运输调度

2024-08-27

运输调度（精选10篇）

运输调度篇1

铁路调度是运输中确保行车安全畅通的指挥者, 他们是日常运输组织的中枢, 在面对客货混装运输的复杂环境中, 要确保安全效益优先并使经济利益最大化的实现, 要通过有效和科学的铁路调度掌控, 提升铁路运动中行车安全的可靠度, 在保证重点运输任务完成的情况下, 以铁路运输调度为重点, 全面推行铁路运输安全风险管理, 架构铁路运输的安全风险防控体系, 强化铁路安全基础, 保障客货运输的安全。

1 铁路运输调度安全管理系统的功能及运行模式概述

当前的铁路运输系统正在向高速化、信息化方向发展, 由于铁路机车的密度及速度有了大幅的提高, 为铁路运输行车安全及铁路运输安全调度管理提出了更高的要求。我国目前的铁路管理局积极推行铁路运输行车调度无线通信系统, 以信息化的服务, 进行铁路运输中的设施紧急抢修、行车事故急救等应急性服务和管理, 同时, 还对各站、场点调车业务进行安全管理, 负责调度中心与列车之间的行车命令传达。

它的主要工作模式为两大类:①语音通讯。这是借助于有线调度电话系统, 实现调度中心与行车各站点进行的通话联系, 然后, 再由各行车站点通过无线通信系统与列车司机进行命令传达。②数据通讯。调度中心在有线调度电话系统的传输下, 向各车站点进行行车命令的下达, 待列车行至车站点时, 由车站工作人员将行车调度命令向列车司机传达。

铁路运输高度安全管理应当具备如下功能:

其一, 实现全自动化进路控制。在信息化、自动化的条件下, 调度中心通过CTC掌握列车的行车位置情况, 再以列车时刻表为调度依据, 进行信息化、自动化的进路控制。其二, 实现数字化行车状况及设备监控。在数字化的电脑控制状态下, 调度中心通过对列车运行状况的监控, 进行行车控制, 并根据各站点列车的到/发时间、轨道等顺序, 确定进路设定。另外, 还要密切关注列车的通讯及电力设备的运行状况, 进行数字化的监控。其三, 混乱状态下的应急行车调度的实现。在出现列车运行意外情况之时, 调度中心要及时传达发车顺序或发车变更等待、规避等警讯, 在信息化、数字化的条件下, 进行应急情况下的列车行车状况分析和调度作业整理。其四, 要实现行车计划实绩与行车计划的对照运行图。其五, 实现即时性的车站旅客信息服务, 通过列车的即时资料如:运行班次排列、运行位置及到达、出发时间等信息, 实现各车站点的旅客信息系统的传达。

2 铁路运输调度安全管理的风险管控与保障措施

2.1 强化铁路运输调度安全风险管理意识

首先, 在铁路运输调度安全员的选拔上, 要进行严格的审核选拔, 要注重行车调度员的文化素质、专业素养、岗位技能, 从“车、机、供、电、辆、工”等方面进行全面的把握, 还要考虑“人、车、天、地、图”等业务, 要杜绝调度过程中的蛮干、盲目指挥等不当行为, 使基础调度知识无隔阂, 同时, 还要加强行车调度员的日常学习, 尤其要加强信息化技术的学习, 要运用专业的信息化环境, 为行车安全管理提供有效的依据, 加强工作中的交流和探讨, 及时对事故案例进行分析, 为日常调度行为提供有益的借鉴, 为安全风险管理奠定基础。

2.2 构建铁路运输调度安全应急预案, 进行风险管控

在行车调度安全管理中, 要进行调度安全应急预案的构建和完善, 由于在日常运输指挥过程中, 不可避免地会出现设备故障, 调度人员要紧急根据预案进行故障的处理, 要进行规范的救援流程设计, 避免设备故障的事故升级。在行车调度紧急处置过程中, 调度人员要具有灵活、镇静的应变能力, 要及时、准确地传达拦停列车、封锁区间、限速行车的调度相关命令, 要果断地下达事故救援方案, 尽量在最佳的救援时间进行处置, 因而, 要提高列车调度员的快速应变能力、心理承受能力、果断决策能力、镇静心理素质等。

2.3 注重班组自控措施, 进行实时的安全风险管控

班组在铁路运输调度过程中, 是重要的核心, 它在调度安全管理体系中具有全程和实时的监控效用, 因而, 要对班组自控安全建设进行体系的架构和完善, 实现循环安全管理模式, 要在班组内加强党支部和党小组的基本制度健全, 强化民主建设和开放、畅所欲言的民主氛围, 使班组人员在调度安全管理工作中, 积极参与自控建设, 要养成作业标准化的自控、互控习惯, 在日常的调度安全管理工作中, 实现实时的、全程的安全风险监控。

2.4 借助数字信息化技术, 创设铁路运输调度安全模拟系统

为了预防和落实铁路运输调度安全管理工作, 要以设备故障、车流量、列车非正常延迟等意外突发情况为切入点, 进行调度模拟体系的信息化建设, 要汇聚设备不同故障以及事故案例, 使调度人员参与救援模拟演习之中, 以前瞻的眼光和预防性的安全理念, 进行模拟演习下的训练, 在模拟安全系统的演习之下, 锻炼调度相关人员的安全处置能力和专业能力, 全面强化列车安全、调度命令的发布、应急处置、信息反馈等风险管控, 要落实和细化安全报告流程和相关规定, 推进和完善列车行车安全的快速响应制度和预案, 同时, 要实施间距控制策略, 合理调整事故列车与前车之间的间距, 可以采用先行列车暂停或后续列车暂停方式, 进行有效的列车间距调控, 尽快恢复列车班表的正常运行。

3 结束语

在现代化铁路运输调度安全管理的背景下, 要注重调度人员的业务素养和安全素养、心理素养等, 加强对调度人员的培训, 关注列车运行过程中的应急情况处置, 用信息化的调度安全模拟系统, 进行列车运行的模拟演习, 并以列车事故为借鉴, 进行调度员之间的交流与经验探讨, 以避免和减少在调度安全管理工作中的错误, 用科学、合理、全程、即时的调度安全管理流程, 实现铁路运输调度指挥的持续发展。

参考文献

[1]杨晖.铁路运输调度系统管理、创新问题探讨[J].中国高新技术企业, 2011 (04) .

[2]孙超.一种基于Mesh网络的专用铁路运输调度系统[J].铁道技术监督, 2014 (03) .

运输调度篇2

为进一步加强调度绞车现场管理，杜绝因使用不当发生意外跑车事故，决定重新修订下发《调度绞车运输管理规定》，望各单位积极组织学习、贯彻本规定，用规定、用标准管好用好调度绞车。

一．调度绞车安装

①．新安装的调度绞车必须部件齐全完好，滚筒无损坏、破裂，闸把及杠杆系统动作灵活，闸带完整，无裂纹，厚度不小于5mm厚，铜或铝铆钉不得磨损闸轮，有护绳板。

②．绞车应安装在通风良好、顶板完整、支护可靠、无淋水、巷道断面满足要求的安全地点。

使用3个月以上的绞车，必须打水泥基础，绞车地脚螺栓必须齐全，紧固可靠，严禁出现用手拧动螺帽或螺栓转动的现象。预制基础厚度不得小于1m或见硬底，基础周边应超过绞车底座周边300mm。

使用不足3个月的绞车，可采用临时支柱固定，做到四压两戗（即顶压支柱四根，戗柱两根）。压柱、戗柱必须与顶、底板接实，做到牢固有劲，严禁不接顶或接顶不牢现象。如底板为煤，应制作厚度不小于0.5m或见硬底，四周超出绞车底座不小于300mm的水泥基础。如不采用戗柱，必须安装尾绳，绳径不小于绞车钢丝绳直径，并拉紧，锚桩必须牢固可靠。

③．小绞车最突出部位距轨道应不小于0.35m，即与矿车之间有不小于200mm的安全间隙。

④．绞车选用的钢丝绳必须符合绞车技术要求。JD－40型绞车使用Φ18.5钢丝绳、容绳量500米；JD－25型绞车使用Φ15.5钢丝绳、容绳量400米；JD－11.4型绞车使用Φ12.5钢丝绳、容绳量400米。使用绞车不能任意改变绳径-1-

使用，绞车使用绳不能超过其容绳量。在滚筒侧绳端必须使用两个压绳板固定牢固，严禁剁股穿绳，在滚筒上盘绕的钢丝绳应排列整齐有序，无打结、咬绳、爬绳现象。

钩头必须固定牢固。采用插接式时，必须保证插接质量，插绳长度不得小于4—5个捻距；采用绳卡式时，选用的绳卡要与钢丝绳匹配，主绳卡子数量不少于4副，保险绳卡子数量不少于3副，卡子间距钢丝绳直径的6～7倍。两种方式都必须有护绳环。

⑤．绞车控制开关必须完好，安设稳定（上台架），接地良好；操作按钮开关应吊挂，并固定牢，禁止不设或甩掉按钮开关，使用控制开关进行操作。电缆吊挂整齐，接线符合标准要求。电气设备应100%达到防爆要求。

⑥．绞车声光信号系统及红灯安设齐全，安全可靠。在绞车处必须安装信号，运输距离超过100m时，应在运输区间内增设信号装置（一般100m设一组）。信号系统必须集中上板吊挂管理。

