运输调度员工作职责

运输调度员工作职责（通用10篇）

运输调度员工作职责 篇1

运输调度员工作职责

1、对公司生产经营范围内的货物运输进行计划管理,对装车发货及其相关工作进行协

调、控制。

2、按照公司销售计划,结合成品库存,负责合理安排协调产品的运输,在保证安全的前

提下,按照公司要求,提高车辆综合利用率,多装快运,满足销售市场的需求。

3、对物流公司负责人定期召开例会,传达公司有关规定,布置安排工作,监督并保证运

输和服务质量。

4、负责按时登记运输台帐,对发生的运输质量、货损、货差、交通事故等问题做好档

案材料的记录,存档工作并及时向领导汇报。

5、对运输发票负责严格审查,按照公司规定的从各个环节降低成本的第一大目标坚持

不懈执行到底。

6、负责协调装车场地的车辆按顺序进场,按规定停放,无特殊情况下不得无故变更装

车顺序,未经与销售主管及业务内勤沟通不得私自更改销售计划,为保证货物的及时运出,避免对参运公司产生不良的效应及后果,对前天因产品原因未装出车辆,需先装,先发。

7、负责监督,协调装车人员文明出工,做好消防,防汛,安全等日常管理工作,负责监督装

车质量,杜绝野蛮装卸,坚决不能有索要物品,索要金钱等现象发生。

8、负责监督检查运输车辆的车况,对车况不好的车辆有权拒绝安排装车,负责监督各

车队文明,安全行车。

9、对待外贸出口任务,时间和产品运输质量严格要求,按时到达送货地址，决不能出现

任何差错。

10、加强与生产,销售、仓库保管及相关部门联系,做好协调服务工作。

运输调度员工作职责 篇2

看完由交通专业人员资格评价中心 (交通部职业技能鉴定指导中心) 组织编写的全国交通行业职业技能鉴定培训教材—《汽车运输调度员》后, 新国线运输集团北京京汉运输有限公司新招聘的调度员小刘如获至宝。

他激动地表示, 刚入这一行, 有时候办事儿都摸不着头脑, 而这本书非常系统地介绍了运输这一行的整个工作流程, 部分特别岗位还针对具体问题结合例子予以说明, 这对于他今后的工作帮助很大。

“市场调查、客运运行计划的编制、实施, 客运车辆运行信息采集、统计分析, 旅客站内滞留或站外滞留等特殊情况下的调度等非常全面。我发现实际工作中, 还有很多地方需要改进, 有很多知识需要补充。”小刘谦虚地说。

理想的书籍是把智慧的钥匙, 交通运输领域不乏充满魔力的“金钥匙”, 且散布于各个细分的工种。从小刘的兴奋劲儿可以看出, 《汽车运输调度员》是适合普通的汽车运输调度员及交通运输相关专业学生的“金钥匙”。

人民交通出版社相关人员告诉记者, 这本教材是为做好交通行业特有的职业技能培训及鉴定工作, 在汽车运输调度员从业人员中推行国家职业资格证书制度而特别出版的。

该教材根据《国家职业标准—汽车运输调度员》 (以下简称《标准》) 内容, 以职业活动为导向, 以职业能力为核心, 突出特色, 针对汽车运输调度员职业活动的领域, 按照模块化的方式, 分中级、高级、技师和高级技师4个等级进行编写, 各等级内容分别对应于《标准》中4个等级的“工作要求”。

教材中级、高级分册内容丰富、翔实, 涵盖了汽车运输调度员 (中级) 和汽车运输调度员 (高级) 两个等级所要求的全部知识。

汽车运输调度员 (中级) 共三篇十个单元。介绍了汽车运输调度员基本要求、汽车运输调度员的职业道德及职业守则, 还有汽车运输、汽车运输市场、汽车运输车辆的基本知识以及道路、货物、汽车运输调度作业的基本知识, 相关的法律、法规知识。另外, 重点讲述了汽车客运和货运的调度, 包含运行计划的编制、实施、监督检查、信息资料管理等。

汽车运输调度员 (高级) 共两篇八个单元。主要介绍汽车客运和货运的调度, 包括市场调查, 客货运运行计划的编制、实施, 客货运车辆运行信息采集的内容与方法、整理与保管, 客货运信息资料的统计分析, 客货运调度信息系统的使用等。

可以说, 这是一本汽车运输调度员 (中级) 和汽车运输调度员 (高级) 技能鉴定绝好的辅导用书, 不仅可作为交通类职业院校相关专业的教学参考书, 而且还可供汽车运输调度员从业人员继续教育和自学使用。

运输调度员工作职责 篇3

关键词：信息化；调度管理算法；概要设计

中图分类号：TP393

1 干线运输管理背景

邵阳市烟草公司从2007年开始推行了“一库式”方案，采取二级配送模式，中心库至各中转站为干线运输，各中转站到零售户为二级运输。公司拥有8个中转站（含本级），7台箱式货车，通过统一调度，负责全区的卷烟干线运输。每年卷烟的干线运输总量接近24万箱（5件烟称为1箱），其中，最大的中转站年运输量（8.59万箱），是最小的中转站年运输量（0.85万箱）的10倍多，最远的中转站单程距离（173公里）是最近的中转站单程距离（23公里）的7倍多，而负责干线运输的7台箱式货车的装载量大小不一，部分干线货车还需要在最大中转站（本级）过夜……因此，分配运输任务和管理调度车辆，成为一个复杂而繁琐的工作。当前的做法是，根据每日各个中转站的运输量，由人工计算后将运输任务分配给每台干线货车，调度作业效率低，难以保证成本最低和效率最优，也无法记录和平衡各车辆年度总任务量，迫切需要设计合理的调度管理算法，进而搭建配套的信息管理系统。

2 干线运输约束条件

2.1 基础信息

现有的8个中转站（本级、隆回、洞口、绥宁、城步、武冈、新宁、邵阳县）和7台干线送货车，为了简化说明分别用“A站、B站、C站……H站”和“湘E01、湘E02、湘E03……湘E07”表示。干线运输车以整托盘卷烟的“垛”为单元进行装卸和运输，为了提高车辆装载率，根据货车的车厢高度，将每垛的容量定义为35件，即每个托盘可以放35件烟（合计1750条烟）。干线货车中，湘E01、湘E02、湘E03、湘E04和湘E05等五台车，每台车最大可装17垛；湘E06最大可装16垛；湘E07最大可装13垛。8个中转站单程距离远近不一，其中，A站30公里，B站23公里，C站76公里，D站173公里，E站155公里，F站105公里，G站140公里，H站55公里。根据历史数据显示，各中转站的日平均干线运输量为A站1789件，B站740件，C站519件，D站240件，E站177件，F站439件，G站388件，H站619件，但各中转站的运输量会随着销售旺淡季而不断变化，且波动幅度较大，因此，每天各站的实际运输量无法准确预测。

2.2 约束规则

公司每个月按照4个周期访销，每个周期5个工作日，干线货车全年约有240天的工作日需要出车。8个中转站虽然每天实际运输量波动幅度大，但每个中转站每天都有运输任务。7台货车分别对应7个司机，负责8个中转站全年共计约120万件卷烟的运输任务。经过梳理，调度约束规则包括：

