运输工艺（精选6篇）
运输工艺 篇1
0 引言
目前国内常用的煤仓有矩形仓、圆筒仓、滑坡仓和半坡仓等四种形式。矩形仓结构简单、施工容易，配仓和装车设备的布置、安装都比较简单。但因仓储容量小，所以，常常用于储存块煤、矸石，或者用于小型矿井存储煤炭。滑坡煤仓和半坡仓需要有地形可以利用，矿井采用装储合一形式时可考虑使用。圆筒仓以其结构简单、施工方便、相同高度存储容量大等优点，大量的应用于煤炭、冶金等行业。特别是经济高速发展的今天，治理污染，美化环境，对于现代化的矿井使用圆筒仓是很有必要的。
1 山体圆筒仓的结构
山体圆筒仓采用钢筋混泥土结构，圆筒仓上部的给料和配煤系统采用轻钢框架结构。
2 山体圆筒仓的工艺布置
2.1 山体圆筒仓给料和配煤系统
目前山体圆筒仓上部的给料和配煤系统布置形式基本相同，煤炭经过带式输送机转载进入配仓带式输送机，向山体圆筒仓配煤入仓。
2.2 山体圆筒仓下部运输系统
山体圆筒仓下部运输系统主要有两种方式：方式一：在山体圆筒仓下开凿一条隧道，汽车直接进隧道装车，出隧道外运销售。这种方法在山西灵石煤矿和旺岭煤矿已经使用。方式二：在山体圆筒仓下开凿一条隧道，由带式输送机将煤炭运至装车仓，装汽车外运销售。这种方法在山西倡源煤矿已经使用。
方式一（见图1、山西旺岭煤矿山体圆筒仓工艺布置）：在山体内开凿一条长度224m，宽6m，高6m（与原煤仓连接处高8m）的大断面隧道，隧道一端与矿内公路相连，另一端与矿外公路相连；运煤汽车从隧道的一端进入隧道，进入仓底下方，通过仓下的扇形闸门将煤装入汽车；装车闸门下方配动态轨道衡装车方式，轨道衡置于山体圆筒仓仓口卸料口下方，采用空车称重、装车与重车称量同步进行，实现一次连续动态行进中的快速准确装车、计量工作。汽车装车、计量后从隧道的另一端驶出隧道，将煤运出。
这种装车方式，自动化程度高，装车速度快，计量精度高，但是工人和电器元件在隧道中的工作环境较差，所以，多用于对于装车速度要求高的矿井，大多数国内大型煤矿在工业广场露天使用这种装车方式。
优缺点： (1) 称量与装车自动化程度要求高； (2) 机电设备少，生产管理方便； (3) 隧道断面大，施工支护难度大，需专业队伍施工； (4) 汽车进入隧道内装车，一旦发生故障，将影响后续车辆装车，故障率高； (5) 土建工程量大，投资高。
方式二（见图2、山西倡源煤矿山体圆筒仓工艺布置）：在山体内开凿一条长160m，宽3.6m，高3.2m（与原煤仓连接处高5m）的小断面隧道。由于受地形影响，隧道由两段组成，一段为仓下隧道，长118m，另一段为去装车仓隧道，长42m，两段隧道之间呈138°夹角。隧道内安装带式输送机；在隧道口外侧的工业广场内布置2个单仓容量400t、总容量800t的装车仓。山体圆筒仓内的煤先通过仓下的给料机给入仓下隧道内的运煤皮带，将煤输送至装车仓，由装车仓下的闸门装入汽车运至矿门口的轨道衡计量销售，矿门口分空、重车轨道衡，分称计量，互不影响。计量用的轨道衡远离装车仓，预装车后称量，多退少补，往返1～2次才能达到准确装车，一般情况依照人工经验控制装车，装车精度较低，待重车过衡后才能判断出装车煤量多少，因此装车效率较低，装煤车辆积压严重，制约了煤炭外运速度。
这种装车方式，占地少，使用可靠，投资少，多用于对装车速度要求不高的矿井，国内大多数中小型煤矿使用这种装车方式。
优缺点： (1) 隧道断面小，施工较易，本矿自建队伍即可施工；
(2) 土建工程量较小，投资较低；
(3) 装车场回转余地大，汽车发生故障后对后续车辆装车影响较小；
(4) 装车仓容量较小，致使输煤皮带频繁启动，故障率增加，寿命缩短；
(5) 机电设备多，生产管理较复杂；
(6) 称量与装车简单，操作方便，分称计量便于矿井管理。
3 使用效果
方式一：山西灵石煤矿山体圆筒仓（准18m）已使用4年多了，使用过程中未发现大的问题，只是1m×1m的仓口有些小，容易堵塞。电液动腭式闸门经常关闭不严，常常有漏煤事故发生。其它运转正常，现场反映效果较好。山西旺岭煤矿山体圆筒仓（准20m）已使用2年多了，针对灵石煤矿出现的问题将仓口加大到1.2m×1.2m，将电液动腭式闸门改为扇形闸门，有效的解决了闸门关闭不严所造成的撒煤现象，修改后现场反映效果良好。
方式二：倡源煤矿煤炭外运系统于2009年10月投入使用，至今未发生过故障，使用效果良好。
4 结论
(1) 在山区建设煤矿，由于地形复杂、施工困难，地面储煤、装煤、运煤系统的工艺、型式、结构如何，对矿井的投资、运行使用影响极大，应综合考虑各种因素、认真分析研究、优化设计计算，以选择确定最优方案。 (2) 山西旺岭、山西灵石、山西倡源等煤矿的地面储装运系统，是坚持因地制宜、经多方案比选确定的，多年的运行实际表明，其投资较为节省，经济效益和社会效益显著，主要设施如筒仓、隧道等结构形式合理，主要设备使用稳定可靠，较好的满足了矿井生产的要求。 (3) 上述工艺方案中存在的不足，应在今后的设计中改进完善。
摘要：根据圆筒仓形式, 提出了山体圆筒仓及运输工艺设计的思路, 较好地解决了在山区矿井的煤炭外运问题。多年来的运行实践表明, 系统是稳定可靠的。
关键词：山体圆筒仓,运输工艺,皮带隧道,汽车运输隧道
参考文献
[1]陈小辉, 候友夫等.定量装车系统供料机构的探讨.起重运输机械, 2011, (05) .
[2]王正书, 周学东.大型储煤厂煤炭装车系统优化研究.洁净煤技术, 2012, (04) .