红灯的设置应符合以下要求：直巷每隔100m设一盏红灯，弯道处或联络巷道口必须设红灯（两侧均能看到）。

⑦．JD－11.4型、JD－25型绞车使用80N启动器，JD－40型绞车使用120N启动器。

⑧．为了减小钢丝绳的磨损，在变破处、底板变高处（或拉底落道）必须设地滚，直巷段每隔50m设一个地滚。在弯道处或其它与钢丝磨擦处，应设立托滚。

⑨．必须配齐连接插销。在倾角大于12°的斜巷，必须设保险绳。

⑩．绞车安装完成后，经机电科、安检科验收合格后，方可投入使用。

二．调度绞车使用管理：

①．绞车司机、信号工、把钩工必须经过安全技术培训，考核合格后，方可持

证上岗。不准无证上岗操作，严禁替岗操作。

②．开车前绞车司机要扎好工作服袖口、扣好钮扣。并检查工作地点安全情况和绞车各部位的安全状况，（如压柱、钢丝绳、制动闸、钩头、信号等），有隐患要及时处理或汇报。

③．绞车司机操车过程中，要精力集中，听清信号，按信号指令操车，绞车司机不得擅自离岗、空岗。无信号或信号不清不准开车。开车前，应先开红灯，做到“开车红灯亮，停车红灯灭”。

绞车司机必须在护身板后操作，严禁在绞车侧面或滚筒前面（出绳侧）操作。操作中两手不准离开手把，做到起动稳、运行准、加减速均匀。绞车运行中，严禁用手或脚拨动钢丝绳。

如起动困难时，应查明原因，不强行起动。禁止两个闸把同时压紧，以免烧坏电动机。

④．空、重车均不准在坡中吊钩停放。如中途需停放时，应先相互联系，不准摘钩，车的下方使用挡车杠，绞车司机必须按好制动闸，车下方不得有人。严禁采用木楔子、十字垫木、椽杆别矿车轮对等方式止动矿车。

⑤．下放矿车时，应与把钩工配合好，随推车随放绳，不准松绳过多或留有余绳，以免矿车突然加速而崩断钢丝绳，导致断绳跑车事故。严禁绞车电机不给电松闸放飞车。

滚筒钢丝绳下放后至少保留三圈，以防抽绳。

⑥．司机应根据提放煤、矸、设备、材料等载荷不同，根据斜巷的变化起伏，酌情掌握车速。

⑦．注意小绞车各部运行情况，如发现下列情况时，必须立即停车，采取措施，待处理好后运行。

1）有异响声、异味、异状；

2）钢丝绳有异常跳动、负载增大，或突然松弛；

3）稳压支柱有松动现象；

4）有严重咬绳、爬绳现象；

5）电动机单相动转或冒烟；

6）突然断电或有其它险情时。

⑧．把钩工必须挂好绳钩及保险绳。绞车牵引矿车数量，25kw绞车放重车不得超过8辆；11.4kw绞车放重车不得超过6辆，严禁超载运输。在运送物料时，应使用专用的送用材料车，仔细检查材料装车情况，防止挂破风筒或磨擦电缆等。

严禁使用木穿杆、钎杆等代替插销连接矿车。严禁使用口喊、晃灯、敲管等非正规方法，发送信号。严禁使用打死结或断绳挽绳连接的钢丝绳。

矿车掉道时，禁止用小绞车硬拉复位。

⑨．巷道严格执行“行车不行人、行人不行车”制度。严禁人员扒车、蹬车。⑩．操作完毕后将钢丝绳盘在滚筒上，切断电源、闸紧滚筒。司机需离岗时，必须将控制开关停电闭锁。

三．调度绞车检查维护：

①．调度绞车应设专人管理和维护，保证绞车的正常可靠，安全运行。②．日常管理和维修的内容：

1）检查信号装置及电动机运行操作按钮是否完好和有无失爆现象，信号发出是否清楚和明亮，否则应修理或更换。

2）经常检查各部位的螺栓、螺母、销子、垫圈等是否有松动、脱落，如有应及时拧紧和补齐。

3）检查闸带有无裂纹，闸带磨损是否超限（应留有不少于3mm厚度），拉杆螺

栓、叉头闸把、销轴等是否有损伤或变形，背紧螺母是否松动，有问题应调整和处理。

4）检查闸把及杠杆系统动作是否灵活，施闸后，闸把不得达到水平位置，应当比水平位置略有上翘30～40°。

5）检查电动机空载起动是否正常，接地是否良好，起动开关等电气设备是否符合防爆和完好要求。

6）检查轴承有无漏油及电动机开关、电缆、闸带等是否温度过高，过高应及时采取降温措施和更换变质的润滑油。

7）检查滚筒有无损坏和破裂，钢丝绳头固定是否牢固，钢丝绳排列是否整齐，有问题应及时处理。

8）检查固定绞车的顶柱和戗柱是否牢固，基础螺栓或锚杆是否有松动，底座有无裂纹，有问题应及时紧固或处理。

9）检查钩头护绳环是否完好、脱落，每班应检查断丝、磨损和锈蚀情况；采用绳卡式钩头时，必须每班检查紧固一次绳卡。

③．应定期试验钢丝绳钩头、三环链、插销等连接装置的机械强度，定期检查左、右刹车闸是否闭锁，灵活可靠。

④．经常擦拭绞车及其开关，清理附近浮尘和杂物，保持周围环境干净卫生。⑤．钢丝绳的使用要求

1）钢丝绳有下列情况之一者必须更换：（1）使用中的钢丝绳在1捻距内的断丝断面积，同钢丝绳总断面积之比达到10%时；

（2）使用中钢丝绳以标准直径为准计算的直径减小量达到10%时；

（3）使用中钢丝绳锈蚀严重，点蚀麻坑形成沟纹，外层钢丝松动时，不论断丝数或绳径变细多少，都必须立即更换。

2）钢丝绳的插接及维护：

（1）钢丝绳中间不得有插接头，如果需要插接绳头，必须制定专项措施，插接长度必须符合《煤矿安全规程》规定。

（2）插接的两条钢丝绳，必须同型号、同直径，其两端插接长度应相等；

（3）插入钢丝绳内部的绳股，必须塞满除去麻芯的空间。

（4）各对应股相交的位置均匀分布，不得有松驰现象。

（5）应进行钢丝绳插接试样的拉力试验，插接段的拉力损失值不得大于原绳破断力的4%。

（6）插接钢丝绳处应经常检查接头在通过滚筒、绳轮和弯道挡绳轮时，有无松动或其他变化情况；插接部位应每星期浸涂一次防腐油；钢丝绳在运行中遭到突然猛烈拉力后，必须及时停车检查插接部位，有无断丝、直径变细、松股等情况。

2、人力推车运输的有关规定：

①1次只准1辆车。严禁在矿车两侧推车。同向推车的间距，在轨道坡度小于或等于5‰时，不得小于10米；坡度大于5‰时，不得小于30米。

②推车时必须时刻注意前方。在开始推车、停车、掉到、发现前方有人或有障碍物，从坡度较大的地方向下推车以及接近道岔、弯道、巷道口、风门、硐室出口时，推车人必须及时发出警号。

③严禁放飞车。巷道坡度大于7‰时，严禁人力推车。

④不得在能自动滑行的坡道上停放车辆。确须停放时，必须用可靠的制动将车辆稳住。

以上管理规定自公布之日起严格执行！

机电科

运输调度篇3

摘要：文章介绍了协庄煤矿3-3采区单轨吊运输系统与小绞车运输系统现状对照分析，针对现场运行中存在各类问题进行研究，提高运输安全系数，确保安全生产。

关键词：采区轨道；运输安全；能力分析

一、概述

根据集团公司辅助运输改造要求，以深化“质量效益年”活动为主体，进一步优化矿井輔助运输系统，以达到“减人提效”目的，依照协庄煤矿生产要求，对3-3采区轨道下山辅助运输系统进行优化改造，实现矿井运输系统的安全、经济、高效运行。

二、具体实施

（1）单轨吊运输能力计算

1、3-3轨道上头起吊梁卸车时间为3分钟，倒车时间4分钟，起吊梁起吊装车时间为3分钟

因此，卸车+倒车+装车所需要时间为10分钟。

2、斜巷轨道下运所需要时间：

轨道上头风管编号26#，片口处风管编号为71#，轨道长度为：（71-26+1）x6=276m，单轨吊运行速度为：1m/s

因此，下运时间为：t=s/v=276m/（1m/s）=276s，约5分钟。

3、3-3轨道片口起吊梁卸车时间为3分钟，倒车时间4分钟，起吊梁起吊装车时间为3分钟

因此，下运到达片口车场卸车+倒车+挂车所需要时间为10分钟。

4、斜巷轨道上运行所需要时间：

轨道长度为：（71-26+1）x6=276m，单轨吊运行速度为：1.38m/s

所以，上运时间为：t=s/v=276m/（1.38m/s）=200s，约4分钟。

5、单轨吊一个运输循环周期为：

10分钟+5分钟+10分钟+4分钟=29分钟

（2）3-3小绞车运输能力计算

1、3-3轨道上头摘滑头+倒车+挂滑头所需要时间为6分钟。

2、斜巷轨道下运所需要时间：

轨道长度为：（71-26+1）x6=276m，小绞车运行速度为：1.2m/s

所以上运时间为：t=s/v=276m/（1.2m/s）=230s，约4分钟。

3、下运到达片口车场摘滑头+倒车+挂滑头所需要时间为6分钟。

4、斜巷轨道上运行所需要时间：

轨道长度为：（71-26+1）x6=276m，小绞车运行速度为：1.2m/s

所以下运时间为：t=s/v=276m/（1.2m/s）=230s，约4分钟。

5、小绞车一个运输循环周期为：

6分钟+4分钟+6分钟+4分钟=20分钟

三、运输情况对比分析

1、经现场了解，掘进区队每班至少可以节省2人干其他工作。

2、斜巷运输过程中，单轨吊运输时间与小绞车运输时间相差甚微，单轨吊运输时间为476秒，小绞车运输时间为460秒。

3、由于是第一个中班运行单轨吊，现场辅助区队单轨吊司机与掘进单位倒料人员，配合未完全默契，倒料环节耗费时间较多，待磨合运行一段时间后，效率就会提高。

四、效益分析

1、经现场实际测算，掘进区队一般每班需要6钩料，单轨吊每次运输方式为2辆1吨矿车同时运输或者1辆锚杆专用车和1辆1吨矿车搭配运输，按照现在运行状态给掘进区队运输6钩物料所需要时间为6x0.5=3小时，如现场平衡合理，其余时间单轨吊可以为其它采区轨道上山服务。

