汽车试验

汽车试验（共12篇）

汽车试验 篇1

引言

汽车工业的不断发展为人类带来很多方便,汽车对社会进步的影响意义深远。但是,随着汽车数量的大量增加,汽车尾气对人类生存环境造成的危害也在不断加大。为实现汽车工业的可持续发展,人们一直在探索开发具有无污染、噪声低、维护简便和易操纵等优点的电动汽车。八十年代以来,许多工业化国家的有关机构和汽车厂商纷纷投入大量资金开发出多种类型的电动汽车。

本文根据电动汽车的设计基本原则,并结合开发电动商用车的体会,对电动商用汽车进行了包括台架试验在内的多项试验,以检验电动商用汽车的各项功能及指标,对电动商用汽车的试验方法进行了探讨。

1. 电动汽车综述

1.1 电动汽车历史

电动汽车早在19世纪后半叶的1873年,英国人罗伯特·戴维森(Robert Davidsson)制作了世界上最初的可供实用的电动汽车。这比德国人戴姆勒(Gottlieb Daimler)和本茨(Karl Benz)发明汽油发动机汽车早了10年以上。戴维森发明的电动汽车是一辆载货车,长4800mm,宽1800mm,使用铁、锌、汞合金与硫酸进行反应的一次电池。其后,从1880年开始,应用了可以充放电的二次电池。从一次电池发展到二次电池,这对于当时电动汽车来讲是一次重大的技术变革,由此电动汽车需求量有了很大提高。在19世纪下半叶成为交通运输的重要产品,写下了电动汽车需求量有了很大提高。在19世纪下半叶成为交通运输的重要产品,写下了电动汽车在人类交通史上的辉煌一页。1890年法国和英伦敦的街道上行驶着电动大客车,当时的车用内燃机技术还相当落后,行驶里程短,故障多,维修困难,而电动汽车却维修方便。在欧美,电动汽车最盛期是在19世纪末。1899年法国人考门·吉纳驾驶一辆44kW双电动机为动力的后轮驱动电动汽车,创造了时速106km的记录。1900年美国制造的汽车中,电动汽车为15755辆,蒸汽机汽车1684辆,而汽油机汽车只有936辆。

我国目前也非常重视电动汽车的研究与开发,一些单位的起步研究工作正在展开,国家科技部已将其作为“十五”863重大专项的内容。我国有关电动汽车的研制开始于上世纪90年代。广东省研究开发电动汽车的院校和企业分布于广州、深圳、珠海、南海、顺德和江门等城市,从1996年开始,广东省科委统一协调组织研制电动汽车,并取得了可喜的进展。清华大学研制了电动中型客车;中国远望(集团)总公司与北京理工大学、国防科技大学和河北胜利客车厂等单位联合,于1996年3月研制成功了51座YW6120型电动大客车。

1.2 电动汽车的结构

电动汽车是指以车载电源为动力,用电机驱动车轮行驶,符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。

早期的电动汽车,主要是应用电动机驱动装置和蓄电池组件替代内燃机和燃油箱,而保留所有其他组件。但诸如其较大的重量,较低的灵活性,以及车辆性能下降等缺陷已导致这类型式电动汽车的逐渐消失。基于新颖的本体及其结构设计,现代电动汽车已确立其应有的地位。它满足只有电动汽车才有的结构要求,并利用了电驱动的名副其实的灵活性。

现代电动汽车如图1所示。该电驱动系由三个主要的子系统组成:电机驱动、能源和辅助子系统等构成。电机驱动子系统由车辆控制器、电力电子变换器、电动机、机械传动装置和驱动轮组成;能源子系统包含能源、能量管理单元和能量的燃料供给单元;辅助子系统由功率控制单元、车内气候控制单元和辅助电源组成。

基于来自加速和制动踏板的控制输入,车辆控制器向电力电子变换器给出正确的控制信号,变换器行驶控制电动机与能源之间的功率流的功能。起因于EV再生制动所导致的反向功率流,以及该再生能量可储存于能源之中,构成了有接收能量能力的能源。大多数的EV蓄电池组、超级电容器组,以及飞轮组都可容易地具有接收再生能量的能力。能量管理单元与车辆控制器相配合,控制再生及其制动能量的回收,它也与能量的燃料供给单元一起控制燃料供给单元,并监控能源的使用性能。辅助电器为所有的EV辅助设备,提供不同电压等级的所需功率。

1.3 电动汽车的优势

电动汽车的优点是:它本身不排放污染大气的有害气体,即使按所耗电量换算为发电厂的排放,除硫和微粒外,其它污染物也显著减少,由于电厂大多建于远离人口密集的城市,对人类伤害较少,而且电厂是固定不动的,集中的排放,清除各种有害排放物较容易,也已有了相关技术。由于电力可以从多种一次能源获得,如煤、核能、水力等,解除人们对石油资源日见枯竭的担心。电动汽车还可以充分利用晚间用电低谷时富余的电力充电,使发电设备日夜都能充分利用,大大提高其经济效益。有些研究表明,同样的原油经过粗炼,送至电厂发电,经充入电池,再由电池驱动汽车,其能量利用效率比经过精炼变为汽油,再经汽油机驱动汽车高,因此有利于节约能源和减少二氧化碳的排量,正是这些优点,使电动汽车的研究和应用成为汽车工业的一个“热点”。

2. 我厂电动商用汽车的研究

2.1 电动汽车市场分析

随着工业化和城市化的推进,汽车尾气排放及对石油资源的过度消耗所引发的环境、能源问题也日益严重,已经引起了世界各国的普遍重视。以电动汽车为代表的先进技术汽车以其良好的环保、能源特性开始成为国际汽车工业发展的潮流和热点之一(如图2)。图中反映了从2003年至今电动汽车行业已经越来越活跃。预计到2012年,国内示范运营的新能源汽车将达6万辆,这期间财政部的专项补贴也将高达200亿元,而随着国家对购买纯电动汽车私人补贴政策的落实,毫无疑问电动汽车已成为各车企争抢的焦点。此前,在工信部发布了2010年首期新车目录中,4款自主品牌新能源车上榜,分别为:比亚迪E6纯电动四驱轿车、海马H1-EV纯电力驱动概念车、风神S30弱混合动力车、长安中度混合动力版志翔。此举标志着新能源车正式迈入量产上市阶段。而据了解,目前,工信部与科技部、财政部、发改委一起推进新能源汽车,符合要求的有24个企业,47个品种,涵盖了普通混合动力及插电式的混合动力车。车型有轿车、客车、环卫清扫车等。

我国电动汽车产业的发展目标是:到2010年,电动汽车保有量占汽车保有量的5%～10%,年生产量销售电动汽车150万辆以上;到2030年,电动汽车保有量占汽车保有量50%以上,年生产销售电动汽车1000-1950万辆。

2.2 我厂电动汽车研究现状

我公司为专业的商用汽车生产企业,作了大量的市场调研,根据电动汽车行驶里程短、无污染、低速重载等特点,已经研发成功某型号的电动商用汽车。该港口牵引车电动汽车是一种适用于港口堆场货物运输的特殊类型的重卡运输设备,具有运输距离短、固定运行区间、低速重载、连续工作的特点,是港口物流企业的主要运输设备之一。

电动港口牵引车的开发研制,适应了节能环保的发展潮流,具有启动力矩大、调速精度高、系统效率高、维护简便、运营成本低、环保性好、节能效果明显等优点,在港口码头货物运输领域具有很好的应用前景。以超级电容为动力源的电传动牵引车,在环保性、长寿命和经济性方面优势明显。

2.3 电动汽车的性能

车辆的行驶性能通常由其加速时间、最高车速和爬坡能力予以评价。在电动汽车的驱动系设计中,固有的电机额定功率和传动装置参数是为满足性能技术要求首要考虑的问题。

2.3.1 牵引电动机的特性

变速电动机通常具有如图所示的特性,在其低速区域,电动机具有恒转矩特性;在其高速区域(高于低速),电动机具有恒功率特性。这一特性一般采用转速比x予以描述,该转速比x定义为其最高转速与其基速之比值。在低速运行情况下,随着转速增高由电子变换器向电动机供电的电压升高,而磁通保持不变;在基速运行点处,电动机端电压到达电源电压;超过基速后,电动机端电压保持不变,而磁通衰减(随着转速增加呈双曲线型下降),因此,其转矩也随着转速增加呈双曲线下降(如图3)。

2.3.2 牵引力及车速

由牵引电动机在驱动轮上产生的牵引力和车速可表达为

式中:Tm和Nm分别是电动机的输出转矩和转速(r/min);

ig是传动装置的传动比;

i0是传动链末端的传动比;

ηt是从电动机到驱动轮的全驱动线的效率;

rd是驱动轮的半径。

2.3.3 最大爬坡度计算

按动力因数计算

按地面附着力计算

式中:Dmax:动力因数

φ:附着系数

2.3.4 加速时间计算

由汽车行驶方程Ft=Ff+Fi+Fw+Fj(假设Fi=0)得:

由运动学可知:

3. 实验

目前,国内外进行电动汽车的研究主要通过计算机仿真、室外道路实车试验和室内台架试验三种方法来进行,我们首先通过计算机计算、仿真得出电动商用汽车主要参数。然后对电动商用车进行了室外道路实车试验,并对两种结果进行了分析。

3.1 试验方法探讨

汽车内燃机是通过燃料的燃烧过程做功,并经机械传动系统将机械力转变为扭矩。电动汽车是通过功率变换器驱动电动机而转变为扭矩的。由此不难看出,内燃机与电动车动力驱动系统的工作原理差别很大。但是,作为汽车发动机运行,二者仍有共同点与相似之处:均有能量供给单元;发动机都需要保持适当的工作温度;发动机产生的能量必须转变为扭矩。

