运输船舶

运输船舶（共9篇）

运输船舶 篇1

运输船舶是现代五种运输方式之一, 与公路、铁路、航空和管道运输相比较, 在大宗货物运输方面有着其他运输方式无可比拟的优势, 运输量大, 运输成本低, 运输能耗低。运输船舶从航线适用上可分为海洋运输船舶、内河运输船舶, 从运输货物方式上可分为油船、集装箱船、滚装船和散装货船, 各种类型的船舶交易活跃, 但由于船舶的种类、型号、配置、吨位不同, 给船舶交易价格的确定带来很多困扰, 而且使用不同的评估方法对同一艘运输船舶的评估结果差异性很大, 本文尝试对船舶在交易、抵押过程中的价格评估方法进行探讨。

1 运输船舶价格评估应遵循以下原则

运输船舶交易、抵押活动一直很活跃, 而且受经济环境变化的影响很大, 市场价格变化幅度较其他资产大得多。为了客观、公正、科学、合理地估价, 估价过程中, 应遵循的主要原则如下:

1.1 替代原则

根据市场交易规律, 在同一商品市场中, 商品或提供服务的效用相同或大致相似时, 价格低者吸引需求, 用途可以相互替代的商品, 购买方会选择购买价格较低的商品。运输船舶价格也同样遵循替代规律。

1.2 需求与供给原则

在市场竞争中, 一般商品的价格都取决于供求的均衡点。供小于求, 价格就会提高, 否则, 价格就会降低。在运输船舶交易市场中, 受世界和国内经济增长衰退的影响, 运输船舶交易价格的变化非常显著, 因此在评估运输船舶价格时应充分考虑市场的供求关系。

1.3 成本原则

运输船舶的建造成本虽然不能决定船舶的交易价格, 但是建造成本仍然应作为评估价格的参照基础, 因为船舶的种类、型号、配置复杂多样, 在交易市场中很难找到种类、型号、配置完全相同的运输船舶, 因此运输船舶的建造成本在评估时仍应充分考虑。

1.4 综合方法的原则

评估运输船舶的方法通常有市场比较法, 重置成本法, 但两种评估方法的评估结果往往相差很大, 因此在评估实务中应考虑将市场比较法和重置成本法结合使用, 综合分析后确定合理的评估价格。

2 运输船舶常用价格评估方法分析

运输船舶价格常用评估方法通常市场比较法和重置成本法, 被评估的船舶如果在活跃船舶交易市场上有种类、型号、配置、吨位和船龄相同或相近的交易参照对象的船舶应该可以直接使用市场比较法, 如果没有种类、型号、配置、吨位和船龄相同或相近的船舶的活跃交易市场, 则市场比较法则没办法使用, 而重置成本法又不能完全反映被评估船舶的市场价格, 因此常用的两种评估方法各有缺陷。

2.1 市场比较法

市场比较法是根据市场中的替代原理, 按照被评估运输船舶的种类、型号、配置、吨位和船龄在活跃的船舶交易市场中寻找三个以上的成功交易案例作为参照价格来评估被评估船舶。

计算公式:

评估价格=∑参照船舶市场价格/参照船舶数量×调整因数。

调整因数是在考虑船舶种类、型号、配置、吨位和船龄及运行状态等各种因素后确定的。一般情况下, 参照船舶的种类、型号和配置要求相同, 如果种类、型号和配置不同就不能选为参照船舶。当参照船舶的种类、型号和配置相同的情况下, 吨位和船龄很难找到相同的参照船舶, 吨位和船龄是可以调整的。

吨位和船龄的不同时应该以下方法:

(1) 计算参照船舶的年限吨位市场单价:

参照船舶年限吨位市场单价=船舶市场价格/剩余使用年限/吨位;

(2) 调整因数:

调整因数=被评估船舶吨位×被评估船舶剩余使用年限;

(3) 被评估船舶评估价格:

评估价格=∑参照船舶年限吨位市场价格/参照船舶数量×调整因数;

总之, 寻找与被评估船舶的种类、型号、配置相同或相近的成功交易的参照船舶也不是容易的, 因此在评估实务中市场比较法的直接使用的机会很少。

另外, 市场比较法除了难以找到与被评估运输船舶相同或相近的参照船舶外, 此方法还只符合运输船舶评估的替代原则和需求与供给原则, 而没有反映运输船舶评估的成本原则和综合方法原则。

2.2 重置成本法

运输船舶重置成本法是按照被评估船舶的种类、型号和配置重新建造一艘新船所发生的造价乘以被评估船舶的综合成新率。

首先, 计算重置造价, 重置造价包括材料费用、设备费用、人工费用、生产专用费、期间费用、利润及税金六大部分, 其中材料费用主要由钢材、焊材、油漆、电缆组成;设备费用主要由动力机组、发电机组、船舾设备等组成;材料费用、设备费用和人工费用是构成船舶重置造价的主要部分。

第二, 测算被评估船舶综合成新率, 综合成新率主要由船舶年限成新率和使用状态成新率组成。

年限成新率很好计算, 但使用状态成新率是要通过船舶的外观成色、各种设备的运行状况、有无交通事故、保养状况和保养记录等因素制作打分表来确定, 需要船舶专家的参与。

年限成新率= (船舶设计使用年限-已使用年限) /船舶设计使用年限。

综合成新率=年限成新率×年限权数+状态成新率×状态权数

经验权数一般为年限权数取0.4, 状态权数取0.6。

第三, 计算被评估船舶的评估价格。

评估价格=重置造价×综合成新率

运输船舶的价格容易受经济环境的影响, 当经济处于增长期时, 运输船舶的市场价格远高于重置成本价, 当经济处于衰退期时, 运输船舶的市场价格远又低于重置成本价, 因此用重置成本法评估的价格又不能充分反映运输船舶的市场价格, 其直接使用机会受限制。

