整车运输

整车运输（共11篇）

整车运输 篇1

摘要：乘用车的物流运输问题是物流行业中的NP完全问题。文中使用2014年全国研究生数学建模竞赛E题的数据, 根据客户订单的需求, 研究乘用车物流的装载方案以及运输计划问题, 以达到提高物流企业的工作效率, 降低整车物流配送成本的目的。首先通过MATLAB软件编程计算得到1-1和1-2型轿运车装载Ⅰ、Ⅱ及Ⅲ型车的最优满载方案分别为35、69。在此基础上以轿运车最少调用量为优化目标, 乘用车需求量以及轿运车型号比例为约束条件, 建立整数规划模型, 并使用Lingo软件编程求解确定出最优运输方案为:轿运车最少调用量为25辆 (1-1型轿运车21辆, 1-2型轿运车4辆) , 轿运车行驶路程最短为6652。

关键词：整车物流,运输计划,优化模型

1 背景

随着我国经济近年来健康持续快速的发展, 汽车产业也迎来了高速的发展。中国汽车市场在国际汽车市场中占有极其重要的地位, 汽车产销量位居世界第一, 并继续保持稳健增长的势头, 这对整车物流而言无论从规模还是服务水平都提出了更高的要求, 特别是乘用车的整车物流量迅速增长。乘用车生产厂家根据全国客户的购车订单, 向物流公司下达运输乘用车到全国各地的任务, 物流公司则根据下达的任务制定运输计划并配送这批乘用车。为此, 物流公司首先要从他们当时可以调用的“轿运车”中选择出若干辆轿运车, 进而给出每一辆轿运车的乘用车装载方案以及目的地, 以保证运输任务的完成。由于轿运车、乘用车有多种规格等原因, 目前物流公司在制定运输计划时主要依赖调度人员的经验, 而在面对复杂的运输任务时, 往往效率低下, 并且运输成本不尽理想。

本文使用2014年全国研究生数学建模竞赛E题的数据, 根据客户订单的需求, 研究乘用车物流的装载方案以及运输计划问题, 以达到提高物流企业的工作效率, 降低整车物流配送成本的目的。

2 轿运车满载方案

轿运车规格和乘用车规格如下表所示:

通过计算可得轿运车1-1和1-2分别装载Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型乘运车的最大数量, 如表3所示:

注:轿运车1-1型上下层装载数量相等;轿运车1-2型上层装载是下层装载数量的2倍。

通过MATLAB软件编程, 使用穷举法列出1-1型和1-2型所有最优满载的组合情况, 如表4和表5所示 (由于数据很多, 所以表中只列出满载组合情况的一部分数据) 。即1-1型轿运车运输三种乘用车共有35种满载组合方式, 1-2型轿运车运输三种乘用车共有73种满载组合方式, 考虑到运输过程中乘用车装载不对称的情况会影响运输过程的稳定性, 故剔除四种不符合稳定性要求的满载的组合方式, 只保留了69种。

3 运输计划优化模型建立与求解

表6给出了运输各种乘用车到目的地的运输路线及需求量:

图1为运载乘用车的运输路线图, 其中各段长度:OD=160, DC=76, DA=200, DB=120, BE=104, AE=60, 在这里将运输路线设定为两条, 分别为:O→D→C为第一条运输路线;O→D→B→A为第二条运输路线, 由图1可看出两条路线的运输都经过O→D段。设h为第一条路线上在D点卸载的Ⅰ型乘用车的数量, 那么根据题意, 在第二条运输路线上在D点卸载的Ⅰ型乘用车的数量为41-h辆。

以完成4个目的地运输任务最少轿运车使用量为目标, 分别以Ⅰ型乘用车沿第一条运输路线被运输到目的地C、Ⅰ型乘用车沿第二条运输路线被运输到目的地D, B, A、Ⅱ型乘用车沿第一条运输路线被运输到目的地C、Ⅱ型乘用车沿第二条运输路线被运输到到目的地A、第一条和第二条运输路线上满足1-2型轿运车使用量不超过1-1轿运车使用量的20%为约束条件, 建立运输计划整数规划模型如下:

约束条件:

其中, 所有变量均为正整数;由于使用1-1型轿运车运输三种乘用车共有35种满载组合方式, 设第i种满载方式使用1-1型轿运车每辆车装Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型乘用车分别为ai、bi、ci辆;使用1-2型轿运车运输三种乘用车共有69种满载组合方式, 设第k种运载方式使用1-2型轿运车yk辆, 每辆车上装Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型乘用车分别为dk、ek、fk辆;x1i是第一条运输路线上1-1型轿运车满载组合方式中第i种运载方式需要的1-1型轿运车数量;x2i是第二条运输路线上1-1型轿运车满载组合方式中第i种运载方式需要的1-1型轿运车数量;y1j是第一条运输路线上1-2型轿运车满载组合方式中第i种运载方式需要的1-2型轿运车数量;y2j是第二条运输路线上1-2型轿运车满载组合方式中第i种运载方式需要的1-2型轿运车数量;h是在第一条路线上D点卸载的Ⅰ型乘用车的数量。

使用Lingo软件编程求解模型Ⅰ, 可得到41种优化方案, 当h=39、h=40和h=41时, 完成运输任务需1-1型与1-2型轿运车数量共25 (1-1型21, 1-2型4) 辆, h取1-38之间的数值时, 需求的轿运车总量大于25辆, 即轿运车最优调用数量为25辆。

而根据题目的要求, 在轿运车调用数量相同时路程短的成本更低, 通过计算发现当h=40时 (O→D→C运输路线上在D点卸载40辆Ⅰ型乘用车) , 轿运车调用总量为25 (1-1型21, 1-2型4) 辆, 轿运车行驶总路程最短, 最短距离为6652, 即为最优调运方案, 具体运输方案如下表所示:

整车运输 篇2

车队队长（以下简称甲方）：_________________________________身份证：___________________________________车队成员（以下简称乙方）：_____________________身份证：___________________________________

经甲乙双方友好协商达成如下协议：

一、甲方保证施工中道路、取土、装车、卸土的畅通。乙方负责运输。

二、运输地：

___________________________________________________________

三、要求乙方车辆：______部（解放、东风王平头、斯太尔）；车箱长_____米、车箱宽_____米、车箱高_____米。

四、运距：____________________________________

五、运费：

________________________________________________

六、结算方式：按车次结算，24小时结算一次（以现金方式结算）。

七、此协议双方认同，在约定时间内于______年______月______日乙方将施工车辆安排到现场。

八、甲方安排乙方工程项目收取合理的管理费：工程总费用的_____ %。

九、违约罚金：乙方车队按约定到达后甲方如无工程安排，违约方应付给乙方违约金每车_____元/天。乙方车队没按约定到达工地并施工，违约方应付给甲方违约金_____元/天。

十一、此协议一式二份双方签定后具同等法律效力。

甲方：______________乙方：______________

整车运输 篇3

关键词：优化；效率；安全；畅通

太北枢纽编组站为单向二级六场混合式编组站，全站划分为六个车场，一场为到达场，三场为调车场，二、四、五、六场为到发场，一场主要担负石太线、南北同蒲线、西山线、太岚线、上兰村支线到达解体列车以及西山线、太岚线到达不进行技检作业的无调中转列车；二场主要担负发往石太线、南同蒲线的无调中转列车和始发编组列车；三场主要集结各方向到达的有调中转车和车站作业车；四场主要担负发往北同蒲线、西山线、太岚线和上兰村支线的无调中转列车和始发编组列车；五场主要担负各方向到达太钢的作业车以及发往各方向的无调中转列车和始发编组列车；六场主要担负西山线、太岚线与北同蒲线的无调中转列车车流的交换，目前随着车站的转型发展，运输任务的需求，强化运输组织，提高运输效率显得尤为重要。

一、影响运输效率原因分析

（一）站改施工对运输的影响

目前大西高铁的引入，站改后一场北咽喉向西侧平移15m，拆除一场11道、14～16道直通场；股道由16条变为13条，直通场取消，二场拆除既有1-3道，4道升级改造为石太上行线，既有三场1、2道升级改造为二场的4、5道，改造后股道由6条变为5条，取消机车走行线。三场调车线由原来27条变为21条，降低了三场集结各方向车流的能力，牵出线由2条变为1条，且目前牵2线缩短150米，二场编组不能一次编妥，增加了调车次数，严重影响了编组效率，将来站改后对一场的通过能力，二场的到发能力均造成了影响。

二场站改施工结束后由于未及时铺设劳保石砟，线路间不平整，造成作业人员走行困难，增加了列检、货检的作业时间，增加了到达列车的待检时间。

（二）人员配置不足对运输的影响

四场每班货检人员2对，实行双人双面检查制度，四场白班平均到编列车16列，每对作业8列，夜班平均到编列车22列，每对作业11列，遇列车集中到编时，容易造成车列待检，所以货检人员不足造成货检作业时间长是影响到运输效率的原因之一。二场列检每班列检人员只有一组3对，遇需要列检作业的车列时，以50辆计算，每对人作业近17辆，所以列检作业时间的长短也直接影响到了运输效率。

（三）机流衔接不畅对运输的影响

除去特殊原因，机车从出库、挂车、票据交接、列尾一对一成立、发车平均在45-60分钟，但车列从编妥（到达）至发出约90-110分钟，主要原因是机流衔接不好，存在机车等车底、车底等机车问题。

（四）作业制度办法对运输的影响

一是列车经常有因列车换长较长无法全部进入股道情况，司机申请特殊前行时需要对机车停车点至信号机的距离进行粗略计算，导致列车全部进入线路停妥时间较长，直接影响货检、列检作业。从现场实际作业过程中列车从接近至防溜好货检开始作业一般在10-20分钟。二是列车发车动车较慢，从开放信号至列车动车压上出站轨道电路一般在5-7分钟，四场至六场、四场至皇后园货车纯运行时分为6分钟，所以四场向六场、皇后园方向发车，列车全部到达六场或皇后园约14-16分钟，导致车站值班员不敢大胆利用客车空挡开车，严重影响了运输效率。

