船舶操纵（共9篇）
船舶操纵 篇1
摘要：简述船舶的操纵原理和实验, 并对驾驶人员实施操纵的响应能力、船舶具有良好的操纵性能能否安全高效率地操纵船舶进行了分析。
关键词：船舶,操纵性,原理
船舶的操纵性是指船舶的驾驶人员利用船舶的操纵设备即车、舵、锚、缆以及拖船等来抵御外界环境条件包括风、流、浪、浅窄水、岸壁等的影响, 以保持或改变船舶的运动状态所进行的操作。可以看做是人、船舶和外界环境三者的整体系统。
1 船舶的操纵性包括
1.1 船舶的旋回性能
船舶的旋回性能是指船体的螺旋桨和舵在横向力的作用下产生的回转性能, 该性能可用旋回圈要素或旋回性指数来衡量。回转角速度越大, 旋回圈直径越小, 回转性能越好, 否则反之。舵执行旋回性能。
对舵的使用大致可分为小舵角的保向操纵及一般舵角的转回操纵及大舵角的旋回操纵三种, 船舶以一定的航速直进当中操某一舵角并保持, 则船舶将进入旋回过程, 可将船舶旋回过程划分三个阶段:
1.1.1 船舶向一舷操舵后, 则开始进入基本上沿原航向前进而尾外移的初始旋回阶段, 特点是横移内倾。
1.1.2 第二阶段是船舶的横移速度和漂角逐渐增大。
1.1.3 第三阶段随着旋回阻尼力矩的增大, 船舶旋回角加速度
为零, 船舶旋回中的外倾角、横移速度、漂角、船舶的线速度趋于稳定并保持定值。
1.2 船舶的变速性能
船舶的变速性能是指船、桨、舵在横向力的作用下, 船舶改变航行方向的快慢能力, 或船舶受外力的作用偏离了原航向, 用舵操纵船舶使它恢复原航向航行的快慢能力。变速性能的好坏可用操舵后船舶达到与该舵角对应稳定回转角速度所需时间的长短来衡量。
驱动静止中的船舶运动, 或使行驶中的船舶停止下来, 它们原来均有维持其原运动状态的趋势, 经过一定时间的过渡, 才能达到所要求的状态, 就是船舶惯性, 在实际操船时, 变速和改向兼而有之, 在变速和改向运动中, 都存在惯性, 只不过前者改变的是船舶运动的线速度, 而后者改变的则是角速度而已。船舶的变速性能还指船舶的启动性能、停车性能和倒车停船性能。船舶在静止状态中开进车, 使船舶达到与主机功率相应的稳定船速所需的时间和航进的距离, 称为船舶的启动性能;船舶在全速或半速前进中停止主机, 至船舶对水停止移动时所需的时间和滑行的距离, 称为停车性能;航进中的船舶为避免碰撞或达到其他操船方面的要求, 常需开出倒车, 以便减速或停船, 称为倒车停船性能。
1.3 船舶航向稳定性
是指船舶保持指定航向的能力, 即用正舵使船舶保持沿原航向航行的距离和时间, 或在一定的时间内船舶偏离原航向的角度来衡量, 或者为了保持船舶按指定的航向航行所需的操舵次数和所用舵角的大小等来衡量。航向机动性好的船, 其航向稳定性也较好。
2 船舶操纵性试验
船舶在各种不同的状态下, 用舵设备操纵船舶所表现的综合效果称为舵效。具体地说, 舵效是指当操一舵角后, 船舶因之回转某一角度所需的时间和纵、横距。舵效的好坏在船舶避碰中有着重要的意义。如欲改变航向角, 船舶高速航行时用较短的时间可以完成, 但纵距很长;慢速航行时, 纵距较短, 但所需的时间较长。在避碰操作中, 当对方船舶动态不明时应慢车稳舵, 待对方的动态明确后再操纵船舶, 因这时航速低, 而螺旋桨尾流中的诱导速度大, 所以舵效好, 使使船舶能在较短的纵距和时间内完成航向角的回转。
舵效的优劣常常与下列因素有关:
a.舵机功率的大小及舵叶转动速度的快慢。
b.船体线性和转动惯性。
c.舵压力的大小。
d.操纵机构的轻便、灵活、准确和可靠程度。
以上几个方面因素应密切配合, 如果操纵机构和舵机机构能迅速、准确地将舵叶转至所要求的舵角, 且舵叶在小舵角时便能产生较大的舵压力, 船体的回转阻力又较小, 那么整个船的转动反应必然较快, 应舵时间短, 则该船的舵设备具有较好的操纵能力。一般要求应舵时间在1到5秒之内。
掌握船舶的操纵性是驾驶人员安全操船的必备条件, 为掌握实船的操纵性, 必须进行实船的操纵性试验, 船长大于30米的船舶满载全速前进和船长小于或等于30米的船舶在常用车速前进时 (如因航道条件限制而不能全速前进时, 可根据实际情况试验) , 测定舵从一舷35°至另一舷30°的时间, 应不超过有关规定。
操纵性试验主要包括旋回试验、螺旋试验和停船试验等。进行试验时, 应选择无风、流影响, 水深不低于4倍的船舶吃水的水域进行。
2.1 螺旋试验
螺旋试验包括正螺旋试验和逆螺旋试验两种, 目的是判定船舶航向稳定性的好坏。正螺旋试验是要求取船舶操某一舵角时船舶所能达到的定常旋回角速度的试验方法。其试验方法是, 首先从右满舵开始求取其对应的定常旋回角速度r, 而后少量减少其右舵角再求取其定常旋回角速度;然后顺次求出正舵、左舵、直至左满舵旋回时的定常旋回角速度;最后再从左满舵向右满舵一步步过渡, 依次求出各舵角所对应的定旋回角速度, 这样可以求出每一舵角所对应的定常旋回角速度, 并画出对应曲线。在正螺旋试验中, 对小舵角, 即对稳定的舵角范围, 去求精度良好的定常回转角速度是很费劲的, 必须有广阔的试验海面, 此外因为回转角速度很小, 所以容易受到外界的干扰, 往往难以测定定常角速度。
为了补全这一缺憾, 逆螺旋试验诞生了, 逆螺旋试验是指求取为使船舶达到某一旋回角速度而需操得平角舵角的试验方法。该方法比较省时省力, 但必须有测定船舶转头角速度的角速度仪。
2.2 旋回试验
旋回试验的目的就是为了求得船舶旋回一圈时的运动轨迹, 从而获得船舶的旋回纵距、横距、反移量、漂角、旋回圈初径和终径, 以及旋回的时间和最大横倾角等要素。为了获得较为准确地效果, 旋回试验应在天气晴朗、风力较小、水流平稳、水深足够、水面宽阔的水域进行。
船舶旋回试验的步骤如下:
a.测试人员各就各位。
b.逆流稳向航行, 调整主机转速至预定的工况。
c.用流速仪测船速, 当船速稳定时及时通知发令人员。
d.当船速稳定时, 发令转舵至预定舵角, 并用同步信号通知各测试岗位开始测定。
e.发令后首向每变化10度测定一次, 至首先变化到90度, 以后每变30度测定一次。
f.开始测试前, 各测试岗位均应预先记录试验顺序、工况;以发令测试开始起, 每次测定, 均应作记录。
船舶的操纵性是船舶操纵的理论基础, 它与船舶的航行性能有密切的关系, 只有全面理解这些内容和它们之间的关系, 才能掌握船舶的运动规律, 并正确地操纵船舶。
船舶操纵 篇2
浅水域中船舶的操纵运动仿真研究
研究船舶在浅水中的操纵与控制是船舶航行安全的`一项重要课题.根据势流理论,以某型船舶为仿真实体,进行仿真建模,通过对船体进行网格划分,基于不同船体网格模型进行浅水域的操纵性计算.研究结果反映出该型船舶在浅水域的操纵特性,为该型船舶在浅水域的操纵提供科学依据,同时对其它船型的操纵性研究具有一定的借鉴意义.
