船舶供应企业

船舶供应企业（精选4篇）

船舶供应企业 篇1

船舶供应企业作为船舶运输产业的一个重要组成部分, 具有其产业特性和市场条件的特殊性。其职能首先是保障船舶运输产业正常、合理、高效运行, 其次它又是一个独立的流通产业部门, 具有自己的运作机理和运行机制。根据这些特性, 我国船舶供应企业今后的发展思路就要通过立足主业、开展专业化一体化经营、提高企业员工的凝聚力, 为客户提供快速及时的一站式服务, 把船供企业建成现代化、信息化、集团化的综合性服务机构, 使我国船舶企业发展壮大。

一、适应市场竞争, 加快体制改革

我国船舶供应企业长期以来受国家政策保护, 与国外先进的船舶供应企业相比, 具有严重的企业体制弊端。2009年10月《国务院办公厅关于完善国际航行船舶港口供应市场管理工作的通知》国办发[2009]57号文件 (简称《通知》) 正式下发, 原来规范指导我国船舶供应行业的两个文件:国办发【92】2号和国办发【95】17号同时废止。这标志着困扰港口供应企业和相关管理部门已久的船舶港口供应资质监管问题得到解决, 为船舶港口服务业规范、有序、健康发展明确了方向。今后, 我国的船舶供应作为一种特殊的服务行业也被推向国际市场, 国外许多知名的船舶服务企业也将加入到国内供应市场竞争中来。个体、民营企业也将更大程度地进入市场。作为原有市场参与者的我国现有船舶供应企业存在着员工年龄结构偏大, 人员素质普遍偏低的问题。无论是在企业管理上, 还是资金运作上都远远落后于国外大型船舶供应企业。在这种形势下, 现有的船舶供应企业必须进行体制改革, 彻底摒弃不利于企业发展的弊端。笔者认为船供企业体制改革的目标是向股份合作制方向发展。股份合作制, 有助于我国企业转换经营机制, 重新焕发活力。改革的指导思想是有利于促进我国船舶运输事业的改革和发展, 实现船供行业组织化、规模化、现代化经营体系的形成。基于这一思想, 提出企业体制改革方案, 主要包括以下三种:

1、组建区域性船供企业, 形成区域供应平台

考虑各船供公司彼此地缘优势和经营业务, 通过整合所属船舶供应资源组建区域性船舶供应公司, 有利于提高船舶供应速度, 降低供应成本, 从而提高企业的竞争力。各区域公司根据地缘优势和经营业务, 划定业务范围, 待各区域供应公司管理顺畅、经营良好、集约效应显现时, 对其进行重组, 成立“船舶供应股份有限公司”, 最终实现搭建船供平台, 该方案把“组建区域性供应公司, 形成区域供应平台”作为实现船供系统整合的阶段性目标, 前期工作量和工作难度较小, 操作简捷, 整合成功率高。但由于各区域供应平台的利益驱动, 不可避免地存在利益群体之间的不正当竞争, 整个供应系统内耗现象尚不能完全解决, 对外开拓市场的整体优势不能得到很好的发挥, 需进行二次整合。

2、立足服务船队, 尽力扩大经营

一般说来, 船舶供应公司都有自己供应的主船队或签约服务船队, 如上远船舶供应公司, 立足为上海远洋船队服务的同时, 尽可能的为其他所到上海口岸的船舶提供服务。这样就保证了供应公司有一定的业务量。同时争取为签约以外的船舶服务, 根据具体形势和各船东或船舶提出的要求不断地完善自己的服务, 提高企业的竞争力。

3、各供应公司参股换股, 实现合作化经营

由于船舶是运输工具, 运行在世界各地。作为一家船舶供应公司很难到所服务船舶的所有所到港服务, 只有通过合同双方参股换股扩大经营, 提高自己的服务质量。目前看来, 有些船舶供应公司也尽可能的到船舶所到港服务, 形成其整体化、多元化服务, 这样供货成本大大增加, 不利于企业的发展。只有通过合同双方参股换股由当地的供应公司帮助供应, 从而降低供应费用。这就需要在船舶到达港口前和其区域内的某家船舶供应公司进行合作经营。在合作过程中, 各供应公司根据相互间的地缘关系、业务关系和利益关系, 遵循经济规律, 依据市场条件, 系统内适时相互参股换股, 实现各供应公司合作化经营, 划定服务项目, 相互签订合作协议, 形成行业联盟, 避免跨区经营, 压缩经营成本。

这种改革方案有利于推进企业体制改革工作, 理顺企业经营管理体制, 同时建立起规范高效的市场运作机制, 促进企业内部调整工作, 解决历史遗留问题, 方案操作相对简捷, 难度较小。但因各供应公司仍是分散经营, 各自为政, 仍不可避免地存在利益群体之间的不正当竞争, 供应系统的整合优势不能得到很好的发挥, 不利于培育核心竞争力和开拓外部市场。因此, 该方案只是过渡阶段, 再次整合不可避免。

二、立足公司主业, 开展一站式服务

船舶供应企业的主营业务是为到港船舶提供物资、物料、配件、食品、免税物品等服务, 而我国大部分船供企业都经过几十年的运作, 在这些业务上具有丰富的经验, 又有相对稳定的客户源, 与相关的口岸监督、管理部门也协调多年, 因此早就形成了比较稳定的供货链条。目前船舶物品供应是各家船舶供应公司的主营收入来源, 又占据了总收入的绝大部分。因此, 今后企业发展的战略重点还是要放在自身所熟悉的主业上。但是另一方面必须看到现有的固定市场毕竟是有限的;同时, 《通知》明确了放开国际航行船舶港口供应市场。今后凡按照相关规定取得相应资质的企业, 均可从事国际航行船舶港口供应业务。这标志着我国供应市场会存在更大的竞争。随着市场的进一步开放, 国外许多知名的船舶服务企业也将加入到国内供应市场竞争中来。个体、民营企业也将更大程度地进入市场。现有企业的专业优势将会随之淡化。因此, 我国现有船供企业应该立足本业, 专业发展, 为到港船舶提供一站式优质服务。