二、强化运输组织，提高运输能力

（一）改善作业环境，压缩作业时间

针对太北二场站改结束后，股道间不平整、未铺设劳保石砟影响作业效率的问题，首先对站场的照明设备状态进行排查，对照明设备老旧损坏以及夜间存在的照明盲区，上报上级部门及时修善。同时及时联系上级主管部门及工务部门在股道间铺设劳保石砟、平整线路，并在线路间铺设货检、列检人员作业通道，改善作业环境，提高作业效率。

（二）合理配置人员，优化作业办法

根据车流大小配置足够岗位人员，重点是货检、列检人员，同时对各工种作业办法进行优化，采取合岗、并岗等方法，加强人员培养，提高作业人员一岗多职的能力。比如四场货检监控系统及车号系统移设到北助理室，既能减少一名货检人员又能压缩票据的交接时间，二场列尾岗位全部由助理值班员来担当，能够兼顾列检不作业列车的试风作业。

（三）改进运输组织，加强环节沟通

二、四场通过能力的大小直接影响运输效率的高低，车站每天办理客车15对，货车的开行就是要充分利用客车空档，特别是二场的开车，要加强车站作业计划与调度指挥，及时与列车调度员联系，下达阶段计划，避免因无计划导致列车停留时间较长，造成助理二次试风作业。

（四）压缩货车到发线占用时间

根据作业计划加强与机调联系，合理安排机车挂运，减少机车等车底，车底等机车现象，重点是调度员与值班员密切配合，合理指挥，避免出现无车时为了压缩机车乘务员停留时间而大量开行单机，有车列时却无机车挂运问题。

三、进一步提高车站能力的建议

（一）调整技术设备的使用和到发线的使用方案

作业过程中最大程度的降低车站咽喉道岔组的影响，充分利用平行进路调整接车、发车、和调车进路，比如四场开六场方向列车尽量接入或编组到5、6、7股道，开皇后园方向列车尽量接入或编组到1、2、3、4股道。

（二）充分利用现有设备改进运输组织工作

根据列车编组计划、装卸作业，合理组织调车机工作，比如五场主要负责太钢作业车的取送，调车机较繁忙，站调可充分调动西山线本务机，利用单机回库条件组织对车列进行转场作业，加快车辆周转。

四、结束语

运输企业铁路运输的会计核算 篇4

一、铁路运输企业存货的核算

营销企业铁路运输部门的材料品种较多,数量较大,根据材料在运输生产过程中的不同用途,一般可以分为:线上料、机车车辆配件、燃料和普通般材料。其中,线上料是指工务段和线路大修队修理铁路专用的线路上的建筑材料,主要包括钢轨、连接零件、道岔、铁枕、道砟等。机车车辆配件是指修理机车车辆专用的各种配件。燃料是指机车用煤、柴油等燃料等各种燃料。普通材料是指除以上线上料、机车车辆配件、燃料之外的材料。

为了核算和监督营销企业铁路运输部门内部上下级之间相互往来款项的结算情况,必须设置“上下级往来”账户。该账户贷方登记应付上级的款项及结转已收的应收款,借方登记应收下级的款项以及结转已付的应付款,期末贷方余额反映内部债务,借方余额反映内部债权该账户应按债权债务单位设置明细账,进行明细核算。

为核算营销企业铁路运输部门采购各类存货的实际采购成本,要设置“材料采购”账户该账户为资产类账户,下设“采购”和“间接业务费”两个明细账户。“采购”明细账户借方登记采购材料的买价和直接业务费的实际支出以及每批购料的间接业务费,贷方登记入库材料的全部计划成本和已付款并且验收入库材料实际成本与计划成本的差异(节约用红字),期末借方余额反映在途材料的买价、直接业务费支出以及计划间接业务费。“间接业务费”明细账户借方登记材料实际发生的间接业务费,贷方登记采购入库材料的计划间接业务费,期末余额应转入“采购”明细账户,并按一定标准分摊入各类材料的采购成本。

为核算运输企业库存材料的增减变动及结存情况,要设置“原材料”账户。该账户为资产类账户,下发“一般材料”、“线上料”、“机车配件”和“材料成本差异”4 个明细账户。“一般材料”、“线上料”、“机车配件”明细账户分别按计划成本核算一般材料、线上料及机车配件的入库、发出和结存金额。“材料成本差异”明细账户核算一般材料、线上料以及机车配件实际成本与计划成本的差异额,其登记方法与煤炭企业的“材料成本差异”账户一致。

(一)线上料的核算

企业铁路运输部门所需要的线上料,大部分采用直供料方式。在直供料方式下的账单交送运输处,由云书处据以付款,所供材料直接运达基层站段队并验收入库。

(二)机车车辆配件的核算

企业铁路运输部门的机务段、车辆段在维修机车车辆时,需要更换一些配件。由于这些配件并非一次消耗掉,有些配件在维修拆下后经过整修仍可继续使用,所以,需要单独设立“原材料、车辆配件”账户核算。

企业铁路部门的机车车辆配件的采购方式通常采用供料方式。在此方式下,由材料厂采购并直接与生产厂矿或供货单位结算材料价款和运杂费。按材料是否入库又分为发料和供直发料两种情况。

机务段、车辆段在维修机车车辆时,拆下的一些零配件经过整修后尚能继续使用。其修理费的处理有三种方法:一是记入“待摊费用”账户,以后摊入使用该配件的机车的生产成本;二是将修理费直接记入“主营业务成本运输支出”账户;三是在拆下该配件时,估计其修理费,作为预提费用计入修车成本,在实际发生修理费时,冲减预提费用。三种方法比较起来,第三种方法比较精确,但较为复杂,第一种方法不能反映情况,实务中用的较多的是第二种方法

(三)燃料的核算

机务段的机车用煤,主要是供本段机车使用。其采购成本的核算方法与线上料相同。耗用煤时,应借记“主营业务成本运输支出”账户,贷记“燃料”账户。由于蒸汽机车的煤水车容积有限,相邻段机车经常需要在相邻的外段或外路局上煤,外段或外路局的机车也同样需要在本段上煤。

机务段内燃机用柴油,其核算方法与蒸汽机车用煤的核算方法相同。

二、铁路运输收入进款的构成与核算

运输收入进款是指铁路运输部门各种运输收入。

(一)运输收入进款的构成

1.运输收入。属于运输企业的销售收入,是指在进行货物的运输过程中向货主核收的票价、运费、杂费等。运输收入按运送对象不同,分为货物运输收入和其他收入等等。

2.代收款。它是指运输企业代收的路内外装卸费,无主货物变价收入,无法处理的多缴多收款等。这些款项不属铁路运输企业的应得收入,应随货运等收入一并扣缴。

(二)运输收入的核算

1.铁路运输收入的计算。铁路运输收入由货运输清算收入、运输进款挂钩收入、卸排车加给收入、杂项收入、离休费用清算收入、互补劳动收入、装车去向扣罚清算收入、各种加价清算收入以及运输支出补偿的清算收入等组成。其中,货运清算收入运输进款挂钩收入、卸排车加给收入的内容及计算公式如下:

1客货运输清算收入的计算公式如下:

2运输进款挂钩收入是指企业铁路局运输部门实际完成的运输进款和核定的挂钩率,向企业清算的收入。它由“基数挂钩收入”和“超收加成收入“组成。基数挂钩收入的计算如下:

3卸排车加给收入包括卸车加给收入和排空车加给收入。其计算公式如下:

2.运输收入的计算。铁路运输收入的计算办法是,一般采用“双挂钩”的清算办法,也可采用现收抵现支的清算方法。

3.基层营运单位运输收入的计算。基层营运单位如车站、机务段、工务段、电务段等取得的运输收入,通常按实际完成的工作量及其质量确定,可以采用按工作量乘以一定的清算指标、单价的方法进行计算。

三、运输成本的计算与核算

(一)运输成本的计算

铁路运输成本计算按其计算方法和作用不同,分为总成本、专项成本、作业成本和分线运输成本。

1.运输总成本。它是指全路为完成运输生产任务发生的运输总支出。由于铁路实行分级核算制,各级只核算本身的运输支出。而铁路运输生产是由各级、各部门共同协作完成的,每个部门、每级的运输支出只能是运输产品总成本的一部分。所以,各个部门要经过汇总运输支出资料,计算运输总成本。

2.专项成本。它是指铁路承运对不同品类货物分别计算的运输成本。

3.作业成本。它是指铁路为完成某项具体生产作业而出现和应负担的运输支出。

4.分线运输成本。它是指按某一铁路线段客货运输生产所发生的运输支出和所完成的周转量而计算的各种运输成本。

(二)运输成本的核算

为了核算企业在铁路运输生产中发生的实际成本,应设置“主营业务成本、运输支出”账户,该账户为损益类账户,借方登记营运成本的实际发生数,主要包括工资、材料、电力、固定资产折旧和其他费用。企业出现的冲减运输支出的收入也用红字登记在该账户的借贷方登记工务部门及代办业务、兼办各项专项工程应分摊的间接费。期末,要把该账的余额全部转入“本年利润”账户。本账户应按运输支出进行明细核算。

摘要：铁路运输是利用铁路运送旅客和货物的重要环节和部门,不同于其他交通运输企业会计,具体表现在运输企业铁路运输,实行分级会计核算制;对运输进款进行单独核算,单独设置会计科目和账户,单独编制会计报表两方面。与其他行业会计相比,铁路运输企业会计的主要特色在于存货的核算、运输收入进款的核算以及运输成本的核算。

整车运输 篇5

关键词

煤炭运输 铁路深化运输改革 建议

铁路运输是生产力。我国运输市场供需情况决定了铁路运输是一种稀缺的垄断资源。由于铁路的公益性和垄断性双层特点，同时又要面对竞争的走向市场，改革和利益的协调将十分艰难。铁路运输还要应对春运、假期、学生和民工流、农资运输等高潮，有限的运输资源在口常经济中的地位更显重要。