作 者：郑环宇 吴 宋崇利 曹之新 Zheng Huanyu Wu Xi Song Congli Cao Zhixin 作者单位：海军兵种指挥学院,广州,510431 刊 名：舰船电子工程 英文刊名：SHIP ELECTRONIC ENGINEERING 年，卷(期)：2009 29(2) 分类号：U675.9 关键词：浅水域 附加质量 操纵性船舶操纵 篇3
【摘 要】 为使LNG船舶进出曹妃甸港区方案达到最优，通过对港区自然环境和通航环境的了解，比较LNG船舶进出港航线的不同方案，得出其进出港航线的最佳方案，并对最佳进出港方案提出船舶操纵建议，尽可能确保船舶在进出港时航行安全。
【关键词】 曹妃甸港区；LNG船舶；引航员
曹妃甸港区位于唐山市南部海域，地理坐标38€？5'N/118€？0'E；海上西距天津新港38 n mile，东北距秦皇岛港92 n mile，距京唐港33 n mile；陆上距唐山市90 km，距天津滨海新区130 km，距北京市230 km。曹妃甸港区LNG项目工程的顺利投产及安全运营，对促进京津冀一体化建设、改善能源结构类型具有重要意义。由于液化天然气（LNG）码头及船舶的特殊性，使得这一水域附近的交通安全倍受各界关注。
1自然环境概述
1.1 气 温
根据《中国石油唐山LNG码头水域通航环境及安全评估》，曹妃甸港区的极端最高气温为36.3℃，极端最低气温为 20.9℃，多年年平均气温为11.4℃，月最低平均气温为 4.1℃（1月份），月最高平均气温为26.1℃（8月份）。曹妃甸港区LNG船舶进出港航道水域无冰情出现。
1.2 风
本海区常风向为西南偏南（SSW）向，频率为10.0%；次常风向为东北偏东（ENE）向和东南偏南（SSE）向，频率为9.0%。强风向为东北偏东（ENE），最大风速为25 m/s；次强风向为东北（NE）向，最大风速为21 m/s，全年各向平均风速为5.3 m/s。各向风速>6级的出现频率为4.9%。
工程海域由于地处渤海内部，受台风（热带气旋）影响不大，平均每3年出现1次。经统计，台风（热带气旋）仅发生在7、8月份。台风（热带气旋）期间的风速可达25 m/s，并可引起附近海岸较大幅度的增水。
1.3 雾
能见度低于1 km的雾日数平均每年为9天，多发生在11月份―翌年2月。此期间雾日数约占全年的77%；最长连续雾日数为3天。
1.4 雷 暴
年平均雷暴日为12天，多数雷暴日出现在6―8月份。
1.5 水文条件
根据中国国家海洋管理局出版的当年《潮汐表》，曹妃甸港口平均高潮位为2.53 m，平均低潮位为1.01 m，平均潮差为1.52 m，平均海平面为；港池和航道内以及附近的海流主要是不正规半日混合潮。涨、落潮潮流的方向在东北―西南之间，最大大潮潮流为1.15 m/s，最大小潮潮流为0.95 m/s。航道的最浅处水深为 15.1 m，考虑到LNG船舶最大吃水为12 m，故LNG船舶在进港和出港时无需乘潮。
2 通航环境概述
根据《唐山港曹妃甸港区船舶交通管理系统安全监督管理细则》，在以曹妃甸港区灯塔（38€？5′06″N/118€？0′22″E）为圆心，以12.5 n mile为半径所作的弧与大陆岸线所围成的扇形水域（船舶交通管理系统区域，即VTS区域）内航行、停泊和作业的船舶、设施及人员（以下统称为船舶），须向主管机关曹妃甸港区船舶交通管理中心（以下简称VTS中心）报告。具体的船舶航行报告制度如下：
船舶应在进入VTS区域之前2 n mile，使用中文或英语在甚高频（VHF）08频道向VTS中心报告，报告内容包括船名、国籍、呼号、上一港、下一港、航行意图等；船舶在驶离VTS区域时，也应及时通过VHF08频道向VTS中心报告。
2.1 分道通航制
曹妃甸水域船舶定线制由第一分道通航制、第二分道通航制、第三分道通航制和一个警戒区组成，曹妃甸港区的分道通航制由第一、二和三分道通航制组成。每个分道通航制包括分隔带和通航分道。分隔带和通航分道具体地理位置坐标见表1。
2.2 警戒区
警戒区为长方形，长4 n mile，宽2.5 n mile，该区域由B―E―H―C依次连线围成。
2.3 锚 地
曹妃甸港区的锚地分为曹妃甸大型散杂货锚地和曹妃甸综合港区锚地。为确保LNG船舶锚泊安全，在LNG船舶锚地与油船锚地间还设立了宽度为 m的安全区域。LNG船舶锚地位于曹妃甸大型散杂货锚地的西北角。
LNG船舶在锚地抛锚前必须提前通过VHF08频道取得曹妃甸VTS中心的允许。
3 LNG船舶进出港航线方案比较及选择
3.1 进港方案
3.1.1 进港方案1
进港时，LNG船舶使用第一定线制西行，至正横东锚地西南角时向北转向，驶离第一通航分道进入宽敞水域后停车趟航上引航员，引航员引领船舶向北驶往泊位。护航船舶随引航员出港，在引航员登船点开始护航，建立移动安全区。
3.1.2 进港方案2
进港时，引航员乘拖船至东锚地东南角外登船后，引领LNG船舶进入第一定线制航行，至正横东锚地西南角时向北转向，驶离第一通航分道，驶往泊位。引航员登船后，送引航员的拖船作为护航船负责在LNG船舶附近警戒；其他护航船舶在LNG船舶驶离第一通航分道后与LNG船舶汇合，建立移动安全区。
3.1.3 进港方案3
进港时，引航员的登船点不变。在登船后，引航员引领LNG船舶进入第一定线制航行，至正横东锚地西南角时向北转向，驶离第一通航分道，驶往泊位。所有护航船舶随引航员出港，在引航员登船点开始护航，建立移动安全区，驶往泊位。
3.1.4 进港方案4
进港时，引航员登船点不变，LNG船舶航路不变。一艘护航船舶随引航员出港（同时送引航员登船），待引航员登船后，护航拖船负责在LNG船舶附近警戒。其他护航船舶计算好时间，在LNG船舶驶到第三通航分道东侧时与LNG船舶汇合，建立移动安全区，驶往泊位。