另外, 重置成本法除了难以反映运输船舶的市场价格外, 此方法还只符合运输船舶评估的成本原则, 而没有反映运输船舶评估的替代原则、需求与供给原则和综合方法原则。

3 综合评估法

因为运输船舶价格的市场比较法和重置成本法各有缺陷, 需要寻求一种新方法, 本文就运输船舶价格评估新方法之一综合评估法进行探讨。

运输船舶价格的综合评估方法是先计算参照船舶的市场价格与重置成本价格的比率, 再根据被评估船舶的重置成本测算被评估船舶的评估价格的一种方法。

综合评估方法的评估过程:

(1) 寻找参照船舶。寻找与被评估运输船舶种类相同的在船舶活跃市场上成功交易的参照船舶三个以上, 不苛求参照船舶与被评估船舶在型号、配置和船龄与被评估船舶相同或相近, 只要船舶种类相同即可, 这样的参照船舶相对容易找到。

(2) 计算参照船舶重置成本。按照船舶价格的重置成本法, 计算参照船舶的重置成本价格, 参照船舶的重置成本价格的计算也不难做到。

(3) 计算参照船舶的市场价格与重置成本价格的比率 (简称市重率) 。市场价格与重置成本价格的比率=参照船舶的市场价格/参照船舶的重置成本价格

(4) 计算综合市重率:

综合市重率=∑ (参照船舶市重率) /参照船舶数量

(5) 计算被评估运输船舶的重置成本价格:按照船舶价格的重置成本法计算即可得出。

(6) 计算被评估船舶的评估价格:

被评估船舶的评估价格=被评估船舶的重置成本价格×综合市重率×调整因素。

调整因数的计算与市场比较法中所讲述的相同。

综合评估法是综合运输船舶的市场比较法和重置成本法各自的特点, 既考虑运输船舶的市场价格, 又考虑运输船舶的重置成本价格, 既避免了不能在运输船舶活跃的交易市场中找不到与被评估船舶相同或相近的成功交易的参照船舶, 又避免了重置成本价格不能充分反映船舶的市场价格, 同时符合船舶评估的替代原则、供求原则、成本原则和综合原则等四个原则。

摘要：运输船舶是现代五种运输方式之一, 特别在大宗货物运输方面有着其他运输方式无可比拟的优势, 运输量大, 运输成本低, 运输能耗低。船舶交易活跃, 但船舶的种类、型号、配置繁多, 给船舶交易价格的确定带来很多困扰, 因此探讨船舶价格评估方法具有现实意义。

关键词：运输船舶,价格评估,评估方法

参考文献

[1]中国资产评估协会组编.资产评估业务管理与实践.经济科学出版社.

[2]船舶价格评估指南.

运输船舶 篇2

受托人（船舶经营人，以下简称甲方）：__茂名中威船务有限公司____

委托人（船舶所有人，以下简称乙方）：许周雄、唐红、吕秋妹 三人

根据《中华人民共和国合同法》和交通部的有关规定，经双方协商，本着平等自愿的原则，签订如下合同：

一、乙方将自有船舶委托甲方经营管理

二、船名：______中威______曾用名：_____中威______ 船舶种类：____集装箱船

建造日期：__2005-12-22_ 总长：___70.80米______ 型深：__6.00米___________ 型宽：_____13.60米_______总吨：___1786吨________ 净吨：___1000吨__________ 载重吨：_____2496吨 _____主机功率：___2X350千瓦___

二、船舶委托经营管理期限，自该船取得合法营运资格之日起，乙方书面通知终止日止。

三、乙方须向甲方支付经营管理费为RMB10000元/年。

四、甲方责任

1．负责取得船舶合法的营运资格；

2．负责船舶的经营和安全管理并承担船舶的安全管理责任。按规定建立并指导、检查、督促落实该船的安全规章制度和安全管理措施，负责对船员的岗位安全培训，保持船岸的通讯畅通；

3．负责按国家有关规定配备船员，办理聘用合同。

4．负责按规定及时交纳各项税费；

5．负责办理船舶保险、船员人身保险、油污染险、船舶承运险，并争取保费优惠；

6．负责海商、海损事故处理；

7．负责建立船舶各类管理台账、联系制度，及时向乙方通报情况；

五、乙方责任

1．如实向甲方提供船舶有关资料和证明，保证船舶来源的合法性；

2．配合、协助甲方对船舶的经营和安全管理；

3．向甲方推荐船员，并负责对船员管理进行监督；

4．负责承担由乙方自身原因造成的风险责任和经济损失；

六、双方关于风险责任和责任赔偿的约定：由中威轮股东按出资额共同承担.七、本合同经双方确认签字后生效。合同正本一式四份，双方各执二份。

八、本合同履行中发生纠纷，由双方协商解决。协商不成，可寻求当地相关部门协调，也可向仲裁机关申请仲裁或向人民法院起诉。

甲方：（签章）________________________法定代表人：__许周雄__________________ 联系电话：____0668-2869213_____签约地点：____广东省茂名市____________ 乙方：（签章）________________________

运输船舶 篇3

【关键词】 监测；水路运输；船舶；油耗

2013年，交通运输部共针对10家海洋货运企业就其水路运输船舶油耗进行监测，月均监测538艘海洋货运船舶；同时，对长江干流上具有代表性船型的7家内河货运企业进行监测，月均监测89艘内河货运船舶。

1 海洋运输船舶油耗监测分析

1.1 总体概况

2013年，海洋货运船舶平均单位油耗5.9 kg标准煤/kt€穘 mile，比上年下降5.8%。从影响单位油耗的相关因素分析，2013年海洋运输载质量利用率达到64.4%，比上年提高0.7个百分点；营运率为98.4%，下降0.2个百分点；平均航速为12.9 kn，下降3.7%。对比分析可以看出，海洋货运企业提高运输效率、降低航速是海洋货运船舶平均单位油耗下降的主要原因。

