运输行业

运输行业（共12篇）

运输行业 篇1

6月起, 沃尔沃卡车全系新品正式登陆中国市场, 并将依次在北京、上海、成都、广州举办沃尔沃卡车全新FH/FM赏鉴嘉年华, 让卡车迷们零距离体验全新沃尔沃卡车FH/FM。

沃尔沃卡车全新系列的产品研发总计投入30亿美元, 耗费1400万工程小时, 测试里程2100万公里, 相当于绕行地球赤道525圈。全新FH车型一经推出即获得“国际红点设计大奖”及“i F国际产品设计大奖”, 在节油技术、人体工程学、驾驶体验和主被动安全性等方面树立了业界的新标杆。沃尔沃卡车新车及配套服务的升级, 将为物流客户的运输业务带来6项商业价值:生产效率、节油效率、完好率、安全、安保和驾驶员体验, 充分体现在产品设计、功能、配套软性产品和增值服务等方面。

此次沃尔沃卡车全新FH/FM赏鉴嘉年华活动向全体卡车爱好者们开放, 给现场体验者带来最多惊喜的, 就是沃尔沃卡车专利创新技术——动态转向系统 (V olvo Dynaic Steering, 简称VDS) 所带来的轻松驾驶感受, 如同驾驶轿车般轻松, 甚至在试驾拖挂的过程中用一根手指就能够轻松地带动方向盘。沃尔沃动态转向系统是20世纪60年代以来转向领域的最大创新发明。

沃尔沃动态转向系统通过2000次/秒的实时校对, 可消除左右轮胎与地面摩擦力所造成的不平衡, 从而克服路面坑洼等情况对方向盘造成的抖动, 还可以处理地面倾斜状况, 以免卡车偏离车道, 缓解了驾驶员长途驾驶时肩部所承受的压力, 从而提升长途运输作业的安全性和生产力。同时, 在满载倒车时, 方向盘通过转向辅助功能可以毫不费力地回正, 减轻了驾驶员的紧张和技术难度, 避免了挂车折叠事故。此外, 全新的减震设计、更强大的减震器弹簧以及全新的底盘设计, 令全新车型的操控性和驾驶体验得到了巨大的飞跃。

沃尔沃卡车凭借高效节油的性能被快速物流行业所推崇, 其核心技术是I-Shift全自动化变速箱, 开创了舒适性与燃油经济性的标准, 也成为动力系统集成方面的基准。沃尔沃F M是沃尔沃卡车家族中的全能冠军, 针对城市与区域间长途运输而设计的最为灵活的全能冠军。可根据各种应用而专门量身定制, 充分满足所有客户的需要。沃尔沃卡车在中国拥有超过50个维修服务网点, 以及完善成熟的售后服务体系。全新沃尔沃系列通过了1000次计算机模拟碰撞试验和20次现场碰撞试验, 远远超出了法规的测试标准。

对于沃尔沃卡车新品系列在中国正式上市, 沃尔沃卡车中国区总裁陆博天表示:“对于我们来说, 在过去所取到的最好奖励是客户和市场对于我们的信任, 对于我们的产品、服务和我们作为他们最佳商业合作伙伴的认可。沃尔沃卡车全新系列是沃尔沃卡车史上最富现代感与创新技术的产品, 我感到非常骄傲, 并深信全新车型所提供的在生产效率, 节油性能, 完好率, 驾驶员体验, 安全及安保方面的商业价值, 将为我们客户的业务带来更高的竞争力和利益。毫无疑问, 沃尔沃卡车正在推动运输行业的发展。”

运输行业 篇2

为进一步加强我县交通运输安全生产工作，坚决遏制重特大事故的发生，我局结合“道路客运安全年”和“平安交通”创建等活动，在全县交通运输系统迅速掀起了以“强化红线意识、促进安全发展”为主题的20xx年“安全生产月”活动高潮。局领导高度重视，成立了专门的活动领导小组，制定了详细地活动方案，并召开了专题会议，布置落实各项工作。要求局属各单位、企业认真吸取全国近期发生的各类重特大事故教训，认真分析事故原因，克服麻痹松懈思想，时刻保持清醒头脑，切实将“安全生产月”规定的各项活动落到实处。我局属各单位、各交通运输企业也能积极行动起来，围绕上级的统一要求，迅速开展工作，取得了较好地成效。

二、内容丰富、注重实效

为了使活动取得实效，我局结合自身工作特点，对活动作了精心安排：

1、6月6日上午我局利用党的群众路线教育实践活动学习日的机会，组织局属各单位、企业分管负责人集体观看了主题宣传片《生命的红线》、《生产安全事故典型案例盘点（201x版）》，并就全国近期发生的一些重特大安全事故进行了剖析，分析原因，吸取教训，从而提醒各单位、企业强化安全措施，提高安全意识。

2、6月16日上午局安办牵头，组织工作人员参加了县安委会组织的“广场安全生产宣传咨询日”活动，印发宣传单200份，制作了宣传展板4块，并现场解答群众提出的咨询问题。

3、组织开展了“平安交通”文化宣传活动。6月26日上午，组织我县各客运公司相关人员在县汽车站散发宣传单近200份，并利用10块展板展出了交通运输安全知识、安全工作要求、安全标语等。

4、组织全县各客、货运输企业司乘人员参加全国职业病防治知识竞赛，有150人提交了竞赛试题答题卡。

5、组织了安全生产隐患排查和督查。从6月24日至30日，利用一个星期的时间，我局属各单位、企业和重点工程建设项目办进行了一次全面的安全生产隐患大排查，并于6月29、30日组织3个督查组分别对道路运输、县乡公路和重点工程、水上安全三个方面进行督查，发现问题，消除隐患。

6、有针对的开展应急演练。“安全生产月”活动期间，我县汇丰浙赣出租车公司和长运分公司都结合本企业特点组织了突发事故应急救援演练，增强了司乘人员安全防范意识，提高应急预案的可操作性。

三、巩固成果、完善措施

201x年“安全生产月”虽然告一段落，但安全生产工作没有结束。我局将坚决按照上级领导的指示精神，围绕“全覆盖、零容忍、严执法、重实效”12字方针，继续将我局安全生产各项措施落到实处，结合交通运输企业安全生产标准化建设和应急“双基”建设等，进一步完善各项措施，巩固活动取得的成果，为促进我县安全生产平稳态势作出新的贡献。

道路运输行业节能减排工作探讨 篇3

【关键词】 道路 运输 节能 减排 探讨

国家近年来特别重视节能减排工作，道路运输业既是能源消耗的重点行业，也是节能减排任务繁重的领域。交通运输部对节能减排工作高度重视，成立领导机构，出台相关政策，全面加强公路、水路交通运输节能减排。

1. 道路运输节能减排工作的重要性

1.1交通运输业是仅次于制造业的油品消费第二大行业，石油消费总量约占全社会石油消费总量的1/3。目前，全国道路运输行业的营运车辆已达一千余万辆，从业人员数量超过2500万，完成的客运量、货运量分别占综合运输体系的93.4%和75.2%。道路运输完成的客货运量超过其他几种运输方式的总和，消耗的石油量也超过其他几种运输方式的总和。道路运输业作为交通运输领域的耗能大户，在低碳交通运输体系建设中肩负着重要使命。

1.2由于受各方面因素制约，道路运输发展面临的困难和问题比较多，而产业结构不合理、组织化程度不高、车辆装备技术水平较低导致的能耗高、效率低等问题表现尤为突出。解决这些矛盾和问题，关键是要通过促进结构调整和产业升级，转变传统的发展方式。而转变发展方式与节能减排辩证统一、相辅相成，只有加快道路运输节能减排，才能推动结构调整和产业升级，实现道路运输业发展方式的转变。

1.3我国政府向世界做出了到2020年单位国内生产总值二氧化碳排放比2005年降低40%-45%、非石化能源占一次能源消费比重达到15%的庄重承诺。节能减排任务已列入国民经济和社会发展规划，成为具有法律效力的约束性指标，并向全社会公布。作为节能减排的重点行业道路运输业，面临的任务尤其繁重。

2. 道路运输节能减排开展情况和工作目标

近年来，道路运输行业认真贯彻落实国家关于节能减排的战略部署和交通运输部的要求，从建立规章制度、完善行业标准、加强政策引导等环节入手，通过采取一系列措施，积极推进道路运输节能减排，工作富有成效。主要做法有：

一是严格实施车辆燃料消耗量限值标准和准入制度。全面实施《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》，严格市场准入管理。自2010年3月1日起，道路运输管理机构在配发《道路运输证》时，将车辆燃料消耗量作为必要指标，对照《道路运输车辆燃料消耗量达标车型表》进行核查，不符合道路运输车辆燃料消耗量限值标准的车辆，不得进入道路运输市场。

二是加强道路客运运力投放调控。按照部《关于进一步加强道路客运运力调控、推进行业节能减排工作的通知》（交运发〔2010〕390号）的要求，认真执行“对客车实载率低于70%的线路不得投放新的运力”的规定，严格控制新增道路客运班线和运力，完善客运班线和运力许可管理方式，健全道路客运市场经济运行动态监测制度，加快结构调整，提高营运客车实载率。科学制定道路旅客运输发展规划，合理确定科学线网总体布局、客运运力规模和结构，增强运力调控的科学性。

三是鼓励甩挂运输发展。道路运输行业认真贯彻落实交通运输部、国家发展改革委等部门联合印发的《关于促进甩挂运输发展的通知》（交运发〔2009〕808号），加强政府引导和政策扶持，减少挂车检验次数，调整挂车保险，完善甩挂车辆海关监管制度，调整车辆通行费征收办法，推进甩挂运输车辆装备标准化，完善挂车证件管理，鼓励运输企业拓展运输网络，完善枢纽场站设施，积极推进甩挂运输试点工程，加快促进甩挂运输发展。

四是提高城市公共交通的分担率。公交客运是为社会公众提供基本出行服务的公益性事业，应由政府主导，围绕保民生的要求，在投资安排、场站用地、路权分配、财税扶持、换乘衔接等方面，加大工作投入和政策支持力度，加快完善公益性的公交客运体系，让人民群众愿意乘公交，更多地乘公交，改善城市交通需求结构，提高城市公共交通的分担率，有效解决城市拥堵难题，减少能源消耗和尾气排放。

道路运输节能减排是一项系统工程，必须综合运用经济、法律、技术和必要的行政手段，采取强有力的措施，坚持节能与发展相促进、开发与节约相协调、政府调控与市场机制相结合，突出重点，整体推进。到2015年，道路运输发展对资源、环境的影响进一步降低。新能源、节能环保车型得到推广，高油耗营运车辆所占比重明显下降，各项节能新技术、新设备、新产品、新工艺得到广泛推广和应用，节能驾驶知识得到深入普及。与2005年相比，营运客、货车辆单位运输周转量能耗应分别下降3%和12%；营运客车、货车单位运输周转量污染物排放量分别下降15%和30%；客运班车实载率由47.5%提高到56%，营运货车实载率由50%提高到55%；实现95%的营运车辆达到燃料消耗量限值标准。

3. 道路运输行业节能减排组织工作的应对措施

3.1切实加强组织领导。各级道路运输机构主要领导应作为本单位、本行业节能减排的第一责任人，各道路运输企业主要负责人作为本企业节能减排的第一责任人，形成一级抓一级、层层抓落实的工作机制。加快推进节能减排监督考核体系试点工作，实行严格的问责制。