鉴于船舶供应这个特殊行业和市场需求, 开展专业化经营, 实现一站式服务是船供企业自身做强做大的一种便捷途径。这样可以加快供应速度, 节约交易费用, 从而提高企业的竞争力。随着市场经济的发展和对外开放的扩大, 我国船舶供应行业已经进入了服务质量竞争的时代。由于船舶周转周期的缩短, 快速化、专业化的一站式服务很受客户的追捧和厚爱。由于科技的发展和生活节奏的加快, 船舶靠港次数增多, 并且在港时间缩短, 特别是集装箱班轮, 有时靠港几个小时就离港, 使船舶工作人员十分疲惫。在他们看来, 最好在一个靠港时间较长的港口一次性上足物品, 即一站式服务。其次是远洋船舶运行在世界各地, 船舶供应公司不可能到每一个船舶所到港服务。结合船舶供应行业的具体特点, 现有的船舶供应企业应该立足自己的主业, 开展专业化、一站式服务, 以盈利为中心进行企业经营管理。需要强调的是, 进行专业化经营必须要从本企业的实际出发, 尽可能利用企业现有的资源和特长, 围绕着船舶供应及其派生市场着手, 发展专业化一站式优质服务。这样就要求作为物资供应部门的船舶供应企业, 有自己的仓库、堆场、运输车辆、装卸设备等硬件设施, 还要有具备一定管理知识的企业管理人才和技术人才。因此企业要加大企业仓储、配送的经营力度, 提高物资的周转速度;加大在职人员的培养培训。

三、人力资源规划和组织结构调整

船舶供应公司必须要重视人力资源的培养与利用。由于船舶供应技术含量不高, 过去船舶供应公司作为一个安置退役船员、机关精简人员的“接收单位”, 造成企业整体人员素质偏低、年龄偏大。目前高素质的人才看到企业现状又不愿留下, 这些都严重阻碍了我国船供企业的发展。现在要想发展壮大船舶供应企业, 必须进行人力资源调整。并引进高素质人才, 如英语较好的业务人员和应变能力强的采购人员等。随着业务范围的拓展和市场的进一步开放, 企业必须进行人力资源调整。建立一支有能力的企业团队。在市场经济条件下, 船舶供应企业必须对那些不适岗的人员进行再培训或转岗, 首先为每个在职人员找到能胜任的工作岗位, 转变员工的工作观念, 提高员工的工作热情, 从而激发企业内部活力。在船供行业转变和快速增长的情况下, 仅靠内部人员是不够的, 必须从外界寻找人才。现在船舶供应公司迫切需要培养造就一批精技术、懂管理、善经营的人才队伍, 形成一个团结合作、战斗力强的企业团队, 依靠这个团队来经营管理企业。仅仅有一支好的管理队伍是不够的。还应调整组织结构, 建立信息部、事业部, 加强对外联系的系统性和整体性, 消除组织体制中存在的系统分散、管理混乱等弊端, 造成不必要的内耗和浪费。因此要尽快修改现有的组织结构, 否则, 便会导致企业经营效率下降, 造成资源浪费, 不利于市场竞争。目前看来, 信息部可利用现代化技术手段, 更系统细致的管理公司的各种资源, 如用物资管理系统管理公司物资, 减少库存, 提高周转率;用客户资源管理分析客户需求等。用事业部形成投资中心、利润中心、成本中心, 而且重心在于构建多种经营产业的组织体制, 以促进产业的迅速发展和壮大。

四、建立实施企业战略管理

任何一个组织, 不论规模大小、实力强弱, 只要图谋长期成长, 都必须实施战略管理。船供企业也不例外, 而且船舶供应企业由于资源有限性和环境不确定性与日俱增, 其对战略计划的需要就更高。因此我国船供企业要想更好的生存和发展, 要想和跨国大型船舶供应公司竞争, 首要思考的问题是:如何在战略层面, 制定长远的发展规划, 通过长期不懈的努力, 培育企业自身的核心竞争力, 形成自己的特色服务和品牌供应。结合船舶供应行业的特点, 专业化一站式无疑是目前船舶供应企业最佳选择, 这样可以加快供应速度, 节约交易费用, 从而提高企业的竞争力。在企业战略管理上, 船舶供应公司首先根据现有的产业形势, 明确企业发展目标, 根据企业发展宗旨制定适合自己企业发展的企业战略, 规划公司发展。

五、企业文化构建

企业文化在战略实施中起着重要作用, 既可成为战略的推动因素, 又可对战略的执行起阻碍作用。企业战略制定以后, 需要组织全体成员实施, 而企业文化具有导向、约束、凝聚、激励等作用, 是实现战略的重要手段, 因此需对企业文化做出变革。目前企业外界宏观形势发生变化, 船舶供应公司必须进行战略转型, 实行专业化一站式服务战略。在构建企业文化的过程中, 要彻底消除“等、靠、要”的服务思想意识, 要变被动为主动, 变消极为积极。要改革目前的企业文化, 笔者认为要从以下几方面着手:改变企业内部行为文化, 使不适岗的人员尽快转岗, 使有能力的人员能够迅速成为公司的骨干。通过组织结构的变革, 形成企业内部创新、唯才是用、锐意进取、工作与绩效联系的制度行为文化。大胆起用有能力的人才, 使其带入新的思维以改变原企业文化。

六、利用现有资源, 开展物流服务

经过几十年的运作, 现有船供企业基本上都有一定规模的仓库、堆场、运输车队等相关硬件设施, 同时这些地方性供应企业都集中在各大港口, 这样就为企业依托港口和网络, 利用现有基础设施资源开展第三方物流服务提供了保障。由于现有船供企业多年以来一直从事船舶物料供应, 因此企业具有相当丰富的理论和实践经验, 而且船供企业今后的主业依然是船舶物资供应, 这些物资的生产商既可作为各地船供企业的供应商, 也可成为本企业的物流服务对象。必须建立起一套功能强大、使用方便的物流信息管理体系, 以便提供详尽的物流作业信息数据, 及时掌握各环节运营状况, 增强企业与客户之间的合作伙伴关系, 从而使得第三方物流业成为船供企业发展新的利润增长点。

七、加强与国内外先进船供企业的合作

《通知》明确了放开国际航行船舶港口供应 (下转第28页) (上接第26页) 市场。今后凡按照相关规定取得相应资质的企业, 均可从事国际航行船舶港口供应业务。在这种形势下, 我国现有船舶供应公司应改变原有的经营理念, 在一定程度上达成战略同盟, 优势互补, 增强抵御外界风险的能力。同时, 我国的船供企业也要与国外同类企业相互沟通, 学习对方的先进管理经验和经营手段以及资本运作方式等。对于国外船供企业来说, 它们并不了解中国船供市场的运作情况, 必须要有一个了解适应的过程, 与我国国内的船供企业进行合作则是最简捷的方法, 这也为我们创造了学习的机会。