（1）不同中转站的卷烟必须采用不同托盘进行码垛，以便中转站快速卸货。

（2）D站和E站的日送货量之和小于17垛（595件烟）时，必须安排给同一辆车，且D站的货物先行装载进入货箱，以便E站先行卸货。

（3）路途最远的3个中转站（D站173公里、E站155公里、G站140公里），每个站货物应尽量避免拆分成多车，以避免增加总行驶里程。

（4）当同一站点的货物需要拆成多车时，应尽量实现车辆满载的次数最多化。例如：某站有18垛货物时，不能拆分成“9垛+9垛”，而要拆成“17垛+1垛”或“16垛+2垛”，大货车装多数垛，小货车则装少数垛，满载车次最多化。

（5）同一中转站有多车货物时，尽量安排给不同车辆，以便同站货物尽快装走，也便于同站货物的所有车辆同时出发，避免货物长时间占用发货区面积。

（6）每台车每天的送货总里程应尽量均衡。此外，每日送货趟数最多的车，与当日送货趟数最少的车，一般只差1趟，最多只能差2趟。

（7）尽量不让同一车辆连续两天跑的趟数最多，或者连续两天跑的里程最长，除非无法安排过来。

（8）在不增加车次的前提下，尽量把A站货物作为每个执行A站运输任务的车辆的最后一趟进行运输，以便有尽可能多的货车在A站过夜。

（9）原则上，每台车要轮流、循环为每个站点送货，且尽量不让同一车辆连续两天跑相同的站点序列，除非无法安排过来。

（10）除了D站和E站货物拼车，其它货物拼车由系统依次按照“总车次最少”、“总行驶里程最短”、“平均装载率最大”的原则计算，并支持人工调整。

（11）销售旺季（日运输总量大于5000件）时每台车每天均需出车；销售淡季（日运输总量小于等于5000件）时，只需派出6台车（余下1台车检修或司机轮休）。同时，要求全年每个车（司机）轮休的天数大致相等。

（12）通过干线运输调度管理，要求派出的总车次尽量少，货车平均装载率尽量大，且全年每台车的行驶里程大致相等。

除约束规则外，根据系统算法要求，还需确定每项约束规则之间的优先级，以便当两项约束规则之间有冲突时，信息系统优先遵循哪项规则。依据业务实际需求，确定以上约束规则的优先级排列为：规则（1）优先级>规则（2）优先级>规则（3）优先级>……>规则（12）优先级。

3 调度系统框架与流程

按照整理归纳的约束规则，我们采用高级语言可得出与干线运输调度业务相匹配的算法，設计出适合公司的卷烟干线运输调度系统。为了便于系统部署和管理，确定系统框架为B/S架构，采用PHP开发，支持PHP+MySQL平台发布。

系统每天从卷烟订单系统中获取每个中转站当天的货物运输量，并以35件为1托的单元进行运输任务调度分配，确保调度结果满足上述约束规则。结合业务实际情况，确定具体流程如下：

（1）数据同步。调度员在干线运输调度系统中，通过数据同步模块，从卷烟订单系统中抽取所有中转站的干线运输量。

（2）调度运算。系统根据所有优先级和约束规则，进行调度运算，生成调度结果。

（3）调度结果审核。人工审核调度结果，并根据车辆和司机的临时状态进行调整，最终确认每辆车每天的运输任务。

（4）发布通知。通过审核后，系统将在服务器上生成调度结果图片，服务器上安装LED屏幕控制程序，每间隔5秒钟将该图片发送至装卸平台附近LED屏幕上显示，以便作业人员按照调度结果进行作业。同时，系统将通过短信网关，向相关人员（包括司机）发送手机短信通知，告之其运输任务和作业时间。

（5）即时优化。当车辆在执行任务过程中遇到突发事件需要变更任务单时，即时优化并重新调度尚未执行的任务。

（6）任务执行情况反馈。车辆遇到突发事件，导致其实际的运输时间和行驶路线变化时，当班司机通过管理人员将实际情况反馈至系统中，以便系统长期策略的准确实行。

4 结束语

邵阳烟草干线运输调度系统将应用在卷烟配送中枢业务上，因其调度管理的作业具有多目标特性，区域特征明显，约束规则复杂，只有结合邵阳卷烟配送业务的实际情况，全面总结和分析适当调度规则和相应的调度优先级，建立合理的干线运输调度管理算法，进而构建配套的调度管理信息系统框架和业务流程，才能最终搭建高效的干线运输调度系统。

参考文献：

[1]雷德明，严新平.多目标智能优化算法及其应用[M].北京：科学出版社，2009（03）.

[2]朱伟.邵阳烟草精益物流课题[C].资料汇编，2014（06）.

[3]湖南省烟草公司.卷烟物流综合管理平台调研报告[Z].2013（09）.

作者简介：蔡永长（1981-），男，湖南新化人，国际物流师，高级营销师，网络工程师，硕士，2012年毕业于北京工业大学软件工程专业，研究方向：信息管理。

运输调度员岗位标准 篇4

一、职责范围

在运输调度科科长领带下负责日常生产调度及运输组织工作。

二、工作内容与要求

1、执行公司各项规章制度，协调、指挥、组织当班生产，监督各段按计划完成各项生产任务。

2、正确及时传达调度命令和口头指示，按规定填写《调度命令登记簿》，及时传达上级领带对安全生产的指示和要求，并检查执行情况，向主管领导反映。

3、掌握生产动态，了解各段作业情况，及时发现存在问题，并上报值班领导。

4、协调搞好与配煤场和上级部门的生产衔接，根据搜集的有关生产信息资料，合理组织当班生产。

5、听取各段负责人和下现场干部的信息反馈，并及时向值班领导汇报，做好记录。

6、负责处理安全生产中的一般问题，并向值班领导汇报。

7、负责各种生产任务台账的填记及保管，本部往来文电的收发登记。

8、对各段的值班人员、作业情况进行电话抽查，对违反纪律及作业程序的现象，及时制止并向上级反映。

9、使用文明用语，树立文明窗口，搞好责任区卫生及备用的定置定位管理、10、完成领导交办的其他各项任务。

三、任务与权限

责任：

对当班生产调度的合理性负责。

权限：

1、对当班运输生产有指挥协调权；

浅析铁路行包运输调度的优化方法 篇5

1 基于当前铁路行包运输调度管理体系分析行包调度优化的意义

铁路行包运输指的是以铁路运输网络为依托, 利用铁路客车行李车和行包专列为行包运输工具, 为用户提供包括行李、包裹、快递、货运、物流等在内的运输服务。我国近年来经济的快速发展以及国内快递行业的大规模兴起, 令铁路行包运输调度工作的效能发挥成为业内人士关注的议题之一。

1.1 现阶段铁路运输行包调度管理体系现状及问题

国内大部分快运企业将铁路行包调度工作分为三级指挥, 即总公司调度、分公司调度和车站营业部调度, 三者共同完成铁路行包日常运输组织的指挥与调度, 包括运输系统组织、运输资源调配、运输渠道畅通、运输速度及时。相关企业凭借有效的铁路运输行包调度体系满足铁路行包运输调度需求。但在实际操作过程中, 铁路行包运输调度负责部门对于行包运输现场的组织能力水平相对较低, 在行包装运方案的制定与操作过程中大多数按照人工经验进行, 并未将科学调度理念引入铁路行包运输调度工作中, 制约了铁路行包运输调度方法效率的提升。