2、采用单轨吊运输，3-3轨道每班至少可以节省1名小绞车司机，1名信号把钩工，实现减人提效。

3、采用单轨吊运输可以最大限度的减少运输环节，极大提高运输安全系数。

4、采用单轨吊运输可以提高运输效率，小绞车每钩只可以提松1辆锚杆专用车，单轨吊一次可以运送1辆锚杆专用车另加1辆1吨矿车。

5、采用单轨吊运输，取消小绞车运送物料，优化运输方式，进一步推动我矿运输“四消灭”。

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单管道多油品顺序运输调度优化篇4

大量成品油要从炼油厂输送到各地油品分销中心或大量用油的客户,如机场、燃油火电厂等(以下统称为分销中心),管道运输是其最理想的运输方式,如图1所示。既经济,又快捷,还不受天气等自然条件的限制,更重要的是可实现远距离安全运输,挥发油损少,抗风险能力强。

管道运输可以运送的油品范围很广,同一管道可以运送各种级别的动力汽油、航空煤油、动力柴油、民用燃料油和一般煤油等。管道运输的重要性和有效性已经在耗油大国美国得到了较好的证实,美国国内整个油品运输的三分之二以上用管道运输实现,长距离的油品运输几乎全部实现管道化[1]。成品油管道运输调度问题是具有许多约束的复杂问题,如炼油厂的生产进度、市场需求的波动、相邻油品的规格等要仔细考虑,炼油厂和分销中心现有库存量和库存能力以及管道中的输油量等也要详细分析。

管道运输系统有效调度的目的在于:①在保证系统运输能力最大发挥的前提下,使运输成本最小化。②最大限度的使托运人(石油公司等)清楚自己所订油品沿管道的运动状态及其它相关信息。③如果电力供应紧张,还要想法避开每天的用电高峰。④能够适应随机事件,最大限度的满足市场需求。

管道运营商根据下月订单制定运输计划,调度员依据下月运输计划和输油管的运输能力等,制定下月调度计划。正常的调度计划制订过程是周期性的,通常包括三个步骤:①油批计划;②顺序油批(slugs)计划;③油品运输详细调度计划。

文献[2]提出了一个启发式的搜索技术,它对单源头、多目的地的油品管道运输问题建立了数学模型,可生成良好的泵送计划。这种技术基于知识的搜索过程,在满足相当数量约束的同时,还考虑了产品的可用性以及市场需求等。文献[3]、文献[4]通过将管道划分为体积相等或者体积不等的单一产品包(Packs),构建了两个大规模MILP离散时间调度模型,模型中的核心决策均与管道内新油品的泵入以及炼油厂和分销中心储油罐的注入和输出操作相关,其中所采用的方法可以满足多个运输约束。文献[5]对多条管道组成的供应链提出了一个总体模型框架,该供应链中的节点表示原油供应商、分销中心以及与中间和最后产品相互连通的炼油厂。该方法假设不同产品在管道内输送时不会混合,而且对问题进行建模时使用的是简单方程,因此,跟踪炼油厂和分销中心油罐的库存水平,油品在管道中的位置和运动状态的可行性几乎无法保证。文献[6]对一个在限定时间范围内,从港口向内陆炼油厂进行不同油品运输的问题,建立了优化调度框架。该方法基于时间离散的基本思想,相应的计算负担则因为分解策略的采用而得以避免,即该模型被分解为时间计算辅助模型和数据库建立两部分。

本文对单一管道从单一炼油厂向多个分销中心输送油品的计划调度问题提出了一个改进的MILP连续时间模型。需要运输的油品订单由各分销中心根据计划时域内的油品需求提交给管道运营商;假设同种油品可替换,并且对允许相邻和禁止相邻、质量平衡和管道及油罐的装卸操作、油罐的容许水平,以及从炼油厂向分销中心运送油品的可行性等进行了考察。用所建模型对实际案例进行求解,所得的解不仅满足各约束,而且可获得最低的运输成本,此外,还可以对输送油品在不同时刻下的体积以及位置等信息进行跟踪。

2 数学符号和假设前提

(a) 成品油输油管道的结构与配置信息完全已知,包括分销中心数、各分段的管道直径、炼油厂与分销中心的距离以及各分销中心之间的距离。

(b) 每个分销中心储油罐的信息完全已知,包括每个油罐的储油能力、油罐数和每个油罐用来储存哪种油品。

(d) 沿管道运送中的油品顺序已知,泵入管道各油品的体积已知。

(e) 在调度计划时域内,炼油厂的生产调度计划已知,包括油品品种、各品种的产量以及对应时间的详细计划。

(f) 炼油厂和各分销中心油罐的可用储存量已知。

(g) 炼油厂和各分销中心油罐的最大/最小储存能力已知。

(h) 油品泵入管道的最大速率、管道向分销中心供应油品的最大速率以及分销中心向油品市场输送油品的最大速率皆已知。

(i) 调度计划的时域已知。

在上述假设前提下,解决该问题要达到的目标:①及时满足各分销中心对油品的需求;②保证炼油厂和分销中心油罐的库存水平总是保持在容许范围内;③泵送成本、运输成本以及库存成本三者之总和最低;④新泵入的油品种类、油品顺序以及对应体积等达到最优;⑤对新泵入的油品和管道中原有的油品,其位置和体积的变化以及炼油厂和分销中心油罐库存水平等信息进行跟踪。

3 问题的数学描述

数学描述主要基于以下三个基本集合:①管道中原有顺序油批(Iold)和新泵入顺序油批(Inew)的集合(i∈I=Iold∪Inew);②油品分销中心的集合(j∈J);③所有油品的集合(p∈P)。包括两个0-1变量,分别用yi,p和x(i′)i,j标记;当yi,p=1时,表示新泵入顺序油批i∈Inew包含油品p;变量x(i′)i,j用于表示来自顺序油批i∈Inew的油品在新泵入顺序油批i′∈Inew的泵入过程中是否可以被输送到分销中心j,可以则x(i′)i,j=1,否则为0。此外,还有四个连续变量Ci,Li,F(i′)i和W(i′)i,分别对应于一个顺序油批i∈I的四个特性。连续变量Ci表示新泵入的顺序油批i∈Inew的泵入完成时间(时刻的概念);连续变量Li表示新泵入的顺序油批i∈Inew的泵入持续时间(时段的概念);F $_{i}^{(i^{'})}$ 表示在新泵入顺序油批i′∈Inew的泵入完成时,顺序油批i∈Inew在管道中的前端位置;W(i′)i表示在新泵入顺序油批i′∈Inew的泵入完成时,顺序油批i∈Inew在管中的体积;用于表示顺序油批i∈Inew的位置和体积随时间变动情况。文中其它符号与意义如表1所列。

图2给出了一个简单的例子,例子中,输油管道将成品油p∈P={P1,P2,P3,P4}从炼油厂运输至多个分销中心j∈J={D1,D2,D3,D4,D5}。在泵入顺序油批i′={S5}的开始时刻,管道中已有一个包含四个顺序油批的运输序列I={S4-S3-S2-S1},并且它们所包含的油品种类依次为{P1-P3-P4-P2}。同时,给出了模型变量在顺序油批i′={S5}泵入开始之前以及结束之后的相应数值。虽然可以在向管道泵入S5的时将一部分P3油品从S3输送至分销中心D2中,即x(S5)S3,D2=1,但是实际上并没有油品被真正输入该分销中心。因此,顺序油批S3的体积并没有发生改变。由于顺序油批S4恰好在顺序油批S5之前被注入管道中,因此有W(S4)S3=W(S5)S3=200。类似的描述也适用于顺序油批S2和S4.不过,在S5的泵入过程中,包含油品P2的顺序油批S1中有一部分油品被输出到分销中心D4中。由于从S1输送至D4的油品P2的体积与新泵入顺序油批S5的体积一样,因此S1的体积减少了60个容量单位,即[W(S4)S1-W(S5)S1]=60。

3.1 问题的约束条件描述

(1)顺序油批(slugs)是几种油品的油批按照排序规则依次泵入管道,排序约束:

${\begin{cases} C_{i} - L_{i} \geq C_{i - 1} + τ_{p, p^{'}} (y_{i - 1, p^{'}} + y_{i, p} - 1), \\ \forall i \in Ι^{n e w}; p, p^{'} \in Ρ \\ L_{i} \leq C_{i} \leq h_{\max}, \\ \forall i \in Ι^{n e w} \end{cases} (1)$

(2)新泵入顺序油批的体积与长度约束:

${\begin{cases} v b_{\min} L_{i} \leq Q_{i} \leq v b_{\max} L_{i}, \forall i \in Ι^{n e w} \\ (\sum_{p \in Ρ} y_{i, p}) l_{\min} \leq L_{i} \leq (\sum_{p \in Ρ} y_{i, p}) l_{\max}, \forall i \in Ι^{n e w} \\ \sum_{p \in Ρ} y_{i, p} \leq \sum_{p \in Ρ} y_{i - 1, p}, \forall i \in Ι^{n e w} \end{cases} (2)$

(3)在每日用电高峰期新泵入顺序油批约束:

${\begin{cases} C_{i} - L_{i} \leq Ι Ρ Η_{k} + u_{i, k} Μ Τ \\ C_{i} \geq F Ρ Η_{k} (1 - v_{i, k}) \\ C_{i} - L_{i} \geq Ι Ρ Η_{k} u_{i, k} \\ C_{i} \leq F Ρ Η_{k} + (1 - v_{i, k}) Μ Τ, \forall i \in Ι^{n e w}, k \in Κ \\ Η_{i, k} \geq L_{i} + (u_{i, k} + v_{i, k} - 2) Μ Τ \\ Η_{i, k} \geq C_{i} - Ι Ρ Η_{k} - (1 - v_{i, k}) Μ Τ - u_{i, k} Μ Τ \\ Η_{i, k} \geq F Ρ Η_{k} - (C_{i} - L_{i}) - (1 - u_{i, k}) Μ Τ - v_{i, k} Μ Τ \\ Η_{i, k} \geq F Ρ Η_{k} - Ι Ρ Η_{k} - u_{i, k} Μ Τ - v_{i, k} Μ Τ, \\ \forall i \in Ι^{n e w}, k \in Κ \end{cases} (3)$

其中:MT推荐取值为MT=(1.0～1.1)hmax.