3.2深化重大问题和政策研究。根据国家节能减排工作的要求，结合“十二五”发展规划，加紧研究提出道路运输行业的节能减排目标、实现途径和保障措施。完善道路运输行业经济运行动态分析制度，把节能减排作为重要内容和核心指标，做好月度、季度油耗情况的分析和预测预警；研究建立道路运输行业能源消耗和排放统计及分析制度，将节能减排统计指标纳入统计体系；研究建立道路运输行业节能减排评价体系，出台监督考核和奖励办法，加大对道路运输企业能源消耗监控力度，并将其纳入企业年度质量信誉考核，引导企业加强内部节能管理。同时，加大资金引导力度，鼓励运输企业加快淘汰老旧、高耗能、高排放车辆，积极推广使用新能源环保型车辆和混合动力汽车，鼓励有利于节能减排的新设备、新技术的开发应用，不断拓展道路运输节能工作的领域。

3.3严格市场准入管理。长期以来，营运车辆准入管理缺乏对节能减排指标的考核。在现行的准入制度框架内，增加车辆燃料消耗量限值的要求，实施营运车辆燃料消耗量准入管理，强化了道路运输节能减排的市场监管手段，是一项重大的制度创新。县级以上道路运输管理机构对照《道路运输车辆燃料消耗量达标车型表》进行核查，不符合道路运输车辆燃料消耗量限值标准的车辆，不得进入道路运输市场。

3.4鼓励发展节能高效的运输组织方式。围绕传统货运业的改造升级，应加大政策引导力度，积极发展甩挂运输、集裝箱运输、厢式货车运输、零担快运等运输组织方式，提高道路货运市场的网络化、组织化水平。加快企业的规模化和集约化发展，积极培育一批在物流供应链中具有核心竞争力的龙头骨干企业。切实组织好甩挂运输试点，加强资金的引导与带动，发挥道路运输和物流企业的主体作用，逐步扩大甩挂运输的范围和规模，对新购符合节能减排技术标准的推荐甩挂运输车型、装备，以及甩挂运输作业相关设施改造给予政策支持，对试点企业定期定线运行的甩挂运输车辆实行通行费优惠。落实城乡客运成品油价格补助制度，建立农村客运财政奖励制度，引导农村客运线路公交化改造，促进城乡公交客运协调发展。

3.5提高从业人员节能水平。我国拥有世界上数量最多的营运车辆驾驶员，如果每位驾驶员每天节约一升油，一年下来就是个天文数字。围绕履行节能减排的各项职责，应完善从业资格制度，提高道路运输从业人员综合素质，特别是节能驾驶技术。实施道路运输驾驶员继续教育制度，推广节能驾驶方法，普及节能驾驶知识，增强节约意识，把节能减排任务落实到每一位从业者，使节能减排真正成为全行业的自觉行动。

中国交通运输行业运行报告 篇4

1．生产已经恢复至金融危机前水平

去年1～11月份，全国交通运输货物周转量达到108778.42亿吨公里，同比增长9%，相比去年1～10月份增速加快1个百分点。单月增速逐步加快，去年2～11月份的同比增长率分别为-9.5%、-2.1%、9%、8.2%、8.2%、10.8%、8.7%、13.9%、20.7%和20.4%，行业景气加速回升，尤其是最近两月增速保持在20%以上，生产已经恢复到金融危机前水平。

从货运总量来看，去年前10个月货运总量达到249.67亿吨，同比增加6.9%，相比1～10月份增幅扩大1%。从单月增速变化来看，去年6月份以来的增速明显扩大，去年6～11月份单月增速分别为6.4%、8.1%、12.5%、10.6%、13.7%和17.7%，其中去年11月份增速再次创出本年新高，比上月加快4个百分点。

客运业务增长比较平稳，增速较上半年有所加快。去年1～11月份全国交通运输旅客周转量为22807.16亿人公里，同比增长6.6%，增速比1～10月份进一步加快0.1个百分点。其中，11月份, 单月增速达到10.9%，增速再创单月新高。从客运量来看，去年1～11月份累计达到274.44亿人，同比增长4.1%，比1～10月份加快0.1个百分点。其中，去年11月份单月同比增幅为6.6%，比10月份加快0.7个百分点。相比货运业务，客运业务受经济周期影响较小，增速相对平稳。

2．公路水运保持良好态势，铁路民航运输快速恢复

去年1～11月，交通运输业货物运输总周转量总体增速达到9%，呈现逐月加快的趋势。各个子行业之间存在较大差异，公路运输和水运是拉动全行业增长的主要力量。从货运周转量来看，公路周转量和水运周转量同比增幅分别达到9.7%和13.7%。其中, 去年11月份公路运输周转量和水运周转量增速分别为23.3%和22.2%，增速较上月有所加快。铁路和民航运输受年初金融危机影响，累计增幅明显偏低。去年前11个月，铁路运输周转量同比下降1.1%，但从变化趋势来看，降幅持续收窄，预计年内有望转正。民航运输累计同比增长已经由负转正，1～11月份同比增长0.9%。11月份，铁路和民航运输单月同比增速分别为12.7%和31.4%，增速分别比上月加快8%和15.7%，市场持续转暖。其中，铁路受电煤运输拉动，本月业务量增幅较大，民航临近年底，业务增长进入旺季。

从货运总量来看，2009年1～11月，公路运输和水路运输同比增长8.6%和4.3%，民航运输本月继续加速，同比增长5.7%，而铁路货运总量同比下降0.7%，降幅比1～10月收窄1.2%，年底有望转正。

3. 固定资产投资大幅增长

受国家投资偏向的影响，交通运输2009年成为重点投资领域，基础设施建设进展迅速。并对其他行业形成重要拉动作用。2009年1～11月，交通运输行业完成固定资产投资19038.49亿元，比上年同期增长54.6%，远远高于城镇固定资产投资平均增幅，占总投资的比重也从上年同期的9.7%提高到11.3%。其中，铁路运输增幅最高，达到了80.7%，道路运输和城市交通运输业分别增长48.7%和55%, 水上运输和航空运输业分别增长35.5%和8.8%。

二、铁路：行业生产稳健恢复，运力利用率持续攀升

1. 业务量稳步回升

2009年1～11月份，铁路运输换算总周转量达到30259.17亿吨公里，同比下降0.4%，降幅持续收窄，增速逐月回升。其中，货运总周转量下降1.1%，比上年1～10月少降1.3%;旅客周转量同比增长4.4%，比上月进一步加快1.8%。从环比增长趋势来看，业务量呈现稳步回升态势。

2. 日均装车持续攀升

去年1～11月，铁路日均装车14.46万车，同比下降0.7%，随着市场需求的逐步回升，铁路日均装车呈现逐月增长态势。去年2～11月份日均装车环比分别增长2%、3.8%、2.2%、1.2%、3.1%、8.1%、0.7%、0.8%、0.6%和0.4%，缓慢攀升态势继续保持。

三、港口航运：外贸业务加速回暖，国内外运价加速上涨

1. 外贸业务回暖拉动行业加速增长

港口运输生产已经恢复至金融危机前水平，外贸运输回暖起到了重要拉动作用。去年1～11月份，全国规模以上港口累计货物吞吐量63.3亿吨，同比增长8%，比1～10月份加快1个百分点。其中沿海货物吞吐量43.3亿吨，内河货物吞吐量20亿吨。去年1～11月份，全国外贸货物吞吐量累计达到19.7亿吨，同比增长7.9%，其中沿海港口吞吐量为18亿吨，同比增长7.2%。内河港口吞吐量为1.7亿吨，同比增长16.3%。

全国集装箱吞吐量为11070万TEU，同比下降6.2%，降幅比1～10月份收窄0.9个百分点。其中沿海地区吞吐量为9976万TEU，同比下降6.1%，内河航运完成1094万TEU，同比下降7.4%，降幅比前10月均有所收窄，向好趋势不改。

2. 国内、国际行业价格全线攀升

受煤炭、谷物运价大幅上涨拉动，本月国内航运价格继续攀升。去年1 1月最后一个交易周国内沿海散货运价指数(CCBFI)平均为1676点，周升幅为17.5%，相对于上月末大涨50.4%。运价上涨的的主要推手是北方恶劣天气导致的运力大量压港。目前秦皇岛-上海煤炭运价已达到65元/吨，为主要电煤运输企业09年合同价的1.5倍。受矿石运力紧张、巴西淡水河谷即将进入航运市场的影响，国际干散货运价综合指数(BDI)连续两个月强劲上涨，去年11月份呈快速上扬趋势，月末出现回落。截至去年11月27日，BDI指数收于3974，比上月上涨28.1%。

四、民航：业务量加速增长，国际航线表现抢眼

1. 业务量增速再次加快

2009年11月，民航运输总周转量和旅客周转量同比分别增长22%和17.5%，增速再次加快。从累计指标来看，1～11月份，民航运输总周转量和旅客周转量累计分别达到3865399万吨公里和30819017亿客公里，同比分别增长11.4%和16.5%，比1～10月份分别加快1.1%和0.1%，行情持续上涨。

货邮业务本月增速明显加快。去年11月份单月同比增速为31.4%，比10月份加快15.8%。去年1～11月份，货邮周转量累计增速由负转正，同比增长0.9%，而1～10月份该数字为同比下降2.2%。

2. 各航线业务全面回升，国际行业表现抢眼

民航运输业务表现为全面回升势头，其中国际航线业务增速尤其抢眼。国内航线业务量增速有所加快。去年1～11月份，国内航线的总周转量同比增长19.2%，增速加快0.2个百分点，其中，11月份单月增长21.4%，比上月加快3.5%。

国际航线业务量回升势头更加明显。去年1～11月份，国际航线的总周转量同比下降3.4%，降幅比前10月进一步减少2.7个百分点，年内有望实现正增长。从单月指标看，11月份单月增长23%，比上月加快10.3个百分点。

交通运输行业统计指标 篇5

1.汽车：指在公路运输管理部门注册登记的从事公路运输的营业性运输汽车。车辆的客位和吨位数为标记客位、吨位。

2.公路客运量：指在报告期内公路运输企业实际运送的旅客人数。计算方法：不论乘车路程远近和票价的多少，以客票为依据，“人”为计量单位；不足购票年龄的免票儿童不计算客运量。3.公路旅客周转量：指在报告期内实际运送的旅客人数与其相应的旅客运送距离的乘积。计算公式为：

旅客周转量=∑(运送的每位旅客×该旅客出发站与到达站间距离)4.公路货运量：指在报告期内由各种公路运输工具实际运送到目的地并卸完的货物重量。包括集装箱的运量(集装箱自重与所运货物重量之和)。5.公路货物周转量：指在报告期内由各种公路运输工具实际完成运送过程的货物总运输量。计算公式为：

货物周转量=∑(每批货物重量×该批货物的运送距离)

二、水路运输业

6.机动船：指在交通水上航运管理部门登记注册并从事水上客、货运输活动的营业性船舶(含我国企业拥有的悬挂外国旗的船舶)，包括机动驳和挂桨船。非运输船舶及农业、渔业生产船舶不填报。

