船舶企业成本管理

船舶企业成本管理（精选12篇）

船舶企业成本管理 篇1

一、前言

船舶的盈利状况是船舶企业生存以及发展的关键所在, 而提高船舶企业盈利的措施可以发展的角度上进行产业的扩大, 也可以从成本的角度上合理的降低成本的投资以提高船舶企业总体的收益状况, 本文主要对如何科学、合理的降低船舶企业的经济成本进行探讨。

在保证船舶企业产品以及运行质量的前提下, 降低船舶企业的成本, 不仅能够大幅度提高船舶企业的盈利状况, 还能够很好地提高船舶企业在市场上的竞争力度, 促进资源节约、可持续发展政策的进一步实施。

二、船舶企业降低成本的意义、作用

(一) 可以有效地增加船舶企业的经济效益

成本控制措施得当, 船舶企业利润就有可能成倍增加。利润上去了, 船舶企业就能大刀阔斧地利用资金进行再生产、再投资, 使船舶企业规模不断扩大, 并进入一个良性循环发展系统。在员工福利方面, 利润的增加也会使员工的福利待遇提高, 从而有效地调动员工工作的积极性, 为船舶企业创造更多的利润。

(二) 可以提升船舶企业的市场竞争力度

2012 年之后, 中国的船舶企业举步维艰, 成本在整个船舶企业的经济活动中发挥着极其重要的作用。成本水平的高低, 直接决定着船舶企业的经济效益, 也影响船舶企业的生存与发展, 关系到企业是否有竞争力在市场中保持持续经营。

(三) 是船舶企业发展的基本保证

把成本控制在同类船舶企业的先进水平上, 才有迅速发展的基础。成本降低了, 而售价不变, 那么船舶企业的利润就会有大幅的增加, 船舶企业的经济基础就会更加稳固, 船舶企业就有力量去提高质量、创新产品设计, 寻求新的发展。由此可见, 降低成本对一个船舶企业盈利、生存、发展起着举足轻重的作用。

三、船舶企业降低成本的主要措施

(一) 开拓市场, 保证产品的质量

产品的成本主要有两个方面构成的, 一方面试固定的成本费用, 另一方面是变动的成本费用, 而变动的成本费用中具有三个变动点, 其一是直接材料:指生产中与产品形成直接相关的各种材料、燃料的消耗。其二是直接人工:指支付给直接生产工人的各种工资福利性支出。其三是变动的间接费用:指产品生产中发生的、各种间接性的生产消耗。

固定的成本费用包含两个环节, 其一是固定的制造费用, 其二是固定的管理费用, 固定成本的不会受到船舶企业产品的数量以及质量的影响, 只会在一定的范围内进行固定成本的变动, 而单位产品的成本上来说, 业务量的增加会减少分摊的固定成本的份额, 因此, 船舶企业要想降低投资的成本, 就需要增加船舶企业的业务量, 开拓更多地市场空间, 承接更多地任务量, 减少分摊的各项固定费用, 以降低企业的投资成本保证船舶企业的利润。

(二) 合理降低采购的成本

要想合理的降低船舶企业的采购成本, 首先要做的一件事就是要进行深入的市场分析, 对船舶企业能够用到的材料的价格走势、市场量以及材料的质量有一个基本的判断能力, 选择合适、性价比较高的材料, 于此同时, 还要加强谈判的力度以及还价的能力, 通过集团的规模效应进行集中采购可以有效降低采购成本, 增加话语权。其次要加强采购的管理, 完善采购的制度, 坚持订货要有根有据, 要严格按照控制采购的节奏, 降低存货的成本。最后要严格执行领料的制度, 建立限额卡, 凭卡进行材料的领取和发放。

(三) 做好设计的成本控制以及提高材料的利用率

第一, 从设计的源头进行成本的控制。要提高设计人员的素质, 推广混合套料, 通过先进的软件以及信息化的管理手段来减少人员设计时的算错率以及修改率, 减少因修改而造成的返工浪费。第二, 要优化设计, 优化套料的方法, 以提升钢材利用率。第三, 要坚持定尺采购, 对材料的采购过程要全程的进行监控, 分类管理不同的材料。