(4)相邻顺序油批之间的交界面约束:

$\begin{array}{l} W Ι F_{i, p, p^{'}} \geq Ι F_{p, p^{'}} (y_{i - 1, p^{'}} + y_{i, p} - 1), \\ \forall i \in Ι, i > 1, p, p^{'} \in Ρ (4) \end{array}$

(5)禁止顺序约束:

$y_{i - 1, p} + y_{i, p^{'}} \leq 1, \forall i \in Ι^{n e w} (5)$

(6)顺序油批i∈I在时刻Ci的管道坐标约束:

$F_{i + 1}^{(i^{'})} + W_{i}^{(i^{'})} = F_{i}^{(i^{'})}, \forall i \in Ι, \forall i^{'} \in Ι^{n e w} - i^{'} > i (6)$

(7)顺序油批i∈Inew在其自身泵入过程中向分销中心输送的油品体积约束:

$Q_{i} = W_{i}^{(i)} + \sum_{j \in J} D_{i, j}^{(i)}, F_{i}^{(i)} = W_{i}^{(i)}, \forall i \in Ι^{n e w} (7)$

(8)在顺序油批i′∈Inew泵入管道过程中从顺序油批i∈I输送至分销中心的油品体积约束:

$W_{i}^{(i^{'})} = W_{i}^{(i^{'} - 1)} - \sum_{j \in J} D_{i, j}^{(i^{'})}, \forall i \in Ι, \forall i^{'} \in Ι^{n e w}, i^{'} > i (8)$

(9)顺序油批i′∈Inew泵送过程中从顺序油批i∈I向分销中心j∈J输出油品边界值:

$\begin{array}{l} \sum_{j \in J} D_{i, j}^{(i^{'})} \leq W_{i}^{(i^{'} - 1)} - \sum_{p \in Ρ} \sum_{p^{'} \in Ρ, p^{'} \neq p} W Ι F_{i, p, p^{'}}, \\ \forall i \in Ι, \forall i^{'} \in Ι^{n e w}, i^{'} > i (9) \end{array}$

(10)新泵入顺序油批i′∈Inew泵送过程中的管道内油品的质量平衡:

$\sum_{i \in Ι, i \leq i^{'}} \sum_{j \in J} D_{i, j}^{(i^{'})} = Q_{i^{'}}, \forall i^{'} \in Ι^{n e w} (10)$

(11)从管道向分销中心输入油品过程中需要满足的可行性约束:

${\begin{cases} D_{i, j}^{(i^{'})} \leq D_{\max} x_{i, j}^{(i^{'})}, \\ \forall i \in Ι, i^{'} \in Ι^{n e w}, i^{'} \geq i, \forall j \in J \\ F_{i}^{(i^{'})} - \sum_{p \in Ρ} \sum_{p^{'} \in Ρ, p^{'} \neq p} W Ι F_{i, p, p^{'}} \geq σ_{j} x_{i, j}^{(i^{'})}, \\ \forall i \in Ι, \forall i^{'} \in Ι^{n e w}, i^{'} \geq i, \forall j \in J \\ D_{i, j}^{(i^{'})} \leq σ_{j} - F_{i + 1}^{(i^{'} - 1)} - (\sum_{k = 1}^{j - 1} D_{i, k}^{(i^{'})}) + (1 - x_{i, j}^{(i^{'})}) Μ, \\ \forall i \in Ι, \forall i^{'} \in Ι^{n e w}, i^{'} > i, \forall j \in J \\ F_{i + 1}^{(i^{'} - 1)} \leq σ_{j} - (\sum_{k = 1}^{j} D_{i, k}^{(i^{'})}) + (1 - x_{i, j}^{(i^{'})}) Μ, \\ \forall i \in Ι, \forall i^{'} \in Ι^{n e w}, i^{'} > i, \forall j \in J \end{cases} (11)$

(12)运输速度提升约束:

${\begin{cases} F_{i}^{(i^{'})} - W_{i}^{(i^{'})} \geq F_{i}^{(i^{'} - 1)} - W_{i}^{(i^{'} - 1)}, \\ \forall i \in Ι, \forall i^{'} \in Ι^{n e w}, i^{'} > i \\ F_{i}^{(i^{'})} \geq F_{i}^{(i^{'} - 1)}, \forall i \in Ι, \forall i^{'} \in Ι^{n e w}, i^{'} > i \\ F_{i}^{(i^{'})} \geq W_{i}^{(i^{'})}, \forall i \in Ι, \forall i^{'} \in Ι^{n e w}, i^{'} \geq i \end{cases} (12)$

(13)油品预留约束:

$\sum_{p \in Ρ} y_{i, p} \leq 1, \forall i \in Ι^{n e w} (13)$

(14)油品市场需求的实现:

${\begin{cases} q m_{p, j}^{(i)} \leq (C_{i} - C_{i - 1}) v_{m}, \\ \forall p \in Ρ, \forall j \in J_{p}, \forall i \in Ι^{n e w} \\ \sum_{i \in Ι^{n e w}} q m_{p, j}^{(i)} = q d_{p, j}, \forall p \in Ρ, j \in J_{p} \end{cases} (14)$

(15)炼油厂油罐的最大和最小容许库存:

${\begin{cases} Ι R F_{p}^{(i)} = Ι R_{p}^{0} + \sum_{r \in R_{p}} q u_{i, r} - \sum_{i^{'} \in Ι^{n e w}, i^{'} \leq i} A_{i^{'}, p} \geq Ι R_{\min_{p}}, \\ \forall i \in Ι^{n e w}, p \in Ρ \\ Ι R S_{p}^{(i)} = Ι R_{p}^{0} + \sum_{r \in R_{p}} q l_{i, r} - \sum_{i^{'} \in Ι^{n e w}, i^{'} < i} A_{i^{'}, p} \leq Ι R_{\max_{p}}, \\ \forall i \in Ι^{n e w}, p \in Ρ \end{cases} (15)$

(16)炼油厂油罐的库存控制:

${\begin{cases} a_{r} z u_{i, r} \leq C_{i} \leq a_{r} + h_{\max} z u_{i, r}, \forall i \in Ι^{n e w}, r \in R \\ b_{r} z l_{i, r} \leq C_{i} - L_{i} \leq b_{r} + h_{\max} z l_{i, r}, \forall i \in Ι^{n e w}, r \in R \\ A_{i, p} \leq Μ y_{i, p}, \forall i \in Ι^{n e w}, p \in Ρ \\ \sum_{p \in Ρ} A_{i, p} = Q_{i}, \forall i \in Ι^{n e w} \end{cases} (16)$

(17)分销中心的库存控制:

${\begin{cases} D V_{i, p, j}^{(i^{'})} = D_{i, j}^{(i^{'})}, \forall i \in Ι_{p}^{o l d}, p \in Ρ, j \in J_{p}, i^{'} \in Ι^{n e w} \\ \sum_{p \in Ρ} D V_{i, p, j}^{(i^{'})} = D_{i, j}^{(i^{'})}, \forall i \in Ι^{n e w}, j \in J, i^{'} \in Ι^{n e w} \\ D V_{i, p, j}^{(i^{'})} = D_{i, j}^{(i^{'})}, \forall i \in Ι_{p}^{o l d}, p \in Ρ, j \in J_{p}, i^{'} \in Ι^{n e w} \\ Ι D_{p, j}^{(i^{'})} = Ι D_{p, j}^{(i^{'} - 1)} + \sum_{i \in Ι, i \leq i^{'}} D V_{i, p, j}^{(i^{'})} - q m_{p, j}^{(i^{'})}, \\ \forall p \in Ρ, j \in J_{p}, i^{'} \in Ι^{n e w} \\ Ι D_{\min_{p, j}} \leq Ι D_{p, j}^{(i^{'})} \leq Ι D_{\max_{p, j}}, \forall p \in Ρ, j \in J_{p}, i^{'} \in Ι^{n e w} \\ W_{i}^{(i^{'} - 1)} = W Ο_{i}, \forall i \in Ι^{o l d}, i^{'} = f i r s t (Ι^{n e w}) \end{cases} (17)$

3.2 问题的目标函数

问题的目标是将管道的总运行成本降至最小,包括:每日普通时段以及用电高峰时段的泵送成本,相邻油批之间交界面污油的处理成本以及炼油厂和分销中心的油灌维护成本,库存成本取每种成品油在整个调度时域内的平均值,目标函数可表示为:

$\begin{array}{l} \min z = \sum_{p \in Ρ} \sum_{j \in J} (c p_{p, j} \sum_{i \in Ι} \sum_{i^{'} \in Ι^{n e w}} D V_{p, i, j}^{(i^{'})}) \\ + \sum_{k \in Κ} \sum_{i \in Ι^{n e w}} ρ_{k} Η_{i, k} + \sum_{p^{'} \in Ρ, p^{'} \neq p,} \sum_{i \in Ι, i > 1} c f_{p, p^{'}} W Ι F_{i, p, p^{'}} \\ + \frac{1}{c a r d (Ι^{n e w})} \sum_{p \in Ρ} [\sum_{j \in J_{p}} c i d_{p, j} (\sum_{i^{'} \in Ι^{n e w}} Ι D_{p, j}^{(i^{'})}) \\ + c i r_{p} (\sum_{i^{'} \in Ι^{n e w}} Ι R S_{p}^{(i^{'})})] \end{array} (18)$

由于管道在用电高峰期处于空闲状态,因此通常情况下能源成本项在最优解中常常为0。最后两项给出了基于每种成品油的平均库存水平进行估计所得的炼油厂以及分销中心的库存成本。该估计值可以通过将每一泵送批次开始时的油品库存总和,依据由card(Inew)所表示的新加顺序油批的估计数进行划分得到。

4 案例分析

将文献[6]的案例应用所得模型进行计算并进行比较,所需数据由表2、表3、表4、表5给出。起始时刻管道内已包含5个旧有顺序油批(S5-S4-S3-S2-S1),其中所包含的成品油种类分别为(p1-p2-p1-p2-p1),并且相应的体积(75/175/125/25/75)(×100m3),由此可知顺序油批S1与炼油厂相隔的距离最远。将模型输入计算机(CPU的主频为2GHz),应用软件ILOG OPL Studio 3.6进行运算,该算例的最优解在32.98s得到,比文献[6]节约了9.24s(见表6)。

与使用文献[6]中的方法所得的结果相比,本文中的方法可以节省计算时间。在最优解中,管道运行成本为30606.65(百美元),而在文献[5]的最优解中,相应结果为32746.83(百美元)。求解问题所节省的运行成本主要是通过保证泵入管道内的油品量——或者等价地说:从顺序油批转移至油库的油品量,恰好满足物流中心处的油品需求而得到。

图3、图4给出了分销中心及炼油厂的库存随时间的变动情况。从图中可以看出每个油罐中的库存水平都始终保持在可行范围以内,同时由于库存维持成本较高,因此在整个调度时域,油库油罐的库存总是接近它们的最小值。应当注意的是,在不相容顺序油批之间注入用于分割的小规模的缓冲区是该模型独有的一个特征。文献[6]中将管道按照25个容量单位进行划分并保证每一个分包中包含单一的成品油。因此注入管道中的最小缓冲区的体积必定是25个容量单位的整数倍。

5 结论

本文对从单一炼油厂运输成品油至多个分销中心的管道系统调度提出了一个新型的MILP时间连续模型。通过在时间以及体积上采用连续表示的方式,不仅使得问题的描述更为清晰,同时在0-1变量、约束条件以及CPU时间等方面取得了很大的改进。采用更为清晰的表述可以带来多种优势。首先,消除了管道各个分段的实际容油能力与离散模型所提供的容油能力之间的差异。其次,使用离散模型时对顺序油批体积选择中强加的整数分包数的限制也已不再存在,而且泵送批次的最大/最小长度也已经可以处理。第三,与以前的处理方法相比,降低了计算量。第四,通过引入合适的小批次油品作为缓冲的方法,克服了油品的不相容性问题;这些小批次的缓冲油品不必为整数个分包。第五,由于模型的规模以及CPU耗时大幅度降低,因此可以利用本文的模型对最短周期为3天的管道运输进行调度计划。第六,模型对交界面的污油体积进行了明确的考察,可以对其跟踪以便获取相应瞬时的位置信息。

摘要：管道运输可将成品油从炼油厂输送到靠近市场的分销中心(省市级油库)。典型的输油管道通常是一根连接多个分销中心与一个炼油厂的长距离管道,输送过程中油品之间不加任何分离装置,实现多油品顺序运输,因此,油品的运输顺序以及运输规模应当合理安排,以便在有限的资源约束下最大限度地满足市场需求。本文对这类管道运输问题构建了连续时间MILP数学模型,对前人的研究结论进行了改进;通过对问题清晰、准确地描述,使管道运输调度质量显著提高;将所建模型应用于实际案例,其结果证实了模型的有效性——提高了解的质量同时使运算效率得到显著改进。

运输调度员岗位标准篇5

一、职责范围

在运输调度科科长领带下负责日常生产调度及运输组织工作。

二、工作内容与要求

1、执行公司各项规章制度，协调、指挥、组织当班生产，监督各段按计划完成各项生产任务。

2、正确及时传达调度命令和口头指示，按规定填写《调度命令登记簿》，及时传达上级领带对安全生产的指示和要求，并检查执行情况，向主管领导反映。

3、掌握生产动态，了解各段作业情况，及时发现存在问题，并上报值班领导。

4、协调搞好与配煤场和上级部门的生产衔接，根据搜集的有关生产信息资料，合理组织当班生产。

5、听取各段负责人和下现场干部的信息反馈，并及时向值班领导汇报，做好记录。

6、负责处理安全生产中的一般问题，并向值班领导汇报。

7、负责各种生产任务台账的填记及保管，本部往来文电的收发登记。

8、对各段的值班人员、作业情况进行电话抽查，对违反纪律及作业程序的现象，及时制止并向上级反映。

9、使用文明用语，树立文明窗口，搞好责任区卫生及备用的定置定位管理、10、完成领导交办的其他各项任务。

三、任务与权限

责任：

对当班生产调度的合理性负责。

权限：

1、对当班运输生产有指挥协调权；

浅析铁路行包运输调度的优化方法篇6

1 基于当前铁路行包运输调度管理体系分析行包调度优化的意义

铁路行包运输指的是以铁路运输网络为依托, 利用铁路客车行李车和行包专列为行包运输工具, 为用户提供包括行李、包裹、快递、货运、物流等在内的运输服务。我国近年来经济的快速发展以及国内快递行业的大规模兴起, 令铁路行包运输调度工作的效能发挥成为业内人士关注的议题之一。

1.1 现阶段铁路运输行包调度管理体系现状及问题

国内大部分快运企业将铁路行包调度工作分为三级指挥, 即总公司调度、分公司调度和车站营业部调度, 三者共同完成铁路行包日常运输组织的指挥与调度, 包括运输系统组织、运输资源调配、运输渠道畅通、运输速度及时。相关企业凭借有效的铁路运输行包调度体系满足铁路行包运输调度需求。但在实际操作过程中, 铁路行包运输调度负责部门对于行包运输现场的组织能力水平相对较低, 在行包装运方案的制定与操作过程中大多数按照人工经验进行, 并未将科学调度理念引入铁路行包运输调度工作中, 制约了铁路行包运输调度方法效率的提升。

铁路行包运输调度部门或企业对行包运输调度体系的运营理念尚处于传统水平, 并未随着时代经济的发展以及行业的发展趋势对工作理念予以及时升级, 直接影响了铁路行包运输调度体系中生产层与调度层的沟通顺畅性。与此同时, 由于理念的落后, 在日常组织生产流程中, 相关部门或企业对于生产型经营的重视程度偏高, 导致铁路行包运输调度的指挥偏离了以人为本、顾客至上的工作原则。

1.2 铁路运输行包调度优化的意义

如今的货物运输市场对货运企业的要求趋于多元化、层次化, 货运企业倘若依然沿用传统铁路行包运输调度方法很难满足现代社会的需求, 将会逐渐丧失企业在行业市场中的竞争力。如前文所说, 当前从事铁路行包运输的货运企业在调度操作过程中对于用户及社会的需求的关注度及考虑程度明显不足, 为客户的服务体验带来负面影响。这一现象对于货运企业在行业中的长远发展有所不利, 因此, 对铁路行包运输调度方法的优化有助于货运企业从调度原则层面予以切实改善, 增加客户的满意度。

此外, 对铁路行包运输调度的方法进行优化有利于提升货运企业对现有运输资源的利用效率, 基于现有劳动资源以及企业生产资源角度看, 铁路行包运输调度方法优化对企业生产效率的提升有积极的促进作用。当前铁路行包运输调度工作流程中处处可见的人工经验原则, 对于铁路行包运输调度工作的生产效率提升并没有明显的帮助, 只有凭借调度方法的优化才能改变当前行业的传统观念, 以从操作层面改善铁路行包运输调度工作发展迟缓的现状。

2 铁路行包运输调度的优化方法

在铁路行包运输行业中, 调度工作的优化需要首先明确铁路行包运输操作的关键原则, 即长途直达、长短途合理分工、中转组织、区域集散、适量装卸、有限转运以及行包类别限定。与此同时, 优化方向需要以货运企业三级调度部门的协调性提升为核心。铁路行包运输的货物装车计划需要由铁路车站营业部合理制定, 按照及时分拣、预先设计运送路径、确定装运车次、制定中转方案的主要模块进行整体承运货物的装运设计。与此同时, 在进行铁路行包运输调度时, 针对可能出现的突发状况需要货运企业以过去实践经验为基础制定完善的应急方案, 避免由于突发状况而严重影响货运计划。

3 不同货物等级权重算法设计

根据实际调研, 本文将承运行包种类根据优先装运原则, 分为:始发和中转行李、中转时限快递、中转大客户及发送时限快递、中转快件、发送大客户、发送快件、中转包裹及发送包裹等。因为需要对不同货物等级的权重进行确定, 本文选择1-9标度法。对权重具体值进行合理测定。