2013年上半年航运业市场低迷，下半年干散货运输市场反弹，企业运营状况转好，货物周转量增加，单位油耗下降明显。监测数据表明，各季度单船平均货物周转量分别为，，和 kt€穘 mile，比上年分别增长1.9%， 0.2%，5.2%和7.0%；各季度单位油耗分别为6.3，5.9，5.7和5.6 kg标准煤/kt€穘 mile，分别下降2.5%，2.4%，8.0%和10.4%（见图1）。

1.2 分船型平均单位油耗

针对2013年不同的海洋货运船舶船型平均单位油耗进行监测（见图2）。由图2可知，油船平均单位油耗最低，仅为3.7 kg标准煤/kt€穘 mile；干散货船次之，为4.6 kg标准煤/kt€穘 mile；液化气船最高，达48.7 kg标准煤/kt€穘 mile。

监测数据显示，随着船舶吨位、载质量利用率上升，单位油耗呈现逐步下降趋势。重点监测的海洋货运船舶中干散货船、集装箱船、油船等吨位分层较细，以下逐一分析这3种船型不同吨位的船舶。

1.2.1 干散货船

重点监测干散货船月均181艘，分吨位平均单位油耗见表1。

近年来，干散货船大型化表现较为明显。内在原因是企业因追求节能降耗促使成本降低，而大型船舶的燃油经济性较高；外在原因是我国铁矿石进口量快速增长，国际铁矿石贸易激增，刺激了全球大型干散货船队尤其是超大型矿砂船队的发展，新建船舶的平均吨位逐年增加。此外，当前船舶购买价格低于造船成本，国内航运企业加快淘汰老旧船舶，调整船舶运力结构。

1.2.2 集装箱船

重点监测集装箱船月均216艘，分吨位平均单位油耗见表2。

总体来看，大型集装箱船舶每航次集箱运量高，挂靠港口次数相对较少；在满载的情况下，一艘 TEU以上集装箱船舶的平均运输成本较～ TEU的集装箱船舶低10%～12%，较 TEU集装箱船舶低约30%。

1.2.3 油 船

重点监测油船月均73艘，分吨位平均单位油耗见表3。

油船多为单程船，在载质量利用率变动不大的情况下，监测油船随船舶吨位的增大，单位油耗降幅明显。因此，在货源充足的情况下，油船大型化更有利于节能降耗。

2 内河运输船舶油耗监测分析

2.1 总体概况

2013年，内河货运船舶平均单位油耗3.4 kg标准煤/kt€穔m，比上年下降5.0%。从影响单位油耗相关因素分析，2013年内河货运船舶载质量利用率为82.5%，下降1.5个百分点；营运率为94.6%，上升0.3个百分点；平均航速为12.1 km/h，下降1.3%。对比分析可以看出，内河货运企业采用经济航速，降低平均航速是促使内河货运船舶平均单耗下降的主要原因。

2.2 分船型平均单位油耗对比

2013年监测内河货运船舶不同船型的平均单位油耗监测结果见图3。

由图3可知，在监测的内河船舶中，干散货船平均单位油耗最低，为1.8 kg标准煤/kt€穔m；其次为滚装船；平均单位油耗最高的是油船，高达12.6 kg标准煤/kt€穔m。此外，船龄对单位油耗同样存在较大影响。对比分析可以看出，优化船队吨位结构、加快老旧船舶更新改造，有序推进内河船舶大型化，是降低内河货运船舶能耗的有效措施和发展方向。

2.3 分油种单船消耗对比

在受监测船舶中，除油船外，干散货船、滚装船、集装箱船、拖船多为以燃料油为主、柴油为辅的混合动力船舶。企业为节约燃料成本，除了建立能耗考核机制，约束并激励船舶操作人员外，还将柴油船改装为柴油、燃料油混合动力船舶，以此降低运输成本。监测数据显示，内河货运船舶平均单船消耗柴油14 t，比上年下降17.6%；单船消耗燃料油30 t，比上年上升7.1%。

具体来看，干散货船、滚装船、集装箱船、拖船的平均柴油消耗量分别为10、14、12和20 t （见图4），依次比上年下降37.5%，22.2%，14.3%和20%；燃料油消耗量分别为14，37，30和83 t （见图5），依

船舶运输对我国经济发展的思考 篇4

作为经济体系中非常关键的构成要素, 交通运输的重要性是不言而喻的。由于我国的沿海港口和内河航线等的投资总数不断的增加, 煤炭等的需求呈现出稳步增加的态势, 海上油品过驳业务的顺利进展以及中国船舶制造能力的增强, 我们国家的船运行业的发展态势非常好。文章具体的阐述了它对于经济的影响。

1 当前的船运种类

我们国家的海岸线非常的长, 其在沿海的区域之中有很多的非常好的港口, 有着优秀的开展海运活动的条件。由于国家对外贸易开始扩张, 此时船舶的货运量不断的变多, 船运在当前的经济之中的意义变得越来越显著。其运输的种类有如下的一些。

1.1 班轮运输

它是说在固定的航线之中运输货物, 结合事先设定的时间来开展活动, 而且由船方来开展装卸等活动, 它的费用是结合固定费来获取的, 因此对于回际货物的输送来讲有着非常大优势。在当前的背景之中, 船方外租的并非是整个船, 只是它的一些舱位, 所以, 那些班轮的停靠港, 通常不管它的货物总数是多少, 都可以开展装运活动。其对于成交总数不多, 批次较大, 交持港口分散的货物运输比较合适。

它的费用是结合运价表中的规定而获取的。对于国际的运输来讲, 运价表的设置在不一样的国家都是不一样的, 总体上讲有班轮公司运价表、双边运价表和航运公会运价表三种类型。对于班轮运价来讲, 它在特定的时间段中是一致的, 其涵盖了装载费, 其对于两方核对费用以及比对价格等都是非常有益处的。因为国外的一些区域它们的此类公会以及自身存在非常显著的竞争, 虽说其在大面上实行的是一样的费用, 不过其在背地里却通过回扣等的措施来减少费用, 其目的是为了多获取一些生意, 进而获得更多的利润.所以, 在使用班轮的时候, 不但要明白相关的价格常识和具体的收费准则, 还应该合理的利用这些区域的公会间的一些矛盾等争取最优价位。