(四) 提高员工的劳动生产率以及控制人工的成本

劳动生产率的核心是人的劳动效率, 因此, 要对船舶企业的相关劳动人员进行一些必要的培训措施, 以增加船舶企业员工的职业素质, 由此来提高船舶企业员工的劳动生产率, 其次要充分, 利用有效的上班时间, 合理的安排工作计划以及施工的工序。要加强生产技术管控力度, 减少中间环节浪费的时间, 缩短生产的周期。此外, 还要完善职工的工薪体系, 实行定岗、定薪, 充分调配人力资源, 控制劳动力的投入, 提高船舶企业员工的工作效率, 降低员工的劳动输出, 降低产品的工作时间。

(五) 强化预算管理、监管力度以及过程控制

对于每项费用在支出前都要做好预算, 分级考核以保证预算机制的全面性。要增强监管的力度, 细化环节, 指明负责人, 严格按照相关的程序进行生产, 以严格的奖惩制度增加各项工作的监控力度。要强化控制的过程, 做到环环相扣, 在做好成本的有效管理的同时严抓各项的管理以及过程的管理。

(六) 完善目标成本管理

以单项成本为目标, 细化目标成本, 做到全过程、全员、全角度的控制, 推行人员的负责机制, 将成本的控制过程分块、分单元的进行控制, 对于成本管理中的偏差, 要能够及时的发现, 并且及时的查找原因, 以便于快速的处理, 工程完工以后, 要做到及时的进行成本的分析工作, 然后将信息进行反馈, 以作为后续船舶建造的参考。

四、结束语

综合全文的叙述, 可以总结出一下几点结论。市场环境的改变, 船舶市场产能过剩、市场饱和为船舶企业的发展设置了阻碍, 因此, 要想在激烈的竞争中站稳脚跟, 就必须对船舶企业的成本投资进行科学的管理, 提高船舶企业的经济收益。在降低船舶企业的成本管理上, 可以开拓市场, 保证产品的质量、合理降低采购的成本、做好设计的成本控制以及提高材料的利用率、提高员工的劳动生产率以及控制人工的成本、强化预算管理、监管力度以及过程控制、完善成本管理中的各项基本内容以及加强节能减排和降低能源消耗等等, 通过以上的几点措施来对船舶企业的投资成白进行管理, 提升企业的市场竞争力度以及盈利状况。

参考文献

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船舶企业成本管理 篇2

质量保证机制主要的作用是为设备维修质量提供保证，将企业内部的组织机构、工作方式、职责、管理机制以及工作标准与流程等进行统一，从而构成完整的有机整体。立足于系统观点分析，设备维修方案、备件、生产、技术、财务以及维修材料的供应等诸多管理工作，都会对维修质量造成影响，同时这些也是有机整体内非常重要的组成内容，直接构成了设备维修质保机制。

3.2选择科学的设备维修方法

船舶制造企业中的设备有诸多类型，不同设备的价值与技术性能有极大差异，在生产中所占据的地位也有所不同，企业必须要按照设备参数与性能选择合适的维修方法。例如企业内需要持续运转的设备以及利用率非常高的设备，需要进行状态检测维修，一些已经掌握设备磨损规律的设备，或者生产状态下无法停机维修的设备，需要组织定期维修。对于那些故障停机之后修理无法为生产带来损失且利用率较低的设备，则要使用事后维修这种方法。如此可以保证设备维修质量，也可以将维修花费的成本与时间降到最低，延长设备的使用期限。

3.3提高设备维修专业水平

船舶制造企业设备的维修工作不断提升其专业水平，可以适当减少一些不需要的维修车间或通过整合维修车间与设备等手段，将设备利用率提升到最大，进而减少企业的固定资产占用额，充分发挥出现有人力资源作用，实现设备管理经济效益的最大化。提升设备维修专业水平，需要与协作化相结合。船舶制造企业中所有设备的维修工作很大一部分都是由外协单位负责完成。比如船企中的电焊机数量庞大，分布区域也较广，往往是由企业生产保障部门负责一级管理，各使用部门负责日常使用及维护保养工作。由于焊机的品牌、型号较多，不同厂家的焊机设计构造与零配件也大不相同，对于船企的维修人员来说，很难做到与专业厂家一样的维修保养质量，造成焊机在维修质量和维修效率上的参差不齐，进而影响了一线人员的生产需求。如果通过与专业厂商签订长期维保合同，势必可以降低维修的人工成本，有效提升维修效率，最终通过与各专业设备厂家之间的协作关系，可以全面提高企业的经济与社会效益。