3.1 1-9标度含义

1-9标度的含义主要是:1为二者相比, 同等重要;3为二者先比, 前者稍重要;5为二者相比, 明显重要;7为二者相比, 强烈重要;9为二者相比, 极端重要。而标度值为2、4、6、8时, 代表单数间的过渡重要性。倒数表示对比对象置换以后的标度值。

3.2 权重确定步骤

根据两两之间的对比, 确定出标度值, 建立矩阵W, 由行业内专家进行评定。

(1) 对矩阵内每一行个元素的乘积进行计算评判:

(2) 求出的集合平均数:

3.3 模型求解步骤

根据专家对现场操作情况给出的判断矩阵, 求出权重并检验出一致性;根据列车时刻表差, 得到对应的OD站间历程, 结合运价费率表与普包运价规律、行李得到出A站装运到进B展的第n种货物的基本运费。对车次Z沿途各站的提报装车日计划原始数据进行提前收集和整理, 并对属性一致的货物进行统计, 构成数据源。采用Lingo12.0编程, 求出装车日计划的最佳调度方案。根据运行结果及人工经验, 给出相关的调整意见。

4 结语

基于本文内容可知, 铁路行包运输调度方法的优化有助于帮助货运企业进一步挖掘铁路行包运输网络布局的优势, 从而改善当前铁路行包运输领域所产生的社会效益和经济效益不高的局面。

摘要：国内运输市场的迅猛发展, 带动了铁路行包运输业的规模扩大、模式创新。传统以人工操作为主的铁路行包运输调度方式较难满足如今的铁路行包运输规模。在现代社会的市场背景下, 铁路行包运输体系中的调度模块趋于现代化、信息化。本文以铁路行包运输调度的优化方法为研究内容, 结合当前行包运输调度方法现状问题, 提出若干可行的优化对策以供相关人士参考。

关键词：铁路行包运输,调度,优化

参考文献

[1]刘胜.铁路行包运输调度优化的方法研究[D].北京交通大学, 2012.

[2]沈睿.铁路行包快运服务网络设计理论与方法研究[D].北京交通大学, 2006.

武家塔露天煤矿调度运输系统改造篇7

1 运输系统现状及存在问题

武家塔露天煤矿剥离与采煤的工艺均为单斗—卡车开采工艺,除部分采掘、穿孔和辅助设备由本矿自营外,其余生产环节全部进行外包,在武家塔煤矿的实际生产中,在运输系统上存在方方面面的问题,但最为主要的问题体现在以下几个方面:

(1)由于开采速度逐步加快,采掘量、开采规模的增大,使得开采难度、和管理难度也不断增加,因此要根据实际情况,合理进行道路移设。在生产过程中,传统的道路移动设计靠经验进行,由于对运距情况和坡道爬高情况缺乏整体的分析研究,很难在道路移设时做到科学、合理、节省运距、爬高,这样很容易加大运距,也增加了生产管理的难度。因此,根据武家塔煤矿现有开采条件建立运输系统模型,在计算机软件上进行道路移设模拟,可以明确的对比各种方案优劣,从而下达合理的道路移设计划,从而缩短运距和降低爬高,可以在降低运输成本的同时提高运输设备效率。

(2)武家塔露天煤矿日常生产中运输工作量非常大,运输成本占煤矿总成本很大的份额,基本达到了60%,如何合理调配各采装点运输设备,和装载、排土地点对于降低汽车运距,有效减少运输支出,提高煤矿的经济效益,具有很大意义。可以通过在计算机上建立采坑模拟系统和运输系统模型和物流规划模型,通过计算机系统合理优化汽车调配方案,下达汽车调度计划,可以指导武家塔矿更加合理安排生产,达到提高效率、减小综合运距、降低运输成本的目的。

(3)武家塔煤矿共有5个排土场,每个排土场设置3个排土点。为了对车辆的运输量进行统计管理,在每个排土点设置一名统计管理人员和一名监管人员。依靠人工划“正”字对运输车辆的运输情况进行统计。并在每天晚上配人员对当天记录车辆运输数据整理核对。这样在监管车辆方面,就需要近三十多名专职人员,耗时费力。因此,建立对车辆运输数量自动统计的模型,并实施自动化统计、监管显得非常重要。这样可以节省大量的人力,并且通过实时现场监控对现场车辆的装载量进行合理评估。从而可以提高生产效率。

(4)安全生产对于每个企业来说都是头等大事,对于安全隐患很多的露天煤矿来讲,交通运输安全是其中十分重要的一环。影响交通运输安全的因素有很多,主要有天气、矿区复杂的地形环境、道路维护质量等。矿区本身道路建设受地形因素很大,一旦有运输事故发生,会严重影响整个运输系统的运行。所以,建立一个可以对车辆进行实时跟踪监控的GPRS定位系统是十分必要的,这样就便于跟踪各个车辆的运行轨迹,对超速车辆进行警示提醒。不仅可以减少交通事故的发生,而且便于对车辆的即时管理调配,缩短运距,提高设备生产效率。

(5)露天煤矿最大的灾害是洪涝灾害,夏季汛期来临后,采坑现场需要启动很多台排水泵进行排水抗洪,但是恶劣天气下进行这些操作存在较大隐患,因此实现远程启停水泵就显得很关键。

2 运输调度系统改造结果

在总结、提炼多年安全高效生产经验的基础上,基于集中统一的生产组织管理思想,对武家塔矿进行运输调度系统进行改造,实现生产剥离量统计自动化、作业人员位置信息动态监控、水泵远程操控、生产数据实时显示、设备调度优化等效果,保障了安全生产、提高了设备效率、降低了运输成本。

2.1 调度系统

改造后调度系统由调度显示系统、剥离车辆自动统计系统、采坑监控系统、GPS定位系统和远程水泵集控系统等组成。

各远端监控点分别装有摄像机、读卡器、视频服务器等设备,对车辆进行装车质量和读卡监控,然后通过无线网桥将数据信息传送到监控中心,监控中心通过光缆将生产现场的视频图像和数据回传到信息中心,所有数据由信息中心通过交换机与各监控主机电脑相连,通过视频解码器,将视频数字信号转成视频信号,上传到电视墙,同时在各主机和硬盘录像机上进行录像备份。由信息中心交换机与统计系统软件对读卡数据进行自动分析处理,可以自动生成当班或某一段时间内的剥离数据。

2.1.1 调度显示系统

调度指挥中心系统由两块2DLP拼接屏为主显示屏,另采用12台21寸监视器作为辅助显示,采用视频矩阵作为显示控制设备,可将矿内任何一路电脑信号或摄像机信号输出至DLP拼接屏显示,4块DLP拼接屏可作为一个整体显示一幅视频信号或者VGA信号。主显示单元日常用于显示采区南北部激光摄像机的图像,分别显示采区南部及北部的生产情况,12台辅助显示器日常显示各统计点及部分重要生产部位的图像。系统采用LED显示屏作为信息显示平台,日常显示矿内各工作部门人员值班表,还可显示各类欢迎信息等。

2.1.2 剥离车辆自动统计系统

剥离车辆自动统计系统主要由太阳能电池板、读卡器、存储器、统计软件等部件组成,由无线网桥将数据传回调度室。智能统计监控系统由两部分组成:控制中心和现场站点,在采区排土点分别设置了10套统计站点,用于剥离车辆的自动计数。在采区外部的防洪坝设置通讯中心站点,采用无线的方式与各统计站点进行通信,采集各统计站点的统计数据和视频图像数据。统计站点采用有源无线智能读卡技术,读卡距离可在3m~30m范围内调整。读卡器的存储空间可保存3万条读卡记录。各站点采用太阳能电池板加胶体蓄电池的方式供电,可保证系统在连续3天阴雨天的供电要求。通讯中心站点与矿调度室采用光缆进行网络连接,使整个统计系统组成一套完整的网络。监控图像采用视频服务器模式,视频图像在现场站点被压缩编码成数字信号,通过无线网络传输至控制中心,再有控制中心电脑解码后显示在屏幕上。

统计点的拓扑图如图2所示。

这套系统有效节省了人员,原有统计员全部采用智能读卡站点取代。由于采用电子化管理,统计数据准确,避免了原来人工统计可能带来的各种错误。电子化统计系统工作可靠迅速,每个班工作结束即可生成单班的报表信息,及时反馈给各施工单位,装车质量问题能够及时发现,避免可能存在的人情化管理,解决了不在指定地点排土的违规排土问题,可以随时对运输车辆的装车质量及违章行为进行监控,并抓拍照片。

2.1.3 采坑监控系统

采坑监控系统能够根据生产实际情况设置警戒线或区域,对非法进入设定区域内的人或车辆自动录像及报警。安全预警系统用于监视采区的生产情况,图像采用统计系统的网络统一进入调度指挥中心,当有人员或车辆非法进入圈定的区域或警戒线时,会有声音和弹出录像的报警提示。在露天矿采区另设2台激光夜视仪及2台红外热成像仪,白天用激光摄像机,晚上切换到热成像仪进行图形采集。并带有云台,可以360°旋转,可进行变倍、变焦处理将某一点进行放大等等功能,用于监视采区的生产情况。

2.1.4 GPS定位系统

GPS定位系统可对全矿人员的工作场所进行定位监控,在调度室就可以随时随地的掌握全矿人员所处的工作位置。GPS定位系统采用GPS定位技术,给矿内工作人员及施工单位的车辆分别发放GPS定位仪,人员及设备的实时位置信息通过中国移动网络实时反馈回调度指挥中心,在指挥中心的大屏幕上可以实时显示各人员及设备的位置信息。可以在地理信息图上,设置任意区域,当部分或者全部人员及设备进入或者离开,就会发出警报,即区域报警功能;可以设定车辆速度限制,车辆不得超速或长时间停在同一位置上,否则,就会发出警报,即速度报警功能。可以设定车辆或者人员在某一特定时间段内不得离开或进入特定区域,否则就会发出警报,即时间报警功能。各报警信号可实时在调度指挥中心大屏幕显示,同时,指定报警功能可以发送给设定的人员(直接发送短信至相关人员手机)。