1.2 租船运输

经由海运的货物中, 除了很少的一些比较散碎的物品要用班轮之外, 别的一些像是粮食等等的大规模的都要讲整个船只包下来, 在包的时候, 其又涵盖两类, 分别是定程的以及租船两个类型。

对于第一类来讲, 它是结合距离来开展的, 在这种模式之中, 船只拥有人要切实的结合合约中论述的距离开展好运输活动, 而且要担负所有的船运费用.此类方式中, 对于装卸费有如下的一些规定:第一, 外租方不承担装载费, 或是其不负担装载以及平仓等等的资金, 使用这个方法的比较多;第二, 外租方承担该费用;第三, 其只是承担装货的, 不承担卸载的;第四, 只承担卸载的, 不承担装货的。

定期租船即指按一定期限租赁船舶。在租赁期间, 租船人根据租船合同规定的航行区域可自行使用和调度船舶。一般期租船在各自航次中所产生的燃料费、港口费、装卸费、垫舱物料费等项费用, 均由租船人负担。

租船运价由船、租双方根据租船市场运价水平协商确定。关于租船运价的计算及支付方法, 都应在租船合同中明确规定。由于定程租船运价易受租船市场价格波动的影响, 时涨时落, 有时变动很大, 所以各进出口公司对外成交大宗货物时, 应注意租船市场的动态和运价趋势。定期租船的租金经船、租双方商定后, 在租赁期间, 不论租船市场运价涨落如何, 都固定不变。

2 当前船运和经济间的关联

该行业是当前国际贸易中的一大关键的行业, 它在经济中占据着非常关键的位置, 和贸易体系以及所处的经济氛围和地理区间等等的要素都有着非常紧密的关联。任何国家要想增强实力, 就要发展好它的海运活动。

2.1 船舶运输具有及时可得性与经济性

我国经济安全反映在海运上就是及时可得性与经济性两个方面。人口众多、资源相对短缺是我国的基本国情, 利用国际国内两种资源、两个市场成为中国社会经济发展的战略选择。大量能源、原料需要从国外进口, 大量制成品需要与国际交流, 而海运承担了90%以上的运量。作为世界海运需求最大的国家, 保证海运通道安全, 对我国社会经济发展具有十分重要的意义。

一是从国际经验上看。世界经贸大国, 大都拥有强大的海运船队。2010年欧盟, 以希腊、德国、挪威和丹麦海运船队规模分列世界第1、3、6和第9位, 有效地保障了欧盟对海运的需要;日本、韩国海运船队列世界第2和第5位;即使美国如此强大的保障力, 海运船队也保持在世界第7位。

二是从可得性上看。作为世界第二经济和贸易大国, 及时对物资和人员进行运输十分必要, 自己控制一支规模强大的船队是可得性的基本保障。如当今伊朗石油问题, 使我国有效利用他国海运运力运输石油成为挑战。再例如利比亚事件, 我国大量人员和物资需要进行紧急运输, 最先达到利比亚撤侨点的是我国海运船队, 同时依托我国海运企业网店优势, 成功租用他国邮轮首先将侨民撤至安全国家。这是一个经贸大国依托海运船队及其海运公司遍布全球网点, 保证海运及时可得性的成功案例。这一案例充分证明:在突发事件发生时, 其他国家船队是靠不住的。

三是从经济性上看。海运是一个竞争的市场, 海运价格是由供求关系、海运成本、议价能力等确定的。国际资本依托这三个基本要素, 可使海运市场出现巨幅波动。通过大型品牌海运企业控制一支强大的海运船队, 有利于平等地获取海运服务。同时, 重要物资到岸价同样受到供求关系、物资成本、供应链和议价能力等影响。海运是整个供应链的重要环节, 提高海运环节控制力, 有利于获得公平的到岸价格。

2.2 船舶运输对我国经济在全球具有竞争力奠定基础

当前的该领域的竞争非常的激烈。海运活动是一种整个世界区域的活动。

第一, 从国家的层次上来分析。海运是当前国贸的关键构成要素, 同时还是我们的经济体系的一个重要构成, 其不仅仅发挥着保证贸易的角色, 同时还能够维持贸易的均衡发展。虽说我们国家的贸易一直存在着顺差现象, 不过其正在以快速缩减的态势发展, 所以, 落实好服务贸易是当前对外贸易实现突破的关键依托体。但是我们国家的贸易一直处于一种逆差的模式之中, 而且它是源自于交通运输的, 2010年运输服务贸易逆差高达290亿美元。进而可知, 提升竞争水平, 维持贸易均衡有着非常显著的意义。

第二, 是站在单位的高度来分析。有国际竞争力的大型国际海运企业是保障性的基础。世界海运是一个有着非常强大的竞争性的领域, 我们国家目前有很多的此类单位, 比如中远以及中海等等的一些有着较大的规模的单位。虽说它们的规模并不小, 不过在目前的背景之中还要通过多种措施切实的提升自身的竞争水平。竞争水平较差体现为单位的效益出现一定的显著变化, 当市场处在低谷阶段的时候, 单位面对着非常严峻的重压。2011年, 中国远洋亏损达104亿元, 成为A股上市公司亏损之最。2012年一季度, 中国远洋又亏损27亿元。通过这些数据我们得知, 我国的海运领域不仅仅要开展整个范围的扩张活动, 同时还规定其切实的提升综合竞争水平, 以及后续的发展水平。

通过上面的分析我们得知, 积极的开展我们国家的船运行业, 是经济发展的显著规定, 是国防等实现安全的必然需求。

参考文献

[1]卜仁祥.船舶安全管理[M].大连:大连海事大学出版社, 2012.[1]卜仁祥.船舶安全管理[M].大连:大连海事大学出版社, 2012.