八、结语

船舶供应企业作为航海运输业的重要组成部分, 在我国的国民经济与对外贸易的发展中发挥着重要作用。在新形势下, 为更好的适应航海运输业的发展需要, 我国船舶供应企业必须从自身着手, 加快体制改革, 采用科学的管理手段, 提高企业的经营管理水平, 以应对未来更加激烈的市场竞争, 全面提升我国船舶供应企业的经营管理质量。本文对我国船舶供应公司的经营进行研究, 具有一定的新颖性。同时, 船供企业具有一定的共性, 因为供应商品重叠性较大。希望对我国船供企业在今后的企业经营中具有一定的启发意义。

参考文献

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供应链中的船舶备件库存管理 篇2

在当前全球经济持续低迷的背景下，航运业正面临前所未有的困境，各航运企业都试图以提高服务质量，提升经营能力，优化企业组织、进行供应链流程重整等手段提高企业竞争力，以避免在市场竞争中被淘汰出局。航运企业在第三方物流供应链中作为核心企业的地位早已得到公认，它在全球经济中也占据着越来越重要的地位，船舶是航运企业资产和功能的主要组成部分，是供应链中的核心能力所在。船舶备件是指为船舶的主机、副机、辅助机械、电气设备、通导设备等船舶设备维修与确保船舶航行安全所需备用的部件、配件和零件。故船舶备件可以说是作为第三方物流供应链中的核心企业体现核心能力的核心元件。船舶必须配备适量的备件，以保证船舶的航行安全，减少停航时间，提高船舶营运率，但备件数量过多则必定占用大量的资金和库存空间，增加了企业负担。船舶物料备件的成本是航运企业除燃料费用外的最大的成本组成部分，降本增效，向供应链管理优化要效益，在当今严峻的航运形势下，如何控制船舶物料备件成本成为每一个企业都在研究的课题。由于修理需要更换大量备件，而备件质量又会影响修理周期，国内航运企业通行的做法是将修理与备件费用捆绑在一起进行考核，并将物料费、润料费统称为三项成本。这三项成本往往由航运公司的机务管理部门进行控制。下表为中海集运2011年度三项成本的考核指标，从中可以发现，其修理备件费用达25 777万元，占三项成本的 44.87% 。

表1.1 中海集运三项成本指标

部门修理备件费

（万元）物料费

（万元）润料费

（万元）

船工一部31354781566

船工二部857416178103

船工三部7243161511114

安技部31557104425

浦海航运36708201222

总额25777524026430

百分比44.87%9.12%46.01%

本文试图运用供应链控制理论，针对船舶备件库存的特点，力求提供一种流程高效、信息共享、成本降低、响应敏捷、协同有效的具有核心竞争力的船舶备件库存控制方法，使船舶备件保持在合理范围，既满足船舶安全营运的要求，又能减少备件库存，控制成本，增强企业的竞争能力。

二、基本概念

1.供应链

供应链一词源于英文的“supply chain”，也有人称其为供给连锁。现今国内普遍接受的供应链的定义是：供应链是围绕核心企业，通过对信息流、物流、资金流的控制，从采购原材料开始，制成中间产品以及最终产品，最后由销售网络把产品送到消费者手中的，将供应商、制造商、分销商、零售商直到最终用户连成一个整体的功能网链结构模式。

2.供应链管理

我国在《物流术语国家标准》中将供应链定义为：利用计算机网络技术全面规划供应链中的商流、物流、信息流、资金流等，并进行计划、组织、协调与控制。供应链管理是在供应链基础上发展起来的一种系统化、集成化、敏捷化的先进管理模式，是对供应链过程中涉及跨企业、跨行业、跨部门运作的信息流、资金流、物流等进行计划、组织、协调和控制一体化的管理过程。供应链管理的目的是企业通过改善上、下游供应链关系，整合和优化供应链中的信息流、物流、资金流，以获得企业的竞争优势。它的最大特点就是各种业务流程的一体化。

3.供应链中的库存管理

库存表示用于将来目的的、暂时处于闲置状态的资源。库存是供应链管理的最大障碍，库存量的高低不仅影响着单一企业的综合成本，而且也制约着整条供应链的性能。库存的存在有利有弊，一方面，供应链中存在库存可以保证供给和需求的平衡，保证生产的平稳进行，并通过生产和销售过程中的经济规模来减少成本；但另一方面，过量的库存会占用大量资金，增大库存成本，还会掩盖企业生产经营中存在的问题。所以，如何保持一个合理的库存量，在企业现有资源约束下，以最合理的成本为用户提供所期望水平的服务，是每个供应链管理者必须要面对的问题。

三、供应链控制下的船舶备件的库存决策

供应链管理环境下的船舶备件库存问题和航运企业中的传统备件库存问题有许多不同之处，它充分体现了供应链管理思想对库存优化的影响。传统的船舶备件库存是用来应付单船的不确定性的，主要侧重于优化单船单一的库存成本，从存储成本和订货成本出发确定经济订货量和订货点。从供应链整体来看，这种单一的库存管理的方法显然是不够的。船舶备件的供应链长度为“船舶——船公司——供应商——供应商的供应商”，故备件库存的优化控制必须包含这些环节。在整条供应链上必须做到（1）供应链库存整体最优化。某个船舶备件库存的最优化必须放在整条供应链上来衡量。（2）信息共享最大化。信息共享是供应链库存优化管理的基础，只有船舶、公司、备件供应商都能实时监控到船舶备件信息，才能对库存进行科学控制。（3）供应链成员连接的无缝化。供应链是一个整体，需要协调各节点企业（部门）的活动，才能获得最满意的运营效果。船舶备件的库存信息应该即时、流畅地在船舶、公司、供应商中传递，从而使供应链能够实时响应船舶的备件的需求，形成更为合理的供需关系，适应复杂多变的备件需求。根据船舶备件的供应及库存特点，我觉得可用以下两个方法进行船舶备件的库存控制。