3.2 离港方案
3.2.1 出港方案1
出港时，引航员引领船舶离开泊位，LNG船舶沿东锚地西侧向南航行，进入警戒区并穿过警戒区向左转向，择机驶入第一分道通航东行。在引航员下船后，仅留一艘护航船舶进入第一通航分道，负责LNG船舶周边警戒，待其中一艘护航船舶接引航员下船后，所有拖船一同返回。
3.2.2 出港方案2
出港时，在引航员引领船舶离开泊位后，LNG船舶沿东锚地西侧向南航行，距第一通航分道2 左右时，引航员下船，LNG船舶择机驶进第一通航分道东行。所有护航船舶在接引航员下船后，一同返回。
3.2.3 出港方案3
出港时，船舶不掉头，往东沿东锚地北侧择清爽水域出港，引航员航行至东锚地东北部开阔水域下船。所有护航船舶在接引航员下船后回港。
3.3 方案选择
3.3.1 进港方案选择
由于LNG船舶对第一通航分道内的通航环境、船舶密度等情况不熟，且第一分道通航北邻锚地，南靠分隔带，航路比较窄，故采用引航员在锚地东南角登船较妥。本着安全和经济原则，由一艘护航拖船送引航员至登船点，在引航员上船后，开始警戒周围；在LNG船舶离开第一通航分道，与其他拖船汇合后，建立移动安全区，接近泊位。故进港方案2较为合适。
3.3.2 出港方案选择
出港的LNG船舶在警戒区外北部向左转向时，与第一通航分道内西行船舶易形成相遇态势。由于LNG船舶与其他出港船舶航路不同，容易使定线制内西行船舶为避让LNG船舶可能向南行驶进入分隔带，或者避让失误而进入东锚地，存在发生交通事故的风险。离港时，引航员在穿过警戒区后，择机驶入第一通航分道后再下船，故出港方案2不适合；由于出港方案3离港航道没有经过验证，是否安全尚不明确，故出港方案3不适合。因此，出港方案1较为适合。
4 LNG船舶进出港操纵要领
（1）我国《液化天然气码头设计规范》规定，在LNG船舶靠泊时，须配备4艘拖船协助作业，且单一拖船最小功率不得低于 kW。为保证大型LNG船舶的安全靠泊作业，唐山LNG船舶在进港时，由4艘 kW以上的拖船跟随引航员直接进行护航工作，尽量选择涨流或缓流时机靠、离泊。在一般情况下，引航员在低潮时至高潮时前的2 h左右登船，并向曹妃甸港区VTS中心申报，经同意靠泊后开始引航操作。自引航员登船点至码头前沿，此段航程约5 。船舶应调整航向和航速，航速控制在5～7 kn，在此航行期间带好助操拖船。船舶在到达码头前沿时，船速应控制在2～3 kn左右并调整航向，利用本船车舵和拖船助操进行码头前沿靠泊操纵，在平潮前1～2 h靠泊码头，并开始系缆。
（2）受海底地形及护岸的影响，LNG船舶在抵近码头前沿时，艏艉受流影响不一致，可能会增加船舶操纵难度，引航员应提前做好准备，努力使“靠泊法向速度低于10 cm/s”，尽可能做到零角度、零速度，平行靠泊。
（3）LNG船舶在靠泊时，艏应朝港外方向，并不得下锚。如因风力、流速影响必须下锚时，应于靠妥后将锚收起。LNG船舶在靠泊后，艏艉应各自备强度足够和长度适宜的应急拖缆。
（4）在海上台风警报发布后，LNG船舶应采取快卸快装原则，并在完成装卸作业后快速驶离港口。
（5）为了航行安全，消除LNG船舶周围任何可能的着火源。当LNG船舶进出港口时，须在船舶周围设立移动的安全区；当其靠泊时，泊位周围设立静止的安全区，任何无关船舶不准进入安全区。安全区的具体范围根据港口交通流的实际情况、船舶尺寸、气象等因素作风险评估后确定，必要时，港区实行交通管制。我国《液化天然气码头设计规范》规定，当LNG船舶进出港航行时，除护航船舶外，其前后各1 n mile范围内不得有其他船舶航行。
（6）LNG船舶在离港时，解缆须采取拖船在艏艉顶推大船的方式。根据风流情况选择解缆顺序，一般情况下，先解艏艉缆，后横缆，最后倒缆。离港时的拖船配备与进港时相同，在脱离过程中，及时利用大船车舵和拖船的推力和拉力，控制船舶产生前进和后退态势，尽可能保证平行拖离码头。在与码头有足够安全距离后，LNG船舶进行掉头，驶过让清附近船舶。此时，2艘拖船保持护航LNG船舶至安全水域，引航员在告知船长同意，报告曹妃甸港区VTS中心后，方可下船，随拖船回港。
5 结 语
船舶操纵模拟器可靠性研究 篇4
1 置信区间法
我们在科学测量或计算时, 不仅要求得到近似值, 还需要估计出误差, 要求知道近似值的精度, 即所求真值所在的范围, 这种形式的估计称为区间估计, 该区间即所谓置信区间。
置信区间法, 是作假设检验时常用的方法, 它可以给出具有一定置信度的真值的存在范围, 是定量计算可观测传统仿真模型精度的一种有效方法。这种方法适用于可从系统和模型中搜集到大量有用数据的模拟摸型。
利用分析置信区间的对偶t法评价模型可靠性时可按下面步骤进行:
(1) 根据模拟输出结果, 获得几组相互独立的数据, 从实际系统搜集到与模型条件相似的几组相互独立的数据, 并分别计算出均值。
(2) 计算均值差:
(3) 计算方差估计值:
其中
(4) 根据研究的精度, 选取置信度, 并计算置信区间
(5) 检验:若, 且置信区间不大, 则说明在置信水平为的情况下, 模型是可靠的;若, 那么还要进一步判断这种差异是否实际显著。若证明差异是属于实际显著, 则可认为模型是不可靠的, 否则可认为在置信水平为的情况下, 模型基本上是可靠的。
2 举例
2.1 本文选择5000载重吨的鑫海668 (见表1) 为仿真对象。
2.2 模型的简化