一、煤炭运输改革

煤炭运输检验着铁路的运力。煤运比重一直位居铁路货物运输之首，然而铁路煤炭运输缺口也一直居高不下。为避免和客运高峰叠加，铁路部门常需组织煤炭运输应急行动，全国铁路抢运煤炭大会战多次刷新煤炭运输的历史最高纪录。但有识之士指出，要打破运力瓶颈，根治运输之乱，不能依靠单个部门力量，必须进行一场联合上下游部门的运输改革。仅仅靠铁路部门恐怕难以奏效。要从根本上打破运力瓶颈，消灭倒卖车皮等现象，关键还是扩大铁路建设的投资规模。据国家发展和改革委员会预测，2007年全国煤炭需求25亿t左右。全国现有煤矿核定产能生产能力 23.5亿t/a，在建矿井规模8亿t/a左右，将在未来几年内陆续投产。

根本解决煤炭运输瓶颈，还是要靠大能力煤运通道的建设。有关煤炭运输专家称，让煤炭企业资本加入铁路建设，或许是煤炭与铁路双赢的一个选择。我国的煤炭资源主要集中在内蒙、山西和新疆，然而铁路干线比较少；东部地区铁路网密集，但煤炭资源紧缺。中西部地区修建铁路，往往意味着较高的成本和较低的收益。而很多煤炭企业都有长短不一的自营铁路，白营铁路的赢利甚至不低于煤炭主业。何不让煤炭企业自建铁路进行融资呢？深度分析，铁路改革就是我国经济体制改革的缩影。改革已经进入深水区，产权配属和利益格局的重大调整在所难免。问题的复杂性在于，铁路产业已经形成了强大的利益集团。这些利益集团既是有望进行铁路改革的初级行动者，又是必须进行改革的对象。也就是说改革者竟然是被改革者，被改革者也是改革者。因此，这场改革考验的不仅仅是智慧，还有自我革新的勇气。这种深层次问题的解决，成为改革成败的关键。

二、从煤炭运输角度分析当前铁路运输存在的问题

结合煤炭铁路运输的实际和特点，当前的铁路运输实际与需求之问，或多或少还存在以下差距及矛盾：

第一，从运输计划上，当前煤炭运输普遍存在着大运力小计划的矛盾这样虽然对于保证重点用户的需求有一定的帮助，但是阻碍了铁路运输市场化的进程。从宏观上考察，统计结果能够直接体现这种差距的客观存在。从微观上考察，存在着大运力小计划以及小运力大计划之问的矛盾。有些实际运力增长而运输计划就是保持不变，有些煤炭企业几年来产量几乎翻番，但运输计划依旧。近年来，铁路运输计划调整幅度尚不能与供需关系形势发展相适应，制约经济发展对运输增长的合理需求，导致运输企业垄断市场化观念口益加深。

第二，铁路运输改革还是滞后于经济体制改革进程特别是合同与计划并列，部分运输环节将铁路计划作为牟利的一种手段，不能体现市场经济运作的内在要求和规律。铁路运输企业是提供劳务获取用户给予的合理报酬，应该体现市场原则和合同约束性观點。由于现阶段计划与合同并列，合同与计划谁是第一性的问题，依靠铁路自身无法完全摆正。在实际运输过程中，就出现合同兑现不均衡的问题。正确的车流组织应该体现供需关系，是车流服从货流。但是实际运输过程中，却存在着货流服从车流的问题。

第三，实行双重标准一些铁路企业在合同不能履行，对煤炭供需双方造成的影响时，采取回避的办法。无法改变的现实导致供需双方多年来逆来顺受，甚至对于运输问题造成的合同难以兑现，都顺理成章地接受，这表明铁路垄断运输的影响已经到了根深蒂固的地步。在相同性质运输的利益关系调整过程中，铁路企业往往对己不究，而对用户十分严格，违约的永远是用户，制度仅是针对用户的一种手段。许多时问里运输安排缺乏相对均衡性，或车流低于正常需求，或大量车皮涌人，让煤炭企业装车及货源组织措手不及。铁路往往可以十分轻松地取消任何运输计划，对供需双方不作任何合理解释。但是，对于煤矿装车发生延时一向严格处罚。

第四，代垫运费现象屡禁不绝在计划经济时期，煤矿几十年来替铁路代收代垫运输费用，承担很大的呆坏账损失。在企业进入市场以后，这种代垫费用承担风险的做法仍然无法消除。铁路运输企业使用这种办法实现了经营风险转移，通过垄断手段将自己的利益建立在煤炭产销双方身上，并替铁路无偿承担运费部分的呆坏账损失。运费在煤炭到站价格构成中占1/3，据不完全统计，全国煤炭行业经常承担的运费达300亿元。这种现象表层显示的是煤炭企业利益损失，深层反映行业之问的不平等关系。

三、改革的建议

1.要有利于运输资源的市场化优化配置和铁路运输企业走向市场，把有限的运力配置到最需要的环节。促进铁路运输优势的充分发挥和国家运输结构的协调发展。运能要从政策布局向市场需求布局方向发展。

2.要严格运价管理。主要是国家管理铁路运价体制的落实，实行运输明码标价，参考借鉴其他垄断服务行业由银行代收费用的做法，运用银行联网代收模式收取运输费，同时实现与煤炭企业之间的运输联网调度。一是可以减轻煤矿代收负担；二是可以实现异地付款，提高收费效率；三是能有效降低煤炭企业代收代垫费用的呆坏账风险；四是可以有效实施预防监督，防止乱收费或搭车收费。要转变铁路现行的运输管理和经营观念，以合同和供需关系规范运输和市场主体之问的利益关系，开拓运输资源市场化配置的新格局。煤炭企业也要以《合同法》为基础，全面调节与运输企业的合作关系，用合同规范供需双方的市场行为。在合同的基础上，车流服务与货流的格局将会逐步形成，运输合同最终将基本能够反映供需关系的真实情况。

3.要有利于缓解“煤电油运”紧张的矛盾，有助于重点物资和重点线路的运输。利用铁路运输的优势和特点，发挥在国民经济发展中的重要地位和作用。特别是使有利于缓解“煤电油运”紧张的配套工程项目发挥作用。从煤炭生产的布局分析，应该有利于国家重点煤炭生产基地的煤炭运输。从运输中转的角度分析，应该有利于交通部我国煤炭运输七大港口煤炭的运输和中转。从煤炭的消费和需求角度分析，应该重点解决我国华东、华中、华南等能源调入地区的煤炭运输需求。

4.要有利于排除行业垄断经营的影响。改革运输垄断的关键是引入竞争机制，实现线路经营与运输经营的完全分离。对铁路多经三产进行资产清理，确立资产关系解除挂靠，使其脱钩白养，实现真正意义上的主辅分离。严格执行《煤炭法》，禁止铁路运输企业利用自身优势经营煤炭。

5.要有利于市场主体利益的平等，重新确立运费代理原则。新《合同法》已经明确调节运输企业与托运人之问的经济利益关系，规范运输只能依靠《合同法》，过去的《煤炭送货办法》，其内容已经不符合社会主义市场经济发展的现实要求。所以，煤炭企业代收代垫铁路运费，必须明确代理损失处理原则和风险分担原则。

6.要积极引进和利用现代管理理念、技术和科研成果，提高三级管理的效率。煤炭运输合同计划可以采取网上上报，免除煤矿企业的奔波之苦，提高效率。实行铁路局直管站段，能否真正适应新的客货运输需求，需要铁路深入研究提高管理水平的实作能力。

7.要防止产生新的体制壁垒。应该注意新设路局造成的跨局运输计划和资源衔接难的倾向性问题。特别是在煤炭运输紧张、铁路运输垄断等不能消除的情况下，将会提高煤炭运输协作的难度，降低煤炭运输效率，提高煤炭企业特别是消费者的成本。一句话，就是要降低改革的成本而不是让其增加。

浅谈道路运输企业运输成本的管理 篇6

一、道路运输成本管理概念

道路运输成本管理是对道路运输相关费用进行的计划、协调与控制。道路运输成本管理是通过成本去管理道路运输, 即管理对象是道路运输而不是成本。道路运输成本管理可以说是以成本为手段的道路运输管理方法。由于在公司内部占据大多数道路运输成本侵入其它费用里, 如不将这些费用核算明晰, 难以得出全部道路运输费用。各公司道路运输成本计算范畴并不一样, 因而无法与其它公司对比, 也无法体现行业平均道路运输成本。道路运输成本中, 有不少是道路运输部门无法控制的。从销售领域来说, 道路运输成本并没有把多余和标准服务区分开来。如道路运输成本中大多涵盖促销的费用。因此, 道路运输成本在这里就存在效益有悖规律。在道路运输作用区间, 一种作用成本削减会让另一种作用成本增加。出于各种费用相互关联, 定要想到全部成本最佳模式。

二、道路运输成本管理中存在问题

道路运输业是劳动密集型、经营风险较大、竞争非常激烈的微利性行业。国内大多道路客运企业在2000年左右几乎靠改制来维持生产和发展。行业内部维护力量也不充足, 沪宁线、成渝线、沪杭线等道路运输出现困境已说明了优胜劣汰的市场经济规律实际状况。

1. 成本理念不强, 危机意识不浓。

近年来, 出于宏观政策扶持和企业改制, 大多数企业获得充分发展, 就出现部分企业自大盲目、小富即安、不思进取, 成本意识不强。常明灯、常漏水、全空调现象见怪不怪, 办公用房及设施大、全、精, 经费使用上铺张浪费, 这一不良现象严重。因此, 有人认为成本管理是管理层和财务部门专利, 其他部门关系不大;而有人重生产、轻管理;更有人只关注物料消耗成本, 忽略管理成本核算。

2. 车站投资主体不明确。

政府越俎代庖状况广泛存在, 在车站建设上重建设、轻成本, 车站设计重景观、轻作用。站场建设投资过大以致失控, 片面强调城市地标形象工程, 设计缺点明显, 流程不通畅, 使用效率低, 留下沉重的经营成本负担。购置车辆也过于高档、豪华或选购故障率高的车辆, 运行成本成倍增长。

