:

第一, 乘用车运输资源控制将会越来越集中, 资源在几大管理商之间进行互换。过去分散的运输发包市场被与主机厂有血缘关系的管理商所控制, 通过管理控制服务质量、减低运营风险。整车运输的实际业务将被管理技术高、规模大的大公司所控制。各大物流公司之间的合作将解决“资源利用率低, 运输成本高, 运力资源浪费, 竞争力薄弱”的问题, 通过合理的分工, 达到全局的运力协调及仓储设施优化的目的。

第二, 未来几年乘用车物流中, 虽然公路运输仍是整车物流的主流, 但铁路、水路运输份额将有所大幅提高, 铁路、水路和公路运输三足鼎立是未来整车物流的趋势。第三, 未来整车物流的关键在于合作, 国内的整车物流企业必然会在残酷的经营现状面前, 理性地寻找生存和发展的出路。对于刚刚处于起步阶段的中国整车物流企业, 一定会迅速顺应汽车物流市场求变、求精的趋势, 在竞争中寻求合作。

据2013年初中汽协预计, 今年全年汽车市场需求约2080万辆, 汽车全年销量2065万辆, 增长率在7%左右, 其中国内销量将达1935万辆, 出口130万辆。可以肯定, 随着我国汽车物流企业的不断成熟和完善, 我国整车物流市场高效低价的局面应该且必须出现。如此, 无论对汽车生产厂家还是消费者, 以及率先走入现代汽车物流管理模式的物流企业, 自然都是赢家。要早些成为“赢家”, 汽车物流企业的发展和完善应该说是时不我待了!C

汽车整车装配工艺性评价 篇2

关键词：整车；装配；工艺性

整车装配工艺性主要是指在装配的工作中将相互关联的大小各异、作用不同的零配件有效组合起来，不仅使装配和维修时需要配给的劳动量得到控制，并且能保证汽车的各项技术指标达到最优。这项性能要求在新配件的开发或老部件的改良时，不仅能满足正常的使用，同时要达到工艺性的各项指标，具体来说即为必须在经济合理的条件下制造出好用、便于维修的产品。同样的，装配工艺性就是保证工作生产时劳动量最小、程序简单、质量保证、适于批量生产等。本文从工艺性的角度出发，分析产品从设计开始即要有工艺性的思想，保证生产前能解决相关的修正问题。

一、整车可以根据功能和设计时的处理尽量拆成装配组间

汽车是由各个部件组合成后转配在整车上的，那么我们就可以将整车分为若干个独立的组间，在装配工作中按流水生产模式进行操作，不仅扩大装配的工作广度，同时可以大大缩短装配的周期，提高工作的效率。同时，在操作的过程中，可以灵活根据经验改革配置工作，比图某些平行装配作业为提高效率可以将装配的缓解在装配线外进行，如某些长头的驾驶室，面罩、水箱等作为独立的部件可以在总装配线外橱里，不仅保证工作效率，更重要的是可以减少装配线上占用的操作台面积、人员配给和工作量的分配；再比如，由于驾驶室相对空间比较小，操作时显得拥挤，里面的仪表台、杂物箱等由于涉及时已是分开处理，装配时即可使用在装配线外分装成组间后再上线装配，这种生产处理方法在轿车的生产工作中已经实现。

二、保证部件结构的继承性

在整车的制造、安装、维修等各方面，都要求产品是否可以具有继承性，这样即能保证在零件的数量控制在一定的范围内，这种处理可以有效控制汽车生产厂家的一次性投资[2]，比如在各系统的转接上，像接头、卡子零件时候可以相互通用；加固厚度不同的零件时，是否可以将使用的螺栓按较长的长度选用，避免各种长度的螺栓加多零件的数量；再者，有一些零件需要模具生产，投入成本较大，比如塑料件、铸造件、橡胶件等，是否可以在保证使用等前提下，相互通用或可以借用治疗好的老产品替代。

三、采用标准尺寸和公差

在工艺装备中，采用标准尺寸和公差，可以避免增多不必要的工装品种规格，给生产和管理带来不必要的麻烦和工作量，同时也不利于实现自动化生产。比如，在整车安装点的润油嘴要求其规格和型号等均一致，这种设置的要求保证了大批量的流水线生产中投资成本的控制、装配设备的数量固定和工人劳动量的稳定；装配点的支撑台的宽度是按照一定的大小设计的，而这个支撑点主要就是车架，因此车架的宽度设计是有一定的要求的，若随意变化，支撑点就无法实现支撑的作用；再者，车轮的螺栓其数量和分度圆的尺寸都是固定的，这样能保证设备的使用频率和有效性，实现多头工作，不仅效率高同时质量得到保证。

四、装配工作的有序和便捷

在设计部件的结构时要保证装配时的有序有效和便捷。比如，结构中需要加固的部位需要留有操作工具的足够空间、螺栓的设计不能与侧壁过于紧贴，影响操作工具的使用；同时，怄气维修等工作的进行，为了方便操作，在设计时，要慎重考虑好各系统、零部件相互之间的关系，不要产生干涉的现象；再者，为了保证装配工作的有序，在设计时，不仅考虑单独的组间的装配的合理性，需要考虑与其他组间的相互装配之间的方便，比如在电瓶框后装配空气管，这两者之间的固定螺栓若紧靠某一部分，汽车在使用过程中都会受到磨损，同时影响后期的维修操作。

五、组间配置的合理化和规范化

汽车中线路、管路的设计不仅满足使用的有效性，同时也要考虑装配的合理化和规范化，线路、管路这些装配的合理性都直接影响汽车的使用性和美观性，这些零件的固定都由专用的统一的卡子来保证，不会由于装配人员的不同而有差别，软绳等不仅保证相互的间距、与其他零部件的间距位置，同时也保证形态的规范性，比如相关固定用的卡子之类均有其固定的位置，而软绳、线束之类都可以分装后在整体装配。比如，发动机与底盘相连的各类管线都要考虑本身的下垂的尺度不能影响其他的部件或出现张力等。

六、汽车修理的工艺性

汽车修理角度体现的结构设计的工艺性是非常容易本忽视的一方面，但是一个好的设计除了考虑工艺架构的问题，同时还要注意使用中的维修的问题。汽车的零部件非常多，在装配中有个别会出现问题造成故障，若能很效率地更换出现情况的零部件，就能使汽车由于修理的所需要时间大大缩短。因此，在产品的设计过程中，应该考虑到后期需要修理而保证汽车结构中便于操作的可行性，特别是发动机、仪表、离合器、等等容易出现损耗需要修理的部件设计时需要尽量考虑到方便更换、方便操作等。此外，汽车出现漏气、油、水等情况都只需要修理人员进行局部的检修，因此相关的接头等尽量设计时不要布置在复杂或重要的部件附近或被其他部件挡住，使得本身只需要用工具简单操作即可修整的问题变成大修。

七、保证汽车的使用性

整车装配的最终目的是保证汽车的使用，若相关的布置设计不合理，就会导致出现可以避免的故障。比如，汽车经常会停放在露天环境，也需要经常进行清洗，由此，电器件和软绳等的设计中要能够避免积水，防治由于积水导致的电路短路问题，或者由于拉丝的保护套进水，导致钢丝出现发锈腐蚀现象。

综上所述，汽车整车装配工艺性并没有统一的标准，因其与汽车的结构、生产工艺、装配时使用的劳动量、零部件的重复性、继承性等情况均有一定的关系。要保证整车装配的工艺性，从装置设计图开始到试装等除了专业的工艺评审员参与，还应该组织装配方面的工艺员和汽车使用者等一起对装配工作进行归纳和研究，总结出经验，不断提高汽车结构的工艺性。

参考文献

[1]吴理南.整车装配工艺性评价.北京汽车，2001，（4）：29-32

汽车整车物流 篇3

关键词：物流园区,规划设计,设施布局

1 引言

物流园区规划不仅影响着物流园区自身的运营情况, 而且影响整个供应链的运作好坏。物流中心的设施布置和交通规划问题有许多学者进行研究。常浩、彭志忠 (2012) [1]以济南市物流园区规划建设为例, 从城市物流园区形成机理, 物流需求的预测, 基于供应链的物流信息平台设计等几个方面作出分析。张俊 (2012) [2]分析山西省现代物流业发展现状和趋势, 合理确定不同类型和功能定位的物流园区布局的分类规划, 并提出切合实际问题的建议措施。张立国 (2011) [3]以梯度发展理论为基础, 通过广西北部湾经济区物流园区的现状进行系统的分析, 进而指出了其区域布局和防城港物流园区的策略。田田 (2010) [4]通过对物流园区概念的剖析, 达到确定城市物流园区规划建设需求的目的, 从而为城市物流提供科学的运营平台。Eryuruk (2011) [5]通过确定各项活动、服务、所有权和管理结构以及相应大小的区域来规划土耳其服装行业物流中心。Jin, Mingzhou (2008) [6]应用六西格玛和精益思想设计和运行医疗保健物流中心, 能产生更好的存储管理, 更及时、更有效地提供合适的项目, 减少浪费。