本文所研究的航道为平潭跨海大桥以南自阿秀礁至南方的沉船之间的S形弯道, 长约1.5海里。船舶初始航向为339°。考虑到模型的简便性和实用性, 分别对风、浪、流的作用力做简化处理。根据平潭海峡桥区气象条件, 以及根据国家海洋局第三海洋研究所2004年2月~5月及7月~9月在桥址附近的6个月短期波浪观测资料统计结果, 按5级海况, 取风力为5级或6级, 风向角取45, 浪向为常浪向ESE向, 波高取年平均波高1.1m, 平均周期为5.4秒。流速取2kn或4kn。根据该航区的具体条件, 选择以下典型工况 (见表2) , 其他工况可以此作为参考。
2.3 实例
为研究该航段下船舶操纵性, 本文针对该船, 在大连海事大学航海技术研究所研制的V.Dragon-3000A型大型船舶操纵模拟器上进行了5级海况下的20°/20°Z形舵测试。由于仿真模型一般都比较复杂, 因此仿真试验往往要经过反复的调试才能达到令人满意的程度, 不可能一次成功。故对该船在以上工况下进行8次试验, 给出了船舶运动的位置和姿态的时间历程曲线, 并将仿真结果和实船试验结果进行了比对。
本文以超越角为例计算置信区间。8次模拟试验及实船的超越角 (见表3) , 设现实系统为, 仿真系统输出为。
(1) 计算均值
2.4 纪录8次试验的平均值, 则α=0.1的置信区间见表4
计算结果显示, 模型操纵性仿真对首摇的参数影响较大, 数据分析结果文献4分析结果吻合。
3 结论
本文通过对鑫海688, 在平潭跨海大桥桥区危险航道的操纵性进行模拟试验, 并通过实船验证模型的有效性, 运用置信区间法对比仿真结果和试验结果, 得到典型工况的各操纵性参数的置信区间, 为模拟器实操的准确性提供判断依据。该航道的操纵性进预报研究还需要大量实船试验数据进行完善。
利用置信区间法可较客观地对模型的可靠性进行评价, 为评价模型的可靠性提供了一种具有实用价值的新方法。但这种方法在使用过程中会出现两个问题。其一是这种方法要求大量的数据 (每一组输出数据仅产生一个观察值) , 其二是这种方法未提供这两个输出过程的自相关性的信息, 这些都有待于进一步研究和完善。
参考文献
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[3]牛莉, 毕雅军.关于最小置信区间的讨论[J].东北林业大学学报, 2004, 11:106-107.
船舶操纵 篇5
针对目前内河船员实际操作考试工作现状及不足,根据<中华人民共和国内河船舶船员实际操作考试办法>,分析了船舶操纵模拟器在内河驾驶实操考试中的.可行性,提出了基于船舶操纵模拟器的内河驾驶专业实操考试的主要思路和考试方案.该考试方案于6月在广东珠江水系内河船舶一等驾驶实操考试中试行,并取得了良好的效果.
作 者：王新辉 龚翔 陈伟华 李金锡 WANG Xi-hui GONG Xiang CHEN Wei-hua Li Ji-xi 作者单位：王新辉,龚翔,WANG Xi-hui,GONG Xiang(广州航海高等专科学校航海系,广东,广州,510725)
陈伟华,李金锡,CHEN Wei-hua,Li Ji-xi(广州海事局监管处,广东,广州,510725)
冬季冰区船舶引航操纵分析及应对 篇6
施，以期为引航人员提供相关建议。
关键词:冬季 冰区 靠离泊措施
2010年以来，渤海、黄海海域沿岸连续出现近30年来同期最严重的海水冰情，当时报道黄海北部海域海冰近岸距离17海里，最大冰厚达30cm，随后冰情继续发展，冰区范围扩大到70海里，海冰厚度增加到50cm以上，给港口、码头设施和海上安全作业造成严重影响，必须引起各方足够重视。
引航措施
1、被引船进入航道前和引航员登船前的准备工作
了解气象状况，风向、风速，观察航道不同区段冰情、浮标露出情况，有没有被压在冰下面或移位，查看潮汐表，计算各时段潮高差，再根据船舶长度、主机功率、吃水差、载态和型深计算抵达各浮标时间。如果是空载船务必请船方将压载水打满。同时，可有效利用开关舱盖来帮助调整船舶吃水差，尽可能保持船舶吃水差在1-1.5米的尾倾，保证螺旋桨和舵位于浮冰下，避免使螺旋桨和舵受损，这样既能增加船舶稳性和重量，便于破冰，还能有效减少风对船舶的影响。尽可能开接近海底的海底阀，使船舶在一定浮冰状况下保证主机运转正常，如果被引船有内循环，应视冰情具体使用。
2、冰区航行措施
首先向船长详细介绍冰情，要求备锚航行，务必请船长告知船舶操纵特性。和船长、轮机长探讨在此冰情状况下主机冷却循环水情况，希望得到他们支持，如果主机温度升高，可以减速航行，机舱和驾驶台加强联系。
如果主机需要紧急停车前，请机舱部先联系驾驶台，得到许可后才能停车。若情况复杂，应用低速车将船引至开阔、冰量轻的水域，抛锚，抢修主机，抢掏海底。一旦发生堵海底，机舱部应立即组织人员分班抢掏海底。有经验的轮机长可以在3-5分钟内重新启动主机。
如果冰情较重，最好选择低潮前2、3小时进出航道，此时冰基本分散。留有足够的富余水深，靠近航道边缘行驶，此处一般无冰或冰量较少。
加强瞭望，如果发现在航道下一段或船舶刚航经过的航段冰况严重，可选择在航道边缘或者干脆抛锚将海底掏净，利用进车、倒车将粘在船底的冰冲掉。
3、选择进入冰区的切入点
选择下风处进入，向上风上流处航行。根据经验，选择冰块较凹处开进，使船首对着冰区另一端较凹处行驶，通过减少冰区航行距离，达到快速摆脱冰区困扰。选择多块中型浮冰交接缝处行驶，就是钻冰缝，这些浮冰多呈椭圆型，很容易找到，也好钻。若遇到中型浮冰，无冰缝可钻，可选择高出此冰面的隆起处进入，沿着隆起处航行，这个切入点非常好找，所说的隆起处是由两块冰相互交错，一部分冰插入另一部分冰上面，彼此相互叠加而成，就像两只手相互交叉在一起一样。沿着此隆起线就很容易闯过冰区。如遇中型或大型浮冰，无冰缝或隆起处可钻，且无法绕行时，需减至低航速，使船首顶住冰的边缘后，再逐渐加速破冰航行。