7.机动船净载重量：也称定额载重量，指船舶用于载运货物的定额吨位数。净载重量=总载重量-燃物料-淡水等给养-船舶常数

(船舶常数：指船舶在运营中，污水沟残留的污水、压水舱中残留的压舱水和船壳寄生物等。)8.机动船载客量：指船舶用于载运旅客的载客定额数。不包括船员自用的铺位。9.驳船：指在交通水上航运管理部门登记注册并从事水上客、货运输活动的营业性非机动船舶，不包括农业和渔业生产船舶。统计范围是报告期末本企业在册的(包括挂靠部分)、租入的全部船舶。

10.水路客运量：指在报告期内实际运送的旅客人数。

11.水路旅客周转量：指在报告期内实际运送的每位旅客乘以航行里程的旅客总运输量。

12.水路货运量：指在报告期内由各种水运工具实际运送的货物数量，包括内河、江海、远洋货运量。集装箱的货运量(万吨)为集装箱自重与所运货物重量之和，含在货运量中。

13.国际标准集装箱货运量：指将运载的不同箱型规格的国际集装箱(含空箱和重箱)，折合为20英尺的标准箱。标准箱的折算系数为： 45英尺箱=2.25 TEU 40英尺箱=2 TEU 35英尺箱=1.75 TEU 45英尺箱=2.25 TEU 20英尺箱=1 TEU 10英尺箱=0.5 TEU 14.水路货物周转量：指在报告期内由各种水路运输工具实际完成运送过程的货物总运输量。计算公式：

货物周转量=∑(每批货物重量×该批货物的运送距离)

三、港口生产业

15.码头长度：指港口用于靠泊船舶，进行货物装卸和上下旅客地段的长度。包括固定和浮动的各种形式码头的长度。但不包括各种护岸和自然岸坡的长度。16.泊位数：设有系靠泊装置，可供靠泊船舶的数量。供停泊一艘船舶所备的位置，称为一个泊位。可分码头泊位和浮筒泊位。

17.港口货物吞吐量：指经由水路运进、运出港区范围并在码头(浮筒)上经装卸的货物数量。包括邮件及办理托运手续的行李、包裹，以及补给运输船舶的燃、物料和淡水。货物吞吐量按重量吨统计。

四、装卸业

18.装卸量：指在报告期内，企业实际完成货物装卸工作的货物总重量。

五、民航运输生产业

19.飞机：指在我国登记注册的各个商业航空运输飞行企业和通用航空企业报告期末实有的、持有有效适航证书的全部飞机数量。根据现行的民航统计原则，无论是公司自有、租赁(包括融资租赁、经营性租赁等)、国内航空公司之间借调(未办理借调手续的临时性借调和代飞航班除外)等，均应统计为本公司飞机。20.通用航空飞机：指用于从事经营性收费的通用航空飞行活动的飞机。21.运输飞机座位数：指运输用飞机实际安装的座位数。

22.机场旅客吞吐量：指在报告期内，在民用机场(包括地方和军民合用机场，不含香港、澳门地区机场)进出航空港的旅客人数。其中，成人和儿童按一人次计算，婴儿不计人次。

23.机场货邮吞吐量：指报告期内，在民用机场(包括地方和军民合用机场，不含香港、澳门地区机场)货物和邮件的进出航空港数量，以重量为计量单位。其中，货物包括外交信袋和快件。24.民航客运量：指运输飞行企业所载运的旅客人数。成人和儿童各按一人计算，婴儿因不占座位不计人数。一个航班的旅客运量表现为飞机沿途各机场旅客的始发运量之和。其中，机场始发运量是指客票确定的以本机场为起点，始发乘机的旅客。统计时，每一特定航班(同一航班)的每一旅客只应计算一次，不能按航段重复计算，唯一例外的是，对既有国内航段、又有国际航段的同一航班上的旅客，应同时统计为一个国内旅客和一个国际旅客。不定期航班运送的旅客则每一特定航班只计算一次，既使是既有国内航段飞行也有国际航段飞行的也只计算一次。25.民航旅客周转量：指航空运输企业所完成的旅客运输工作量。计算公式： 旅客周转量(人公里)=∑[航段旅客运输量(人)×航段距离(公里)] 26.民航货物(邮件)运量：指运输飞行所载运的货物(邮件)重量，包括外交信袋和快件。统计方法与旅客运量一致。

27.民航货物(邮件)周转量：指航空运输企业所完成的货物(邮件)运输工作量。计算公式：

货物(邮件)周转量(吨公里)=∑[航段货邮运输量(吨)×航段距离(公里)]

六、管道运输业

28.输油(气)管道里程：指报告期末，管道运输企业用于输送原油、成品油、天然气和其他气体的实际输送距离。对于有复线和备用线的地段，原则上按单线长度计算输油气里程。双线同时输送又不能分开计算的情况下，输油气里程为双线输油气长度之和除以2。

29.输油(气)量：指报告期内，输油气企业实际输送的原油、成品油、天然气和其他气体的数量。管道输气量按1千立方米折1吨计算。

30.输油(气)周转量：指报告期内，输油气企业实际输送的原油、成品油、天然气和其他气体的工作总量。计算公式：

输油(气)周转量=∑[输油(气)量×输送距离]

七、城市公共交通业

31.公共汽(电)车：指公交企业(单位)及非公交企业(单位)用于城市公共交通运营业务的全部车辆数。包括：公共汽车、电车、轨道交通(地铁、轻轨、有轨)车辆等，不包括出租客运汽车。以报告期末，企业(单位)固定资产台帐中已投入运营的车辆数为准；新购、新制和调入的运营车辆，自投入之日起开始计算；调出、报废和调作他用的运营车辆，自上级主管机关批准之日起不再计入。轨道运输车辆每节车厢按一辆统计。

32.出租汽车：指报告期末，已经领取出租汽车专业牌照的运营车辆(包括自有、挂靠)，包括技术完好的、在修的、长期行驶的以及拟报废尚未经上级机关批准的车辆。

33.城市交通客运量：指报告期内，所有从事公交运营的企业(单位)实际运送乘客的总人次，包括付费乘客和不付费的乘客人次。不包括出租汽车客运人次。付费客运量计算方法：普通乘客依据售出普通客票张数计算人次，单程客票每张计算1人次，往返客票每张计算2人次；无人售票和可用IC卡付费的运营车辆，以实收金额折算乘客人次；团体包车按实际载客人数计算，单程运送每人计算1人次，往返运送每人计算2人次，如实际载客人数不易计算时，亦可按车辆客位数计算；旅游客票不论到达几个旅游点，一张客票只计算1人次，购往返票的按2人次计算；月(季)票乘客人次等于月(季)票张数乘以每张月(季)票月(季)乘车次数。每张月(季)票月(季)乘车次数由近期客流调查资料确定。无客流调查资料的城市月票乘车次数按90人次计算，季票乘车次数按270人次计算。不付费客运量计算方法：各地根据实际情况抽样调查确定。

聚类分析法

经济效益综合评价法

运输行业 篇6

基于中央对我国经济新常态的重大判断，作为经济社会发展的基础性服务行业，交通运输行业在新常态下呈现出了新特点。为了更好地适应交通运输发展的“新常态”，笔者对交通运输行业专业出版工作“新常态”有如下认识。

第一，站在服务国家战略高度，做好专业出版工作。2015年是全面深化改革的关键之年，加快建设综合交通运输服务体系，全面完成“十二五”规划目标，科学谋划“十三五”规划蓝图，推动“四个交通”发展迈上新台阶，让人民交通实现好、维护好、发展好人民的根本利益，必须主动适应经济发展新常态，狠抓改革攻坚，强化法治建设，推动转型升级。

根据国家交通运输发展战略目标，围绕认识及适应新常态，作为专业出版机构主动策划尤为必要，重点关注的领域为：关于加强交通运输行业顶层设计，关于深化“平安交通”建设、提升安全应急保障能力，关于服务国家对外工作开放大局、不断深化国际交流合作，关于做好运输保障、提升运输服务能力和水平，关于加大科技创新力度、推进绿色交通发展等方面。关注行业发展，围绕服务国家战略，是专业出版的“新常态”的具体表现之一。

第二，运用好互联网创新思维，实现多途径多手段出版形式。进入经济发展新常态，经济增长动力发生转换，要素驱动、投资驱动转向创新驱动。交通运输要实现从传统产业向现代服务业转型升级，根本出路也在于创新。为配合交通运输行业发展的创新，交通专业出版的创新，也不能例外。交通运输部部长杨传堂认为，交通运输创新驱动的主战场和主动力，影响最大的还是新一代互联网技术。李克强总理也讲到，互联网是大众创业、万众创新的新工具，是政府施政的新平台，是经济发展的新引擎。互联网不只是技术，还是一种思想，作为肩负知识内容传播功能的出版机构和出版人，运用好互联网创新思维，实现多途径多手段出版形式，是专业出版的又一“新常态”。诚然，也不能把互联网思维四处滥用，必须找到合适的结合点。例如，为满足广大交通行业管理人员素质提升，提供便捷有效的学习资源方面，我们就可以把传统纸质图书与互联网技术相结合，制作电子版图书提供在线阅读资源，开发网络学习课程平台，让读者群充分利用碎片化时间进行学习和提高。

第三，深挖做优专业出版资源，实现可持续发展。我国经济发展“新常态”中，经济发展方式从规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长，经济结构从增量扩能为主转向调整存量、做优增量并举的深度调整，在此指导思想下，专业出版机构也要将质量与效率并重，深挖做优出版资源，从而实现可持续发展。专业出版机构一方面要站到服务国家战略高度，另一方面要做到适应并运用好互联网思维的创新，其目的都是为了出版“双效”俱佳的出版物，实现出版机构的可持续发展。

我们必须坚守“自留地”，精耕细作，专注深挖，在最熟悉的专业出版领域，策划有一定影响、一定品牌、一定“粉丝”的优秀出版物。笔者所在的人民交通出版社建社60余载，专注于交通运输行业。近十年来，出版社专注致力于机动车驾驶员出版领域，成立了专门的研发团队，深挖做优机动车驾驶培训领域出版资源，出版的出版物“双效”突出。《安全驾驶从这里开始》系列图书获得全国优秀科普作品奖，配套出版的《安全与节能驾驶多媒体理论教学软件》获得中华优秀出版物（电子出版物）提名奖，《驾驶员安全行车手册》为全行业优秀畅销品种。我社在公路、水运版块的深度策划，也多年一直保持着相关版块市场的优势地位。由此可见，只有深挖做优专业出版资源，出版机构的可持续发展才能得以保证，这一“新常态”不是一朝一夕，需要经年累月的厚积薄发。

认识、适应、把握好专业领域内的“新常态”，是做好专业出版的基本前提，也是经济规律、社会规律、自然规律作用的客观体现，让我们保持清醒的头脑、敢于创新、毫不懈怠地将专业出版做得更好，也让专业出版能够走得更远。

运输行业 篇7

据悉,在协调会上,工信部方面向国家有关部委通报标准修订情况。会议决定成立由几个部委选派专家组成的GB1589等标准制修订联合项目组,加快标准研究工作进程。

参加此次工信部标准制修订协调会的中国物流与采购联合会装备委员会、汽车物流分会秘书长马增荣介绍,吉林省政府、一汽及中汽协等机构曾提出对GB/T 26774-2011《车辆运输车通用技术条件》标准中车辆运输车长度进行修改。国家标准委去年1月召集交通运输部、工信部等部门代表和技术专家进行座谈。针对修改车辆运输车长度建议,参会专家认为,包括GB/T26774-2011《车辆运输车通用技术条件》、GB1589-2004《道路车辆外廊尺寸、轴荷及质量限值》、GB/T6420-2004《货运挂车系列型谱》在内的相关标准必须统筹考虑,同步进行修订或修改。