3. 安全生产监管不到位。

预防措施不完善, 事故频发。在人力资源上, 依然停留在劳动工资监管层面, 人浮于事, 因人设岗, 监管和辅助生产人员比例较高, 冗员严重, 绩效考核留于形式, 部门间互相协调性差, 劳动生产率低下。财务监管制度不严, 没有预算控制和财务分析体制, 不能做到责、权、利相结合的成本管理体制和机制。

4. 各种费用持续增长。

目前, 燃油、水电价格高速暴涨 (如泉州0#柴油竟达到7.2元/公升) , 劳务成本急速攀升, 且养路费、高速公路通行费也居高不下。

三、加强道路运输成本管理措施

成本优先管理战略是企业竞争战略关键方式, 如今通过对不同营运线路的优化组合, 推动组建线路公司营运模式可作为竞争好办法。加强全员成本意志, 提升效率和效益, 使自我价值链积累成低于竞争对手的累积成本。

1. 强化成本理念, 运行全员成本监管。

企业终极目标是强化经济成效, 要提升员工工资福利待遇定要以优越企业效率为要件。实行全面成本监管, 即全企业、全员、全进程的成本监管, 贯彻技术和经济相综合、生产和监管并举方针, 要求将企业全部成本进行巨细核算, 并将成本制约细分到各部门, 全面落实量化考查。强化人力、品质、技术、安全、服务成本等意志, 不同部门有不同核心制约成本, 如车站成本主要是人力、水电消耗、车站维修费用;车队成本主要是车辆折旧、油材料、安全运行;修理厂主要是加强维修品质和材质消耗。

2. 科学论证, 理性投资。

认真探究服务需要差异性、市场竞争需要和道路运行要件, 合理配置, 择优选购, 要求对车辆安全稳固性、经济性、舒适性和维修便利性结合剖析, 对购置费和运营成本要采纳综合比较, 坚持技术和经济相结合方针。特别是汽车站, 要按照市场经济规律和现代企业体制规定, 政企分开, 产权清晰, 责权明晰。在项目设计上, 要充分思考到生产流程构成、各种运营开发、水电成本制约等元素, 在车站建设上要严格预算、决算控制, 强化成本分析和控制。选购市场上比较成熟的车型, 一般不宜选购客车厂最新出售的新车型, 保证做到技术上先进、经济上合理、生产上适用。交通部13号令确切提出, 车辆技术监管原则是防治为主、技术和经济相综合全进程的全面性监管, 对运行车辆需要适时更新和报废, 对油耗高、维修成本大、排污较重、不合适服务品质需求的客车要及时更新报废。

3. 强化机务成本监管。

运营车辆机务成本约占运输企业总成本的40%, 要对营运车辆采取择优选配、准确运用、定期检测、强制维护、合理修理、适时更新和报废全进程综合监管, 保障做到技术和经济相吻合, 技术上先进、经济上合理、生产上实用。在选购车辆时, 要尽量设想当地旅客运输服务需求和道路运行要件, 要对车辆安全稳固性、经济性、舒适性和维修便利性结合进行分析, 针对购车费用和运行成本剖析进行综合性价比较。选购车辆、设备、油材质、轮胎和车辆保险等时, 需要采取招标采购, 货比三家。制定客车油料、维修、轮胎消耗定额, 建立节奖超负奖惩体制, 充分激励机务人员的主动性和创造性。

4. 准确行驶车辆, 合理进行维修。

好的汽车技术情形和准确合理驾驶操作是节能降耗的技术保证和重点。驾驶员要做好车辆日常保养工作和准确合理的驾驶操作。日常维护以清洁、补给和安全检查作为核心内容, 驾驶员最了解自我车辆性能保管, 要像爱护自我一样爱护车辆, 勤检查, 发现问题马上修理, 杜绝浪费情况和机械事故发生。

5. 强化人力资源开发与发展。

全方位提升员工综合品质是企业立于不败之地的主要保证, 是提升劳动生产率前提。现代企业寻求人本管理, 人是提升组织运转效益主要资源。依据美国学者调查表明, 普通企业员工只发挥20%~30%潜质, 倘若充分调动人的主观能动性, 则其潜质发挥可达80%~90%, 其差距如此之悬殊, 可见, 人本管理有多重要。落实到运输企业, 就要求强化生产、辅助、管理人员定编考核;强化班干部、员工绩效考核;依据岗位责任、技术要求、效率贡献等原因进行工资量化考查, 强化培训和激励, 确实提升员工综合素质和专业人员业务潜能。创建尊重人、激励人、培育人的氛围。在人力资源监管上, 公平、公正是主要。采用《劳动合同法》来规范、激励用工体制, 提升劳动生产效率。

6. 强化财务成本解析和掌控。

用科学方法分析固定成本和可变成本原因, 强化预算、项目控制, 开展经济活动解析, 及时发现和解决成本监管中薄弱环节, 做到事前预算、事中控制、事后决算。强化各项基础成本管理工作, 如定额监管、成本各项原始记录、计量监管、验收和物资收发, 实行企业内部核算监管。依据市场细分, 如清洁、保安、装卸业务可采取外包监管, 既节省成本又确保品质。如在澳洲有发现违规用水或停车十分钟以上的情况, 客车不关闭空调是要进行处罚的;香港首富李家诚的办公复印纸要循环使用两次;经济大国日本控制空调的使用温度。杜绝浪费情况, 推广科技节能, 强化日常监管, 如使用节能灯、太阳能、节水龙头。每天都要清洁车辆不仅会浪费水电和劳力, 并且加剧了车身腐蚀损坏, 视需清洗为好。

总之, 道路运输成本管理是将成本管理因素同企业生存地位联系起来, 通过有效实施低成本发展策略, 从一定高度加强对道路运输成本认识与分析, 努力提高道路运输企业的生存与发展的能力。

参考文献

[1].李殿富, 王如心.物流成本管理中节约运输成本路径研究[J].交通财会, 2009 (06)

[2].李素英, 李晓斌, 李静宁.降低运输成本、提高生产企业物流效率[J].中国市场, 2007 (7)

[3].邓建高, 王普查.价值链中物流成本管理水平评价[J].科技管理研究, 2008 (06)

整车运输 篇7

交通运输网络将各地区之间通过运输线路联系起来,是各地区赖以实现相互之间运输联系的必要基础条件,同时,运输网络也决定了地区之间运输联系的数量、能力、强度、速度和流向。然而,现有的交通运输网络是否和区域的经济发展相适应、相协调,现状的经济发展水平需要什么样的交通运输网络;现状的交通运输网络的结构特性如何,空间布局的情况如何以及对于客货运需求分布的影响程度如何,均需做进一步研究。

西部地区现有的运输网络是否与区域经济协调发展,客运需求在空间上分布是否平衡,未来西部地区运输网络将如何发展都将是研究重点。

1 交通运输需求空间分布概述

运输需求是对位移的要求而且这种位移是运输消费者指定的两点之间带有方向性的位移,也就是说运输需求具有空间特定性,运输需求的这一特点,构成了运输需求的两个要素,即流向和流程[1]。流向是指货物或旅客空间位移的地理走向。流程也称运输距离,是指货物或旅客空间位移的起点到止点之间的距离。

客运需求的空间地域分布[2]主要依靠的是人口的疏密和经济的发展。而人均人公里(即人均旅客周转量),该指标能够反映我国各区域居民对运输需求的强弱。随着经济和人口增长,以及交通运输网络的逐渐完善,我国各区域的人均旅次和人均人公里两方面的差距在逐年缩小,反映了我国客运需求水平的差距正在缩小。以人均旅次和人均人公里为指标,并且将我国区域按照旧式划分,划分为三大经济带:东部、中部和西部。可以大概得到一个需求分布现状:人均旅次为东部最高、西部略高,中部最低;人均人公里为东部最高,中部比西部高,也就是说东部地区居民对运输需求的要求最为强烈,西部地区相对较低。由此可见,客运需求水平逐渐从非均衡向均衡方向发展,我国各区域对客运需求水平的差异在逐渐缩小。各种交通方式的发展、交通网络的完善、人均国民生产总值的提高、以及实施西部大开发的战略政策,使得我国西部地区客运需求分布比逐渐上升。而中部地区在客运需求量和周转量方面的分布比均出现了明显的下降趋势,东部区客运需求量分布比也出现了明显的下降趋势。

2 空间维模型与资料获取

2.1 节点与联系

在网络评价中,节点选择非常重要,直接影响网络评价的结果。为了使所选择的节点具有一定的空间代表性以及影射现实的经济意义,并体现历史可比性,把2000年定为基准年,把地市级地域行政单元抽象为空间节点并假定这些地域单元不随时间而变化,网络扩展的目的是连通这些节点。

由铁路连通的网络中,定义任意两点间若无需经过其他节点连接,则认为两节点为相邻节点,其联系为相邻联系,否则为间接联系。

2.2 度量网络发育的指标

网络发育是指交通网络的连接水平以及由此决定的节点间联系的便捷程度,度量的指标主要有以下几种类型:

1)网络连接程度指标。主要有连接率β和环路指数μ。

β=e/v,

μ=e-v+p。

其中,β为网络中线路数(e)与网络中节点数(v)之间的比值,反映了每个节点平均连接的线路数,β<1时,网络呈树状网络;β>1时,网络为回路网络;μ为线路数(e)减去节点数(v)再加上网络子图个数(p)之值,表示网络有多少回路数。μ值越大,网络越发达。

2)网络伸展程度指标。主要有网络直径D和指数η,D是指网络中最远两节点间最短路径的线路数。η是指网络由一点至最远一点最短路径的线路数。η指数最小的点,即为网络中心。

3)网络扩展潜力指标。主要有实际成环率(α)和实际结合度(γ):

α=(e-v+p)/(2v-5p),0≤α≤1。

γ=e/[3×(v-2)],0≤γ≤1。

其中,α为环路指数与最大可能环路数的比值,反映实际成环的水平,1-α则表示其成环的潜力,γ反映线路的实际结合水平,其值愈小,结合潜力愈大。

2.3 通达性系数

通达性系数指各节点的总运输距离(Di)与系统内节点总运输距离平均值的比,即:Adi=Di/(∑Di/n)(i=1,2,…,n)。

3 西部地区空间通达性格局研究

西部地区铁路网络结构总体趋于完善。2000年,西部地区铁路网络有55个节点,铁路线路数为67;到2006年,节点增加至59个,铁路线路数增加至79条。

2000年～2006年,西部地区铁路网络整体上是呈环路的,但是网络还不够发达,与全国平均水平相比相差比较多,2000年全国铁路的连接率已经达到2.31,实际成环率已经达到0.66[3],从这些数据来看,西部地区的铁路运输网路还有待进一步发展完善。