沙石船舶运输现状分析及管理建议 篇5

文中通过对沙石码头和沙石运输船舶的分析,提出通过联合执法规范码头管理、加强海事监管、完善和深化相关职能部门的协作机制等,解决沙石船舶在运输过程中普遍存在安全的问题,遏制安全事故的`发生,达到水上安全运输,促进社会安全稳定向前发展的局面.

作 者：陈迪辉 周伟  作者单位：南京海事局,江苏,南京,210000 刊 名：中国水运（下半月） 英文刊名：CHINA WATER TRANSPORT 年，卷(期)：2010 10(10) 分类号：U698 关键词：沙石船舶   码头   运输   海事监管  

运输船舶 篇6

【关键词】长江航运;集装箱运输;船型;货物中转;两阶段法;运输组织

收稿日期：2010-01-11

作者简介：张哲辉（1979—），男，硕士，研究方向为运输经济。

2008年长江干线港口完成集装箱吞吐量380万TEU,比上年增长40.9%。长江集装箱运输进入快速发展阶段,逐渐形成以上海港为龙头港,以重庆港、武汉港、南京港、苏州港等为区域性枢纽港,以中小型集装箱港口为喂给港,多点喂给的运输模式,并形成内支线、内贸线、近洋线等共同发展的格局。

1长江集装箱运输组织方式

目前在长江干线及其主要支流湘江、赣江上都开展集装箱运输业务。长江水路集装箱运输组织方式主要有直航运输(如南京——洋山、重庆——外高桥等),一次中转运输(如重庆——外高桥——洋山、武汉——外高桥——洋山等),二次中转运输(如长沙——武汉——外高桥——洋山等)。在上海港洋山港区投入运营之前,长江集装箱运输以直航运输模式为主,由长江各主要集装箱港口向上海港外高桥港区、张华浜码头、军工路码头、宝山码头提供喂给服务。一次中转运输规模较小,主要是从长沙港、株洲港、湘潭港起运的集装箱在武汉港进行一次中转,以及从南昌港起运的集装箱在九江港或南京港进行一次中转。上海港洋山港区投入运营以后,长江集装箱运输组织方式发生巨大变化。由于部分集装箱干线调整至洋山港区,而原有集装箱船舶不具备直航洋山的条件,使得外高桥到洋山的中转运输、南京港和苏州港太仓港区到洋山的中转运输成为常态,湘江、赣江等港口的一次中转运输模式随之转变为二次中转模式。

目前长江集装箱船舶运输系统面临的主要问题有:(1)中转港口的选取问题;(2)船型的选择问题。从事长江集装箱运输的船舶类型多样,有集装箱自航船、铰接式推船和驳船(ATB)、机动驳顶推船组等,船舶的载箱能力从几十箱到几百箱不等。如何根据长江各航段条件和运输需求情况选取合适的船型是个重要的问题。目前外高桥4期内侧码头和外高桥2期三海码头的支线专用泊位已经投入使用,内河集装箱船舶由内支线调度中心统一调度,但是仍不能满足内河集装箱船舶靠泊作业的需求,等泊、抢泊现象时有发生,对于船舶运营安全和支线干支衔接都产生不利影响。部分船公司因此放弃外高桥港区而选择武汉港、南京港、苏州港等港口进行中转。这类中转大多不采用“全中转”模式,即船舶到港卸载所有集装箱后返航的做法,而是采用箱位置换的“半中转”模式,即船舶到达中转港后,卸载到洋山的集装箱搭乘海支线转运,再补充装载到外高桥的近洋箱和干线箱后继续前往外高桥再返航的做法。“半中转”模式只实现部分集装箱的中转,如果置换箱量不足可能亏舱,增加船舶运营成本。该模式对物流链各个环节的衔接要求较高,属于某种过渡性模式。本文在船型论证、中转论证中只考虑“全中转”模式。

2系统优化的原则和方法

2.1优化原则

长江集装箱船舶运输系统优化既要考虑多种运输组织方式并存,又要考虑多种类型船舶并存,因此,长江集装箱船舶运输系统优化的原则是:(1)直达、一次中转、二次中转并存;(2)多种类型船舶并存;(3)长江干线、支流集装箱运输统筹优化。

2.2两阶段法优化

根据不同航段的港口布局和对船型的限制条件,确定航线规划和航线配船;以运输成本为考核目标,在不考虑起点港和终点港的集装箱码头装卸成本的情况下,对系统内港口间直达、一次中转、二次中转等运输组织方式的成本进行比选。

集装箱船舶运输方案设立和优化分两阶段进行。第1阶段:优化选择长江流域具有代表性的集装箱港口(区),科学划分航段,选择不同航段具有代表性的集装箱船型,综合计算资本费用、燃油费用、工资费用、维修费用、保险费用、船舶使用税费以及计算不同船型在航段间的运输成本等,对各航段的船型进行优选;第2阶段:优化应用第1阶段优化的结果,在不考虑起点港和终点港装卸成本的前提下,对直航模式、一次中转模式、二次中转模式进行比选,优选直航模式最优方案、一次中转模式最优方案和二次中转模式最优方案。(由于中转作业在一定程度上增加运输时间,影响运输效率,而集装箱是对时效要求较高的货物,因此设计方案时,以洋山港区为终点港的方案不考虑三次及三次以上中转模式,以外高桥港区为终点港的方案不考虑二次及二次以上中转模式。)

总体思路如图1所示:

图1中上方虚线框为方案第1阶段优化流程,下方虚线框为方案第2阶段优化流程。第1阶段优化解决长江干线、支线各航段间最优船型问题,第2阶段优化解决长江干线、支线最优中转模式的问题。

3实证研究

3.1科学划分航段

由于长江集装箱港口主要向上海港开展喂给服务,因此长江集装箱船舶运输方案设计以上海港(洋山港区、外高桥港区)作为终点港,并以此为基础,选择具有代表性的港口划分长江干线、支流的航段。