1.考虑设备关键性的船舶备件ABC分类库存策略

船舶备件品种繁多，有近万种备件存量，对每种存货都进行详细的库存分析是不经济也是不现实的，因为通过不断地盘点来控制库存要耗费大量的人力和时间，现在船舶随着自动化程度的不断提高，定员越来越少，一艘10万吨级的船舶，全船定员21人，机舱人员才9人，而且船员的主要工作还是在生产，在航行上。对船舶备件的库存管理 的目标是库存资金占用尽可能少、同时又能保证对生产有重大影响的备件供应 。库存ABC分类管理就是解决这对矛盾的较为合理的一种控制方法。

船舶供应企业 篇3

一、船舶工业企业精益供应链的库存控制影响因素分析

船舶工业企业精益供应链具有通用供应链的部分特征, 因此影响其库存控制状况的因素包括由内部因素和外部因素而组成的驱动因素;该链还具有基于精益思想的特征, 因此影响其库存控制状况的因素包括由信息因素和合作因素而组成的精益因素。

具体而言, 船舶工业企业精益供应链库存控制的内部因素主要可以从船企规模、生产柔性、财务水平和组织结构四方面进行分析。船舶工业企业精益供应链库存控制的外部因素主要可以从宏观经济环境、船东需求和基础服务环境三方面进行分析。影响船舶工业企业精益供应链库存控制的信息因素主要可以从核心造船企业与船东的信息沟通以及核心造船企业的信息共享平台水平两方面进行分析。影响船舶工业企业精益供应链库存控制的合作因素主要可以从供应商合作伙伴关系进行分析。

二、库存控制影响因素间假设的提出

(一) 内部因素、精益因素和库存控制的关系分析

刘晓雪认为企业规模越大, 其实体库存承载量越大, 且规模大的企业能够集中相关资源, 降低终端客户需求的不确定, 并能够对其进行快速响应, 从而提升企业的库存水平。胡春艳等指出人员、技术、设备和管理柔性组成的生产柔性越强, 越能够快速将终端需求转化为生产指令, 在小批量生产的理念下实现库存状况的最优化。赵泉午认为企业的财务水平越高, 企业具有越强的运营软实力和硬实力, 相关的配套设施越完善, 越能节约企业的订货时间和订货成本, 实现库存成本和管理能力的提升和优化。邹晓蕾指出组织结构对物料计划和库存控制有很大的影响, 而单一部门的独立活动不能完成库存的控制进程, 需要相关联的部门间进行协作和支持, 在合作的前提下, 以实现库存最优。

据此提出假设1:内部因素对库存控制有显著的正向作用。

贺彩虹指出企业特征、人员、管理和设备技术等内部要素对企业的信息沟通和交流有着积极的影响作用。刘晓雪认为企业的财务要素能够反映企业的生产经营情况和效益, 有利于建立其他供应链上下游企业对该企业的资本信任, 对供应商合作伙伴关系的建立有着积极的影响作用。李鹏飞指出企业的组织结构能够反映企业的组织状况是否合理, 合理的组织机构能够对运营活动进行科学规划, 吸引优质供应商与之建立长期且稳定的合作关系。马士华指出人员、技术、设备和管理等企业的软实力要素能够促进整个运作供应链的高效运行, 促进各节点企业间的信息通过强大的网络或技术媒介实现扩展, 进而推动供应链各节点企业间的信息共享进程。

据此提出假设2:内部因素对精益因素有显著的正向作用。

Simchi-Levi和Zhao研究了一个有限时域模型来探讨信息共享对供应链整体绩效的影响, 其研究结果证明, 通过信息共享的作用关系, 能够使核心制造企业在保持服务水平不变的条件下减少企业的库存成本, 加强对企业的库存控制。Chen在研究中证明了信息共享要素的加入, 能够减少供应商合作伙伴间因信息共享不充分而带来的长鞭效应, 进而减少不必要的库存处理过程。刁有春指出合作伙伴关系的建立是基于共同利益的, 通过合作而取得双赢效果的关系, 这种关系能够降低供应链上的库存水平从而提升供应链各节点企业的财务和经营绩效, 而长期的合作联盟关系的确定, 能够在契约的约束下, 推动供应商采购与库存控制一体化策略的实行。

据此提出假设3:精益因素对库存控制有显著的正向作用。

(二) 精益因素及其中介作用

胡春艳了解企业的企业特征、财务状况和组织结构等内部特征要素, 有助于在诸多供应商中筛选出合适的合作伙伴, 建立合作关系, 推动供应链的精益化, 实现对核心企业的库存改进和控制。叶飞指出信息共享与企业的内部要素有着紧密的关联性, 内部要素间的改进效果能够影响供应链信息共享机制的成长和信息共享平台的建立进度, 进而影响整个供应链体系的进步, 促进核心建造企业的库存控制水平提高。刁有春认为对企业内部生产状况、技术水平等内部要素的准确把握, 能够准确划分与该企业上下游节点企业的合作类型, 采用横向或纵向的合作关系, 提升各节点企业的绩效水平, 降低核心制造企业的库存水平。Cheung等的研究发现通过信息共享对整车运输和库存调整的实施具有一定的价值, 但重要的前提是运营活动要明确企业的内部状况和基本运营能力。

据此提出假设4:精益因素在内部因素与库存控制之间的正向关系中起中介作用。

(三) 外部因素及其调节作用

刘晓雪指出明确企业的财务状况能够清楚把握企业的生产运营效益, 有利于建立节点企业信任, 促进供应商合作伙伴关系的建立, 但宏观经济环境要素是不可忽略的关键外部要素, 其环境状况的平稳或波动直接影响着合作伙伴关系能否建立, 即平稳的环境状况对合作伙伴关系的建立具有积极作用, 反之, 波动的环境状况为合作伙伴关系的建立造成一定的阻碍。马士华认为较大的企业规模和较强的企业软实力, 即完备的企业及其较高的生产柔性水平能够促进各节点企业间的信息通过较为完善的技术平台实现数据的延伸, 从而推进信息共享进程的发展和扩展, 但需要考虑外部环境和客户需求等要素, 这些对企业的软实力存在一定程度的考验, 软实力若能够及时应变环境更换或客户需求变化, 便能够积极影响供应链的成长和信息共享进程, 反之则会形成消极效应。李鹏飞指出明确企业的组织结构等组织要素能够清楚把握企业的组织布局状况, 合理的组织规划能够吸引优质供应商与之建立合作契约, 形成稳定的合作关系, 但企业外部的经济和服务等环境要素对这种正向关系起到一定的影响作用, 稳定的外部要素能够促进这种正向关系进一步的发展, 反之则会阻碍正向关系, 甚至破坏供应商合作伙伴关系的建立和完善。

