汽车整车试验方法标准

汽车整车试验方法标准（共6篇）

汽车整车试验方法标准 篇1

汽车整车试验方法标准

第一部分 试验方法通则 仪表校正

GB/T 12534-90 JIS D 1010-82 GB/T 12548-90 汽车道路试验方法通则 汽车道路试验方法通则

汽车速度表,里程表检验校正方法 JIS D 1011-82 SAE J 1059-84 SAE J 966-66 SAE J 1025-73 GB/T 12673-90 ISO 4131-79 JIS D 0302-82 SAE J 1100-84 NF R 18-005 DIN 70020/1 JB 4100-85 JIS D 0301-82 JB 3983-85 ISO 3832-76 JIS D 0303-82 NF R 18-003 DIN ISO 3832 GB/T 12674-90 GB/T 12538-90 GB/T 12540-90 JIS D 1025-86 JASO C 702-71 JASO Z 107-74 SAE J 695-84 SAE J 826-87

GB/T 12544-90 JIS D 1016-82 DIN 70020/3

汽车速度表刻度检验方法 车速里程表试验规程

测量轿车轮胎每英里转数试验方法 测量载货汽车轮胎每英里转数试验规程

第二部分 整车基本参数测量

汽车主要尺寸测量方法和测量汽车座椅适应性的装置轿车尺寸标注方法 汽车外廓尺寸测量方法 汽车尺寸标注 轿车尺寸标注方法 汽车和挂车一般尺寸 轿车客厢内部尺寸测量方法 汽车内部尺寸测定方法

轿车行李箱 测量参考体积的方法 轿车行李箱测量参考体积的方法 轿车行李箱标准容积的测量方法 轿车行李箱测量参考体积的方法 轿车行李箱测量参考体积的方法 汽车质量(重量)参数测定方法 汽车重心高度测定方法 汽车最小转弯直径测定方法 汽车最小转弯半径试验方法 最小转弯半径试验方法 连结车最小转弯半径试验方法 汽车转向能力及转向偏移量测定 用于确定

第三部分 动力性

汽车最高车速试验方法 汽车最高车速试验方法

最高车速,加速度及其它术语定义和试验方法

GB/T 12547-90 GB/T 12543-90 JIS D 1014-82 SAE J 1491-85 GB/T 12536-90 JIS D 1015-76 GB/T 12539-90 汽车最低稳定车速试验方法 汽车加速性能试验方法 汽车加速试验方法 汽车加速度测量 汽车滑行试验方法 汽车滑行试验方法 汽车爬陡坡试验方法 JIS D 1017-82 JIS D 1018-82 GB/T 12537-90 JIS D 1019-82 GB/T 12535-90 JIS D 1021-82

GB/T 12545-90 JIS D 1012-82 SAE J 1082-80 SAE J 1420-88 SAE J 1376-82 NF R 11-502 DIN 70030/1 DIN 70030/2 SAE J 1264-86 SAE J 1321-86 SAE J 1256-80

GB 11562-89 JASO Z 102-76 SAE J 1050a-77 ISO 4513-78 JIS D 0021-84 JSAO Z 008-76 JSAO Z 011-78 SAE J 941-85 JASO Z 106-82 SAE J 834a-67 GB/T 11563-89 ISO 6549-80

汽车爬陡坡试验方法 汽车爬长坡试验方法 汽车牵引性能试验方法 汽车牵引试验方法 汽车起动性能试验方法 汽车起动试验方法

第四部分 经济性

汽车燃料消耗量试验方法 汽车燃料消耗量试验方法

汽车燃料经济性测量道路试验方法

载货汽车和客车燃料经济性试验(工程型)的技术报告 载货汽车和客车测定燃料经济性试验(工程型)轿车燃油常规消耗量的测定方法 汽车燃料消耗量的测定(轿车)

汽车燃料消耗量的测定(载货汽车和大客车)

联合RCCC/SAE燃料消耗试验规程在用汽车短途试验I类型联合TMC/SAE燃料消耗试验规程II类型 燃料经济性-道路试验规程-冷起动和暖机经济性

第五部分 视野 除霜,除雾 洗涤

会车光束倾斜角随载荷变化的测量

轿车驾驶员前方视野 驾驶员视野试验方法 驾驶员视野的描述和测量

视野-驾驶员眼睛位置-眼椭圆确定方法 汽车驾驶员眼范围 轿车驾驶员眼范围 载货汽车驾驶员眼范围 汽车驾驶员眼睛范围 汽车间接视野试验方法 轿车后视野 汽车H点确定程序 道路车辆确定H点的程序

JIS D 0024-85 汽车H点的确定方法 JASO Z 009-82 NF R 10-102 JB 3599-84 ISO 3468-89 SAE J 902-84 SAE J 381-84 ISO 5898-87 NF ISO 5898 JB 3600-84 ISO 3470-89 ISO 5897-87 SAE J 953-84 NF ISO 5897 GB 11565-89 SAE J 903c-73 SAE J 198-71 ISO 6255-87 JB 3921.2-85 ISO 3469-89 SAE J 942b-72 NF R 14-503 ISO 4182-86 NF R 13-650

JIS D 0210-85 JASO C 446-79 GB/T 12676-90 ZB T 24007-89 ISO 6597-80 JIS D 1013-82 JASO C 402-79 JASO C 404-81 JASO C 501-77 JASO C 422-74 SAE J 843-73 SAE J 880-80 SAE J 134-79 SAE J 786a-78 SAE J 299-80 JASO C 417-83

H点和R点的确定方法 汽车确定H点的程序

轿车风窗玻璃除霜系统试验方法 轿车风窗玻璃除霜系统试验方法 轿车风窗玻璃除霜系统

风窗玻璃除霜系统试验方法(载货车,客车及多用途车辆)轿车后窗除霜系统试验方法 轿车后窗除霜系统试验方法 汽车风窗玻璃除雾装置试验方法 轿车风窗玻璃除雾系统试验方法 轿车后窗除雾系统试验方法 轿车后窗除雾系统

轿车后窗除雾系统试验方法 轿车风窗玻璃刮水器刮刷面积 轿车风窗玻璃雨刮系统

载货汽车,客车和多用途车辆风窗玻璃刮水器 轿车后窗清洗和擦拭系统试验方法 汽车风窗玻璃电动洗涤器试验方法 轿车风窗玻璃清洗系统试验方法 轿车风窗玻璃洗涤系统

轿车后窗清洗和擦拭装置试验方法 会车光束倾斜角随载荷变化的测量 道路车辆会车光束倾斜角随载荷变化的测量

第六部分 制动性

汽车制动试验方法通则 制动通则

汽车制动性能试验方法

汽车制动系结构,性能及试验方法 轿车制动系制动性能的测定方法 汽车制动试验方法

轿车行车制动器实车试验方法 货车及客车行车制动器实车试验方法 连结车行车制动器实车试验方法 轿车,挂车连结时制动器实车试验方法 轿车与轻型载货汽车制动系统道路试验规程 制动系统额定功率试验规程(商用车辆)

轿车和轻型货车的汽车列车制动系统道路试验规程 载货汽车,客车和汽车列车制动系统道路试验规程 制动距离试验规程

轿车行车制动器强度实车试验方法 JASO C 420-77 SAE J 229-80 SAE J 294-78 JASO C 416-71 JASO C 445-80 SAE J 201-76 SAE J 1250-82 JASO C 430-75 货车,客车行车制器强度实车试验方法 轿车行车制动器结构完整性试验规程

额定总重超过10000磅(4500公斤)的车辆行车制动系统结构完整性试验规程

轿车行车制动器使用性能试验方法

行车制动器使用性能试验方法(货车,客车及连结车)轿车和轻型载货汽车行车制动器使用性能试验规程

总重超过4500公斤(10000磅)汽车行车制动器性能试验规程 空气制动器试验方法

JASO C 432-75 SAE J 982-80 ISO 3854-76 JASO C 438-76 SAE J 1247-80 SAE J 1489-87 JASO C 454-83 JASO C 455-83 SAE J 225-80 GB 12594-92 SAE J 46-84 ISO 7975-85 JASO C 425-75 JASO C 506-71 DIN ISO 7975 JASO C 424-74 JASO C 439-76 JB 4020-85 JASO C 428-75 SAE J 360-71 SAE J 1452-85 JASO C 447-79 GB 1496-79 QC/T 58-93 ISO 362-81 JIS D 1024-82 JASO Z 101-83 SAE J 1470-87 SAE J 1030-87 SAE J 986-87 SAE J 366-87