3.4组织专业技术培训

现如今，科学技术发展速度逐渐加快，企业中的生产设备也面临更新换代，自动化水平的不断提升，使设备维修技术含量得到加强。所以，船舶制造企业为了保证设备维修质量，必须要组织管理与维修人员进行专业培训，并将这一工作纳入到企业培训规划当中。首先，针对设备管理与维修理论相关知识组织培训，并且将其列为员工教育主要内容，展开分批培训;其次，遵循“走出去、请进来”的根本原则，加强技术培训力度，培养出技术过硬、管理水平高的综合型人才，满足企业可持续发展需求;再次，企业内部设备管理、维修以及实践操作人员可以组织设备管理会议，提出个人见解，创建浓厚的技术业务讨论氛围;最后，按照企业内部不同部门与车间实际运行情况，组织专题讲座，分享各自的工作经验，全面提升企业设备相关人员的操作水平，为企业盈利做出贡献。除此之外，也能够满足企业与职工的发展要求，加强设备生产维修效率，获得更多的综合效益。

4结语

综上所述，船舶制造企业设备的正常运行直接关系到经济效益，所以有关人员必须要加以重视，做好设备维修与管理工作，提高设备运行效率，减少运行成本与能耗，从而推动船舶制造企业的发展。

参考文献：

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[4]潘燕华,陈婷婷,李向远.船舶制造企业零库存管理物资类别选择决策模型构建[J].财会月刊,，(29):43-47.

船舶企业成本管理 篇3

【摘 要】 为了保障海上施工作业安全，提高工程船舶企业安全管理水平，通过对工程船舶企业安全管理现状和管理过程中存在问题的定性分析，归纳出人为因素、船舶因素、水上交通环境因素和管理因素是影响安全管理的主要因素。结合工程船舶企业管理实际，提出相关对策：更新船员管理模式，提高企业安全管理水平；利用信息化管理手段，实施科学管理；创新管理制度，发挥综合监管效能。

【关键词】 工程船舶；船舶生产；安全管理；对策

工程船舶作为一种专用的船舶，具有定位方便、自身尺度小和吃水浅等优点，同时因其受施工水域限制较小，用途广泛，现已成为海上施工不可或缺的作业工具，是航务、航道工程企业进行水上施工的主要生产设备，在工程施工中具有举足轻重的地位。工程船舶通常为非动力船舶，因恶劣天气和海况的影响，使其水上作业难度加大，安全防范和抗击风险能力明显降低，加上部分企业过分强调工程进度和效益，导致施工事故时有发生。本文对我国目前工程船舶海上施工安全管理现状及问题进行分析，提出建议，以提供一定的参考。

1 概 述

船舶安全管理，是指管理人员对船舶安全生产进行的计划、组织、领导和控制等一系列活动，以实现船舶作业过程在安全的物质条件和秩序下进行，防止搁浅、撞击、翻沉、海洋污染等各种灾害的发生，保障海上施工人员的人身安全和船舶设备的安全运行。

近年来，工程船舶企业在技能和效益上均取得了一定的发展，但海事事故时有发生，工程船舶施工安全问题不容忽视。目前，大型船舶公司安全管理机制较为健全，注重船员培训和生产设备投入，具有风险预防意识；而一些私营工程企业安全管理意识不足，缺乏生产设备和船员管理经验，导致海上事故的发生。

2 存在的主要问题

随着改革开放和经济发展的提速，我国航运经济和水上交通运输业迅速发展，但随之而来的海上事故也越来越多。由于在海上生产作业，工程船舶的安全问题相对突出，各级管理部门和相关企业都十分重视安全问题，但受到内外各种因素的影响，安全事故时有发生，导致企业无法正常生产，国际竞争力下降。

2.1 工程船舶企业安全管理机制不健全，监管 部门监督不到位

目前，建立安全管理机构并开展全面安全生产管理的工程船舶企业很少，企业管理人员的安全管理理念淡泊，具有高学历的安全管理专业人才匮乏，现有的安全管理制度不完善，实际操作性不强，不能与时俱进。

船舶企业安全管理机制的缺失还表现为现场规范管理不到位，作业现场无专职安全人员监管，船员在高空和海上作业时缺乏有效防护措施。

此外，在工程船舶进行施工作业时，海事部门无法现场监督其安全落实情况，使企业未对违章作业等问题引起足够重视。海事机构的监督手段较为落后，主要靠巡逻艇现场巡航对施工作业船舶进行监督，收效甚微。