如果船舶进入冰区后被夹住，应先观察船尾，如果船尾螺旋桨处没有大块厚冰，可逐渐加速倒车，停车，再加速进车，撞冰，如此反复，如果撞击过程中出现裂缝，船舶应沿着裂缝航行。可尽早摆脱困境。如果靠自身力量无法航行，需及时申请破冰船。
可有效利用风流等有利条件航行，如遇中型浮冰，可利用潮流的作用，抢上风操一定舵角使船首顶住冰的一侧边缘，例如用船首顶住冰的右侧边缘，用左舵，加速进车，使冰旋转或者是使船舶沿着冰缘航行，从而达到快速摆脱冰的困扰。
在一整块冰内航行时，最好别一次性大角度转向，如果必须转向，可多次分步完成，每次只转几度。如果船尾螺旋桨处没有大块浮冰，可以大角度转向，即使有大块浮冰，也可以通过左右舵加减舵角、舵效和加减车配合，从而达到转向目地。
冬季冰区航行雷达定位不准确，可有效利用浮标、灯塔、浅滩、防波堤帮助确定船位。同时，可利用浮标、灯塔、浅滩、防波堤这些有利条件改善航行状况，如果这些显著标志在深水区域，要与它们保持一定的距离，避免船舶受困后，因过于接近使船舶操纵更加被动或都受损。如果它们在浅水区，可根据不同的吃水差和风向接近它们航行，那里一般冰情较轻，便于航行。
可利用空载船尾随重载船，小吃水船尾随大吃水船，外循环水船舶尾随内循环水船舶，所有船舶尾随破冰船等一系列航行措施，增大安全航行系数。尾随船应低速慢车航行，尾随船首要与前船保持一定的交角，保持3倍船长的距离，提防前船出现状况，预留足够的距离控制住船舶，如果尾随船与前船过于接近，应停车、加速倒车或加速转向，使船舶避开前船。
被困后的措施
被困后，首先确定被困的具体位置、冰情、是何原因引起的被困、水深、风向、主机可使用时间及水下是否有障碍物等。如果是夹在中型浮冰中，在确认船尾无大、厚冰块后，可正舵倒车，倒出适当距离后，停车，加速进车至全速，适当使用左右舵加速进车撞击冰块，逐渐增大船舶活动空间。若冰非常厚，即便是左右撞击也不能有效增大活动空间，只能顺着刚撞出的通道直进直出，如果短时间内无法摆脱困境，及时申请破冰船协助。
在有潮流港，破冰船也无法破冰的情况下，破冰船和被引船可交替顶住冰块，另一艘撞击冰排，如此反复接替进行，达到解困的目地。
还可以根据风向、潮流等有利条件帮助解困。可邀请其他过往船只特别是重载船帮助共同撞击浮冰的方法及早解困。
在能抛锚的情况下，抛出适当锚链，迅速抢修主机、抢掏海底等有效工作，为解困打好基础。
靠离泊时的船舶操纵
1、靠泊
靠泊前的准备工作，各部门人员必须检查好所用设备运转情况，包括检查缆车、锚机是否有电，缆绳、锚链有没有被冻住，能否送得出、收得进，发现问题马上汇报，并随时监听高频，防止因防冷保暖穿着过厚而听不见高频指令。及早请拖轮将泊位前沿的冰破开或用吊机将泊位前沿的冰砸碎，至少别让冰聚集。全回转拖轮可采用船尾倒行，用喷出水流一层层一段段将浮冰推开，这样靠泊就容易些。
原则：根据冰情、冰量、风、流选择入泊时机，控制入泊速度、角度和横距，控制好锚链、缆绳，配合车舵，随时根据舷内、舷外冰量的不同，选择带各缆的时机。有时要将船控制在泊位的前端或后端，以排出内舷冰，控制住外舷冰别进入内舷为原则，利用外舷冰对船舶及内舷冰的产生的压力差，及早完成靠泊。
具体操作：选择冰块较小、冰量较清时入泊，在距离泊位15-20米外的速度要大于正常入泊速度，以达到破冰的目地，不要过于担心船速，一旦停车，船舶降速很快，冰量重时，即使船舶主机全速推进，船舶也不一定有速度。
如果此时船首无冰，应迅速带好首缆和前倒缆并收紧，使船首贴住码头，再根据船舶内外冰情、冰量、风向、潮流等因素，选择带尾缆和后倒缆的时机，如果舷内冰块较大，冰量较多，此时应毫不犹豫的带好尾部缆绳，用车舵配合挤压冰块，达到将冰挤成碎块的目地，加大冰与冰的撞击、冰与船体的撞击挤压，视情况松、缴缆绳，最好使冰块竖立并下沉从船底排出，迅速绞紧缆绳，靠泊结束；也可利用进车倒车使冰动起来，视其运动情况使其从首、尾排出。
如果船首有大块冰，应立即用船首顶住冰，绞紧首缆和前倒缆使冰夹在船首和码头之间，但不要撞破，这样就能有效防止外舷冰进入到内舷，然后使用前面介绍的方法靠泊。船首的冰视具体情况，如果没碎，可倒车，使船处于冰的下方，操外舷满舵进车的方法，将冰推出。如果冰碎了，应顺其运动方向将其排出。
如果船舶内舷有几块浮冰，挤压不碎，可利用进车、倒车水流冲击它们，进车倒车视情况需要交替进行、持续进行或加大车档，使冰块先动起来，再根据冰的运动方向，再选择进车倒车，使其毫无刮碰的在船首或船尾离开泊位，如果是在船首离开，可松开船首缆绳，视情况绞紧锚链，配合车舵，留有足够的距离使其通过，一旦刮碰到船舶，就会改变运动方向，徒劳增加靠泊时间。
如果舷内外冰量大小无差别，船舶距码头仍有几米距离靠不上，可用吊机抓斗将冰抓出或砸碎，若此动作短时间没有成效，同时还需要车、舵、绞缆等配合。用拖轮远距离快速顶撞船舶，配合松缴缆绳，能快速将冰挤碎，靠泊较快捷容易。如船舶内舷冰墙很厚，无法紧贴码头，可将船拖离泊位，用拖轮将船内侧冰推出或减少冰量，这样二次靠泊就很容易靠到码头上。如是小型船舶也应先将船绞离泊位，根据需要控制船舶位于泊位的前端或后端，再将冰排出，这样第二次靠泊就非常容易。此方法缺点是对船况要求较高，操作过激容易对船体造成损伤，或由于拖轮挤压使船舶内侧的冰形成冰墙，对船体造成损伤。但靠泊效果明显。
2、离泊