空气及真空助力制动器试验方法

载货汽车,牵引车和挂车行车制动系统气压和时间指标试验规程 旅居挂车和轻型挂车真空制动反应时间的测量 行车制动器模拟下坡试验方法 模拟山区制动性能的试验规程

重型载货汽车和客车缓速器下坡制动试验规程 轿车直线前进制动时方向稳定性试验方法 排气缓速器实车试验方法

商用车辆制动系统扭矩平衡试验规程 汽车防抱制动系统性能要求和试验方法 车轮滑移制动控制系统道路试验规程 转向制动开环试验规程

轿车,挂车连结时曲线制动试验方法 连结车曲线制动试验方法 道路车辆转向制动开环试验规程 行车制动器实车台架试验方法 应急制动器实车试验方法 汽车驻车制动试验方法 驻车制动器试验方法

机动车辆坡道驻车性能试验规程 挂车坡道驻车性能试验规程 驻车制动器实车强度试验方法

第七部分 噪声 排放 电波干扰

机动车辆噪声测量方法

汽车加速行驶车外噪声测量方法 道路车辆汽车加速行驶噪声测量(工程法)汽车车外噪声试验方法 车外噪声试验方法 车辆加速行驶噪声测量

轿车和轻型载货汽车最大噪声级 轿车和轻型载货汽车噪声级

重型载货汽车和公共汽车外部噪声级

DIN ISO 362 QC/T 57-93 ISO 5128-80 JASO Z 111-83 SAE J 1477-86 DIN ISO 5128 ISO 5130-82 JIS D 1026-87 SAE J 1169-87 SAE J 1096-87 DIN ISO 5130 ISO 7188-85 GB 3845-83 GB 3846-83 GB 11642-89 ISO 3929-76 JIS D 1028-83 NF R 10-108 SAE J 171-82 JASO E 005 SAE J 1045-75 JB 3093-82 GB 6279-86 JASO D 002-84 SAE J 551-85 SAE J 1338-81 ISO 6969-81 NF R 14-313

GB 11382-89 SAE J 980a-71 SAE J 978-67 GB 11553-89 ISO 3437-75 JIS D 1042-84 DIN ISO 3437 NF R 10-210 JASO B 301-84 ISO 3560-75 JIS D 1060-82

道路车辆加速行驶噪声测量(工程法)汽车匀速行驶车内噪声测量方法 车内噪声测量方法 车内噪声试验方法 轻型汽车内部噪声测量 车内噪声测量

道路车辆静止噪声测量方法 汽车静止噪声试验方法

轻型车静止状态下排气噪声的测量 重型载货汽车静止外部噪声测量 道路车辆静止噪声测量方法 轿车在城市运行条件下噪声的测量 汽油车怠速污染物测量方法 柴油车自由加速烟度测量方法 轻型汽车排气污染物测试方法

汽车怠速时排气中一氧化碳浓度的测定 汽车怠速排气中一氧化碳的测定方法 怠速时排气中一氧化碳浓度的测定

用密闭仓技术测定轿车和轻型货车的汽油蒸发的有害气体 汽油车蒸发气体的测定方法

测量车辆加注燃油排放物的仪器设备和方法 汽车无线电干扰允许值和测量方法

车辆,机动船和火花点火发动机驱动装置无线电干扰特性的测量方法及允许值

汽车电波噪声的测量方法

车辆和器械电磁辐射的性能及测量方法(30-1000MHz)10KHz-18KHz电场开放场整车辐射敏感度 声响信号装置装车后的试验 声响信号装置装车后的试验

第八部分 碰撞 保护

客车前保险杠效能试验方法 正面固定式障壁碰撞试验 轿车保险杠评价试验规程 汽车保险杠千斤顶举升试验规程 汽车正面碰撞时对燃油泄漏的规定 撞车后燃油渗漏量的确定 轿车碰撞时燃料泄漏的测定方法 撞车后燃油渗漏量的确定 撞车后燃油渗漏量的确定 轿车燃料系统安全性试验方法 正面固定式障壁碰撞试验方法 轿车前面,后面碰撞试验方法 JASO Z 103-83 SAE J 850-80 DIN ISO 3560 NF R 10-201 GB/T 11557-89 JIS D 1061-85 JASO C 714-84 ISO 3984-82 JASO Z 105-83 SAE J 972-80 DIN ISO 3984 ISO 3784-76 NF R 10-211 GB 11381-89 JASO B 104-75 SAE J 374-80 SAE J 996-80 JASO B 103-73 JASO Z 104-71 DIN ISO 3208 ISO 2958-73 AE J 260-80 GB 11566-89 JASO B 004-84 GB 11552-89 ISO 3208-74 JASO B 003-83

轿车固定障壁前面碰撞试验方法 障壁碰撞试验

正面固定式障壁碰撞试验方法 正面固定式障壁碰撞试验方法

防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定 轿车转向操纵系统冲撞试验方法 轿车正面碰撞转向盘后移试验方法 轿车移动式障壁后部碰撞的试验方法 轿车移动障壁后面碰撞试验方法 移动障壁碰撞试验

轿车移动障壁后部碰撞试验方法 碰撞试验中碰撞速度的测量 碰撞试验中碰撞速度的测量 客车顶部静载试验方法 轿车车顶强度试验方法 轿车车顶强度试验规程 倒置汽车坠落试验规程 轿车侧门强度试验方法 轿车倾翻试验方法 对轿车内部凸起物的评价 轿车的外部防护

S车辆后下部防护试验规程 汽车外部凸出物 轿车外部凸起物处理 汽车内部凸出物

对轿车内部凸起物的评价 轿车内部凸起物处理

第九部分 操纵稳定性 行驶平顺性

GB 6323-86 JASO C 706-73 JASO C 709-76 ISO 7401-88 ISO/TR 8725-88 ISO/TR 8726-88 JASO Z 110-83 JASO C 704-71 ISO 4138-82 JASO C 703-71 JASO C 708-76 DIN ISO 4138

汽车操纵稳定性试验方法 蛇形性能试验方法

轿车,轻型挂车连结时蛇形行驶性能试验方法 侧向瞬态响应试验方法

道路车辆单周正弦输入时瞬态开环响应试验方法 道路车辆伪随机转向输入时瞬态开环响应试验方法 轿车脉冲输入瞬态响应试验方法 转向操舵力试验方法 道路车辆稳态圆周试验规程 轿车转向性能试验方法

轿车,轻型挂车连结时转向性能试验方法 道路车辆稳态圆周试验规程 JASO C 705-72 ISO/TR 3888-75 JASO C 707-76 JASO Z 108-76 GB 4970-85 GB 5902-86 SAE J 1490-87 SAE J 1252-81

静态操舵力试验方法 急剧移线行驶的试验规程

轿车,轻型挂车连结时移线性能试验方法 轿车侧风稳定性试验方法

汽车平顺性随机输入行驶试验方法 汽车平顺性脉冲输入行驶试验方法 载货汽车行驶平顺性测量和图示方法 载货汽车和客车风洞试

第十部分 舒适性 密封性 通过性

GB/T 12782-90 SAE J 638-82 GB/T 12546-90 GB/T 12781-91 GB/T 12542-90 SAE J 1393-84 GB/T 12478-90 GB/T 12480-90 GB/T 12541-90 JIS D 1020-82

汽车采暖性能试验方法 机动车暖风装置试验规程 汽车隔热通风试验方法 汽车供油系气阻试验方法

汽车发动机冷却系冷却能力道路试验方法 公路用载货汽车冷却试验规程 客车防尘密封性试验方法 客车防雨密封性试验方法 汽车地形通过性试验方法 汽车砂地试验方法

第十一部分 可靠性 使用性 耐久性

GB/T 12678-90 GB/T 12679-90 JIS D 1023-82 GB/T 12677-90 JIS D 1022-82 SAE J 1143a-78

汽车可靠性行驶试验方法 汽车耐久性行驶试验方法 汽车解体检查方法

汽车技术状况行驶检查方法 汽车行驶试验方法

被牵引车/牵引车连接装置试验规程(轿车和轻型载货车)

