运输车辆调度管理

运输车辆调度管理（通用8篇）

运输车辆调度管理 篇1

邮政运输GPS车辆调度管理方案

第1章项目概述

1.1 邮政运输GPS车辆调度管理需求分析

在过去20年里，我国经济一直处于持续和稳定的发展过程中，截止2003年9月，全国累计批准设立外商投资邮政运输453，735个，合同外金额9072.67亿美元，实际使用外资4882.04亿美元。世界500强中除少部分公司因为我国限制外资进入某些行业而不能在中国投资外，几乎都在华进行了投资，涉及制造领域以及多数服务领域，分布在全国除西藏和宁夏外的所有省、自治区、市。这些外资公司及跨国公司增强了我国的生产制造技术，并使我国成为全球的“世界工厂” 物流概念引入我国不过十几年，在这期间，许多的物流园区，物流邮政运输应运而生。现代物流业已经被确定为我国国民经济的重要产业和经济发展的新增长点。国家计委、国家经贸委也出台全国物流业发展总体规划设想与有关产业政策，对具备较强实力的物流邮政运输予以扶持，地方政府特别是沿海一些省、市也将逐步出台支持物流业发展的相关政策；一部分工业与流通邮政运输，特别是外商独资与中外合资邮政运输为降低成本、提高竞争力，将首先释放大量的物流需求，如家电、服装、汽车、日化、连锁零售、饮料、医药、烟草等行业，预计未来10年内，与物流相关的服务收入每年将有20%的增长幅度。

2003年起，我国政府已不再对中国邮政承担普遍服务进行补贴。作为老牌大型国有邮政运输，面对国内民营邮政运输的蚕食，国外国际资本的入侵，提高邮政服务体系的运营效率，建立一个统一、高效、通畅、覆盖范围广、带有普遍性的邮政物流监控调度系统就显得优为重要。专门针对邮政运输车辆设计出邮政运输GPS车辆调度管理

第2章邮政运输GPS车辆调度管理系统总体设计

2.1 邮政运输GPS车辆调度管理系统设计原则

在设计邮政运输GPS车辆调度管理系统的技术实现方案时我们遵循了以下原则： ●实时监控：全天24小时卫星定位跟踪。

●安全管理：超速、疲劳驾驶自动报警，可以报表查询。●全程记录：12个月内的行车数据回放与记录。

●调度指挥：支持汉显屏、语音播报、车载电话多种调度途径。●区域报警：车辆超出规定的行车范围立即报警。

●线路稽查：通过轨迹回放可核对过路费、加油站票据等。

●远程断油：必要时中心下发指令锁车，车辆一旦停车就无法使用。●远程恢复：驾驶员正常申请后立即解除锁车。●可靠性高：不易损坏。

●方便维护：可以远程让设备重启，方便维护。●体积小巧：方便隐蔽安装。

●操作简便：可以方便地搜索车辆，、离线车辆分离、报警报表等。

2.1.1 邮政运输GPS车辆调度管理系统经济性

邮政运输GPS车辆调度管理系统设计在性能最优的情况下尽量降低成本，追求性价比的最大化；软件系统全部独力开发，便于长期合作，也保证软件系统的经济性。2.2 GPS为邮政运输车辆定制的功能(邮政运输GPS车辆调度管理)： 2.2.1 定位追踪、多车追踪 ●即时定位。

●连续记录车辆位置默认30秒。

●记录的参数包括：车速、位置、行驶方向、报警状态。●在新开窗口实现对多车同事追踪比较。

2.2.2 超速、疲劳驾驶安全监控

●超速报警：车辆超过不同路段可设置不同的限速值。●疲劳驾驶：可设置连续行车4小时不熄火休息GPS报警

2.2.3 轨迹记录与回放

●定位轨迹时间间隔可调5~65535秒，默认30秒 ●轨迹可保存12个月以上，必要时可以用光盘备份。●轨迹回放：可以调整回放速度、暂停等操作。

●常用来检查车辆的行驶线路、加油站、过路费信息。

2.2.4 邮政运输车调度

●文字调度：中心下发信息显示在屏幕上，需要安装汉显文字调度屏。

●语音调度：中心下发的调度信息直接用语音播放出来，需要安装文字播报器，●电话调度：安装一个电话手柄后，驾驶员可以用来拨打或接听电话。

2.2.5 限制行车范围

●电子围栏：平台在客户端的电子地图上可以设置一个指定的区域。

●区域报警：可设置用户的车辆进入或者驶出这个区域主动向监控电脑报警。

2.2.6 防拆机保护

●断电报警：GPS被切断电源后上传断电报警。●后备电池：断电后设备可连续工作8小时。

2.2.7 远程断油 ●停车断油：中心下发指令给设备，设备判断车速为0时才执行断油指令，有密码权限保护。●分级管理：高级用户才能远程断油操作，监控员只能定位。;●断油恢复：中心下发远程指令可恢复车辆正常，解除锁车。安全断油：安装可选择车辆停车后无法启动或者

2.2.8 防盗报警

●防盗报警：设备提供和原车防盗器对接的自定义检测线束，防盗器发出盗，报警数据上传到中心。

2.3 邮政运输GPS车辆调度管理系统组成

监控中心是在整个邮政运输GPS车辆调度管理系统的“神经中枢”，集中实现监控、调度、接/处警，图像处理功能和其他信息服务，并对整个邮政运输GPS车辆调度管理系统的软硬件进行协调、管理。

2.4 车载终端功能

负责车载终端与监控中心间的数据传输，该部分主要为GPRS/CDMA公共数据网，只要GSM可以覆盖的地方，该系统都可以稳定的运行。常见的功能包含了以下方面： 车辆定位：固定时间连续定位、测速、运动方向等。监控报警：超速、疲劳驾驶、卸料、意外长时间停车等。远程监听：用于抢劫报警后的现场判断。断油断电：用于紧急情况下的远程锁车。

SOS紧急求助：驾驶员感到危险时人工触发，级别最高的报警。（可选）车载电话：免提通话、手柄通话、显屏通话（外接耳麦）。（可选）文字调度：外接调度屏、手柄等。（可选）语音播报：外接语音播报器，带喇叭。（可选）图像传输：1-4路摄像头，带夜视。

（可选）自定义报警：由用户根据需要连接各种检测开关，触发报警，例如防盗器报警。

2.5 监控报警功能

●线路报警：车辆超出预先规划好的线路报警。●围栏报警：车辆超出规定行车范围报警；

●紧急报警：驾驶员危险时按报警开关报警，中心必须人工干预才能取消。●超速报警：超过公司设置的速度阀值上传报警，有声光提示。●断电报警：电瓶拆除或者设备断电报警，必须人工干预解除。