长江流域从事集装箱装卸业务的港口(区)众多,港口选择需综合考虑其所处的地理位置、集装箱吞吐量、集装箱吞吐能力以及港口依托的城市的规模。选择上海港洋山港区、外高桥港区,苏州港太仓港区,南京港,九江港,武汉港,岳阳港城陵矶港区,宜昌港,重庆港九龙坡港区,泸州港作为长江干线的代表性港口(区)。选择长沙港和南昌港作为长江支流湘江和赣江的代表性港口。

3.2选择代表性船型

根据目前长江上、中、下游和主要支流从事集装箱运输的主要船型,选择具有代表性的船型:长江上游选择106 TEU,150 TEU,200 TEU集装箱自航船;长江中游选择150 TEU,200 TEU,300 TEU集装箱自航船;长江下游选择200 TEU,300 TEU集装箱自航船;湘江选择60 TEU集装箱自航船;赣江选择60 TEU集装箱自航船(见表1)。集装箱船舶相关参数取值如表1所示,船舶运营相关参数如表2所示。

3.3第1阶段的优化目标和计算方法

第1阶段优化目标:航段平均单箱运输成本最低。

年航段总成本计算如下:

年航段总成本=年资本费用+年油耗费用+年工资费用+年维修费用+年保险费用+年船舶使用税费+年港务费

3.4第2阶段优化目标和计算方法

第2阶段优化目标:长江集装箱运输平均单箱运输成本最低。

3.4.1长江干线集装箱运输方案目标和计算方法

设泸州、重庆、宜昌、城陵矶、武汉、九江、南京、太仓、外高桥、洋山的代码分别为1,2,3,4,5,6,7,8,9,10。C_kr(1≤k

(1)直航模式优化目标为 min C_k10(1≤k<10,k∈N);(2)一次中转模式优化目标为min C_kr+C_r10(1≤kkr+C_ri+C_i10(1≤k

3.4.2湘江集装箱运输方案目标和计算方法

设长沙、城陵矶、武汉、九江、南京、太仓、外高桥、洋山的代码分别为1,2,3,4,5,6,7,8。C_kr(1≤k

(1)一次中转模式优化目标为min C_1r + C_r8 (2<8,r∈N);(2)二次中转模式优化目标为min C_1r + C_ri+C_i8 (1

3.4.3赣江集装箱运输方案目标和计算方法

设南昌、九江、南京、太仓、外高桥、洋山的代码分别为1,2,3,4,5,6。C_kr (1≤k

(1)一次中转模式优化目标为min C_1r+ C_r6(1_1r+ C_ri+C_i6 (1

以上计算均以洋山港区为终点港。

3.5第1阶段优化结果

将长江干线和湘江、赣江等支流划分成不同航段,其中长江干线划分45个航段,湘江干支运输划分7个航段,赣江干支运输划分5个航段。对各航段不同船型单箱运输平均成本进行比较,优选各航段最优船型。

综合比较各航段代表性船型单箱运输平均成本,各航段单箱平均最低成本及各航段单箱平均最低成本对应船型如表3所示。

3.6第2阶段优化结果

在第1阶段优化的基础上,对长江干线和湘江、赣江等主要支流直航模式、一次中转模式、二次中转模式进行优化。以洋山为端点港的长江干线运输模式共129种,其中:直航模式9种,一次中转模式36种,二次中转模式84种;湘江干支运输模式共21种,其中:一次中转模式6种,二次中转模式15种;赣江干支运输模式共10种,其中:一次中转模式4种,二次中转模式6种。

以外高桥为端点港的长江干线运输模式共36种,其中:直航模式8 种,一次中转模式28种;湘江干支运输模式共6种,其中:直航模式1种,一次中转模式5种;赣江干支运输模式共4种,其中:直航模式1种,一次中转模式3种。

3.6.1以洋山为端点港的推荐方案

经过两阶段优化,得到长江干线直航模式最优方案(见表4),长江干线、湘江、赣江一次中转模式最优方案(见表5)以及长江干线、湘江、赣江二次中转模式最优方案(见表6)。

以洋山为端点港,在只考虑中转作业港口装卸成本的情况下,对长江干线直航模式、一次中转模式、二次中转模式单箱平均成本作比较后发现,武汉港上游一次中转模式单箱平均成本最低,二次中转模式单箱平均成本最高,因此,长江干线武汉港上游地区集装箱运输适宜开展一次中转运输。而武汉港及武汉港下游直航模式单箱平均成本最低,二次中转模式单箱平均成本最高,因此,长江干线武汉港及武汉港下游地区适宜开展直达运输。长江中上游地区中转运输优先选择南京港作为中转港。

以洋山为端点港,在只考虑中转作业港口装卸成本的情况下,对长江主要支流湘江和赣江一次中转模式、二次中转模式单箱平均成本作比较后发现,一次中转模式单箱平均成本最低,适宜开展一次中转运输。湘江、赣江集装箱运输优先选择南京作为中转港。

3.6.2以外高桥为端点港的推荐方案

经过两阶段优化,得到长江干线、湘江、赣江直航模式最优方案(见表7)以及长江干线及湘江、赣江一次中转模式最优方案(见表8)。

以外高桥为端点港,在只考虑中转作业港口装卸成本的情况下,对长江干线直航模式、一次中转模式单箱平均成本作比较后发现,直航模式单箱平均成本最低,因此,长江干线至外高桥集装箱运输适宜开展直航运输。

以外高桥为端点港,在只考虑中转作业港口装卸成本的情况下,对长江主要支流湘江和赣江直航模式、一次中转模式单箱平均成本作比较后发现,直航模式单箱平均成本最低,适宜开展直航运输。