根据电动车工作原理及系统运行特点,参照汽车发动机试验标准与规范,对电动汽车动力驱动系统台架试验,应考虑以下两方面内容:第一,与内燃机相同或相近的试验项目;第二,动力驱动系统特有的试验项目。

3.2 与内燃机相同或相近的试验项目

功率试验:包括,总功率、净功率、额定功率及有效功率试验,以及空载特性试验与负载特性试验。此外,还应测定动力驱动系统(发动机)的功率曲线。功率曲线是表示动力驱动系统性能的一条最重要的曲线,它描述在不同转速下燃料电池动力源可能发出的最大功率。

调整试验:为了研究改进动力驱动系统的性能,常在台架上进行各种比较性的或调整性的试验。改变系统的某个运行参数,观察它对发动机性能的影响,并根据试验结果选出最佳值。

噪声试验:噪声水平是汽车发动机一项重要指标,噪声低又是电动汽车的一大优点。电动汽车的噪声主要来自电动机、功率驱动器和其他辅助系统。噪声试验的目的在于确定噪声源,降低动力驱动系统总体噪声水平。

道路负荷试验:道路负荷试验是动力驱动系统(发动机)在台架上的一种模拟性试验,模拟发动机装车后汽车以不同车速满载等速行驶在平路上时,对发动机施加的负荷。

可靠性试验:汽车发动机可靠性试验有两种方式:一种是发动机装车后结合汽车运行作实地检查,即进行25000KM道路试验。另一种是,依据专业标准规定的可靠性试验规程,在发动机台架上进行模拟汽车运行工况的试验。

耐久性试验:耐久性试验是一种在台架上使发动机在高速大负荷工况下进行的试验。这种试验的目的是考核发动机(动力驱动系统)各受力件(包括热应力、电应力及机械应力等)耐疲劳的能力,以及耐磨性、经济性与动力指标的稳定性。

3.3 电动车动力驱动系统特有的试验项目或试验内容

起动性能试验:电动汽车与内然机汽车起动性能试验内容不同。通过此项试验,检查电动汽车动力源在空载、负载、常温和低温等不同条件下的起动性能。

再生制动试验:电动汽车采用三相感应电动机或直流电机时,都存在着再生制动状态,合理运用电机的再生制动功能可节省能量。因此,当燃料电池电动汽车备有二次电池时,可进行驱动系统和电机的再生(发电)制动试验。

效率试验:电动汽车与内然机汽车效率试验内容不同。电动汽车效率试验包括系统效率试验和部件效率试验。目的是测定动力驱动系统的能量利用率。对功率驱动系统而言,是测定部件的电能传递及转换效率。

动力源功率响应试验:电池动力驱动系统运行时,由于汽车运行状态与环境的变化,要求动力源的输出功率也应随之改变。动力源功率响应试验就是测定电池系统输出功率对负载快速变化的响应能力。

4. 试验结果

4.1 基本性能

注1:曲线见图4至图5;注2:检验在加速踏板踩到底车速达不到27km/h时终止试验;注3:不适用项目是由于一次充电行驶的距离短,无法完成该项目,故此项不做。

4.2 安全环保项

4.3 检验曲线

根据试验结果分析,各项指标均能达到设计要求。

5. 结论

开发电动商用汽车是一项跨学科、多专业的系统工程。电动商用汽车的研制过程较电动乘用车复杂得多。为使电动商用汽车的研究与实验工作建立在科学的基础上,必须尽快开发关键试验装备,同时建立相应的试验规范与技术标准,使刚刚起步的电动商用汽车事业建立在坚实的基础上。

摘要：电动汽车作为清洁能源汽车,已经成为当今汽车企业研究的热点。本文对已经研发出的电动商用汽车进行了计算机仿真以及室外实车道路试验,并提出了适用于电动车的试验方法,得出电动商用汽车符合设计原理的结论。

关键词：电动汽车,商用汽车,试验方法

汽车试验 篇2

6月14日，中国人民银行不出所料地发出消息称：6月20日起，再度上调存款类金融机构人民币存款准备金率0.5个百分点。与此同时，多家外资机构认为持续的通胀可能迫使央行6月份再度出手加息。在宏观经济调控的影响下，不少银行暂停针对个人的银行车贷，主推信用卡车贷业务。

数月前，叶小姐想贷款购车，但考虑到银行车贷所需资料繁杂，手续较为麻烦，最后还是咬牙采取全额付款形式购得一款轩逸。数月之后，不少银行的信用卡车贷中心推出“最快4小时实现车贷”、“无需申请资料”等快速贷款形式，尽管并非如广告宣传单张所说“无需任何资料”，但审批环节却简化不少。

以工行为例，采取信用卡车贷形式分为1年、2年、3年期还清形式，其手续费率分别为3、6、8.5。“如果你贷款10万元，一年还清，那么只需一次性付清3000元手续费，贷款金额则分12期还清。二年还清，则需交手续费6000元，贷款金额分24期还清。只要能按时还清，不管利率是否上涨，车主还 贷 均 不 受 影响。”这种车贷形式只需消费者提供稳定的在深收入证明，如果有本地银行提供的工资收入流水单则更具优势。

之前，不管是银行的个人车贷办理，还是信用卡车贷办理，一般要求客户具备“房产证明”以及“深户证明”等资料，目前各大银行陆续取消个人车贷业务后，针对信用卡用户发放小额车贷的条件放宽不少。这无疑扩大了信用卡车贷业务的受理人群范围。

以信用卡分期付款形式提供车贷业务的银行还有建设银行、招行银行等。建行手续费率为“3、6、9”，招行略高，对比而言，工行“3、6、8.5”的手续费率最低。“车主在办理车贷业务时除了需要有工行信用卡之外，还需另外办理一张专门用于车贷还款的信用卡。”工商银行莲塘支行的林经理告诉记者。

信用卡车贷日渐流行，除了与国家收紧对外贷款有关，也是各银行争夺信用卡客户日渐激烈的折射。深圳大多数4S店已与银行有车贷业务往来，一般为厂家与各家银行先确定合作关系，再由所属品牌经销商与各家银行当地信用卡中心具体合作。

汽车金融“狂奔”

作为信用卡车贷业务的补充，汽车金融公司及汽车金融租赁公司的车贷产品也为车商主推。广华通汽车集团市场总监冯光告诉记者：集团旗下乘用车品牌一般与银行合作，主推信用卡车贷形式。商用车用户却很少纳入银行的客户群体中，所以需要另寻途径为这些用户提供车贷帮助，最常见的形式就是找金融租赁公司担保放贷。

“目前车贷消费与现金全额支付的比例是三七开，我们希望能做到四六或者五五比例。一来

为客户做按揭，商家可以收点手续费增加盈利，而银行也能通过收取手续费获得利润，二则是给车主带来方便。不少车主采取车贷形式，就是为了实现资金自由，可以挪用部分流动资金。”冯光补充道。

不断加息的背景下，仍旧有车商和银行打出“0利率、0手续费”的旗号，业内人士分析道：加息对车贷业务的影响非常大，不少成本都会直接转移到客户身上。“0利率0手续费”并不是银行或车商消化，一般是汽车厂家为促进销量给予银行部分贴息实现的。

“符合信用卡车贷条件的就使用信用卡车贷方式，不符合的就提供汽车金融公司的产品。”深圳大多数车商会优先推荐客户使用信用卡车贷形式，也有少数车商更倾向于推荐汽车金融公司的车贷产品。

“因为丰田金融有专门针对客户的车贷产品，商家会优先推荐丰田金融的车贷形式。金融公司的利率对比银行的利率要低很多，只是审批复杂一点。”龙华雷克萨斯市场部人员姜建国告诉记者。

不受利率影响

在信用卡车贷业务火爆一时之前，银行的贷款期限对于普通消费者最长只可贷到3年，而汽车金融公司对于普通消费者最长可达5年，同时审核流程最快当天即可完成，因此汽车金融公司相对于银行来说还是有一定优势。

目前为止，跨国汽车公司在华建立的汽车金融公司已超过10个。广东省则有比亚迪、广汽集团涉足汽车金融公司，自己做贷款业务。

之前有汽车分析师分析道：本土汽车企业自行设立汽车金融公司，一方面是希望通过汽车金融带动新车销售，另一方面则是根据国际经验长期来看，汽车金融将成为汽车产业链中利润率最大的一环。在自主品牌赢利能力相对较低的情况下，这块业务将成为本土车企扩张的重要资金来源。

汽车试验 篇3

就A股上市的上海汽车（600104）而言，它实际上是一家汽车零配件企业。2004年上半年，上海汽车净利润为14.3亿，不过，公司以参股上海通用20%股权为主的投资收益就高达12.14亿元，事实上，公司的主业汽车零配件只产生了2.95亿元的营业利润。此种盈利模式容易得到投资者的中短期追捧。

上海汽车长期前景仍然明朗。首先，上海汽车在汽车零配件业务上增长前景十分看好，其长期为桑塔纳等轿车配套，在汽车零部件业务上竞争力强劲，由于这一市场前景乐观，再加上母公司的支持，使公司在该项业务上具备长期增长潜力。

另一方面，上海汽车通过收购上海仪征99%股权，已经进入整车生产领域，并以此为平台，打造上海汽车建立自主品牌的基地。目前，仪征公司引进通用欧宝车型S4200平台，开发出“赛宝”多用途轻型客车。上海仪征利用全球资源开发自主品牌汽车的模式，虽目前来看，困难很多，但至少是上海汽车一次有益的尝试。