汽车整车试验方法标准 篇2

轮胎是汽车的重要组成部件, 是橡胶工业的重要产品。轮胎的主要功能是支承负荷, 向地面传递制动力、驱动力和转向力以及缓冲减振, 因而与汽车轮胎相关的安全性能日益受到重视。汽车轮胎的纵、横刚性是轮胎重要的安全性能指标。因为轮胎纵、横刚性会直接影响到轮胎的耐磨性、附着牵引性、制动牵引性、操纵稳定性、行驶安全性、舒适性以及滚动阻力和低噪音等使用性能。目前国际上主流汽车厂商对配套的汽车轮胎都明确提出了纵、横刚性要求, 国内知名汽车制造商的研发中心也对纵、横刚性进行了大量的实验研究, 国内越来越多的轮胎企业逐渐开始关注汽车轮胎的纵、横刚性。对轮胎纵刚和横刚性能的技术研究和测试将有助于我国轮胎整体水平的提高。

从前期的调研结果看, 尽管国内外各企业和科研机构所采用的刚性测试原理基本相同, 但具体的测试条件、测试方法、数据计算和结果表达方式等方面却有着很大的差异, 这些差异使得各种测试结果间几乎没有可比性, 无法将刚性的概念很好的量化, 反映不出不同轮胎间的刚性差异究竟有多大, 不利于该项性能的研究与应用。GB/T23663-2009《汽车轮胎纵向和横刚性试验方法》国家标准的制定统一了轮胎的刚性概念和测试方法, 将有效的促进轮胎本身刚性及其对汽车各项性能的影响等研究工作。

1 轮胎刚性测试的基本原理

本标准所定义的轮胎纵、横向刚性是指承受一定径向载荷的轮胎在纵向或横向力作用下会产生一定的位移, 由此获得的纵向或横向力与和其相对应位移量的比值即为轮胎的刚性, 轮胎刚性值是通过测得纵、横向力和位移值通过计算而得到的。为能清楚的表达出轮胎的受力方向, 标准定义了轮胎受力坐标图 (如图1和图2) 。这种方法测得的轮胎刚性值准确的说应该是静态的或准静态的, 在整个实验过程中, 轮胎不产生轴向的转动, 只产生相对于试验台的部分或整体的平移。

2 标准适用的范围

本标准所适用的范围为轿车子午线轮胎和轻型载重汽车子午线轮胎, 主要是基于两个方面的原因:一是目前轮胎刚性概念的应用还仅限于中、小型车辆;二是由于目前国内设备能力所限也只能实现对小规格轮胎的测量, 国内外各企业和科研机构对载重轮胎刚性的研究较少, 缺乏试验测试数据的支持。

3 试验设备

本标准试验设备的主要部分是试验台, 对此试验台的要求主要有三点:

(1) 试验台有足够的刚度, 以保证其在承受径向载荷时不变形、不移动, 以确保试验过程中不产生影响试验结果的分力;

(2) 试验台能与固定轮胎的装置产生水平方向的相对位移, 这种位移可以是平台或是轮胎移动也可以是同时移动产生的, 但应避免产生移动方向以外的分力, 同时移动的相对速度是符合要求的 (尽管轮胎和试验台相对移动的速度会对试验结果产生影响, 但经过试验验证在标准给出的试验速度范围内对最终结果基本上没有影响) ;

(3) 标准中给出的试验台表面粗糙度推荐值为120目, 是基于两点考虑, 一是尽可能使轮胎和试验台之间产生大的摩擦系数, 减少不同轮胎花纹的影响, 以确保试验曲线的完整性;二是当轮胎和试验台出现相对滑动的时候, 粒度越细、越均匀的接触面所获得的最大纵、横向力值的波动性越小。但随着现代轮胎应用设计越来越细, 对测试条件的选择也应更接近轮胎设计和使用的实际情况, 作为试验方法测试者可根据客户或轮胎实际使用的要求选择试验台的形式, 如:钢面、沥青面、水泥面、冰面等等。

4 测试方法的确定

4.1 试验环境温度和湿度的确定

在标准的试验验证期间, 为了比较在我国不同地区进行纵、横刚性试验的可行性, 我们在广东的实验室也进行了该标准的验证试验。试验中发现, 由于南方地区的高温, 该实验室温度降到25℃以下非常困难, 因而实验环境应充分考虑南北地区温度和湿度的差异, 将试验环境温度范围定在20℃～30℃, 而对试验湿度不做要求, 验证结果差异是可以接受的。

4.2 保压

标准中所提到的保压是指在开始试验前, 轮胎承受一定的径向负荷并保持一段时间。试验开始前的保压对试验结果曲线的斜率和最大滑脱力值都有较大的影响, 这主要是橡胶粘弹特性造成的。试验前的保压可以有效的消除这种影响, 保证试验数据的重现性。

4.3 径向负荷的确定

轮胎整个试验过程分为三部分, 即将径向载荷分别确定为轮胎额定负荷的80%、100%和120%, 按相同的程序重复三组试验。在标准制订前期检索到的相关资料所采用的径向载荷的百分比取值很多, 从50%到200%不等, 甚至更高。经调研和实际试验发现, 相对低的径向载荷实际使用中较少用到。过高的径向负荷会对胎侧相对较软的半钢子午胎造成挤压, 并且影响试验数据的准确性。考虑到对轮胎的保护和数据的准确性、实用性, 经验证试验, 选择了现有的试验负荷。

4.4 数据结果处理

轮胎的性能归根结底是对汽车的影响, 对轮胎的研究就要将轮胎与汽车作为一个整体进行考察。在该标准调研过程中, 我们先走访了中国第一汽车集团公司技术中心、汽车动态模拟国家重点实验室等, 同时为参考国外先进轮胎生产企业的经验, 还走访了部分世界知名品牌的技术研发机构。根据考察调研的结果, 对最终数据处理方式进行了调整, 从单一侧重一定条件下的轮胎纵、横刚度的某一特定值转移到注重一定条件下轮胎纵、横刚度试验的整个过程, 即考察轮胎整个试验过程中所形成的曲线 (趋势) , 由点到线。在此基础上, 可以求出趋势线上任意一点的纵、横刚度值, 点的选择可因试验要求而异。试验结果以线为主、点为辅。这样更能描绘出轮胎的整个刚性特性。在本标准中, 轮胎纵刚和横刚计算不采用单点衡量刚性, 而是采用两点间直线的斜率衡量刚性, 可尽量减少试验误差。两点位置的选择方面, 我们从所得的试验曲线 (100%负荷) 任意选取6条统计刚性数据, 见表1。

从统计数据分析, 由于试验曲线的随意波动 (胎面花纹的影响) , 小范围和大范围的波动幅度较大 (比如±5到±10的波动幅度从15.38变化到16.39;±35到±40的波动幅度从17.85变化到18.10) , 规律性不好;而±20、±25以及±30范围内波动的相对偏差较小, 刚性数值是相对接近的;另一方面, 我们参考国内外汽车、轮胎制造业的试验经验, 最终选取±25的范围作为确定两点的位置。

5 结束语

汽车整车试验方法标准 篇3

不断加深的世界能源危机以及严峻的环境问题促使世界各国把新能源汽车作为未来汽车工业发展的主流方向［1-2］。未来10年内，按照国家新能源汽车的相关政策和国际上技术发展的趋势，混合动力汽车和纯电动汽车将作为一种比较成熟的交通工具得到规模化的应用［3］。中国科技部也将“混合动力汽车产业化技术攻关”列为国家高技术发展计划（863计划）重点发展项目之一。

VCU是混合动力汽车的核心控制部件，高性能、高可靠性及成本低廉是其硬件设计需要考虑的三个重要方面。目前国内整车控制器多是针对相应车辆进行的专门设计，不同种类车辆使用的控制器硬件不能完全通用［4-6］。对VCU硬件进行通用性设计可以降低硬件设计、试验及维护成本。本文期望通过综合考虑多种HEV的控制需求，设计出符合通用性要求的VCU平台，届时仅更改其内部软件和外部接线方式即可使其匹配至诸如ISG（起动机/发电机一体化）、串联式、并联式等类型的混合动力汽车上，实现整车控制功能。