4结语

运输船舶 篇7

船舶在港口发生的费用基本上是通过船舶代理人支付给口岸各有关单位。通常在船舶离港前, 委托方将预估的船舶在港发生的费用汇至或预存一笔金额到船代指定的帐号, 用于其支付船舶在港发生的费用、船员借支、代理费以及处理有关特殊事项的备用款项。实际业务中将事先汇至或预存的金额称为备用金 (advance disbursement) 。

在不定期船舶代理中, 除另有协议或特殊情况外, 代理关系建立后, 委托方或第二委托方必须及时将备用金汇至代理人指定账户, 否则由此造成船舶延误及其他损失或费用均由提出委托的一方负责。实践中, 对第一次建立代理关系或其经营的船舶偶尔来港的委托人委托的航次代理, 船代一般都要求备用金到账后才安排船舶离港;而对经常有船舶到港并且信誉良好的委托人, 船代并不一定照此办理。备用金的索汇工作直接关系到船舶进港作业的安排和离港后的财务结算。

一、备用金索汇的原则

船代为防止备用金不足以支付船舶在港发生的各项费用, 经常索汇比实际需要更多的备用金。如果备用金超出船舶在港发生的费用, 超出部分还要退还给委托方。

备用金的管理需要船代企业内各环节之间的相互合作。外勤业务员掌握船舶现场作业情况, 如果发生现意外事件和发生额外的费用, 应及时向备用金管理人员反映, 以便备用金管理和视情况作好增汇工作。

实际工作中, 备用金金额就有可能影响到委托方选择代理的决策。备用金索汇原则是总体考虑船舶吨位、船舶装卸货物的数量、船舶待泊情况以及特殊委办事项, 及时和略有宽裕地索汇备用金。

二、明确委托方和索汇对象

船代索汇时, 首先应明确委托方和索汇对象。如果代理人对索汇对象不明确, 可以参照以下办法判定索汇对象:

1. 定期租船和航次期租情况下, 租船人为委托方, 则租船人为索汇对象。

2. 航次租船情况下, 船东为委托方, 则索汇对象为船东。

3. 租约规定船舶港口代理人由船东指定, 租船人又不负担港口使费, 则船东为委托方, 索汇对象为船东。

如果租船人要求船舶代理人办理有关业务的, 则租船人可以成为第二委托方, 船舶代理人可索要第二委托方代理费。

4. 租约规定船舶港口代理人由租船人指定, 船东不负担港口使费, 则租船人为委托方, 索汇对象为租船人。

5. 租约规定船舶港口代理人由租船人提名, 但由船东委托并支

付港口使费, 则船东为委托人, 船东为索汇对象, 租船人如委办事项按第二委托方代理关系办理。

6. 租约中如无明确规定, 负责委托代理及港口使费一方为委托方, 即其是索汇对象。

7. 如果租约中规定有关的特殊费用非由委托方承担, 则这些特殊费用的索汇对象就是租约中订明的承担方。

2009年, 上海某海务合作公司以朝鲜某海运公司总代理的名义委托上海某代理公司作为海运公司所属SYS轮在上海港的代理。约定包括代理费在内的港口包干费用为2300美元, 特殊费用以实际发生为准, 按有关发票结算。但该船代没有实际查明海运公司与合作公司之间是否存在船舶总代理关系。船代接受合作公司的委托后为SYS轮办理了进港手续, 安排港作业, 移泊等工作。而且船代按合作公司的指示为船舶供应了相应的淡水和食物, 并垫付了交通费等费用, 共计发生港口使费5955美元, 合作公司确认上述费用。在此期间, 因另外一起案件, 海事法院扣押了该船并拍卖该轮。船代以债权人的身份向法院申请债权登记并提起诉讼, 请求法院判令海运公司赔偿垫付的港口使费5955美元并承担诉讼费等法律费用。

庭审中海运公司出示证据表明SYS轮在船代代理期间已经租给朝鲜某船务公司, 在租约中规定该轮的航次运营成本包括港口使费均由船务公司承担。另经法院调查, 合作公司作为SYS轮在中国港口的总代理的委托来自船务公司而非海运公司。

法院经审理认为, 合作公司以海运公司总代理的名义委托船代进行代理业务, 船代并为船舶垫付了相关费用, 但船代未能提供证据证明海运公司与合作公司之间存在代理关系。根据《民法通则》第66条规定判决:驳回船代诉讼请求。

船代公司转而要求合作公司承担责任。直到此时合作公司才知道委托其作为SYS轮在中国总代理的船务公司并不是该轮的所有人。但由于该轮被扣押后船务公司断绝了与合作公司的业务关系并拒绝支付该轮的港口使费加之合作公司的资信较差, 船代公司只从其处催要到百分之三十的欠款。

分析本案风险, 其产生的原因有如下三点:

(1) 本案中, 船代公司在接受委托后对合作公司的财务和信用状况毫无了解就冒然垫付相关费用, 违反了备用金制度和其管理原则。为该船代的风险埋下了隐患。

(2) 朝鲜某海运公司将SYS轮期租给朝鲜某船务, 依租约船务公司承担港口使费在内的航次成本并由其委托港口代理。因此委托SYS轮在上海港代理的就应该是船务公司而不是海运公司。

(3) 在合作公司不履行费用的支付义务的情况下, 船代没有要求其提供SYS轮船东总代理的授权文件, 就必然不知道SYS轮的真正船东是船务公司。由此造成了船代风险和最后无可挽回的经济损失。

由此案例和风险分析可见为避免类似风险:对第一次建立代理关系或其船舶偶尔来港的委托人, 船代人应先索取比实际需要更多的备用金, 如备用金超过实际发生费用, 超过部分再退还给委托方。这样虽然增加了船代自己的工作但可确保不会因为垫付的费用无法收回而造成损失。