据此提出假设5:外部因素在内部因素与精益因素之间的正向关系中起调节作用。

三、船舶工业企业精益供应链库存控制的实证分析

(一) 问卷设计及数据收集

1. 问卷的设计

研究根据Likert五点尺度法对问卷中驱动因素、精益因素和库存控制量表进行设计和测定, 数值1至5分别代表完全不同意、不同意、不确定、同意和完全同意选项。为确保测量题项的信度和效度, 研究在预测试和参考部分专家意见的基础上删除不合理题项, 并对问卷进行改进和调整, 形成正式问卷。

修正后的量表中共包含5个分量表, 共32个具体题项, 其中内部因素量表包含4个维度共11个题项;外部因素量表包含3个维度共9个题项;信息因素量表包括2个维度共4个题项;合作因素量表包括3个题项;库存控制量表包括4个题项。

2. 数据的收集

调查共发出问卷383份, 回收344份, 其中无效问卷49份, 最终得到有效问卷295份, 有效回收率为85.76%。在调查对象中, 向船舶工业企业中管理层员工发放问卷226份, 向基层员工发放157份, 受访者对问卷所涉及的问题均具有较好的熟悉程度, 问卷的填写结果真实可信。

3. 数据的信度及效度分析

根据回收的数据资料, 在实证分析过程中使用SPSS 16.0软件对变量的信度和效度进行检验。依据Cronbach’sα系数检验相关变量的信度, 一般认为Cronbach’sα系数大于0.7属于高信度值, 若低于0.35则应该被拒绝。本文研究结果显示内部因素量表的Cronbach’sα系数为0.911, 外部因素量表的Cronbach’sα系数为0.895, 信息因素量表的Cronbach’sα系数为0.851, 合作因素量表的Cronbach’sα系数为0.844, 库存控制量表的Cronbach’sα系数为0.842, 所有量表的Cronbach’sα系数均大于0.7, 因此可以认定本次实证分析应用的各变量均具有较好的信度。

量表的效度分析包括内容效度和结构效度。内容效度采用定性评判标准, 结构效度采用定量评判标准。在内容效度评判中, 各量表题项内容以国内外学者的研究为依据, 具有良好的内容效度。为了验证所用量表的结构效度, 采用探索性因子分析方法对详细测量指标进行考察。考虑到题项较多, 研究过程将涉及的五个主要量表中所有条目进行打包处理。探索性因子分析的结果表明各因子载荷量均位于[0.6, 0.95]之间, 模型的KMO值为0.946, 数值大于0.7, 表明各题项能够较好的解释相应潜变量, 题项具有一定的内部一致性, 各量表具有较好的结构效度, 问卷的整体质量较高, 能够进行后续的分析研究工作。

(二) 假设的检验

1. 回归模型的检验

依据KMO检验值大于0.7, 球形Bartlett检验值小于0.01的原则, 实证结果表示所选变量适合进行因子分析, 依据特征根大于1、公因子累计总方差变异大于50%的准则, 使用方差最大旋转法, 结合因子载荷散点图、碎石图和因子载荷图, 得出内部因素、外部因素、信息因素、合作因素和库存控制的综合得分, 在此基础上使用层次回归方法, 运用SPSS 16.0软件计算各理论假设的回归系数, 得到评估各理论假设的回归模型运算结果如表1所示。

依据回归结果, 所有理论假设的Durbin-Watson数值均在2附近, 即回归模型的残差项不存在自相关, 建立的回归模型总体有效。经过进一步的分析可得, 本节提出的理论假设均被验证, 内部因素与精益因素和库存控制之间存在正向影响关系, 精益因素与库存控制之间存在正向影响关系, 精益因素在内部因素与库存控制的正向关系中起中介作用, 外部因素在内部因素与精益因素的正向关系中起调节作用, 实证分析结果模型如图1所示。

2. 精益因素的中介作用分析

首先, 进行库存控制对内部因素的回归分析, 运算得该回归的标准化系数结果R为0.691, 且sig.值符合小于0.05的设定规则;其次, 进行精益因素对内部因素的回归分析, 运算得该回归的标准化系数结果R为0.809, 且sig.值符合小于0.05的设定规则, 同时进行库存控制对精益因素的回归分析, 运算得该回归的标准化系数结果R为0.734, 且sig.值符合小于0.05的设定规则;第三, 进行库存控制对内部因素和精益因素的回归分析, 运算得该回归的标准化系数结果R为0.752, 且sig.值符合小于0.05的设定规则。由此可知, 精益因素是内部因素与库存控制正向关系中的部分中介变量。

3. 外部因素的调节作用分析

首先, 进行精益因素对内部因素和外部因素的回归分析, 运算得该回归的拟合指数R12为0.775;其次, 进行精益因素对内部因素、外部因素和驱动因素的回归分析, 运算得该回归的拟合指数R22为0.776。结果表明R22较R12的变化虽仅有0.001, 但也存在微小的正向调节效应。由此可知, 外部因素是内部因素与精益因素正向关系中的调节变量。

实证分析结果对本节提出的理论假设加以验证, 尤其是论证了精益因素作为中介变量对内部因素与库存控制的正向关系起到关键影响作用, 且外部因素作为调节变量对内部因素与精益因素的正向关系起到关键影响作用。

四、讨论

研究表示, 信息共享和合作伙伴关系的建立等精益因素起到了积极的正向推动作用, 有利于造船供应链内部结构的调整和节点企业的成长。因此, 为实现造船供应链中各节点企业的库存最优化和库存控制合理化, 应重视结合船企自身状况, 基于船企自身特点, 引进和吸收精益思想理念及其实践经验, 重视建立完善且开放的信息共享平台, 将上下游企业有关船舶产品的供需信息进行有效沟通, 此外, 重视建立供应商合作伙伴关系, 在合作前期对供应商进行调研和评估, 将供应商进行分类识别, 与有发展潜力和较高合作价值的供应商建立相互信任机制, 适当提供优惠条件, 以建立稳定的原材料、配套设备和先进技术等方面战略合作关系, 同时, 向拥有创新发展理念和先进技术的供应商学习先进的库存控制方法和技术手段, 从而促进库存控制环节向简易化演进, 降低库存控制的成本, 避免不必要的库存控制浪费, 有效提升船舶的建造效率和建造质量, 缩短船舶的建造周期, 更好的为船东服务, 实现以信息化和联盟化推动船舶工业的现代化进程目标, 加快实现船舶行业从劳动力密集型向信息密集型的逐步转变。