2.6 车辆定位追踪、多车同时追踪

●立即定位：点名定位，查询车辆当前时间的位置； ●最后位置：查询车辆主动上传的最新位置

●车辆跟踪：对车辆进行连续定位，并在地图上画出轨迹。●多车追踪：在新开窗口实现对多车同事追踪比较。

2.7 支持4种地图

●支持标准的Mapinfor地图

●支持在Google Map地图上直接显示车辆位置标志；

●Google Map：卫星地形图、平面标注地图、混合标注地图。

2.8 轨迹回放

●轨迹数据保存：轨迹数据保存在服务器上，与车机无关； ●轨迹数据下载：由服务器下载到客户电脑。●轨迹回放：回放一段时间内的车辆运动轨迹；

●回放暂停：回放过程中暂停，用于详细观察某路段的行车过程。

2.10 电子围栏

●行驶范围：车辆有规定的营运范围；

●电子围栏：把行驶范围转换成电子围栏，支持矩形、圆形等区域。

2.11 实时拍照

●普通拍照：对指定车辆进行实时拍照 ●多路拍照：最大支持4路摄像头轮流拍照 2.12 语音通信、监听

●远程监听：在紧急情况下直接拨打车载设备卡号进行语音监听； ●车载电话：高级配置可添加车载电话，实现和车辆的日常语音通讯。

2.13 全部报警种类介绍

●紧急报警：驾驶员危险时按报警开关报警，中心必须人工干预才能取消。●超速报警：超过公司设置的速度阀值上传报警，有声光提示。●断电报警：电瓶拆除或者设备断电报警，必须人工干预解除。

●自定义报警：支持1-2路自定义报警，如卸料是报警，车辆要接检测开关。●围栏报警：车辆超出规定行车范围报警； ●线路报警：车辆超出预先规划好的线路报警。●停车超时：停车超过规定时间。●怠速报警：车辆怠速超过规定时间。

2.14 语音播报、调度抢答模块

●语音播报功能可以让监控中心群发语音信息实现喊话广播效果。●调度功能是监控中心可以发布文字信息书面通知 ●司机可用显示屏回复内置的信息，中心可以看到

2.15 操作的方便性

●可以方便地搜索车辆，直接在车辆列表中输入车牌号码搜索。●在线、离线车辆分离显示，方便日常检修。●报表统计功能方便日常安全监控报警管理。

2.16 车辆远程设置

●设置查询：查询设备内部设置的GPS参数； ●远程重启：让设备重新启动，可排除故障；

●远程改IP：服务器因故更换时可远程修改车机设置。

运输车辆调度管理 篇2

电子商务广阔的发展前景和连锁商业的迅速发展为物流配送提供了发展契机,以往采取的手工作业或简单的计算机作业处理方式已经不能满足迅速发展的业务要求。随着物流网络规模的扩大,物流量的急剧增加,企业在进行物流配送时面临一系列的问题。综合人和计算机两方面优势的配送调度系统能有效地辅助处理配送过程中大量的决策问题,因此,是解决这一系列问题的良好方案。

本文以对整车物流配送的企业提供智能化、决策化支持为目标,提出以整车调度优化为目的的数学分析模型;然后讨论了基于J2EE的轻量级Web软件系统框架;最后对建立计算机实现整车调度优化系统进行了初步设计。

二、车辆物流的技术环境

车辆物流是集现代运输、仓储、保管、搬运、包装、产品流通及物流信息于一体的综合性组织和管理。车辆整车及其零部件的物流是各个环节必须高度有效衔接的高技术行业,主要包括车辆滚装物流技术、整车物流信息技术、采购与JIT、生产供应技术等方面。

(1)滚装物流技术。滚装物流实际上是一种和车辆运输紧密相关的物流技术,利用车辆自身具有移动作业能力的特点,结合其他的运输方式组合而成的运输方式。目前常见的有:车辆-车辆模式、集装箱-车辆模式、轮船-车辆模式、火车-车辆模式等。这些运输模式形式多样,特点各异。

(2)整车物流信息技术。现代物流是以信息技术、电子技术为代表的高科技所支撑的集成化体系。信息化、智能化、集成化及专业化是现代物流的发展方向。广泛采用GPS和GIS技术,可以优化驳运车运输体系,降低物流运输成本,包括随时随地、方便快捷地了解驳运车的最新状况,就近调度,赢得更多时间;充分利用回程运力资源,实时跟踪调度单、订单及商品车的状态等。

(3)采购与J IT生产供应物流技术。主要包括相应的设施设备和信息系统。在运输工具配备上,使用专用的巷道式堆垛机和拣选叉车结合作业,在信息系统方面,仓储管理系统采用中央控制、计算机网络化和仓储自动识别系统相结合的方式,将可以通过网络与车辆生产厂进行实时的信息交换,接收生产计划和JIT配送订单,进行JIT生产供应,并及时反馈配送执行情况。

三、调度优化模型的数学描述

1. 需求描述

车辆调度优化模型属于实时决策范畴,其系统运行模式通常是:

(1)调度系统通过各种方式(EDI,手工生成,系统自生成……)不断获得新的客户运输调度指令。

(2)每隔一个时间段,系统被触发运行一次优化模型,完成一个波次的预调度,把调度指令根据模型设置的若干规则分解成可实际操作的调度计划。

(3)最后,系统调度人员确认预调度计划,调度计划得到真正执行,进入实体运作阶段,直至计划成功实施或者失败系统重新生成调度指令,进入上面的循环。

2. 模型数学描述

模型符号说明:

(1)Xi变量,表示是/否选择第i个Column(1/0);

(2)Rij(或Pij),表示第i个Column,行集合R(或P)中第j行的值:

(3)Si(或Fi),表示第i个Column,行S (或F);

(4),表示需要完成的每种运输需求的数量,数据排列顺序和装载方式中P集合内的数据排列顺序相同;

目标和约束

[目标函数]

其中,wi为各项权重。

运输量:

优先级程度:

[约束条件]

每辆真实运输工具都有相应的装载计划。

运输工具完成总的运输任务+虚拟运输工具完成总的运输任务二需求

四、系统总体结构

以某物流运输有限公司的整车运输调度业务需求为例,设计和实现整车调度优化系统。整车调度优化系统属于该物流公司整车调度业务系统的一部分,对原来系统中的若干人工处理业务进行规范和优化,并最终替代手工调度作业,由于该模型系统囊括了调度业务中的核心作业,优化模型系统逐渐变为整个系统的核心模块。

1. 车辆调度系统的总体结构

在物流业务中的位置,核心整车调度系统可以简单的看做:物流系统(TMS)从客户处获得整车订单,合理安排分供方的运输工具把商品车运送到指定的仓库或经销商。在TMS内部,系统包括若干功能子模块,如图1所示。核心业务模块主要是订单管理子系统和调度单管理子系统(图中核心位置表示);支持子系统主要包括系统基础数据信息采集,人员权限信息设置,系统安全管理等功能;BI子系统包含所有业务报表的描述;系统还包括若干其他子系统,来完成业务数据转换,定时数据同步,系统监控等工作。

2. 系统实现框架原理

系统实现采用当前比较流行的框架体系,如图2所示,前端表现层采用Turbine+Velocity实现Web MVC访问模式,主体采用Spring框架做业务层的整合,分为AO(Application Object)和Manager两个逻辑访问层,AO层主要为整合各业务对象提供的服务,向前台MVC层提供事务级的应答请求,Manage层则负责各个业务对象本身的业务功能实现,并向数据访问层提交或请求数据;数据访问层基于ORM产品IBatis来实现O/R Mapping和数据库访问,向业务层提供细粒度的数据读写实现接口。三层间的对象访问通过Spring IOC容器实现依赖的解耦,容器在对象生成时提供该对象所需要的依赖对象或资源。

五、结束语

当前,全球市场竞争越来越激烈,我国物流企业必须合理地优化货物的调度方案,充分利用企业内外部可用资源,以降低运输成本、提高运输质量,获取更好的经济效益,才能在激烈的竞争中立于不败之地。整车物流企业计划调度技术的研究,正是解决这些问题的主要途径之一。