运输船舶 篇8

由次贷危机引起的金融危机席卷全球, 对中国经济造成了一定的影响, 这种影响在船舶市场上的反映尤为明显, 2009年, 我国约有65%的船舶企业没有接到新船订单, 尤其是部分新兴船厂, 订单储备较少, 将面临船台空置, 无船可造的局面。那什么因素会影响民用运输船舶消费呢?随着经济的发展, 人民收入水平的提高, 民用运输船舶市场也会不断增大;另外, 生产运输船舶用的钢材产量对民用运输船舶拥有量也会有影响。鉴于此, 本文就选择了人均GDP和成品钢铁产量这两个变量来做计量经济模型, 并对所做的模型进行检验。

二、建立模型

1. 由于非线性模型的假设检验的数学计算都非常复杂, 况且线性模型分析的准确程度的也更可靠, 所以我们考虑做对数线性模型。

2. 从需求的角度考虑, 民用运输船舶的拥有量显然与居民收入有关, 而居民收入可以用人均GDP来表示, 因此本文引进人均GDP这个解释变量。

3. 从供给的角度考虑, 船舶市场的发展与其主要原材料钢材的供应有一定的关联, 所以引进成品钢铁产量这个解释变量。

4. 对于人均GDP和成品钢铁产量这两个解释变量, 我们更关心其对数变化对民用运输船舶拥有量的影响, 所以采用对数模型。

综上所述, 本文采用的计量经济学模型如下:log (y) =c (1) +c (2) log (x1) +c (3) log (x2) +μ

其中, y表示我国民用运输船舶拥有量 (辆) ;x1表示我国人均GDP (元) ;x2表示我国成品钢铁产量 (万吨) ;μ为随机干扰项。

三、数据

为了更准确的分析中国民用运输船舶拥有量与经济发展的相关因素之间的关系, 我们收集到中国民用运输船舶拥有量、中国人均GDP、中国成品钢材产量1990-2009年的数据, 如表1所示:

数据来源:《中国统计年鉴》各期。

四、回归结果及其含义

我们根据上述时间序列数据, 采用普通最小二乘法 (OLS) 进行模型估计, 结果如表2所示:

由表2可知存在如下关系:

Log (x1) 的系数0.3783表示, 在样本期间即1990-2009年间, 在其他解释变量保持不变的条件下, 中国人均GDP每增加1%, 中国民用运输船舶拥有量将平均增加0.3783%;

Log (x2) 的系数0.4829表示, 在样本期间即1990-2009年间, 在其它解释变量保持不变的条件下, 中国成品钢铁产量每增加1%, 中国民用运输船舶拥有量将平均增加0.232910%。

五、模型检验

(1) 拟合优度检验

样本决定系数R2和修正R2的取值分别为0.9973和0.9969, 由此可说明模型的拟合优度比较高。

(2) t检验

在5%的显著水平下, 自由度为14的t临界值为2.145, 常数项、log (x1) 、log (x2) 的t值绝对值都大于它, 因此拒绝H0, 即在95%的置信系数下, 可认为我国民用运输船舶拥有量与人均GDP、我国的成品钢铁产量都存在显著的线性相关关系。

(3) F检验

F值2585.59大于在5%的显著水平上, 自由度为2和14的F临界值3.74, 因此F=2585.59是显著的, 拒绝H0, 即可认为在95%的置信系数下, 中国民用运输船舶拥有量的对数与人均GDP的对数、中国成品钢铁产量的对数之间存在着显著的线性相关关系。

(4) 多重共线性检验

由表3可知, Log (x1) 与log (x2) 的相关系数为0.93, 这反映二者间存在多重共线性。

(5) 自相关检验

在此应用D-W检验。从D-W表可以查到, 对于n=17, k=2, 在显著水平为5%的情况下, d统计量的显著点:d L=1.13, du=1.38。而EVIEWS软件对模型的分析结果中d统计量为0.7889, 由于D.W.

再利用拉格朗日乘数检验判别其是否存在二阶序列相关。

由表4分析可知, nR2=5.6596

(6) 异方差检验

在此应用White检验。以残差的平方为因变量, 自变量log (x1) 和log (x2) 及各自平方项分别作为新的自变量建立线性回归模型, 通过这个模型的拟合情况来检验原模型中是否存在异方差。

EVIEWS软件可直接进行White检验, 得到不交叉项的White检验, 如下:

由表5可知, White检验的检验统计量为4.113519, 检验的相伴概率为0.39086, 可以拒绝原假设, 认为模型中不存在异方差。

六、模型修正

(1) 该模型存在一阶自相关, 利用一阶广义差分法对其进行修正。在EVIEWS软件中估计结果如下:

在5%的显著性水平下, D.W.>d U=1.38, 表明经广义差分变换后的模型已经不存在序列相关性。

(2) 该模型存在多重共线性, 存在的原因可能由于样本数据不足和所选的回归元具有相同的时间趋势, 但是, 多重共线性本质上是样本现象, 它来源于收集的是非实验性质的数据。因此, 可以通过增加样本数据和提高数据的可靠性来消除。鉴于此, 本文就没有对多重共线性进行处理。

七、结论

由以上分析可知, 中国民用运输船舶拥有量与全国人均GDP, 全国钢材产量之间存在正相关关系, 并且人均GDP对中国民用运输船舶拥有量的影响甚于钢材产量。在新形势下, 中国经济将保持平稳增长, 钢材产量和人均GDP将会进一步提高, 民用运输船舶市场也会进一步扩大。

参考文献

[1]李卉, 夏桂华.《我国船舶市场主要经济影响因素的计量检验》[J].统计与决策, 2010, (14)

[2]易单辉.《数据分析与Eviews应用》, 中国人民大学出版社, 2002年

运输船舶 篇9

一、非居民企业在我国境内从事船舶、航空等国际运输业务的, 以其在中国境内起运客货收入总额的5%为应纳税所得额。

二、纳税人的应纳税额, 按照每次从中国境内起运旅客、货物出境取得的收入总额, 依照1.25%的计征率计算征收企业所得税。调整后的综合计征率为4.25%, 其中营业税为3%, 企业所得税为1.25%。

三、本规定自2008年1月1日起执行。