同时, 以宏观经济环境、基础服务环境和船东需求为代表的外部因素对船舶工业企业精益供应链的发展和成长也有着不可忽视的重要作用。政府的积极政策, 良性的市场竞争关系, 稳定的投资环境, 完备的能源供应、物流运输、通信和基础设施条件和系统推动着核心造船企业的精益化演进, 船东对船舶产品交货期和船舶订单响应周期的要求鞭策着核心造船企业采用拉式生产模式, 快速响应船东需求, 针对不断变化的需求信息进行生产计划调整和库存控制决策改进。因此在造船供应链的实际运营中, 需要核心造船企业培养人才或组织对外部的经济环境和服务环境进行评估和预测, 对终端船东需求进行实时跟踪, 令核心造船企业依托自身特点、优势和外部情况, 选择适当的时机进行组织调整和策略改进, 实现运营体系的先进化重构, 充分实现精益管理的目的和效果, 进而推动船舶工业企业精益供应链的发展和成长。

摘要：文章以船舶工业企业为研究对象, 立足于精益供应链理论, 分析影响精益供应链库存控制的驱动因素和精益因素, 并实证分析了精益因素的中介作用和外部因素的调节作用, 结果发现精益因素对内部因素与库存控制的正向关系起到关键影响作用, 外部因素对内部因素与精益因素的正向关系起到关键影响作用。

关键词：船舶工业企业,精益供应链,库存控制,影响因素

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船舶供应企业 篇4

在不同的研究环境下,不同学者对于产业集群的定义并不尽相同: 以Marshall产业区概念为基础的学者普遍认为集群是指同一地理区域内的大量企业,这些企业在资源上相互依赖,是包括生产性企业和支撑性机构在内的专业化集聚[3,4]; 以Porter理论为研究基础的学者则强调地理的接近导致社会网络集聚,在其中将产生专业化分工、知识流动、技术转移、创新等多样化活动[5,6]。由此可知,尽管在某一区域中不能包含所有的生产关系主体[7],由劳动分工而产生的供应链结构仍是产业集群的构成部分,其组链的选择性集合[8]是产业集群的构成实体。区域中的供应链和产业集群具有本质上的耦合性,尤其是对于船舶、钢铁等价值链长、规模经济与外部效应明显的产业而言。

由此考虑供应链和产业集群耦合性之中的结构问题。学者们一致认为,供应链的术语在一定程度上误导了人们,供应链更应被视为网络,核心企业即为上下游组织组成网络的中心[9]。此外,产业集群以企业为重要的经济单元和行为主体,以专业化分工、知识流动、技术转移、创新等活动为连线,本质上亦为网络。本文从供应链的基本视角出发,选择船舶制造业为典型研究对象进行产业集群网络结构的分析,通过单一供应链构建产业集群基本网络模型,在此基础上构建交叉供应链的多重网络模型,并讨论目前环境下区域船舶制造业集群网络的复杂特性。

1 船舶制造产业的集群化特征

船舶制造产业又称 “船舶及浮动装置制造”工业,是我国国际竞争力最强的产业之一,对上下游的机械、电子、钢铁、化工、航运、海洋资源探采等产业发展均有较强带动作用,与我国国民经济135个产业部门中的113 个部门直接关联。根据克拉克松统计显示,近年来,我国船舶制造业占全球市场比重显著上升,2010 年至2012 年期间,按载重吨统计,我国造船完工量、新接订单量及手持订单量三大指标均全面超过韩国,居全球首位。

以往的船舶制造采取整体造船和分段造船模式,建造工艺单一,配套企业和协作厂数量有限,供应链结构相对简单; 而目前的船舶制造则复杂得多,采取分道造船和集成造船模式,配套企业大幅增加,并由此出现船用配套设备制造业。Park等[10]的研究提出,在现代的船舶制造业中,一艘船在设计阶段即被划分为几百个适当尺寸的模块( Block) ,每模块都在各自的制造过程中被生产出来,最后组装成一个船的整体。随着船舶制造产业中造船模式由传统简单模式向现代化大规模定制模式发展,船舶制造产业中供应链节点逐渐增多,供应链结构也呈现由简单向复杂的演化趋势[8]。

船舶制造产业中造船模式的演化同时导致了生产方式由劳动密集型转化为设备密集型和信息密集型,进而向知识密集型方向的发展。Saxenian[11]认为,知识密集型的产业更倾向于与地理位置相近的供应商发展长期合作伙伴关系,因为地理上的接近使得快速发展和复杂技术所需的合作更容易产生,尤其对于知识流动迅速的知识密集型产业而言。这种情况在发展中即产生了该产业的地域特征,也就出现了产业集群。世界船舶制造业的分布情况也即证实了这一观点。由于上文所述的生产模式特征,船舶制造业及其中各核心企业更倾向于与本地生产配套企业建立联系,以增加信息联系,降低运输成本,集群中的企业以更大概率达成 “面对面”的联系,建立更频繁的互动,增加集群网络的价值。就我国船舶制造业而言,船舶制造主要分布在江苏省、辽宁省、福建省和广东省,地域上的集群则表现在3 个重要地区: 环渤海地区、长三角地区和珠三角地区。我国船舶制造业的集群化特征具体表现在以下几个方面:

( 1) 需求拉动式集群。由于目前大规模定制生产的特点,船舶制造业的集群由需求驱动,即所有节点企业的工作都围绕船东的订单而展开。因我国沿海地区天然的地理因素,导致船舶制造业的需求多集中于海岸线,尤其以大连、上海和深圳为中心的区域,也就在长期的发展中形成了上文所述的3个重要船舶制造业产业集群。另,需求也是船舶制造产业区域供应链中信息流、物料流和资金流运作的驱动源。由于需求拉动式集群要求集成度较高、信息交换迅速,船舶制造产业中的供应链对本地资源的依赖程度将更高。