铁路行包运输调度部门或企业对行包运输调度体系的运营理念尚处于传统水平, 并未随着时代经济的发展以及行业的发展趋势对工作理念予以及时升级, 直接影响了铁路行包运输调度体系中生产层与调度层的沟通顺畅性。与此同时, 由于理念的落后, 在日常组织生产流程中, 相关部门或企业对于生产型经营的重视程度偏高, 导致铁路行包运输调度的指挥偏离了以人为本、顾客至上的工作原则。

1.2 铁路运输行包调度优化的意义

如今的货物运输市场对货运企业的要求趋于多元化、层次化, 货运企业倘若依然沿用传统铁路行包运输调度方法很难满足现代社会的需求, 将会逐渐丧失企业在行业市场中的竞争力。如前文所说, 当前从事铁路行包运输的货运企业在调度操作过程中对于用户及社会的需求的关注度及考虑程度明显不足, 为客户的服务体验带来负面影响。这一现象对于货运企业在行业中的长远发展有所不利, 因此, 对铁路行包运输调度方法的优化有助于货运企业从调度原则层面予以切实改善, 增加客户的满意度。

此外, 对铁路行包运输调度的方法进行优化有利于提升货运企业对现有运输资源的利用效率, 基于现有劳动资源以及企业生产资源角度看, 铁路行包运输调度方法优化对企业生产效率的提升有积极的促进作用。当前铁路行包运输调度工作流程中处处可见的人工经验原则, 对于铁路行包运输调度工作的生产效率提升并没有明显的帮助, 只有凭借调度方法的优化才能改变当前行业的传统观念, 以从操作层面改善铁路行包运输调度工作发展迟缓的现状。

2 铁路行包运输调度的优化方法

在铁路行包运输行业中, 调度工作的优化需要首先明确铁路行包运输操作的关键原则, 即长途直达、长短途合理分工、中转组织、区域集散、适量装卸、有限转运以及行包类别限定。与此同时, 优化方向需要以货运企业三级调度部门的协调性提升为核心。铁路行包运输的货物装车计划需要由铁路车站营业部合理制定, 按照及时分拣、预先设计运送路径、确定装运车次、制定中转方案的主要模块进行整体承运货物的装运设计。与此同时, 在进行铁路行包运输调度时, 针对可能出现的突发状况需要货运企业以过去实践经验为基础制定完善的应急方案, 避免由于突发状况而严重影响货运计划。

3 不同货物等级权重算法设计

根据实际调研, 本文将承运行包种类根据优先装运原则, 分为:始发和中转行李、中转时限快递、中转大客户及发送时限快递、中转快件、发送大客户、发送快件、中转包裹及发送包裹等。因为需要对不同货物等级的权重进行确定, 本文选择1-9标度法。对权重具体值进行合理测定。

3.1 1-9标度含义

1-9标度的含义主要是:1为二者相比, 同等重要;3为二者先比, 前者稍重要;5为二者相比, 明显重要;7为二者相比, 强烈重要;9为二者相比, 极端重要。而标度值为2、4、6、8时, 代表单数间的过渡重要性。倒数表示对比对象置换以后的标度值。

3.2 权重确定步骤

根据两两之间的对比, 确定出标度值, 建立矩阵W, 由行业内专家进行评定。

(1) 对矩阵内每一行个元素的乘积进行计算评判:

(2) 求出的集合平均数:

3.3 模型求解步骤

根据专家对现场操作情况给出的判断矩阵, 求出权重并检验出一致性;根据列车时刻表差, 得到对应的OD站间历程, 结合运价费率表与普包运价规律、行李得到出A站装运到进B展的第n种货物的基本运费。对车次Z沿途各站的提报装车日计划原始数据进行提前收集和整理, 并对属性一致的货物进行统计, 构成数据源。采用Lingo12.0编程, 求出装车日计划的最佳调度方案。根据运行结果及人工经验, 给出相关的调整意见。

4 结语

基于本文内容可知, 铁路行包运输调度方法的优化有助于帮助货运企业进一步挖掘铁路行包运输网络布局的优势, 从而改善当前铁路行包运输领域所产生的社会效益和经济效益不高的局面。

摘要：国内运输市场的迅猛发展, 带动了铁路行包运输业的规模扩大、模式创新。传统以人工操作为主的铁路行包运输调度方式较难满足如今的铁路行包运输规模。在现代社会的市场背景下, 铁路行包运输体系中的调度模块趋于现代化、信息化。本文以铁路行包运输调度的优化方法为研究内容, 结合当前行包运输调度方法现状问题, 提出若干可行的优化对策以供相关人士参考。

关键词：铁路行包运输,调度,优化

参考文献

[1]刘胜.铁路行包运输调度优化的方法研究[D].北京交通大学, 2012.

[2]沈睿.铁路行包快运服务网络设计理论与方法研究[D].北京交通大学, 2006.

运输调度员工作职责 篇6

关键词：通过能力；交叉进路；机列衔接；运输效率

一、济德调度区段概述

济西站至德州站调度区段（以下称济德调度区段）全长110公里，管辖11个车站。其中，济西站是路网性特等编组站，承担货物列车的解体编组任务；其他站为中间站站，主要业务是办理列车的会让。德州站隶属于北京局的客货运站，同时办理少量的货物列车解编作业。

二、济德调度区段调度指挥中存在的主要困难

（一）通过能力紧张

通过能力是指在设定类型的机车车辆和固定的行车组织方法的前提下，以固定设备在单位时间内（通常指一昼夜）能放行通过的标准重量的最大列车数或列车对数来表示的，它在一定程度上取决于广大铁路职工的协同动作和铁路固定设备、机车车辆的合理运用。

济德区段列车密度大，调车作业车站多，天窗时间长，通过能力紧张。天窗时间为上下行各180分钟。加之不同速度等级的客货列车共线混跑、不同机型牵引，给列车运行调整带来很大的困难。

（二）交叉进路多

济德调度区段京沪线与邯济线在晏城站接轨，从济西站发出的去邯郸方向的货物列车，在晏城站与京沪上下行线进路交叉。随着邯济线增量，交叉进路明显增多。为了充分利用通过能力，减少对京沪线的列车运行的影响，晏城站接邯郸方向的列车时，必须要选择好时机，尽可能不影响京沪线列车运行。

本区段有两对摘挂列车，因受站场限制，禹城和平原站的货场都偏于车站下行侧，接发上行摘挂列车时，为了减少穿越正线调车作业，给调车作业创造良好条件，往往需要接下行线进行作业，这样就不可避免地会产生交叉进路。

（三）机车交路复杂，各机型牵引定数不统一

货运机车交路复杂：丰西、南仓、石家庄、东风、邯郸、德州等。不同机型牵引定数不统一，担当区段不一样，内燃和电力机车运行时分不一致，给运输组织带来困难。由于机班及交路的不同，存在车流与机车衔接不好的问题，经常会采用短班机车代用。调度员必须要加强与两端站的联系，详细了解列车速报，严格掌握机车和车流匹配情况，以防止拉错方向。