离泊相对简单，但各项准备工作要做足做细。依据迎风顶流原则，首先向船长、轮机长等机驾人员介绍离泊方案，要求各位置人员密切配合，行动统一，甲板部防止因冬季寒冷、衣着较厚听不见高频指令，船尾须及时上报尾部缆绳收绞及受力情况，特别是尾缆能否及时清爽是自力离泊时及早用车确保船舶安全最重要环节。机舱部确保机器运转正常，密切注意循环水，预见性分析问题，及早汇报。其次，检查各部位人员就位状况，机器运转完好性，特别是缆车和锚机，防止冻住或无电，如有异常，马上抢修。然后，掌握泊位外档冰情、冰量、风力风向、潮汐潮流等情况，如果泊位外档冰情严重，务必要求港方破冰。离泊时密切观察缆绳受力情况，避免冰排挤压船舶而使缆绳受力超负荷，绷断，造成人员损伤，请大副随时报告锚链节数、方向、受力情况，配合车舵，有效利用风力、潮流、左右舷冰量压力差调整船位，按预定方案实施离泊。
船舶操纵 篇7
船舶操纵模拟器以船舶驾驶室为原型, 并尽可能展示出现代化船舶的特色, 配置模拟组合驾驶系统、自动跟踪雷达 (A R PA雷达) 、电子海图 (ECD IS) 、全球船舶定位系统 (G PS) 等, 体现了现代船舶的科技发展成果。本模拟系统满足和超越根据《STCW国际公约》中关于《使用模拟器培训和/或作为适任能力评估的设备的强制性要求》和国家交通部颁布的《中华人民共和国海船船员适任考试、评估和发证规则》而制定的我国《船舶操纵模拟器技术性能标》, 同时符合内河船员技能培训的相关要求, 满足国家海事局颁布的《中华人民共和国内河船舶船员实际操作考试办法》。其设计涵盖了广阔的和对未来起导向作用的目标范围。
电子海图显示信息系统[1]是大型船舶操作模拟器系统的重要组成部分之一。本系统作为独立单元, 通过网络连接主控制系统, 进行模拟训练信息数据交换后, 可以显示准确的模拟水域海图信息、模拟船舶的位置、航向、航速、模拟环境[2]因素等信息, 为模拟器受训人员安全操船提供必要的保障[3]。电子海图的系统功能包括海图管理、海图显示、海图改正、海图作业、航线设计、航路监视、航次管理、潮汐与天文计算、测深、模拟控制等[4]。而其中海图作业模块具有经纬定位、方位距离、属性查询、航线计划、模拟船位设置等功能, 现将其功能使用情况介绍如下。
二、海图作业功能使用
(一) 经纬定位
海图作业功能模块可以根据给定的经纬度位置[5], 在海图上标示一个小方形, 切换海图后也不会消失。选择经纬定位菜单后, 弹出对话框, 如图1所示。输入需要定位的经纬度, 按“PlaceConstruction”, 则自动表示在海图上, 可以继续输入其他经纬度点, 定位多个点。如果按“O K”则退出对话框, 但是标识点继续显示在海图上。如果要取消标识点, 则要打开该对话框, 按“Cancel”, 同时退出对话框。
(二) 方位距离
海图作业功能模块可以测量两物标的方位距离。
选择方位距离功能按钮后, 进入第一状态:自动以视图中心点[6]为起点 (如果显示本船, 则以本船位置为起点) , 鼠标位置点为终点, 显示一条紫色线段, 并实时计算两点的距离和方位, 在信息区上显示终点的经纬度, 两点的方位、反方位和距离, 如图2所示。
这时, 如果单击视图中某一点, 进入第二状态:则以该点为中心点, 鼠标位置点为终点, 显示一个紫色圆圈和一条线段, 实时计算两点的距离和方位, 在信息区上显示两点的经纬度、方位、反方位和距离 (如图2所示) 。
再次单击鼠标左键, 则重新回到第一种状态。
任何情况下, 如果单击鼠标右键, 则退出方位距离操作。
(三) 属性查询
海图作业功能模块中选择属性查询功能按钮后, 鼠标形状改变, 单击需要查询的物标, 则弹出属性信息对话框。上面显示物标的所有属性, 点、线、面、注记等属性内容都不一样, 如果查询到多个物标, 则连续弹出对话框, 并在视图中加亮显示。单击鼠标右键, 退出该项操作, 如图3所示。
(四) 航线计划
点击海图作业功能模块的航线计划菜单, 弹出图4所示的菜单栏, 可以进行计划航线设计。
1. 编辑转向点
选择“转向点编辑器”后, 可以进行如下操作:
(1) 新建转向点:新建前, 鼠标形状为十字架, 左键单击海图上需要的位置点, 连续添加转向点, 并实时在海图上画出航线, 显示点序号。同时, 在信息区显示相关信息, 如图4所示。
(2) 退出新建点:单击鼠标右键, 退出连续添加转向点操作。如果已经加有转向点了, 则鼠标形状显示为矩形框;否则, 显示十字架。
(3) 删除转向点:鼠标框住转向点后, 右键单击, 则弹出确认删除对话框, 选择删除。
(4) 添加转向点:鼠标框移到碰住需要添加的航线线段, 左键单击, 则添加新的转向点, 继续移动到需要的位置, 再次单击即可, 完成一次添加。如果在头尾添加转向点, 则可以连续操作添加。同时, 在信息区显示相关信息, 如图5所示。
(5) 移动转向点:鼠标框住转向点后, 左键单击, 移动到需要的位置, 再次单击即可, 完成移位操作。同时, 在信息区显示相关信息, 如图6所示。
2. 确认编辑器
在编辑计划航线转向点时, 如果选择了该项功能按钮, 那么任何一次对转向点的操作修改, 都要弹出话框进行确认, 否则取消单前操作, 如图7所示。
3. 计划航线列表
在编辑计划航线转向点时, 如果选择了该项功能按钮, 则弹出计划航线转向点列表, 显示在视图下方, 如图8所示。显示各个转向点的详细信息, 包括:N am e———转向点编号, Lat———纬度, Lon———经度, X TE———安全宽度, R L/G C———真航向/罗航向, Course———航向, D istance———距离, Sum distance———累计里程。在编辑框内可以手动编辑转向点的位置。
4. 计划航线检查
根据转向点安全宽度值, 检查计划航线安全宽度内是否穿过对航行有关的碍航物、危险物、浅水区以及禁航区等。