摘要：通过对车辆调度问题进行数学分析，提出了简单实用的车辆调度算法，为实现计算机半智能执行调度任务，设计了车辆的分配及优化方案。对物流配送企业实现计算机配送调度，降低成本和提高物流经营管理水平具有一定的参考价值。

关键词：车辆调度,物流,优化方案

参考文献

[1]宋国宁，蒋新松．大型过程工业自动化全过程体系结构[J]．信息与控制，1994，23(2)：60-78．

[2]罗焕佐，宋国宁，等．流程企业智能排产与优化调度技术[J]．计算机集成制造系统，2003，11(1)：980-986．

运输车辆调度管理 篇3

摘要：

为完善解决轴辐式网络下的集装箱甩挂运输调度问题，针对轴辐式甩挂运输网络中的不同任务类型，考虑挂车中心数量、位置及任务时间窗，构建甩挂运输车辆调度优化数学模型；设计基于任务紧迫度函数、惩罚函数和距离函数的三阶段启发式算法，分别调度紧急任务、普通任务和超期任务.通过对经典算例求解，分别针对牵引车、挂车、挂车中心和紧急任务等数量的变化等进行敏感性分析，显示不同因素变化对整体调度方案的影响.该方法可为甩挂运输企业调度决策者提供相关的决策支持.

关键词：

甩挂运输； 轴辐式网络； 挂车中心； 时间窗； 启发式算法

中图分类号： U169.71；U492.22

文献标志码： A

0 引 言

轴辐式网络是道路运输的常见形式，胡志华等[1]对该物流网络进行过枢纽重配置优化研究.甩挂运输集汽车列车运输与装卸甩挂作业技术于一体，是一种集约、高效的运输组织模式.常见的甩挂模式有：一线两点，两端甩挂；循环甩挂；一线多点，沿途甩挂；多线一点，轮流拖带[2].

现有文献中有关带有挂车的车辆路径问题（Vehicle Routing Problem， VRP）的研究主要分为两类.一类问题可以被描述为：一辆货车配备一辆或者若干辆可以与之接挂或分离的挂车组成汽车列车.针对这类问题展开的研究主要有：SEMET等[3]首次讨论了“公路列车”（拖带一辆或多辆挂车的货车）的VRP；GERDESSEN[4]提出了VRPT（Vehicle Routing Problem with Trailers）的两种现实情境；CHAO[5]将带有挂车的VRP定义为TTRP（Truck and Trailer Routing Problem），并首次为该问题建立数学模型而不是描述性模型；SCHEUERER[6]、LIN等[79]和VILLEGAS等[1011]分别设计启发式算法、模拟退火算法和超启发式算法求解TTRP；DERIGS等[12]对TTRP的变形问题进行研究；胡志华[13]为该问题建立子回路分割模型.

另一类问题则是对目前国内所推广的“甩挂运输”的研究.该类问题与前述问题的区别在于：（1）甩挂运输问题中牵引车仅提供动力部分，没有装货的空间，而前述问题中的货车车头既是动力引擎又提供装货空间；（2）与前述问题拖挂分离的目的不同，甩挂运输中拖挂分离的目的是为了提高牵引车的利用率.虽然两类问题都存在其现实意义与研究价值，但是本文的研究内容主要集中在对第二类问题即甩挂运输问题的研究.

在甩挂运输相关文献中，HALL等[14]运用基于预测路径生产率的控制规则判断在循环甩挂中何时释放牵引车.SMILOWITZ[15]运用嵌入列生成的分支定界法对带有柔性任务的多资源路径规划问题进行求解.FRANCIS等[16]对SMILOWITZ[15]的模型及算法进行了改进，得到了更好的解.ZHANG等[17]对同一问题[1516]进行动态调度研究，运用两阶段算法对问题进行求解，目标是使运输成本最小.TAN等[18]在LEE等[19]模型的基础上加入挂车约束，首次建立了甩挂运输问题的数学模型，运用混合多目标进化算法得到问题的帕累托最优解.胡志华等[20]研究集装箱集散环境下空重箱循环甩挂的调度问题，建立混合整数规划模型，运用两阶段优化方法求解该问题.继而，胡志华[21]将该方法应用于集装箱码头间互拖的集卡甩挂运输调度问题.LI等[22]研究单车场牵引车与半挂车路径问题（tractor and semitrailer routing problem），运用启发式算法得到牵引车数量和每辆牵引车的路径，但文章缺乏对该问题的数学建模.袁野等[23]对单一客户点甩挂运输的建模进行了分析.

分析文献可以看出，现有文献集中在对循环甩挂和多线一点、轮流拖带这两种甩挂模式的研究上.在问题描述方面，对多线一点、轮流拖带的轴辐式网络结构缺乏明确的定义.在建模方面，对甩挂运输问题的数学建模，尤其是针对不同甩挂运输模式的特色建模，还处于研究初期，需要进一步完善.在算法方面，除文献[1517]运用分支定界法对问题进行求解外，其余文献主要集中在启发式算法上.本文基于已有的研究成果，运用启发式算法求解轴辐式网络下的集装箱甩挂运输调度问题，对该种模式的问题提取和模型建立进行深入研究.

本文对轴辐式网络下的集装箱整箱运输牵引车调度问题进行研究，研究贡献集中在：（1）对轴辐式集装箱甩挂运输的网络进行明确的定义及阐述；（2）提出三阶段启发式算法迅速给出调度方案，保证甩挂企业实际应用的时效性；（3）对牵引车数量，挂车中心数量、位置，挂车数量、分布，以及紧急任务数量等重要参数进行敏感性分析，为甩挂企业经营人进行合理的资源配置提供参考.

1 问题描述

如图1所示，椭圆中的轴辐式网络由中央集散中心（或港口）与分布在周围的客户点、挂车中心（TrailerCenter，TC）和连接各点的弧构成.牵引车的路径闭合，即从集散中心出发，最终回到集散中心.

出口集装箱甩挂运输操作流程为：牵引车从集散中心出发，先到TC挂一辆空挂车，再回到集散中

心的堆场取空箱运至客户点处，并将载有空箱的挂车甩下，然后从客户点返回集散中心或者驶向下一任务的开始节点.甩下的空挂车停留在客户点处进行装箱作业.待客户点处装箱完毕后，牵引车将从客户点将重挂取回至集散中心，重箱与挂车分离，落至堆场等待干线运输.需要说明的是，为客户点送空挂的牵引车和取重挂的牵引车可以不是同一辆.进口集装箱甩挂运输操作流程则与之相反.

根据集装箱流向和客户的需求，将牵引车的任务类型分为4种：取空箱、送空箱、取重箱、送重箱.4种任务类型两两组合可以形成16种任务子序列，当某个任务子序列为两个送箱任务相连时，牵引车需要在两任务中间访问TC取空挂车；当相连任务为取箱任务时，牵引车需要访问TC还空挂车.本文根据调度的不同阶段，将任务分为紧急任务、普通任务和超期任务.紧急任务被定义为：在本规划期的牵引车路径规划完成后，企业接到的新任务或任何需要优先于其他任务完成的任务.普通任务被定义为：本规划期内不需要被优先完成的任务.超期任务被定义为：已经接受客户申请，但因公司资源条件限制，无法在本规划期内完成的任务.加入对紧急任务的处理是本文的创新点之一.