本文仅以某款并联混合动力公交车作为研究对象，对VCU的通用性设计和开发展开研究。

1 并联混合动力汽车控制系统分析

如图1所示，该并联式混合动力公交车的动力来源为发动机和电动机，二者通过连接后桥的耦合器实现动力合成。VCU控制发动机、电机控制器和超级电容控制器，实现车辆各种工作模式。

VCU是混合动力汽车的核心控制单元，它采集加速踏板、制动踏板、离合踏板及其他部件信号并做出相应判断后，控制下层的各部件和控制器的动作，驱动汽车正常行驶。作为整车的指挥管理中心，VCU对汽车的正常行驶、制动能量回收、网络管理、故障诊断与处理、车辆的状态与监视等功能起着关键的作用。

2 整车控制器设计

2.1 整车控制器硬件设计

2.1.1 硬件基本技术要求

（1）VCU能够采集数字和模拟信号，能够对输入信号做出正确处理，并输出相应控制信号。

（2）易调试、可扩展，具有可重复擦写的存储器，便于存储系统参数。

（3）电压工作范围宽（12V～36V），温度工作范围确定为-40℃～85℃；要求VCU能适应车辆运行中遇到的诸如震动、噪音、潮湿、冲击等。

（4）具有良好的电磁兼容性，满足国家对相关行业电气设备的电磁兼容标准。在本文研究的混合动力汽车中，其电机控制器和电机均会产生强烈的电磁干扰，所以VCU要有较强的电磁抗干扰能力［7］。

（5）VCU发生严重故障时能够保证车辆具有最基本的行驶能力，这点对于城市公交车特别重要，因此VCU要在硬件上实现严重故障后的车辆“跛行回家”功能。

2.1.2 整车控制器元件选型

为实现可靠性要求，元件选用汽车级产品。

（1）微控制器选用：按照所处理信号数量及存储要求，微控制器选用飞思卡尔公司的汽车级ECU芯片9S12XDT512MAA。

（2）外围芯片选用：模数转换芯片选用AD5623，实时时钟芯片选用DS1390，逻辑门芯片选择NXP公司的产品，隔离电路根据信号传输速度和种类不同，分别选用了普通光耦、高速光耦和线性光耦，运放采用MAXIM汽车级产品，DCDC采用了金升阳宽电压输入产品。

（3）分立器件选用：传输信号用固定电阻选用KOA的RA73H2A系列产品，微调电阻选用村田PV37WY系列产品，功率电阻采用国产碳膜电阻；贴片电容采用风华高科X7R型电容，大容量极性电容采用松下TK系列铝电解电容，小容量的电容采用风华高科CA45型钽电容；滤波电感选用TDK的屏蔽电感。

2.1.3 硬件电路设计

图2描述了VCU硬件电路总体结构。VCU多输入、多输出、数模混合共存的复杂系统，其各个功能电路相对独立，因此可以按照模块化思想设计硬件系统的各个模块，主要包括：电源模块、核心控制模块、信号隔离模块。

（1）核心控制模块：图2中“核心板”部分。负责数据的处理、逻辑运算以及控制功能的实现。MCU芯片9S12XDT512MAA运行速度快 （最高总线速度可达 40MHz），拥有大容量内存（512 KB 的 Flash、20 KB的RAM）可以满足VCU运行状态记录等要求，丰富的外设（SCI、SPI、CAN、PWM、ADC 等），可以省去相关芯片。该MCU还新增了XGATE协处理器成为双核MCU，后者可以单独处理繁重的通信和中断处理任务，使主核心从通信中解放出来以专门处理各种复杂的控制算法，程序运行效率得到了极大的提升。核心控制模块还布置了实时时钟（RTC）、模数转换（DA）和有源滤波电路。

（2）电源模块：由于VCU的核心控制模块与车身需要隔离，因此电源模块要能够为核心控制模块提供与车身隔离的电源。电源模块要提供的电源有供给核心板的隔离+5V、±12V和接口板需要的非隔离+5V、±12V。其中的±12V电源均用于给运放和电压基准供电。隔离电源由DCDC隔离模块产生，非隔离电源由LM2576产生。电源模块单独设计成一块电路板，靠插接件联接到VCU的接口板上。图3显示了部分电源模块电路。

（3）信号隔离模块：该模块的作用是对VCU的各种信号进行调理与隔离，提高VCU整体的抗干扰能力。来自电子踏板的信号和VCU输出至电子油门的信号等模拟信号使用线性光耦HCNR201隔离；来自车身上的开关量信号及VCU输出至指示灯等低速数字信号使用低速光耦PC817隔离；来自转速传感器的信号以及VCU的PWM输出等高速数字信号使用高速光耦隔离。隔离芯片前后需要的隔离电源由电源板产生。图4分别是低速数字信号隔离输入电路、低速数字信号隔离输出及驱动电路、模拟信号输入隔离电路。

2.1.4 电磁兼容与抗干扰设计

国标GB/T4765—1995《电磁兼容术语》对“电磁兼容”的定义是：“设备或系统在其电磁环境中能正常工作，且不对该环境中任何事物构成不能接受的电磁骚扰的能力。”从电磁兼容的角度出发，除了设备能按设计要求完成其功能外，还有两点要求：

（1）系统本身抗电磁干扰能力要强，不易受到外界环境的干扰。

（2）系统本身不应成为一个噪声源，产生对其他仪器、设备的电磁干扰［8］。

基于以上两点，首先在VCU电源进入时就采用了抑制共模及差模干扰的LC滤波电路，辅以DCDC输出的LC低通滤波电路，既保证了VCU不受汽车本身诸如火花塞、电磁阀等强干扰对电源的不良影响，也防止核心控制模块产生的高频噪声干扰到车上其他电器（图3）；其次将核心控制模块与对外所有信号进行电气隔离，防止耦合至线缆上的干扰影响核心控制模块工作（图4）。

在VCU的设计中，PCB板的布局会对电磁兼容性有很大的影响。使用多层印刷线路板设计可以提高单片机的抗电磁干扰能力，四层板能比双层板噪声低20dB［8］。综合性能、成本和 VCU 体积的考虑，设计时将VCU分为电源板、核心板、接口板三块电路板，其中核心板为四层板，电源板和接口板为双层板。核心板与电源板通过插接件联接到接口板上，这样即实现了模块化设计的要求、减小了控制器的整体大小，同时由于电源板位于系统上方，利于散热（图5）。

在PCB布线时，对于双层板，特别是电源和基准部分，坚持单点接地，数字电路合理规划铺铜区域；对于四层板，要保持地平面的完整性，保证数字部分与模拟部分在整个电路板中只有在一处相连，注意接地的阻抗问题；MCU局部布线参照手册要求进行布置，以实现单点接地和防止高频串扰；对噪声特别敏感的信号，如各种模拟信号，单独为其划分出布线区，远离数字电路。

2.1.5 可靠性设计

可靠性设计要求VCU考虑车辆工作时遇到的异常情况，并作出行应处理，使车辆安全运行。例如当VCU发现电机水冷工作不正常时，VCU会停止电机工作并通过故障报警灯告知司机电机发生故障；当电容温度过高时要产生超温报警等。除在软件上加以考虑，硬件上也要保证VCU故障时车辆仍可以行驶，例如“跛行回家”功能：输入的油门踏板信号在VCU内部用继电器进行切换，系统正常工作时继电器通电，该信号由VCU处理后再传送给发动机，汽车工作在混合动力模式下；当VCU失效时继电器断电，该信号直接连向发动机，车辆可以像传统汽车一样安全驶回（图5）。

2.1.6 通用性设计

国内有多种整车控制器是基于CAN通讯网络的分布式控制系统［4-7］，按照通用性理念设计的VCU可以方便地从一种车辆移植到另外一种。

由于CAN已经是当今汽车总线的主流，VCU设计了两路CAN接口，一路专门用于与发动机和部分仪表进行大数据量通讯，另一路连接其他单元（图1）。RS232接口依然保留，以适应车辆上诸如GPS、数字化仪表等单元的传统通讯需求。