对于通达性空间格局的研究,上述通达性系数是个很有利的指标,但是随着可达性研究的不断深入,其量算方法日益丰富[3,4],国外学者常采用多指标或者加权平均旅行时间指标,加权平均旅行时间指标的数学表达式为:

$A{}_i={\displaystyle \sum _{j=1}^n(}{\rm T}{}_{ij}\times {\rm M}{}_j)/{\displaystyle \sum _{j=1}^n{\rm M}}{}_j$。

其中,Ai为节点在交通网络中的加权平均旅行时间;Tij为节点i到节点j的最短距离,采用时间衡量;Mj为节点j的质量,可以是节点j的人口或地区生产总值。

对西部地区空间通达性的研究,总共包括西部地区10个省的1个直辖市和28个地市级行政单元,我们选定了这些点以后,取定2000年铁路运行速度为100 km/h:2006年为160 km/h,利用公式计算西部地区主要城市的不同时间断面可达性值,公式中Mj采取地方生产总值(数据来源于2000年和2006年西部地区各省统计年鉴)。比较2000年和2006年西部地区主要城市可达性值,我们可以看出:

1)可达性值形成以西安、成都、重庆、兰州为核心,向外围地区逐渐增高的格局。两个时间断面可达性值低(可达性水平高)的城市均为西安、成都、重庆、兰州,可达性差的城市位于离这些城市较远的边缘城市,如吐鲁番、喀什、玉溪等。

2)研究期内空间格局大体上没有大的变化,根据可达性值的大小,大体可以将西部地区的主要城市分为3个层次:可达性好的城市,包括西安、成都、重庆、兰州;可达性一般的城市,包括昆明、西宁、乌鲁木齐、银川、贵阳、绵阳、广元、德阳、达州、宝鸡、咸阳、安康、汉中、天水、武威;可达性差的城市,包括酒泉、嘉峪关、中卫、吐鲁番、喀什、六盘水、安顺、曲靖、大理、玉溪。

3)随着不同断面西部地区铁路网的发展和完善,各城市的可达性均有大幅度的提高。2000年～2006年,研究的29个节点城市的可达性变化率均高于50%,如西安市可达性值从2.96 h减至1.02 h,重庆成为直辖市以后可达性变化也很快,从3.98 h减至1.45 h,有了很大幅度的变化。

4)从空间可达性值和变化来看,西部地区可达性分布不是很均衡,西安、成都、重庆、兰州为核心的辐射区域的城市可达性相对要好,而新疆、贵州、云南这几个省的节点城市的可达性相对就要差很多。可达性空间格局的研究为我们以后进行西部地区路网的规划提供一定的指导作用。

4 结语

目前,西部地区交通运输网络虽然在不断完善,但是与中东部地区相比还相对落后,实际成环率比较小。从地区非均衡系数来看,西部地区目前分布非常不均衡,我们有必要进行合理的规划;利用空间通达性空间格局研究可以发现,西部地区空间通达性形成以西安、成都、重庆、兰州为核心,向周围地区辐射的空间格局,但是西部地区整体的空间可达性不是很好,有待进一步发展完善。

摘要：对交通运输需求空间分布进行了概述,通过对西部地区铁路网空间变化格局的研究,分析了西部地区旅客运输需求的空间分布规律,探讨了度量网络发育指标及通达性系数的计算公式,从而促进客运需求的合理发展。

关键词：运输网络,运输需求,西部地区,空间分布

参考文献

[1]谢幸妮.道路运输需求分析[D].西安:西安公路交通大学,2000.

[2]金凤君,王娇娥.20世纪中国铁路网扩展及其空间通达性[J].地理学报,2004(3):293-302.

[3]李平华,陆玉麒.可达性的研究的回顾与展望[J].地理科学进展,2005(3):69-77.

[4]杨家文,周一星.通达性:概念,度量及应用[J].地理学与国土研究,1999(2):61-66.

整车运输 篇8

目前,集装单元化技术已在外军得到了广泛应用,各国军队在军用物资运输中集装箱运输所占比重在不断增加,并取得了较好的军事、经济效益。例如,俄军已有一半以上的军用物资采用集装箱运输;美军采用集装箱运输的物资已达到80%以上。然而当前集装箱物流过程的信息化水平还不高,在运输过程中存在货物丢失、在运物资运输情况难以掌握等问题,因此如何准确获取货物的位置与安全信息是集装箱运输亟待解决的问题。

RFID是一种新型的自动识别技术,在集装箱运输方面已经开始应用,用于实现集装箱信息的实时采集和自动识别;而GPS与GPRS在车载定位方面的应用已经比较成熟。将RFID与GPS/GPRS技术融合到一起,实现对集装箱运输的实时监控以及在运物资的安全检测,能够使集装箱运输的效率和安全性都有大幅度的提高。

2 系统总体设计

系统的总体设计框图如图1所示。

系统由车载终端、监控中心以及在运途中一些关键位置的RFID阅读器组成。装载在车辆上的集装箱内都有一个带有射频标签的电子标签锁,可以记录集装箱内物资的种类、数量、目的地等信息,并能记录集装箱是否被打开,RFID阅读器可以读取集装箱内射频标签的各种载运信息和安全信息。车载终端部分由车辆故障检测模块、GPS定位模块、RFID阅读模块以及GPRS通信模块组成;监控中心由GPRS接收模块和服务器组成,GPRS接收模块与服务器通过串口连接。车载终端上的GPS定位模块接收到的车辆位置信息、车辆故障检测模块通过与电子控制单元(ECU)通信得到的车况信息以及RFID读写器读取到的集装箱内货物信息和安全信息经过主控制器处理后由GPRS模块上传给监控中心,监控中心接收到数据信息后对数据进行处理,将GPS接收到的位置信息与GIS电子地图信息进行匹配,在地图上显示车辆位置并实时更新数据库内车辆状态、物资安全等信息。同时,监控中心还能根据故障检测模块采集到的车辆速度等信息,计算出到达下一目的地和到达最终目的地的时间,发货方和收货方可随时通过用户名和用户口令通过因特网进入监控中心数据库,查询这些信息。另外,在物资在运途中的关键点也设有RFID读写器,这些RFID读写器通过有线或无线的方式直接将读取到的集装箱内物资及其安全信息发送给监控中心。

3 系统实现

3.1 下位机设计

3.1.1 硬件设计

系统中存在高频无线发射模块,因此对模块的选择和布局、布线以及电源和地线的处理都将影响到电路性能和电磁兼容性能。而且车载终端最终要安装在车辆上,其工作环境恶劣,系统需要较好的稳定性才能保障其功能的实现。

3.1.1.1 MCU主控制器与主要模块选择

MCU主控制器选用ATMEL公司生产的ATMEL ATmaga128。ATmega128具有以下特点:128K字节的系统内可编程FLASH、4K字节的EEPROM、4K字节的SRAM、53个通用I/O 口、32个通用工作寄存器、实时时钟计数器RTC、4个灵活的具有比较模式和PWM功能的定时器/计数器、两个USART、面向字节的两线接口TWI、8通道10位ADC、具有片内振荡器的可编程看门狗定时器、SPI串行端口、与IEEE 1149.1规范兼容的JTAG测试接口, 以及6种可以通过软件选择的省电模式。[1]

GPS定位模块选用GARMIN GPS15模块,该模块使用简单,整个外围只有6根线,可以通过串口方便的跟MCU进行通信,利于电路设计。单片机可根据实际需要, 每隔一段时间读取一次数据。[2]

RFID射频读写芯片选用Nordic公司生产的nRF2401 (以下简称2401)作为射频收发芯片。2401工作在全球开放的2.4GHz频段,125个频道,采用GFKS调制,最高无线数据传输速率可达1Mbit/s,内置硬件地址解码和CRC编解码电路。实际设计中采用单通道模式,MCU 需要同2401的6个引脚相连,分别为DATA 、CLK1 、DR1、PWR、CE 、CS。其中PWR、CE、CS用来配置工作模式。DATA、CLK1组成SPI总线。DR1为数据准备引脚,与MCU的中断I/O 引脚相连。[4]

GPRS无线通信模块主要负责将车辆运行状态信息以无线方式实时传送给监控中心,同时还提供监控中心和车辆的信息交互。GPRS模块采用摩托罗拉公司生产的G24模块,宽温高可靠性的Motorola工业级GPRS模块G24可以在车辆运行时的恶劣环境下工作。

3.1.1.2 硬件抗干扰措施

要提高硬件的抗干扰能力就要尽可能的抑制干扰源、降低传导干扰和辐射干扰、提高敏感元件的抗干扰性能。在制作PCB板的时候通过给电源加滤波电容、单片机和大功率器件的地线要单独接地、布线时尽量减少回路环的面积、采用多层电路板等措施提高硬件的抗干扰能力。

3.1.2 下位机软件实现

传统的单片机系统在程序设计上一般采用的是前后台方式或超循环方式。对于简单的应用,这种前后台方式是可以满足需求的,但是随着应用的复杂化, 系统可能要同时监测、控制多个外部设备,要求较高的实时性,有多个任务要处理。如果在系统软件设计上仍然采用上述的传统方式,就会出现两个比较突出的问题:一是中断响应,为了保证某一项重要任务的实时性,就必须在中断中进行较为复杂的处理,这样要考虑代码重入、系统硬件堆栈溢出等问题;二是任务多,各种资源调度不当就会造成共享数据不一致,降低系统的可靠性, 同时有延时子程序,系统实时性差。为了解决上述问题,在单片机的内核中移植源码开放的实时性操作系统UC/OS-Ⅱ,一般来说,移植UC/OS-Ⅱ的CPU 及其编译器必须满足以下条件:(1)用户的编译器能产生可重入性代码;(2)用C 语言就可以打开和关闭中断;(3)CPU能产生定时中断, 而且给用户留有自定义中断向量;(4)具有一定的数据和代码空间, 至少4K的ROM和2K的RAM;(5)CPU有将堆栈指针和其他CPU寄存器读出和存储到堆栈和内存中的指令。[3]