为了日常调度的实用性和时效性，启发式算法在解决VRP中被大量应用.本文采用三阶段启发式算法对问题进行求解，三阶段算法分别调度紧急任务、普通任务以及超期任务.在80个客户点、100项任务、不同资源配置下的50项实验中，该算法均能在5 s之内给出调度方案，极大地满足企业在实际调度工作中对时效性的需求.

2 数学模型

在文献[18]和[23]的基础上进行扩展，建立如下数学模型.

2.1 模型假设

一辆牵引车仅能挂一辆挂车；牵引车与挂车在各任务节点的挂/甩挂车时间已知且不变；所有挂车均载有40英尺的集装箱.

2.2 参数和变量

2.2.1 参数

G=V，D为运输网络；V=0，1，…，i，…，I为节点集合，其中节点0表示集散中心，其他节点表示客户点及TC；D为节点之间弧的集合，Dij为两节点i与j之间的路网距离；Ck为牵引车k的每千米油耗；K为牵引车总数；M为任务总数；Ma为紧急任务数；Mb为普通任务数；ma为紧急任务序号；mb为普通任务序号；

T为牵引车在规划期内能够完成的任务数上限；Tma，2为所有紧急任务的结束时间；Tmb，1为第一个普通任务的开始时间；Thpm为牵引车从紧前任务h终点到挂车中心p，再到紧后任务m起点的行驶时间；Thm为牵引车从紧前任务h终点到紧后任务m起点的行驶时间；Tm为牵引车从任务m起点到终点的行驶时间；Hm，1为任务m在起点的操作时间；Hm，2为任务m在终点的操作时间；Tk，1为牵引车k开始工作的时间；Tk，2为牵引车k结束工作的时间；TEm为任务m的最早开始执行时间；TLm为任务m的最晚开始执行时间；NSK为送空箱任务集合；NSZ为送重箱任务集合；NQK为取空箱任务集合；NQZ为取重箱任务集合.

2.2.2 决策变量

2.3 数学模型

式（1）为优化目标，即方案总成本最小；式（2）表示每个任务仅被执行一次；式（3）保证所有牵引车的任务分配有序；式（4）表示所有普通任务要在紧急任务之后被完成；式（5）～（8）表示每项任务的时间序列，其中式（5）是同一牵引车执行前后两项任务的时间递推；式（9）表示每辆牵引车的工作时间均在规划期内；式（10）保证满足任务的时间窗要求；式（11）和（12）保证每辆牵引车的路线是闭合的；式（13）～（15）表示对TC的访问约束，式（13）中当牵引车执行第一项任务时，只有涉及送挂车时才会产生访问TC取挂车的情况，执行其他任务时前后两项任务均需送挂车才会产生访问TC取挂车的情况.

3 三阶段启发式算法

设计启发式算法进行求解.根据任务的待执行紧迫程度，将其分为紧急任务、普通任务和超期任务等3种，而任务性质的划分则依赖于决策函数（紧迫度函数、惩罚函数和距离函数）.

任务的紧迫度越高，紧迫度函数值越大；任务执行方案对其时间窗违反程度越高，惩罚函数值越大；距离函数则是执行该任务所需行驶的总距离.

3.1 三阶段启发式算法总体流程

算法总体思路为优先分配紧急任务，然后分配普通任务，最后推迟或外包超期任务，具体见图2.

3.2 三阶段启发式算法具体步骤

3.2.1 分配紧急任务

紧急任务的紧迫度函数值相同，因此当同时出现多个紧急任务时，分别计算各任务的惩罚函数值后再进行分配.具体流程见图3.

3.2.2 分配普通任务

紧急任务分配结束后，以任务的紧迫程度和子序列的惩罚函数值为标准进行普通任务的分配，具体流程见图4.

3.2.3 外包或推迟超期任务

当存在超出规划期的任务时，将这些超期任务推迟至下一规划期或外包，具体见图5.

4 算例实验

通过改进文献[18]中的算例，本文分别从牵引车数量、TC数量、挂车数量和紧急任务数量这4个方面验证算法的有效性，并分析各因素对整体调度方案的影响.

轴辐式网络由一个集散中心、若干个TC以及80个客户点组成.TC和客户点的位置随机分布在100×100的网格上，集散中心位于网格中心.任意两点之间采用欧氏距离.另外，本文的规划期为早8：00到晚8：00（1天内）.牵引车行驶速度为60 km/h，单位挂/甩挂车时间为30 min.违反时间窗的惩罚因数a=b=1.

4.1 牵引车数量

本例共有11项实验，牵引车数量从15辆逐一变化至25辆，任务数量均为100个，TC有5个，均匀分布在网络中.每个TC的可用挂车均为6辆.

由图6可以看出，牵引车的数量能够直接影响任务的完成情况.当牵引车数量上升至19辆时，未完成的任务数下降至0，说明该系统内牵引车最低保有数量为19辆.牵引车从15辆逐渐增多，迟到惩罚成本降幅超过提前惩罚成本的涨幅；当牵引车数量超过20辆并继续增多时，提前惩罚成本大幅上升，并且覆盖了迟到惩罚成本的减少，造成总惩罚成本曲线呈“U”型.

4.2 TC数量

为研究TC的地理分布对调度方案总成本的影响，设置TC数量不同的算例，共8项实验，TC数量有1，3和5个等3种情况.TC分布方式有：TC1～TC5均匀分布，仅设TC1，仅设TC2，仅设TC3，仅设TC4，仅设TC5，设置TC1，TC3和TC5，设置TC1，TC2和TC4等8种.挂车在TC均匀分布，总数均为30辆.

由图7可以看出，TC的数量和分布方式会直接影响任务的完成情况和系统整体调度方案.总体而言，TC数量越多，分布越均匀，牵引车行驶的总里程及方案的总惩罚成本越小.当仅设置单一TC，且TC分布在1，3，4，5等4个位置时，出现了未完成任务.而当TC位于2位置时，总里程和总惩罚成本较其他算例更优，证明TC的选址也会影响经营成本.

图7 TC数量不同时的算例运算结果

4.3 挂车数量

该算例包括5组25项实验，TC数量均为1个，分布方式分别为TC1，TC2，TC3，TC4和TC5.每项实验任务数量均为100个，牵引车数量为20辆，每组实验TC的挂车数量（NT）从23辆逐渐增至27辆.

由表1可见，在各TC的挂车数量增加的过程中，当挂车数量为23辆和24辆时以及第3组和第5组中当挂车数量为25辆时，因挂车数量难以满足需要未能给出规划结果.挂车数量不仅影响经营成本，还会直接影响经营质量：挂车数量过少无法完成既定的任务，而过多又会增加公司经济负担和管理成本.

4.4 紧急任务数量

设置紧急任务数量不同的6项实验，任务数均为100个，牵引车数量均为20辆，TC可用挂车数均为30辆，5个TC均匀分配挂车，紧急任务的数量从0逐渐增长到5个.

由图8可以看出，初期随着紧急任务数量的增加，提前惩罚成本和迟到惩罚成本均逐渐下降，优先处理紧急任务可以使整体方案违反时间窗的程度降低；当紧急任务数量上升至5个时，迟到惩罚成本仍保持下降趋势，但提前惩罚成本增加，导致总惩罚成本上升幅度较大.这说明紧急任务的数量较多时，为尽快完成任务，对时间窗上限的违反程度较高.