事实上，如果仅是考虑中短期投资，上海汽车控股上海仪征应看做一项负面影响，因为它将导致公司近几年来很可能背上上海仪征亏损的包袱，不过，如果考虑到入选漂亮50的标准：“未来十年最具成长性的公司”，那么，上海汽车入主上海仪征无疑走出了培养长期核心竞争力的第一步。

长安汽车

长安汽车(000625)业务构成分四块：首先是股份公司经营长安之星微型卡车发动机等，它是目前长安汽车最主要的利润来源，占收入和利润比重分别达55%和88%左右；其次，其控股51%的长安铃木生产经营羚羊奥拓等经济型轿车，2003年占公司收入和利润的22%和12%左右；第三块业务是参股50%的长安福特，2003年销售轿车1.7万辆实现盈亏平衡，它将成为公司近一两年的利润增长点；最后，控股40%的南京长安河北长安受产品降价影响目前处于亏损。

从业务构成来看，目前合资公司并不占长安汽车主要的利润业源，公司发展到目前成为仅次于一汽、上汽、东风的第四大汽车集团，主要是依靠自身的力量，而非投资少、见效快的合资模式。

同时，长安汽车一直没放弃自主品牌轿车的研发，近期，公司秘密研发四年的一款车型CM8已经在重庆基地投入生产，目前公司已建立了六个研发平台，在今后三年，长安将推出六款自主知识产权的新车，并且自主品牌汽车要占到长安全部销售汽车的50%以上。

通过合资，为长安带来中短期利润与行业经验，而在自主品牌上的辛苦耕耘，则为长安汽车长期成长打下了基础，这便是长安汽车长期的投资价值所在。

福田汽车

福田汽车（600166）业务分布在商用车领域，主要产品为轻、中重卡和轻客，是中国最大的轻卡生产商，但它目前重卡的销售比重逐渐增大，有望成为自己最主要的利润来源，同时通过收购亚星奔驰，它也开始进入大中型客车领域。福田汽车有望成为中国最重要的商用车制造商之一。

因此，福田汽车的模式与入选漂亮50的其余三家企业不同，它成长的需求基础是商业用车，而这一块市场的增长空间与小轿车为主的私人用车相比，要明显小很多。不过，公司在商用车领域的主要产品为轻卡与重卡，而根据近几年商用货车比重分布情况与变化趋势来看，轻卡和重卡开始逐渐成为商用货车主流，中卡和微卡的需求增长趋于减缓，这样，公司面临的市场需求仍然较为可观，可以说公司所处的子行业正处于黄金上升周期之中。

与主要竞争对手三大汽车公司相比，公司的机制更为灵活，市场反应速度更快，能够根据市场状况组织生产和制定合适的营销策略。在与三大汽车公司竞争中，能够取得诸多优势，其未来的发展前景较为可观。

威孚高科

威孚高科(000581)是一家汽车零配件企业，在油泵油嘴领域占有重要的地位。占公司主营业收入50%的主导产品A型泵、PW泵，在国内市场份额均高达53%左右。因其稳固的市场地位，公司业绩一直保持稳健快速的增长。

一方面是由于所处行业的增长前景，另一方面是在该行业内的领先地位，这使得公司未来前景十分乐观。

汽车试验 篇4

我国第一辆汽车于1929年5月在沈阳问世, 由张学良让民生工厂厂长李宜春从美国购进“瑞雪”号整车一辆, 作为样车。李宜春将整车拆卸, 然后除发动机后轴、电气装置和轮胎等用原车零件外, 对其他零件重新设计制造。到1931年5月历时两年, 终于试制成功我国第一辆汽车, 命名为“民生牌75型”汽车, 开辟了中国自制汽车的先河, 终究是值得钦佩的。

2 汽车的发展

自1953年7月第一汽车制造厂动工兴建, 1956年7月投产, 1957年7月13日我国生产出第一辆载货的解放牌汽车, 又于1958年5月, 我国第一汽车制造厂自行研制设计生产了第一辆与当时政治风云起伏颠簸、荣辱与共的红旗牌轿车, 被誉为“东方神韵”。几十年来, 我国汽车工业得到了快速的发展。

3 中国汽车发展现状

经过50多年的建设, 我国汽车工业现在已经形成了一个比较完整的工业体系, 十一五期间随着国民经济的持续发展和一系列政策的颁布实施, 为汽车产生创造了良好的发展环境, 我国汽车工业实现了历史性的跨越。到目前为止, 我国汽车工业发展现状主要表现如下:

第一:产量高速增长, 投资规模继续扩大, 形成了具有一定规模的产业基础。十五期间, 我国汽车产量比九五增长了1.42倍, 比八五增长了2.54倍, 与十五之前的汽车生产总量相当。平均每年增长是22.5%, 汽车产量由2001年的世界排名第八位, 到2005年现在是世界排名第四位。十五期间, 我国汽车工业的投资也得到了显著的增长, 投资总额是2317亿元, 比九五增长了139%, 年均增长大概在37%, 到十五末期汽车行业实现销售收入和工业总产值已经双双突破了亿万大关, 年均增长在27.29%和26.99%, 实现工业增加值是2785亿元, 年均增长在26.38%, 占全国GDP比重由九五末期0.97%提高到1.56%, 现在我国的汽车行业可以说是真正的支柱产业。

第二:汽车需求快速增长, 消费结构有了明显变化, 潜力巨大的汽车市场初步形成。

第三:产品结构趋于合理, 基本满足了市场的需求。十五期间我国汽车产业结构得到了进一步的调整, 按照传统的分类方法就是客车、货车、轿车占的比例, 2000年的时候是34:37:29, 到2005年就是26:26:48, 轿车的比重越来越高, 今年应该突破50%。货车中的重、轻、微的比例也是发生了很大的变化, 由2000年的11:21:51:17, 到2005年已经是15:13:56:16, 过去我国叫趋重少轻, 都是重型车多, 现在重型车的比例越来越少, 只有13%。

第四:国际合作进一步扩大。经过20多年的对外开放, 中国汽车工业和国际间的合作越来越成熟和完善了。在我国加入WTO后, 开展国际合作的政策、市场环境以及产业合作的基础, 都更加有利, 中国这个大市场激起了外商的极大投资热情, 引进技术和吸引外资都有了较大幅度的增长。国际合作进一步扩大, 加快了我国汽车产业国际化, 与国际接轨的步伐。

4 从吉利收购沃尔沃看中国汽车业的未来发展

2010年3月28日, 中国浙江吉利控股集团有限公司宣布已与福特汽车签署最终股权收购协议, 以18亿美元收购沃尔沃轿车公司100%的股权。2010年7月29日消息, 浙江吉利汽车控股有限公司收购沃尔沃公司的交易已经获得中国政府部门的批准。吉利并购沃尔沃交割仪式2010年8月2日中午在伦敦进行, 吉利已经完成对福特汽车公司沃尔沃业务单元的收购, 总收购金额为18亿美元。

我国现在汽车产品在国际市场还是非常少的基本上都是一些低附加值产品。在出口方面, 我国必须要实现几个大的转变, 一是整车出口要以商用车为主, 向商用车乘用车并重的方向转变。二是所有的产品包括摩托车出口, 都要以低附加值得产品为主, 向低、中、高并重的方向转变。通过汽车产品的出口, 以此来提高我国汽车工业的竞争能力。吉利汽车收购了沃尔沃是在经济危机这个不利世界经济条件下做成的。至于今后吉利能不能走出中国国门, 将自己的产品推向世界, 这是一个值得中国所有汽车企业思考的大问题。三是要注重和加强新一代节能环保型汽车和新能源汽车的开发。发展节能环保型汽车贺新能源汽车是能源战略的需要, 也是我国汽车工业乃至整个社会可持续发展的需要, 这是国家发展战略的选择, 是今后汽车行业的发展方向。四是:建立强大的汽车零部件产品要利用已经形成的基础发挥比较优势, 加快形成一批有实力的零部件骨干企业和名牌产品, 加快零部件产业基地建设, 满足国际国内及售后服务市场的需求。五是加快企业重组。形成具有国际竞争力的企业集团, 要形成国际化的大集团。我国汽车现在虽然发展的这么快, 但是真正在国际上能排上名的企业集团几乎没有, 前年, 上汽集团排进了世界500强, 去年是一汽集团排进去, 汽车企业前十几名都没有中国的企业。原因在于我国现在汽车企业的规模太小, 所以今后很长一段时间我国汽车发展的主要任务就是要加快重组步伐, 形成有国际竞争力的集团。

最后一个方面:要重视农村市场的开拓, 满足多层次汽车消费的需求。我国现在正提出构建和谐社会, 建设社会主义新农村, 汽车工业作为国民经济的支柱产业, 有责任, 有义务为中国农村的发展和农民的生活质量提供优质产品跟服务。

摘要：本文从中国汽车简要历史说起, 再热切关注当代中国汽车产业发展现状, 最后从吉利收购沃尔沃简谈中国汽车行业的发展, 给出了个人见解, 并发出了个人心中对中国汽车行业发展及使中国成为汽车强国的美好愿望。

汽车试验 篇5

高职汽车保险与理赔课程教学的总体设计 【摘要】将基于工作过程的课程开发理念与项目课程开发的思想有机结合，进行汽车保险与理赔课程教学模式设计，形成了“工学结合、能力导向、任务驱动”的课程教学模式。课程的开展全面贯彻启发式教学的原则，通过不同教学方法的灵活运用，使学生通过本课程的学习具备从事与汽车保险相关工作的职业能力。