参与标准修订工作的专家认为,GB1589是我国汽车产品设计制造最基本的技术标准,也是保障道路交通安全,规范道路运输管理的理论依据。在GB1589框架下,修订相关标准,有利于规范主要货运车辆产品的技术参数,促进货运车辆向标准化、系列化和轻量化方向发展。同时,有利于引导货运车辆生产企业开发节能型、轻量化产品,在满足国家法规条件下,最大限度发挥车辆运输效率,提高能源利用率。

马增荣针对车辆运输车标准建议,应明确货运车辆的外廊尺寸不包括为方便装卸和安全等因素所增加的尾板和相关设备,以规避执法中关于车辆尺寸存在的歧义。另外,如果修订相关标准,各部委应协同采取妥善过渡政策处理目前在用车辆运输车超限问题。

在GB1589-2004实施以前,由于GB1589-1989只对车辆的外形尺寸进行定义,市场上出现车辆“大吨小标”等不规范竞争行为。GB1589-2004的实施,将轴荷纳入强制标准,限制车辆的总质量。GB1589-2004从提高运营济效益、节约能源消耗和减少材料消耗的角度出发,鼓励多轴车生产和使用,为我国厢式半挂车快速发展提供有力的政策支持。货运行业也因此受益,运输车辆向多轴化、大型化发展,有效提高运输效率并降低单位货物重量的运输成本。不过,随着我国经济的发展,货运量不断增加,出现一些新的运输形式,运输效率对车辆装载率,安全及运输成本控制的要求很严格。货运市场的运输模式发生巨大变化,GB1589的某些条款渐渐开始制约货运企业发展

标准制修订联合项目组的成立将有助于推进修订工作的进一步展开,利于行业发展。行业人士认为,标准修订将会影响运输车辆产品发展方向,希望结合市场需求进行修订,引导行业技术进步。

公路运输行业节能减排对策研究 篇8

1 绿色低碳运输

1.1 绿色低碳运输的概念

绿色低碳运输是指货物在运输过程中, 以低能耗、低排放、低污染为基础, 抑制运输对环境造成危害的同时, 实现对运输环境的净化, 使运输资源得到最充分的利用, 它要求从环境的角度对运输体系进行改进, 形成一个环境共生型的运输系统。绿色低碳运输是绿色物流的一项重要内容, 运输过程中的燃油消耗和尾气排放, 是物流造成环境污染的主要原因之一。绿色低碳运输的实现首先是要合理布局与规划货运网点、配送中心的设置, 通过缩短路线和降低空载率, 实现节能减排的目标, 另一个要求是改进内燃机技术和使用清洁燃料, 以提高能效, 绿色低碳运输还应当防止运输过程中的泄漏问题, 以免对局部地区造成严重的环境危害。

1.2 发展绿色低碳运输的意义

发展绿色低碳运输的实际意义表现在以下几个方面:

(1) 缓解能源约束, 改变道路运输经济增长方式, 提高国际竞争力;

(2) 减少流通污染, 优化生存环境, 是公路运输行业发展的必然选择;

(3) 提高运输效率, 减少运输成本, 是提高经济效益的有效措施;

(4) 构建绿色低碳运输通道, 加快区域经济及国际经济技术合作;

(5) 促进可持续发展战略的实施, 实现绿色低碳运输管理。

2 优化结构

2.1 宏观方面

(1) 构建综合运输体系

统筹综合运输体系协调发展, 充分发挥各种运输方式的比较优势, 强调不同运输方式间的优化配置和衔接配合, 以较少的资源占用和更高的整体效率, 满足经济社会发展和运输需求层次不断提高的需要。道路运输要适应综合运输体系发展要求, 在站场布局方面充分考虑不同运输方式的换乘和衔接, 积极促进并参与综合运输枢纽的建设;在运输组织上更加注重旅客出行换乘和货物多式联运的需要, 积极对接其他运输方式, 满足完整的运输需求;同时充分考虑与城市公共交通、轨道交通等的有效衔接。

(2) 发展绿色运输方式

几种运输方式中, 从运输效率来看, 海运和铁路运输最环保, 公路运输次之, 空运效率较低。相关数据表明, 在等量运输条件下, 铁路、公路和航空的能耗比为1:9.3:18.6, 铁路二氧化碳排放量是公路运输的1/2, 是短途航空的1/4。因此, 应加强水运运输基础设施建设和改造, 充分发挥水路运输运量大、占地少、能耗低、碳排放少的比较优势;构建铁路运输网, 不断提高铁路辐射能力, 更多地使用电气化铁路运输;大力发展地铁、轻轨等轨道交通, 增加自行车和公共交通的利用, 减少对私人汽车的依赖。

(3) 优化车辆能源消费结构

优化车辆能源消费结构, 积极推进车用替代能源的应用, 实现燃料低碳化。开发和引进碳含量低、温室气体排放少的替代燃料, 包括乙醇、生物柴油、天然气、液化石油气、低碳合成燃料、氢气和电力, 推广替代燃料车发展, 大力发展混合动力车等车辆。制定交通税费优惠政策鼓励节能、环保车辆发展。柴油发动机比汽油发动机能耗降低35%, 应大力推进运输车辆的柴油化进程。

2.2 微观方面

(1) 鼓励使用推荐车型, 优化运力结构

在客运充足、道路条件好的线路鼓励发展大型、特大型客车, 提高单次运输能力, 降低单位能源消耗。加快制定落实客车实载率低于70%的线路不投放新运力的配套规定和实施细则, 加强实载率调查和客运调控, 切实落实该项政策。公路货运加快形成以小型车和大型车为主体、中型车为补充的车辆运力结构, 加快淘汰高耗能的老旧车辆, 发展低能耗货车, 引导营运车辆向大型化、重型化方向发展, 大力发展甩挂运输, 促进货物运输拖挂化, 推广厢式化运输, 大力发展集装箱等专业运输车辆, 探索开展汽车列车运输。

(2) 政策引导, 优化运输组织结构

加快道路运输组织结构调整, 着力推进运输集约化、公司化改造, 整合运输资源, 培育一批网络辐射广、企业实力强、质量信誉优的运输市场主体。按照政策引导, 市场运作的原则, 采取股份合作, 兼并、联合、重组、收购、引进外资等形式, 推进客运线路公司化经营, 整合资源, 提高公路客运企业集约化水平, 提高运输效率和车辆实载率。加快发展提供仓储、包装、运输等全过程一体化的第三方物流企业, 发挥规模效益和网络效益。

3 管理策略

3.1 宏观方面

(1) 建立节能减排的财政税收政策机制

完善相关产业发展政策和财税制度, 建立多种绿色税制。大多数的发达国家都应用了税收以及财政补贴政策作为节能减排的一个手段。例如:英国征收高额燃油税、加拿大对乙醇汽油和生物柴油赋予特许税权等。我们应积极研究促进新能源车辆发展的税收政策等, 通过合理地减免购置税或直接补贴等方法来鼓励消费者购买使用环保汽车和新能源汽车, 如美国对在2006年到2010年之间购买柴油轿车和混合动力汽车的消费者给予最高3400美元的税收返还。完善清洁发展机制, 逐步建立碳交易制度。对浪费资源污染环境的消费品, 征收消费附加税, 或者提高税率, 如提高燃油税税率, 以抑制二氧化碳排放量增加, 如德国、法国、意大利等主要欧盟国家征收的燃油税税率普遍较高, 并且柴油税明显低于汽油税。越来越高的燃料价格同时具有直接的和长远的影响, 直接的影响为减少出行或货运运输, 激励更有效的经营方式以及推动转向成本更低排放效益更高的运输方式。对燃油消耗和温室气体排放的长期影响将比直接影响更大, 因此交通系统的用户、燃料供应商和汽车制造商, 可以制造和购买更节能的车辆, 增加碳含量较低的燃料的使用以及更根本的调整, 在出行中减少能源消耗的交通模式。

(2) 制定节能减排工作的奖惩和激励政策

借鉴和学习发达国家的先进经验, 不断完善有利于节能减排的财税政策体系, 实现节能者、减排者受益, 高耗能、高排放者受罚的体制机制。对部分污染严重、油耗未达标的汽车进行取缔、罚款或一定的交通限制等措施;对重点节能工程给予支持, 采取按企业节能技术改造后实际取得的节能量给予奖励, 多节能, 多奖励;建立落后产能退出机制, 支持关闭淘汰高耗能和高污染企业。通过中央财政设立可再生能源发展专项资金, 重点支持风能、太阳能、生物质能源等可再生能源的开发利用。交通部门积极争取在财政预算中安排一定资金, 采用补助、奖励等方式, 支持节能减排重点工程、高效节能产品和节能新机制推广、节能管理能力建设及节能减排监管体系建设等。

(3) 倡导绿色交通

我国道路客运正面临着私人交通机动化时代的到来, 从2005年开始, 私人小汽车突破1000万辆, 并以每年约500万辆的速度增加。尤其是2009年1月14日汽车产业振兴规划的实施, 私人汽车保有量急剧增长, 2009年底小汽车4242.7万辆, 同比增长29.3%。按照目前速度, 到2015年, 小汽车保有量将达到1.98亿辆。私人交通的快速发展使得能源和环境问题日益凸显, 与私人小汽车相比, 道路客运人均燃油消耗及占用道路资源约是其1/4。引导消费者选择节能环保的交通出行方式, 该项措施对于国家的可持续发展来说, 具有重要意义, 不但可以达到节能减排的目的, 同时对于缓解城市交通拥堵等问题也起到了积极的作用。

3.2 微观方面

(1) 强化运输组织间的协作, 提高置运输效率

与美国运输公司车辆空驶率在10%以内相比, 中国物流与采购联合会的数据显示, 全国运输汽车的空驶率约为37%, 回程空驶、资源浪费正是造成我国车辆的运输成本是欧洲或美国3倍的原因之一。因此, 要充分运用现代交通管理技术, 强化货物运输组织和运力调配, 有效利用回程运力, 降低车辆空驶率, 促进运输网络化发展, 同时提高货运实载率和降低能耗水平。要大力发展甩挂运输等先进运输组织方式的发展, 充分发挥其车辆周转快、运输效率高和节能减排效果好的优势。随着消费者对物流速度要求越来越高, 直达运输将大力扩张, 通过共享直达运输渠道, 不同的物流公司把相同直达目的地的货物集合到一起运输, 可以有效地提高运输效率、减少企业成本、提高服务质量和减少碳排放。同时, 加强行业合作, 特别是加强业务不密集地区的投递网点的共享, 可以减少重复建设投递网点, 有助于提高成本效率。

(2) 强化行业培训、宣传, 营造良好的节能减排氛围

加大减排宣传与培训以及投入, 开展经常性的道路运输行业节能减排培训教育、技术和经验交流工作, 将节能减排知识纳入职业培训体系, 提高全行业的节能意识、业务水平和操作技能。利用广播、电视、报纸等多种形式, 广泛、深入、持久地开展道路运输行业节能减排宣传教育活动, 充分发挥舆论引导和监督作用, 营造全社会关注、支持、参与、监督道路运输节能减排工作的良好氛围, 增强全民参与的积极性和主动性。