图8 紧急任务数量不同时的算例运算结果

5 结束语

本文建立了轴辐式网络中甩挂运输车辆调度问题的模型，提出了基于启发式规则的三阶段调度算法.基于牵引车数量不同、挂车中心数量不同、可用挂车数量有限和紧急任务数量不同等4个类型的算例实验，提出了配置牵引车和挂车数量以及优化挂车中心地理位置的具体方法，并阐述了紧急任务数量对调度计划的影响.全面剖析了甩挂运输系统调度时各因素的影响，为营运者提供一定的决策借鉴.

未来的研究将考虑甩挂运输新模式下的调度优化问题，例如牵引车对开、相遇后司机折返等.

参考文献：

[1]胡志华， 洪雯婷， 胡青蜜. 轴辐式物流网络扩张的枢纽重配置优化[J]. 上海海事大学学报， 2015， 36（1）： 1924.

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运输车辆运输管理规定 篇4

为加强对送货车辆的管理，确保产品运输安全，双方本着平等互利、互惠互助、有偿服务、共同发展的原则，经双方协商一致同意，特制定以下规定：

1、货运司机必须持有有效的驾驶证，保证专车专用，车辆手续齐全，车况良好。所有车辆必须配备防雨

棚，固定绳等设备。

2、驾驶过程中，必须严格遵守中华人民共和国道路交通安全法及国家其他有关规定，严禁酒后驾驶和疲

劳驾驶，送货途中若出现罚款及违反法规的行为，由司全权负责，与本厂无关。凡工厂承诺出现罚款的由工厂全部负责，并承担费用。工厂未承诺，由司机自身原因造成罚款的，由司机自行承担责任。

3、工厂通知司机装货时，必须服从甲方工作人员的指挥、调度，需按照甲方排列的先后顺序进行装货（特

殊情况除外），若乙方为此不接电话或与管理人员吵骂，不服从安排，将对其进行100元—200元的罚款。如果在未经工厂管理人员批准下私自外出拉活，发现一次罚款100元。

4、司机须核准货物数量，货物装完并经双方人员签字认可后，货物由司机全权负责，如有丢失、被盗、破损、淋湿、着火等一切不良后果，所有责任由司机全部承担，并赔偿工厂所有损失。

5、如因司机原因造成客户退货、换货的，本次运输工厂不给任何费用。

6、工厂需要从客户处带回现金或承兑等其他资料的和工厂有资料带给客户的。司机有义务无条件带到，并保证现金和资料安全。如出问题，由司机承担一切后果。

7、货物送到后，积极配合客户，满足客户一切合理要求。如有客户投诉，每投诉一次罚200元。

8、运输费用工厂在下月15日之前结清，不得拖欠。司机若终止运输协议，需提前两个月告知工厂，否则

扣除一个月运费。

9、以上所有罚款项，均从当月费用里扣除。

车辆运输管理规定 篇5

1.目的：

为了规范驾驶员日常驾驶和交接物资操作及流程，保证物资以及人员运输的安全、及时、准确、高效。规范公司车辆使用的行为及流程，提高车辆运行安全和质量，降低物流运输成本。提高公司对外形象。特此制定车辆运输管理规定。

2.适用范围：

本规定适用于驾驶公司和使用公司车辆的全体员工。对车辆提货、配送、用车、及物资运输交接的管控。

3.车辆运输管理： 3.1车辆使用管理：

3.1.1供货商、客户、往来单位备忘录管理：

A、营业、采购部常用车部门使用车辆人员应将各个供应商、客户、往来单位的名称、联系人、联系方式、详细地址统一建立备忘录进行管理,便于提货业务联系。

B、各个部应将常往来的客户的公司名称、联系人、联系方式、具体配送部门详细地址、签收人、注意事项等统一建立备忘录进行管理,便于出车业务联系。

C、管理部人员应收集各个部门的常用车路途记录，将固定往来单位的名称、联系方式、详细地址统一建立备忘录进行管理，方便制定派车计划。3.1.2派车计划管理：

A、用车最好提前1天申请，如事情紧急应按办事情的紧急程度先后安排。应根据营业发货，纳品等业务、采购业务、行政用车或其他部门《公务用车申请单》等。综合考虑制定次日好行车路线。以用时最短，路程最少为目标，提高工作效率。

B、根据行车路线，综合线路的路况、发货物资的数量、重量、体积，以及其他用车情况。合理安排车辆及配备人员制定当日的派车计划。（紧急情况特殊对待）3.1.3发车准备管理：

A、驾驶员接到派车计划、配送、提货相关的资料等才能发车。

B、驾驶员检查车辆情况，并于门卫处填写《车辆行驶记录本》，返回登记。3.1.5车辆中途管理：

A、驾驶员应按照相关交通道路法规的规定安全驾驶。保证人员、车辆、物资安全。做到平安出行，平安归来。B、驾驶员加油：详见5.3 C、车辆维修，详见5.2 3.1.6派车完成管理：

A、车辆安全回到公司（如有物资）应及时做入库交接。严禁车辆带物资过夜的情况。B、车辆完成派车计划任务应停稳到公司固定停车位。严禁随意停放妨碍其他车辆通行，造成安全隐患。无特殊情况，公司车辆须每天停放回公司。

C、驾驶员停稳车辆应第一时间到门卫登记《车辆行驶记录本》，并检查油表、水温表等车辆情况，并打扫车内卫生。

D、驾驶员回到办公室，立即到调度员处确认回校时间。E、将车钥匙门卫处处统一保存管理。

F、如派车任务无法在当天下班前回公司（如出差等情况），用车人员需在《公务用车申请单》签字说明以便于管理部安排车辆。3.1.7其他用车申请：

A、以部门/个人名义申请用车，须填写《公务用车申请表》，用车的理由、时间、地点等信信息。经部门主管或上级领导审批后交给管理部，管理部安排派车计划。3.1.9车辆使用原则：

A、安全第一，保证人员、车辆、物资安全。

B、路线及派车计划的合理。以用时最短，路程最少为目标，提高工作效率。C、见单发车，按照指定路线行驶，严禁公车私用。D、未经审批，其他人员不得公车私用。E、未经审批，公司车辆不得外借和租赁。F、车辆使用贯彻“谁使用谁负责”原则

4车辆安全管理：

4.1驾驶员管理：

A、年龄在20岁以上，50岁以下健康状况良好，并适合驾驶。

B、对于所要求驾驶的车辆车型，具有有效证件（如驾驶证、从业资格证等）。C、良好的道德品质及职业素质，自觉遵守相关交通犯规。D、无重大责任事故记录

E、2年以上的实际驾驶经验并对车辆驾驶现场试车。4.2车辆管理： A、车辆手续齐全，能通过正常年审。在正常行驶期内和保险期内。车辆动力、制动、灯光照明、转向系统正常具有安全行车条件。

B、每辆车配备专用工具箱，工具箱内具备简易维修及换胎工具、警示架、警示灯、照明灯、灭火器、拖拽绳、跨接电缆、防滑链、反光背心等 C、车辆按规定正常保养，更换机油、三滤、轮胎等