【关键词】高职教育；汽车保险营销；汽车保险理赔；课程设计

汽车保险与理赔是汽车技术服务与营销专业的一门专业核心课程，培养目标是为企业培养从事与汽车保险相关工作的高级技能型人才，具有很强的职业性和实用性，通过学习，能使学生建立汽车保险市场意识和顾客服务意识，树立现代市场营销观念，掌握汽车保险投保和理赔流程，并且通过实践教学环节，培养学生解决现实中汽车保险投保和汽车保险理赔常见的问题，使学生毕业后能很快胜任汽车保险营销、汽车保险定损员、汽车维修服务顾问等岗位。

（一）课程设计理念与思路1.课程设计理念。课程注重职业能力的培养，积极与行业企业合作进行基于工作过程的课程开发与设计，充分体现职业性、实践性和开放性的要求，使学生通过学习，能够掌握三项主要技能：（1）掌握专业汽

保流程中相关的实务操作；（2）掌握汽车定损技巧，具备对4S店常见单方肇事保险车的车损情况进行鉴定的能力；（3）熟悉汽车保险相关条款，具备为客户提供保险理赔服务的相关能力；2.课程设计的思路。课程在内容组织与安排上遵循学生职业能力培养的基本规律，以汽车保险投保与理赔真实的工作任务及工作过程为载体确定主题学习单元，教、学、做相结合，理论与实践一体化，合理设计实训、实习等教学环节，融知识传播、能力培养、素质教育于一体，课程讲解在注重知识传授的同时，寓育人于教学过程中，坚持既教书，又育人。具体设计思路为：（1）由培养目标，依岗位特点对汽车保险与理赔相关岗位的工作内容进行分析，分解出汽车保险营销和汽车保险理赔两个主要工作项目；（2）围绕完成上述两项目的能力要求对课程内容进行架构，将两个工作项目按保险的险种分解成若干细化的工作任务单元；（3）每一工作任务单元根据内容－能力－实践的教学组织依据形成能力导向、任务驱动的课程构架。

（二）课程教学模式设计课程以职业素质的养成和职业能力的培养为出发点，重视学生在校学习与实际工作的一致性，在国内著名职业教育专家姜大源研究员、赵志群博士的启发下，借鉴德国以工作过程为导向的教学模式，结合自身

驱动。在教学过程中，依序按照资讯→决策→计划→实施→检查→评估的工作顺序，灵活运用多种教学方法来设计学习情境的教学，并以完成学习子情境的工作任务为目标来组织教学，通过教、学、做一体化的形式开展教学。

1.采用“任务驱动”的教学模式。联系实际工作，把课程学习内容综合其它学科的知识，提出各种问题并形成主题任务，进行任务驱动式教学。在学习过程中，将学生置于发现问题、提出问题、思考问题、探究问题、解决问题的动态过程中。教学实施体现以教师为主导，以学生为主体的精神，充分发挥学生教学主体的作用，充分调动学生的学习主动性和能动性。在整个教学过程中，教师是学生学习活动的组织者和指导者，是职业能力培养的学习问题或任务的设计者；是信息海洋的导航者；是情境观察的指导者和学生学习过程的辅导者。学生是学习问题或任务的发现者和探究者；计划的制定者，协作活动的参与者；学习问题或任务的解决者。

2.借鉴德国“双元制”教学模式，实施开放式教学。借鉴德国“双元制”教学模式，结合我国国情，把教学向社会、企业开放，充分利用校外实习基地开展工学交替顶岗实习。学生在企业顶岗实习期间，由学校教师、企业兼职教师、学生三方共同确定项目学习任务，学生在企业兼职教师的指导

一线的实际问题，运用所学知识制定解决问题的方案。在学生自我评价的基础上，企业兼职教师、学校教师和学生共同对学生各方面表现进行评价。

3.利用第二课堂开展课外模拟实践活动。结合课程的教学内容及进程，通过组织开展学生汽车保险知识竞赛、接车大赛、汽车理赔技能大赛、演讲比赛等多种第二课堂的课外实践使学生对汽车保险与理赔有更深入体验，激发他们的学习热情和兴趣。

4.建立科学的考核制度。对传统的一次性的闭卷考核方法进行改革，建立以能力为核心的、开放式的全程考核系统。改革传统的单纯以笔试形式考核学生成绩的方式，采用能力测试的考核方式，强调阶段学习考核，通过笔试、口试、情景模拟、校外实践的完成情况等对学生专业理论和汽车保险投保与理赔技能的学习效果作综合性的评价。考核制度围绕以学生为中心的综合教学评价，包括知识掌握、技能运用、行为习惯、团队协作沟通能力、责任心、独立计划能力、完成工作任务质量、自我学习能力等。评价形式有自我检查、自我评本课程在内容组织与安排上遵循学生职业能力培养的基本规律，以汽车保险投保与理赔真实的工作任务及工作过程为载体确定主题学习单元，教、学、做相结合，理论与

教学内容的设计坚持基础性、先价、成果呈现、小组评价、师生互评等。使原来的终结性的考核评价转向过程评价为主，体现的是职业行动能力的全方位评价。

（三）课程教学内容设计

1.教学内容的针对性与适用性。课程以职业岗位需要为依据，注重教学内容的针对性、应用性和适用性，根据汽车保险销售、汽车保险定损员、汽车维修服务顾问的岗位职业能力要求将教学内容进行模块化分解和重构。教学内容不追求理论的系统性和完整性，而是强调本专业技能的实用性、针对性和所学理论基础知识在实际中的适用性。无论理论基础还是实践技能都以必需、够用为度，以实际应用为重点。能够根据学生就业需要有的放矢地选择教学内容，通过编写补充讲义，课程的教学内容得到进一步完善，同时为了突出课程的前瞻性，及时将有关汽车保险的新条款、新动向充实到教学内容中，恰当处理好近期的就业“必需够用”和将来的发展迁移可用的关系。

2.教学内容的组织与安排。以授课对象为中心设计讲授内容的层次和形式，授课时注重运用递进性和创新性相结合，课堂教学与课外教学相结合，理论与实践交替进行的三个基本原则，在培养了学生过硬专业技能的同时，也培养了学生良好的职业道德素质和团队合作精神。

教学内容的具体表现形式。（1）开发工学结合的特色教材及教学资料。在选用高职高专规划教材的同时，积极探索与校企合作共同开发体现工学结合特点的教学资料。例如教材、讲义、训练项目、案例、习题、学习指南等。课程团队组织编写的校本教材汽车保险与理赔充分体现了高职高专技能应用型人才的培养特色，内容突出实用性和操作性，利于培养学生的团队合作精神和发现问题、分析问题与解决问题的能力。（2）开发和完善电子教案和多媒体课件。多媒体课件集文字、图片、动画、录像于一体，内容承载量大，使教学直观、生动，运用于教学，教学促进了学生的学习；同时，电子教案和课件能很方便以网络平台实现共享，为学生的自主学习提供了丰富有效的资料。（3）开发按学习情境设计的学习工作单。课程团队通过企业调研，收集典型案例，与校外兼职教师联合开发汽车保险与理赔学习工作单，与学习情境相配合，贯彻以行动导向为原则的学习方法，引导学生自主学习理论知识和实践技能。

（四）教学方法及手段的运用为了不断提高教学质量，体现以能力为本位，以学生为主体的教学理念，在教案设计、课件制作、教材及教辅材料的编写以及课堂教学过程中努力贯彻启发式教学原则。根据教学内容灵活应用下列教学方法：用案例教学法激发兴趣。用问题驱动法展开教学内容。

析问题的能力。

1.案例教学法。汽车保险理赔课程中有些重点内容只是一个概念或观点，有时理解起来就非常困难，通过案例分析这种以理服人方法。是使学生掌握重点和理解难点的最好办法。课题组教师收集了大量的汽车保险理赔案例，来启发学生进行思考，进而理解汽车各保险险种的理赔特点，实践证明教学效果良好。

2.问题驱动讨论教学法。在教学中对某些专题，如将汽车专业知识在汽车定损中运用讨论教学法来进行教学，要求学生课前搜集有关汽车结构的资料，有针对性的在课堂上进行讨论，各抒己见，既能使学生认识到汽车保险理赔必须以丰厚的专业知识为基础，又能使学生掌握了一定的信息收集方法，并从中获得成就感，建立学习自信心。

3.情景教学法。对于有些专题项目，如汽车保险理赔实务等内容的实训，为学生营造真实的场景，对锻炼其知识应用能力和心理素质有非常大的作用。很多学生通过学习感触道：汽车保险理赔的流程背诵得很熟，老师课堂提问我也能对答如流，但一到了工作现场不是忘记这就是漏掉那。情景教学给学生提供了锻炼和提高的场所。

4.营销模拟、角色扮演教学法。如汽车保险投保实务这

识综合应用，既提高和锻炼了学生的实际能力，也使学生提高了学习兴趣，使教学方法丰富多样。另外，课程组教师还利用课余时间，组织了学生开展多种形式的竞赛，使课堂教学内容得以延伸，既丰富了学生的课余生活，同时又对形成良好的学风起到积极促进作用。汽车保险与理赔通过工学结合、能力导向、任务驱动的课程教学模式改革以及多种教学方法的灵活运用，有效地调动了学生主动参与学习的积极性，使学生能够在学习中积极思考、在老师的指导下开展研究性学习，促进了学生综合能力的全面发展，满足了企业对学生的求。

【参考文献】

汽车降价　汽车股贵 篇6

“虽然中国汽车行业在2008年仍将保持较快增长，但A股市场中的汽车股已经比较贵了。”瑞银证券执行董事、中国证券分析师吴海峰近日表示。

他强调说，好公司和好股票不是一回事，汽车板块中，确有不少好公司，但这并不代表好公司的股票就是好股票，因为如果股价太高，那就不能看成是好股票。

估值折让

目前A股中乘用车的估值在30倍左右，商用车在25倍左右，乘用车的估值与整个A股市场估值相当，商用车则有个折让。吴海峰认为，目前的股价已经把并购重组、整体上市的因素考虑进去了，但如果最终母公司上市和资产重组而带来的利润贡献没有预期好，那市场还是会失望的。高市盈率能支撑住吗?