( 2) 复杂网络式集群。如上文所述,船舶属于高科技大规模合作制造范畴,这也就导致参与船舶制造的主体众多。2014 年的统计分析显示,仅江苏省登记注册的造船企业就达到1200 家左右,其中规模以上企业有600 多家,而辽宁省、广东省该指标则均为近200 家。省内、区域内的联系不断增多,供应关系摆脱了以往的单一链条式,交叉供应现象十分普遍。就集群形态而言,已有的研究已充分彰显出我国船舶制造产业集群网络中的复杂特性[12,13],但值得注意的是,仍缺乏具体的对船舶制造产业集群网络复杂性的分析。

( 3) 核心企业式集群。现代造船模式下的船舶制造产业以造船厂为核心,造船厂核心企业地位在集群中的重要性十分突出。2014 年9 月30 日,我国工信部公布了第一批符合船舶行业规范条件的企业名单,辽宁省的大连辽南厂、大连中远川崎、大连船舶重工,江苏省的新扬子造船、南通中远川崎、中海工业,广东省的中远船务、广船国际等企业均榜上有名。这些企业无一不是所在区域集群的核心企业,负责几百件模块的最终组装,也掌握着整个供应链的核心技术,是区域船舶制造产业的核心竞争优势。因此,船舶制造产业集群的中心问题即在于对核心企业及其相关合作关系的管理方面。

2 基于单一供应链的区域船舶制造产业集群基本网络模型

由于船舶制造产业供应链的极端复杂性,大部分零部件和制造过程之间的交叉现象十分明显,几乎无法清晰描绘造船厂和各类供应商、配套设备生产企业的全部关系。现有研究至今无法完全清晰地描述该供应链的全部结构,仅能够对船舶制造产业集群或供应链的结构从供应链功能角度进行分类并描述各类别之间的简单关系,如: 陶永宏的研究将船舶产业集群的结构分为供应子系统、生产子系统( 包括船舶制造、船舶配套和船舶零配件) 、服务子系统和促进子系统; 而董飞的分析中则认为现代造船模式下,船舶制造业的供应链除包括供应源、配套厂、原材料厂、协作厂、造船厂、船东外,还应包括船级社和船研所; 孟瑞丽的观点则将船舶产业集群的结构大致划分为几种关键的企业群———原材料企业群、支持服务机构、舾装及涂装企业群、协作企业群和配套企业群。

如前文分析,核心企业在区域船舶制造产业集群中的地位十分重要。通常对于船舶制造产业而言,由于其较强的产业带动作用,单一的核心企业( 造船厂) 即能够带动该区域的整个船舶业发展。由此,为了深入剖析供应链视角下船舶制造产业集群的网络结构,本文首先基于船舶的基本制造过程,创造性地描绘了以单独造船厂为核心企业的单一供应链区域船舶制造产业集群的基本网络模型( 如图1) 。

基于对其他学者研究的整理和对船舶制造过程的分析,船舶制造业的供应链应包括原材料层、组装层、舾装层和涂装层。由于前文所述的零部件制造交叉过程非常明显,关联的企业和产业难以详细列明,图1 中除原材料层、造船厂、船级社、船研所和船东之外,均未列出具体产业或机构名称,而以具体零件、设备或工艺代之,以保证供应链的整体性; 同时,区域中船舶制造产业直接关联的企业和产业较多,图1 只列举部分关键且能够公开的环节。图中黑实线代表直接相关的从属关系,如船舶动力装置包括主动力装置、辅助动力装置和其他辅机和设备,其中后者在船舶制造过程中在外舾装过程中完成; 而灰色箭头则代表供应关系,如造船厂和船东; 船级社、船研所分别与组装层、舾装层和造船厂之间有协作、辅助关系,以虚线相连。

原材料层为其他各层提供制造、组装所需的基本原料,如钢、水泥、木材等,我国船舶制造行业报告中又将钢、铁等原材料称为金属船舶制造子行业。原材料层为船舶制造产业集群中的基础结构,如钢板和型钢能够为组装层提供甲板、船壳板和船体骨架,而铸钢则除了提供组装层的首尾柱外,还能够为舾装层提供锚、管路等基本设备。金属制造业、非金属制造业并非完全直接提供设备类产品,而是通过机械设备制造企业( 又称船用配套设备制造业) 等群体间接提供,但由于其中供应关系较复杂,为研究方便,均放入原材料层。

组装层的各组装过程发生在造船厂即核心企业中,是指在钢材预处理、加工、制作组件后进行的总组工作,主要包括主船体和上层建筑的组装,涂装过程同时发生。船舶的动力装置由机械设备制造企业提供,主动力装置为船舶制造的核心部分。

舾装层大多发生在船体组装结束入水之后,所需原材料最为丰富,包括钢材、木材、机械、电子等各行各业。根据船舶制造类型的变化,其舾装内容差异较大,这也是导致船舶制造业涉及众多产业的直接因素。与涂装层不同,舾装层多数由船舶舾装企业完成。

船舶制造产业集群中除供应链直接相关的机构外,还包括协作机构群,由于类型较多,图1 仅列出较为重要的船级社和船研所。其中,船级社主要以质量认证等业务监督船舶的制造环节,多与造船企业和舾装企业相连,在制造过程结束后还将面对船东; 而船研所作为船舶制造产业 “产学研”的中心机构,能够有效在区域内组织集群的产生。除此之外,协作机构群还包括相关政府机构、金融机构、配送机构、技术机构等。

由于船舶制造产业的大规模生产、配套企业较多、流程复杂等特点,某区域中只有一个核心企业的单一供应链也能够形成产业集群,往往供应链上下游的关键原材料供应企业、舾装企业、关键设备制造企业与核心企业造船厂同属于一个造船集团下。典型的例子如大连船舶重工集团有限公司,集团所属企业包括海洋工程有限公司、装备制造有限公司、舾装有限公司、钢业工程有限公司、涂装有限公司,甚至是鞍钢股份的钢材加工配送有限公司等,这就保证了核心零部件和加工供应过程均在集团内部完成,但从地理范围而言,属于辽宁省中南部运输十分发达的地区。而整个以大连船舶重工集团为核心的集群,其供应链的建立依靠东北老工业基地的良好基础,大力依托钢铁和装备制造业,区域集群范围主要位于辽宁省,逐渐发展成为我国重要的船舶制造基地之一。