2 设施布置设计

2.1 功能需求划分

仓储区和公路货运区这一块主要细分为3个整车仓库1个零件仓库2个停车场1个集装箱作业区。办公生活区和汽车展示交易区又大致分为为绿化区、展示交易区、办公区、停车场、休闲区、综合服务区和宿舍区。

2.2 仓储区设计

项目设计服务能力为年销售整车12000辆、零部件10000件/套。确定订货点, 必须考虑如下因素:

汽车整车仓库储存量:平均每天的正常耗用量n=12000÷365=32.88辆≈33辆。预计每天的最大耗用量m=43辆。提前时间, 指从发出订单到货物验收完毕所用的时间t=20天。保险储备, 指为防止耗用量突然增加或交货误期等进行的储量S=mt-ft=43×20-33×20=200辆。订货点, R=nt+S=mt=43×20=860辆。

汽车整车仓库存储面积:汽车整车仓库占地总面积为:860×32=27520平方米=2.752公顷。将汽车整车仓库占地面积规划为3公顷。因为3公顷的仓库建筑方面成本较高, 刚度太低, 所以分成3个1公顷 (100平方米×100平方米) 的仓库。

汽车零配件仓库存储量:平均每天的正常耗用量, n=10000÷365=27.397件≈28件。预计每天的最大耗用量, m=38件。提前时间, 指从发出订单到货物验收完毕所用的时间, t=20天。保险储备, 指为防止耗用量突然增加或交货误期等进行的储备S=mt-nt=38×20-28×20=200件。订货点, R=nt+S=mt=38×20=760件。

汽车零配件仓库存储面积:汽车零配件可以用货架存放, 估算整个汽车零配件占地面积为汽车整车仓库占地面积的三分之一, 为1公顷 (100平方米×100平方米) 的仓库。

2.3 其他功能区面积

由类比法确定园区其他功能区规划面积, 烟台物流园区发展规划规模物流园区作为案例说明园区规划占地:100000平方米。物流园区基础设施用地比例:仓库用地、停车场用地、集装箱堆场用地、道路用地、绿化用地、办公用地的比例分别为:3:1.5:1:1.5:2:1。

已经算出仓储面积总共为4公顷, 类比上述比例可以算出仓储面积应规划为6公顷, 我们组规划的南京市汽车及零配件物流园区需要有外租仓库, 外租仓库定为1.5公顷 (150平方米×100平方米) 。所以规划出的仓库用地为5.5公顷。其中汽车整车仓库A区、B区、C区、汽车零配件仓库各1公顷 (100平方米×100平方米) , 外租仓库为1.5公顷 (150平方米×100平方米) 。

类比上述比例可以算出停车场用地为3公顷, 集装箱堆场用地为2公顷, 道路用地为3公顷, 绿化面积为4公顷, 办公用地为2公顷。规划出的停车场用地总共为2.485公顷。其中货车停车A区为1公顷, 货车停车B区为1.08公顷, 轿车停车区为0.405公顷, 规划出的集装箱堆场用地为0.55公顷。规划出的道路用地为4.83公顷。规划出的绿化用地为6.49公顷。因为绿化面积要占整个园区面积的30%, 即21.6×30%=6.48公顷。规划出的展示交易区为1.2公顷。提供展车展台, 交易休息场所。交易协商场所等。展示交易区每天大概展出车辆120辆。规划出的综合服务区为3.705公顷。其中办公区为0.66公顷, 商务服务楼为1.2公顷, 宿舍楼为两栋, 每栋占地面积为0.585公顷, 共1.17公顷, 休闲区为0.405公顷。

由算出的各功能区的面积得具体的设施布置规划如下:

2.4 道路交通规划设计

园区的平面及道路交通路线图如下:

因为选取的物流园区地址位于高架的两边, 所以必须考虑到从高架下来的车如何进出物流园区这就涉及到出入口的设计问题, 采用在平坦的地方设置一个十字路口并自己修建道路通到物流园区, 这样可以很好的防止从高架下来进出物流园区难的问题, 也不会对其他在高架上行驶的车辆的影响。内部道路是网格状的, 与其他建筑协调得很好。物流园区的两个分半区主要一个是供大货车的进出, 另一个则是主要供前来商务洽谈的客户的小轿车进出的。设计的原则就是让所有在园区中的汽车都是单向行驶, 这样就可以避免一些相向行驶的车辆的相互影响。在所有的园区建筑周围都留有空地建设道路, 这样车辆就可以通过这些道路的引导做到单一方向行驶, 让整个园区的车辆行驶顺畅有序也比较安全。主干道中间用绿化带隔开并设置待转弯区, 要去哪个仓库就从哪边仓库对应的待转弯区转弯到相应的仓库装卸货。停车场也有严格的出入口使得真正能够做到单一行驶。内部主干道采用的是双向四车道, 其余支路则是双向两车道, 这样设计可以满足院内车辆的畅通安全行驶。

物流园区周边路网分布及到达物流园区的路线图如下:

图中红色圆圈所在地区为物流园区所在地, 绿色部分路段为物流园区周边主要的道路, 每条主干道又连接着众多干道, 这几条主干道分别是二桥高速、玄武大道、宁镇公路、沪宁高速、绕城高速。二桥公路主要是连接江北及扬州泰州南通方向, 玄武大道主要是连接南京市区及南京长江大桥部分, 宁镇公路则是镇江方向的, 沪宁高速为上海苏锡常方向。辐射范围是非常大的, 这些车辆在到达园区的附近东杨坊立交桥是就可以从立交桥驶出进入园区, 交通比较方便。

3 结论

物流园区可以集聚周边的零散资源并且将资源重新分配, 有利于更快更还地服务于客户。物流园区的规划设计是物流工程领域研究的重点及热点。本文主要通过对南京汽车整车和零配件物流园区的设计规划对设施布置和园区内部道路规划问题进行详细的论述。不过本文规划方面缺少物流园区的信息系统和具体运作流程规划, 需要进一步完善。

参考文献

[1]张立国.梯度理论视角下广西北部湾经济区物流园区规划研究[J].特区经济, 2011, 08:290-291.

[2]张俊.山西省物流园区的功能区划分析[J].商业时代, 2012, 05:39-40.

[3]常浩, 彭志忠.关于城市物流园区规划设计的研究——以济南市物流园区规划建设为例[J].中国商贸, 2012, 20:131-132.

汽车整车物流 篇4

零部件企业自身的信息化水平的提高不仅能使企业管理水平有大幅度的提高，而且有助于与整车厂信息化的对接。零部件企业没有信息化系统或者信息化系统不完善，就无法与汽车整车厂的信息化相匹配，阻碍双方信息化的传递和，不利于双方合作，导致汽车零部件企业会丧失很多与汽车整车厂合作的机会。

安徽江淮汽车集团有限公司规划部部长李世杭表示，由于汽车零部件信息化的复杂程度没有整车厂信息化系统复杂，也使得汽车零部件企业的信息化系统较为简单。在我国汽车零部件企业的信息化还存在“有没有”的问题。比如某些最基本的业务或者是应该具备的信息化系统来实施的业务还没有实施，分析主要原因是因为国内的零部件企业大多是中小企业，规模较小，没有专业的信息化实施队伍。

选择比培养更重要

对于在选择汽车零部件供应商标准方面，李世杭结合江汽集团的实际情况表示，对于已经是江汽集团汽车零部件的企业应当帮助其提高信息化应用水平，着重培养。另外也要注重对汽车零部件企业的选择，他认为，选择比培养更重要。同时，他还表示，每家汽车整车企业所制定的标准各不相同。但其中在华的外资企业与合资企业所建立起来的供应商管理体系更为严格，目前自主品牌汽车也都在不断完善该标准。该标准不仅包含着供应商评价标准还包括供应商的研发能力、供应商的工艺装备水平、供应商的产能规模以及供应商所生产出来的产品质量等。其中最为关注的是产品质量和成本，这两项内容是汽车整车厂最为关心的内容。

另外，李世杭表示，国内的汽车整车企业一般都建立了自己的供应商管理体系，因为汽车零部件的生产对于整车厂汽车的生产的意义非常重大。因此，汽车整车制造企业都在建立和完善自己的供应商管理体系。

但具体做法各不相同，对于发展较早且处于发展初期的汽车整车厂，比如一汽、东风、北汽等汽车制造厂商主要是依靠企业内部生产制造零部件。分析其主要原因是当时的汽车需求量及产量不大。但是随着社会的发展，汽车需求总量的上升，使得汽车整车制造厂逐渐向专业化的零部件厂商采购，伴随着国外领先的汽车零部件厂商进入国内市场，使得汽车整车厂向零部件厂商采购零部件的体系逐渐形成。