[3]苏艳芳.快速定量装车系统在太原选煤厂的应用.山西焦煤科技, 2009, (6) .
活鱼运输的关键技术及其工艺方法 篇2
活体运输是鱼类移殖、引种和供应等环节市场活动过程中的一种鲜活流通方式[1]。目前, 采用有水运输方式对活鱼进行运输、配送、中转是其唯一物流模式[2], 但对其进行系统的研究较少。日本对活鱼无水运输研究较为深入, 并且在个别品种上开始推广应用[3];我国学者也相继对牙鲆[4]、大菱鲆[5]、泥蚶[6]进行了无水保活研究, 在实际应用上为流通者提供了参考依据。
近年来, 由于活鱼消费量的急剧增加, 加速推动了鱼类活体运输产业的快速发展。从有水运输关键技术出发, 通过停食暂养、添加麻醉剂、改进装备等方式, 不仅能够获得更高的存活率, 而且可大大延长运输时间。但运输成本、安全性以及相关技术问题仍有待进一步研究解决。从无水运输技术角度思考, 通过休眠、充氧包装、精准微环境运输、唤醒等关键工艺流程, 实现了新型活鱼运输方式。但该技术并未得到推广应用, 仍存在诸多节点技术问题。随着电子商务模式的不断发展和深化, 对活鱼进行无水配送、无水快递是未来发展方向。
1 有水活运关键技术
活鱼市售不仅营养价值达到最高, 食用口感细腻鲜美, 而且售价是冷冻鱼的2倍, 甚至更高[7]。因此, 如何提高活鱼运输的存活率早已成为行业内外的关注焦点。在鱼类有水活运过程中, 鱼体状态、暂养、麻醉、运输工具及环境均是关键因子。
1.1 鱼体状态
鱼体状态是影响运输效率的重要因素之一, 直接关系到物流各环节的持续作业。实践证明, 良好体态的活鱼对水环境恶化具备较强的抵御能力, 而处于受损害、生病或亚健康状态的活鱼则相反。因此, 在活鱼流通前, 应根据其体表是否出血发红、鳞片脱落、粘膜损伤等现象鉴别健康程度。通常情况下, 异常活鱼会出现体表发白、眼珠白浊、皮肤充血、脱鳞、有伤口或鱼鳍破损等状况, 而健康活鱼则体表光滑、色泽光亮。其次, 可借助鱼体游动情况判定健康程度, 异常活鱼会沉于池底或浮头, 游动时鱼鳍异常、离群或独处一角等, 反之则游动轻松平稳, 鱼鳍舒展。此外, 观察应激反应亦可确定活鱼体态, 健康活鱼对外界刺激反应强烈, 而病鱼或体表受伤的活鱼无明显反应[8]。综上所述, 通过对活鱼进行有效挑选, 可保证其活体运输的质量。
1.2 暂养
暂养亦称蓄养, 是指人们将捕获于天然水域或人工养殖中的水产生物转移至人工条件下进行停饵驯化保活, 是活鱼运输前的必备环节, 直接影响其运输时间的长短[9]。暂养环境条件因品类的基本生活习性、生理特征、运输方式等而异[10]。待运或待售前的暂养主要是通过停食的方式, 促进鱼体代谢物的排泄, 以减少其新陈代谢, 降低运输中的耗氧量, 减小应激反应, 延长其保活时间, 提高存活率。在暂养过程中, 其基本要求是保持水中充足溶氧, 保证水质清洁和最适生存水温。与此同时, 应考虑鱼体暂养密度、暂养时间对运输前的影响。
暂养密度一般不易过大, 具体情况可根据暂养设施及时间确定[11], 暂养时间最好在48 h以上[12], 但不易过长。暂养密度较大时, 通常可导致相互之间碰撞造成损伤, 以及由于水中溶氧量不足造成间接性死亡。暂养时间在48 h以上, 72 h以下为最佳状态[4]。暂养48 h以下会由于鱼体内代谢物未排泄充分而导致运输存活率降低, 暂养72 h以上会由于鱼体重量下降以及劳动成本的增加导致销售价格增加。此外, 为了提高运输时间及存活率, 通常采用低温有水运输。然而将活鱼直接从生存水温环境转移至低温环境会产生强烈的应激反应, 因此需要对其进行过渡处理, 即在暂养过程中, 平均以0.5~3℃/h速率降低水温, 以避免活鱼对较大的水温差产生应激从而影响运输效率[13]。
1.3 麻醉
麻醉是采用麻醉剂抑制机体中枢神经, 抑制其对外界的反射与活动能力, 从而降低呼吸、代谢强度和减小应激反应[14]。活鱼在流通运输前或过程中, 使用麻醉剂可有效提高存活率与运输时间, 增大运输密度。目前, 应用于鱼类的麻醉剂近30余种, 但用于鱼类运输领域最常见的主要有CO2、烷基磺酸盐同位氨基苯甲酸乙酯 (MS-222) 、丁香酚等[15,16]。
高浓度CO2通入水中可使活鱼因缺氧失去知觉而处于麻醉状态, 并达到有效装卸及运输。该方法安全可靠、价格低廉、无药物消退期、无药物残留, 但存在麻醉和复苏时间长, 麻醉剂量难以控制的不足[17]。MS-222是广泛应用于水产品各流通销售环节的麻醉剂, 易溶于水, 入麻时间短, 复苏快, 存活率高, 无毒害[18]。虽然MS-222已获得美国食品与药品管理局 (FDA) 认可, 但FDA要求经MS-222麻醉的食用鱼必须经过21 d的药物消退期才可投入市场销售[19]。由于MS-222使用剂量较高且价格昂贵, 多应用于名贵水产品。目前, 国内市场用运输麻醉领域最多的麻醉剂为丁香酚提取液, 作为水产麻醉剂, 其溶解性高、效率高和成本低[20]。丁香酚提取液能够快速地从血液和组织中排出, 不会诱发机体产生有毒和突变物质[21]。
目前, 上述常用鱼类麻醉剂仍存在诸多问题需要解决, 如安全问题、剂量问题、操控问题等。在产品食用安全基础上, 确定最佳剂量、作用时间和操控标准等, 以完善麻醉剂使用机制。随着人们安全意识的大幅提升, 选择天然绿色诱导休眠剂代替麻醉剂的研究以及推广应用将主导和引领未来行业的发展。
1.4 运输工具