（四）等线现象较为严重

等线最严重的是邯济线从邯郸南站至济西站的列车。因为京沪线和胶济线列车密度大，为保证济西枢纽畅通，在邯郸车流不积压的情况下，济西站一般优先接京沪、胶济方向列车。这样，邯济线的列车就会在站等线。通常情况下，从邯郸南站至济西站运行时间需要24小时左右，特殊情况下需要36小时以上。如此严重的等线直接造成司机的超劳，带来很大安全隐患。造成等线的原因主要有以下几个方面：

1、受编组站解编能力限制。济西站是京沪线、胶济线和邯济线的交汇点，德州站是京沪线和石德线的交汇点，这两个站每天到达的货物列车都很多，受解编能力的限制，经常会发生货物列车等线的情况。

2、受车列衔接影响。济西、德州为多方向车站。某一方向机车和车流衔接不好，即会造成编组完毕的列车迟迟开不出去而占用到发线，更加重了等线的态势。

3、施工维修作业影响。施工维修天窗时间长，特别是需要接触网停电的施工，影响范围大，直接造成了货物列车的等线，集中修期间影响更为明显。

三、提高济德区段运输效率的几点措施

通过对济德区段目前调度存在主要困难的深入分析，有针对性地提出以下几个方面的应对措施：

（一）加强联系，畅通信息，掌握规律

所谓信息，是指对客观事物的反映，从本质上看信息是对社会、自然界的事物特征、现象、本质及规律的描述。调度指挥方面的信息，主要是指与列车运行有关的资料。

1、准确掌握客车正晚点信息，合理铺画运行调整计划。加强与邻局、邻台位的联系，准确掌握客车正晚点信息，为铺画阶段计划提供依据，充分考虑到不同机型牵引列车的规律运行时分、交叉进路的影响，合理下达列车运行调整计划，充分利用通过能力。

2、与相关工种调度员、值班员加强联系、通力协作。车站、调度区段、技术站是“点、线、面”的关系。调度员要统筹考虑，顾全大局。“盘活一个点，畅通一条线，带动一个面。”加强与计划、机车调度员技术站的联系，确保信息畅通。及时掌握技术站列车到发情况及机车交路，特别是直达列车从南至北能在18点结算前接入和交出的，需要各调度区段和计划、机车调度员的密切配合。

3、准确掌握车站作业规律，有针对性地调整列车。掌握两端技术站接车规律。比如，在德州站去天津方向的客车点内，可以优先组织去石家庄和丰台西站的列车或是到达德州站换挂机车的列车或是到达德州站终止的列车；在济西站无调中转列车等线时，可以先放行有调中转列车，反之亦然；在济西站某个方向机车紧张时，就可以优先组织该方向的列车到达；对邯济线列车，要在12点前组织到达济西站，到达机车就可以用来牵引列车18点前交分界口。

（二）选择合理的会让站，加速放行列车

1、熟悉站场设备。能否合理利用站场设备不仅关乎通过能力，还直接关系到行车安全。列车调度员对管辖区段的行车设备要做到了然于心。

2、及时、准确铺图铺点。及时铺图铺点是实现列车调整意图的重要手段之一。及时、准确下达三、四小时列车运行调整计划，不但可将调整意图传达给车站值班员，利于维护调度严肃性，也为计划调度员编制阶段计划、机车调度员调整机车交路、货运调度员组织装卸车提供准确资料，实现行车信息的有效传递。

四小时列车运行调整计划主要内容是：客货列车在站到发时分和列车会让计划；摘挂列车在车站作业计划，区段内装卸车和施工计划，重点列车运行注意事项等。

四、结语

汽车运输队调度科科长竞职演讲 篇7

大家好，很高兴今天能有这个机会。在这里我首先要感谢我们公司的领导，是你们给了我这次挑战自我、展示自我的机会，其次我要感谢我们运行调度科的同志们，是你们的鼓励，让我有信心、有决心来迎接这次挑战。参加我们公司汽车运输队运行调度科科长岗位的竞聘是我的荣幸，也是我长期以来爱岗敬业、开拓创新、努力奉献的结果。下面，我从基本情况、对岗位的认识、竞聘优势和工作设想四个方面进行汇报，不妥之处，请领导和同志们批评指正。

一、基本情况、工作简历及主要工作业绩

我叫***,现年28岁，大学本科学历，先是宁夏理工大学计算机系信息工程专科毕业，后经过进修, 获得中央党校经济管理专业本科学历,现任公司运调科当班调度员。在进入公司之前，我曾在tcl电脑公司做过售后服务部。XX年进入宁夏天豹汽车运输有限责任公司汽车以后，先后担任过公司西站站务员、运调科内勤调度员、外勤调度员、当班调度员等职务，使自己对汽车运输调度工作有了一个深入的了解和认识，独立工作能力和工作水平有了很大的提高。

在工作中，我注重结合工作实际，强化自身教育，使自己的学历得到提高，素质和能力得到增强。勤奋敬业是我的工作特点，到公司工作6年来，我工作一直勤勤恳恳，无论是担任公司的站务员、还是调度员，我始终把每一项工作当作一个新起点，在不同的岗位上做出了积极的努力，取得了很好的效果，得到领导和同志们的好评。曾多次被公司表彰为先进工作者，得到领导和同志们的好评。勇于接受挑战是我的性格。今天我之所以选择站在这里，接受领导和同志们的挑选，首先是我相信我有能力能够胜任这一工作，其次是我希望在新的岗位上锻炼和提高自己，更好地促进公司发展，实现自身价值的最大化。

二、对竞聘岗位的认识

我觉得，调度工作是一个车队的核心工作。作为一个车队的调度科科长，就好比一项工程的总指挥，必须掌握和指挥好车队的三大资源：司机、车辆和运输计划。首先要熟悉情况，要对全队的车辆状况驾驶员状况了如指掌，同时，还要对全国的道路情况做到心知肚明。其次是要有协调能力，结合运输计划，及时与任务部门沟通，协调车站与车队、驾驶员与经营者等多方面的关系。第三是要有管理能力，既要有温情，也要有魄力，要能对调度员、驾驶员和乘务员实行人性化管理，对车辆的运行实施安全管理。最后是要有服务能力，通过优质的服务，充分调动工作人员积极性，吸引顾客，实现公司利润目标。

三、竞聘优势

今天我选择参加公司调度科科长岗位的竞聘，我认为我有胜任这一工作的能力，我在公司西站担任过三年的站务员，对车站工作流程十分熟悉，又在公司调度室工作三年有余，先后担任过内勤调度员、外勤调度员和当班调度员。因此对调度管理，可以说是轻车熟路。所以我觉得参加竞聘的优势比较明显，具体体现在以下几个方面：

首先具有一定的政治素质和个人修养，多年在公司一线的工作经历，提高了我的政治素养和个人品质，使自己能够做到“爱岗敬业、无私奉献”，能认真履行工作职责，与公司党委保持高度的一致，政治觉悟强。在个人品行方面，能始终用公司的纪律规定来严格要求自己，做到遵章守纪，在工作中能团结同志，做到率先垂范。被公司党委考察为入党积极分子。