由于该系统在运行的时候是多任务的,既要实时监控车辆的运行状况,又要接收GPS定位信息,还同时可能读取RFID电子标签锁的内容和向监控中心发送数据,通过移植UC/OS-Ⅱ操作系统可以解决多任务的问题;而选用的ATmaga128能够满足移植UC/OS-Ⅱ的条件。

3.2 监控中心系统设计

监控中心系统实现对车辆及在运物资的监控及查询,监控中心功能框图如图2所示。整个监控中心系统主要实现两个功能:查询与监控。

查询功能包括实时查询车上在运物资各种信息,如物资种类、数量、目的地等;安全信息查询主要是读取电子标签锁里安全信息,即读取集装箱被打开次数与合法打开次数(已知)进行比较,如果吻合则安全,否则集装箱被非法打开过;到达信息包括到达下一目的地和最终目的地的时间等,这个主要通过车辆故障检测模块检测到的车辆速度与数据库中到达各个目的地的距离进行估算得到。

监控功能主要包括车辆位置监控和车辆状况监控。车辆位置监控主要是通过GPRS发回的定位信息与GIS数据库内数据进行匹配并在电子地图上实时动态显示;车辆状况监控实现对车辆运行状况的掌握,包括发动机转速、液位等信息,这些信息与SQL数据库里的车辆正常的状况信息进行匹配,一旦发现车辆出现问题监控中心能迅速掌握并研究解决方案。

4小结

车辆运输物资安全及运输保障监控系统实现了集装箱在运过程的可视化,由于监控中心能够对集装箱运输的整个过程全部掌控,使监控中心对各个环节都能进行精确调度,提高了集装箱运输的效率和安全。集装箱运输信息化程度越来越高是集装箱运输的发展趋势,车辆运输物资安全及运输保障监控系统在集装箱运输方面有广泛的市场。

参考文献

[1]马潮.高档8位单片机ATmega128原理与开发应用指南.北京航空航天出版社,2004.12.

[2]张佐经,吴旭光.基于GPS和GPRS模块的车载导航定位系统设计.计算机测量与控制,2008.16(7).

[3]杨林孟,吴光强,邱绪云.基于UC/OS-II操作系统的汽车底盘集成控制器设计.汽车科技[J].2007年05期.

[4]高阳,李正勤.基于RFID的电子关锁系统的设计与实现.电子设计应用,2006.5.

整车运输 篇9

关键词：运输方式,运输成本,影响

1 引言

在经济全球化的背景下,影响经济发展和投资环境的一个重要因素就是物流成本,它对一个企业、地区、国家的市场竞争力直接产生影响。虽然我国的物流产业已经发展了一段时期,但和美国等一些欧美发达国家的物流产业相比,我国的物流产业还处于一个初步发展的阶段。其中最明显的差异就是,我国的物流成本一直居高不下。并且自从中国加入WTO,中国就面临了世界上许多经济强国的激烈竞争,降低物流成本就显得尤为迫切。

在物流成本的构成要素中,运输成本所占比例高达百分之四十。这就说明加强对运输成本的控制是降低物流成本的一个重要方法。而运输方式的选择又是物流运输中的一个重要决策。所以,研究运输方式对运输成本的影响对我国物流产业的发展有深远意义。

2 不同运输方式的运输成本特点分析

2.1 不同运输方式的运输成本构成表

2.2 铁路运输的运输成本特点

由于铁路运输业从事的是货物运输和旅客运输,所以不需要支出原材料。但需要修建铁路和站台等大型建筑物,需要使用大量机车车辆和其他固定资产,因此,在铁路运输的过程中所发生的各种固定资产的修理费、折旧费和工资等占运输成本很大的比例。和运量无关的成本费用大约占铁路运输成本的50%左右,其中包括:作业人员的薪酬、维修费用、通信设备和大型建筑物等费用。始发到终点作业费用大约占铁路运输成本的18%左右,所以,运输成本与运输距离呈递远递减的关系,运距较短的时候,成本才较高,运距长的时候运输成本才会大幅度的下降[1]。

2.3 公路运输的运输成本特点

公路运输始发到达费用和中转费用低。公路运输能实现直达运输“门对门”运输,无需中转费用。始发终到的作业量小,终到的费用相较于铁路运输和水路运输就要低得多。

公路运输的固定资产占用少,可变成本高。公路运输的公路基本是由国家投资建的,运输企业只需要缴纳养路费,所以固定费用占用的比例较小。但是燃料消耗,车辆设备的折旧费用占有较大比重。

2.4 水路运输的运输成本特点

水路运输的运输成本结构是高可变成本和低固定成本。水路运输的固定资产折旧费占较大的比重,由于水路运输主要是在水上进行运输,所以不能实现“门对门”运输,往往要通过港口中转和其他运输方式进行衔接。所以,不论是海洋运输还是内河运输,港口建设总是先建设的并且还需要其他配套设施建设。船舶的吨位增加,水路运输成本会随之降低,吨位越大的船舶每吨公里平均运输成本就越低,但首要条件是运输量和港口的吞吐能力够大[2]。

2.5 航空运输的运输成本特点

航空运输的成本结构是高固定成本和低可变成本。存在飞机容量经济,飞机容量经济是指大型飞机的运输成本要比小型飞机运输成本低。主要是由于空乘人员的工资会随着载客量的增加而使单位运量的分摊减少,并且大型飞机的燃料费也相对较少。

2.6 管道运输的运输成本特点

管道运输的成本结构是固定成本较高,可变成本较低。由于管道的基础建设的投资较大,所以固定成本在运输总成本占很大比例。在运送天然气和石油等的距离不变的情况下,管道的直径越大平均成本就越低。有研究数据表明,管道运输能力增加一倍,单位吨公里的运输成本就会相应的下降30%。

3 不同运输方式的运输成本分析

3.1 不同运输方式的运输成本构成比较

不同的运输方式对运输成本的影响是不同的。一般而言,航空运输成本最高,水路运输成本最低。这与运载量、每种运输方式的固定成本和变动成本有关。航空运输购置飞机和其他有关设备的费用就占运输成本的比例很大,这样,每年运输工具设备的固定资产折旧费用就很大,而且机场作业人员的薪酬也很高,所以,航空运输的固定成本很高。但是每架飞机的载重量很小,所以单位运输量的固定成本就也很大。水路运输虽然购置船舶和其他有关设备的费用也很大,每年的运输工具设备的固定资产折旧费用也大,有关作业人员的薪酬也很高,固定成本也很大。但是水路运输的船舶运载量却很大,这样的话单位运输量的固定成本就减少了。

不一样的运输方式运输成本的计算也是不一样的,铁路运输需要考虑铁道的维修和养护费用,但是公路和内河航运就不用考虑这些,并且公路和内河航运还不需要考虑装卸作业的费用,这些费用基本上都是由国家或者地方预算出资。计算航空和管道的运输成本时,线路方面的费用和装卸作业的费用也都要计算在成本[5]。

运输成本大体来说就主要是分运输途中成本和站场成本。战场成本主要包括:仓库租赁费、货物装卸费和停靠码头的费用等。站场成本主要跟运输量有关。一般而言,如果运输量越大的话,站场成本就越高。在运输量不变的条件下,站场成本由大到小排列为:公路、水路、铁路。运输途中成本主要有劳动费和运输工具的维修费等。运输途中成本主要与运输量和运输距离有关,运输距离越大的话,运输成本就越大。但是在运输量不变的条件下,运输成本费用最高的是公路运输,最低的是水路运输。一般来说,短距离运输时,公路运输站场成本较低,而途中运输成本却高。若进行大宗长距离货物运输时,水路运输的站场成本就较高,运输途中成本较低[6]。

所以,在选择运输方式时,要充分考虑到运输量和运输距离的因素,对每种运输方式成本构成进行比较,尽可能选择最适合且最便宜的运输方式。

3.2 建立数学模型,降低运输成本

运用科学的运输安排方法,可以避免不必要的运输费用,降低运输作业成本。借鉴运筹学规划论中运输问题的相关知识,建立数学模型。该模型在供货点和需求点及数量确定时保证运输最为合理,因此确保所进行的成本控制的有效性。

(1)运输成本计算模型的建立

一般描述为:某批货物有p个供货点,其供货量量分别为ax(x=1,2,3,…,p);有q个需求点,需求量分别为by(y=1,2,3,…,q);从第x个供货点向第y个供货点运输单位货物的运输成本为Cxy。设“Nxy”为供货点x向需求点y运输货物的数量,I为系统总运输成本,由此可写出数学模型。

可以运用运筹学里的供需平衡表3来表示这个数学线性模型,并可以采用表上作业法(最小元素法和西北角法等),在供需平衡表上直接求解。再运用闭回路法或位势法等来检验最优解,最后改进方案,获得最优解[7]。

3.3 各种运输方式的运输成本的比较

(来源;李金生的各种运输方式运输成本的差异分析)

由表2在不考虑运输量的条件下,假设表中这五种运输方式的运输总成本相等。再假设五种运输方式的运输距离分别为L铁,L海,L河,L公,L航,则可得:

20.18L铁=19.30L海=20.59L河运=500.51L公=1800.00L航空

可得1L铁=0.96L海=1.02L河运=24.80L公=89.20L航空

又可得:

当L铁:L海>19.30:20.18时,则铁的路运输总成本>海运的运输总成本,反之,则铁路运输总成本小于海运的运输总成本。

当L海:L河>20.59:19.30时,则海运的运输总成本>河运的运输总成本,反之,则河运的运输总成本小于海运的运输总成本。

当L河:L公>500.51:20.59时,则河运的运输总成本>公路的运输总成本,反之,则河运的运输总成本小于公路的运输总成本。

当L公:L航>1800:500.51时,则公路的运输总成本>航空的运输总成本,反之,则公路的运输总成本小于航空的运输总成本。

总结:当L铁>L海>L河>L公>L航时,铁路的总运输成本>海运的总运输成本>河运的总运输成本>公路的总运输成本>航空的总运输成本。反之,则铁路<海运<河运<公路<航空。