运输工具是实现活鱼流通的重要设施装备, 对其运输距离、运输时间和运输品种等起着决定性作用。在实际运输过程中, 通常情况下, 长距离、大批量的活鱼运输均选择中型或大型运输货车;短距离、小批量的活鱼运输均选择小型水产专用运输三轮车;以家庭、酒店、零售商等为单元采购或同城配送均选择使用塑料袋、泡沫箱等包装运输。活鱼运输工具呈现出多样化, 灵活性强等特征。
运输工具的选择直接关系到活鱼的流通成本, 并影响到其销售价格。与国外相比, 我国活鱼的运输工具仍处于落后状态[22]。目前, 现代化活鱼运输专用车包括增氧、制冷、加温、过滤等设备[23]。我国所采用的活鱼运输车, 无论是用于长距离运输还是短距离配送, 均是通过对普通货车改造而成的运输车, 而用于活鱼运输的专用车数量甚少。
调查发现, 形成这种格局的主要原因有: (1) 采用改装的货车运输可大大降低运输成本; (2) 普通的养殖场无法承担专用车巨额购置费; (3) 用户早已形成惯性思维, 不愿接受其它高成本的新型运输; (4) 国家缺乏统一的水产品活体运输标准。上述原因是制约我国活鱼运输工具甚至冷链物流业发展的关键。在保证运输专用车的优势及先进性的前提下, 降低其生产成本, 使之一次性投入长年受益, 加强推广, 建立健全国家水产品活体运输标准, 以及第三方物流辅助作用。
1.5 运输环境
上述提及的活鱼体态、停食暂养、鱼体麻醉、运输工具的选择, 均属于运输前期的准备作业, 是实现运输顺畅进行的前提保障。运输环境是活鱼运输过程中最重要的影响因素, 直接决定运输时间及存活率。对有水运输而言, 运输环境即水环境, 主要包括水温、水质、溶氧、密度等。
虽然鱼类是变温生物, 可随水温变化而变化, 但是当温差>3℃时, 鱼体会产生应激反应, 不利于运输。因此, 在运输前后应始终保持水温的稳定性, 避免活鱼遭遇温差产生的应激。研究表明, 夏季冷水性鱼类运输的适宜水温为6~8℃, 暖水性鱼类为10~12℃;春秋两季冷水性鱼类运输的适宜水温为3~5℃, 暖水性鱼类为5~6℃[24]。低温可明显降低呼吸频率和体内新陈代谢, 同时减少由于震荡引起的相互碰撞[25,26]。水质主要影响因素包括p H、氨氮、CO2、悬浮物、尿酸和尿素等, 在运输过程中, 无论上述任一因素超标均易导致鱼体死亡。
水体溶氧量与密度成反比, 运输密度增加会降低水中溶氧量, 因此, 在增加运输密度时, 相应增加增氧措施, 以满足水中溶氧要求[27]。传统的活鱼运输方式并未对运输环境进行有效控制, 所以导致运输存活率低, 尤其是长距离运输, 存活率更低。在夏季运输时, 为了保证水温不超过最高上限, 只是简单的添加冰块进行降温, 而水质、溶氧、密度等无法调控。
采用落后的运输工具进行活鱼运输的传统方法限制了运输环境的优化改良, 也制约了活鱼运输行业的发展。运输环境的自动化、智能化精准监控系统的建立是未来活鱼运输的发展方向, 通过创新设计新型的运输工具, 实现运输环境的有效调控。
2 无水活运关键技术
鱼类无水保活运输技术是一种绿色环保、无污染、安全、优质和高效的新型冷链活体物流技术。该技术最早起源于日本, 研究人员在梨保鲜试验中发现冰温贮藏可大大延长保鲜时间, 提高保鲜效果;该技术随后传入我国, 并迁移至水产品保活运输领域[28,29]。近年来, 国家农产品现代物流工程技术研究中心先后以牙鲆、大菱鲆、半滑舌鳎、黑鲷、鲫鱼、泥鳅、乌鳢、波士顿龙虾、澳洲龙虾、帝王蟹、大闸蟹等水产品为对象展开研究[30], 取得了显著成效, 申请了一系列专利, 并从蛋白质组学与基因组学角度对关键节点技术进行诠释, 与此同时, 展开了多次中试试验并取得成功。
目前, 活鱼无水运输技术的主要原理是通过缓慢降温, 降至各种活鱼生态冰温诱导休眠, 对其无水包装后, 转移至特定低温环境下运输, 待到达目的地再采用梯度升温, 对处于休眠状态活鱼进行“唤醒”。
2.1 休眠
休眠是冷血动物的重要特征之一, 自然条件下多属季节性反应, 是抗御逆境的一种方式。休眠是活鱼无水运输的前提, 同时也是无水包装前的重要环节。对冷血动物而言, 均存在一个区分生死的生态冰温, 或称为临界温度[31,32,33]。将活鱼停食暂养48 h后, 采用缓慢降温方式 (速率为0.2~3℃/h) 将水温降至其生态冰温, 从而致使活鱼进入休眠状态。当鱼体休眠时, 其呼吸速率明显降低, 新陈代谢几乎降至零, 基本无任何活动行为, 仅受到强烈刺激时才产生缓慢的应激反应。
在生态冰温 (临界温度) 基础上, 我们引入了“冷驯化”这个新概念, 并将其应用于活鱼无水运输试验中。冷驯化最早源于植物学, 研究于低温长期作用下对不同植物的影响。从活鱼冷链运输意义上讲, 冷驯化即将水温降低至不同鱼类生态冰温时, 并在此温度范围内停食暂养。冷驯化程度直接影响无水保活时间, 适度冷驯化能有效地延长保活时间及存活率。休眠的主要作用是减少包装、装载和运输过程中产生的强烈应激, 从而实现活鱼无水冷链物流。
2.2 包装
待活鱼进入休眠状态或冷驯化后即可从暂养池中打捞出进行无水包装。活鱼无水包装是一种特殊的包装方式, 区别于普通包装的主要特征在于其充入纯氧密封封口。由于在无水状态下, 活鱼对环境中氧气吸收利用率大大降低, 所以充入纯氧以保证鱼体正常呼吸代谢。
无水包装材料主要包括塑料薄膜袋、橡胶袋、无水运输垫、泡沫箱、聚苯乙烯箱等。目前, 无水保活运输方式主要是将休眠鱼体装入专用无水运输盒或垫, 放入塑料薄膜袋、橡胶袋或泡沫箱等密闭容器中充入纯氧密封。无水包装是实现活鱼运输的重要环节之一, 是维持运输的先决条件。有效地包装结合必备的运输环境才能形成完整的流通路径。