2.1.5 远程水泵集控系统

远程水泵集控系统的作用是当暴雨天气或出现水灾后,人员无法进入采坑进行工作时,工作人员可以在调度室,远程对排水泵启动或停止,并能对水位进行监控。

2.2 运距优化系统

2.2.1 运输系统优化软件结构

运距优化系统是采用现代计算机技术与实际生产相结合的产物。实践证明,它是提高矿山生产能力,节省投资和生产成本,强化矿山管理效率,提高矿山经济效益的一种非常成功的行之有效的先进技术。

该模块由2大模块构成:路径优化模块和物料流规划模块。

2.2.2 运输系统优化软件模块

以露天矿采剥计划平面图为基础,把每条线路用其中心线代替、将线路按其属性划分成区,每个区之间的衔接点为节点。将划分成区并简化后的线路系统各个节点分别按属性编号,形成网络节点信息库。

线路节点有以下属性:节点标号、坐标值、坡度、转弯半径、与其相连的接点标号等。把工作面和卸载点看作节点,与线路基本网络的节点统一编号。

建立网络模型时需要将下列数据输入系统节点号、节点的三维坐标(X、Y、Z)、节点的分类属性:0-一般节点;1-交叉节点;2-采装点;3-排弃点;同时需要将相邻节点的节点号及两个节点间线路转弯半径。将以上信息录入后,系统自动建立基本网络系统,进行路径优化。

由于坑内有多个采装工作面和排弃点,从某一工作面采掘出来的物料会有多个流向,用人工很难达到合理分配。通过建立物料流量分配模型,将各工作面及排卸点的计划产量等属性信息录入系统中,在采装、排弃条件的约束下,采用网络系统进行线性规划法合理地分配物料流向,以达到整个露天矿运输费用最低的效果。

3 结论

通过对武家塔露天煤矿原有运输系统进行研究,建立运输系统模型,提出改进建议及方案;通过优化开拓运输系统和物流,对剥离物的流向及流量建模,并进行合理的规划设计,使煤矿的综合运距大大缩短,从而达到提高运输效率、降低运输成本的目的;通过建立对车辆运输数量自动统计的模型,并实施自动化统计,可以更好地实施监管,节省大量的人力;通过实时现场监控对现场车辆的装载量进行合理评估,从而可以提高生产效率;通过建立对车辆进行实时跟踪监控的GPRS定位系统,便于跟踪各个车辆的运行轨迹,对超速车辆进行警示提醒,不仅可以减少交通事故的发生,而且便于对车辆的即时管理调配,缩短运距,提高设备生产效率;通过远程控制排水设备,有效减小了灾害天气造成的隐患。

通过对武家塔煤矿新旧运输系统的对比分析可知:改造后的调度运输系统统计数据准确、快捷,统计时间只用原来的三分之一,避免了原来人工统计可能带来的各种错误;节省人力,只用过去的十分之一的人就能完成,可随时对运输车辆的装车质量及违章行为进行监控,并可随时对其抓拍照片;工作可靠迅速,每个班工作结束露天煤矿即可生成单班的报表信息,及时反馈给各施工单位;装车质量问题及时发现,避免人员监管可能存在的人情味;解决了违规排土问题,不在指定地点排土的数据不予承认。针对武家塔露天煤矿运输系统较复杂的实际情况,采用运距优化系统的运用对采坑采、运、排环节进行合理分配,减少运距,使武家塔煤矿的实际运行取得了较好的经济效益。

摘要：针对武家塔露天煤矿原来依靠传统的人工计算和经验来调度车辆、规划路线,容易出现运距加大、费用增加等问题,对运输系统和调度系统进行了改造,取得了较好的经济效益。

关键词：露天煤矿,调度系统,运输系统,运距优化

参考文献

[1]曹忠清.古莲河露天煤矿运输系统优化研究[J].中国新技术新产品,2012,9:168.

[2]门树臣,等.贺斯格乌拉露天煤矿运输系统优化[J].露天采矿技术,2010,5:20-21.

[3]杨生飞,等.胜利东二号露天煤矿开拓运输系统优化研究[J].露天采矿技术,2011,4:33-34.

[4]张学,等.平庄西露天煤矿由铁道向汽车运输工艺转变方案的研究[J].露天采矿技术,2013,1:1-5.

浅谈商品混凝土运输调度模型篇8

1 混凝土运输调配模型

1.1 混凝土运输模型

混凝土运输调配限制条件包含了利润、混凝土质量及运输车使用率，并将限制条件规划成求解目标式以达到弹性满足限制的目的。本研究依照限制式重要性列序如下。

H1：混凝土质量方面，是考虑妥善规划生产配送的安排，减少缓凝剂、甚至添加水的影响质量的作法(详细求解略)。

H2：成本方面，分成出车成本以及外部成本此两方面，而供应商必须在合法前提之下，尽可能减少运载次数，避免成本不断地增加(详细求解略)。

H3：运输车使用率方面，若集中使用某辆运输车，车体老化、折旧的速度会愈快，车排放的污染浓度愈高，因此混凝土拌和厂各车辆的指派使用要平均并配合定期维修保养，才能降低空气污染量(详细求解略)。

1.2 其它限制条件

由于调度运送车辆属于运输网络分析，在硬式及软式限制式下，亦需要其它限制式，让求得的解更为接近现实状况，以供供应商参考。

2 模型分析及求解

2.1 模型分析

本研究所拿到的数据是在执行新道路交通管理处罚条例之前，当时是使用容积法，运输车最大容量为8～9m3，但现今已回归重量法管理，运输车载重法限制载运数量3.5～4m3。因此，本研究首先针对容积法，求解出最佳解，并比较当时供应商调度运送情况与本研究结果之间的差异。其次针对重量法，进行求解分析，给供应商作为参考，让运输效率达到最大值。

本模型包括顾客的需求量及所在地、顾客需求时间点、运输车容量限制、固定维修日期, 通过UrMap系统进行厂拌混凝土厂和顾客之间的距离量测、以及运输车从混凝土拌和厂至顾客所在地所花的时间，运输车时速设定为50公里，所以移动时间的长短将以距离来换算。

2.2 模型求解

本研究使用数学软件包进行求解，分别求出容积法管理、重量法管理下的最佳调度模型，通过比较分析，了解调度趟次的运载变化，给供应商参考之用。

3 应用实例

3.1 调度分析

某混凝土拌和厂，其一天共有十个有需求的顾客点，需求量为1.5～128m3不等，进行一日的调度配送，并设定运输车1进厂维修保养，以确保运输车于平日配送时的安全性以及防止车辆快速老化现象。

运输车调度模型是从混凝土拌和厂至工地再回到混凝土拌和厂，之间的活动时间主要包含：旅行时间 (包括去程和回程时间) 、需求时间等信息。表1为每一个工地的营运信息、时间与需求。

在重量管理办法下，由于有装载量限制因素，最高容许运载量为4m3，所以整体调度次数会提升，但拥有15台厂拌混凝土车，执行重量管理办法下，运载过程中出现车辆不足现象，直至将车辆数加至27辆时，才能求解出最佳解。因此，厂拌混凝土供应商需租赁或购置车辆，让调度模型符合合理条件，且满足所有顾客需求，增加运输效率。因此本研究设计重量管理办法下，供应商拥有27辆运输车可用于调度作业。

3.2 不同限制条件下的目标值结果对比

实行优先权目标规划，依据供应商选择，按照目标式的重要性给予优先权。表2为目标值求解结果。

可以看出，在目标式一混凝土质量方面，容积法和重量法结果相同，换句话说，所有车辆皆可在1.5小时内将混凝土送达至顾客点。在目标式二成本有所变化，容积管理法成本低重量管理办法，是由于容积管理法允许装载较多的混凝土数量，使得供应商能够减少运载次数，进而降低出车成本以及外部成本。

3.3 调度安排

本研究所拿到的数据是在执行了新道道路交通管理处罚条例之前，也就是实行容积法管理时期。依据供应商所给予的的信息，在人工安排下，大多会装载至8m3，而通过数学规划，求解出来的运送数量也是大部分会装载至8.8m3。容积管理法调度安排可知，一日运载趟次共为35次。重量管理办法下，运载数量大多会装载至4m3，总运载趟次为66次。

配合工地订购顺序、需求时间、需求点离工地的距离与时窗限制，通过数学规划软件，可以计算出车辆出发时间点，不但能降低对工地进度的影响，亦能让混凝土拌和厂掌握出车时间点。

4 结论

1) 由于厂拌混凝土有其时效性，所以在生产时必须符合拉式(pull)需求，并遵守Just In Time (JIT)规则，才能够维持产品的质量，增加整体工作的效能以及生产的效率，因此需考虑混凝土质量以及工地时窗限制，混凝土品质的维护，从厂内拌和、运输车去程及等待时间的总合不能超过1.5小时，以维持混凝土质量。

2) 在目标式一混凝土质量方面，容积法和重量法结果相同，换句话说，所有车辆皆可在1.5小时内将混凝土送达至顾客点。

3) 在目标式二成本有所变化，容积管理法成本低重量管理办法，是由于容积管理法允许装载较多的混凝土数量，使得供应商能够减少运载次数，进而降低出车成本以及外部成本。

4) 目标式为运输车使用率时，不论在容积管理或重量管理办法下，车辆能平均地使用。

参考文献

[1]邹琢晶.推广使用商品混凝土势在必行—商品混凝土技术经济分析.四川大学硕士论文.2004

[2]宋益旭.商品混凝土的优越性[J].油气田地面工程, 2005 (12)

[3]郑武.基于遗传算法的商品混凝土配送模型研究[D].中南大学硕士学位论文, 2005

[4]胡先芳.预拌混凝土产量预测方法的研究—对全国预拌混凝土产量和搅拌运输车需求量的预测.建筑机械化.2003, (11) :23-25

[5]Lu, Ming and Lam, H.C.Optimized Concrete Delivery Scheduling Using Combined Simulation and Genetic Algorithms.Proceedings of the 2005 Winter Simulation Conference, 2005:2572-2580.