2.2 船员整体素质不高，企业安全文化意识薄弱

近年来，由于工程船舶数量的增多和船员人数的下降，工程船舶企业施工管理人员和船员多以临时聘用形式为主，人员稳定性差，且缺乏工作经验，操作技能欠佳，安全隐患大。

此外，部分船员缺乏专业证书，对相关法律、法规了解不全面、不系统；船舶企业的岗前培训多以形式为主，对提高船员的技能作用不大，使其在复杂的建设工程和恶劣环境下遇到突发事件时，缺乏快速的应变反应能力。

安全文化是企业文化必不可少的重要组成部分。就目前工程船舶企业而言，在执法过程中，专业安全监察人员安全法制观念不强，执法不严且不规范；管理人员和船员作为安全管理的主体，存在无证上岗现象；企业缺乏安全和自我保护意识。

2.3 工程船舶老龄化，安全设备不齐全，检查 维护不到位

根据《老旧运输船舶管理规定》，施工船舶列为第五类船舶，该类船舶船龄20年以上为老旧船舶，29年以上应每年申请特别定期检验，34年以上应强制报废。海事检查发现，目前我国工程企业施工船舶以老旧船舶为主，在失事船舶中，超过15年以上船龄的占30%以上。

企业船机设备状况差异大，部分船舶为改造船舶，船上基本安全设备不齐全，缺少获取气象及航行通（警）告等安全信息的途径，船舶安全性能等级低；新造船舶大多建造不规范，船舶状况差。

施工船舶类型多样，结构复杂，设备零件繁多；由于船龄大，且自身的机械设备容易老化，需定期维修和保养，但企业为了降低成本，忽视对船舶的日常维护和关键性设备的定时检查，许多船舶未制定长期和正式的维修保养计划，或者发现很多缺陷但未及时处理。

3 影响因素分析

船舶海事事故的发生，是由“人―机（船）―环境―管理”4个要素组成的安全系统中各种致因条件相互叠加、融合、作用而造成的，即人的不安全行为、船的不安全状态、环境的影响以及管理的不完善等。

3.1 人为因素

在影响船舶安全的4个要素中，人为因素起关键作用。大多数海事事故由人为因素造成，主要表现为操作过程中的直接人为失误或事故发生后人为处置不当。

目前，国际上通常从技术、人员状况、培训、管理和工作环境等5个方面对人为因素进行研究。工程船舶作为水上作业的工具船舶，归根到底是由人在操作和控制的，因此，“人”在四要素构成的安全系统中处于中心地位。研究人为因素，及时、客观地识别在工作过程中人员操作行为的风险并积极采取相应的预防措施，对于降低海事事故的发生率、保障工程船舶的水上安全作业有着重要的意义。

3.2 船舶因素

船舶因素包括船舶设备状况和船舶管理两个方面。船舶所属设备繁多，机舱是工程船舶的心脏，为船舶提供动力支持，机舱运行状况的好坏直接决定船舶生产作业是否安全和高效。

船舶管理是指依照安全操作规程对船机设备进行维修和保养，并且重视船舶安全生产的资金投入，确保船机设备状态良好和改善船员工作环境。船机设备的维修和保养是船舶正常运转的有力保证。工程船舶企业的老旧船舶故障多，持续航行的设备可靠性低，因此，应结合船舶技术状态进行管理。

3.3 环境因素

就船舶企业而言，环境因素既包括船舶企业的外部环境，也包括其内部环境。

3.3.1 外部环境

企业外部宏观环境是指来自企业外部会给企业造成市场机会或环境威胁的主要社会力量。从国家宏观政策和行业发展前景来看，船舶企业面临多种利好政策：2012年3月《船舶工业“十二五”发展规划》的出台，加大对船舶行业的政策支持力度，加快船舶行业结构调整；由多部委共同制订的《“十二五”后三年船舶工业行业行动计划》，拟对重点船舶企业予以政策倾斜，给予财政、税收和金融等方面的必要支持，同时引导船舶行业开展核心技术研发，向高端环保和深水海洋工程领域进军。

目前，海洋工程装备存在数量不多、使用年限较长等问题，预计未来几年海洋工程新设备的建造需求及现有设备的更新需求存在较大增长空间，这将为船舶企业的发展奠定良好的基础。