D、车辆停放应按照法定停车位停放，拉紧手刹或憋档防止溜车。尽量避免停放到完全死角（无人经过及摄像头）。人员离开车辆应关紧车窗，将车门全部锁死。保证车内物品安全及防止车辆被盗。如长时间离开需将车内物资妥善安置，禁止公司物资在车辆过夜。4.3正常驾驶管理：

A、驾驶前检查车况。包括：水箱水位、机油、刹车、离合、轮胎及胎压、转向、灯光、照明、电器设备、工具箱齐全、灭火器、个人防护用品。

B、带齐车辆证件及驾驶证件。辆的水、电、油及其他性能是否正常，发现不正常时，要立即加补或调整。

C、驾驶员遵照交通法规驾驶。严禁酒后驾驶、疲劳驾驶。

D、起步、会车、停车慢；通过交叉路口、狭路、桥梁、弯道、险坡、车站和繁华路段进慢。E、安全驾车，文明开车，不准危险驾车(包括高速、爬头、紧跟、争道、赛车等)。4.4恶劣天气驾驶管理：

A、冰雪天气驾驶，使用低速档慢速行车。注意灯光使用（严禁开大灯）必要时加开应急灯。注意观察路面情况，拉大安全车距。能见度低于10米或路面结冰大2毫米以上应路边停车保持应急车灯。

B、雨天驾驶应减速慢行，注意灯光使用（严禁开大灯）必要时打开应急灯。注意观察路面情况，拉大安全车距。能见度低于10米找就近停车场停车等待。

C、雷暴天气驾驶应注意关闭车辆电器（如导航，收音机），安装防静电设备。关紧车窗呆在车内不要下车。远离大树和电线。

D、大风沙尘天气应注意车辆跑偏和注意道路路况。

E、炎热干燥天气驾驶应注意防暑降温，杜绝疲劳驾驶。检查车辆电器线路，禁止在车内放置打火机、香水等易燃易爆物品。防止车辆发生自燃自爆事故。

5.车辆日常管理：

5.1车辆定车定人定责：

A、公司车辆按照定车定人定责的原则为用车人员。B、每辆车建立出车记录本，管理部每月检查出车登记、车辆使用及卫生状况等。5.2车辆维修费用管理：

A、公司承担车辆的正常维护保养费用。

B、车辆责任人发现所驾车辆有故障时要立即上报管理部。，判断是正常损耗还是人为损坏，正常损耗由公司承担维修费用，人为损坏由责任人承担维修费用。避免小问题积攒成大故障。C、公司对车辆维修实行定点维修原则。未经批准不许私自将车辆送厂维修。5.3加油管理：

A、每次收车前如果汽油不到油表显示的四分之一时应将汽油加满。避免出现中途没油的情况，影响工作，路途较远可申请携带加油卡返回公司立即交还管理部并填写加油记录。B、公司统一办理并配备加油卡。加油要求在《车辆行驶记录本》中记录。原则需要做到定点加油，不得使用现金加油，现金加油须经财务审核总经理审批。

C、在加油卡内的充值金额全部使用完后，管理部委派司机应尽快开具增值税发票并递交给财务部，再申请加油卡充值。5.4车辆违章管理：

A、管理部在每月随后一周第一个工作日上网查询车辆违章情况。管理部向责任人出具《车辆违章记录通知单》。违章责任人必须在一周内处理好违章。因故意违章或证件不全被罚款的，费用不予报销。违章造成后果由当事人负责。

B、1个月出现2次、连续2个月都有违章记录和1年累计违章记录超过5次的取消公司车辆驾驶资格。（备注：因为载货导致的违章属公司责任，不计入个人违章次数）

C、员工离职前要查询是否有违章记录，如有记录需本人处理好违章后方可办理离职手续。5.5车辆安排管理：

A、驾驶员对调度员的工作安排，应无条件服从，不准借故拖延或拒不出车。对工作安排有意见的，事后可向领导反映。

B、在工作时间以外的因公用车（如接送客户、接货）须提前申请。

C、公司车辆为运送公司商品及公务物品专用车辆，车辆不得运载与业务无关的职员或物品。有特殊情况时须提前向公司申请并征得领导的同意。

6.交通事故处理的管理

6.1交通事故处理：

A、发生交通立即停车保护现场，抢救伤员及财物。

B、第一时间报告公司，报告公安交警部门。公司管理部人员第一时间到现场协助公安交警部 门对事故进行处理，同时通知保险公司进行现场定损，赔偿金额。C、事故发生后3天内，当事人应书面向公司提交事故发生的详细报告。

D、发生严重事故时（包括：人员伤亡、车辆被抢被盗等），管理部第一时间报告总经理接受批示。并于1天内补报书面资料。事故处理完成后，必须将事故的详细报告及处理结果报公司备案。

E、发生交通事故，事故的性质和事故驾驶员的责任认定以交警部门的书面裁决为依据。6.2交通事故处罚：

A、对方全责的事故，造成损失。公司走保险及进行索赔程序。个人不承担赔偿与处罚责任。B、己方负全责的造成损失。保险公司承担的维修费用由保险公司承担。但为了防范主动违章，相关责任人同时须承担保险公司承担费用的10%，作为责任处罚金从当月工资中扣除。保险公司不承担的所有维修费用由责任人全额承担。并承担保险费上浮带来的损失。

C、双方都有责任的按照交警部门判定的责任比例。保险公司承担的维修费用由保险公司承担。相关责任人同时须承担保险公司承担费用的10%，作为责任处罚金从当月工资中扣除。保险公司不承担的所有维修费用按照责任比例由责任人承担。并承担保险费上浮带来的损失。D、公司人员伤亡处置按照法定工伤处理规定办理。E、外部人员伤亡处置按照相关法律法规由律师协商执行。

F、责任人负全责或大部分责任造成人员受伤的，除对肇事者由公安机关和公司依法、依规处理处罚外，还要取消全年奖金，并要待岗学习，写出书面检查进行考核。视其认识程度决定待岗时间和是否辞退。

G、责任人负全责或大部分责任造成人员死亡的，除对肇事者由公安机关和公司依法、依规处理处罚外，必须辞退肇事者，解除劳动合同。

运输车辆安全管理制度 篇6

为保证鲁泰一厂原矿车辆运输安全、高效，规范在此范围内所有运输车辆的运行，结合矿山现行相关管理制度，针对矿区运输路线的实际特点，特制定本管理制度，本制度仅对矿山运输车辆和厂区相关运输车辆相关说明。