VCU需要处理众多的数字和模拟信号，为充分适应不同车辆需求，设计了尽量多的信号接口，最终设计了15路可配置高低端低速数字输入、4路高速捕捉数字输入、8路低端控制低速数字输出开关、4路高速PWM数字输出开关、4路模拟信号输入、2路模拟信号输出等IO接口，超过了多数整车控制器需要的IO接口数量，方便移植。

2.2 整车控制器软件设计

2.2.1 控制策略分析

城市公交车工况有如下特点：车辆大部分时间处于中低速行驶；车辆运行中起停工况多；车辆制动工况频繁［9］。超级电容具有功率密度高、充放电速度快、效率高、控制简单、绿色环保、运行温度范围宽等诸多优点［10］，特别适合混合动力公交车的工况特点。

超级电容混合动力汽车的主要目标是降低油耗及提高加速性能，根据已知参数，要尽力减少发动机处于低速大扭矩状态。查阅发动机万有曲线 （图6），900 r/min～1 400 r/min时输出最高转矩是油耗较高，因此将该转速范围作为进入助力模式的首要条件。当发动机进入该转速区间时，电动机通过耦合器与发动机一起驱动汽车，以使发动机工作在经济油耗区（如图6粗线处）。当踩下制动踏板时，根据车速和踏板开度，VCU控制电动机转换为发电机，整车进入制动回馈模式以给超级电容充电。在汽车处于其他运行状态时，电动机和超级电容处于待机状态，进入滑行模式。

在混合动力模式下，VCU控制整车在助力、制动回馈、滑行这三种模式下转换，这三种模式的转化不是很复杂，所以试验时采用基于逻辑门限值的算法编制控制程序。当VCU采集到的数据经过逻辑运算符合某种模式时，VCU进入相应模式的处理子程序中（图7）。

在助力模式下，力矩分配计算是VCU的主要任务。当驾驶员需求扭矩大于发动机在该转速下的经济油耗输出扭矩时，发动机输出经济油耗扭矩，电动机输出需求扭矩与经济油耗扭矩的差值；反之，发动机输出需求扭矩，电动机输出为零。

在制动回馈模式下，电动机转换为发电机，通过DCDC对超级电容充电，充电的电流大小与此时的车速和刹车踏板开度有关。

2.2.2 双核微控制器软件的编制

9S12XDT512具有两个独立的运算核心，主运算核心CPU12X内核功能丰富、接口众多，协处理核心运算速度快。XGATE的加入有助于提高系统的实时性，减轻CPU12X的工作负荷［11］。根据MCU双核的特点，将程序中的CAN、SPI等通讯部分和中断处理交由XGATE处理，车辆需求扭矩计算、运行模式判断、能量分配策略等复杂的控制算法由主核心CPU12X来处理，两核心间的数据交换通过共享RAM实现。这样既保证了通讯的实时性，又提高了控制算法的运行速度。

3 整车控制器功能验证

3.1 硬件在环仿真系统的搭建

硬件在环仿真不但克服了离线仿真不能模拟实际物理信号的缺点，还克服了实车试验成本高、周期长等缺点［12，13］。 图 8和图9所示硬件在环仿真控制系统包括 VCU、dSPACE（DS1005）、ControlDesk 软件和驾驶室仿真台等四个部分，驾驶室仿真台负责产生三种踏板信号和挡位信号，PC机中的ControlD-esk软件起到下载模型至dSPACE及监控dSPACE的作用，dSPACE负责产生车辆上的各种信号。

3.2 试验结果

图10 为硬件在环仿真的试验结果，显示了车速与超级电容电流和电压、发动机转速和扭矩、电动机转矩及挡位信号之间的关系。

分析可知在各个挡位下，当发动机在900 r/min～1 400 r/min时车辆进入助力模式，电动机助力使发动机运行于经济油耗区（图10A圈处），此处形成的曲线与图6中的最佳燃油消耗曲线很接近，此时超级电容输出电流，超级电容电压下降；当刹车踏板踩下时，车速较高的情况下VCU进入制动回收模式，电动机转换为发电机输出电流给超级电容，超级电容电压上升；在其余状态下，VCU进入滑行模式，电动机和超级电容待机，发动机单独工作。

VCU能够根据踏板及挡位信号准确地判断出的驾驶员意图，迅速切换到相应的工作模式，实现混合动力工作模式。

4 结论

（1）本文所述VCU考虑到了通用性的要求，可以将其方便地移植到其他种类的混合动力汽车上，从而降低了硬件开发和使用成本。

（2）在混合动力整车控制器上首次采用了双核微控制器，它可以将中断处理程序单独分配给一个内核，同时另一内核专门处理复杂的逻辑运算而不受中断影响，克服了传统的单核微控制器由于繁杂的中断请求导致其系统运行效率下降的缺点，提高了整个系统的实时性和运行效率。

（3）硬件在环仿真试验的结果表明所设计的VCU完成了包括车辆需求计算、运行模式判断、能量分配策略和数据信息交换等工作，工作稳定。根据发动机工作区优化策略而提出的逻辑门限值能量分配策略是可行的，工作时优化了发动机的工作区间。