举例说明:从上海走海运运10吨货物到青岛,已知10吨公里的海运运输成本为19.30(戈比),上海到青岛的运输距离是404海里(404海里=748.208公里),从上海走铁路运输10吨公里的运输成本为20.18(戈比)。上海到青岛的火车运输距离为1308公里(计算前提:不考虑运输量)。

可得:海运的总运输成本=10吨公里的海运运输成本×运输距离=19.30×748.208=14440戈比(保留整数)

铁路的总运输成本=20.18×1308=26395戈比26395戈比>14440戈比

结论:铁路运输距离:海运运输距离=1308:748.208>19.30:20.18时,铁路的总运输成本大于海运总运输成本。

4 如何利用运输方式降低运输成本

4.1 选择合适的运输方式

物流企业要根据货物的种类特征,运输距离的远近、以及客户的需求等来综合考虑来选择合理的运输方式。比如:运输大宗低值货物并进行中、长距离运输时,选择铁路运输使运输成本最低。而在运输鲜时令水果和易腐易烂的生鲜产品且不是长途运输时,选择“门对门”公路运输使成本最低。水路运输就适用于运量大、运距长、对送达时间要求不高的大宗货物运输。若需要运送价值高、体积小、送达时间要求特别高的特殊货物时,选择航空运输则运输成本最低。例如电子产品,生鲜产品、邮件等。物流企业必须综合考虑各种运输方式的经济特征及运输成本结构来选择合理的运输方式。

4.2 避免不合理的运输现象

物流运输是一个很重要的环节,围绕着运输活动,要开展装卸、包装等多项环节活动,每多一道环节,就要浪费很多资源和成本。所以物流企业要对运输活动中的其他环节进行合理规划,对可以进行直达运输的货物,尽量采用直达运输,并且,更要尽可能避免重复运输和迂回运输等一些不合理运输现象的发生[8]。

4.3 运用现代化技术

运用集装箱运输、多式联运和托盘化运输等运输模式,可以提高运输效率,降低运输成本。集装箱运输的优点是简化包装,节约大量包装费用等。多式联运在于可以把铁路运输、水路运输、公路运输、航空运输和管道运输等五种运输方式联合在一起,例如水路运输只可以在水路上进行运输活动,而公路运输可以实现“门对门”运输,这时就可以把水路运输和公路运输衔接起来,实现运输线路优化。托盘化运输在于可以缩短运输中转时间,加快中转速度[9]。

4.4 实现物流企业信息化

企业的信息化就是实现企业管理的信息化、企业运营的网络化。凭此来加强与企业处在不同地方的分支结构的信息交流,加强信息资源的共享和再利用,以此建立健全企业内部的、统一的信息管理体系,可以降低人力和设备的反复性投入,降低物流成本[10]。如今是个信息化的时代,由于信息化在一定程度上提高了我们信息的收集、处理和传播的效率。一个物流企业想要长远地发展下去,必须将信息化融入物流这个行业。

5 总结

随着经济全球化的不断发展和人们对于生活质量的不断追求,交通运输业务的迅猛发展是社会发展的一种必然趋势,也是推动市场经济快速发展的有效措施。运输方式由于自然天气条件、客户需求、气候等很多方面的原因有很多的种类,不同的种类又因运输的距离、货物的种类、运输货物的重量的不同在运输成本方面又有很大的不同。比如航空运输,购置飞机的费用就很昂贵,机场管理人员的工资也很昂贵,所以它的固定成本就很高,而大型飞机的燃料费之类的就相对比较少,所以可变成本低,由此可见,不同的运输方式对运输成本的高低有着很大的影响。在选择合理的运输方式时,要根据各种运输工具的成本构成的差异、货物种类和客户需求进行综合考虑,选择最合适的运输工具,可以此提高企业的可信度,企业的竞争力和经济效益。

参考文献

[1]张雪芹,曹立新.各种运输方式的技术经济特征比较分析[J].交通与运输(学术版),2013(01):170-172.

[2]崔淑芬.孙立恒战略成本管理在互联网金融模式下的应用——以余额宝为例[J].财会通讯,2015.

[3]李金纨.各种运输方式的经济比较[J].铁道运输与经济,1981(02):76-82.

[4]崔淑芬,王业鹏,胡橙.电商背景下新型农业经营体系与农业经营方式研究[J].物流工程与管理,2015(01).

[5]李金生.各种运输方式运输成本的差异分析[J].城市建设理论研究,2013(13).

[6]秦新国.关于物资贸易企业降低运输成本的若干思考[J].经济视野,2013(22).

[7]赵艳玲.中国物流业运输成本偏高的原因分析及相关建议[J].物流技术,2005(10):126-128.

[8]张成东.浅析物流运输成本及控制[J].中国储运,2008(08):115-116.

[9]张苗,董晓艳.物流企业运输成本管理浅议[J].商场现代化,2008(06):70.

[10]王志琴.如何降低物流成本——我国物流企业亟待解决的问题[J].商品储运与养护,2002(06):27-28.

[11]李宏强,侯静怡.各种运输方式运输成本的差异性分析[J].城市建设理论研究,2012(23).

整车运输 篇10

关键词：运输市场；竞争性；垄断性；利弊

铁路、公路、水运、航空，管道等各种运输方式具有不同的经济技术特征和各自的优势领域，因而一定程度地形成了不同运输方式的垄断经营。同时，又因运输需求的多样性、并存性以及产品的可替代性，决定了运输市场存在着竞争[1]。本文拟通过分析运输市场的竞争结构，从而进行竞争性运输市场和垄断性运输市场的利弊分析。

一、运输市场的特征

1、运输商品的无形性使得运输市场供求调节不同于一般商品市场[2]。运输市场与一般的商品市场不同，它出售的不是普通的实物产品，而是不具有实物形态、不能储存、不能调拨的运输服务。这就决定了运输服务的供给不能像一般商品市场那样以储存、调拨商品的方式对供求状况进行调节，而只能以提高运输效率或新增运输能力来满足不断增长的运输需求。

2、运输市场既有空间上的广泛性，又有具体位移的特定性[2]。运输产品进行生产交换的场所是纵横贯通的运输线路和港站。因运输需求的不同，各个港站的分布会不同，且分布较分散。但旅客和货物位移是具体的，只有相同的旅客和货物从相同的旅客和货物从相同的起点到相同的终点的运输才是相同的运输产品。因此，运输市场又具有具体位移的特定性。

3、运输市场比一般商品市场更容易形成垄断[2]。由于自然条件和一定生产力发展阶段某一运输具有技术上明显的优势等，即使到了五种运输方式共存，运输方式发育比较完善的时期，垄断痕迹依然存在。

二、运输市场的竞争结构分析

根据运输市场的竞争程度，其竞争结构大体分为三种类型：完全竞争的运输市场、完全垄断的运输市场、垄断竞争的运输市场[2]。

（一）运输市场的竞争性分析

1、运输方式之间的竞争。运输方式之间的竞争性是由于不同的运输方式之间存在一定的替代性导致的[3]。由于不同运输方式供给特性优势出现部分重叠，形成共同的供给领域，从而导致了各种运输方式之间的竞争关系。

2、运输方式内的竞争。是指同种运输方式的运输企业之间的竞争，如道路运输企业之间、航空公司之间、轮船公司之间的竞争等。运输方式内的运输企业之间的竞争主要是价格竞争和服务竞争两个方面[3]。

（二）运输市场的垄断性分析

运输市场具有较强的垄断性，包括国家垄断和企业垄断[4]。

1、国家垄断。由于交通运输是一国经济与社会发展的重要基础结构，且交通设施的投资巨大，建设周期长，报酬率低，是一般私人组织所不能承担和不愿承担的。因此，一般都是国家投资或国家经营占很大的比重。

2、企业垄断。企业垄断既包括同种运输方式内部的运输企业的垄断，也包括不同运输方式在运输市场上的垄断。运输市场的企业垄断是与自然地理条件以及每种运输方式各自所特有的比较优势有关。

三、竞争性运输市场的利弊分析

（一）竞争性运输市场的优势分析

1、相对于垄断性运输市场而言，完全竞争运输市场的进入门槛低，并且退出市场的伸缩性较大。这一优势能够鼓励中小运输企业进入运输市场，从而促进运输市场主体结构的合理化。

2、运输市场中运输企业之间的竞争主要是价格的竞争，除此之外，为了能够在运输市场中获得竞争优势，运输企业还在进行服务质量方面的竞争。这一竞争的直接结果就是促使运输企业提高服务质量，完善自我管理，及时适应市场变化[5]。

3、竞争性运输市场中包括完全竞争运输市场和垄断竞争运输市场。自由竞争是实现基本经济目标的最好手段，能够保证资源的合理配置，发挥劳资双方的积极性。垄断竞争运输市场中，由于垄断运输企业的规模可以很大，能够实现运输规模经济效益；同时能够促进整个运输行业的进一步发展[6]。

（二）竞争性运输市场的弊端分析

1、完全竞争运输市场本身就是存在多种缺陷的市场形式，在现实中较难实现。存在于完全竞争运输市场的大量的小规模的企业未必会使用大规模的先进技术；完全竞争运输市场中无差别的运输产品不能满足消费者多样化的需求；由于信息是完全和对称的，所以不存在对技术创新的保护，也就无法推动运输技术的创新发展。

2、由于交通运输业具有垄断性、公益性和基础产业性等特点，仅靠市场机制调节很难达到资源的配置要求，同时，也有可能造成运输资源的浪费，

四、垄断性运输市场的利弊分析

（一）垄断性运输市场的优势分析

1、垄断性运输市场促进运输技术的进步和新技术的研发。为了巩固自己的垄断地位，垄断运输企业必定要掌握最先进的技术，不断提高自身的服务质量，从而确保自己长期处于垄断地位之中。因此，垄断可以促进垄断运输企业和行业对新产品的进一步开发。