3.3.2 内部环境

鉴于船舶水上作业的特殊性，以船舶为中心对象的围绕船舶运动的外在因素对工程船舶企业的内部环境造成一定的影响，其可分为水上交通环境和人为交通环境。水上交通环境在通常情况下不受人为影响和控制；人为交通环境涉及的海事法规及人为制定的海事管理措施是重要的影响因素。

3.4 管理因素

管理因素与其他3个因素相互影响、相互制约，共同决定了企业的生产效率和安全效果。船舶企业的管理因素主要包括组织结构、业务流程和企业文化。

船舶企业一般规模较大，组织结构对企业效率和安全管理水平产生直接影响。目前，扁平化管理已成为船舶企业解决组织结构不可逆转的趋势；同时，船舶企业为提高效率，也需适时调整组织结构。在业务流程因素上，船舶企业应在现有资源的基础上，突破运作瓶颈，应对激烈的市场竞争，并将安全管理作为企业的一个重要业务流程，以减少因安全隐患而导致的损失。船舶企业经营状况和安全管理水平与企业文化有着极为紧密的关系。工程船舶企业管理效率的提升，必须从企业文化着手，对船员和管理人员的思维方式、工作态度和观念进行引导，改善企业内部管理要素，从而保证船舶企业实现安全、可持续发展。

4 对 策

4.1 更新船员管理模式，提高安全管理水平

在船舶企业面临转型升级的今天，经营、船队、船员“三位一体”的管理模式已不再适用，船舶企业应适时改革船员管理体制，在船员管理模式上，建立“船人分开”的船员公司管理模式，将船舶公司与船员的所属关系变为合同关系，把船舶管理和船员管理全面推向市场，建立专业的船员公司，在船舶公司与船员公司以及船员之间建立合作和竞争机制。

此外，工程船舶企业须提高其安全管理水平，不能忽视对船员的安全教育和培训，使员工在培训中掌握安全技能，树立自保互保意识。同时，应完善用工和分配制度。船舶企业应优化人才结构，完善激励机制，通过薪酬、考核、晋升等一系列管理活动，激发和保持船员的积极性、主动性、创造性；保证海上作业环境的安全、健康和舒适，增进员工的满意度；通过工作丰富化、职业生涯规划和开发，最大限度地实现船员和管理人员的个人价值。

4.2 利用信息化管理手段，实施科学管理

工程船舶企业应对公司下辖船舶进行科学管理，对公司所属船舶实行开航前检查制度，尤其是老旧船舶应进行全面检查，及时发现船舶缺陷，避免在作业过程中出现安全隐患。建立船舶设备故障数据库是保证工程船舶施工安全的重要途径之一。在船舶施工过程中，调查由设备状态引起的故障，根据设备故障率，对故障较多的船舶设备重点检查防范。针对不同种类船舶，船上人员应了解船体结构易损伤的部位；对于老旧船舶，组织专业人员对其设备状况建立技术档案，加强跟踪管理，定期根据老旧船舶的技术状况重新核定船舶的航区和用途，对技术状况差、无修理价值的船舶予以报废。

4.3 创新管理制度，发挥综合监管效能

在船舶安全管理工作中，船舶管理部门应与船员密切配合和协调，严格执行船舶安全管理制度和操作规程。管理人员须掌握船舶和船员情况，采取措施消除隐患和缺陷，在管理上做到有的放矢；了解不同港口和海域的具体情况，全方位执行船舶安全管理制度；在建立和完善基本安全管理制度工作的基础上，不断采用适应船舶企业市场需求的管理方式和制度，以人为本，有效运用企业资源，将制度创新与技术创新相结合，建立新的安全目标管理体系，形成完善的有关安全、激励和制约等方面的机制。

工程船舶企业应实施协调联动监督制度，对于违章施工船舶，有义务和责任制止违章行为，并通知海事部门。海事、安监、港航和安全质检部门定期共同对海上和码头施工进行巡查，查处和纠正违章施工、违法船舶。这种联合巡航执法制度的实施，有助于提高船舶企业安全管理意识。

5 结 语

船舶制造企业设备管理系统研发 篇4

船舶制造企业设备管理的特点是设备数量多、种类多、设备维修保养程序严格。为了提高设备管理效率, 中船重工集团公司712研究所开发了一套基于局域网的设备管理信息系统。该系统可对设备的采购、使用、维修、保养、报废等各环节进行实时监控, 同时各部门也可以对本部门使用的设备进行有效管理, 大大提高了设备使用部门和管理部门之间信息的有效沟通, 使企业设备管理工作日益规范化、制度化和网络化。