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汽车整车试验方法标准 篇4

一、判断题

1、二级维护前发动机的检测诊断项目是点火系统。（×）

2、通过二级维护前发动机的检测诊断来确定发动机二级维护附加项目。（√）

3、汽油发动机和柴油发动机的气缸压力表是一样的。（×）

4、不同车型的二级维护工艺规范会有差异。（√）

5、二级维护车辆的尾气排放要符合排放标准。（√）

6、发动机二级维护竣工验收要求发动机准备齐全有效。（√）

7、汽车底盘的技术状况，关系到汽车行驶中的操纵性和安全性。（√）

8、对传动系统进行不解体检测来确定附加作业项目。（√）

9、底盘输出功率可反映汽车传动系的机械损失，从而鉴定汽车底盘的技术状况。（√）

10、离合器的工作状况要求不打滑、不抖动、分离彻底、无异响。（√）

11、车辆制动性能必须符合GB7258－1997中的6.15条款规定。（×）

12、前大灯的亮度是越亮越好。（×）

13、对蓄电池的电解液要进行比重测量。（√）

14、万用表是电气常用诊断设备之一。（√）

15、喇叭的音量越响越好。（×）

16、起动机带动发动机运转，运转轻快但不能发动，是起动困难的现象之一。（√）

17、发动机怠速不稳的故障现象是中、高速运转良好，但松开加速踏板，发动机就熄火。（√）

二、单选题

1、二级维护前点火系统的检测诊断项目（D）。

（A）点火提前角

（B）分电器

（C）点火高压

（D）其他各项都是

2、二级维护前对发动机机械进行检测诊断，要求（D）。

（A）对发动机总成进行拆捡

（B）对缸体进行拆捡（C）对缸盖进行拆捡

（D）进行不解体检测

3、发动机有异响，在二级维护前（B）。

（A）对发动机进行解体（B）准确判断异响的部位（C）调整气门间隙（D）测量机油压力

4、气缸压力反映了（A）。

（A）发动机的密封性能

（B）发动机的润滑性能（C）发动机的冷却性能

（D）发动机分点火性能

5、曲轴箱窜气量反映（D）。

（A）气门与气门座的磨损情况

（B）气缸垫的密封情况（C）机油的损耗情况

（D）活塞组的磨损情况

6、燃油系统压力反映（C）。

（A）发动机的功率（B）喷油嘴的喷油脉宽（C）燃油系统的工作情况（D）燃油泵的好坏

7、检测气缸压力，要求（B）。

（A）节气门关闭

（B）发动机达到工作温度（C）发动机转速达到50转/分

（D）数值取平均值

8、万用表测量电流强度时，首先选取（C）。

（A）最小量程

（B）中间量程

（C）最大量程

（D）最大、最小都要

9、冷却液测量仪可显示冷却液的（D）。

（A）比重

（B）浓度

（C）低温安全使用温度

（D）以上都是

10、燃油喷射式桑塔纳的点火提前角是上止点前（B）。

。。（A）6左右

（B）12左右

（C）24左右

（D）36左右

11、大众乘用车用拇指和食指捏紧正时皮带，应刚好能扭转(B)。

（A）60

（B）90

（C）120

（D）150

12、桑塔纳燃油喷射供油压力应为（C）Kpa。

（A）200-240

（B）240-280

（C）280-320

（D）320-360

13、尾气排放物主要包含CO、HC、（D）。

（A）CO2

（B）H2O

（C）NOX

（D）CO2、H2O、NOX

14、维修企业检测尾气排放的指标是（A）。

（A）CO、HC

（B）CO、HC、CO2

（C）CO、HC、NOX（D）CO、HC、CO2、NOX

15、二级维护车辆的尾气排放中CO的含量应≤（D）％。

（A）0.1

（B）0.5

（C）1

（D）4.5

16、发动机二级维护竣工后，用诊断仪检测发动机ECU，要求（D）。

（A）允许有不多于3个故障码存在（B）允许有不多于2个故障码存在（C）允许有偶发性故障码存在（D）不允许有故障码存在

17、发动机二级维护竣工后，对发动机的工作状况（D）。

（A）允许有轻微断火

（B）允许有轻微回火

（C）允许有轻微放炮

（D）允许有轻微的正时齿轮、气门脚响

18、发动机二级维护竣工后，无负荷功率不小于额定值的（C）％。

（A）60

（B）70

（C）80

（D）90

19、底盘的技术状况会影响发动机的（D）。

（A）动力

（B）功率

（C）排放

（D）动力传递和燃油消耗 20、车轮定位参数直接影响汽车行驶的（D）。

（A）加速性能

（B）制动性能

（C）燃油消耗

（D）稳定性和安全性

21、方向盘（A）反映了方向盘、转向轴、转向机、转向杆、转向节及转向轮各部件的传动间隙。

（A）自由转动量

（B）转向角

（C）转向力矩

（D）转向半径

22、轮胎偏磨，反映（A）。

（A）前束失准

（B）内倾角过小

（C）外倾角过大

（D）后倾角过大

23、（D）会造成转向沉重。

（A）前束失准

（B）内倾角过小

（C）外倾角过大

（D）后倾角过大

24、离合器的自由行程应为（B）mm。

（A）0-15

（B）15-25

（C）25-35

（D）35-45

25、前束可以通过（D）来测量。

（A）卷尺

（B）皮尺

（C）侧滑量

（D）车轮定位

26、转向轮的横向侧滑量实际上是一种（）的动态检测。

（A）前束

（B）外倾角

（C）后倾角

（D）车轮定位

27、反映制动性能的主要参数有：车轮制动力、车轮制动力平衡、（D）。

（A）车轮阻滞力

（B）制动踏板力

（C）驻车制动力

（D）其他各项都是

28、大众乘用车盘式制动前制动片的磨损极限是（B）mm(包括底板)。

（A）5

（B）7

（C）9

（D）11

29、大众乘用车轮毂轴承的轴向间隙为<（A）mm.（A）0.1

（B）0.3

（C）0.5

（D）0.7 30、轮胎的花纹应≥（D）mm。

（A）1

（B）1.2

（C）1.4

（D）1.6。

31、桑塔纳方向盘最大自由转动量从中间位置向左向右转动应≤（10）。

（A）5

（B）10

（C）15

（D）20

32、转向轮的横向侧滑量应≤（5）m/km。

（A）1

（B）3

（C）5

（D）7

33、在平坦干燥混凝土路面上以30km/h的速度开始滑行到停止，其滑行距离应≥（B）m

（A）150

（B）250

（C）350

（D）450

34、电机电刷的极限长度为（B）mm。

（A）3

（B）5

（C）7

（D）9

35、桑塔纳用高率放电计测试蓄电池（负载电流为200A），在5s内端电压≥（B）V。

（A）9

（B）9.6

（C）10

（D）10.6

36、哪种喇叭不符合标准（D）。

（A）音乐喇叭

（B）电子喇叭

（C）警笛喇叭

（D）其他各项都是

37、对蓄电池进行充电，充电后电解液的比重仍低于（C），需更换蓄电池。

（A）1.20

（B）1.22

（C）1.24

（D）1.26

38、对于与风挡洗涤器联动的雨刮器，确认洗涤器喷出液体后，关闭开关，雨刮器应工作（B）次。

（A）0

（B）1-2

（C）3-4

（D）5-6

39、具有钥匙联锁车辆，自动变速箱操纵杆在（A）档位时，钥匙可以拔出。

（A）P

（B）N

（C）R

（D）D 40、广泛使用的前大灯测试仪是（A）。

（A）聚光式

（B）滤光式

（C）投光式

（D）背光式

41、前大灯测试仪在测量前要做（D）检查。

（A）轮胎气压

（B）透镜污染情况

（C）测试仪的水准

（D）其他各项都是

42、喇叭音量测试仪应放在车辆前端（C）M,高处。

（A）1，1

（B）1，2

（C）2，1

（D）2，2

43、喇叭的音量应在（C）dB。

（A）90-100

（B）90-105

（C）90-115

（D）90-125

44、灯式前大灯，每个灯的发光强度为（B）cd。

（A）10000

（B）12000

（C）14000

（D）16000

45、车速表进行误差测量时，车速表上显示40km/h时，测试仪读取值应在（B）km/h。

（A）30-50

（B）35-44

（C）37-43

（D）40-45

46、发动机高压无火，说明（D）。

（A）传感器故障

（B）高低压电路故障

（C）ECU故障

（D）以上都有可能

47、电喷燃油系统不供油，说明（D）。

（A）燃油泵故障

（B）燃油系统电路故障

（C）ECU故障

（D）以上都有可能

48、柴油机不易起动，检查时可扳动手泵试验，当手泵向上提时，感觉有吸力，松手后手泵自动回位，说明（C）。

（A）滤清器堵塞（B）输油泵出油阀堵塞（C）油箱出油管堵塞（D）输油泵滤网堵塞

49、点火系统引起怠速不稳的原因是（D）。

（A）点火能量不足

（B）火花塞工作不良

（C）点火正时不对

（D）其他各项都是

50、燃油系统引起怠速不稳的原因是（D）。

（A）系统压力异常

（B）喷油嘴堵塞

（C）喷油嘴开启时间异常

（D）其他各项都是

51、引起怠速不稳的原因是（C）。

（A）气门脚异响

（B）ABS系统故障

（C）怠速马达故障

汽车整车试验方法标准 篇5

【摘要】通过对汽车整车行业的产业链结构、行业规模和市场竞争格局等发展概况的研究，本文阐述了我国汽车整车行业推行项目管理的必要性，并进一步分析了我国汽车整车行业项目管理应用的现状。汽车整车行业的发展概况

1.1 汽车整车产业链结构

汽车整车产业链的结构主要包括产品、零部件、制造和市场等四个方面，详见图1。

图1 汽车整车产业链

汽车产业链具有以下重要特征：一是构成产业链的各个组成部分是一个有机的整体，互相联动、相互制约、相互依存；二是产业链上的各个环节的角色重要性存在差异性，汽车制造商是产业链上的一个关键环，形成产业链的内核；三是产业链上龙头企业与上下游合作伙伴之间的信息交流及数据交换频繁，实时性要求高。

1.2 行业规模及成长性

未来数年内，中国汽车市场有几个发展趋势值得关注：从总量看，中长期我国汽车市场仍将持续增长，但增速将趋于平缓；从结构看，由于宏观、微观各种因素的支撑，中长期车市空间仍很大，局部仍有不少机会。

1.3 行业市场竞争格局

近年来跨国企业纷纷将中国市场视为其全球市场的核心地区，不断加大投入力度，新品投放数量快速上升，国内市场的白热化、国际化竞争态势在未来相当长一段时期还将继续。

从需求特征看，我国汽车市场地域分布广、消费水平差异大，同时市场还在较快成长的过程中，消费需求多种多样。最近几年，消费需求个性化、年轻化色彩逐步增加，同时汽车消费观念也在不断走向成熟。

从外部环境看，政策基调变化和汽车使用环境约束性的增强，对汽车行业发展提出了更高要求。“十二五”期间国家将继续鼓励自主创新和并购重组，加快推广节能与新能源汽车，并积极调整产业结构。同时，环保、交通拥堵以及油价高企的压力，对汽车产业发展的约束性也在不断显现。汽车整车行业项目管理发展的必要性 2.1 行业竞争力的提升亟需项目管理来推动