另一方面是经过近十几年发展起来的汽车企业，更多的是利用社会资源，通过与专业的零部件供应商建立稳定的合作关系保障其零部件的供应。

江汽集团对于汽车零部件供应商主要是通过培养核心汽车零部件供应商实现长期的战略合作伙伴关系。目前江汽集团零部件供应商主要是合肥市以外的城市，伴随着企业规模的扩大，对零部件企业在协同、同步研发、准时发供货要求的提高，逐渐吸引汽车零部件供应商在合肥市周边建厂，加强零部件厂商与汽车整车厂的联系。

汽车整车企业在与汽车零部件企业合作的方式有很多种，但是较为普遍的合作方式有两种。如果汽车零部件产品较复杂及对生产要求比较专业的话，汽车整车企业一般会直接从汽车零部件企业里采购。例如对于某类非金属的、化工类的产品以及电子类产品，该类汽车零部件产品需要专业的零部件企业生产制造。另一方面汽车整车厂对汽车零部件企业提出相应的产品需求，由零部件厂商生产制造。但无论是通过怎样的合作方式，其最重要的是要保证产品质量符合标准。

另外，汽车整车厂在与汽车零部件企业合作时，一定会产生信息交互的现象。因此，帮助汽车零部件企业提高自身的信息化成为了汽车整车企业亟需要解决的问题。李世杭表示，汽车整车企业在帮助零部件企业提高信息化建设的时候首先本企业内部的信息化要达到了一定程度。另外，在帮助汽车零部件企业提高信息化建设方面可以通过三种方式：首先，加大对汽车零部件企业信息化的宣传力度；其次，对于部分有意愿要构建信息化的汽车零部件企业，汽车整车企业要给予技术、人员等方面的支持；最后，对于已经构建起信息化的汽车零部件企业要不断帮助其完善信息化系统，提高汽车零部件企业信息化标准。

企业信息化要不断创新并与时俱进

企业信息化的建设要不断完善、不断创新。信息化本身的特点决定了今后企业要不断完善信息化系统，信息化的建设永无止境，另外，随着企业业务的增长、科学技术的进步、管理水平的提高对信息化提出了更多的要求。因此企业信息化要不断创新并与时俱进。

信息化在汽车企业里有着举足轻重的地位，汽车企业对信息化的应用实施比较重视。国内的汽车整车制造厂在信息化方面虽然取得了一定的成果，但是与外资及合资汽车企业相比还存在着不足。合资企业的信息化是外企导入的信息化系统，相对而言比较完善，做得比较深入，具体表现在生产经营管理方面。

但是同为合资企业的欧美合资企业与日韩合资企业的信息化有着迥然的差距。欧美的在华合资企业基本上是把国外先进的理念导入到在华的合资企业中，比如大众、通用等合资企业信息化做得比较好。但日韩的合资企业的信息化系统相比而言变得非常简单，核心技术全部在国外，开放给中国客户的只是一些客户端，甚至企业中的服务器会在国外。但是普遍都有一点是相同的就是在华的合资企业普遍没有研发。

然而汽车研发的信息化在整个汽车信息化中占有较大的比例，而我国自主品牌的汽车普遍建立起了较为完善的研发信息化部门及研发的信息化系统。因此综合比较而言，自主品牌汽车在信息化建设方面有着本土特色。

但是在自主品牌汽车企业中的信息化应用情况存在着参差不齐的现象，如今，把企业信息化应用体系建立比较完善的企业并不是很多。另外企业信息化的集成度不高，分析主要原因关键是信息化应用的效果存在着差别。

我国汽车行业出现了产能过剩

最后，针对国家刚刚颁布实施《外商投资产业指导目录》中的规定，李世杭发表了自己的看法，他认为，目前我国汽车行业出现了产能过剩的局面。在2011年我国汽车产能和汽车销量双双达到了1800万辆，我国汽车产能已经达到了世界第一。因此汽车产能过剩正逐渐成为社会矛盾。汽车产能的增加将会给国家石油、道路增加压力，因此我国汽车产业应该理性发展。

汽车整车物流 篇5

1.1 整车物流的涵义和特点

整车物流是指从汽车在制造厂完成组装下线后开始直到送达用户手中为止的一系列仓储、运输、维护和其他各种增值服务过程，是汽车产业供应链的一个重要组成部分。近年来我国汽车销售量快速增长，使我国对汽车整车物流的需求浮出水面。总的来说，汽车整车物流具有以下几大特点： (1) 库存的管理难度较大。其流程繁多、复杂、包括调整、检验、倒车、新车准备、销售、借车、返修、退库、拆装箱等。 (2) 供应链各级库存“沉没”成本较高。市场需求由于“牛鞭效应”而逐级放大，而且由于汽车造价和运输费用的高昂，这些逐级放大的订货需求最终转变为供应链各级的巨大库存成本。 (3) 生产和销售柔性化要求高。随着汽车消费的个性化、多样化特点，定制化的项目计划要求整个供应链生产和销售必须紧随市场，降低库存水平。

1.2 我国汽车整车物流发展现状

(1) 整车物流基础设施建设缺乏同一规划，盲目投资、重复建设等现象比比皆是。 (2) 对第三方物流的认知度较低。国内绝大多数的汽车整车物流提供商都是汽车制造商的下属企业，这种业务关系模式由于无法与其他品牌的汽车企业进行整车物流方面的合作，往往制约整车物流管理效率的提升。 (3) 我国汽车整车物流的信息化程度较低。 (4) 汽车整车物流的成本较高。据调查，我国汽车整车运输中的空驶率高达39%，车辆的运输成本是欧洲或美国的3倍，在以经济型轿车为主流的中国市场，在汽车厂的成本敏感度日益上升的今天，汽车整车物流成本的节约将是汽车制造企业竞争制胜的重要因素。

1.3 我国整车物流系统

我国整车物流系统主要由汽车制造厂、区域一级(总)分销商、区域二级分销商、三级分销商(零售商)以及直接客户组成，其关系如图1所示。

2 系统模型仿真

2.1 传统整车物流系统模型

模型叙述：本文针对一款处于成熟期的家用车型，市场销售主要通过终端零售商，假设分销商和零售商均处于华东地区，仿真周期为100周，约为该车的生命周期(2年)，该车的生产量约为2 000辆/年，建立了三阶段系统动态学模型(为读者阅读方便已经将图中的英文缩写参量翻译成中文全称)，将一级分销商称为分销商，将二级、三级分销商合并称为零售商，零售商通过订货量向分销商传达市场需求信息，分销商通过订货量向制造厂传递信息。模型参量表示如下：Sale，市场需求率 (辆/周) ;Itd，零售商库存;Aitt，零售商库存调节时间;Ite，零售商期望库存;Adtr，零售商库存调节率;Otd，零售商订货量;atr，零售商平均需求量;Odt，分销商订货量;Sfdt，分销商销售预测;Idte，分销商期望库存;Idt，分销商库存;Otasd，分销商订货平滑时间;Pdrm，制造厂生产需求率;Sfm，制造厂销售预测;Iem，制造厂期望库存;Im，制造厂库存;Aimt，制造厂库存调节时间;Smr，制造厂供货率;del1，运输延迟时间1;del2，运输延迟时间2;Csr，顾客需求满足率;Totalinv，系统总库存;Sftpl，第三方物流销售预测;atr，零售商平均需求量;Tast，第三方物流供应平滑时间;Aitpl，第三方物流库存调节时间;Smr，制造厂供货率;Fpm，制造厂产出率。

模型中部分Dynamo方程的设定：

说明：考虑汽车购买者不仅货比三家，而且买车之后还要经历验车、上牌、上保险、汽车装潢等步骤，所以汽车销售存在淡旺季，一般是国家法定假日前后一段时间属销售旺季，如春节，“五一”，“十一”等假期，模型在设定市场需求率时，假定旺季需求量为平时需求量的1.6倍，而且加入了均衡分布函数，销量浮动范围在(0, 30)之间。

2.2 改进的整车物流系统

2.2.1 系统结构改进

(1)改进原物流系统的三级供应链关系，取消一级分销商及其库存，引入第三方物流公司，建立区域第三方物流中转仓库(第三方物流中心)，连接汽车制造厂与各级零售商。

(2)引入VMI系统，各级零售商在第三方物流公司的带动下，与汽车生产厂签订长期合作协议，向汽车制造厂公开销售信息，建立信息系统，使第三方物流公司和制造厂能够动态了解终端零售信息。制造厂通过信息系统及时调整生产需求率。

(3)增加第三方物流公司对零售商的销售预测，传统汽车销售环节，各级销售商都是通过下游销售订单制定安全库存和订货需求，第三方物流公司的引进，将改变销售信息的逐级传导机制，通过VMI系统辅助制造厂动态检测销售终端信息。