中国汽车行业并购重组的步伐在加快，兼并收购的条件确实成熟了很多，目前的发展有利于兼并收购、整体上市。整体上市是国营企业迈向市场控制的第一步，真正的兼并收购将由市场说了算，不再看账面价值，而看市场价值，但是产业重组牵涉到了方方面面的利益，整合有很大难度。

如果从境外成熟市场看，汽车股对整个市场的估值会有一个折让，香港市场的汽车股对市场的折让就比较多，现在估值14倍左右，而整个市场在18倍左右。

为什么要给汽车股折让呢?主要原因是，中国汽车企业的产品销量具有较好成长性，但是利润率却一直在被挤压，所以利润增长幅度要低于销量的增加幅度，利润率有下降的风险。其次，虽然销量在增加，但是中国厂商在汽车行业没有定价权。还有，汽车是一个周期性波动比较大的行业。

财富效应

吴海峰1996年加入瑞银，一直关注研究中国汽车制造业。这位资深分析师介绍说，中国汽车行业整体上处于高速增长阶段。今年1至10月份销售非常强劲，同比增加24％。他说：“我估计今年销售量可能达到880万台。而轿车今年的销量增长比整个汽车行业还要快，1到11月份同比增加了25％，达到了425万台，垒年达到470到480万台，应该不是太大的问题。”

不过，从10月份开始，销量增长出现放缓迹象，lO、11月份两个月的销量增加远远低于1至10月份的平均增量。前10个月中，小排量车的销售没有大排量车的销售来得好。

“其实这反映了股市和楼市的财富效应。就是说当股市、楼市财富是正效应的时候，即股市、楼市是持续上涨而财富效应预期是正面的话，那么轿车的销售增长比较快，而且表现在小排量车销售没有大排量车好。而在近两个月，当A股市场出现一定的波动之后，轿车增长就有下降的趋势了。”吴海峰分析道，“从国家加强宏观调控的背景看，宏观调控显然也会使汽车的增速放缓。”

三大影响因素

展望2008年，整个轿车行业的供求、产能和销售之间的平衡会有进一步改善，价格战会相对缓和，利润增长也有适度的放缓，但是整体上是比较健康的增长，增长幅度在20％左右。“我个人判断，20％会达到全行业的平衡点，低于20％就会使整个行业下滑，高于20％是一个比较好的增长以及会给行业带来利润改善。”关海峰说。

另外，汽车行业的子行业重型卡车，今年增长非常迅猛，1至10月份销量同比增加了62％，2008年重型车销售还会有27％左右的增长，但是2009年会有一个下跌。主要原因是，2008年10月份左右实施国Ⅲ标准，这对重型卡车的销售有一定的刺激作用，2009年相当一部分的需求会转移到2008年。

吴海峰认为，2008年对汽车行业的影响因素主要有三个，一是宏观调控，二是实行国Ⅲ标准，三是燃油税。

目前看，燃油税开征还存在很多不确定因素，如何时开征?税率是多少?

汽车试验 篇7

关键词：主观评价,试验场,适应性,动态广场

0 引言

汽车性能主观评价与客观评价不同,一般需要借助相应的试验场地进行,主观评车师按照相应标准在试验场地上对待测车辆进行试验,进而得到车辆各项性能的分值。在此过程中,试验场地和设备是开展主观评价的物理基础和先决条件,良好的试验场地不仅能保证主观评价结果的可靠性,同时保证了评价结果的精确性。

然而,由于我国汽车工业起步较晚,相应地汽车试验技术的发展水平也落后于国外发达国家。现阶段,我国专业的试验场地相对较少,而且试验场地条件、规模等方面与国外相比仍有显著差距。此外,由于受到主观评价试验条件的要求,用于主观评价试验的场地要求相对较高,主要体现在试验条件相对苛刻,试验道路复杂繁多等方面。

目前,受到技术条件的限制,我国尚无完全满足主观评价的试验场,这使得国内自主品牌汽车产品的主观评价必须依托国外。因此,建立自己的主观评价试验场十分必要,对发展自主品牌汽车产品、开发新车型具有战略意义。

1 国内外主观评价试验场比较

汽车行驶特性是汽车试验中非常重要的特性之一,而汽车行驶特性又包括动力性、操稳性、制动性、舒适性等多种性能,因此评价汽车行驶特性的试验场地必须配备尽可能多样化的行驶线路和行驶路面。典型的试验场地为汽车性能的主观评价提供了良好的先决条件。此外,赛车场地具有良好的场地性能,比传统的试验场地性能要好,因此在当今的汽车试验中扮演了越来越重要的作用。通常,试验场地提供了包括主观和客观评价两种试验方式在内的试验场地,并且因试验内容和要求的不同,主客观评价的场地要求也不尽相同。

目前,国际上技术水平最高、最具代表性的试验场主要有:通用汽车公司(GM)的Milford汽车试验场、德国大众汽车公司(VW)的Ehra-Lessien试验场、西班牙的IDIADA汽车试验场、英国的MIRA和日本的JARI等。以上试验场无论是试验场地的建设、试验设备的配备,还是试验人员的素质等方面都处在世界的领先水平。世界上大多数的汽车制造企业都在此进行试验。相比之下我国国内的试验场仍有待进一步发展。目前,我国国内的试验场主要有海南汽车试验场、安徽定远汽车试验场、湖北襄樊东风汽车试验场、北京通州公路交通试验场、一汽农安和上海大众汽车试验场等。国外主要试验场的道路设施及规模参见表1,国内主要试验场参见表2。

通过对比分析可知,国外试验场均配备了高速环道、操稳路面、动态广场、ABS路面等。试验场地的配置相对完善,可以进行较为全面的汽车性能评价试验。汽车性能主观评价不同于客观评价,主要是从人体的主观感受出发,尤其强调操稳性、平顺性和乘坐舒适性,相应地对操稳路面和舒适性评价环境的要求相对较高,因此操稳性路面、平顺性道路以及动态广场对主观评价试验来说具有非常重要的作用。相比之下,现阶段国内各大试验场中只有湖北襄樊汽车试验场具有完整的操稳性和平顺性试验场地,北京交通部公路交通试验场的操稳道路也处于建成的初期阶段。因此,国内的试验场在进行主观评价方面,无论是场地建设还是人员配备方面与国外相比都存在一定差距。

2 基于主观评价的试验场地要求

目前,国内大部分汽车试验场主要以客观评价的场地要求为依据,适合主观评价的场地十分稀少。本文按照主观评价项目进行场地归类,得出汽车动力性能、制动性能、操纵稳定性能和乘坐舒适性能在进行主观评价时所需的道路要求,具体见表3。

可以看到,主观评价所需的试验场地较为特殊的主要有动态试验广场、操纵性试验路和转向试验广场等。

3 基于主观评价的典型场地

由于汽车性能主观评价强调车辆的操稳性、平顺性和乘坐舒适性,因此主观评价的典型场地多以操稳路和动态广场为主。

操稳性和平顺性试验道路种类繁多,形式复杂,多由不同的弯曲路面组成。其中,最为常见的有S弯路面、回头弯路面以及不同程度的坏路。进行主观评价时,为了有效地评价车辆的操稳性能和平顺性能,弯曲道路通常不作超高限制,在坏路以及缺陷路面通常布置有凹凸不平的沟槽、井盖等。

为了全面地评价车辆的动态性能,特别是高速状态下的动态性能,动态试验广场成为了试验场必不可少的一部分。从表1可以看出,国外各大汽车试验场都具备动态试验广场(或操纵稳定性广场),有的试验场甚至拥有两个车辆动态广场,例如:西班牙IDIADA和意大利NTC。因此可以看出,动态广场对车辆性能试验具有举足轻重的作用。一般情况下,针对不同的试验内容,动态试验广场同时配备多组高低附着系数路面,适用于在制动弯道、J形弯道、8字形跑道和小半径道路上进行侧向加速度试验。通常,跑道整体的坡度严格控制在0.5%以内,以便快速排水。如有需要,安装在跑道旁的自动洒水喷头将洒水淋湿路面,以降低路面附着系数。

转向圆广场是测试转向稳定性的重要场地,直径约为为100 m、附着条件良好的圆形广场。

4 结语

通过对比分析国内外汽车试验场的场地要求、适用范围以及主观评价对试验场地的特殊要求,得出了以下结论:

(1)由于主客观评价的侧重点不同,因此,汽车性能主观评价的试验场地要求与客观评价有所不同。

(2)汽车性能主观评价试验场地主要有:操纵性试验道路、动态试验广场和转向圆广场。

当前,各个新建的汽车试验场都会将汽车性能主观评价所要求的路面考虑到试验场的设计之中,而已建的汽车试验场也会在不断完善中成长,其中必须考虑的一项就是主观评价的试验道路。可以预见,汽车性能主观评价体系将在试验场的考核下不断完善,它将成为中国汽车自主开发道路上不可或缺的评价方法。

参考文献

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[11]高峰.走进汽车试验场——欧洲四国汽车试验场简介[J].世界汽车,2007,(1).