2.3 无水微环境
有水活鱼运输过程中, 水温、水质、溶氧、代谢物和密度等是影响其运输时间及存活率的重要因素, 而对无水运输而言, 包装箱以及车厢内微环境情况是影响运输效率的关键。微环境主要包括厢内大气温度以及波动范围、内部湿度、内部实际震动情况等。
将已包装完成的活鱼转移至车厢内, 调节控制车厢内部温度在各种品类冰温范围, 并控制温度波动范围在0.3~1.0℃。车厢内部湿度的控制主要是依靠加湿器实现;在内部结构设计与布置时, 则应考虑震动因素, 采取防震动措施, 降低鱼体损伤或死亡。与有水运输相比, 虽然其影响因素较少, 但要求精准控制, 无论对装备还是工艺技术均提出更高要求。目前, 由于对无水微环境控制精准度不够, 并未广泛应用, 仅适用于少数品类。根据技术需求改进完善运输装备, 才能提高无水微环境调控精准度, 最终实现各种水产品无水活运。
2.4“唤醒”
“唤醒”也称为复活, 即将休眠状态下的活鱼转入暂养池内 (水温为生态冰温范围) , 通过梯度升温方式使其恢复正常游动状态。“唤醒”是活鱼运输到达目的地后展开的关键操作流程, 其关键控制要点在于初始水温与升温速率。初始水温调控主要依据活鱼品类及其生态冰温范围, 在长期的试验中, 发现初始水温稍偏高于生态冰温可降低应激, 加速“唤醒”。若初始水温未调节准确, 偏离实际“唤醒”温度较大则导致鱼体不适, 甚至降低复活率。升温速率需根据活鱼品类不同而适当调控, 其升温过程速率调节复杂。张长峰等[28]对相关鱼类进行了“唤醒”试验, 表明梯度升温与升温速率之间的对应关系是:升温至-2~5℃的温度区间, 每小时升温0.8~1.5℃;升温至5~10℃温度区间, 每小时升温1.5~3℃;升温至10~30℃的温度区间, 每小时升温3~5℃。
3 存在问题及前景展望
通过对水产品冷链物流技术方面多年研究经验的积累, 笔者研究团队通过总结, 提出在水产品活体冷链物流技术研究与实践方面应遵循“有水物流技术优化, 无水物流技术革新”的总体指导原则, 探索了在电商模式下水产品冷链物流的新需求, 提出了可行的应对措施和技术解决方案。
3.1 有水物流技术优化
目前, 虽然市场上均采用有水运输方式对活鱼实施冷链流通, 但是该方法存在运输时间短、存活率低、安全性低、成本高等劣势。因此, 商家为尽量克服上述不足, 在运输前或过程中, 向水环境中添加麻醉药物以降低应激, 方便捕捞与运输, 但由此大大增加了食用安全性问题。目前, 我国的活鱼运输技术还处于比较滞后的状态, 运输装备也较落后, 因此, 研究物理或天然休眠物质、开发活鱼仿生态冷链运输装备并降低制造成本是今后该领域重点发展方向。
3.2 无水物流技术革新
就活鱼无水运输而言, 该技术虽然存在运输量大、时间长、安全性高等诸多优势, 但也有关键性缺点, 如成本高、操作复杂、装备条件要求高等。所以至今为止, 活鱼无水运输技术尚未被广泛应用。另外, 该技术工艺尚未完善, 仅适用于鲆鲽类等对水中含氧量要求较低的鱼类, 而对于回游性鱼类较难实现。根据运输距离不同, 可分为两类, 即长途与短途运输。长途运输要求运输装备内微环境能够精准控制, 自动程度高;短途运输 (配送) 要求包装技术便捷、简单, 方便操作。如何推广应用无水运输技术是未来迫切需要解决的问题。实现商业化模式无水运输, 必须走降低装备成本、优化简化工艺和智能化高的路子。
3.3 新模式、新方向
运输工艺 篇3
1 底架主要结构及制造难点
1.1 主要结构
该车底架为全钢焊接结构, 由牵引梁、侧梁、枕梁、横梁、承载座等组成。侧梁为变断面的箱形梁焊接结构, 外形尺寸为18 800 mm×320 mm×580mm, 主要由腹板、上盖板、下盖板、隔板等零件组成, 如图2所示。
1.2 制造难点
由于底架外形尺寸大、结构新颖、材质特殊以及设计要求较高, 在现有的技术条件下, 存在一系列制造难点, 主要有如下几点:
(1) 侧梁制造难度大。侧梁为细长箱形组焊梁件, 由上盖板、下盖板、腹板、隔板组成, 侧梁长度为18 780 mm, 断面最大高度580 mm, 宽度320 mm, 底架落成后两侧梁在4个承载座处的高低差为5 mm, 意味着两侧梁焊接后挠度需完全匹配;
(2) 底架内距控制困难。两侧梁内距2 400mm, 按照货物装载要求, 内距尺寸需控制在2 400~2 404 mm之间, 也就是内距极限公差为4 mm, 而两侧梁中间11 500 mm范围内无连接梁, 侧梁直线度要求高, 底架组装难度极大;
(3) 该车底架落成后, 4个承载座上平面的平面度不大于5 mm, 这就对4个承载座的制造、安装提出了更高的要求。
2 主要制造工艺
2.1 侧梁制造工艺
(1) 侧梁为倒鱼腹结构, 为保证其切割产生的内应力自身平衡, 上、下盖板及腹板下料、周边均在整张板的内部进行数控等离子切割, 根据设计提供的侧梁自重下垂量, 侧梁腹板在下料时预制适当的上挠度, 周边预留适当加工量, 并在上、下盖板, 腹板下料时加入焊接收缩量 (见图3) , 消除焊接收缩对长度尺寸的影响。
(2) 为进一步保证同一台车侧梁腹板挠度一致, 4块腹板点焊在一起成摞加工外形尺寸, 保证其外形尺寸一致。
(3) 针对侧梁上、下盖板及腹板接口处焊接质量控制难点采取以下工艺措施:
(1) 侧梁上、下盖板拼接坡口采用机械加工;
(2) 上、下盖板及腹板的拼接焊缝采用引弧板和收弧板, 焊后按技术要求进行探伤检查, 保证焊接质量要求;
(3) 侧梁上盖板长度方向拼接位置预留适当加长量, 待组装时研配。
(4) 针对侧梁挠度、直线度、焊接扭曲控制制造难点, 采取以下工艺措施:
(1) 两腹板间增加工艺支撑管, 消除隔板焊接等引起的腹板变形;
(2) 腹板外侧纵向点固工艺槽钢, 防止与盖板焊接引起腹板变形;
(3) 侧梁组成焊接时, 重点保证2个侧梁的组装、焊接方向、顺序一致。先焊隔板与腹板的焊缝, 同方向焊接;再焊接腹板与下盖板的焊缝, 两侧同时从中间向两端焊接;最后焊接腹板与上盖板的焊缝, 焊接方向与腹板、下盖板焊缝的方向一致;
(4) 焊接过程中, 时刻检测侧梁挠度及旁弯变化, 及时调整焊接顺序保证焊后外形尺寸。
2.2 底架制造工艺
(1) 底架组成在超平的平台上组对, 首先将牵引梁定位, 端头用顶针支撑, 重点测量两牵引梁连线直线度。
(2) 装配枕梁组成、横梁组成及小横梁并进行定位焊, 横梁组成定位时两侧梁间距2 400 mm, 尺寸按上差组对, 同时测量两横梁的对角线差, 合适后两侧梁连接工艺横梁, 防止两侧梁内距尺寸在焊接过程中发生变化。
(3) 为防止两侧梁中部宽度变化及翻焊时底架扭曲, 在牵引梁与侧梁内侧增加工艺梁, 端头焊接牢固, 然后在落下孔四角增加斜支撑梁, 使底架自身具有足够的刚度。
(4) 底架落成后, 卸下工艺横梁, 底架吊至检测台, 调平后检测4个承载座安装面的平面度, 调整承载座高度尺寸后下料, 并进行承载座的下料安装。
3 效果
整车落成交验后, 底架组成的检测结果如表1所示。
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运输工艺 篇4
关键词：刮板运输机,链轮组件,修理工艺
1 刮板运输机链轮组件修理
1.1 链轮组件分解检测
为了能够弄清楚链轮出现的问题, 需要对那些返厂的链轮进行分解检测, 按照安装的顺序对链轮组件进行拆解, 并检查每个配件是否存在问题, 特别是对那些密封件内的配件进行清洗并逐一检测。每检查好一个配件就放置到指定位置, 并进行遮盖处理, 避免进入灰尘, 导致零件失灵。在众多配件中, 有些配件是不可修复的, 例如轴承等配件, 一旦检测出轴承出现问题, 不符合使用要求就需要更换新的产品。还有一些是可以修复的, 例如链轮和轴等配件, 如果检测不符合要求就需要进行人工修复。在检测链轮的时候如果出现了不可以修复的裂痕, 或者一些影响使用的损伤等现象, 那么就需要使用新的链轮。在更换链轮的时候需要注意的是左右两个链轮同时更换。针对链轮长期使用而产生的超限磨损, 可以使用焊接工艺进行修复。
1.2 链轮组件链轮体轮齿的修理
1.2.1 堆焊焊条材料的选用
在新的链轮加工过程中其链窝处在进行精细加工后还需进行渗碳、表面淬火、低温回火, 使其硬度会达到55HRC~60HRC, 而在其出现损坏进行修复时, 焊丝材料的选用上就不能再选与链轮硬度相匹配的, 因为若是选用与之匹配的堆焊材料将不利于焊接之后的精加工, 所以在保证修复后可放心投入使用的前提下, 可选择牌号为A-450的堆焊焊丝, 焊丝直径中1.6mm。此焊丝堆焊时电弧稳定, 脱渣容易, 适用于耐冲击, 高度磨损的情况, 用于单层或多层堆焊各种受磨损的机件表面的修补。
1.2.2 保护气体选用
为了避免焊接时出现问题应该选择合适的保护气体。通常情况下, 为了降低生产成本, 通常会使用二氧化碳气体。
1.2.3 焊接方法的选择
焊接工艺的效果和选择的焊接方法有直接关系, 在实际焊接的过程中应该综合考虑各种因素选择最佳的焊接方法。
1.3 焊接工艺参数的选择
1.3.1 预热温度的选择
在使用焊接工艺进行修复的时候, 应该选择正确的预热温度, 这不仅能够提高焊接接头的性能, 同时还能够降低焊缝的含氢量, 进而提高焊接后的抗裂能力, 这也是焊接工艺中十分重要的措施。最佳的焊接预热温度是二十摄氏度, 最好是在焊接之后这个温度还能够保持一定的时间, 这也能够提高氢的逸出能力。在大多数情况下, 钢的马氏体温度超过了二百六十摄氏度, 预热的温度就应该超过这个温度。在具体修复的过程中我们可以使用电阻炉对链轮进行加热到要求的预热温度, 对于工作环境的温度最好是超出十五摄氏度, 同时采取防风措施。
1.3.2 焊接电流、焊接电压及气体流量的选择
针对链轮磨损位置的焊接, 应该考虑焊接的电流、电压以及气流流量等方面, 因为这些因素直接关系到整个焊接过程中稀释率的大小。所谓稀释率指的就是在焊接过程中金属相互溶解时金属被稀释的程度, 一般都用整个熔化面积在整个熔池面积中占的百分比表示。金属稀释率的大小和稀释金属的成分以及整个焊接金属的性能具有十分大的关系。过度增加的稀释率不仅会增加金属中合金元素的比率减少, 而且还会使得整个金属层的性能变弱, 消耗量也会增加。一般来说, 金属层中都含有很多的合金元素, 这些元素在焊接的作用小在表面形成组织, 为了减少合金的损耗应该尽量降低稀释率。通过适当的调整整个焊接工艺的参数, 在一定程度上减少金属层的稀释率。在对链轮焊接的过程中, 会因为链窝位置的磨损过大, 需要在焊接多次之后留出足够的量来满足后期的精加工, 使用多层焊接能够有效地降低金属层的稀释率, 通过实践证明焊接三层之后的性能更加稳定。所以说在实际的生产过程中应该在满足生产效率的前提下掌握好稀释率的比例。