现在汽车产品的生命周期越来越短，消费者的需求也越来越个性化和多元化，导致汽车整车厂家不断的开发更多的新车型和改进新车型来满足日益竞争激励的整车市场，对产品研发的周期要求越来越短，对产品的成本要求不断的下降，对产品的质量要求不断的提高，逼迫着整车企业只有采用项目管理的模式和提高项目管理的水平才能在市场上生存并不断更好的发展。

2.2 客户定制化的需求亟需项目管理来满足

由于客运行业、物流行业的迅速发展和中国校车的未来巨大需求量，这些客户的需求都是个性化，都需要客车生产企业根据客户的需求专门开发新车型。这些都属于典型的多品种少批量短交货周期的产品，需要生产企业尽可能快的响应客户的需求，因此这些企业未来必然会从职能式组织结构转为矩阵式的组织结

构，变成以客户为中心的，以市场为主导的企业经营方式。项目化经营方式的转变使得企业不得不推行项目管理。

2.3 多项目并行工作亟需项目管理模式来管控

针对汽车市场竞争的白刃化，要求各汽车厂要不断地快速推出新产品。因此，多平台、多项目的新产品开发成为所有汽车企业的必然选择的，针对如此复杂的、多头绪的研发过程使得原有的管理模式已经不能适应现在和今后的发展需要。

项目管理模式在汽车制造行业的应用势在必行，并要求与其配合的零部件企业采用项目管理的模式，因此，项目管理模式将主导各汽车制造企业及其配套体系的产品开发工作。例如德国奔驰公司要求他所有零部件供应商必须采用项目管理的模式才能成为它合格的供应商。汽车整车行业项目管理应用现状

3.1 开展项目管理的层次较低

由于一些公司内部对项目管理的必要性认识不足，项目管理只是在较低层面和局部开展。比如产品开发的项目管理．仅在产品研发部门开展，并且这种管理缺乏系统的、程序化的工作模式．往往基于项目负责人个人对项目管理的理解和认识进行。

3.2 项目管理组织结构不健全

项目推进主要依靠职能部门：一些企业内部尚未形成项目管理的概念，项目推进依然主要依靠职能部门。项目负责人未被赋予推进项目所需的权利，因而难以有效地推动项目。项目组织与职能组织的责任与功能不明确。这种项目管理方式在效率方面甚至不如职能式的组织结构。

3.3 产品开发工作流程不规范

缺乏规范的、与产品开发合理周期相关的产品开发工作流程是管理落后的主要表现，其结果是产品开发周期过长且无定值，没有开发结束的明确标志，并且开发质量也不稳定。一个全新车型或改型车的产品开发周期究竟应该多长并无定值，开发周期往往根据市场需求的紧迫性和领导者个人经验和意愿确定。这通常会造成给定的开发周期较短，致使产品设计、工艺设计、生产准备不是按照科学、合理的周期进行，而是在人为的压力下仓促完成，这往往引起计划拖期和开发质量下降。

缺乏规范的产品开发工作流程还将使得公司各机构的工作效率低下。这些问题将直接造成企业的经济效益与品牌信誉受损。

3.4 缺乏有效的项目管理考核机制和激励机制

虽然已经推行了项目管理，但考核方式还是按照传统职能式管理的考核方式，没有有效的按照独立的每个项目来考核，导致项目组成员项目意愿低，效率低下。

3.5 缺少合适的项目经理人员，也缺乏有效的培养机制

项目经理都是由技术优秀的人员提拔上来的，重技术轻管理，缺乏成本意识和质量意识，角色转换比较困难，领导力、沟通协调能力较弱，在上任前没有经过专业化的系统培训，难以胜任项目管理工作。总结

总而言之，汽车整车制造业传统的生产方式已不能适应市场与时代的需求。在汽车整车企业的管理模式中，精益生产、全面质量管理、企业价值流管理、订单式生产以及零库存等模式已逐步趋向于项目式的运作模式。在国内部分企业将生产研发，销售推广等的关注点落在进度管理控制的同时，国外的汽车行业已普遍采用现代项目管理方法。为了降低国际市场对国内汽车工业的冲击，我国汽车整车制造企业不仅要在观念上更新，而且要在管

汽车整车性能检测系统的设计 篇6

汽车在使用过程中,随着行驶里程增加,出现可靠性降低,经济性变差和故障率增加等现象。汽车的这一变化过程是必然的,是符合发展规律的,但是如果检测不及时,则汽车在行驶过程中就会出现问题。汽车的整车性能主要包括侧滑、速度、制动、灯光、排放和噪声等,如果能定期检测汽车的这些性能,就可以减少甚至避免行驶中的问题。

汽车技术状况检测的基本方法有两种:一种是传统的人工经验检测法,另一种是现代仪器设备检测法。人工经验检测法检测速度慢,准确性差,不能进行定量分析,不适用大批量的检测。现代仪器设备检测法可在汽车不解体情况下,用专用仪器设备检测汽车的性能,为分析和判断汽车技术状况提供定量依据[1]。采用计算机控制的汽车整车室内检测系统可以自动分析、判断、存储和打印汽车的技术状况,具有快速、经济、安全、不受外界自然条件限制,以及试验重复性好和能定量显示检测结果等优点,因而成为检车的主要方法,在国内外获得了广泛应用。国家标准规定了台试法检测汽车各项性能的检测标准及检测方法,使得人们在设计系统时有据可依。

1各项性能检测方法探析

1.1 侧滑检测

汽车行驶过程中,若其车轮定位参数匹配不合理,尤其是车轮外倾和前束匹配不佳,将导致每个定位参数产生的侧向力不平衡,出现侧向滑移现象,即车轮侧滑[2]。用侧滑试验台检测车轮侧滑量大小可以反映车轮外倾与前束的匹配情况。滑板式侧滑试验台在我国获得了广泛应用,它是利用滑动板在侧向力作用下能够横向移动的原理来测量车轮侧滑量的。按滑动板数不同,滑板式侧滑试验台可分为单板式和双板式两种,该检测线采用双板联动式侧滑试验台。

侧滑检测时,汽车以3～5 km/h的速度垂直侧滑板驶向侧滑试验台,使前轮(或后轮)平稳通过滑动板,在行进过程中,不允许转动方向盘,转向轮通过台板时,测取横向滑动量。根据GB7258-2004的规定,用侧滑试验台检测前轮侧滑量,其值不应超过5 m/km。

1.2 车速表检测

车速表是驾驶员安全行车的重要依据。用滚筒式车速表试验台检测车速表的指示误差,是利用滚筒旋转带动车轮旋转来模拟汽车的实际道路行驶状态,根据滚筒的线速度与车轮的线速度相等的原理测量出实际车速,进而根据此时车辆速度表的指示值求得速度表的误差[3]。常见的车速表试验台有:无驱动装置的标准型,依靠被测车轮带动滚筒旋转;有驱动装置的驱动型,由电动机驱动滚筒旋转。本检测线采用无驱动装置的标准型。

GB7258-2004规定,车速表指示误差(最高设计车速不大于 40 km/h 的机动车除外)的判断标准是:车速表指示车速V1(单位:km/h)与实际车速V2(单位:km/h)之间应符合关系式:0≤V1-V2≤(V2/10)+4。将被测机动车的车轮驶上车速表检验台的滚筒上使之旋转,当该机动车车速表的指示值(V1)为40 km/h时,车速表检验台速度指示仪表的指示值(V2)为32.8～40 km/h范围内为合格;当车速表检验台速度指示仪表的指示值(V2)为40 km/h时,读取该机动车车速表的指示值(V1),当V1的读数在40～48 km/h范围内时为合格。采用工业计算机控制系统进行台试时,车速表检验台速度指示仪表的指示值通过计算机显示器显示,台上不安装指示仪表。