3 基于交叉供应链的区域船舶制造产业集群多重网络模型

我国各区域的船舶制造产业发展迅速、规模较大,由此导致在诸如环渤海、长三角和珠三角等造船重要区域内船舶制造的核心企业不止一家,但由于重要原材料提供商如钢铁制造企业等多属大型重工业行业,区域内数量并不多,因此存在多个核心企业构成的多个供应链共享同一上游企业的情况,本文称此情况为交叉供应链。在船舶制造产业的重要发展区域所出现的交叉供应链表现为集群拥有更多企业和更复杂的网络,在这些区域,由众多单一供应链网络交叉而形成了多重网络,上游企业的共享则为船舶制造产业多重网络出现的基本要素。

而船舶制造产业多重网络出现的决定性因素则是船舶的模块化生产趋势。如前所述,船的整体由几百个模块组成。Park具体描述了模块化船舶制造的生产过程: 由原材料出发,首先进行框架的生产制作过程,其次进行子模块的组装过程,然后根据设计要求不断加入其他子模块进行到模块组装过程,最后形成组装好的船体框架,进入预装流程。模块化建造技术包括船体模块化和模块化舾装两种,其中前者实现各型船舶通用的船体结构全面模块建造,而后者实现专业化生产独立的系列化功能模块。

模块化造船就是充分应用成组技术、分道技术、集成技术等基本思想,实施以最终产品为导向组织生产的方式。船舶制造业中,船舶类型十分丰富,因此有些模块可以批量生产( 如部分船舶的生活中心模块) ,但是有些则必须定制( 如特殊功能型模块) 。现代化的生产方式要求供应链上下游、合作企业之间成本的最小化,也就促使了特殊模块的定制生产和通用模块的批量生产,而通常特殊功能型模块也是船舶制造中的核心模块。模块化生产实现了船舶制造业中的社会分工,能够将通用结构和功能集中在一批企业中,大大节约了生产成本和运输成本,这也就导致了区域中不同船厂生产不同功能的船舶能够共用同一供应商的模块,在集群中形成交叉供应链和多重网络结构。尽管我国目前模块化生产技术与日本、韩国等国外先进水平存在着较大差距,但其发展前景和由此形成的多重网络结构仍不容忽略。

由于船舶制造的生产特点,很多大型、核心模块并不适合长途运输,无法在分散区域单独进行,况且大部分的组装和舾装必须要下海进行,因此船舶制造产业模块化的生产均发生在沿海区域,围绕核心船厂进行地理布局,模块化生产所需的原材料也均根据商品属性而在可运输的地理范围内进行适当布局。这种地理范围内所形成的区域资源占据了竞争优势,如Porter和Falck所提出的观点,这一区域内所开展的模块化船舶制造活动就导致了区域船舶制造业集群的多重网络。

如图2 所示为模块化生产所导致的区域船舶制造产业集群多重网络的示意图,其中由于上下游关系过于复杂,原材料层对模块、核心企业对船东的供应关系仅简单表示,而舾装层的生产过程也不仅直接作用于核心企业,还在模块化生产过程中配套进行。

区域船舶制造产业集群多重网络的关键在于组装层。组装层中的模块有如下几种类型: 模块4 作为几乎所有船舶类型制造都需要的通用模块而出现;由于部分船舶类型相似,模块5 则作为类型相似船舶的通用模块而进行生产; 模块12、模块67 和模块78 的生产过程较为复杂,需要其他子模块组装而成; 而模块7 则作为通用子模块能够为模块67 和模块78 同时使用; 但模块6 不仅能够成为模块67 的子模块,还能够作为通用模块直接用于其他船舶制造过程; 从图2 可知,模块3、模块12、模块67 和模块78 均作为不同船舶类型中唯一需要的模块需定制生产,为特殊功能的核心模块。

4 供应链视角下船舶制造产业集群网络的复杂特征分析原材料供应企业、模块制造企业、核心企业和

舾装企业之间错综复杂的关系有机地汇集到区域船舶制造产业集群网络中,整个供应链形成的系统产生了呈现高度复杂性的复杂网络: 上下游企业是复杂网络中一些具有独立特征又与其他个体相互连接的节点,节点之间的供应关系( 不考虑供应链中的资金流和信息流,仅考虑物料流) 是网络的边。区域船舶制造产业集群网络具有如下3 个方面的复杂网络特征:

一是有向加权网络特征。一方面,若复杂网络中的边存在方向,复杂网络就成为有向网络。对于区域中的船舶制造产业供应链系统而言,供应关系存在上下游的方向。初始原材料供应商仅存在出度,船东( 本研究中供应链所描绘的最终客户) 仅存在入度,除此二者之外,所有层级的节点均同时存在出度和入度。另一方面,上下游的企业之间相互作用的强度的差异在整个区域船舶制造产业集群网络中起着至关重要的作用。例如,在图2 所示的网络中,核心企业即船厂1 对核心模块12 的依赖程度较高,该2 个节点之间的关系强度将明显强于涂装层可被其它企业替代的某节点。船舶制造产业中,由于生产规模较大、技术十分复杂,核心企业对于关键供应商( 如主动力装置) 的依赖程度很可能不可替代,此时二者之间关系强度较高,导致网络具有典型的加权网络特征。因此,区域船舶制造产业集群网络是典型的有向加权网络。

二是无标度网络特征。现实网络并不总是能够呈现均匀网络或指数网络的形态,区域船舶制造产业集群网络的度分布遵循着幂律分布形式: 大部分节点只有少数的链接,而某些节点却拥有与其他节点的大量链接。尽管无标度网络在现实的产业集群

摘要：为揭示产业集群的网络本质和复杂特性,采用供应链视角考虑区域中船舶制造产业集群的网络结构。根据船舶制造产业的特殊生产过程,论述区域中船舶制造产业集群的3个方面特征:需求拉动、复杂网络和核心企业。基于单一供应链构建区域船舶制造产业集群的基本网络模型,解释供应关系下基本网络中的企业链接;基于交叉供应链构建区域船舶制造产业集群的多重网络模型,论证模块化导致的网络结构变化。在此基础上,结合复杂网络理论说明区域船舶制造产业集群网络结构的有向加权网络特征、无标度网络特征和层次网络模块特征。