(3) 强化车辆油耗定额管理, 鼓励节能驾驶

引导道路运输企业建立健全车辆用油定额考核管理制度, 定期考核车辆用油量, 奖节罚超, 降低单车油耗和排放水平。提高汽车驾驶员节能素质, 鼓励节能驾驶。强化驾驶员节能培训, 制定汽车节能驾驶技术标准规范, 编制培训教材和操作指南, 全面提升汽车驾驶员的节能意识和素质。

4 技术措施

4.1 宏观方面

(1) 促进能源替代技术研发

能源替代技术主要包括清洁能源替代技术、可再生能源技术、新能源技术等, 许多提高效率的技术仍然面临着技术障碍或存在着成本高、性能缺陷等问题, 需要加大技术研发方面的支持。如大多数的国家都借助于生物燃料的推广来进行道路运输的二氧化碳减排, 但是, 目前生物燃料所占比例很小。主要是因为第一代生物燃料是从甘蔗中提取乙醇, 减排每吨二氧化碳的成本非常高。第二代生物燃料从纤维素或者木质素提取, 可以以更低的代价完成减排的目的, 但是目前这种技术尚存在不确定性, 很多国家政府都支持研发第二代生物燃料。有些国家也在推进其他类型的燃料, 包括天然气、沼气。氢燃料电池大大超过当今内燃机效率, 氢气在长期上为减少温室气体提供了巨大的潜力。电力为汽车提供动力的成本低于汽油, 混合动力电动汽车一般接近或超过公路单车燃油经济性。大部分低碳燃料如高乙醇或天然气混合的燃料, 至少需要简单的车辆设计改装, 只有少数的燃料, 如10%~15%混合的生物柴油和乙醇, 可以直接用于目前的车辆而不需要改装, 而对于有些燃料, 特别是电力和氢气, 要求全新的汽车驱动技术。

(2) 通过汽车技术提高燃油效率

汽车制造技术对于车辆的排放也有着至关重要的影响。在未来很长一段时间内, 传统能源的汽车仍将是市场的主流, 传统燃料汽车节能技术的开发仍然必须进行。想要在中短期实现道路运输的低碳化, 最可行、最值得推广的是对现有车辆的制造工艺进行改良和升级, 压缩传统内燃机车型的节油空间, 比如增压技术应用、汽油直喷技术、高效变速器的普及等等。具体而言, 改良可以从车胎、车身材料、传动系统以及发动机等多个方面入手, 开发、推广汽油发动机直接喷射、多气阀电喷、稀薄燃烧、提高压缩比、发动机增压等先进节油技术;鼓励使用子午线轮胎, 安装导流板、风扇离合器等汽车节能产品, 降低附属设备能耗;车辆设计要在充分考虑安全的前提下减少重量, 利用空气动力减少阻力等, 提高车辆自身的排放技术水平。

4.2 微观方面

(1) 大力推进电子不停车收费 (ETC)

与人工收费车道相比, 每条ETC车道的通行能力能提高3~4倍, 减少二氧化碳排放量约50%。因此, 应通过政府引导、政策优惠、经济补助等方式, 鼓励高速公路ETC应用与发展, 形成全国统一的ETC服务体系和分级管理的收费结算体系。通过实施推广工程, 在全国更大范围内推广ETC系统, 逐步扩大ETC车道的覆盖率, 培育和扩大ETC用户规模。

(2) 加强车辆定期检测与维修保养

车辆技术状况的好坏与燃油消耗有着相当大的关系, 如果发动机的技术状况不良, 将导致发动机功率下降, 造成大量燃油的浪费。因此, 通过加强车辆检测维护, 保持良好技术性能是汽车降低油耗的重要手段之一。要加强在用车辆检测、维护等, 改善营运车辆技术状况, 抑制能耗上升。严把汽车维修市场准入关, 严把营运车辆技术性能检测关, 控制尾气排放和车辆油耗, 确保维修质量和车辆技术状况良好, 积极采取交通运输节油措施。

(3) 推广节油驾驶操控技术

通过各种制度和专业培训, 提高驾驶员对节能降耗的认识, 掌握和运用节能驾驶技术, 并养成良好的驾驶习惯, 比如尽量以经济时速匀速行驶, 避免急加速和急减速, 车辆胎压维持原厂建议值, 减少车上不必要的载重, 停车未关闭引擎持续时间不得逾3分钟等, 通过各种措施的综合作用, 降低燃油消耗和二氧化碳排放。

5 结论

国外道路运输行业节能管理经验 篇9

1 法律层面

促使节能立法的真正动因, 一是能源危机的发展, 二是环境保护运动的高涨, 三是可持续发展的需要。自上世纪70年代以来, 随着经济全球化的发展和能源需求的快速增长, 节能立法越来越受到各国政府的重视。

美国为了应对1973年以来的两次石油危机于1975年出台了《能源政策和节约法》, 1978年出台了《国家能源政策法》, 1992年颁布了《国家节能政策法》, 2005年8月8日又出台了新的《2005能源政策法》。上世纪70年代, 美国还通过立法确定了能效标准和标识的法律地位, 先后实施了强制性能效标准、标识和自愿性认证 (即“能源之星”) 制度。

日本堪称全世界节能的典范之一, 不仅建立了十分详细具体的节能法律和法规体系, 而且其能源利用效率在世界各国中更是首屈一指。针对日本运输部门的能源消耗迅速增长的严峻形势, 1979年, 日本颁布实施了《节约能源法》;1976年针对能源效率通过了《能源消耗合理化法》;1998年在修改《节约能源法》时导入“领先原则”, 要求新开发的汽车的节能性能必须超过现已商品化的同类产品中节能性能最好的产品。日本交通节能方面还设有定期报告制度, 对未遵守法律规定的运输业者设有劝告、公告、命令制度, 对不听从命令的业主可以进行罚款。

欧盟高度重视交通领域的节能, 不仅制定了运输政策白皮书, 而且还发表了题为“能源效率—用较少的资源办更多的事”的绿皮书, 从强化对欧盟能源市场的监管、制订欧盟共同能源政策、发展可替代能源、加大对节能、清洁能源和可再生能源的研究投入等多方面加强交通运输领域的节能工作。

自1992年的联合国环发大会以后, 世界各国关于节能的立法越来越多, 规定的标准也越来越严格。不仅是德国、丹麦、俄罗斯和印度等国有专门的节能法, 而且德国除有专门的《能源节约法》外, 还有《可再生能源法》、《石油及石油制品储备法》等能源利用方面的其它法律;丹麦也是如此, 于2000年5月31日颁布的《丹麦节能法案》以及《能源供应法案》等都属于能源利用领域的重要法律, 均从不同角度各有侧重地对能源利用活动加以规范。

2 政策措施层面

由于世界上与车辆相关的管理法规 (包括油耗、污染、安全等) 主要以美国、日本、欧盟为代表。

2.1 美国

美国是世界上最早提出车辆耗能管理制度的国家, 在《能源政策和节约法》中采取“燃油资讯标签及公布车辆油耗指南”、“整厂加权平均油耗”以及“汽油过耗税”等方式管理车辆能源消耗。

2.1.1 公布车辆油耗指南及燃油资讯标签

政府每年依车型年 (model year) 向社会公布小客车及轻型货车在市区及高速公路上运行的油耗测试值 (依据FTP-75进行测试, 如图1~2) , 并且规定新车销售商必须于展厅内提供燃油消耗指南以方便消费者查阅。为反映消费者实际行驶于道路上所消耗的燃油量, 所公布的市区油耗为实验室测试值乘0.9、高速公路油耗为实验室测试值乘0.78。

此外, 依据美国联邦法规汇编 (CFR) 第40篇600部分中要求车辆制造厂针对6500磅 (约合3t) 以下的小客车及轻型货车每辆车的车窗上均需粘贴然有测试相关资讯的标签。

2.1.2 汽油过耗税

依据美国CFR 40篇第600.513-91部分针对小客车平均油耗测试值未达规定的标准时, 依不同的等级向车辆制造厂每辆车课以不同的汽油过耗税,

1991年以后的课税等级如表1。

2.1.3 整厂加权平均油耗 (CAFE)

依据美国交通法规规定, 针对车辆制造厂整厂的加权平均油耗未达到规定值时, 每低于0.1mpg时, 课征该车厂该车型年销售量每车固定金额的罚金 (1998以前车型年每辆车课税5美元, 1998 (含) 以后车型年每辆车课税5.5美元) 。已公布2003车型年CAFE标准为小客车为27.5mpg (8.56 l/100km) 、小货车为20.7mpg (11.37 l/100km) 。

目前CAFE是由美国交通部 (DOT) 所属国家公路运输安全局 (NHTSA) 来负责管理车辆制造厂整厂的加权平均油耗。至于全球年销售量低于10, 000辆的车辆制造厂则可排除于CAFE标准, 但此车辆制造厂仍须另提整厂耗能管制的替代方案供NHTSA审核。

2.2 日本

2.2.1 设定燃油消耗的目标值

1979年日本政府针对1985车型年以后出厂的汽油小客车设定燃油消耗的目标值, 目前此项业务由国土交通省所属机动车交通局负责, 每年将车厂所提供的燃油测试结果资讯公布于网上, 并定期出版印刷本供消费者查阅。1993年1月由通产省及运输省所组成的委员会提出了汽油小客车在2000年以后的燃油消耗目标值 (依据日本10.15模式的行车型态与实验室内测试) 见表2。

2.2.2 提出更严格的管制标准

为达到京都议定书对于世界各国二氧化碳减排目标, 国土交通省于1998年7月召开运输技术审议会, 对于车辆燃油消耗提出更严格的管制标准, 分别针对汽、柴油小客车和汽、柴油小货车提出了未来的管制标准, 详见表3~6。

2.3 欧盟

有关欧洲的油耗测试法规为80/1268/EEC, 后来又经89/491/EEC、93/116/EC及1999/100/EC对部分条文进行了修订, 其测试型车型态为ECE15+EUSC, 如图3所示。

此外, 1998年12月正式批准了有关欧盟委员会所提出的公布轻型车辆燃油资讯给消费者的法案 (1999/94/EC) , 要求所有出厂新车 (小客车) 在档风玻璃明显处粘贴燃油资讯标签, 资讯内容至少包括ECE15的二氧化碳排放值、EUDC的二氧化碳排放值、合并ECE15+EUDC的二氧化碳排放值、燃油型式及燃料价格等信息;每年至少发布一次车辆油耗指南, 此指南须轻巧、易携带, 要有印刷版本及电子格式, 在汽车展厅内免费供消费者索取, 目前英国政府对未在车辆销售的展厅内提供相关车辆油耗资讯的厂商最高可处罚金5000英镑。

3 鼓励发展节能环保车辆层面

3.1 美国

1992年10月24日美国国会通过能源政策法案 (EPACT) , 该法案采取强制性与自愿性两种方式来推动替代燃料使用于交通工具。强制性的方式主要是要求各级政府单位及私人企业依规定比例购买使用替代燃料的车辆。自愿性的方式主要是由美国能源部所推动的“清洁城市计划”。