2、垄断性运输市场可以带来规模经济效益。垄断运输企业规模都较大，可以获得规模经济带来的好处，扩大经济规模。

3、垄断性运输市场中，大型运输企业在企业内部管理方面，可通过实行统一指挥，分工负责的内部管理体制，节约管理成本，提高管理效率，还可以节约交易费用。

（二）垄断性运输市场的弊端分析

1、垄断性运输市场的效用无法到达最大化。同完全竞争性运输市场相比，在均衡状态下，垄断性运输市场的价格要高于完全竞争运输市场。在完全竞争运输市场中，均衡价格等于边际成本，而在垄断市场中，价格是高于边际成本的。这样就使得运输生产要素的效用没有得到最大的发挥，运输资源存在浪费。垄断运输企业获得的超额利润也被视为收入分配的不平等的表现。

2、垄断性运输市场中易出现企业追求利润最大化目标，制定垄断高价，导致运输能力不能充分发挥的现象。

五、结论

运输市场中不同运输方式的技术经济特征决定了任何一种运输方式都有其优势领域，从而导致了该种运输方式在一定的运输市场上形成垄断。而不同运输方式的供给特性会有一定的重叠领域，导致了竞争，同时各种运输方式内部的运输主体之间必然存在着竞争。因此，可以说运输市场中既存在着一定程度的垄断，又有比较激烈的竞争，垄断竞争现象比较普遍。

从运输市场的特性出发，竞争性运输市场的优势可以通过市场机制促进运输资源的合理配置，优化运输主体结构，提升运输服务质量，最终促进整个运输行业的发展。垄断性运输市场可以充分发挥大型运输企业的优势，不断提升运输技术以及服务质量，带来规模经济效益。总体来说，竞争性运输市场和垄断性运输在特定的市场条件都有其优势，同时有具有各自特有的弊端。竞争性运输市场与垄断性运输市场利弊共存，只有在特定的市场条件下发挥各自的优势才会起到促进运输市场合理发展的作用。（作者单位：长安大学）

参考文献：

[1]朱义德，唐恩明，张西雄.旅客运输市场竞争实证分析[J].理论学习与探索.

[2]蒋惠园.交通运输经济学[M].武汉：武汉理工大学出版社，2009，（P112-P122）

[3]严作人，张戎.运输经济学[M].北京：人民交通出版社，2007，（P147-P151）

[4]曹惠芬.試论交通运输业的性质[J].南开学报，1996

[5]罗玉琳，张正杰.完全竞争市场的利弊分析[J].西南民族大学学报.自然科学版，2011

整车运输 篇11

关键词：煤炭运输,铁路深化运输改革,建议

铁路运输是生产力。我国运输市场供需情况决定了铁路运输是一种稀缺的垄断资源。由于铁路的公益性和垄断性双层特点, 同时又要面对竞争的走向市场, 改革和利益的协调将十分艰难。铁路运输还要应对春运、假期、学生和民工流、农资运输等高潮, 有限的运输资源在日常经济中的地位更显重要。

一煤炭运输改革

煤炭运输检验着铁路的运力。煤运比重一直位居铁路货物运输之首, 然而铁路煤炭运输缺口也一直居高不下。为避免和客运高峰叠加, 铁路部门常需组织煤炭运输应急行动, 全国铁路抢运煤炭大会战多次刷新煤炭运输的历史最高纪录。但有识之士指出, 要打破运力瓶颈, 根治运输之乱, 不能依靠单个部门力量, 必须进行一场联合上下游部门的运输改革。仅靠铁路部门怕是难以奏效。要从根本上打破运力瓶颈, 消灭倒卖车皮等现象, 关键还是扩大铁路建设的投资规模。

根本解决煤炭运输瓶颈, 还是要靠大能力煤运通道的建设。有关煤炭运输专家称, 让煤炭企业资本加入铁路建设, 或许是煤炭与铁路双赢的一个选择。我国的煤炭资源主要集中在内蒙古、山西和新疆, 然而铁路干线较少;东部地区铁路网密集, 但煤炭资源紧缺。中西部地区修建铁路, 意味着较高的成本和较低的收益。而很多煤炭企业都有长短不一的自营铁路, 自营铁路的赢利甚至不低于煤炭主业。何不让煤炭企业自建铁路进行融资呢?深度分析, 铁路改革就是我国经济体制改革的缩影。改革已进入深水区, 产权配属和利益格局的重大调整在所难免。问题的复杂性在于, 铁路产业已经形成了强大的利益集团。这些利益集团既是有望进行铁路改革的初级行动者, 又是必须进行改革的对象。也就是说改革者是被改革者, 被改革者也是改革者。因此, 这场改革考验的不仅是智慧, 还有自我革新的勇气。这种深层次问题的解决, 成为改革成败的关键。

二从煤炭运输角度分析当前铁路运输存在的问题

结合煤炭铁路运输的实际和特点, 当前的铁路运输实际与需求之间, 或多或少还存在以下差距及矛盾:

第一, 从运输计划上, 当前煤炭运输普遍存在着大运力小计划的矛盾, 这样虽然对于保证重点用户的需求有一定的帮助, 但阻碍了铁路运输市场化的进程。从宏观上考察, 统计结果能够直接体现这种差距的客观存在。从微观上考察, 存在着大运力小计划以及小运力大计划之间的矛盾。有些实际运力增长而运输计划就是保持不变, 有些煤炭企业几年来产量几乎翻番, 但运输计划依旧。近年来, 铁路运输计划调整幅度尚不能与供需关系形势发展相适应, 制约经济发展对运输增长的合理需求, 导致运输企业垄断市场化观念日益加深。

第二, 铁路运输改革还是滞后于经济体制改革进程, 特别是合同与计划并列, 部分运输环节将铁路计划作为牟利的一种手段, 不能体现市场经济运作的内在要求和规律。铁路运输企业是提供劳务获取用户给予的合理报酬, 应体现市场原则和合同约束性观点。由于现阶段计划与合同并列, 合同与计划谁是第一性的问题, 依靠铁路自身无法完全摆正。在实际运输过程中, 就出现合同兑现不均衡的问题。正确的车流组织应体现供需关系, 是车流服从货流。但实际运输过程中, 却存在着货流服从车流的问题。

第三, 代垫运费现象屡禁不绝。在计划经济时期, 煤矿几十年来替铁路代收代垫运输费用, 承担很大的坏账损失。在企业进入市场后, 这种代垫费用承担风险的做法仍然无法消除。铁路运输企业使用这种办法实现了经营风险转移, 通过垄断手段将自己的利益建立在煤炭产销双方身上, 并替铁路无偿承担运费部分的坏账损失。运费在煤炭到站价格构成中占1/3, 据不完全统计, 全国煤炭行业经常承担的运费达300亿元。这种现象表层显示的是煤炭企业利益损失, 深层反映行业之间的不平等关系。

三改革的建议

第一要有利于运输资源的市场化优化配置和铁路运输企业走向市场, 把有限的运力配置到最需要的环节。促进铁路运输优势的充分发挥和国家运输结构的协调发展。运能要从政策布局向市场需求布局方向发展。

第二要严格运价管理。主要是国家管理铁路运价体制的落实, 实行运输明码标价, 参考借鉴其他垄断服务行业由银行代收费用的做法, 运用银行联网代收模式收取运输费, 同时实现与煤炭企业之间的运输联网调度。一是可以减轻煤矿代收负担;二是可以实现异地付款, 提高收费效率;三是能有效降低煤炭企业代收代垫费用的呆坏账风险;四是可以有效实施预防监督, 防止乱收费或搭车收费。要转变铁路现行的运输管理和经营观念, 以合同和供需关系规范运输和市场主体之间的利益关系, 开拓运输资源市场化配置的新格局。煤炭企业也要以《合同法》为基础, 全面调节与运输企业的合作关系, 用合同规范供需双方的市场行为。在合同的基础上, 车流服务与货流的格局将会逐步形成, 运输合同最终将基本能够反映供需关系的真实情况。

第三要有利于缓解“煤电油运”紧张的矛盾, 有助于重点物资和重点线路的运输。利用铁路运输的优势和特点, 发挥在国民经济发展中的重要地位和作用。特别是有利于缓解“煤电油运”紧张的配套工程项目发挥作用。从煤炭生产的布局分析, 应有利于国家重点煤炭生产基地的煤炭运输。从运输中转的角度分析, 应有利于交通部我国煤炭运输七大港口煤炭的运输和中转。从煤炭的消费和需求角度分析, 应该重点解决我国华东、华中、华南等能源调入地区的煤炭运输需求。

第四要有利于排除行业垄断经营的影响。改革运输垄断的关键是引入竞争机制, 实现线路经营与运输经营的完全分离。对铁路多经三产进行资产清理, 确立资产关系解除挂靠, 使其脱钩自养, 实现真正意义上的主辅分离。严格执行《煤炭法》, 禁止铁路运输企业利用自身优势经营煤炭。

第五要有利于市场主体利益的平等, 重新确立运费代理原则。新《合同法》已经明确调节运输企业与托运人之间的经济利益关系, 规范运输只能依靠《合同法》, 过去的《煤炭送货办法》, 其内容已经不符合社会主义市场经济发展的现实要求。所以, 煤炭企业代收代垫铁路运费, 必须明确代理损失处理原则和风险分担原则。

第六要积极引进和利用现代管理理念、技术和科研成果, 提高三级管理的效率。煤炭运输合同计划可采取网上上报, 免除煤矿企业的奔波之苦, 提高效率。实行铁路局直管站段, 能否真正适应新的客货运输需求, 需要铁路部门深入研究提高管理水平的实作能力。

第七要防止产生新的体制壁垒。应注意新设路局造成的跨局运输计划和资源衔接难的倾向性问题。特别是在煤炭运输紧张、铁路运输垄断等不能消除的情况下, 将会提高煤炭运输协作的难度, 降低煤炭运输效率, 提高煤炭企业特别是消费者的成本。