报废汽车推进汽车市场 篇8

其一, 新规将刺激中高档车市场。新规取消了私家车的使用年限, 就意味着车主不用再顾虑必须在限期内把车用尽用好, 在选车时则可能会更多考虑选一些既节约用车成本, 又可以延长使用年限的中高档车。这样品质较高、性价比较高的中高档新车将成为更多车主的选择。另外, 以前很多准车主在买车时, 往往都将价格作为最直接的比较标准, 而现在取消了强制报废, 大部分车主就会综合品质和服务来决定购买什么样的车辆。

其二, 新规能够刺激国内二手车市场。以一般家用车辆每年行车2万千米计算, 取消报废年限一辆家用车能开上30年。也就是说二手车的资源将更加丰富, 愿意买二手车的消费者也会越来越多, 二手车市场或将迎来自己的春天。另外, 新规为车主处理二手车提供了新的选择。根据新规, 有换车打算的车主除了选择报废旧车之外, 也可以把车卖到乡镇市场, 提高了车辆利用率, 避免了资源浪费。业内人士分析, 国内新车报废年限被取消后, 二手车商将会更为关注长年限车型, 整个市场的交易重心或将进行调整, 届时行驶年限在5至8年的车型, 或将受到更多关注, 国内二手车市场交易将会大幅增长。

其三, 新规还预热了很多4S店的售后维修。在新规实施之前, 很多车主对汽车的保养并不是十分重视, 反正到了十五年就会强制报废, 而且二手车卖出去的价格也不是很高, 与其花那么多钱做维修保养, 还不如去买辆新车。随着新规的实施, 汽车使用年限的延长, 消费者必将会更加注重对汽车的维修与保养, 愿意选择到正规的4S店做养护, 希望自己的汽车使用的时间能更长一些, 即使是转让, 也能卖个好价钱, 汽车维修、汽车美容保养等行业将新的发展契机。与此同时, 二手车的鉴定和评估将成为新兴行业。

其四, 廉价低质车难以生存。新规实施之后, 消费者购车时考量更多的将会是品质和品牌及保值率, 譬如10万元能买一辆大众、福特、通用旗下的车型, 消费者肯定不愿意买一辆其它品牌的价廉质低的车型。品牌溢价能力强的车型肯定会更占优势, 而那些靠打价格战生存的车型将会愈加艰难。对于汽车企业和经销商来说, 新《机动车强制报废标准规定》的实施都会给其带来较大的震动和影响, 有可能为企业和经销商带来新的利润增长点, 也有可能让那些弱势汽车企业和经销商从此出局。

根据新规定, 除了里程限制外, 向大气排放污染物不符合国家标准的, 也将进行强制报废, 不必过于担心空气污染问题;而且里程限制将促使私家车主合理使用汽车, 只在特别需要的时候使用汽车, 有利于低碳出行的普及。

汽车试验 篇9

1汽车行业老化试验国家标准制定工作背景

我国汽车行业老化试验的现状是,测试方法没有相关的国家标准或行业标准,不同主机厂使用不同的测试方法,从而造成行业内标准使用混乱的局面,具体表现在以下几个方面。

a.某零部件厂商如果给几家主机厂供货,那么同一种产品需要使用多种方法进行重复测试。

b.因为国内汽车老化标准的缺失,业内有些供应商和主机厂常采用其它行业(如油漆、塑料和纺织等)的标准,而这些标准中规定的测试条件不一定适用于汽车行业。

c.目前使用的一些国际标准或欧美汽车主机厂的标准往往是根据欧美气候条件制定的,试验方法是否可以模拟我国的气候条件有待考证。

因此制定统一的汽车行业老化试验国家标准非常重要。由国家汽车质量监督检验中心(襄阳) 申请制定的GB/T 32088-2015《汽车非金属部件及材料氙灯加速老化试验方法》和GB/T 31881-2015 《汽车非金属部件及材料紫外加速老化试验方法》 已经正式发布。这两个标准由全国汽车标准化技术委员会归口,国家汽车质量监督检验中心(襄阳)和美国Q-Lab公司中国代表处负责组织工作, 东风汽车公司技术中心、中国第一汽车股份有限公司技术中心、一汽-大众汽车有限公司、中国兵器工业第五九研究所、海南热带汽车试验有限公司、泛亚汽车技术中心有限公司和神龙汽车有限公司等20家单位参与了标准制定。

2汽车内饰塑料耐候老化测试方法

制定《汽车非金属部件及材料氙灯加速老化试验方法》和《汽车非金属部件及材料紫外加速老化试验方法》标准,需要相关对比试验数据的支持,不仅要开展实验室加速老化试验,也应开展户外老化曝晒试验。因为户外自然曝晒是实验室加速老化试验的基础,可用于指导实验室加速老化试验方法的制定。

2.1户外曝晒试验

选择了两个典型曝晒场。一个是中国兵器工业第五九研究所的敦煌曝晒场,属典型的沙漠气候条件。该曝晒场位于东经94°41′、北纬40°09′, 海拔高度1 139.0 m;年辐射总量为6 425 MJ/m2、年均降雨量为39 mm,年均相对湿度38%、年平均气温为10.8 ℃,月平均最高气温为24.9 ℃(7月)。

另一个是海南热带汽车试验有限公司的琼海曝晒场,属典型的亚热带气候条件。该曝晒场位于东经110°28′、北纬19°15′,海拔高度20.0 m;年辐射总量为5 400 MJ/m2、年均降雨量为2 000 mm, 年均相对湿度85%、年平均气温24.0℃ ,月平均最高气温为28.4 ℃(7月)。

不管是敦煌曝晒场还是琼海曝晒场,试验样品都是放在汽车内饰件户外曝晒箱(AIM Box)中进行曝晒。敦煌曝晒场的AIM Box曝晒角度为45° 朝南,琼海曝晒场的AIM Box曝晒角度为20°朝南; 箱内的最高温度都设定为102 ℃。

2.2实验室加速老化试验

针对汽车内饰塑料制定了多种氙灯老化试验方法,如表1所示。其中试验方法3是参考SAE J2412标准《使用可控辐照度的氙灯设备对汽车内饰件进行加速暴露测试》中的方法;试验方法1是对SAE J2412中方法的优化,因为针对汽车内饰塑料,窗玻璃滤光器比紫外延展滤光器更适合模拟车内情况;试验方法2、试验方法4和试验方法5是参考一些主要汽车主机厂的试验方法。

2.3试验样品

参与制定本标准的单位一共提供了45种塑料样板。这些样板均为PP材料,样品颜色有黑、米、 灰3种,每种颜色分别有15种样板。

3汽车内饰塑料耐候老化测试结果及分析

3.1户外曝晒结果

对测试样品进行评估时,会测量样品的光泽变化、颜色变化,观察样品是否出现粉化、起泡、开裂、氧化、脆化等。本文主要分析样品的光泽和颜色变化。

a.样品光泽变化的评定参照ASTM D523《镜面光泽试验方法》,用反射计以85°几何条件进行测定。

b.样品颜色变化的评定参照ASTM D2244《用仪器测定颜色坐标法计算颜色容差和色差的标准规范》,选用CIE L*a*b*色空间、D65光源、10°观察者、镜面反射包含条件进行测定。

在敦煌曝晒场和琼海曝晒场分别曝晒18个月,样板的失光率分布和颜色变化分布情况见图1和图2。

由图1可见,参照GB/T 1766《色漆和清漆涂层老化的评级方法》,无论在哪个曝晒场,大部分样板属于轻微失光、很轻微失光,只有小部分样板属于明显失光和严重失光。

由图2发现,参照GB/T 1766《色漆和清漆涂层老化的评级方法》,无论在哪个曝晒场,大部分样板属于轻微变色、很轻微变色,只有小部分样板属于明显变色和较大变色。

3.2实验室加速老化测试结果

按表1的试验方法,使用氙灯加速老化试验箱[1]对样板进行加速测试,测试时间为1 200 h,样板的失光率分布和颜色变化分布见图3和图4。

由图3看出,不同试验方法的样板的失光快慢不同。试验方法1和试验方法3的样板的失光比其它试验方法的快。这可能是因为试验方法1和试验方法3不但运行光照循环而且还运行黑暗循环,并且运行黑暗循环时箱体内的相对湿度是95%,这种潮湿的测试环境使样品更快失光。试验方法4的样品失光最慢,可能是因为辐照度、黑标温度、箱体空气温度及相对湿度都较低造成的。

由图4看出,不同试验方法的样板的颜色变化快慢不同。试验方法4的样板的颜色变化最慢,因为样品的颜色变化更多地与光源的光谱、辐射量相关,所以可能是因为辐照度较低造成的;而其它试验方法的辐照度相差不大,所以样板的颜色变化快慢差不多。

3.3实验室加速老化试验与户外曝晒试验之间的相关性

实验室加速老化试验与户外曝晒之间的相关性以及两个户外曝晒场之间的相关性研究参考了ASTM G169《环境试验基本统计方法应用指南》中的spearman排序方法。相关系数rs指的是利用两种不同的测试方法对一组样品进行测试,所得试验结果之间的相关性。 rs的计算公式如下。

式中,di为两列成对变量的等级差数,n为样品的个数。

将18个月户外曝晒试验数据按照样板的失光率和颜色变化ΔE*大小分别进行排序;将氙灯试验数据按照样板失光率达到50%和颜色变化 ΔE*达到3.0的时间分别进行排序。表2是样板的光泽变化的相关系数,表3是样板的颜色变化的相关系数。

从表2看出,对于样板的光泽变化而言,相比于敦煌和琼海这两个户外曝晒场之间0.09的相关系数,氙灯试验与敦煌曝晒试验、氙灯试验与琼海曝晒试验之间的相关系数都比较好,尤其是试验方法1与琼海曝晒试验之间的相关系数达到了0.80。