2.2.2 模型中Dynamo方程的改进

(1)降低零售商期望库存，传统销售链中，为了避免缺货带来的机会成本的损失，努力提高顾客需求满足率，零售商不得不常备大量存货，导致其期望库存量庞大。改进模型中，将大幅降低零售商的期望库存量，原期望库存量是160辆/周(华东地区总量)，改进模型中，该量减少为80辆/周。

(2) Sftpl=SMOOTH (atr, Tast) 。通过对零售商平均需求量的监控，改变第三方物流期望库存，进而通过第三方物流库存调节率，影响到第三方物流中心的订货量。

(3) Pdrm=MAX (0, Sale+Iem*3/Aimt-Im/Aimt-Itd/Aitt-Sftpl/Aitpl)

说明:制造厂的生产需求率的制定将参考市场需求率, 制造厂期望库存, 制造厂库存, 零售商库存, 第三方物流中心库存, 以及制造厂库存调节时间, 第三方物流中心库存调节时间, 零售商库存调节时间来制定。也就是说制造厂的生产需求率是以市场需求率为核心, 综合各级供应链库存, 以及各级供应链库存的调节时间, 最后根据自身的期望库存量制定的。充分利用了VMI系统的信息共享功能。

改进的模型中，零售商期望库存量大幅降低，这也意味在降低其库存成本的同时，可能会对其顾客满足率指标产生很大影响，仿真结果显示：改进后的模型中顾客需求满足率下降幅度不大(参见图4)。

3.3.2 生产需求率

仿真结果显示，通过引进VMI和TPL，系统中核心成员汽车制造厂的生产需求率的波动更加平滑，波动幅度在很大程度上减弱，从定量的角度，原模型的生产需求率均值(Average)为163.95，方差(Avrp)为107 810.76，改进后的模型生产需求率均值(Average)为169.37，方差(Avrp)为53 830.64，可见改进后的模型生产需求率显著平滑，源头生产量变动幅度的改善，对于整个供应链而言，可以显著减小各级库存波动幅度。增强供应链的柔性，减少供应链的库存风险(参见图5)。

3.3.3 系统库存总量以及系统库存结构

仿真结果显示，系统库存总量得到了很大改善，尤其是第三方物流中心库存(与原分销商库存量相比)和汽车制造厂的库存量改善了很多。零售商库存量没有改变很多，究其原因，是因为市场销售率的变动幅度问题，模型由于考虑了季节因素，使得市场需求量在固定的周呈现阶越增大，靠近市场最近的零售商必须相应准备一定的库存量以备在销售旺季保证顾客需求满足率，所以其库存变化幅度依然比较大。但是前面对顾客满足需求率的仿真分析可以证明，改进的模型虽然显著降低了零售商的期望库存，减小了其库存负担，但依然使零售商保持较高的顾客需求满足率(参见图6～图9)。

3.3.4 牛鞭效应计算

牛鞭效应有多种测量方法，现在根据公式Bullwhip=，原公式中Fpm表示销售商向供应商的订货量，在本文系统环境下Fpm代表供应商的产出率，Otd表示销售商的订货需求。通过计算，TPL和VMI系统引入前牛鞭效应为3.47, TPL和VMI系统引入后牛鞭效应为1.31，牛鞭效应降低接近53%。

4 结论

通过比较分析可以看出，一方面新系统在大幅降低零售商的期望库存同时，对顾客需求的满足率保持在比较高的水平上，减少了零售商的库存周转成本;另一方面使得汽车生产厂平滑生产需求量，降低生产波动幅度。通过计算对比可以看出，新系统显著减小了汽车整车物流链的牛鞭效应，增强了供应链的柔性，减少了供应链的库存风险。

参考文献

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[2]陈虎, 韩玉启, 王斌.基于系统动力学的库存管理研究[J].管理工程学报, 2005, 19 (3) :132-138.

[3]李静, 张毕西.我国整车物流高成本的原因及对策研究[J].物流技术, 2007 (8) :48-50.

[4]刘丽文, 袁佳瑞.VMI环境下的库存与发货模型研究[J].中国管理科学, 2003, 11 (5) :31-36.

[5]F Chen, J K Ryan, et al.The Impact of Exponential Smoothing forecasts on the Bullwhip Effect[J].Naval Research Logistics, 2000, 47 (4) :269-286.

整车物流违规之痛 篇6

一边是诱人的巨额市场蛋糕,一边是全行业违规运营。可以说,“一半是海水、一半是火焰”正是我国商品车物流市场现状的真实写照。统计数据显示, 从2004年到2014年的十年间,我国的乘用车产量逐年增长,共计翻了五倍,期间只有2 0 1 3年到2014年产量出现下滑。

“去年全国冷链物流行业前1 0 0强企业的总营业额是1 5 0亿元,而国内汽车物流领域仅安吉物流一家去年的营业额就有168亿元。”兼任中国物流与采购联合会下属汽车物流分会的执行副会长和冷链专业委员会执行副理事长的马增荣告诉记者,“尽管物流业存在激烈的竞争,但由于汽车物流市场相对门槛较高,使其成为物流业里的一块金字招牌。”

然而,全行业多年来一直违规运营的无奈现实,却给这个光鲜的金字招牌蒙上了一层灰尘。这既是业界人士所共知的事实,同时又是从业者们难以言说之痛。

“大怪”上路事故频发

就在不久之前的9月25日,沪昆高速湖南湘潭段发生一起特大交通事故,一辆自东向西行驶的拖挂车失控冲破中央隔离栏,与对向车道的一辆载客中巴相撞并引发巴士起火,另有一台小型汽车撞上半挂车,致22人死亡、13人受伤。

这是时隔一年多后,沪昆高速湖南段再次发生死伤惨重的恶性事故。去年7月19日,沪昆高速邵阳至怀化段发生特大交通事故,一辆非法改装的酒精运输槽罐车撞上一辆违规行驶的省级长途大客车后,因车中酒精流出点燃大客车,导致54人死亡。经国务院调查组认定,这是一起特大安全生产责任事故。事后,包括长沙市正副市长、湖南省交警总队长和大客车所在地福建莆田市交通局长等在内的70多名官员受到处分。

沪昆高速湖南段是一条开通运行不算很久的高速路,但这几年大小事故不断。据安监部门官员透露,此次沪昆高速湘潭段车祸,和几年前沪昆高速的一次重大车祸如出一辙。那次事故是一辆运输轮胎的货车冲破隔离栏撞上对方车道一辆载客巴士,导致重大伤亡。

湖南有关官员还透露,可以初步认定,导致此次湘潭“9.25” 事故发生的重要原因之一,是肇事车辆的拖挂车经过非法改装。 这辆肇事车专门用于运输小汽车,车主在拖车的车厢上加装了两层笼式货箱,有擅自加长的嫌疑。由于经非法改装后的车辆重心失衡,加大了操控难度, 一旦遇到紧急情况就无法控制。 目前,沪昆高速上此类货车非常多,是高速路上的重大事故隐患之一。

为吸取湘潭“9.25”特大交通事故的教训,湖南省各相关部门从源头严控超限超载,禁止超限货车上高速公路行驶,有效遏制了全省道路交通安全事故的多发态势。但与此同时,专项整治却对湖南省的汽车和大件运输等造成了一定影响,致使部分企业出现库存积压、被动停线减产等问题。

为此,10月23日,湖南省政府办公厅副主任罗建军主持召开了“关于妥善解决部分企业物流运输问题”的会议。会议提出在道路交通安全专项整治工作中实行过渡期政策,过渡期从今年10月22日至2016年1月31日,过渡期间,交通运输部门按照各企业与物流运输相匹配的车辆数量核发“特许通行证”,公安交管部门凭证放行。2016年2月1日起, 所有“特许通行证”废止,对于大件运输,依照有关法律法规和程序进行审批,交通运输部门要按照相关规定落实超限运输护运要求。

车辆运输车八成严重超限

“目前,整车物流行业普遍存在非法改装和超限运输的现象,其中有8 0 % 的车辆严重超长超宽。”在9月16日召开的“2015全国汽车整车物流承运商大会” 上,交通运输部运输司货运与物流管理处处长战榆林介绍说,目前国内的车辆运输物流企业数量为300家左右,车辆运输车大约4万辆左右,行业主流以双排车为主,平均装载量是16.7辆。

据哈尔滨三友运输有限公司总经理衣冬雪介绍,从国外的商品车运输车尺寸来看,澳大利亚的车辆算是最长的,总长度超过25米,但我国最长的轿运车总长度能达到近40米。“我国挂车有尺度特大的‘大怪’,全长多达34.8米,能拉32辆微型车。”他说。