目前美国财政部的国税局依据EPACT对于使用符合替代燃料车辆资格 (不含电动车辆) 的纳税人可减免所得税, 其最高的减税额度见表7, 至于纳税人购买电动车辆依据EPACT中的规定可减免所得税最高额度达4000美元。

美国政府还规定从2006年1月1日开始到2010年12月31日之间, 购买柴油轿车和混合动力汽车可以从美国联邦政府得到最高3400美元的税收返还。另外, 美国的一些州政府如加州政府还对使用环保清洁汽车实行直接补贴的措施。

3.2 日本

对于购买环保汽车 (对环境只有轻微负荷之汽车) 时课以轻税, 而对于环境有重大负荷的旧式汽车课以重税, 并且汽车课税的轻重是以轻税和重税达到平衡的税收中立来设定。政府对于节能环保汽车的优惠额度详见表8。

另一方是在汽车购置水方面的减免。汽车购置税的减轻 (课轻税) 包括将旧型柴油车报废, 代之以符合最新排放标准值的车辆;对于排出气体为最新排放标准值3/4以下的汽车且低燃料消耗的车辆购置课税标准是从购置税费中扣除30万日元;对电动、甲醇、压缩天然气汽车以及电力内燃两用等车辆 (巴士、卡车) 购置税费减轻2.7%, 对电力内燃两用汽车 (载客用) 购置税费减轻2.2%等。

3.3 欧盟

注:低燃料消耗汽车:依据修订的能源法中提及的2010年规定车辆的新燃料消耗基

许多欧盟国家针对消费者购置新型、清洁和高能效汽车给与税收减免。如德国目前的购车税是1升/公里300元。燃油经济性越好, 缴纳购车税越少。欧盟国家普遍在0.3美元/升以上, 最高的是英国, 汽油税为0.73美元/升, 柴油税为0.77美元/升。德国、法国、意大利等主要欧盟国家征收的燃油税税率高, 并且汽油税明显高于柴油税。

目前, 先进柴油车在欧洲市场表现很好, 2004年欧盟新增商用车中几乎100%是柴油车, 新增轿车中50%是柴油车, 其中法国、意大利和德国新增轿车中先进柴油车的比重分别达到了72%、66%、43%。另外为鼓励消费者购买低污染低耗能车辆, 德国政府于1997年3月公布针对民众购买提前符合下一期污染排放管制标准或低耗能车给予一定程度的购车税赋减免方案。英国政府为鼓励民众购买低耗能车辆, 从2001年3月起对于车辆每年缴纳的车辆执照费依各车型二氧化碳排放多寡来计算, 目前最省油汽油车型每年约须缴纳70英镑的费用, 与每年须缴纳155英镑的最高油耗的汽油车型相比节省超过一半以上的金额。

4 节能宣传层面

4.1 呼吁安全行车, 提倡节能驾驶

国外发达国家不仅重视驾驶员的安全驾驶训练, 而且还重视驾驶员全面驾驶技能的培训, 美国、德国等运输企业对驾驶员培训中已加入了节能驾驶操作的培训。

欧洲国家的驾驶员培训制度在提高培训效率和培训质量等方面取得了巨大成功。不仅在培训方法上运用先进的教学手段使理论与实际相结合, 而且在考试方面注重安全驾驶知识的实际应用, 使学员通过培训能深刻领会道路交通安全法规, 掌握安全、环保与节能驾驶方法。

日本环保驾驶联络会在2006年6月推出一项环保节能驾驶普及推进活动计划, 并推出了10项节能驾驶的建议。要求驾驶员驾车时不要作无用的怠速和高速空转;行驶过程中不要紧急加、减速和快速起动, 尽快变换高速档位以及合理控制空调的使用等。

驾驶员培训方面, 英国的做法值得学习。据悉, 英国将从2008年开始在驾照考试中增加一项测试燃油使用效率, 以减少汽车尾气污染、降低车主油耗开支, 同时提高驾驶安全性。驾驶学员要学习节油的窍门, 如缓慢加速和刹车、尽早换挡等, 而且这部分内容已纳入考试范围。

在驾驶考试中增加测试节油能力并不是英国的首创, 荷兰早就已经采取类似措施。据估计, 荷兰“新驾驶计划”有望把单位燃油消耗降低差不多三分之一。虽然与增加燃油税等经济手段相比, 它的效果可能不会那么明显, 但可以培养驾驶员在驾车时的一种节能意识。

由此可见, 进行节能驾驶操作培训, 并在考核中增加节能驾驶知识的考核内容, 使节约能源逐渐成为全行业的自觉行为已成为许多国家驾驶员的一门必修课。

4.2 倡导全民节能, 提高节能意识

面临着严峻的能源挑战, 各国政府不仅在法律的建立和实施过程中发挥了重要的作用, 同时还认识到政策法律只有在基层得以落实, 才能确保能效措施产生最佳效果。因此, 各国都非常重视提高节能意识, 倡导全民节能。

为了从小培养节能意识, 美国从幼儿园到12年级均有分年级的配套课程, 内容包括了解最基本的能源知识。美国能源部还号召民众购买汽车时, 首先考虑燃油经济性, 一些省油汽车的销量已出现攀升。美国人开车时也开始重视省油的技巧, 关注车的燃油效率。另外, 政府呼吁公众选择生物柴油、电力、乙醇燃料、天然气等以降低汽油消耗, 鼓励大家以电动自行车为交通工具。由于日本的能源缺乏使日本人都有一种能源危机感, 并且从小就开始灌输和培养节能意识, 对于道路运输方面的节能主要体现在出行方面, 多数日本家庭的轿车只在外出游玩时使用, 平时上下班人们均愿意搭乘公共交通工具。目前, 欧洲委员会也已向社会发布了新的能效政策建议绿皮书, 该书指出了现有制度在节能宣传和能力培训方面存在不足, 要求国家、地区和地方采取一致行动, 形成合力, 共同解决这个问题。

5 结语

根据美、日、欧等发达国家从法律、政策措施、发展节能环保车辆以及节能宣传四个层面对道路运输行业加强节能管理来看, 我国道路运输行业的节能管理工作不仅要加强节能的法制建设, 还要建立和完善行业节能管理体制, 诸如推进运力结构调整, 提高运输装备水平, 鼓励发展节能环保型运输车辆;保持在用车辆技术状况良好, 提高车辆燃油经济性;加强驾驶员节能培训, 切实降低燃料消耗;制定节能激励政策, 建立节能专项投入机制等多种有效措施, 确保我国的道路运输行业实现健康、快速、稳定的可持续发展。

参考文献

[1]中国节能网:部分发达国家节能政策管理体系.http://www.newenergy.com.cn/html/2006-3/200633_7762.html.

[2]新经济导刊:促进节能环保汽车发展的国际经验.http://tech.sina.com.cn/it/2006-12-15/15481290997.shtml.

[3]车辆耗能研究网站:运输车辆能源管理制度.http://auto.itri.org/tw

[4]中国网:中国交通运输领域节能现状与政策取向.http://www.china.org.cn/chinese/zhuanti.

铲土运输机械行业谋划战略转型 篇10

随着国家和工程机械行业“十二五”规划的出台以及新项目的陆续开工建设, 铲土运输机械行业已经到了调结构、促创新的关键时期, 如何争取较大的市场空间和持续的增长动力, 已成为全行业关注的焦点。

在此背景下, 以“战略转型, 创新变革—如何赢在下一个5年”为主题的“2011年中国铲土运输机械行业年会”于2011年12月12日在山东潍坊召开。铲土运输机械主机企业和配套件企业代表、行业媒体等共130余人参加了会议, 共同探讨了铲土运输机械行业在“十二五”期间如何调整发展战略, 重点探讨技术创新、体制变革、节能减排等焦点问题。

中国工程机械工业协会秘书长苏子孟做了“2011年中国工程机械总体运行形势及未来走势”重要发言, 分会秘书长尚海波代表中国工程机械工业协会做了“2011年中国铲土运输机械行业总体运行情况及未来展望”的报告。中国人民大学金融与证券研究所应惟伟教授做了国内外经济形势及2012年前瞻为主题的报告。全国土方机械标准化技术委员会吴润才秘书长针对我国铲土运输机械标准化情况做了报告。

装载机市场相对平稳市场集中度进一步增强

2011年1~11月, 共销售装载机226720台, 同比增长14.43% (1~12月共销售246832台, 同比增长13.96%) , 其中国内市场销售204199台。由于装载机的需求稳定性较好, 使其在工程机械行业“严冬期”表现依然强劲, 各单月销量仅有4月份出现了同比负增长, 尤其进入四季度后, 销量较上年同期出现了10%以上的增幅, 市场显现出一定的回暖趋势。从市场集中度来看, 龙工以39296台的销量领先, 柳工、厦工、临工的累计销量也都突破30000台。1~11月四家一线品牌的市场份额达到67.41%, 高于去年同期65.69%的份额, 装载机市场集中度进一步增强。与2010年对比情况来看, 龙工、柳工份额出现下滑, 临工上升迅速, 厦工略有增长, 各品牌的市场占有率进一步趋同, 竞争更加激烈。但总体来看, 市场集中度进一步向优势品牌集中。

截止到11月份, 我国累计出口装载机2.26万台, 占总销量的9.92%, 同比增长65.0% (1~12月共出口24771台, 占总销量的10.04%, 同比增长59.99%) , 增幅远高于国内销量;装载机的出口销量远超过2010年全年的总出口量15483台。海外市场对我国装载机的强劲需求, 是促进装载机行业整体稳定增长的强有力保障。

推土机国内市场弱势出口表现强劲

2011年1~11月份, 我国主要推土机企业累计销售12486台, 同比下降2.84% (1~12月共销售13097台, 同比下降5.90%) ;其中国内市场累计销售推土机9197台, 占销售总量的73.66%, 同比下降14.30%。自2011年4月份以来推土机销量出现连续同比负增长, 市场表现明显弱于装载机。但在贵州、黑龙江、山东、辽宁等一些省份则保持了同比10%以上的增幅。与国内整体下降的趋势相比, 推土机产品的出口销量保持较高增速, 2011年1~11月国内共出口推土机产品3289台, 同比增长55.80% (1~12月共出口3505台, 占总销量的26.76%, 同比增长50.62%) 。

从各机型系列看, 处于主流地位的160~179hp系列的中型推土机下降较为明显, 而120~139hp的小型推土机需求大幅萎缩, 降幅达到53.47%。受出口市场拉动, 320hp以上推土机销量大增, 同比增幅达62.88%, 共销售1233台。

2011年山推继续稳稳占据推土机市场的龙头地位, 1~11月份累计销售推土机7860台, 占整个市场的62.72%;排在第二位的是宣工, 累计销售1069台, 同比下降18.95%, 市场占有率为8.53%;移山以855台的累计销量排在第三位, 同比下降16.18%, 市场占有率为6.82%;柳工、彭浦、陕西中联发展势头强劲, 增速高于行业平均水平。

平地机出口销量大增内销出现负增长

2011年共销售平地机5059台, 其中出口2375台, 与2010年相比分别增长20%和102%。出口占销量的46.9%。其中徐工筑路稳居行业第一, 共销售1910台, 市场占有率37.8%;鼎盛、柳工、常林销售均超过500台。