5. 装载计划航线
载入保存好的计划航线数据*.pln, 叠加显示在海图上。
6. 卸载计划航线
卸载当前的计划航线, 可以重新建立计划航线。
7. 保存计划航线
保存建立好的计划航线到指定目录, 存为*.pln, 以便以后使用。
8. 反向计划航线
逆转计划航线的方向, 原来的始发点变成现在的终止点, 转向点的编号也依次变化, 本功能可以快速制定往返计划航线, 节省工作量。
(五) 模拟船舶设置
海图作业功能模块可以设置模拟船舶的船位、航速、航向和拖轮等, 用于模拟航行状态。
1. 设置本船船位
如果需要开始模拟船舶航行[7], 可以选择“船位设定”菜单, 弹出对话框, 如图9所示。输入船舶经纬度位置, 确认后, 即在该位置上显示本船标识, 开始模拟航行。
2. 设置航向航速
本船标识显示后, 选择“航速设置”菜单, 弹出对话框, 如图10所示。输入船舶新的航向、航速。确认后, 模拟本船就以新的航向、航速进行航行。
3. 航行时间
如果设置了本船的计划航线, 那么选择“航行时间”菜单, 可以计算出以当前航速完成航行需要的时间。
4. 设置船舶参数
在模拟航行状态, 如果是教练员控制状态时, 用鼠标右键单击本船标识后, 弹出如图11所示的菜单项, 选择“设置船舶参数”选项, 弹出对话框, 如图12所示。可以设置本船或目标船的船型、船位、航速、航向、显示/隐藏、是否锚泊等参数。如果所有网络连接接通时, 则可以发送给视景和控制台程序[8], 达到改变航行状态的目的。
5. 选择船舶计划航线
在模拟航行状态时, 如上面所述, 选择“设置船舶航线”选项, 则弹出如图13所示对话框, 如果本模拟港口已经建立好计划航线, 那么可以选择一条航线作为自动导航使用, 船舶会沿着这条航线自动航行。
船舶在模拟航行状态时, 信息区显示有本船目标船的船型、位置、航向、航速、航程等信息[9]。
三、结语
随着电子技术、信息技术及其他高新技术的发展和在航运业的应用, 海运业正朝着技术密集型、信息密集型[10]的方向转变, 航海技术的发展也越来越快, 多功能航海模拟器的开发与研制[11]起到了举足轻重的作用, 而其中海图作业功能模块的熟练运用, 在航海专业实践教学当中至关重要。只有充分掌握才能把我们的学生培养成既能适任现职, 又具有超前技术能力的航海人才。
参考文献
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船舶操纵 篇8
1 实例分析
本文以天津LNG液化天然气项目航道的设计方案比选为背景, 通过对全任务大型船舶模拟器的有效应用, 对航道航行的水域进行科学、合理的模拟试验, 不同的风力、风向、以及水的流行与水的流速等环境因素, 对各个不同方案对船舶操纵安全性的影响进行有效的研究, 分析出每个方案的有效性, 同时, 根据试验的结果来选定方案。
天津LNG液化天然气项目需要重新建立两个液化天然气泊位, 一个泊位用来停靠液化天然气船, 进行液化天然气的接卸, 另一个泊位用来停靠浮式接受储存气化装置, 浮式接受储存气化装置就是带有气化装置的液化天然气船。液化天然气与浮式接受储存气化船的泊位采用的是蝶形的墩台式的布置方式, 每个泊位设置1座工作平台, 靠船墩4座, 以及系缆墩6座, 液化天然气与浮式接受储存气化船泊位之间的距离为50米, 泊位的长度都为400米, 码头总的长度为850米, 靠船墩顶面的海拔与系缆墩顶面的海拔一致, 为850米, 工作平台的顶面海拔为8米, 码头前面停泊水域的宽度为150米, 停泊水域的设计底的海拔为-14.5米, 回旋圈的直径为865米, 回旋圈的设计底的海拔为-15.0米。
该项目航道的连接港池区域对两个设计方案进行考虑, 这两个设计方案存在着较大的差异, 如在船舶的操纵方面、通航的安全方面、航道的投资方面等等都存在着较大的差异, 这就需要进行方案的比选, 最终确定一个最有效、最合适的设计方案。航行水域的宽度大小、水深情况、以及通航的条件等, 是航道设计时的要求指标, 这些指标中会受到船速、船舶的操作性能、风速、浪潮等一些外界条件的影响, 以及船舶操纵人员技能水平高低的影响, 同时, 还会受到各个指标之间相互结合的影响。所以, 通过本次对船舶操纵模拟试验, 根据模拟的结果, 来获取更多的相关数据以及资料, 对各个航道的设计方案的一些确定以及不确定的因素进行评估, 确定的因素包括航行水域的宽度大小、水深高度、通航的条件等等, 不确定的因素包括船舶操纵的性能、风速、浪潮等等, 分析出各个设计方案的有效性、科学性、合理性, 最终确定方案进行实施。
2 方案简介
2.1 方案一
根据出钢口的方向为基础, 码头的方向为107度, 港池的方向为148度, 口门的内航道与外航道为别为109度、126度, 船舶的回旋水域在码头的前方的直径为865米。
2.2 方案二
对港池的疏浚北边线进行了有效的扩宽, 对航道进行了切角, 航道与港池的接触处呈现出了类似喇叭口的形状, 类似喇叭口的上、下口宽度分别为635米、375米, 喇叭口的下口与外航道之间的角度为8度。
3 船舶操纵模拟试验的方案
本次船舶操纵模拟试验采用的全任务大型船舶操纵模拟器, 是英国某公司的Navi-Trainer型, 全任务大型船舶操纵模拟器符合国际海事组织以及国家海事局的相关规定要求, 并且获得了挪威、英国等权威机构的认证。此系统的构成主要有船舶控制模板雷达模板、电子海图显示模板、导航仪器模板等等。同时, 还包括教练监控软件、船舶动态软件等等。