对于国内违法违规轿运车辆的发展历史,天津安达集团股份有限公司(以下简称“安达物流”)董事长崔洪金向记者介绍,为了实现汽车“零公里”运输,安达物流早在1995年就在国内最早开始使用引进法国技术的50辆标准车辆运输车(现已用到报废),此举填补了国内轿车运输车的空白,带动了国内汽车行业的规范化。但是,随着国内汽车工业的飞速发展,原有的运输车辆远远不能满足行业需求,国家相关部门2003-3-1发布实施的QC/T 679《车辆运输车》标准, 部分规范了车辆运输车的标准, 但仍然满足不了汽车物流行业运输商品车的需求。由此,我国开始出现违法改装的超限超载车辆,为此后一系列的安全事故和行业乱象埋下了伏笔。

据他回忆,2003年安达集团合资控股的天津劳尔公司经过改装和改良,设计了符合中国国情的中置轴运输车(长度为20米),并生产了100辆车。可惜的是,由于标准法规的限制,该车辆只能按照7 6 8号文件的地方标准进行管理,导致该车辆不能上高速公路。“如果当时这个20米的中置轴挂车得以广泛推广,并纳入一个新的标准,现在的状况应该会有很大的不同。”崔洪金无奈的对记者说。

他分析认为,造成目前全国车辆运输车几乎全部处于违规状态的另一个主要因素是“以罚代管”的执法环境。“各相关方利益关联,唯利是图,物欲横流, 导致现在违规车辆治理局面难以扭转。”崔洪金介绍说,2004年以来,国家相关部委多次下发治理违规车辆的文件,有的还是多部委联合下发的,但基本上都没有得到严格的落实,最终都是以罚款的方式进行管制,形成了 “以罚代管”的局面,很大程度上纵容了违规企业的违法行为, 导致整车物流行业违法违规的现象越来越严重。

“发展到最近几年,已经到了泛滥和失控的局面,很多执法部门把罚款当做目的,而不是手段, 完全违背了治理的底线。更为严重的是,问题长期积累形成了一个复杂的利益链条,滋生了一个恶性的权利寻租平台。同时,这种利益交换的操作手法已越来越娴熟,情况相当严重,比如‘带路’已经成为这个行业特有的一项业务了。”崔洪金告诉记者,由于一些企业缺乏自律,只顾眼前利益,以至于发展到突破道德的底线,一味追求高回报和暴利。他总结认为,以上几重因素都是整车物流全行业违法违规的原因,同时反过来又成为助长违法违规的动机,导致违法违规的情况越来越严重、越来越复杂。

舍“健康”换“发展”

“2012年的时候,公安部提出要对车辆运输车进行整顿,当时吉林省副省长直接向国务院和国家质检总局反映此事,直言如果要将车辆运输车违规车型取缔,将直接影响一汽的正常生产。”近日,一位业内人士向记者回忆说。

由此可见,整车物流近年来的快速发展是以行业的健康为代价的。“我们这个行业出现了一些矛盾和问题,特别是车辆运输车运用的问题比较突出,这已经成为我们下一阶段转型发展的瓶颈和障碍。”战榆林在“2015全国汽车整车物流承运商大会”上说,“我们要正视这个问题,并共同研究解决。”

一方面,违规轿运车辆的安全隐患影响了路网运行效率,“这些违规超长超宽车辆在运行的时候往往要占两个车道,特别是在收费站匝道占用两个车道,影响车辆的通行。”战榆林认为。另一方面,企业对这样的治理现状比较担心,不愿意投入新车,也不愿意进行维护,由此影响了车辆的状况。“有很多企业告诉我,企业调度人员的主要精力不在于如何创新,如何做好成本,而是在如何处理司机的罚款和占路费上。”他透露说,这反映出企业在这方面的支出不稳定,同时纠纷也比较多,而企业自身其实对此很无奈。

他进一步分析认为,由于监管不到位,执法不规范,部分地区针对“以罚代管”的监管出现了以“带路”规避处罚的现象,导致“带路费”成为整车承运企业不可忽视的固定成本,加上各地管理部门在执法过程中也存在着政策执法尺度不一,由此给整车承运企业在管理上带来了很多的麻烦,影响了行业效率的发挥。

此外,对于这个问题,崔洪金特别补充提到了司机师傅的驾驶安全问题。“整车运输企业应该更多地关爱司机员工,重视大车司机的安全,他们是我们这个行业最辛苦的人,为我们行业创造了巨大的价值,但是他们的安全却是最容易被忽视的。使用违法违规车辆,一旦出现重大事故,从经济赔偿到法律责任的第一责任人是卡车司机,然后是运输公司,而汽车厂商则不承担任何责任。”他告诉记者,“这些年我们总听到保发展、保稳定的号召,但很少听到要保安全。其实,大车司机的安全也关乎到行业发展和社会问题。全国大约有10万名轿运车司机在公路上跑,他们每天开着违法违规的超大型车辆,时刻面临着安全威胁和法律责任的威胁,而这直接关乎差不多10万个家庭的和谐。”

为此,崔洪金甚至对同行从业者们直言相劝:“我们千万不要进入一个为保厂商的产量,而在运输行业中违法违规运营的误区。我们使用违法违规的车辆, 一旦出现重大交通事故,从经济损失赔偿到法律责任,厂商是不承担的。因此,我们不应该有这种‘高姿态’。”

整车物流智能调度研究综述 篇7

由于业务量的激增, 越来越多的汽车生产企业和汽车物流企业开始重视整车物流环节的成本和效率问题, 在信息技术高度发达的现代物流背景下, 各大汽车企业开始重视整车物流智能调度优化, 以缓解由于原有调度模式不力, 造成的订单延误、商品车质损、订单反应速度过低的问题。整车物流行业中的几大领军企业纷纷开发了自己的整车物流智能调度系统, 如上海的安吉物流有限公司、吉林的长久集团、大众一汽、上海汽车集团等。

二、研究背景

根据北京市政府网站数据, 北京汽车生产基地2010年生产汽车约186.5万辆, 2011年北京生产汽车150万辆, 2012年产量达到167万辆。根据中商情报网数据中心监测, 北京市2013年共生产汽车203万辆。其中, 约75%的汽车要运往全国各地进行销售, 25%在北京当地销售, 销售额达到1600多亿, 每年的汽车物流量是非常巨大的。汽车市场的迅速扩张和汽车进出口的快速增长拉动了汽车物流行业的高速发展。伴随着汽车销量的直线上升, 整车物流行业也相继崛起。

整车物流过程当中, 运输占十分重要的地位, 其成本占整车物流总成本的80%左右。汽车整车物流在整个汽车销售中占据重要地位, 它是将整车经由主机厂、配送中心、经销商、最终传送到客户的一系列活动和过程, 它作为连接主机厂和销售前端的4S店的纽带, 承担着整车运输、仓储、搬运、包装、暂存、集散、零部件配送等一系列与汽车销售息息相关的核心业务。

三、整车物流智能调度研究文献综述

整车物流智能调度系统的优劣直接决定汽车物流配送的效率。目前国内外对于整车物流配送智能化调度的研究, 主要集中在考虑物流车辆行驶路径的车辆配载问题方面。智能化的整车物流配送智能决策支持系统或平台在国内还比较少见。不过已有的从不同角度研究物流调度的文献对本文的研究也有着极大的意义。

1、车辆路线调度问题研究

Dantzing和Ramser (1959) 年首次提出车辆调度问题, 由此学术界开始系统研究车辆调度难题, 其中应用数学、组合数学、计算机应用、运筹学等相关学科的专家利用专业理论方法做了大量理论分析和实证研究, 在车辆调度问题研究中取得了丰硕成果。

不同的学者以不同的角度, 对车辆调度问题上都做出了相关定义。本文认同的学术定义为:车辆调度是指为达到特定的目标, 在满足一定约束条件的前提下, 统筹安排发货点或收货点行车路线的一系列活动。

刘林 (2007) 基于遗传算法和组合优化理论, 将Pareto解加入到了遗传过程对于算法过程进行了一定的改进, 通过分别优化分配和运输这两个汽车调度过程, 来寻求汽车调度中问题中的解决方案。

纪寿文等 (2003) 分析了货运车辆调度问题的不同类别以及求解货运车辆优化调度问题常用的方法。

丁源等 (2004) 针对物流系统当中运输工具利用率和行车路线的优化问题, 提出利用扫描法来相关获得问题的满意解。

傅铅生等 (2005) 利用逐步调优法求解使运输车辆数保持均衡的模型。

2、调度车辆配载问题研究

王玲玲, 覃运梅 (2008) 针对应急系统中, 单出救点、多受灾点应急物资配送问题, 在满足时间约束条件下, 建立以应急出救总行程最短和应急车辆数最少的双目标模型。在判断各受灾点的配送方式基础上, 考虑车辆体积、载重、时间限制, 采用改进的动态聚类算法分派车辆的配送任务, 引入惩罚函数调整可行解, 再用最短路方法求出车辆的行车路线。用算例验证所建模型的合理性与算法的有效性。