加强自主创新推进战略转型

尚海波秘书长认为, 目前的市场回调是工程机械行业回归理性发展的表现, 市场的不确定性促使行业面临两方面的考验, 即产能过剩和价格竞争。企业发展之路是加大自主创新力度, 提高传统优势产品的附加值, 从延伸产品服务上寻找新的价值增长点。加快向服务型制造转变, 努力建立为用户提供依托产品的服务或整体解决方案, 满足用户的多元化、个性化需求, 实现行业的转型升级和可持续发展。

运输行业 篇11

2015年年初伊始，出租车改革开始进入快车道。作为出租车行业改革的主管部委，交通运输部显得异常忙碌。

这一点，交通运输部党组成员兼运输服务司司长刘小明深有体会。10个月时间里，他所在的部门先后去了二十几个不同类型城市开展系统调研，并且还召开了四十余次不同范围的座谈会和专题会议。

不久前，刘小明和同事参加了北京大学组织的网约车“征求意见稿”政策研讨会，却被冠以“夜潜”“不速之客”等字眼。虽公众有调侃之意，但也能看到政府听取意见的诚意。

10月10日，交通运输部的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》（以下简称《指导意见》）和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《暂行办法》）两份征求意见稿甫一发布，就引发公众高度关注和热议。

也正因如此，这段时间以来刘小明和他的同事们一直忙于回应各界对出租车以及网约车改革的疑问。在近日接受《中国新闻周刊》专访时，刘小明如此解释意见稿的初衷：“这次深化改革就是要统筹治理交通拥堵‘城市病和出租汽车服务，形成合力的出行结构，统筹出租汽车新、老业态，营造良好的出行环境，根本目的是方便群众。”

刘小明近一步表示，“交通运输部鼓励和引领网络预约出租汽车规范发展，使其合法规范。两个文件的征求意见稿是在广泛听取多方意见、综合平衡各方利益后的一个阶段性文件，公开征求意见就是要进一步汇集全社会智慧，本着对法律的信守和对民意的尊重，寻求改革最大公约数，让群众在深化改革中有获得感。”

构建新老业态共存的多样化服务体系，对新老业态实行分类管理

中国新闻周刊：为什么要深化出租汽车行业改革？交通运输部通过调研发现出租汽车行业存在哪些主要问题？

刘小明：在新型城镇化和绿色发展的大背景下，城市交通和出行服务问题将越来越被关注，出租汽车作为城市客运交通的组成部分，必须重新定位、提升服务，深化改革的目的主要是三个方面：

一是营造良好出行环境的需要。治理交通拥堵“城市病”，必须有效地管理具有明显外部性的小汽车（也包括出租汽车）等个性化交通出行过多地占用有限的道路资源，各大城市必须优先发展公共交通，形成合理的交通出行结构。而对出租汽车只能作为公共交通的补充，适度发展。

二是推动传统出租汽车转型发展、提升服务的需要。客观地说，上世纪90年代，中国出租车快速发展，在缓解出行难方面发挥了积极的作用，但新世纪以来，行业发展停滞，劳资矛盾、供需矛盾等突出，行业积弊日深，迫切需要改革出租汽车管理体制机制，改进和提升服务水平。

三是鼓励创新、规范“专车”新业态的需要。虽然新业态进入，对传统出租汽车带来了巨大冲击，但也给乘客带来新的体验，给市场带来活力，但一些非理性的经营行为的约束、乘客安全保护、市场公平竞争的要求，对其在鼓励创新的同时，必须趋利避害，必须规范发展。

为了制定较为科学、可行的改革方案，我们调研了各类城市的交通发展与客运体系建设、出租汽车发展中经营管理体制机制、经营权管理、数量与价格管理、劳资关系、服务评价等情况，也调研了各类新业态平台运行、服务及管理的情况，新业态驾驶员、乘客反映等，同时也对国外出租汽车（包括“专车”）的发展和管理情况进行了跟踪研究。

坦白地讲，近十多年来，一些地方出于各种现实需要，渐进式改革未能有效推进，出租车行业发展趋于停滞，“打车难”被市民广为诟病，特别是去年互联网“专车”快速进入出租汽车行业以来，新旧矛盾交织、利益关系碰撞，甚至触发了一系列行业和社会问题。

这些问题概括起来主要是：发展定位不清、供需长期失衡，经营权管理失控、劳资矛盾突出，行业发展动力不足、服务水平难以提升，新旧业态碰撞、行业稳定面临挑战。

这次深化改革，就是坚持问题导向和需求导向，以群众利益为核心，用改革创新的方法，统筹兼顾各方利益，中央政府和地方政府有机互动，循序渐进推进改革。

中国新闻周刊：此次出租汽车行业改革的总体思路是什么？该如何把握改革、发展和稳定之间的关系？

刘小明：改革的总体思路是“增量带动存量改革，细分市场提升运输服务”。具体是在《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》（国务院令2004年第412号）的法律框架下，构建包括巡游出租汽车和预约出租汽车新老业态共存的多样化出租汽车服务体系，对新老业态实行错位服务、分类管理，逐步融合发展。

一是在优先发展公共交通，科学定位出租汽车在城市交通中地位的基础上，改革传统出租汽车行业体制机制的弊端，解决政府与企业、企业与驾驶员、运力供给与需求之间的突出矛盾和问题。积极推动互联网技术的应用，通过“出租汽车+互联网”，实现传统出租汽车转型升级。

二是规范新型网络预约出租汽车发展。对网络预约出租汽车的经营者、车辆和驾驶员依法实施许可管理，市场运力规模调整主要通过设置不同的车辆准入条件实现，充分发挥信息化手段对驾驶员服务质量的提升，通过“互联网+出租汽车”，为乘客提供差异化服务，与传统巡游出租汽车错位经营。

三是充分考虑行业复杂情况，兼顾各方利益诉求。对新老两种业态，既要肯定多样化、差异性，因势利导、分类指导;又要推动融合发展，避免对立和冲撞，构建起既相互独立、又相互补充，相得益彰和谐稳定的新型市场体系。避免操之过急的“休克式”改革，切实维护行业稳定健康发展，满足人民群众安全、便捷出行需求。

以营利为目的的“专车”“快车”，要纳入出租汽车进行规范;不以营利为目的的合乘、顺风车，要鼓励并规范行为

中国新闻周刊：你刚才说鼓励并规范新型网络预约出租汽车发展，具体的管理思路是什么？

刘小明：首先要界定一下网约车这个概念，目前市场上有“专车”“快车”“顺风车”等互联网出行服务产品，从业务本质上看，可分为两类，一类是以营利为目的的“专车”“快车”，这是经营性的行为，要纳入出租汽车进行规范;一类是不以营利为目的的私人小客车顺路拼车的共享模式（合乘、顺风车），这是要鼓励的，但必须规范其行为不能变相营运，成为“黑车”。

与传统出租汽车相比，“专车”发展确实存在一些优势，有值得鼓励的地方。包括：一是丰富了运输服务类型，乘客通过平台可自主选择用车服务和车辆类型，网上支付结算，改善了用户体验;二是乘客和驾驶员的供需信息通过“专车”平台更加有效对接，消除了巡游出租汽车供需双方的信息不对称;三是通过信息化手段和订单全过程记录，实现了对驾驶员服务的有效评价，提升了对驾驶员的精细化管理水平。这些对传统出租汽车改进服务模式和提升服务质量也有很好的借鉴作用。

但同时，也确实存在一些亟待规范的问题。包括：一是主体责任不清。“专车”平台大量接入非营运私家车，通过“四方协议”模式规避责任，乘客合法权益缺乏有效保障。司机背景审查不严格，缺乏必要的安全服务培训。大量私家车接入平台从事运营，车辆安全性能检验不足，存在运输安全隐患。

二是存在不公平竞争。“专车”作为新生事物，尚无相关法律法规规定，从而在数量调控、价格制定、车辆安全、报废管理、保险制度、税费缴纳等方面与传统出租汽车存在政策差异，形成不公平竞争，对传统出租汽车行业造成冲击。而且，还通过给乘客奖励和优惠、向驾驶员发放补贴等手段，抢占市场份额，直接正面冲击市场，打着市场经济旗号，自身却直接破坏公平竞争市场规则，扰乱正常的运输市场秩序。

三是信息安全存在风险。平台不仅掌握了大量个人电话、信用卡、车辆、地址等静态资料，还拥有市民出行、城市交通、地理信息等实时动态信息，存在个人隐私、敏感信息和国家安全信息泄露及传播的风险。

具体制度设计上，就是在《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》（国务院令2004年第412号）的法律框架下，对新老业态实行分类管理，在服务方式、车辆标准、价格机制和服务标准等方面划定界限，错位经营。

比如：巡游出租汽车喷涂、安装明显的出租汽车专门标识，可通过“扫马路”方式巡游揽客，也可通过电话、互联网等方式提供服务。网络预约出租汽车不能“扫马路”，只能通过预约方式提供服务。网络预约出租汽车车辆档次应体现高品质、差异化服务要求。巡游出租汽车实行政府定价或政府指导价，网络预约出租汽车可实行政府指导价或市场调节价等等。总体上，就是要通过构建新老业态共存的多样化服务体系，实现公平竞争、融合发展。

中国新闻周刊：经营权一直是传统出租汽车矛盾的焦点所在，那么在此次改革中，在经营权管理上有哪些改革突破？

刘小明：确实，经营权管理是传统出租汽车矛盾的焦点和难点，近年来各地发生的出租汽车群体性事件，90%以上与经营权相关。主要问题包括：部分城市历史上实行有偿使用、无经营期限或未明确期限，加之未建立有效的退出机制，多年未新增运力，经营权成为社会投资方式，私下炒买炒卖、违规转让严重，加重了经营者负担，也给行业管理和市场运力调控带来了不利影响。经营权和车辆产权归属不明，经营者和驾驶员之间责权利不清，利益矛盾突出。

要实现新老业态错位经营、融合发展，必须解决好经营权的相关历史遗留问题。对此，此次改革按照“指明方向、统分结合”的思路，明确提出：一是逐步实行经营权期限制和无偿使用。新增出租汽车经营权全部实行无偿使用，已经实行有偿使用的，要逐步取消有偿使用费，避免与民争利，减轻行业负担。现有未明确具体期限的，要充分协商论证后合理确定期限。

二是规范经营权使用管理。建立完善以服务质量信誉为导向的经营权配置和管理制度，在经营权有效期内需要变更经营主体的，要依照法律法规规定的条件和程序办理变更手续，不得炒买炒卖和擅自转让。

三是充分考虑各地的差异性，给城市人民政府留有足够的操作和政策空间，由各地制定过渡方案，在考虑市场公平等各方面因素基础上，综合运用经济、法律、行政手段，采取政府回购、经济补偿等各项措施，经充分论证、广泛听取各方意见后稳妥实施，逐步实现规范经营权管理的“软着陆”。