其次是具有一颗对企业的忠诚之心。从我进入公司以来，我的领导就经常用这样一句话来教育：作为一名公司的员工，就要有一颗忠诚于公司的心，一定要好好工作，要懂得回报，如果没有公司发展，也就没有我们的今天。因此，我总是怀着一颗忠心，牢固树立“企衰我耻，企兴我荣”的思想，把公司当成自己的家，把领导当成自己的衣食父母。任劳任怨、努力工作，得到了领导和同志们的认可。

第三是具有较强的理论知识和业务能力。一是具有不断学习提高自己，以适应工作的能力，我今年刚满28岁，年富力强，热爱学习，易于接受新事物，具有开拓创新意识，可以用新知识在公司调度管理的岗位上干出一番成绩。二是具有调度管理方面的理论知识和丰富的实践经验。自从进入公司以来，我就注重结合工作实际，加强自身教育，使自己获得了一定的车队调度管理的理论知识。同时，在公司担任站务员和调度员的工作经历，使自己熟悉了车队调度管理的工作流程，丰富了自己的调度管理的实践经验。三是具有较强的组织、管理、协调等能力。参加工作6年来，曾先后在公司多个管理岗位上得到锤炼，得到了历任部门领导的言传身教，加上自己的刻苦钻研，使自己的组织协调、管理能力有了很大的提高。

再次是具有任劳任怨的黄牛精神。调度管理是公司车队管理的核心工作，作为公司车队调度科科科长，如果没有极强的责任心和吃苦耐劳的精神，是做不好工作的。在过去的工作中我总是作风踏实、吃苦耐劳，无论工作再苦再累，我总咬牙顶住，从不怕苦怕累，有效地推进了各项工作的顺利开展，得到了领导和同志们的好评。

我想以上这些都是一个公司车队调度科科长必须具有的能力，我具有的这些能力曾有效地推动了我作为一个公司调度员的工作，它也将会继续推动我在公司车队调度科科长岗位上做出更大的贡献。

四、工作设想和思路

作为公司的老调度员，我对公司调度管理工作流程熟悉，存在问题认识深刻。根据公司车队调度科长的工作职责，围绕公司增收目标，结合公司车队调度管理工作实际，我觉得，作为一个车队调度科科长，应该从以下几个方面做好工作。

（一）注重学习，在素质上有新提高。

我虽是公司的老调度员，但我觉得调度科科长工作，更上了一层楼，必须把它看作一个全新的工作，所以上岗后，我将在加强学习、提高素质上下功夫，一方面加强理论知识的学习，不断提高自己和理论素质和用理论指导工作的能力。另一方面加强业务知识的学习，根据部门工作实际，加强档案管理、安全管理、服务管理等方面业务知识的学习，使自己精通业务，提高工作水平，同时加强部门人员业务知识和专业技能的培训工作。定期组织员工学习车队调度管理有关法律、法规和业务知识，并要求员工相互学习，加强沟通，取长补短、增强员工的素质和实际操作能力。

（二）注重团结，在管理上有新突破。

在员工管理方面，我将在建立科学管理制度上下功夫，进一步规范落实本部门的岗位职责、工作要求和工作标准，明确车队调度管理的目标任务。将人性融入管理中，做到“以制度管人、以真诚待人”，把我们的部门打造成一个团结、互助、拼搏、进取的集体。在与兄弟部门的协调配合方面，我会主动加强与其他科室的工作联系，使工作中的问题得到及时解决，全面推进各项工作的顺利开展。在车辆和人员的管理方面，我分公司有驾驶员254名 其中宁夏籍117名，外籍137名，占总数的54%，而客运二分公司有驾驶员近170名，其中外籍驾驶员只有43名。所以加强外籍驾驶员的管理在我分公司尤其重要，除了建立相关管理制度，按制度管理外，还要树立以人为本、人性管理的思想，为外籍驾驶员排忧解难，让他们安心工作，服务公司发展。

（三）注重履职，在本职工作上有新突破。

面对机遇我充满自信，如果领导和同志们给我这个机会，让我竞聘成功，我有能力、有信心、有决心做好这份工作，绝不会辜负领导和同志们对我的厚望。如果竞聘失利，我也决不气馁。我会通过这次竞聘认真审视自己，寻找自己的不足和差距，在今后的工作中更加努力学习，弥补自己的缺点和不足，为迎接下次机会的到来而准备条件。

运输调度员工作职责 篇8

基于遗传算法的多配送中心运输调度研究

多配送中心的车辆调度问题是一个较难的组合优化问题,也是一类典型的NP-hard问题.遗传算法作为一种有效的优化算法得到了广泛的应用.为了解决了物流多配送中心的运输问题,文章运用新的交叉变异方法提出了一种改进的`遗传算法.该算法保持了良好的种群多样性,具有更高的性能.

作 者：张拥华 ZHANG Yong-hua  作者单位：湖南工业职业技术学院,湖南,长沙,410208 刊 名：湖南工业职业技术学院学报 英文刊名：JOURNAL OF HUNAN INDUSTRY POLYTECHNIC 年，卷(期)： 9(3) 分类号：U16 关键词：遗传算法   多配送中心   车辆调度  

运输调度员工作职责 篇9

在邮政企业中, 运输网络是整个系统得以顺利运行的基础。如何整合资源以改善运输网络是邮政企业在市场竞争愈发激烈的情况下所面临的重大问题。邮政运输网络的优化大致可归为车辆调度问题 (Vehicle Scheduling Problem, VSP) , 是指在满足一系列约束条件下得出每辆邮车的作业流程、运输时限或数量等信息, 并实现成本最小、路程最短、时间尽量少或使用车辆数尽量少等优化目标, 这类问题国内外已有许多学者竞相研究[1,2,3,4,5,6]。

目前, 我国邮政主要由调度人员根据经验编制邮运计划, 对临时事件或邮运高峰期则额外拟定运输方案[2]。我国学者对邮政运输VSP的研究基本围绕成本和时限两个核心展开。肖峰分析了邮政运输调度中的邮车分配和邮路规划问题[3];吕雄伟等针对时间窗约束的邮政车辆路径问题, 将邮车容量、时间窗和往返邮件归集等约束条件考虑在内[4];孙景昊围绕时间依赖网络下的邮政车辆调度问题的计算复杂性、整数规划模型和算法等展开了研究[5]。在现代商业模式推动下, 当前的研究倾向于多中心、多车型、集成选址或集成送取货一体的复杂VSP模型[7,8,9];如Zhang和Tang等研究了车辆行驶成本与车载量相关情况下的多中心VSP[10];曾庆成等建立了配送中心选址与车辆路径一体化的双层规划模型[11]。

当前, 专门针对邮政企业实际需要的集多中心选址、多车场、多车型的复杂车辆调度问题研究并不多。目前, 我国各省的市县行政区域的划分主要是根据政治、经济和民族等原则, 这种划分方式却不一定利于邮政运输网络的规划, 而已有的研究也未考虑对邮区规划进行调整。为了提高邮政运输网络的整体效率, 本文提出一种集三级中心选址和车辆调度于一体的邮政运输VSP模型。模型中综合考虑了邮件的配送和取回、多车型调度等, 并考虑根据三级中心选址情况调整区域规划。与已有的中心选址和路径优化模型相比, 本文模型由于引入了多级中心车辆调度和选址, 并综合考虑了多种实际因素, 因此能够满足广阔区域内的物流规划需要, 更符合邮政企业的实际需求、更具适用性。