孙晓静 (2013) 将滚装船配载问题归类成背包问题, 并进行算法设计, 通过大量的仿真实验以及与现实的调度规则对比来验证算法的有效性和实用性, 在合理的计算时间内就可找到高质量的近似解。

张腾松 (2012) 分析了SQ公司整车物流路径现状, 在引入约束条件, 即一定容量限制的路径规划问题, 建立数学模型, 利用节约里程法求解路径规划问题。最后根据实际算例, 提高数据的有效性, 得出满意解。

覃运梅, 王玲玲 (2009) 在数学模型中以双目标函数为优化目标, 将车辆调度问题拆解为两阶段:首先利用动态聚类的方法将需求点做区域划分, 解决车辆配送任务;接着用动态规划的数学方法求解数学模型, 得到最优解。

王向阴 (2010) 设计了改进的二次粒子群优化算法, 并给出了运用此方法求解整车物流配载问题时的基本思路和具体模型求解步骤。

莫金康 (2011) 通过开发智能调度系统实现资源的最优配置。实现对整车物流配送公平合理调度, 保证运输的规范和安全, 提高工作效能和服务水平, 有效降低运输成本。

综上所述, 整车物流智能调度过程作为影响商品车生产销售的重要因素之一, 目前并没有得到很好的研究。许多文献在车辆路径、配载方案等方面做出了大量研究, 硕果累累。可是针对客户车辆配载, 解决驳运车调度优化研究, 对于提高驳运车装载率, 配载方案等的研究却并不丰富, 鲜有参考文献对此做出系统的科学研究, 具有较大的研究价值。

四、整车物流智能调度基本理论综述

1、整车物流调度的概念

调度一词在字典的含义为调动、安排人员、车辆、资源等。整车物流调度是指在满足顾客订单时间地点数量要求的同时, 考虑车辆的容量与载重、整车装载规则、运输路线选择等限制因素, 以降低物流成本、提高订单配送准时率、降低物流运输质损率为目标, 计算出最佳的运输调度方案, 合理的安排调动人员、车辆等各种资源的过程。这种调度方式大多由经验丰富的调度员操作完成。

整车物流调度的工作内容, 可以诠释为调度中心按照从汽车生产主机厂接收的4s店经销商订单, 考虑不同车型与运输车辆的匹配状况, 制定装车方案, 在合理的装车顺序下进行装载, 指定运输车辆从物流作业中心出发, 按照计划好的合理的行车线路行驶, 在满足订单的一切约束条件的基础上, 实现目标的最优的过程。

整车物流调度过程中的约束条件有:4S店经销商订购量需求, 驳运车容量载重量, 驳运车数量、驳运车运力和路线, 订单配送完成时间。

整车物流调度寻求的最优目标一般有:订单配送及时率最高, 运输总成本最低, 车辆空载率最小, 运输距离最短, 用车数量最小。

2、整车物流调度的特点

与其他调度工作不同, 运输对象为成品商用车, 汽车为高价值产品并且体积较大, 这就需要在调度过程中, 充分考虑商品车与驳运车在体积与重量上的匹配。

一般情况下, 4S店经销商的订单中包含不同车型且数量较少。这就决定了在一批订单配送周期内, 就会出现一个4S店经销商的订单有可能不能满载一辆驳运车或超出满载驳运车的数量无法满载另一辆驳运车的情况, 这就会造成驳运车有空位的运输。

整车物流运输一般允许拼单装载, 而商品车的装车方式相对复杂, 这就要求调度过程中充分考虑会影响卸载顺序的装车顺序。驳运车辆一部分为第三方整车物流服务商自有车辆, 一部分为外包车队。对于外包车队, 在安排调度时要考虑车队运输车辆的可行路线属性、月度运输任务以及车队的绩效考核情况。

第三方承运商距离汽车生产主机厂距离一般较近, 而成品车的需求点在一个调度周期内, 为分散在地图上不同的随机点。这就决定了整车物流调度的运输线路较长且配送需求预测较难的特点。

摘要：随着我国汽车消费数量的增加, 整车物流行业的业务规模也在逐渐扩大, 面对越来越多的订单配送量, 整车物流企业配送中心原有的调度模式, 已明显难以满足订单量增加所带来的整车物流需求的快速增长。因此, 为了增强企业的竞争力, 提高整车物流运作效率, 建立整车物流智能调度系统, 成为大多数从事整车物流活动的企业关注的焦点。本文基于此, 首先介绍了研究背景, 我国整车物流企业面临的订单需求递增, 对智能调度系统的重视越来越大。接着从车辆路线调度、车辆配载调度、整车物流调度三个方面对现有的研究做了文献综述。最后本文针对整车物流调度的概念和特点做了相关理论介绍。

关键词：整车物流,智能调度,研究综述

参考文献

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[2]纪寿文等.货运车辆优化调度方法[J].公路交通科技, 2003.9

[3]丁源等.物流配送 (集货) 中运输车辆优化Greedy Swee算法[J].兰州交通大学学报 (自然科学版) 2004.8

[4]傅铅生等.第三方物流企业均衡运输的优化方法[J].铁道运输与经济2005

[5]王玲玲, 覃运梅.单出救点应急配送车辆调度研究[J].铁道运输与经济.2008.8

[6]覃运梅, 王玲玲, 郝忠娜.基于改进的动态聚类算法的配送车辆调度研究[J].合肥工业大学学报 (自然科学版) 2009 (7)

国内整车物流业前景分析 篇8

关键词：汽车物流,整车物流,挑战,前景

1 引言

我国的汽车工业发展空间还非常大, 面对着如此庞大的国内汽车市场, 整车物流业发展充满着机遇, 因为整车物流作为汽车销售的重要环节, 其发展速度一定要跟得上整个行业的发展步伐。汽车产量的飞速增长对物流行业仓储运输网络的能力、成本、质量、服务等方方面面提出了许多新的要求, 要走的路还很长。因此, 研究国内外整车物流业的发展现状, 优化国内整车物流运作体系, 确定整车物流业发展的战略重点, 对我国汽车工业的发展具有非常重要的意义。

2 汽车物流的分类

社会经济领域中物流活动无处不在, 许多领域的物流活动都有自己的特征, 虽然物流基本要素都存在, 但是由于物流对象不同, 物流目的地不同, 物流范围、范畴不同, 形成了不同类型的物流。

既然有不同类型的物流, 必然产生与之适应的分类, 以便能区别认识和研究。目前在分类标准方面并没有统一的看法, 综合已有的论述, 许多学者采取了如下对应的划分方法 (如图1所示) 。

其中企业物流的内涵及范畴, 可理解为企业物流是以企业经营为核心的物流活动, 是具体的、微观物流活动的典型领域。企业物流有4个子系统, 即供应物流系统、生产物流系统、销售物流系统及废弃物物流系统 (如图2所示) 。

参照上述物流及企业物流的分类方法, 本文从整车生产厂商的进厂物流和出厂物流角度将汽车物流分为:零部件物流和整车物流。而其中整车物流亦作为销售物流转包给专业的第三方物流公司 (如图3所示) 。

汽车物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性管理, 是沟通原料供应商、生产厂商、批发商、零件商、物流公司及最终用户的桥梁, 更是实现商品从生产到消费的各个流通环节的有机结合。对汽车企业来说, 汽车物流包括生产计划制订、采购订单下放及跟踪、物料清单维护、供应商的管理、运输管理、进出口、货物的接收、仓储管理、发料及在制品的管理、生产线的物料管理、整车的发运等。

汽车整车及其零部件的物流配送业是各个环节必须衔接得十分平滑的高技术行业, 是国际物流业公认的最复杂、最具专业性的领域。

3 整车物流及其特点

整车物流是汽车销售的重要环节, 是指成品汽车从生产流水线下线以后, 通过火车、轮船、大型汽车等运输工具将整车运往销售总库、各地分销库, 最终到达消费者手中的一系列物流储运过程[1]。

汽车供应链是最为复杂的供应链系统, 在由制造—销售—服务组成的汽车供应链体系中, 整车生产厂为供应链的核心企业。在零部件物流中, 整车生产厂可根据企业的产品生产计划进行采购和供应, 因而具有较好的可控制性, 整车制造商在做好生产计划的情况下, 能精确计算出所需的零部件库存, 能控制配套零部件到达整车制造商的时间及数量, 可实现零部件零库存管理;而整车物流是以市场需求为导向的, 所以是不容易控制的, 对于整车物流而言, 经销商的整车订单数量及目的地都不稳定, 整车物流其实处于一种随机应变的态势, 整车制造商无法得出具体的物流目标, 这决定了整车物流较零部件物流具有更大的难度。