从表3发现,对于样板的颜色变化而言,氙灯试验与两个户外曝晒场之间的相关系数都比较好,而且两个户外曝晒场之间的相关系数也比较好。

4结论

a.对于样品的光泽变化,相比较敦煌和琼海这两个户外曝晒场之间0.09的相关系数,氙灯试验与敦煌和琼海之间的相关系数都比较好。因此, 不同试验条件下的户外曝晒是必要的;

b.对于样品的颜色变化,氙灯试验与敦煌和琼海之间的相关性都比较好;而且两个户外曝晒场之间的相关系数也比较好;

c.对于氙灯老化加速试验,综合考虑样品的失光、颜色变化以及与户外曝晒之间的相关性,将试验方法1、试验方法2和试验方法3(首推试验方法1)推荐并写入GB/T 32088-2015《汽车非金属部件及材料氙灯加速老化试验方法》中。

参考文献

汽车材料及汽车车身维修工艺 篇10

一、汽车材料的发展方向

早期的汽车用材料以铁和钢为主,辅以少量有色金属和皮革、木材等,反映了当时人类所应用材料的技术水平。但近年来,为了适应汽车安全、节能、环保的发展趋势,满足汽车舒适性、经济性和可回收性的需要,要求汽车减轻自重以实现轻量化的要求,因此,汽车制造过程中钢铁材料的用量有所下降,而有色金属、非金属材料和复合材料等新型材料所占比例逐步增加。各种新型材料的广泛应用,促进了汽车性能的提高和汽车工业的快速发展。

1辆汽车多达上万个零件,用于汽车的材料品种和规格多达4000多种,除钢铁、橡胶、燃油外,汽车还大量使用有色金属、塑料、涂料、玻璃、纤维制品、电线、润滑油脂、化学制剂、摩擦材料、纸以及各种电气材料和电子元件等等。各类材料,要求质量轻、强度高、刚度好、易加工、寿命长、耐腐蚀、耐震动、无污染、可回收。

金属材料主要包括钢板、铸铁等重金属材料;铝、镁、钛等轻金属及其合金材料、泡沫金属等材料。非金属材料主要有工程塑料、纤维、树脂、玻璃、橡胶、非金属泡沫材料、非金属复合材料等。随着汽车技术的发展,未来汽车材料除金属材料、非金属材料外,复合材料和纳米材料也将获得广泛应用(现代车身材料比例图见图1)。

二、汽车车身常用材料的分类及主要性能要求

汽车材料已从车身设计、零部件的选择和制造到各类材料的回收利用,形成成熟的产业化技术,汽车的高强度钢、铝合金、镁合金、塑料和非金属材料、复合材料已得到广泛应用(各类材料用途见表1)。

1.汽车钢板的分类

(1)钢板按厚度分:薄钢板<4mm(最薄0.2mm),厚钢板4~60mm,特厚钢板60~115mm。

(2)钢板按轧制分:热轧和冷轧。

(3)按含碳量分:汽车用耐冲击钢板、高强度钢板和超高强度钢板。

2.汽车钢板工艺性能要求

良好的成型性能(大件冲压流线型),良好的焊接性能,良好的喷涂性(喷漆处理),高强性能(抵抗外力冲击),足够的抗凹陷性及刚度(吸收冲撞能量)。汽车钢板表面质量要求表面无缺陷,良好的表面清洁性,适当的粗糙度。

3.工程塑料车身

由于塑料在汽车上的应用范围日益多元化,更多塑料应用于汽车的结构件及车身之上,厂商不断开发经强化的复合材料,推出可回收的工程塑料。GE塑料最近就推出用于制作车身壁板的Noryl GTX树脂。这种树脂具有良好的环保和经济性优势,可替代汽车车身壁板上的传统钢材。树脂车身不但可以大幅减轻车身质量,更便于喷涂。使用轻型、多功能的树脂可支持车身壁板的在线喷涂,代替传统的钢材,从而使车身质量减轻达50%。质量轻能更有效地节省燃料,有助于降低消费者开支并减少温室气体排放。事实上,如果在欧洲每辆行驶在公路上的汽车都使用Noryl GTX树脂制成的车身壁板,每年就可节省5.3亿升燃料,约合6.5亿欧元(按2006年平均燃料价格计算,并且减少排放130万吨二氧化碳(CO2)排放。

“生物工程塑料”以植物而非石油为原料,源于植物的材料本身就带有颜色,具有偏深的色调和镜面般的光滑性,质感超过了经过涂装的ABS树脂等传统材料。据介绍,新材料与经过涂装的传统材料具有相同的耐久性。马自达计划把新开发的树脂材料陆续应用于量产车的外装部件(图2所示为马自达工程塑料车身)。

4.碳纤维车身

碳纤维(Carbon Fiber,简称CF),是一种含碳量在95%以上的高强度、高模量纤维的新型纤维材料。它是由片状石墨微晶等有机纤维沿纤维轴向方向堆砌而成,经碳化及石墨化处理而得到的微晶石墨材料。碳纤维是一种力学性能优异的新材料,它的比重不到钢的1/4,碳纤维树脂复合材料抗拉强度一般都在3500MPa以上,是钢的7~9倍,抗拉弹性模量为23000~43000MPa,也高于钢。但碳纤维材料也只是沿纤维轴方向表现出很高的强度,其耐冲击性却较差,容易损伤,所以在制造成为结构组件时往往利用其耐拉、质轻的优势而避免去做承受侧面冲击的部分。

随着从短纤碳纤维到长纤碳纤维的学术研究,使用碳纤维制作发热材料的技术和产品也逐渐进入军用和民用领域。车用碳纤维复合材料可用作汽车传动轴、板簧、构架和刹车片等部件。目前钢铁材料约占车体重量的3/4,如果汽车的钢材部件全部由碳纤维复合材料替换,车体重量可减轻300kg,燃油效率提高36%,二氧化碳排放量可削减17%。碳纤维已经成为大型豪华汽车市场智能轻量化结构的领导者。碳纤维材料的优势是无与伦比的,其强度不仅可媲美高级钢材,而且密度比铝材还低30%,也就是说在轻量化方面碳纤维拥有着更极致的表现。而且更重要的是,作为新兴材料,碳纤维的成本还有较大的压缩空间,这也就是它能拥有与铝材截然不同待遇的原因(图3所示为宝马碳纤维车身)。

三、汽车车身部件的维修

汽车为适应节能、安全、环保的要求,各类材料朝着高强度、轻量化、高性价比、易加工易改型、无污染可回收的趋势发展。

高强度:车身的强度、塑性、耐腐蚀性和点焊等性能大大提高;

轻量化:保证汽车车身安全的前提下,减轻车身材料的重量;

高性价比:汽车车身材料的价格与实用性;

材料改型:连接部位更安全可靠,车身材料使用更加安全轻便的新型材料;

易回收:车身材料容易回收与利用,可降解使用。

随着钢制车身材料的改变,汽车维修工艺也发生了巨大的变化(如表3所示)。

汽车×互联网=汽车革命 篇11

移动互联网虽然取得了巨大的进展，但是到目前为止，在创造价值上，特别是通过影响传统产业创造价值上，才刚刚起步 。

智能汽车的革命，首先要像推动媒体和电子商务的渗透率一样推动智能汽车的渗透率，但这并非是孤立的，需要一个生态环境。移动互联网之所以能够成功，正因为在这个生态环境中每个角色都参与其中，传统产业如果不参与，智能汽车的革命将停留在空谈。

过去10年，汽车厂商做了大量的工作，他们为汽车开发了一款车载终端，通过终端中的通信模块，可以把汽车接到 2G/3G 的网络上，用于紧急救援、信息娱乐，或者将手机上的内容映射到车载屏幕上，把所有的信息交互变成语音和我们交互，以及接入社交网络、地图、导航等等手机上类似的工作。

但遵从着这套模式的 TSP（Telematics Service Provider 汽车远程服务提供商） 都是亏损的，这些由汽车厂商主导的服务只是作为其 IT 系统和 CRM（customer relationship management 客户关系管理） 系统的衍生品，作为他们给用户提供增值服务的平台，汽车厂商缺少互联网的思维。

做企业 IT 的人，目标往往是帮助客户改善管理、提高效率、降低成本、改善供应链，增强销售渠道，整套系统工程定位在优化层面。在一个现有的圈子的优化，未来工期可以预先估算出来。但在移动互联时代，不需要事先做一个详尽规划，每个人都会利用其他人创造的成果来开发自己的空间。按照传统的系统工程的方法，为车厂一家的利益，优化车厂一家的利益，做车联网相信已经走到尽头了，这个模型被证明是失败的，现在整个的行业在发生巨大的变化，车厂也在改变，做TSP服务就是为买车的用户增加价值。

每一个企业在未来的汽车移动互联网中，都能做自己做的事情，获得价值——汽车做汽车的，保险做保险的，交通做交通的，但是他们之间是用移动互联网连起来的，并且各方受益以及数据共享。而所谓互联网的技术包括物联网、传感器、云计算、大数据，所有的这些技术，都会让这些孤岛式的，碎片化的汽车得到真正的整合。

从这个角度来讲，互联网改变汽车，不是从单一的技术，把互联网技术用在汽车上，因为汽车厂商会把汽车越做越好，现在技术发展非常非常快，现在要做的事情是把互联网的技术和汽车企业共同构造一个新的生态环境，这种生态环境是一种新的方法将大家结合在一起，在一个新的平台上协同，这个协同环境可以让我们在用户的体验上得到一个完全无缝的，基于网络的汽车驾驶体验。

需要重新架构软硬件

凯迪拉克产品经理林仕瀚介绍了凯迪拉克最新的凯迪拉克移动互联体验CUE。他表示：“我们觉得对凯迪拉克而言，我们创造这个装置，不仅是一个装置，他代表的是对用户的体验，这个对我们整个来说是非常重要的。”CUE和我们一般认知其他品牌最大的差别就是这两个，一个是知觉简易的操作系统，再加上开放无界的连接平台。