2 邮政三级车辆调度模型

2.1 问题描述

目前, 我国邮政运输主要采用三级邮区中心局模式, 各级中心局作为网络基本节点, 承担进、出、转口邮件的分拣、封发和运输任务。其中, 一级中心局负责同级邮局间的邮件中转和二级中心局的邮件配送与归集;二级中心局负责辖区内三级中心局、市州局和直辖县区邮局的邮件配送与归集;三级中心局和市州局负责辖区内县区邮局的邮件配送与归集, 县区邮局直接配送邮件到支局或收件人。基于此, 本文构建了一个集三级中心选址和车辆调度于一体的混合邮政运输车辆调度模型。模型涉及到二级、三级中心局和县区局之间的邮件配送, 具体为:固定二级中心局, 选择合适的三级中心局, 调整各中心局的区域划分, 根据各级邮局的进、出口邮件需求量合理规划邮车车型、行车路线和邮运车次, 求得最优邮运方案。模型可抽象为由1个二级中心局、p个三级中心局和n个县区邮局构成的三级邮件处理系统, 如图1所示。

根据我国邮政企业运输调度的实际情况, 提出以下假设:

(1) 被调度的邮件严格按照标准作业规定运输, 不考虑库存费用。

(2) 各级邮局的进、出口邮件需求已知, 各邮局相互之间的实际道路距离已知。

(3) 各级邮区中心局的邮运车辆数一定, 每辆邮车仅隶属于一个中心局, 并且每辆邮车均从所属中心局出发, 并返回原中心局。每条子回路上邮车装载量不得超过该类型邮车的最大装载量。

(4) 不考虑路况和车况等因素。

(5) 给定三级中心局候选局, 若未被选中, 则将它与其它县区邮局一同重新划分归属区域。

(6) 候选三级中心局仅从已有三级中心局中进行选择, 不考虑新建三级中心局或县区邮局升级为三级中心局的问题。

2.2 符号定义

根据问题描述设定各变量的符号定义, 如下:

二级中心局:O={1}

候选三级中心局:A={2, 3, …, t}

三级中心局B={1, 2, …, p}, 其中, 二级中心局同时作为三级中心局参与下层邮运任务

县区邮局:C={p+1, p+2, …, p+n}

车辆集合:V为三级中心局l (l∈B) 的m型号第k辆邮车的集合, V={Vlmk|m=1, 2, …, M;k=1, 2, …, K}

Qmk:m型号第k辆邮车的最大载重量

mi:三级中心局i (i∈B) 的进口邮件需求量

ni:三级中心局i (i∈B) 的出口邮件需求量

pi:邮局i (i∈C) 的进口邮件需求量

qi:邮局i (i∈C) 的出口邮件需求量

qmki:m型号第k辆邮车经过邮局i后的装载量

dij:邮局i与邮局j之间的距离

Bmk:m型号第k辆邮车的固定启动成本

cijmk:m型号第k辆邮车从邮局i到邮局j的单位距离运输费用

e:空载惩罚系数, e=收入损失/空车率, 单位:元/公里

决策变量为:

其中, m, k∈V;i, j∈O∪B∪C, 且i≠j

其中, l∈B;m, k∈V;i∈B∪C

其中, i∈A

其中, i∈B, j∈C

综上可知, wi=0时, 表示候选三级中心局i未被选中, i作为普通邮局参与区域划分, 此时zij=0。

2.3 模型构建

在邮政车辆调度中, 空载率是邮车是否有效利用的主要指标。空载率主要考虑邮车行驶里程和空车率。文中模型是非满载车辆调度问题, 空载率是不断变化的, 所以在此设定邮车空载损失费:

空载率:ER= ( (Qmk-qimk) ·L) /Qmk, 其中L表示运行距离

空载损失费:EC=ER·e

本文描述的问题可归结为如下整数规划模型:目标函数为:

约束条件为:

式 (1) 为目标函数, 第一项为二级与三级中心局之间的邮运成本, 第二项为三级中心局与县区邮局之间的邮运成本, 第三项为车辆固定成本;式 (2) 保证每个邮局只能由同一邮车服务一次, 式 (3) 保证若一个邮局由某辆邮车服务则恰好服务一次, 式 (4) 和式 (5) 保证每辆邮车都从某一级中心局出发并最终返回该中心局;式 (6) 为支路消去约束, 消除满足约束条件但不能构成完整邮路的解, 式中S为邮局集合所有子集构成的集合;式 (7) 和式 (8) 表示三级中心局和所辖县区局的进、出口邮件需求量之间的限制关系;式 (9) 表示邮车经过邮局i前后的载重量变化, i-1为所行邮路上节点i的紧前节点;式 (10) 为邮车行驶过程中的载重量限制;式 (11) 表示一个县区局只能归属于一个三级中心局;式 (12) 表示若候选三级中心局未被选中, 则没有县区局分配给该邮局。

3 算法设计

本文模型包含了两个相互影响的核心子问题, 即中心选址和车辆调度[12], 属于典型的NP难问题。模型的求解分为了两个相对独立又相互制约的阶段:第一阶段的主要任务是初定选址方案并根据选址信息进行区域划分;第二阶段的主要任务是对每个中心局内部的车辆调度进行优化。第一阶段的算法构成外围循环, 每一轮的循环都会产生一个选址的候选方案, 并根据此候选方案来调整区域划分和完成二级与三级中心局之间的邮件配送任务。在完成区域划分和上层配送任务后, 会调用第二阶段算法, 它构成内存循环。第二阶段算法是求解候选选址方案下每个中心局内部的最优车辆调度情况, 并将结果返回到第一阶段, 然后再在外围循环中求出此选址方案下的综合成本, 据此确定当前的候选方案是否可替换当前选定的最优方案。整个算法的描述如下:

第一阶段:三级中心局的分配

由于邮政实际生产中可能涉及到的候选三级中心局不多, 因此采用中心分配法。算法对选址决策变量采取二进制编码的原则, ωi=1 (i∈A) 表示候选中心局被选中, ωi=0表示未被选中。具体步骤如下:

步骤一:初始化模型。设置所有候选三级中心局均为未选中状态, 即ωi=0 (i∈A) 。同时, 将二级中心局O作为系统中唯一的三级中心局。初始时不需进行区域划分, C中元素 (即县区局) 均归属中心局O, 调用第二阶段算法, 求得此选址方案下的模型总成本TC.

步骤二:统计当前选中的三级中心局数量n.然后, 随机选择A中的一个未被选中的候选中心局i, 置ωi=1, 将其加入集合B中, 令n=n+1。同时, 为描述方便, 设SN为状态交换次数, SNmax为当前三级中心局选定条件下的最大交换次数。

步骤三:把二级中心局O设置为三级中心局, 插入到B中首位, 然后针对此选址方案进行区域划分, 即把C中元素分派给B中元素。具体为:设定临界标准值ρ, 对C中元素i计算i到距其最近与次近三级中心局的距离之比r (i) 。规定r (i) ≥ρ时i为临界点, 否则为非临界点。对非临界点进行分派时主要考虑距离, 即将其分派给距离最近的三级中心局;对临界点进行分派时则需综合考虑其邮件需求量尽可能将其分派给距离最近的三级中心局。

区域规划方案确定之后, 按照各三级中心局的总邮件进出口需求量求得二级中心局O与其他三级仔心局之间的运输成本。

步骤四:按当前选址方案中三级中心局数量循环调用第二阶段算珐, 计算中每一个三级中心局内部的车辆调度成本, 并将其作为二阶段算法的返回结果。然后, 将返回结果与步骤三种求得的二级与三级中心局之间的运输成本汇总在一起, 得到模型总成本TC′.