1.3.3 层间温度的控制
为了进一步提高焊接工艺的效果, 应该做好控制层间温度工作。所谓层间温度指的是焊缝在下一道焊接工序之前达到的瞬时温度。通常情况下, 层间温度应该高于预热温度, 一旦低于预热温度在后期冷却的过程中会产生裂纹。但是如果层间温度泰国就会使得焊接强度过低, 链轮的韧性不强。所以说, 控制好层间温度很重要, 在低于预热温度的时候就需要重新进行预热。在焊接的过程中, 在第一道焊接的时候温度应该在三百摄氏度左右, 在后面的焊接过程中应该控制好温度, 注意的是下一道焊层和上一道焊层之间应该重叠二分之一或三分之一。在焊接的时候, 一旦发现温度低于二百八十摄氏度就需要立即停止焊接并加热温度, 在达到预热温度之后再进行焊接。
1.3.4 焊后热处理
在焊接之后要进行热处理工艺, 具体指的是在焊接加热到一定温度之后, 温度保持一定时间, 在慢慢冷却之后能够有效地改善焊接接头的组织和性能, 同时还能够消除链轮的残存应力。热处理工艺是焊接工艺中十分重要的部分, 其主要包括加热、保温, 冷却三个部分, 这三个部分能够相互连接。在冷却的过程中可能会产生一定的裂纹, 为了避免裂纹的出现应该迅速加热并保持温度长达一小时, 增强链轮的韧性, 再慢慢地进行冷却达到室温。在修复的过程中, 链轮焊接完成之后放入到电阻炉中加热到三百五十摄氏度, 并保持此温度达到一小时并缓慢冷却。
1.3.5 探伤
在焊接完成之后, 金属层的表面温度慢慢冷却之后, 可以使用探伤的方法对金属层表面进行检测, 查看是否存在裂纹, 一旦存在就需要对裂纹位置进行重新清理, 需严格按照焊接工艺进行重新焊接。
2 堆焊工艺
链轮体在补焊修复前首先要将链轮体上附着的煤泥清理干净, 除去焊接部位的表面油渍及锈蚀物, 并将轮齿疲劳面铲除掉。施工时, 将链轮体组装的配合面做遮挡保护, 以防止焊接时焊渣飞溅损伤配合面。J506焊条过渡层的焊接, 补焊链轮体前应对链轮体进行200℃至300℃的预热处理, J506焊条焊前在烘干箱内烘至350℃恒温1小时, 电焊机采用直流反接即链轮体接负极, 当采用4.0规格焊条时焊接电流应控制在150A至190A之间。J506焊条焊接时应平整均匀不易过厚, 一般厚度在3mm以内。
FW4102焊条堆焊, 堆焊前应将过渡层药渣清理干净, 如链轮体温度过底应重新进行预热处理, 预热温度应在200℃至300℃之间。焊前应对FW4102焊条进行260℃至300℃的烘焙, 烘焙时间为1小时。FW4102焊条堆焊时可采用交流焊接, 空载电压 (引弧前电压) 不得低于70V。当采用4.0规格焊条时焊接电流应控制在140A至180A之间。堆焊应采用窄焊道, 每焊一层后应趁红热时用锤反复击打, 堆焊完毕后应控制好冷却速度, 以减小堆焊裂缝的产生倾向。必要时应采取加盖石绵被或埋进石灰坑的方法来控制冷却速度;尤期在冬季焊接时更为重要。堆焊后, 链轮体轮齿的表面硬度应在50~55HRC之间。
3 链轮齿形修理
堆焊修补后的链轮体轮齿要根据设计图纸要求对链轮窝进行修理加工, 采用铣床与角磨机人工打磨相结合的方法, 在齿形修理过程中由于堆焊金属硬度大且外形不规则, 所以切削速度与进给量不能太大。一般在转速n=20-25r/min, 进给量f=0.1mm/r条件下进行切削。
参考文献
运输工艺 篇5
1.结构及存在缺陷
(1)结构
出料溜槽主要由挡板1、保护条2、转架连接座3、出料槽板4、衬板5和伸缩装置连接座等6组成,改进前出料溜槽结构如图2所示。
(2)存在的缺陷
出料槽板形状缺陷改进前出真料溜槽前端(即出料槽板与挡板焊接部位)为平直形。由于混凝土为半流体状态,当混凝土落入出料溜槽后,堆积在出料溜槽板上的混凝土呈现圆形。这样,在出料过程中混凝土便从出料溜槽前端溢出,由此造成混凝土浪费,且不符合环保要求。改进前出料槽板示意图如图3所示。
1.挡板2.保护条3.转架连接座4.出料槽板5.衬板6.伸缩装置连接座7.出料槽把手8.连接座9.限位板
制作工艺缺陷改进前出料槽板制作工艺流程为:电脑编程制作仿形模板→使用等离子切割机切割出料槽板→清理流挂→打磨切割口→卷制出料槽板。
该制作工艺流程存在以下3个缺点:一是钣金展开外形不规则,需要仿形切割机或数控切割机进行切割;且割口外观有渣体流挂现象,清理工作较为繁重。二是保护条焊接在出料槽板的边缘上,两者之间焊缝的焊接变形较大,出料溜槽平面度、直线度超差。三是出料槽板前端与挡板连接的焊缝比较平直,焊接时焊枪不易操作,焊缝不美观,且易发生焊缝咬边和焊缝不连续问题。
1.车体2.搅拌筒3.副车架总成4.进料斗5.出料斗6.旋转支架总成7.变幅装置8.出料溜槽
1.挡板2.保护条3.转架连接座4.出料槽板5.衬板6.伸缩装置连接座7.出料槽把手8.连接座9.限位板
2.改进方法
根据出料溜槽存在的上述缺陷,我们从出料溜槽结构和制作工艺2个方面进行改进。
(1)改进结构
考虑到混凝土落在出料槽板上为半流体状态,我们将出料槽板前端与挡板连接部位设计为半圆形,与混凝土落料后呈现的圆形相吻合;将出料溜槽上部两侧设计成翻边结构,不仅对出料溜槽起到加强作用,而且外观较原来保护条结构平整、美观。改进后出料溜槽结构如图4所示,改进后出料槽板示意图如图5所示,改进后出料槽板钣金展开示意图如图6所示。
(2)改进制作工艺
改进后出料槽板的工艺流程为:使用剪板机切割出料槽板的直线部位→使用等离子切割机切割出料槽板圆弧部位→清理流挂→打磨切割口→出料槽板折弯→出料槽板卷板成形。