对于分享经济，要科学界定不同业务模式的边界

中国新闻周刊：习近平总书记曾强调，改革要让人民群众有更多“获得感”，本次改革是如何体现这一点的？

刘小明：确实，民之所望，施政所向。如果改革红利不能更多更公平惠及全体人民，不能为人民群众带来更多“获得感”，改革就失去意义，也不可能持续。

我们始终将更好地满足人民群众安全、便捷、高效、经济出行需求，作为深化出租汽车行业改革的出发点和落脚点。

我认为具体体现在以下方面：一是将出租汽车发展定位放在城市综合交通运输体系中统筹考虑，坚持公共交通优先发展战略，不断提升公共交通服务水平;二是通过“出租汽车+互联网”，改善和提升传统出租汽车服务，加强服务质量评价，提高服务质量;三是通过网络预约出租汽车发展，培育市场增量，满足公众高品质、多样化、差异性出行需求;四是鼓励合乘、顺风车等共享模式发展。这样的改革措施，既有利于交通拥堵、空气污染等“城市病”的治理，也有利于缓解“打车难”，希望改革成果，能够让社会公众切切实实感受到持续改善的出租汽车服务和不断完善的城市交通环境。

中国新闻周刊：此次改革，遇到的最大困难是什么？

刘小明：全面深化改革，正成为中国的新常态。今天的出租汽车改革，新老问题叠加，新旧矛盾交织，既有观念体制束缚之阻，亦有利益固化藩篱之绊，风险之大、挑战之巨可想而知。

就个人看，改革存在“三难”：一难，缘于不同群体的利益平衡。改革涉及出租汽车企业、驾驶员、平台企业等不同利益群体，利益诉求复杂多元，改到深处就是利益调整。一方面，要适应“互联网+”的大势，支持新业态的发展，新业态市场前期“野蛮”发展所投入巨额资本的力量要有平衡点。另一方面，则是每天为1亿乘客提供出行服务的传统出租汽车运输市场，以及260余万从业人员的生计，面临新业态造成的冲击，保障传统行业劳动者、经营者合理利益和维护市场稳定同样要加以权衡。

二难，缘于普通公众的直观认知。传统出租汽车服务质量差、经营行为不规范，“打车难”等问题被广为诟病，而“专车”通过乘客和驾驶员两端补贴等方式，改善了乘客体验、迎合了市场需求，造就了市场的短期或者说表面繁荣，但这种非理性的、有违公平竞争的市场不可持续。

三难，缘于部分人士理解上的偏差。出租行业的改革既是世界性难题，也是一个系统工程，必须在大交通中看出租汽车发展，在公平市场环境下规范和平衡新老业态，在征求意见中，我们希望听到更多的建设性的意见。所以出现理解上的偏差，其原因，一方面个别非交通专业专家不认同“大城市必须对有外部性的个性化交通进行必要的需求管理”，也有个别专家将以营利目的的“专车”和非营利目的的顺风车、合乘等混为一谈的情况;另一方面，互联网企业烧钱补贴创造出的短暂“虚假需求”和“优质廉价”服务，误导了社会和舆论。但通过理性的讨论，情况会越来越清楚。

中国新闻周刊：刚结束的五中全会提出，实施网络强国战略，实施“互联网+”行动计划，发展分享经济，那么，在出租车以及网约车改革中，该如何体现这一理念？

刘小明：之前一直有舆论认为，规范网络预约出租汽车不仅与从业者密切相关，也与广大城市居民出行息息相关，甚至是考验简政放权、“互联网+”行动计划，“大众创业、万众创新”行动落实情况以及发展分享经济的试金石。按照党中央、国务院的决策精神，我们从以下五个方面具体体现。

第一，关于改革的出发点。出租汽车行业关系百姓出行，关系社会民生，不仅涉及260万从业人员和其家庭，直接关系到全国每天超过1亿人次的乘客，也影响到城市每一个人的出行环境和效率，可以说与每个人都息息相关，此次改革出发点和落脚点都是为了更好地维护群众出行的根本权益，不能出现坐在出租车上堵死在路上的改革成果，也不能出现行业不可持续、不稳定的改革成果。因此要兼顾各方利益，积极寻求共识，平稳、有序地推进改革，促进社会整体效益最大化。

第二，关于简政放权。简政放权并不意味着放任不管，政府除了维护消费者、劳动者的利益，没有任何自身的利益。一个良性的市场绝对不是一个放任不管的市场，设置门槛既是约束也是保护。此次制定管理办法，是国家层面的顶层设计，规定了基本的制度体系，在此框架下，给予了地方充分的政策空间和自主权，各地可以根据自身特点和具体情况，充分发挥积极性与主动性，制定更为适宜的、可操作的具体办法。

第三，关于“互联网+”发展战略。改革方案正是“互联网+”行动计划在交通运输行业落地实施的具体体现。一方面利用互联网技术改造传统出租汽车行业，促进行业转型升级，这是存量的改革。另一方面，鼓励创新，新增一批网约车，提供差异化、多样化的出租汽车服务。两种业态在发展中各取所长，逐步实现融合发展。

第四，关于如何落实创新创业问题。交通运输行业是践行“大众创业、万众创新”非常活跃的领域，也是市场化改革最早的领域之一。实际上，不单单是在出租汽车领域，在城市配送、货运、维修、快递等交通运输子行业都涌现了一大批探索的创业者，作为交通运输主管部门，鼓励创新、支持创业，是我们一贯的态度。我们也希望有更多的参与者，创造出更多适应市场需求的新技术、新产品、新模式，不断增强交通运输发展的动力、活力和竞争力，促进行业发展提质增效。

第五，关于发展分享经济。科学界定不同业务模式的边界，对于属于私人小客车顺路拼车的分享模式，我们定义为合乘，它不以盈利为目的，不属于运营范畴，只是一种人民群众之间的互助关系。由于它有利于缓解交通拥堵和环境压力，是真正的资源节约，所以我们鼓励发展，并第一次在国家层面为私人小客车合乘正名，积极支持共享出行，鼓励分享经济的发展。

浅析道路运输行业信息化建设 篇12

关键词：道路运输,信息化,发展,研究

道路运输信息包含道路旅客信息、道路货物信息, 还有一些与道路运输相关的行业等信息。道路运输信息化是把与道路运输相关的信息进行综合分析, 对这些信息做出处理的过程, 从而实现对道路运输企业提供服务的全程进行优化和控制, 使道路运输行业利益最大化, 推动国内道路运输行业发展。因此, 建立起一个高效的、智能化的自动实现管理的道路运输信息化体系非常重要。道路运输的信息化建设是推动道路运输行业更好更快发展的必然趋势。

1 我国道路运输信息化发展进程

道路运输服务作为一种基础性的国民经济体, 对社会经济发展有十分重要的影响, 道路运输服务实现信息化管理是道路运输事业发展的关键举措。我国的道路运输行业信息化建设从上世纪70年代改革开放以后, 经历了起步阶段、探索发展阶段、综合发展阶段、全面发展阶段几个历程。

1.1 起步阶段

我国的最早的计算机源于科学计算、工程设计与自动化控制的相关设备。信息技术是从我国实行改革开放政策后开始引进的, 经过逐渐普及, 信息化建设发展至道路运输行业。上世纪80年代, 交通运输部加强道路运输行业的管理规划和信息化建设, 制定相关法律法规与发展规划方案, 成为我国道路运输行业走向信息化运营的重要标志。

1.2 探索发展阶段

我国道路交通信息化发展的高潮阶段是在上世纪90年代, 交通运输部进行信息系统工程研究并取得了一批成果, 信息化建设使道路运输服务行业迅速发展壮大, 道路运输行业逐渐步入智能化控制管理的阶段, 为交通运输事业优化管理方式起到巨大地促进作用。

1.3 综合发展阶段

进入21世纪后, 我国的道路交通运输行业进入综合发展阶段。在这个时期内国家实行“十五”、“十一五”计划, 带动了我国经济的发展, 为我国道路运输业大发展带来了巨大的契机, 这个时期内, 国内多个省市的道路运输行业加快信息化建设, 利用信息技术把服务流程、管理流程优化整合, 实现信息共享、网上办公、电子档案存储等功能, 提升了办事效率和质量, 加快了对道路运输信息综合开发利用。

1.4 全面发展阶段

在“十一五”计划实施期间, 道路运输行业实行信息化办公取得了有效发展, 进入“十二五”计划实施后, 进一步的提升了道路运输行业信息化建设, 进入信息智能化、现代化发展阶段。信息技术使道路运输管理能够更好地对道路运输资源进行利用, 有效提升了信息资源的共享, 充分发挥出了信息化建设的综合效益。

2 制约道路运输管理信息化更好发展的情况

近几十年我国的道路运输行业信息化建设得到了巨大的发展, 其中仍然存在一些制约道路运输管理信息化更好发展的情况:

一是信息技术专业人才缺乏, 工作人员信息技术应用水平较低。由于一些单位没有精力和人力对信息技术知识开展系统化地培训, 或虽然有短期的培训, 但是无法达到广泛了解的程度, 工作人员的信息技术知识达不到充分了解、专业化的水平。工作人员无法掌握信息技术知识, 就无法充分发挥信息技术的优势。

二是信息技术使用率较低。道路运输管理信息技术是一种实用性的技能, 但是工作人员并没有充分利用计算机信息化的优势, 部分工作还停留在传统的纸质媒介上面, 办一件工作需要在好几个部门间奔波, 影响工作效率, 造成资源浪费。是计算机信息技术利用率不高的体现。

三是信息化设施投入有待提高。虽然现今已经实现了信息化的大发展, 但是有些部门的设施和设备更新, 跟不上工作需要的速度, 导致一些信息化管理标准与规范无法实施, 无法有效整合利用信息资源, 无法发挥其应有的作用。

3 进一步做好道路运输信息化建设的设想

3.1 希望提高道路运输信息建设组织保障能力

希望主管部门主动负责, 依据科学管理体系, 对庞大又复杂的信息资源加强管理维护, 明确对信息化的管理要求。加强人才管理, 使具备计算机应用技术的人才能够全力以赴, 发挥专业人才作用, 引领信息化建设。

3.2 希望发展示范、试点工程

在近几年信息化全面发展的社会上, 一些信息化示范工程取得了很好的成效, 有效促进了道路运输行业信息化建设。因此, 继续建设一批示范性项目和综合性的信息平台等试点工程, 对促进道路运输管理信息化建设会有典型示范功能。

3.3 希望各部门加强对道路运输管理信息化设备的投入

在道路运输管理信息化的发展建设中, 设备落后也是制约信息化发展建设的因素, 希望主管部门可以加强对信息化设备的投入、建设与管理。

3.4 希望制定道路运输管理信息化建设发展机制

希望管理部门对道路运输的信息化建设发展制定发展计划, 明确发展方向, 建立进一步做好信息化建设规划和项目的政策, 以及相关机制, 提升道路运输管理信息化建设的软性保障。

4 结束语

做好道路运输管理的信息化建设, 使其发挥应有作用, 是促进社会经济发展的必要举措。信息化管理方式相比传统管理方式, 可以更加公平公正地调整道路运输行业, 利用信息化管理方式, 能弥补传统管理方式的缺点, 更进一步地加强道路运输行业管理, 使行业和谐稳定运营, 为构建高效高质、现代化、面向未来的道路运输行业奠定坚实的基础, 构建优质的运输系统与交通体系。

参考文献

[1]姚峰, 王志喜.浅谈我国道路运输信息化管理的现状[J].中国科技博览, 2010 (13) .

[2]浙江省交通运输厅, 江苏省交通运输厅, 甘肃省交通运输厅, 西藏自治区交通厅.道路运输信息化建设调研报告[Z].北京:交通运输部科学研究院, 2009.