步骤五:根据总成本值判断是否更新当前的最优解, 即:若TC′<TC, 则令TC=TC′, 更新最优解, 转步骤六;否则直接转步骤六。

步骤六:判断选中的三级中心局数量n是否达到最大限制, 若n=Tn (Tn为候选中心局数量) , 转步骤八, 否则转步骤七。

步骤七:若当前的三级中心局状态交换次数未超过规定的最大交换次数, 即满足SN≤SNmax, 则随机选择一个选定的三级中心局i, 将其状态更改为未选中 (即ωi值由1变为了0, 并将i放回到集合A中) , 同时随机地将一个未选中的三级中心局j设置为选中 (即ωj值由0变为了1, 并将j放入集合B中) , 然后令SN=SN+1, 转步骤三;否则, 返回步骤二。

步骤八:输出最优解。

第二阶段:在第一阶段初步确定三级中心局并调整区域划分的情况下, 求解各三级中心局管辖区域内的车辆调度问题。对单个三级中心局而言, 其内部的车辆调度问题只涉及到一个邮车集散点, 因此属于典型的“单中心”车辆调度问题。

由于二阶段存在于一阶段的循环中, 故需要多次进行VSP求解, 这需要算法有较高的执行效率。因此, 设计遗传算法和禁忌搜索算法组合进行求解。遗传算法是一种高效的并行搜索算法, 但其“爬山”能力较弱, 容易早熟或陷入局部最优。把禁忌搜索算法的多样性引入到遗传算法的交叉、变异算子中, 形成禁忌交叉算子和禁忌变异算子, 使得遗传算法在搜索过程中具有记忆性, 增强了算法的“爬山”能力。禁忌遗传算法主要策略为:

(1) 编码规则:根据单中心、多车型VSP的特点, 采用自然数编码, 每条染色体由两个部分组成[13]。假设某三级中心局i有1辆I型车, 2辆II型车和1辆III型车, 则其染色体如图2所示。染色体第一部分代表中心局各邮车车型及服务的县区局数, 第二部分表示该中心局所辖县区局被服务的顺序。图中染色体表示的邮车调度方案是:I型邮车按顺序服务县区局5、2、9、10, II型第一辆邮车按顺序服务县区局11、12、8、6, II型第二辆邮车按顺序服务县区局3、7、4, III型邮车按顺序服务县区局13、14。

(2) 适应度函数。采用模型中车辆调度部分的目标函数作为染色体适应度函数。

其中, pv表示惩罚值, g (Qmk, qimk) =qimk, 若否则, 0。

(3) 选择算子。采用最佳个体保留法, 首先将最佳染色体直接复制至下一代, 再用轮盘赌选择策略根据适应度比例确定每条染色体的生存概率。

(4) 禁忌交叉算子 (TSR) 。TSR使用一个长度为T的禁忌表记录染色体的适应值, 取父代种群适应值的均值作为期望值。假设α是父代经过交叉产生的子代染色体, 若α的适应值小于期望值, 则破禁, 选择α进入下一代;否则, 若α已被禁, 选择父代中较优的个体进入下一代, 若α未被禁, 则接受α进入下一代。其中, 父代交叉时采用混合交叉, 具体为:第一部分单点交叉, 第二部分循环交叉。单点交叉:随机设定交叉点, 将父代A和父代B该点前后的部分交换;循环交叉:确定交叉宽度ω和初始交叉点ρ, 在交叉范围内, 找出父代A中第i个基因在父代B中的位置x和父代B中第i个基因在父代A中的位置y, 把父代A和父代B第i个、x和y对应基因对换位置, 具体如图3所示 (ω=10, ρ=3) 。

(5) 禁忌变异算子 (TSM) 。以变异概率pm确定TSM初始解R.以这个初始解执行禁忌搜索过程, 调用适应度函数确定邻域搜索方向, 并根据邻域解的目标值和禁忌表确定变异结果。TSM是用禁忌思想对变异算子的改进, 搜索过程可接收劣解, 因此具有强于普通变异算子的爬山能力。其中, 邻域搜索过程即染色体的变异, 此处根据编码规则采用交换变异, 具体执行过程如图4所示。

(6) 不可行解修复。染色体经TSR或TSM操作后, 对应的解可能会不可行, 需要修复。由此, 设修复因子f=round (N·P1/sum (P1) ) , 其中, round为取整函数, sum为求和函数, P1为染色体第一部分, N为县区局数量, 修复后若基因值之和大于N, 随机选择一个基因值减1, 若基因值之和小于N, 随机选择一个基因值加1, 重复操作直至基因值之和等于N.

(7) 终止准则。取每次迭代中前十个最佳染色体的适应值之和保存到数组ST中, 若相隔l代的ST之比小于可接受的规定值SV, 表明算法趋于稳定;若连续k (表示提高结果分布性参数) 次均保持这种稳定, 则终止算法并输出结果。

4 实证分析

4.1 数据说明和算法参数设置

贵州邮政当前的运输网络:贵阳中心局是贵州省唯一的二级中心局, 遵义、六盘水等8个市州局为三级中心局, 对下级县级邮局或支局进行邮件归集与配送。根据贵州邮政的实际生产数据, 得到贵阳和各市州局2013年3月份进、出口邮件需求量如表1所示, 车辆信息如表2所示, 已知邮局间的距离。禁忌遗传算法的参数设置如表3所示。

4.2 仿真结果

算法第一阶段中, 临界标准ρ不宜取太小, 且ρ取不同值时区域划分情况不同, 直接影响最终结果, 因此在ρ变化时找出结果的变化规律尤为重要[14]。以参数ρ进行灵敏度分析, 结果如表4所示。

由对比结果可知, ρ=0.7时, 最优总邮运成本最低。

算法求得的最优方案中总邮运成本为65214元, 3、7、8、9被选为三级中心局, 共30条邮路, 各三级中心局的区域划分情况和邮路方案如表5所示。

4.3 对比分析

将采用本文算法、传统遗传算法求解模型的结果和贵州省当前二级干线邮路方案进行对比。对比结果如表6所示, 从表中可以看出, 本文算法的结果与传统遗传算法的结果相比, 可降低成本15.98%、节约6条邮路、节约里程数629km;与贵州省当前的邮路方案相比可降低成本36.82%、节约48条邮路、节约里程数22262km.可见本文算法的优势明显。

5 结论

本文综合考虑了三级中心选址、多中心、多车型及邮件送取一体化的邮政运输车辆调度问题, 建立了混合车辆调度问题的数学模型;然后在考虑调整区域规划、邮件往返归集、车载量限制、最短路径和最少邮车数等约束条件的情况下, 设计了两阶段算法对模型进行求解;最后将模型和算法应用于优化贵州邮政运输网络, 结合贵州邮政的实际生产数据, 按照总邮运成本最小的原则, 在重新确定中心局、调整区域划分的情况下给出了邮政运输车辆调度优化策略。