4 国内整车物流企业面临的挑战

整车生产和贸易的发展, 不仅为国内整车物流企业带来了良好的发展机遇, 同时也带来了前所未有的新挑战。

4.1 高效率的挑战

汽车工业已进入大规模定制时代, 用户处于价值链的最前端, 企业要按用户个性化定制需求来生产, 而且定制的速度越来越快。目前从订单到交货, 最快需要10天左右, 国外企业已经提出5天交货的目标, 这就需要整车物流企业提供高效率的物流服务。我国的整车物流企业必须根据客户需求重新设计物流与配送系统, 只有最大限度地缩短订货处理周期、提高整个物流与配送系统的反应速度和运作效率, 从而降低运营成本、增强市场快速响应速度, 才能满足客户的物流与配送需要。整车物流企业要充分利用信息网络技术来发展现代物流, 改变过去有点无网、有网无流的状况, 为用户提供快速、准确、高效的服务, 其核心目标应该是:最大限度地提高物流速度, 整合物流资源, 降低物流成本, 形成国际竞争力。

4.2 社会化的挑战

整车供应链全球化的发展趋势, 需要社会化的第三方整车物流企业, 以整合全球整车物流资源, 满足全球整车物流服务要求, 做到供应链全程化、无缝对接和优质高效服务。客户在选择第三方整车物流企业时, 主要注重其整车物流的运营经验、专业化经验、服务能力、服务质量、服务效率、品牌商誉、网络覆盖率、服务价格和电子数据交换能力等。尽管第三方物流是发展趋势, 但条块分割、自成体系、自我服务、“小而全”及“肥水不外流”的观念, 不仅增加了整车物流成本, 自营物流不合算, 而且也制约了整车物流服务的社会化进程。因此, 发展国内第三方整车物流服务还有较长的路要走。吸引汽车生产商外包物流服务, 还存在三大障碍: (1) 自营物流退出障碍, 因企业自身有较大物流能力, 物流外包就意味着裁员和资产出售; (2) 对第三方物流缺乏认识; (3) 对现在的第三方整车物流企业能否降低成本、能否提供优质服务缺乏信心。由此可见, 发展我国第三方整车物流企业, 需要汽车生产商转变观念, 打破现有自产自销运作模式, 并认识到第三方整车物流企业能为其提供超值物流服务。

4.3 专业化的挑战

整车专业化的生产和销售, 需要专业化、个性化的整车物流企业提供物流服务。由于整车物流服务的需求层次高, 所以, 专业化的整车物流服务也是客户对第三方整车物流企业的基本要求。第三方整车物流公司在整车包装、运输、控制和分配等事务上具有专业能力, 能服务特定客户, 并对其供应链进行全程一体化服务。我国的整车物流企业, 如果没有专业化物流服务能力, 就难以树立自己的信誉和品牌, 从而就难以获得客户外包的整车物流服务业务。

4.4 国际化的挑战

中外整车物流企业的优势互补性, 为中外整车物流企业的未来发展开辟了一条合作之路, 可充分发挥国内国际整车物流企业战略联盟的协同效应, 以有效地满足中外客户的整车物流服务需求。为适应整车物流全球化的发展趋势, 整合国内国际两种整车物流资源, 中外整车物流企业在2002年展开了许多合作, 从而加快了我国整车物流企业积极参与全球整车物流市场竞争的步伐。

4.5 信誉与品牌的挑战

通过信誉与品牌效应, 我国整车物流企业就有机会向客户展示其提供超值物流服务的能力, 并进一步扩大企业知名度。目前我国整车物流企业在服务理念、服务质量、服务成本、服务效率、服务信誉、服务品牌和信息传输等方面还存在差距, 不能满足客户对整车物流全球化的发展要求, 难以取得客户信任并与之建立“共生、共荣”关系。

总之, 国内整车物流企业已经到了大变革的关键时刻, 应在加入WTO后3~5年保护期内做大做强, 并在中外合资、合作、合营中努力学习国际先进的整车物流经验, 全面提升整车物流的全球服务水平。

5 国内整车物流市场前景分析

国内汽车零配件和整车关税的下调, 跨国汽车制造巨头的进入使国内汽车制造水平不断提高, 使国内汽车物流市场总量不断扩大。随着社会专业分工的细化, 汽车生产厂商现在把生产前的零配件运输、生产后的整车运输委托给专业的第三方物流公司, 以降低成本, 提高自身竞争力。可以说, 国内整车物流市场前景广阔。

5.1 机遇:潜力巨大的市场

首先, 贸易壁垒逐渐拆除, 将促进国内国际统一市场的形成, 并加速我国参与国际分工和全球经济一体化的进程, 从而为我国整车物流市场的发展提供持续扩张的市场空间;其次, 我国潜力巨大的汽车消费市场, 需引进新建生产线或改扩建旧生产线的先进生产设备, 引进大量新车型的关键零部件, 涌入大量进口整车, 这些肯定会极大地增加我国整车物流市场的新需求 (特别是进出口汽车集装箱运输需求) ;第三, 国外整车物流企业会随着中国汽车工业的高速发展而加快进入中国整车物流市场的步伐, 带来先进的物流理念、运作经验和物流技术, 给我国整车物流企业增加竞争压力和合作机会, 并将对我国整车物流市场的发展产生深远的影响。

5.2 动力:制造业全球生产体系的形成

目前汽车制造业的全球发展趋势是跨国公司根据其全球战略需要, 在全球范围内对生产和营销进行统一布局, 以构建全球生产体系。汽车跨国公司为了提高企业的核心竞争力, 主要掌握核心技术研发和市场营销这两个高附加值环节, 而将生产、加工和一般设计等环节根据相对优势外包或转移到其他国家。汽车跨国公司通过采用全球生产体系, 使汽车开发、采购、生产、物流配送、销售和售后服务走向全球化, 逐步形成全球供应链管理, 其宗旨是优化资源配置、提高资源利用率、降低生产经营成本、提高市场反应速度、增强全球竞争力。汽车跨国公司这一生产配送模式的重大变革, 推动了国际整车物流的发展和整车物流资源在全球范围内的整合, 促进了现代整车物流业的发展。

5.3 空间:汽车工业的快速发展

我国加入WTO后, 汽车投资环境进一步趋好, 潜力巨大的国内汽车消费市场又日渐凸现, 致使各汽车跨国公司都将我国汽车市场视为其全球发展战略的重要组成部分, 纷纷在我国布点设厂、合资合作、扩大投资、引进最新车型等, 以谋求在我国汽车市场中的竞争优势。我国持续、稳定的经济增长态势, 显示了我国汽车消费市场的良好成长性;我国汽车工业经历几十年的发展已具有良好的基础;我国人力资源也具有国际比较优势。这些都有望促使世界汽车制造中心逐步向中国转移, 从而加快我国汽车工业的发展进程。汽车是高附加值产业, 处于我国制造业的主导地位, 其物流需求层次高, 可开发的物流市场空间巨大。

5.4 要求:建立良好的物流服务体系

加入WTO后, 我国汽车市场已日渐融入全球化, 有大量的汽车进出口物流需求, 这就需要建立高效率、高质量、社会化、专业化、国际化的现代整车物流服务体系。体系中的现代整车物流企业需要拥有“一流三网”, 即订单信息流, 全球供应链资源网络, 全球用户资源网络, 计算机信息网络。

5.5 趋势:即将迎来合作竞争新局面

整车物流的全球化, 需要在国际国内两个市场展开大合作、大竞争。近年来不少外国资本看好我国的汽车物流市场, 一些外商通过兴办中外合资企业, 积极在我国发展汽车物流服务业。比如, 荷兰天地快递公司 (TNT) 与上汽集团上汽销售总公司合资组建安吉天地整车物流有限公司, 标志着我国整车物流正式融入全球化市场。

参考文献

汽车整车物流 篇9

关键词：汽车；整车实验；可靠性；发动机

汽车的发展年代久远，新时期的汽车产业更是成为了很多国家的支柱产业，对其国民经济的发展发挥着日益重要的影响，我国的汽车行业虽起步晚，但发展迅速，且随着当前人民生活水平的提高，新时期的人们对于汽车的需求量急剧增长，促进了我国汽车行业的蓬勃发展，这也使得人们对当前的汽车在安全性等方面提出了更高的要求，针对此，国家相关部门对汽车的整个生产过程，尤其是发动机，都制定了完善的标准体系和考核方法，贯穿了汽车的前期研发、验证以及后期的销售等，为汽车的购买车提供了相应的保障和依据。

1.整车试验的具体内容及发展现状

我国是汽车使用大国，针对消费者的相关需求和汽车行业的发展状况，制定了相应的法规和标准，其中规定发动机必须通过 200 h 冷热冲击和400h交变负荷可靠性台架试验，此外，整车还必须通过10万km可靠性道路试验。只有上述两项通过，才能成为合格的产品，继而进行后续的销售等。