全任务大型船舶操纵模拟器具有的功能主要体现在以下几个方面:一是, 对于不同的天气状况、不同的能见度情况、不同的海域情况、不同的时间等条件下, 都可以进行航行与船舶的操纵模拟。二是, 通过导航仪器、雷达、电子海图显示系统与信息系统等多种信息仪器相结合, 进行综合性的职能导航模拟。三是, 船舶交通服务模拟, 以及搜救行动模拟。四是, 采用前后, 左右, 横、纵摇, 垂荡、船首向变化自由度船舶水动力数学模型, 进行有效的模拟本船在水域中的水动力学的相关特征, 如潮汐等的影响, 切实的模拟本船在受限制的水域中的水动力学特征, 例如, 船间效应等, 能够有效的模拟本船在车、缆等作用的情况下的一些响应。
在全任务大型船舶操纵模拟器上配置了拖轮的子系统, 拖轮的具体操作可以对主本船或者副本船进行有效的指定。船舶操作人员可以在制定的拖轮操作船台上, 像操作主本船那样进行操作, 也可以与被拖带的船舶之间运用对讲机等通信设备, 从而有效的尽心信息的交互与联动。在指定的目标拖轮上采用三维120度或者是270度的视景显示。在力学模型上, 拖轮的子系统与靠离泊的子系统中, 可以根据实际的风速等海域状况, 进行有效的计算每个拖轮与每个缆绳的受力大小。
选择天津LNG项目液化天然气一期主力145000立方米液化天然气船, 参加此次释氧的人员也都是本地区的高级引航员、液化天然气船船长等等。根据本地区的水文气象统计资料与相关人员的实际工作经验, 选择东北风、西南风, 风速在6-7级之间, 涨潮, 流速在0.3—1.2千米的试验情况。根据实际的现场情况, 以及高级引航员的工作经验, 船舶入港靠泊在液化天然气船东侧泊位的时候, 比较不易操作, 而且航道的要求也比较高。所以, 本次是根基船舶入港靠泊液化天然气船泊位的试验为主要的研究状况。
4 试验结果
通过试验的结果表明, 方案一的两组试验, 在涨潮的时候, 而且是东北风的情况下, 引航员还是可以勉强的进行操作, 但是在涨潮的时候, 而且是西南风的情况下, 引航员就不能操作船舶来克服西南风的影响, 而且, 很容易导致事故的发生, 通过方案一的两组试验结果, 我们可以明显的看出方案一存在一定的问题, 船舶操作相对比较困难, 而且容易出现事故。
方案二对港池与航道接触处进行了切角, 航道与港池的接触处在切角后形成了喇叭口状, 喇叭口的上、下口宽度分别为635米、375米, 喇叭口与外航道之间的角度为8度, 这使的船舶在行驶在该区域的时候可以安全通过, 方案二在既定的风流条件为基础下, 船舶进出港口都是比较安全、容易的。
5 结论
根据试验的结果显示表明, 方案一存在一定的安全隐患, 不建议使用;方案二在喇叭口处扩宽后, 可以有利于船舶在该区域的安全通行, 可见, 对港池与航道接触处喇叭口的扩宽是十分必要的, 方案二也满足了其他条件影响下的靠离泊的相关要求, 所以, 方案二试验比较成功, 推荐使用。
6 总结
在船舶操纵模拟试验在传道设计方案的比选过程中, 要高薪聘请一些既了解本地区的水文气象特点的引航员, 又要有着丰富的银行经验的引航员, 同时, 还要掌握船舶操纵的特性船长, 来参与到船舶操纵模拟试验中, 根据具体的实际情况出发, 来获取相关的数据与资料, 从而确定出推荐的方案, 使得航道的相关设计有效的符合实际的操作特征, 同时, 还要保证设计的方案要满足水上交通安全的相关要求。
参考文献
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船舶操纵 篇9
一、训练方案设计环境条件
(一) 选用航道
此训练方案选用珠江水系东平水道视景图。东平水道起于西江、北江交汇处的思贤滘, 止于广州的大尾角, 全长68公里。航道弯曲狭窄, 最窄的通航宽度仅80米, 航道礁石、石坝多, 船舶通航密度大, 每小时船舶流量超过150艘次。航道全线水深达4.0m, 可通航2000吨级船舶。东平水道作为重要航道, 水运量非常突出, 交通流量很大, 通航高峰时流量达140艘次/小时, 全年通过量平均为60艘次/小时, 从2004年起年通过量已超过6000万吨。
(二) 选用船型
2000吨级江轮, 船长61.3m, 船宽11.7m, 吃水3.1m, 双车单舵。
(三) 风流设置
东南风 (1350) , 4级;北流 (0000) , 1节。
二、内河船舶操作训练方案设计
(一) 靠泊作业
(二) 离泊作业
(三) 掉头作业
(四) 抛锚作业
三、内河船舶应急训练方案设计
(一) 发生火灾险情的应对措施
(二) 主机失控险情的应对措施
(三) 舵机失灵险情的应对措施
(四) 遭遇暴雨、大雾、大风险情的应对措施
(五) 发生碰撞险情的应对措施
(六) 人落水险情的应对措施
(七) 发生走锚、偏荡险情的应对措施
四、结语
按照内河船舶操纵模拟器的操作及应急方案进行训练, 对内河船舶船员在驾驶技术和应急处理方面会有一定的提高。但此方案是在特定的航道、船型以及风流条件下进行的, 实际情况不尽相同, 此举旨在抛砖引玉, 真功夫还需船员在实践中不断积累经验, 这样才能满足内河船舶驾驶和甲板岗位技能的要求。
摘要：根据《中华人民共和国内河船舶船员适任考试和发证规则》等海事法律法规规定, 内河船舶船员适任考试分为理论考试和实际操作考试, 而实际操作考试应当通过对相应船舶、模拟器或者其他设备的操作等方式, 对内河船舶船员专业知识综合运用、操作及应急等能力进行技能测评。文章细致地设计了船舶操作及应急训练方案, 对内河船舶船员在实践技能方面能起到积极的作用。
关键词：船舶模拟器,船舶操作,船舶应急,训练方案
参考文献
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