改进后出料溜槽制作工艺具备以下3个优点:一是出料槽板外形比较规则,大部分轮廓线使用剪板机下料,只有其前端长度为510mm轮廓线使用等离子切割机切割,清理切割口渣体流挂的工作量减少,使用“以剪代割”符合绿色生产要求。二是出料槽板两侧面由原来的直边改为折弯翻边,省去了出料溜槽上的保护条及其焊缝焊接工序。三是出料槽板与挡板连接的焊缝过渡较平滑,相贯线交接处平顺,焊接时焊枪摆动灵活,外观焊缝美观,焊缝均匀平整,视觉效果较好。
3.改进效果
出料溜槽结构和制作工艺改进效果如下:将出料溜槽前端和挡板由原来的直线形改为半圆形,增大了混凝土出料落入出料溜槽的空间,避免了混凝土从出料溜槽处漏料;解决了出料溜槽平面度、直线度超差问题,有效控制了保护条与出料槽板之间焊接变形,出料槽板平直美观;出料溜槽外形过渡平滑,相贯线交接平顺,混凝土出料顺畅;简化了出料溜槽制作工艺,符合精益生产的要求。
运输工艺 篇6
1主要技术参数
DL1型车长度为13 966 mm,车辆定距为9 000 mm,底架宽度为2 980 mm,桥梁装载面距轨面高度 ( 空车) 为1 500 mm,车钩中心线距轨面高度( 空车) 为880 mm,转向盘旁承中心距为2 400 mm,转向架固定轴距为1 830 mm,车组总长为41 862 mm, 车组载重为148 t,车组自重不大于72 t,车组商业运营速度空车状态下为120 km/h,重车符合《铁路货物装载加固规则》和《铁路超限货物运输规则》要求,限界符合GB 146. 1—1983《标准轨距铁路机车车辆限界》的规定。
2DL1型车主要结构及特点
DL1型车主要由底架、制动装置、车钩缓冲装置、转向架及桥梁支撑装置等部分组成。底架为型钢、板材拼组的全钢焊接结构,在端梁上设有车钩缓冲停止器。制动装置采用主管压力满足500 k Pa和600 k Pa的空气制动装置,主要由120型空气控制阀、305 mm × 254 mm型旋压密封式制动缸、不锈钢嵌入式储风缸、ST2 - 250型闸调器、KZW - A型空重自动调整装置、货车脱轨自动制动装置等组成。 手制动采用NSW型手制动机。
车钩缓冲装置采用E级钢17型车钩、17型锻造钩尾框、合金钢钩尾销,MT - 2型缓冲器。桥梁支撑装置是该车型特有的装置,分移动支撑装置和固定支撑装置2种。移动支撑装置由转向盘底座 ( 带长圆孔) 、移动转向盘、桥梁支撑等组成; 固定支撑装置由转向盘底座( 带圆孔) 、固定转向盘、桥梁支撑等组成。转向架为转K6型通用转向架。
3DL1型车厂修工艺
一组大吨位预制梁运输专用车有2辆DL1型车,分别为移动端( 车体上装移动转向盘底座及移动转向盘) 和固定端( 车体上装固定转向盘底座及固定转向盘) ,两车车体结构一样,只是桥梁支撑装置( 移动转向盘及底座、固定转向盘及底座) 略有不同,厂修工艺流程如图1所示。
( 1) 底架检修。检查2辆DL1型车底架各梁状态,各梁腐蚀、变形未超限,焊缝无裂纹。检查从板座、上心盘、上旁承等底架配件状态,严格按《铁路货车厂修规程》要求检修。根据运装货车[2008] 325号文及图号ECH95A - 01 - 02JG - 000要求,在翻转胎上对底架中央大横梁下盖板与侧梁连接板间的4处横向焊缝部位均焊装了加强板。
( 2) 底架附属件检修。按DL1型车底架附属件图样,对变形超限配件进行了调修,对焊缝开裂部位清除裂纹后进行了补焊。最后对各底架附属件焊缝逐一用焊脚样板进行了检查,确认符合图样要求。
( 3) 移动端转向盘底座( 长圆孔) 、固定端转向盘底座( 圆孔) 及撑杆组成支座检修。根据该车主设计厂二七公司发来的《DL1型大吨位预制梁运输专用车组专用车钩缓冲停止器及支撑装置检修技术条件》要求,移动端、固定端转向盘底座及撑杆组成支座检修主要是检修底座、支座与车体地板的连接焊缝及底座各梁、板的腐蚀及变形情况。两转向盘底座焊缝均无裂纹,各梁、板腐蚀变形未超限; 撑杆组成支座焊缝无裂纹,但其垫板变形较大,进行了调修; 对移动端转向盘底座上的衬套组成、磨耗板、撑杆组成支座上的橡胶垫板以及连接螺栓全部更换新品; 对于固定端转向盘底座,检查下心盘时,发现心盘孔处有局部碰伤,对其进行了焊修、打磨处理,并更换了固定转向盘底座上的心盘磨耗盘。
( 4) 移动、固定转向盘检修。检查移动、固定转向盘,其焊缝无裂纹,加强板、支板、底板、上盖板腐蚀深度小于20% ,桥梁挡腐蚀深度小于50% ; 检查其弯曲,小于8 mm不需调修; 按JB /T 6061《焊缝磁粉探伤检验方法和缺陷磁痕的分级》标准要求对上心盘与底板的焊缝进行了磁粉探伤,焊缝无缺陷; 检查移动端、转盘上心盘1及销轴,其状态良好,检查了转向盘底座上旁承磨耗板,其局部磨耗未超限,检查上旁承磨耗板表面至上心盘垫板下表面距离,不符合( 40 ± 2) mm要求,因此将其放置在龙门铣床上找正后进行切削加工; 检查固定转向盘上心盘2及销轴,销轴端部碰伤,对其进行了焊修、打磨处理; 检查了转向盘底座上旁承磨耗板,其局部磨耗未超限, 检查上旁承磨耗板表面至上心盘下表面距离,符合 ( 53 ± 2) mm要求; 两转向盘上木垫板均腐蚀严重, 按要求对全部木垫板更换了新品。