福特亚太区车载连接服务技术及商务开发总监黄涌表示福特汽车希望成为一个互联的平台，能够把更多的资讯在车上交流的能力交给用户。而福特Applink这个技术最底层的和手机通信的协议完全开源，福特目的是今后的开发者不单单是在福特的车里利用到这个技术，并且在其他任何的车里，或者是一些后装的机器上。凯迪拉克和福特分别在硬件和软件上构架了自己理解的未来汽车互联道路。

作为汽车互联供应商层面的代表人物博泰创始人应宜伦认为，汽车和互联网结合最难的不是想法，而是如何有一套硬件的电子架构到嵌入式的软件架构，到整个云端的架构，同时覆盖到车上。而最难的一点正是中国汽车的机会，因为在这个领域中国汽车能跟欧美汽车品牌同步。这个架构主要分3个角度：架构、基础、用户体验。汽车比智能手机要落后最大的问题是，芯片厂家不支持，芯片厂家永远做量最大的。服务器、PC、手机，现在所有的芯片厂家都已经看到了，汽车是未来一块最大的市场。

易到用车创始人周航认为重新构建一套智能汽车的特点是：第一，不是现在标榜的说车上有十几个小电脑，它必须是一套架构，而不是让传统的汽车多了一点电子化，这个思路一定得大改特改。第二，车通过智能让车多一些卖点，这个思路不改也是不行的，必须要以用户需求为出发点，而不是以增加卖点，让车跟同类车相比多点噱头为出发点，这个必须从骨子里，血液里改掉的东西，真正以用户为出发点，重新来设计一台车。

荣威品牌市场运营部总监刘涛承认，汽车行业的确还是非常不够创新，如果用汽车公司IT部门的思路来做汽车互联网这事儿就等着死了，确实是需要颠覆性的思路来做，从产品规划合作，包括从传统的研发部门，不应该用电子电器部做这个事。

开放共享的未来

从互联网公司的角度看来，汽车本身就是一个高科技行业，他们对互联网的拥抱相当积极。但毕竟作为传统行业，各自为战。他们无法在技术方面形成许多可以共享的协议或解决方案。

上海语境联合创始人兼CTO 闵敢在极客公园活动的演讲中，一个吸引人的地方在于他表示今后会开源语境硬件设计和相关协议。他们希望无论是前装还是后装车载系统都能参与到其中，拥有一个开放的标准来共同促进基于驾驶员实时路况交通网的构建。车联网最终需要实现的是车与车、车与人、车与路等等相关生态体系间的联系，这显然是需要大家开源、共享的精神。

爱车汇创始人王嘉明描绘了一幅以个人为单位的 P2P 租车图景，他们也已经在筹备进入中国市场。对于尚未在国内开花的汽车共享而言，说挑战了谁为时尚早。从目前来看，P2P 租车首先会对现有的 B2C 租车造成一定分流。如果这个模式能够普及开来，那么势必会进一步对汽车制造商的销售量产生影响。抛开汽车共享的商业属性，它更多带来的是互联网共享协作精神在现实世界的又一实践。

汽车不同区域强化腐蚀试验研究 篇12

随着汽车产业的不断发展,人们对汽车品质的要求越来越高,汽车抗腐蚀性能成为主机厂和消费者考核汽车品质的重要项目[1]。汽车腐蚀不仅影响车辆外观品质,还会因制动系统、转向系统、动力系统等功能部件生锈而给车辆行驶带来极大的安全隐患。

整车强化腐蚀试验是验证汽车耐腐蚀性能最有效的措施之一,目前已被国内外众多汽车企业应用。但在进行整车强化腐蚀试验过程中,发现整车不同部位的腐蚀程度不同,并且对同一个零部件而言,很难在整车腐蚀试验结果与试验室腐蚀试验结果之间建立关联性。针对以上问题,开展了整车不同部位腐蚀挂片试验,旨在为汽车行业腐蚀研究提供基础数据,同时也为建立整车及零部件的腐蚀关联性提供数据支持及理论依据。

2试验部分

2.1整车强化腐蚀试验

整车强化腐蚀试验是指汽车在指定的试验场内进行循环的包含盐雾试验、高温高湿试验、强化腐蚀路行驶(盐水路、碎石路、泥浆路等)等试验内容的一种考核车辆耐腐蚀性能的综合性试验方法[2],整车强化腐蚀试验的主要试验工况及试验内容见表1。

整车强化腐蚀试验主要包括试验车预处理、 正式强化腐蚀试验、试后的全面检查及腐蚀结果评价等步骤,具体试验过程参照QC/T 732-2005 《乘用车强化腐蚀试验方法》,试验周期为100循环,每个试验循环为24 h,10个腐蚀循环等效为1个腐蚀年。图1为整车强化腐蚀试验循环示意图。

2.2试验样品及测试仪器

2.2.1试验样品

宝钢DC01冷轧板,试片规格为50 mm×35 mm× 0.8 mm。

2.2.2测试仪器

a.Keyence VHX-2000型三维显微镜;观察试片在整车试验过程中的微观形貌;

b.RIGAKU DMAX-RB型X射线衍射仪:分析腐蚀产物的组成。

2.3试验过程

选取一定数量的DC01冷轧板试片,将试片分别挂于机盖、顶盖、侧围和机舱内部,随整车进行整车强化腐蚀试验。试验过程中,每经过10个循环后,在不同部位各取下3块试片,其中1块试片进行腐蚀产物分析,另外2块试片进行腐蚀量的测定。

3结果分析与讨论

3.1腐蚀形貌分析

整车试验过程中,通过三维显微镜对前10个、 20个、30个循环(分别为240 h、480 h、720 h)的腐蚀形貌进行分析,图2为冷轧板试片在整车强化腐蚀试验过程中的微观腐蚀照片。从图中可以看出,随着试验时间的增加,试片的微观形貌发生了较大变化:10个循环时,试片表面出现小的颗粒状腐蚀产物;20个循环以后,试片表面颗粒物增多并变大,且试片表面出现明显裂纹,说明腐蚀由表面逐渐延伸到材料内部,并且腐蚀产物形态发生了一定变化。

3.2腐蚀产物分析

图3为冷轧板试片在整车试验过程中的X射线衍射(XRD)分析图。由XRD分析结果可知,冷轧板腐蚀产物主要为Fe OOH、Fe3O4、Fe2O3和Fe(OH)3。 10个循环时 的腐蚀产 物主要是Fe3O4,其次是Fe2O3及其水合 物 ;30个循环时 的腐蚀产 物为Fe OOH及少量Fe(OH)3。可见,随着试验时间的增加 ,腐蚀产物 由Fe3O4和Fe2O3逐步转变 为Fe OOH和Fe(OH)3,佐证了图2中微观形貌的变化。整车强化腐蚀试验过程中的水汽和氧气作用于试样表面,并随着裂纹进入基材内部,使阳极Fe发生溶解,生成Fe2+并在H2O和氧气作用下形成Fe OOH[3];另外,Fe3O4和Fe2O3在有氧条件下也会生成Fe OOH[2],少量Fe(OH)3可能是由Fe2O3在高温、 高湿环境中形成的。

3.3不同部位腐蚀情况分析

每经过10个循环(240 h)试验后取下试验试片,按照IS0 8407《金属和合金的腐蚀-腐蚀试样上腐蚀产物的清除》规定的化学清洗方法去除试片表面的腐蚀产物。采用失重法测试试样的腐蚀量,按照以下公式计算腐蚀量。

△M=M1-M2

式中,△M为腐蚀量,g;M1为试样初始质量,g;M2为除锈后的试样质量,g;。

进行整车强化腐蚀试验的不同区域冷轧板试片的腐蚀量随试验周期变化情况见图4,图中给出10个、20个和30个循环的不同部位的腐蚀量结果。从图中可以可以得出以下结论。

a.随着试验时间的延长,试片的腐蚀量增加, 且腐蚀量由大到小的区域分别为机盖、侧围、顶盖和机舱内部。

b.机盖区域和侧围区域属于整车强腐蚀区域, 机盖区域的腐蚀情况基本与侧围相当,但比侧围略为严重。可能原因为整车在进行盐雾试验和高温高湿试验时,处于水平方向的机盖与竖直方向的侧围相比,盐雾和水汽等腐蚀介质容易先接触部位较高的机盖区域,而且该区域腐蚀介质更易积存,腐蚀环境相对苛刻。

c.顶盖区域位置较高,属于一般腐蚀区域,其腐蚀程度及控制要求一般低于强腐蚀区域的机盖和侧围,本文的研究结果与先前文献报道一致[3]。

d.机舱内部腐蚀最弱,主要原因为该区域相对封闭,在整车试验或车辆行驶时,外界的盐雾和水汽等腐蚀介质很难与机舱内的部件直接接触,腐蚀环境优于车身外部;另外,机舱内试片所挂位置较高,且与发动机有一定距离,因此,受底盘泥水、 盐水等腐蚀介质及机舱高温、高湿环境的影响较小,试片腐蚀速率相对较为缓慢。

4结论

a.随着整车强化腐蚀试验时间的增加,试片表面腐蚀产物形态发生变化,颗粒状腐蚀产物增多并变大,并且锈层表面出现裂纹;

b.整车强化腐蚀试验过程中的腐蚀产物主要为Fe OOH、Fe3O4、Fe2O3、和Fe(OH)3,并且随着试验时间的增加,腐蚀产物由Fe3O4和少量Fe2O3逐步转变为Fe OOH和少量Fe(OH)3;