汽车运输调度员的“金钥匙” 篇9

看完由交通专业人员资格评价中心 (交通部职业技能鉴定指导中心) 组织编写的全国交通行业职业技能鉴定培训教材—《汽车运输调度员》后, 新国线运输集团北京京汉运输有限公司新招聘的调度员小刘如获至宝。

他激动地表示, 刚入这一行, 有时候办事儿都摸不着头脑, 而这本书非常系统地介绍了运输这一行的整个工作流程, 部分特别岗位还针对具体问题结合例子予以说明, 这对于他今后的工作帮助很大。

“市场调查、客运运行计划的编制、实施, 客运车辆运行信息采集、统计分析, 旅客站内滞留或站外滞留等特殊情况下的调度等非常全面。我发现实际工作中, 还有很多地方需要改进, 有很多知识需要补充。”小刘谦虚地说。

理想的书籍是把智慧的钥匙, 交通运输领域不乏充满魔力的“金钥匙”, 且散布于各个细分的工种。从小刘的兴奋劲儿可以看出, 《汽车运输调度员》是适合普通的汽车运输调度员及交通运输相关专业学生的“金钥匙”。

人民交通出版社相关人员告诉记者, 这本教材是为做好交通行业特有的职业技能培训及鉴定工作, 在汽车运输调度员从业人员中推行国家职业资格证书制度而特别出版的。

该教材根据《国家职业标准—汽车运输调度员》 (以下简称《标准》) 内容, 以职业活动为导向, 以职业能力为核心, 突出特色, 针对汽车运输调度员职业活动的领域, 按照模块化的方式, 分中级、高级、技师和高级技师4个等级进行编写, 各等级内容分别对应于《标准》中4个等级的“工作要求”。

教材中级、高级分册内容丰富、翔实, 涵盖了汽车运输调度员 (中级) 和汽车运输调度员 (高级) 两个等级所要求的全部知识。

汽车运输调度员 (中级) 共三篇十个单元。介绍了汽车运输调度员基本要求、汽车运输调度员的职业道德及职业守则, 还有汽车运输、汽车运输市场、汽车运输车辆的基本知识以及道路、货物、汽车运输调度作业的基本知识, 相关的法律、法规知识。另外, 重点讲述了汽车客运和货运的调度, 包含运行计划的编制、实施、监督检查、信息资料管理等。

汽车运输调度员 (高级) 共两篇八个单元。主要介绍汽车客运和货运的调度, 包括市场调查, 客货运运行计划的编制、实施, 客货运车辆运行信息采集的内容与方法、整理与保管, 客货运信息资料的统计分析, 客货运调度信息系统的使用等。

可以说, 这是一本汽车运输调度员 (中级) 和汽车运输调度员 (高级) 技能鉴定绝好的辅导用书, 不仅可作为交通类职业院校相关专业的教学参考书, 而且还可供汽车运输调度员从业人员继续教育和自学使用。

浅谈铁路运输调度的集中统一指挥篇10

一、铁路运输调度集中统一指挥现状

(一) 调度管理工作基础不稳定

调度管理工作基础不稳定的主要表现在运输生产组织和运输调度集中统一指挥上。有些铁路局并没有按照规定对车次, 车种, 车数等组织排空, 而且当排空与装车产生矛盾的时候, 也没有按照先拍后装的规定执行。除此之外, 在有通道压力的限制口装车的安排上, 也没有实行均衡运输以排解车流压积。这样的思想, 可以说是小算盘思想, 仅仅顾及到自身压力, 并没有站在全局的角度上看问题。实际上, 这样的做法是和调度集中统一指挥的思想相违背的, 不仅阻碍了调度集中统一指挥的思想的发展, 也浪费了运输通道的能力。

(二) 调度安全工作基础不稳定

在日常的铁路运输工作中, 及时发布与运输有关的调度命令是很关键的。但是偏偏有些铁路管理局并没有这样做。有些行车的工作人员根本不去执行上级调度发布的命令, 容易给行车安全带来隐患。尤其是还会存在在一些天气不良, 行车设备故障或者铁路交通事故等情况下没有按照相关规定, 也没有坚持铁路运输调度集中统一指挥的原则的现象。

(三) 调度技术工作基础不稳定

如果铁路运输要实行调度的集中统一指挥, 就要对车流, 日班计划, 计划兑现率等方面尽量做到准确的推算。之所以说调度技术工作基础不稳定, 就是因为很多铁路局都做不到这一点。这类铁路局不服从总公司的调度指挥协调, 在分界口交接列车扯皮, 造成分界口堵塞或能力浪费的现象是经常有出现的。

二、铁路运输调度集中统一指挥的重要性

铁路运输调度在整个铁路运输中扮演着重要的角色, 担负着确保运输安全, 组织客货运输, 保证国家重点运输等项目的重要责任。而铁路运输中各个部门的协调合作, 服从指挥也发挥着重要的作用。为了能够提高运输效率, 按时完成运输任务, 铁路调度的集中统一指挥就显得尤为重要了。具体可以总结为以下几点:

1) 实行铁路运输调度的集中统一指挥, 能够满足国家重点物资运输以及客货运输的需要;2) 实行铁路运输调度的集中统一指挥, 能够满足运输安全的需要;3) 实行铁路运输调度的集中统一指挥。能够满足各线车流相对稳定, 路网通过能力利用最大化的需要。

三、提高铁路运输调度集中统一指挥的对策建议

(一) 强化调度人员的综合素质, 提高有关人员的职业道德和服务水平

如果想要真正意义上实现铁路运输调度的集中统一指挥, 就要有一支无论是思想上, 作风上, 业务上或者是纪律上都作风过硬的具有高素质的调度队伍。因为在整个调度执行的过程中, 调度主体是人, 服从调度的主体仍旧是人。因此, 铁路局要在这方面下功夫, 做好有关于规范相关铁路运输干部, 职工等行为规范, 力求相关人员能够按照规范执行工作。除此之外, 相关的铁路部门还应该定期对相关行车人员开展职业技能培训, 严格进行考核。在此基础上, 对于时常发生的一些铁路故障以及相关应急措施进行定期演练, 以便在遇到突发状况的时候能够有条不紊的处理, 为调度管理工作打好坚实的基础。

(二) 加强调度安全工作的基础, 坚持安全生产的原则

运输部门应该有与时俱进的精神, 定期对相关的行车规章制度进行反省, 按照最基本的运输要求, 对那些有威胁于运输安全的, 影响行车效率的, 违反调度集中统一指挥原则的土规定进行修改和删除, 这样才能够保证行车安全。除此之外, 运输调度还应该坚持安全生产的原则, 能够对列车安全行车做出正确的指挥, 坚决杜绝因为指挥问题而产生的隐患。另外, 当行车遇到危险的时候, 就要保持沉着冷静的态度, 做到能够正确, 完整, 清晰的发布调度命令, 这样才能够保证旅客列车和高铁安全行驶。

(三) 提高调度技术水平, 强化日常指挥

怎样做到提高调度技术水平, 强化日常指挥, 其实主要可以从以下几个方面说起:

1) 努力提高列车工作计划编排质量, 让列车行驶能够达到基础平衡。有关于列车工作计划, 应该是有全日次和全日编制内容的。而在, 相关人员在编制列车工作计划的时候, 应该要根据相关的必须是可靠的资料编制。要坚决抵制那些无根据的空头计划。只有是按照可靠资料编制的工作计划, 才能够让列车行驶达到基础平衡。

2) 努力提高机车工作计划质量, 让机车运作计划可以达到平衡。在编制机车工作计划的时候, 一定要与列车工作计划能够相衔接。而机车周转图也必须是按照列车工作计划以及规定的作用时间, 形成人员劳动时间等进行编制。机车工作的编制决不能脱离列车工作计划, 并且不能够违反交路机车计划。

3) 努力提高阶段计划质量, 让阶段计划在实行的时候能够达到均衡状态。阶段计划如果想要得到均衡, 就要让日班计划得到实现, 并且能够加强阶段计划的编制和执行。在这个过程中, 尤其要把第一, 第三阶段编组站落实。除此之外, 列车调度的相关工作人员也要认真铺划和及时下达三 -四小时列车运行的调整计划, 以使得分界站列车交接能够组织均衡。

四、结束语

坚持铁路运输调度集中统一指挥是能够保证铁路运输全局利益最大化的关键点。针对目前铁路运输调度的集中统一指挥所存在的问题, 结合铁路局目前的实际情况, 应该进一步完善铁路运输的服务机制以及运行机制是很重要的。除此之外, 行车人员对于上一级调度的服从问题也是迫切需要解决的。综合来说, 铁路运输如果想要做到保证运输安全, 不管是在调度管理, 调度安全以及调度技术层面都应该进行深刻的反省, 找出问题的关键所在, 努力做到调度的集中统一指挥工作, 为经济社会发展提供更多的动力。

参考文献

[1]卓庆新.铁路运输调度管理系统应用的思考[J].上海铁道科技, 2010.

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