对汽车进行性能检测的过程中，所谓的整车的可靠性道路试验即汽车负载一定重量的情况下，按规定的试验场设置的高速、凹凸、弯道、涉水、沙石等路面行驶，且要按照规定的速度来完成相应的里程数考核，证明车整体性能的优越性和可用性；发动机试的可靠性台架试验，即对汽车发动机进行试验时将其安装在发动机测试试验台上，进行规定的连续运转，这期间要按规定的转速、功率和扭矩来实施，考核其是否可按照规定时间完成所有要求的运转。综合来看，验证产品是否符合设计要求是这两种试验的目的，并在此基础上将设计中的隐患暴露了出来，使得相关的产品设计及开发人员可针对问题进行及时的改正和补救，进而确保产品良好的安全性和实用性[1]。

就目前发展来看，新时期的整车及发动机可靠性试验在进行不断改进和创新，基于安全性等方面考虑，国家也提高了可靠性实验的考核的标准，据相关规定来看，新时期的整车可靠性道路试验中新增了一项工况测试，对其的试验设置是根据模拟用户的实际使用来进行的，明确规定了行驶的时速、档位和制动的使用以及加、减速情况，这种形势下，强化了对发动机、离合器总成、制动系统以及变速器的总成的考核；另一方面，对于发动机可靠性台架试验进行了大幅改革和创新，一改往日的全速全负荷可靠性台架试验，使其变为更全面化的交变负荷、冷热冲击可靠性台架试验，改进前的试验中，水温、负荷和转速保持不变，而改进后，发动机的水温、负荷和转速是交替变化的，如图1所示。

如上图，发动机启动后，汽车的发动机转速由怠速升至105%额定转速，经过设定的时间后，又降至最大净扭矩转速，随着时间的推移，转速会升至最大净功率转速，此外，在试验的负荷方面，由零加之最大净扭矩。上图试验的实施是交替运行的，需在规定的时间内完成。此外，试验中，发动机的快速加载和转速的急剧变化会形成剧烈的振动和冲击，相比于全速全负荷可靠性台架试验，改进后试验的破坏性更大。

2.对改进后汽车整车和发动机可靠性道路试验的分析

综合新时期汽车行业的发展和相关政策来看，针对汽车整车和发动机可靠性道路试验，国家提高了考核标准，以借此达到督促厂家注重提高整车沟壑发动机质量的目的，并在此基础上促进我国汽车行业的不断发展，和制造水平的不断进步，改进后的试验考核后，降低了故障率，使得汽车的相关部件和性能得到了有效保障[2]。

按发动机匹配整车进行试验所出现故障来看，即使汽车的发动机通过了交变负荷、冷热冲击可靠性台架试验考核，但不可否认，其仍然容易在搭载整车及逆行能够整车可靠性试验中出现故障，如橡胶件硬化龟裂、发电机支架断裂、各密封部位的渗油、渗水等等。

经笔者进行大量的分析及试验认为，这是故障的出现是因为发动机在进行交变负荷、冷热冲击可靠性台架试验时，其所具有的现场条件与进行整车可靠性道路试验时的不同而造成的，这种不同主要体现在发动机承受不同的振动和温度方面，因为改进后单个发动机的试验是在室内试验台架上实施的，这种情况下，即便发动机冷却液出口温度有105℃，但试验大环境的温度却为日常室温，加之空气减振的地基和试验中的支撑懸置为液体、橡胶与空气三位一体的弹性支撑装置，又使用变速器或弹性联轴器连接测功机，这种试验设置与连接使的发动机与测功机的安装对中的同轴度≤0.02mm，进而对发动机运转时产生的振动实现了有效消除或衰减。

在发动机搭载整车做可靠性道路试验时，试验的环境为半密封、散热受限且空间紧密的汽车发动机舱内，这种环境下，发动机运转必然产生大量的热辐射，使得发动机舱内温度远高于台架试验的室温，除此之外，此试验中汽车需完成各种工况下不同路面的颠簸行驶，试验中产生的振动极易造成密封胶圈失效、发电机轴承早期磨损以及，渗油、渗水等等故障。

3.结束语

综上所述，新时期的发展中，针对汽车行业的发展和人们对汽车提出的新需求，国家提高了整车和发动机可靠性试验的标准，针对此现状，本文对改进后的汽车整车和发动机可靠性道路试验进行了研究，并针对改进后试验中出现的故障进行了详尽分析，以期能为提高我国的汽车生产和制造技术提供有益的参考。

参考文献：

[1]唐柳林.浅议汽车整车和发动机的可靠性试验[J].装备制造技术，2012，06：117-118+124.

整车物流运输计划优化模型研究 篇10

关键词：整车物流,运输计划,优化模型

1 背景

随着我国经济近年来健康持续快速的发展, 汽车产业也迎来了高速的发展。中国汽车市场在国际汽车市场中占有极其重要的地位, 汽车产销量位居世界第一, 并继续保持稳健增长的势头, 这对整车物流而言无论从规模还是服务水平都提出了更高的要求, 特别是乘用车的整车物流量迅速增长。乘用车生产厂家根据全国客户的购车订单, 向物流公司下达运输乘用车到全国各地的任务, 物流公司则根据下达的任务制定运输计划并配送这批乘用车。为此, 物流公司首先要从他们当时可以调用的“轿运车”中选择出若干辆轿运车, 进而给出每一辆轿运车的乘用车装载方案以及目的地, 以保证运输任务的完成。由于轿运车、乘用车有多种规格等原因, 目前物流公司在制定运输计划时主要依赖调度人员的经验, 而在面对复杂的运输任务时, 往往效率低下, 并且运输成本不尽理想。

本文使用2014年全国研究生数学建模竞赛E题的数据, 根据客户订单的需求, 研究乘用车物流的装载方案以及运输计划问题, 以达到提高物流企业的工作效率, 降低整车物流配送成本的目的。

2 轿运车满载方案

轿运车规格和乘用车规格如下表所示:

通过计算可得轿运车1-1和1-2分别装载Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型乘运车的最大数量, 如表3所示:

注:轿运车1-1型上下层装载数量相等;轿运车1-2型上层装载是下层装载数量的2倍。

通过MATLAB软件编程, 使用穷举法列出1-1型和1-2型所有最优满载的组合情况, 如表4和表5所示 (由于数据很多, 所以表中只列出满载组合情况的一部分数据) 。即1-1型轿运车运输三种乘用车共有35种满载组合方式, 1-2型轿运车运输三种乘用车共有73种满载组合方式, 考虑到运输过程中乘用车装载不对称的情况会影响运输过程的稳定性, 故剔除四种不符合稳定性要求的满载的组合方式, 只保留了69种。

3 运输计划优化模型建立与求解

表6给出了运输各种乘用车到目的地的运输路线及需求量:

图1为运载乘用车的运输路线图, 其中各段长度:OD=160, DC=76, DA=200, DB=120, BE=104, AE=60, 在这里将运输路线设定为两条, 分别为:O→D→C为第一条运输路线;O→D→B→A为第二条运输路线, 由图1可看出两条路线的运输都经过O→D段。设h为第一条路线上在D点卸载的Ⅰ型乘用车的数量, 那么根据题意, 在第二条运输路线上在D点卸载的Ⅰ型乘用车的数量为41-h辆。

以完成4个目的地运输任务最少轿运车使用量为目标, 分别以Ⅰ型乘用车沿第一条运输路线被运输到目的地C、Ⅰ型乘用车沿第二条运输路线被运输到目的地D, B, A、Ⅱ型乘用车沿第一条运输路线被运输到目的地C、Ⅱ型乘用车沿第二条运输路线被运输到到目的地A、第一条和第二条运输路线上满足1-2型轿运车使用量不超过1-1轿运车使用量的20%为约束条件, 建立运输计划整数规划模型如下:

约束条件:

其中, 所有变量均为正整数;由于使用1-1型轿运车运输三种乘用车共有35种满载组合方式, 设第i种满载方式使用1-1型轿运车每辆车装Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型乘用车分别为ai、bi、ci辆;使用1-2型轿运车运输三种乘用车共有69种满载组合方式, 设第k种运载方式使用1-2型轿运车yk辆, 每辆车上装Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型乘用车分别为dk、ek、fk辆;x1i是第一条运输路线上1-1型轿运车满载组合方式中第i种运载方式需要的1-1型轿运车数量;x2i是第二条运输路线上1-1型轿运车满载组合方式中第i种运载方式需要的1-1型轿运车数量;y1j是第一条运输路线上1-2型轿运车满载组合方式中第i种运载方式需要的1-2型轿运车数量;y2j是第二条运输路线上1-2型轿运车满载组合方式中第i种运载方式需要的1-2型轿运车数量;h是在第一条路线上D点卸载的Ⅰ型乘用车的数量。

使用Lingo软件编程求解模型Ⅰ, 可得到41种优化方案, 当h=39、h=40和h=41时, 完成运输任务需1-1型与1-2型轿运车数量共25 (1-1型21, 1-2型4) 辆, h取1-38之间的数值时, 需求的轿运车总量大于25辆, 即轿运车最优调用数量为25辆。