1.3 制动力检测

台试法使用的制动检测设备称为制动试验台,可以近似地模拟实际制动过程。当汽车整车在室内的滚筒式试验台上试验时,滚筒式试验台是以筒的表面代替路面,试验时通过加载装置给滚筒施加负荷,以模拟行驶阻力,使汽车尽可能在接近实际行驶工况下进行各项检测与试验[4]。用滚筒式制动试验台检测时,需注意以下事项:滚筒表面应干燥,没有松散物质及油污,滚筒表面当量附着系数不应小于0.75。驾驶员将机动车驶上滚筒,位置摆正,置变速器于空档。启动滚筒,在2 s后测取车轮阻滞力;使用制动,测取制动力增长全过程中的左右轮制动力差和各轮制动力的最大值,并记录左右车轮是否抱死。在测量制动时,为了获得足够的附着力,允许在机动车上增加足够的附加质量或施加相当于附加质量的作用力(附加质量或作用力不计入轴荷)。在测量制动时,可以采取防止机动车移动的措施(例如加三角垫块或采取牵引等方法)[5]。当采取上述方法之后,仍出现车轮抱死并在滚筒上打滑或整车随滚筒向后移出的现象,而制动力仍未达到合格要求时,应改用GB7258-2004标准中规定的其他方法进行检验。

(1) 对于行车制动性能检验,通过测制动时左右轮的制动力差来检测汽车的制动稳定性。GB7258-2004中对制动力平衡的要求如下:在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值,与全过程中测得的该轴左右轮最大制动力中大者之比,对前轴不应大于20%,对后轴(及其他轴)在轴制动力不小于该轴轴荷的60%时不应大于24%[6];当后轴(及其他轴)轴制动力小于该轴轴荷的60%时,在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值不应大于该轴轴荷的8%。对制动协调时间的要求:液压制动的汽车不应大于0.35 s,气压制动的汽车不应大于0.60 s。对车轮阻滞力的要求:进行制动力检验时各车轮的阻滞力均不应大于车轮所在轴轴荷的5%。

(2) 驻车制动性能检验,当采用制动检验台检验汽车驻车制动的制动力时,机动车空载,乘坐一名驾驶员,使用驻车制动装置,驻车制动力的总和应不小于该车在测试状态下整车重量的20%(对总质量为整备质量1.2倍以下的机动车为不小于15%)。

(3) 制动完全释放时间,即从松开制动踏板到制动消除所需要的时间不应大于0.80 s。

由于台试法检验制动力时,要将轴制动力与轴荷的百分比作为诊断标准,所以在测制动力前,要先测轴荷。本检测线采用轴荷与制动力试验台分离的方式,即在轮重试验台上先测轴荷,而后再到反力式滚筒试验台上测制动力。

1.4 前照灯检测

前照灯是汽车在夜间或在能见度较低的条件下,为驾驶员提供行车道路照明的重要设备,而且也是驾驶员发出警示、进行联络的灯光信号装置[7]。前照灯的技术状况,可用屏幕检测法和前照灯检测仪检测。机动车安全技术检验时宜采用前照灯检测仪检验前照灯光束照射位置,将被检验的机动车按规定距离与前照灯检测仪对正(宜使用车辆摆正装置),从前照灯检测仪的显示屏上分别测量左右远、近光束的水平和垂直照射方位的偏移值。

各种型号前照灯检测仪的检测原理基本相同,都是采用能把吸收的光能转变成电流的硅光电池或硒光电池作为传感器,按照前照灯光轴照射光电池产生电流的大小和比例,来测量前照灯发光强度和光轴偏斜量[8]。GB7258-2004中对前照灯远光光束发光强度最小值、光束照射位置等都做了规定。

1.5 排放和烟度检测

汽车排气中的污染物主要是一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化物(NOx)、微粒和硫化物等。汽车排气中的CO,HC等气体,都具有吸收一定波长范围红外线的性质[9]。而且,红外线被吸收的程度与排气浓度之间有一个大致一定的关系。不分光红外线CO和HC气体分析仪,是一种能够从汽车排气管中采集气样,对其中CO和HC含量连续进行分析的仪器。

国家标准GB/T3845-1993《汽油车排气污染物的测量 怠速法》的规定,汽油车怠速污染物的检测应在怠速工况下,采用不分光红外线吸收型监测仪,按规定程序检测CO和HC的浓度值。柴油车排气管排出的可见污染物表现在排气烟色上。排气烟色主要有黑烟、蓝烟和白烟三种。黑烟的发暗程度用排气烟度表示、排气烟度用烟度计检测。烟度计分为滤纸式、透光式等多种形式。按照国家标准GB/T384-1993《柴油车自由加速烟度的测量 滤纸烟度法》的规定,柴油车自由加速烟度的检测应在自由加速工况下,采用滤纸式烟度计按测量规程进行。

1.6 噪声检测

车辆的噪声污染是指人对行驶中的车辆的听觉感觉,车辆噪声污染评价性能指标NVH(Noise Vibration Harsheness)是衡量汽车制造质量的一个重要指标[10]。GB1495-2002《汽车加速行驶车外噪声限值及测量方法》中规定测量汽车噪声使用的仪器是精密声级计或普通声级计。声级计是一种能把工业噪声、生活噪声或交通噪声等,按人耳听觉特性近似地测定其噪声级的仪器。噪声级是指用声级计测得的并经过听感修正的声压级(dB)或响度级(phon)。GB7258-2004规定机动车喇叭声级在距车前2 m、离地高1.2 m处测量时,其值应为90～115 dB(A)。

2检测系统结构设计

针对大批量汽车的检测,采用工业计算机作为控制中心,结合上述一些专用检测设备,设计了汽车侧滑、车速、制动、灯光等项目的流水线式检测系统,其总体结构如图1所示。

将侧滑、车速表指示误差、制动、灯光、排放、噪声等检测项目划分到三个分工位,其中第一工位负责汽车侧滑和车速表的检测;第二工位负责汽车轴重和制动力的检测;第三工位负责汽车前照灯检测。另外还设一个主工位,用来将各分工位测得的数据进行汇总、归档,打印检测报表,同时提供与其他网络连接的软硬件接口。每个工位用一台计算机控制管理,各检测工位全部采用基于PC总线的测控硬件。通过扫描仪、LED大显示屏等辅助设备,对车辆的各项性能依照上述工位顺序进行流水线式检测,这种工位划分可以同时供至少三辆车在线检测,各工位工作负荷基本平衡,从而提高检测速度和检测自动化程度。

流水线检测时,车辆从工位一上线,经过工位二、工位三后下线完成检测过程,预计正常情况下一辆车从上线到下线检测时间不超过15 min。在各检测工位,通过光电传感器发出的开关量信号判断受检车辆进入和退出工位,利用点阵式LED汉字显示屏显示检测数据、合格判定结果以及对驾驶员的一些提示信息。控制系统根据检测进程发出相应的控制信号,自动控制有关执行设备的动作,如举升器的升降、电机的启停等。

系统软件完成的主要功能有:根据车型设定测量参数,动态显示所测试工位的测量数据,判定并显示测量结果,测试数据由数据库管理、统计,根据需要打印检测项目及合格率统计表。

3结语

该汽车整车性能检测系统与传统的分立式单一车辆检测台相比,大大提高了检测效率和检测自动化程度,减少了人为误操作的机率,使检测结果更为科学可信。系统采用工业标准,抗干扰能力强,检测速度快,准确性高、能定量分析检测结果,适用于大批量检测,成为当前汽车检测技术的发展方向。

摘要：为了保证汽车安全行驶和减少环境污染,需要对汽车的操纵稳定性、行驶平稳性和环保性等进行检测。该检测系统以工业计算机和插入式数据采集控制板为核心,利用网络及通信技术等实现了汽车整车性能的流水线式检测。正常情况下,可以供至少三辆车同时在线检测,且检测过程不需要辅助人员(驾驶员除外),从而减少了人为误差,提高了检测效率。

关键词：汽车,检测,侧滑,速度表,制动

参考文献

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[2]王建强,苏建,贾正锐,等.汽车车轮侧滑量检测存在问题及对策研究[J].汽车技术,2004(7):30-32.

[3]高红红,罗方.摩托车车速检测系统的设计[J].小型内燃机与摩托车,2008,37(2):46-48.

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[5]国家质量监督检验检疫总局.GB7258-2004机动车运行安全技术条件[S].北京:北京科海电子出版社,2004.

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[7]刘伟.试析汽车前照灯检测存在的问题[J].科技资讯,2009(28):75.

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