一、驾驶员要求：

1、车辆驾驶员必须经过专业的技能培训并取得相关车辆驾驶证和此从业资格证。

2、对所有新加入运输车辆的驾驶员要进行现场路线的驾驶培训（原则上不少于3到5天），通过运输车辆管理人员的考核，方可上岗就业。

3、所有运输车辆使用前，驾驶员都必须进行启动前的检查，以确保车辆处于安全状态。如车辆有故障，未修理好之前不能进行运输任务。

4、驾驶员必须熟悉各路段路况，对特殊路段要有专人指挥。

5、对上下坡路段必须保持有效的安全距离，矿区路段遇车、戳车两车保持安全间距，驾驶员并熟悉各路段警示标志、标牌。

6、遇交叉路口注意鸣笛、减速和突发情况的准备。

7、严禁驾驶员开疲劳车、带病车和酗酒开车，问题车、安全隐患车。

8、定期做好安全教育和培训。

二、车辆管理要求：

1、车辆必须相关证件有效齐全，以备公安、交通管理部门的查验。

2、车辆必须经公安、交通部门审查合格，达到车况良好，设备齐全。

3、车辆必须配备车载灭火器材，需要的情况下配备无线通讯系统。

4、车辆运行时严格控制好车速，严禁在矿区路段内超车。

5、车辆停放、维修必须集中统一管理。

6、车辆要做好定期检查、维修、保养和维护，确保安全高效完成厂区原矿运输任务。

三、车辆运输考核内容：

车辆运输考核由西乡县鲁泰实业有限责任公司一分厂，定时和随机抽查考核。

考核内容；

1、工作日车辆出勤率。查看车辆工作日是否按要求出勤是否达到出勤标准。

2、是否按规要求驾驶。对驾驶员进行随机抽查是否达到规定、文明和安全驾驶。

3、车辆抽查。是否存在问题车隐患车辆。

运输车辆调度管理 篇7

本文以四川建筑职业技术学院动态车辆调度管理系统的开发为背景，论述了动态车辆调度管理系统开发的基本原理和方法。目前学校的快速发展，使得其规模越来越大，车辆的数量也越来越多，学校车辆管理也更加的复杂，而车辆管理是一项琐碎、复杂而又需要十分细致的工作。如果实行手工操作，这就会耗费工作人员大量的时间和精力，而且容易出错。如果利用本次开发动态车辆调度管理系统对车辆信息进行管理，不仅能保证信息的准确性，而且还可以利用计算机对有关车辆的各种信息进行统计，同时该系统具有手工管理所无法比拟的优点。例如:检索迅速、查找方便、可靠性高、存储量大、保密性好、寿命长、成本低等。这些优点能够极大地提高车辆调度管理的效率，也是事业单位管理进入科学化、正规化和世界接轨的重要条件。

1 开发模式的选择和运行环境

1.1 开发模式的选择

通过比较，选择了客服/服务器结构作为本软件开发模式，采用Delphi通过ADO方式连接到数据库服务器SQL Server,Delphi为数据库应用开发人员提供了丰富的数据库开发组件，使数据库应用开发功能更强大，控制更灵活，编译后的程序运行速度更快，同时我们采用动态连接数据库的方式可以满足多个不同类型用户的需求，既可以让该程序成为桌面数据库的形式，又可以改变为C/S数据库模式。

1.2 运行环境

程序开发、测试环境：Windows操作系统、Delphi7.0、SQL Server2000。

2 系统功能

该系统根据本校动车管理的功能需求，主要划分为五大模块，模块的主要功能如下所述：

车辆调度管理模块：该模块是整个系统的核心，主要实现车辆的在线调度功能，包括所有车辆的运营情况，可用车辆的查询，车辆状态的设置，申请使用车辆，管理者派车和任务单的生成和打印等功能。

驾驶员信息管理模块：实现对驾驶员信息的管理和维护，包括驾驶员信息的录入、查询、修改和删除。

车辆信息管理模块：实现对车辆信息的管理和维护，包括车辆基本信息的录入、查询、修改和删除，车辆事故信息的维护，车辆年检信息的维护。

帐务管理模块：全面管理车对的帐务情况，实现车辆任务的费用核算和管理，车辆帐务信息的查询和打印。

系统维护模块：主要实现对系统中的数据进行维护，包括数据备份和数据恢复。数据备份实现对数据的异地拷贝，以利于数据的保护。当数据因意外或其它原因遭到破坏时，可利用数据恢复功能来重新构建数据库。

3 系统界面简介

3.1 登录界面

模块简介：登陆窗口是系统的入口，用户只有通过登陆模块的身份验证，才能获得系统的使用权，一般用户进入信息检索界面，管理员有整个系统最高使用权限，可以管理车辆运营情况，还可以对用户进行管理和整个系统的维护。

设计思路：系统运行后，首先看到的就是系统登陆窗口，登陆窗口启动后，光标处于账号文本框中，等待用户输入账号，用户在文本框中输入信息，当用鼠标单击登陆按钮时，通过对TD＿User表的检索来核对用户是否输入了正确的账号和密码，若在TD＿User中检索失败则提示用户名或密码错误的提示信息，要求用户输入正确的用户名和密码。当通过身份验证后，即根据用户权限，确定启动不同的功能模块，若是管理员，则直接进入主控模块，否则，进行检索窗口。

3.2 车辆调度管理模块

模块简介：车辆调度管理模块是本系统的核心模块，实现车辆的在线调度管理功能，全面管理车队车辆的运营，对车辆的状态进行设置，可以根据申请者的要求进行派车和打印出车单。

设计思路：用车申请者向车队管理人员提出申请，管理人员通过系统检索出在线可用的车辆，并根据申请者的要求安排车辆类型、数量和用车时间，同时系统中保存相关信息，可以根据这些信息随时打印出车单。根据实际情况，车队要提高车辆的使用效率，因此车辆的状态设置是非常重要的，系统中可以先查询所有车辆的状态，包括正常可用的车辆、正在使用的车辆和维护修理中的车辆，用车或修理完毕的车辆应及时设置为正常可用的状态。

具体实现：对于车辆调度管理来说，要实现车辆的在线调度，即要将车辆的状态设置清晰，这样能高效的管理车辆的运营。当新增一辆车或有车辆报废时，要及时增加或删除车辆的信息，这些信息保存在车辆信息表中，当要用车时也是在该表中查询可用车辆的信息。

4 系统数据库设计

数据库设计主要是进行数据库的逻辑设计，即将数据按一定的分类、分组系统和逻辑层次组织起来，是面向用户的。数据库设计时需要综合学校各个部门的存档数据和数据需求，分析各个数据之间的关系，按照DBMS提供的功能和描述工具，设计出规模适当、正确反映数据关系、数据冗余少、存取效率高、能满足多种查询要求的数据模型。

对于数据库应用系统来讲，数据库结构是否合理，将直接影响该系统的开发，根据车辆使用需求，设计本系统数据流程图如图2所示。

根据图2描述，动态车辆调度管理系统中所涉及到的数据库表共设计了7张。列举如下：

TD＿User:系统用户表，用来记录对本系统有访问权限的用户信息，包括用户名、口令、权限等。

TD＿Vehicle:车辆信息表，用来记录车辆基本信息，包括车牌号、车辆状态、座位数、生产厂商等信息。

TD＿YCSQD:用车申请表，用来记录用车申请者申请单的信息，包括用车数量、始发地、目的地等，是生成派车单的依据。

TD＿SGXXB:事故信息表，用来记录车辆事故信息，包括事故驾驶员姓名、事故受害人的信息、事故原因等。

TD＿NJXXB:年检信息表，用来记录车辆年检信息，包括年检有效时间、年检是否通过等。

TD＿Driver:驾驶员信息表，用来记录驾驶员基本信息，包括驾驶员编号、驾照类型、驾驶员姓名等基本信息。

TD＿ZD:帐单信息表，用来记录一次任务的各项费用，包括油费、过路费、行车里程数等信息，是生成帐单的依据。

5 结束语

目前本系统已成功应用于四川建筑职业技术学院的后勤管理，开发基于面向对象的动态车辆调度管理系统的有效提高了学校车辆使用效率，通过它能够有效地管理车辆运营信息，并能快速对大量的数据进行录入、查询、备份、打印等工作；该系统的运用同时也减轻学校工作人员的工作负担，提高了工作效率，具有良好的社会价值。