运输调度员工作职责 篇10

一、铁路运输生产中调度指挥的作用与内涵

1.调度指挥在铁路运输生产中的作用

调度指挥是关于客货运输的，客运列车的调度指挥是比较容易的只需依据其运行图进行操作就可以了。但是货物运输的工作就比较繁琐，需要考虑调度指挥和组织计划两个环节的互相配合程度。进行铁路运输开始就应该考虑拟定相关计划，其中应该包含的运输计划有月度与年度两类。其次在制定计划中我们还需要考虑它的货流与车流的方向和数量，只有运输的能力与需求达到平衡，才能使铁路货物运输计划达到相应地效果。通过编组计划能够解决列车的编组问题，它依据相关的列车数据、相应地时间表与各地车站的实际操作实力，规定了列车的零摘挂和出发等地方，进一步使铁路的车辆、路线等设备资源能够实现优化配置。因为铁路线路和列车众多，且客货运输的内在要求大相径庭。因此为了能够合理运用铁路的相关资源，使铁路运输相互配合，提高铁路运输能力。所以需要编制列车运行图(包括时刻表)让列车按相应时间内运行。当前我国铁路局每年编制一次列车运行图，规划了相关客货运列车的运行线路与时点。但这种编制因不能提前了解到列车现状与货物集结状况，所以现在的车流工作主要依据每日调度计划进行组织。通过铁路运输生产的核心调度指挥，能够实现对车流分布了解，进而调整车流分布状况。

2.铁路统一调度指挥的内涵

作为铁路运输调度指挥的两大内涵，车流调整以每日调度计划来提升铁路的整体运输效率，行车调度具体运行以各地铁路局的调度台为主以此确保列车的安全准时运行。这两者虽然内涵、层次不一样，但互相关联，十分关键。行车调度与铁路行车的统一指挥地含义是不尽相似地。行车调度的手段是为了能够确保列车安全按时运行。而另一种确是列车调度员统一指挥自己所监管的区域。其属于内在要求，是世界普遍使用的指挥方式，一般还需服从上级安排。由于车流调整是高层次地调度指挥其涉及管理制度与运输组织模式，所以要求于更高层次、更大面积中实施。通过编制每日车流计划表来达到合理利用线路，实现运输分配均衡，确保各线路的车流合理分配。铁路的车流调整生产环节包括装、卸、编组列车等。其有重车、空车、备用车3类调整方式。重车调整包括集中、停止、调整、限制装车、更改车流运行路线和去向别装车等方式。而去向别装车可使车流比较稳定、合理分布，减少车流积堵现象。空车调整方式通过运输数量和品种上的需求进行空车配备，实现运输工作运行，因此其在车流调整方式中所占地位高。当前我国的车流调整集中表现为统一指挥调度地特征。铁路局调度主管负责编制调度日计划，并于每日九点之前向下级下达第二日的梗概计划。其内容涵盖：到区域使用车数、车种别排空车数、分区站交接列车数、重车数、重点要求与通过限制口的装车数铁路局负责依照上级下达的计划按阶段逐步完成管辖区域内车流组织与调整、货流计划。其中车流的组织工作是负责实时掌握当前车流与分布状况，组织拟订和实行调度日计划，并且依据上级批复的调度日计划进行各站点的装卸车任务。从中我们可以了解到调度日计划是确保铁路各部门、各生产环节有序运行的日常运输生产关键。根据铁路运输调度日计划的流程与内容发现其调度主要局限于各地每天分界处地车流调整的轮廓计划中。它是高层管理的主要内容。但由于资源与生产力不均衡造成各地到发的重车数量不一致。导致卸车处常常向发出重车较多地区安排空车满足需求，保持车流分布稳定。实际上，车流调整可以依据不一样的管理体制实施。当前铁道部已成功转型为中国铁路总公司，可以在市场中根据各地铁路公司进行指挥协调。

二、现行铁路管理体制与铁路运输发展的关系

1.铁路运输效率与宏观效率

铁路部门的运输效率不但和生产能力相关还涉及社会的需求结构。当社会运输需求没有达到铁路运输能力时，提高效率使其运输资源能力就能够充分得以使用。但这种效益是以损失宏观经济效益为代价来满足社会需求的。我国当前使以煤炭为主的能源消耗国，资源集中分布于内蒙与山西两省，但其消耗地区主要分布于沿海发达地区。而铁路运输是运煤的`最合适的方式。但当前铁路运输建设的滞缓导致产煤区大量的煤炭通过公路向外运输，造成我国珍贵的燃油资源得以浪费于相对便宜的煤炭上。从宏观经济来看，这是一种经济效益的损失。过去，铁路建设发展缓慢表面上是缺少资金，其实际上是整个部门排斥社会资金的流入。造成整个行业缺乏竞争性，形成一家独大的垄断。而过去这种政企不分的管理体制依靠政府特权统一调度，不会形成公司制的铁路企业，更不可能允许民间资本进入铁路运输行业。同时这也不能顺应当前我国市场经济的建设。在政企不分的体制下，铁路行业的各个方面都存在不注重公正、透明的机制，且一直不公开披露相关信息。并依靠行政命令干预各铁路局与非国铁运输企业的经营。使民营企业在合资铁路上很难拥有自主经营权，同时货物运输上的不平等运行更导致民营铁路企业在合资铁路上的收益甚微。时期在投资上忘而却不。并且，在铁路部内部没有建立科学的清算价格体系，造成收支出现高度集中清算模式。这种模式导致了各个铁路局吃“大锅饭”的局面，平衡了各地的收支差异，降低了各地的积极性，逐年缩减了其收益。

2.我国铁路重组为几大区域铁路局(公司)的效率分析

现在铁路公司依靠各地区铁路公司上报的数据进行车流的调整，然而铁路总公司编制的车流调整需要考虑其管辖的上千公里铁路线路的整体利益，从而形成了铁路总公司与各地区铁路公司之间的信息极其地不相配。比如铁路公司在考虑出发的列车时，一般都只会想到如何缩减本区域管辖范围内的编组站地技术操作，一般都会忽视相邻管辖区域能否有助于他们缩减其编组站地技术操作。所以，由于铁路公司受其管辖面积过窄与只想到本管辖区域地自身利益忽视整体的利益，铁路公司之间信息不公开透明使其信息不对称，从而降低了统一调度指挥地效率，缩减了铁路公司的收益，阻碍了铁路运输的发展。当前，经过几大铁路公司大范围的合并重组，使各区域逐渐形成了自己的市场经济主体，能够更加的因地制宜依照当地的运输行业环境实时调整行车组织模式，同时还能改善过去管辖面积过小，区域分界处林立各自为政的现象，进而提高车流通畅程度。还能够提升铁路网络与编辑站地运用效率，更大面积的提升列车的行车组织水平。扩大的管辖面积能够使各区域的铁路公司拥有更大的自主权编制本地区的列车编制与运行规划，更加适应当地市场需要，实行管理改进，提升其服务水平与质量，增强自身实力，提高市场的竞争力，满足消费者的需求。

三、总结