( 5) 桥梁支撑检修。对撑杆组成各焊缝按JB /T 6061标准进行了磁粉探伤,焊缝无裂纹; 检查各销轴孔径,磨耗均小于3 mm; 检查撑杆的直线度,直线度均未超差; 切除销堵,将螺杆旋至合适位置,将销 ( Ø18 mm × 100 mm) 取出后,拧出螺杆进行了检测, 螺杆状态良好,但右旋螺杆端部500- 0. 5mm尺寸磨耗较大,进行了焊修打磨,以确保撑杆处于直立状态 ( 与车体纵向间夹角为90°) 时,其在车体横截面内的可转动角度为58° ~ 90°,组装螺杆时涂抹了钙基润滑脂,螺杆旋转灵活; 分解了转轴支座组成中转轴及挡环,检测了转轴轴径、支撑座孔径,撑杆转轴、支撑座孔磨耗均小于2 mm; 各撑垫组成中的垫板都有轻微变形,对其进行了调修; 按要求更换了各桥梁支撑的销轴1、销轴2。
( 6) 移动转向盘、桥梁支撑与转向盘底座及车体落成。落成时,在转向盘磨耗板及转向盘垫板接触面涂抹了润滑脂,保证其转动灵活; 调节调整垫板的厚度,使转向盘组成磨耗板与转向盘底座上磨耗板间隙在2 ~ 5 mm,并且保证转向盘底座上的磨耗板座入量大于8 mm,且磨耗板上表面应高出旁承挡2 mm以上; 在各转动部件处涂抹了润滑脂,使其转动灵活; 检查了当撑杆处于直立状态( 与车体纵向间夹角为90°) 时,其在车体横截面内的可转动角度为58° ~ 90°,同时检查了装有撑垫组成的桥梁支撑放倒时朝向车体Ⅱ位端。
( 7) 固定转向盘、桥梁支撑与转向盘底座及车体落成。落成时,清理干净下心盘的异物并安装了Ø475 mm的心盘磨耗盘; 通过调节调整垫板的厚度, 使转向盘组成磨耗板与转向盘底座上磨耗板间隙在2 ~ 5 mm范围内,并且保证转向盘底座上的磨耗板座入量大于8 mm,且磨耗板上表面应高出旁承挡2 mm以上; 在各转动部件处涂抹了润滑脂,使其转动灵活; 检查了当撑杆处于直立状态( 与车体纵向间夹角为90°) 时,其在车体横截面内的可转动角度为58° ~ 90°,同时检查了装有撑垫组成的桥梁支撑放倒时朝向车体Ⅰ位端。
( 8) 车钩缓冲停止器检修。用专用样板检查了停止器体R900 mm圆弧面的磨耗深度,其磨耗深度小于6 mm,不需焊修; 检查专用车钩缓冲停止器组成各焊缝,焊缝无裂纹,在专用车钩缓冲停止器上的转动部位及缓冲停止器与钩肩接触处涂抹了润滑脂,保证了转动部位转动灵活。
( 9) 转向架检修。转向架按通用转K6型转向架厂修工艺进行检修。
( 10) 风手制动装置组装及整车落成。风手制动装置按通用厂修工艺执行,在检修过程中,发现原车装用的前后制动杠杆与图纸不符,按图纸ECH95 - 80 - 01 - 000及ECH95 - 80 - 03 - 000新制了前后制动杠杆并更换,制动装置组装完成后按规定进行了制动主管过球试验、单车试验、制动缸推杆复位试验、手制动机性能试验、静态闸瓦压力试验等相关试验,各项试验均合格。
( 11) 车辆编组。DL1型车修竣后,按照图样ECH111 - 00 - 00 - 000要求,对其进行了编组,把中间游车DNX17K型集装箱 - 平车共用平车摆放在2辆DL1型大吨位预制梁运输专用车的中间,使DL1型大吨位预制梁运输专用车 ( 移动端) 的 Ⅱ 位端与DNX17K型集装箱 - 共用平车的Ⅰ位或Ⅱ位端相连接,DL1型大吨位预制梁运输专用车( 固定端) 的Ⅰ位与DNX17K型集装箱 - 共用平车的Ⅰ位或Ⅱ位端相连接,并用双股8号镀锌铁丝将桥梁支撑全部固定在其相应的支撑座上。
2014年8月19日试修的2辆DL1型样车通过了公司级鉴定,鉴定合格。8月28日,经中国铁路产品质量认证中心专家组认证,评定产品质量符合相关要求。
4工艺难点及建议解决方法
( 1) 根据DL1型车主设计厂制定的厂修方案要求: 桥梁支撑装置的其他转动部位须涂抹润滑脂,保证转动灵活。但桥梁支撑装置上的转轴支座组成中的转轴、撑杆转轴中的销轴2处无法涂抹润滑脂。 以撑杆转轴中的销轴2为例说明( 见图2) : 右旋丝杆上的安装孔径为50+ 0. 5 0mm,与其配合的销轴2外径是500 - 1mm,装配间隙很小,无法在装配后把润滑脂抹进去。如果在装配前把润滑脂涂抹在销轴2上,装配后,再焊接销轴挡圈时,焊接产生的热量会把涂抹的润滑脂全部烧掉,所以很难在销轴上涂抹润滑脂。因此建议二七公司修改右旋丝杆结构,开设M8 × 1的油杯螺丝孔,装配好销轴2后,再用油杯压装润滑脂,然后取出油杯,用丝堵堵上该孔。同样针对转轴支座中的转轴,也需要在转轴支座上开设注油孔。
( 2) 根据DL1型车主设计厂制定的厂修方案要求: 当撑杆处于直立状态( 与车体纵向间夹角为90°) 时,其在车体横截面内的可转动角度应保证为58° ~ 90°,超过此范围通过对转轴支座组成中撑杆转轴相应部位堆焊进行调整。实际检修过程中,检修前撑杆转动角度都超出了58° ~ 90°,经过计算及分析,发现如不考虑销轴2、丝杆孔的制造误差,按理想尺寸计算,其撑杆的转动角度范围为65° ~ 90°,考虑制造尺寸误差,其转动角度范围在58° ~ 90° 内,检修时,如考虑销轴2直径500 - 1mm、磨耗2 mm, 撑杆转轴孔径51+ 0. 1 0mm、磨耗3 mm,丝杆孔径50+ 0. 5 0 mm、磨耗3 mm,则其转动角度将远超出58° ~ 90°。 因此为保证该转动角度允许范围,更换了销轴2,堆焊了撑杆转轴的14 mm × 26 mm斜面及右旋丝杠端部,保证了撑杆转动角度符合58° ~90°要求。
摘要：DL1型大吨位预制梁运输专用车组刚刚进入厂修期,通过分析该车的结构特点、梳理厂修工艺,对厂修过程中遇到的工艺难点提出了解决方案和改进建议。