摘要：动态车辆调度管理系统充分利用计算机的大容量存储,高性能处理,高度安全可靠,高清晰的可视化数据等优势来辅助实现对车辆的管理,本系统的开发应用实现了计算机资源的合理利用,真正达到了减少本单位劳动强度与提高劳动效率的目的。

关键词：动态车辆,管理系统,软件开发

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运输车辆调度管理 篇8

关键词 车辆技术管理 降本增效 运输成本

随着市场的不断开放，道路运输的发展空间大大提高，但是有些道路运输企业只注重车辆的更新，轻视车辆技术管理工作；只注重眼前的营运收入，轻视运输成本的核算；只注重新型车辆的使用，轻视车辆维修技术人员的培养；这些传统的运输组织方式和管理方法必须从根本上加以改变，否则就会在日益激烈的市场竞争中被淘汰。

一、车辆技术管理是降低运输成本的重要途径

在道路运输企业运输成本中，运行材料（燃油、润滑材料、轮胎）的消耗占很大比重，在实行了税费改革后，汽车运行消耗费用占汽车运输成本40%左右，其中燃料费在运输成本中约占25%～30%，润滑材料的消耗费用占汽车运输成本1%～3%，轮胎消耗约占10%～15%。车辆技术管理工作在降低燃润料、轮胎等运输材料费成本等方面有着重要的作用，不容忽视。

1.汽车的性能和汽车的使用是影响燃料消耗的两大因素。汽车的技术状况是节油的技术基础，只有在良好的技术状况下，才能充分发挥汽车的燃料经济性。因此，在使用中应特别重视汽车技术状况的检查与调整，使其处于最佳状态。

加强企业管理，提高管理水平是节约燃油的根本。无论是节能方针、政策的贯彻，还是节油技术、设备的改进和节油方法的落实，最终都要通过驾驶和改善管理工作来实现。

2.合理使用润滑材料，不仅可以降低润滑材料本身的消耗，而且还可以提高机件的润滑条件，减少摩擦和磨损，从而减少功率消耗，降低燃料消耗，延长机件使用寿命。

3.轮胎的管理工作是汽车运输企业技术管理的一个重要部分。合理使用轮胎，提高轮胎的使用寿命，对降低运输成本具有重要意义。同时，保持轮胎良好的技术状况对确保行车安全，降低行驶阻力，减少油耗也有较大的影响。运输企业应配备专门的轮胎管理技术人员，负责轮胎的全面管理；建立轮胎技术记录卡片，考核轮胎实际行驶里程和使用情况。

二、汽车维修技术管理工作不容忽视

我国交通部所颁布的《汽车运输业车辆技术管理规定》中规定“车辆维护应贯彻预防为主，强制维护的原则”及“车辆修理应贯彻视情修理的原则”。

所谓“视情修理”就是根据车辆检测诊断和技术鉴定的结果，视情按不同作业范围和深度进行的修理。其目的在于防止拖延修理造成车况恶化，又防止提前修理造成浪费。为此，运输企业应积极创造车辆检测诊断和技术鉴定的条件。

在车辆维护和修理过程中，要严格执行维修标准，把好检验质量关，提高汽车的维修质量；同时，要不断地提高维修人员的技术水平。维修质量好，车辆的技术状况好，这样不仅可以降低燃料的消耗，还可以减少汽车在使用过程中的维修时间，减少维修费用。

三、落实车辆技术管理工作的具体措施

车辆技术管理工作是一项长期的不容忽视的工作，是道路运输企业深化管理，降本增效的重要途径，为此要做好以下几项基础工作。

一是建立激励机制。车辆技术管理工作要严格而规范，实行一车一档的定额管理标准台账，驾驶员行驶里程与用油指标挂钩，燃油实行百公里油耗定额管理，轮胎按规定的里程使用，节超奖罚分明，公开透明。车辆定期维护保养，人为造成的机械事故按规定处罚。

二是健全各种台账，加强成本核算。车辆技术管理是对运输车辆实行择优选配、正确使用、定期检测、强制维护、视情修理、合理改造、适时更新和报废的全过程综合性管理。要真正做到择优选配，适时更新和报废必须建立在基础资料的完善上。不但要按常规做好车辆技术档案一车一档，另外还可以建立综合性的车辆技术状况台账，及时反映各车及总成的维修情况、维护频率，便于分析各车型、总成的使用寿命，合理编排车辆的各级维护计划，做到既不提前维护而造成工时材料浪费，又不延误维护使车辆带病行驶，反而造成维修成本增加。

三是要重视车辆的一级维护。目前汽运企业对车辆的一级维护可有可无，对车辆的二级维护则普遍比较重视，这是因为运管部门抓得较紧。殊不知，一级维护是二级维护的补充，车辆在一个二级维护周期内运行，各机构连接件不可能不磨损，随着行驶里程的增加，有些零部件可能会松脱，润滑部位出现缺油和漏油，影响汽车的操纵安全，所以说，定期进行一级维护是必做的工作。

四是安全例检不放松。车辆的例检也是车辆各级维护的补充，是车辆技术管理工作的一部分。在车辆的各级维护之间的时间间隔里，车辆各安全部件的连接，像横直拉杆球头、传动轴连接螺丝等会产生松动，如不及时进行检查调整，将会引发交通事故。由此，整个安全例检工作的重点应放在车辆进站及回场的检查上，让例检人员有充足的时间对汽车的方向、制动、传动、悬架、灯光信号等安全部件进行仔细检查，这不但减轻例检人员对车辆出站检查的压力，一旦发现会影响出车的问题，还可提前做好准备，及时调整车辆。

五是完善经营管理制度，实行成本控制。加强对节油的管理，收集和记录汽车燃料消耗的原始数据，进行统计分析，制定出切实可行的节油制度，并组织实施；同时把好维修配件品质关，建立完善的维修配件进出渠道和台账管理制度；对报修的车辆要求车辆检验员故障诊断准确，维修技术人员准确确定配件是否更换，汽车维修工准确排除故障，减少返工，节约维修过程用料等成本，将维修的各项成本费用控制指标和责任落实到车间、班组、人和车辆。

六是培养车辆技术人才。一种是懂技术、会管理、善经营的管理者；另一种是维修技术人才，既有丰富的汽车维修理论知识，对现代汽车结构和新技术有一定了解，又有很好的维修实践经验。这些人才是企业的宝贵财富，要加强培养、选拔，人尽其才，防止人才流失。同时注重后续人才的培养，通过开展劳动竞赛、技术比武等活动，不断提高专业维修技术人员的综合技能。

七是提高驾驶员操作技术水平。开展各种培训，提高驾驶员的节能意识，改变不良的操作习惯。推广节油经验，每个驾驶员都要养成正确使用和驾驶车辆的习惯，缓启动、不踩急刹车，练就过硬的“脚下功夫”。做到“中速运行、减速提前、避免刹车、停车熄火”，每天都认真保养车辆，发现问题及时排除，确保车辆处在最佳的节能运行状态。

四、结束语

降本增效、提高企业竞争力是道路运输企业管理的永恒主题。实践证明，车辆技术管理在降低运输成本过程中尤为重要，提高车辆技术管理工作的水平是道路运输企业实现可持续发展的根本保证。

参考文献

[1]刘锐主编，汤定国主审.汽车使用与技术管理.人民交通出版社，2001年9月.