二、系统开发环境

基于研究所信息管理系统的软、硬件设施, 该系统开发采用传统的C/S技术和Intranet相结合的解决方案。设备管理部门使用的应用程序采用C/S结构开发, 非设备管理部门使用的应用程序采用B/S结构开发。

1. 技术环境

服务器操作系统:Window 2000/XP/2003或更高版本;数据库管理系统:采用SQL Server 2000, 是基于结构化查询语言 (SQL) 的可伸缩的关系型数据库;客户端操作系统:Window 2000/XP/2003系统;客户端开发工具:客户端应用程序采用Delphi7进行开发;软件架构:Window 2000/2003Server+SQL Server 2000 (数据平台) 。

2. C/S和B/S两种结构功能模块的确定

采用C/S模式设计的功能模块主要是设备管理部门使用的模块, 包括系统管理、设备维护保养、设备台账等。设备管理部门使用人员地点固定且人数少, 每天要处理大量数据, 对数据库的安全性要求高。对于这些人员使用的模块采用C/S模式设计便于实现软件复杂的管理功能和可靠的安全性能。

采用B/S模式设计的功能模块对于非设备管理部门 (主要包括设备使用部门、设备管理流程中具有审批权限的用户) , 这类使用人员不确定且比较分散, 安全性、交互性要求不高。对这些人员使用的模块采用B/S模式设计便于系统管理和维护。主要包括设备采购管理模块、综合查询模块。

3. 系统的网络结构

为了实现上述的功能要求, 该系统网络拓扑结构采用星形拓扑结构。星型拓扑是目前普遍采用的稳定可靠的网络拓扑结构, 易于扩充节点、隔离故障;通过路由器与互联网进行连接。其网络拓扑结构如图1。

其中, 设备管理人员的客户机, 通过研究所内部的局域网来与服务器交互信息;非设备管理人员或者异地的工作人员可以通过网络浏览器与服务器交互信息。该系统的数据库访问方法如图2。

三、系统主要功能分析

根据系统分析的结果, 按照结构化的系统设计方法, 设备管理系统的结构功能如图3所示 (因研究所设备维修采取外包的方式, 故不涉及备件管理业务) 。

1. 系统管理

(1) 基本信息维护。主要完成系统基本信息的设置、修改和补充, 包括单位、部门、员工、生产厂家基本信息维护, 只有较高权限的人才能进行基本信息维护。系统基本信息的准确、完善是确保设备基本信息正确的前提。

(2) 权限维护。用于设置用户的使用权限, 初始登陆口令, 保证用户信息安全。为了保证系统运行安全, 对不同的用户进行了不同等级的严格授权, 用户登陆使用固定IP地址和USB Key捆绑的模式进行身份确认。

2. 设备采购

主要完成对设备订货申请、设备订货审批、采购任务分配、询价, 以及设备采购合同签订、设备验收任务等整个采购流程的管理。

首先由订货申请人在系统中填写设备订货申请, 再由部门负责人、设备管理部门、单位领导逐级进行网上审批, 并保留审批记录。采购任务分配后, 询价单亦可进行网上审批, 审价部门初审、复审后, 再由单位领导审定。采购设备入厂验收完成之后, 在系统中填写设备验收单, 根据验收单中的记录自动生成设备信息库, 也可将设备验收单打印存档。

3. 维护保养

(1) 设备日常维修。主要完成设备在日常使用中出现的突发性维修事件。使用部门提出维修申请, 设备管理部门根据设备故障状况安排相应的维修作业。并把故障状况、维修验收结果同时录入设备台账维修档案中, 为以后设备保养和预测性维护提供数据参考。

(2) 设备预测性维护。通过对设备状态点的监测和实时数据的采集, 通过分析预测设备的故障, 系统会对设备是否进行预测性维护做出初步判断, 供设备管理人员进行参考并做出人工决断。由此, 设备维护工作可以由事后被动变为事前主动, 利于及时排除故障。

(3) 各级保养。是指按照设备特点所进行的定期维护活动。当前研究所设备保养分为一级保养和二级保养。当在系统里设置了有关设备的一级保养和二级保养的期限后, 系统会在相应日期到来之前的30天进行报警提示, 以便设备管理部门提前做好相关工作准备。

4. 设备台账

(1) 设备台账管理。主要包括设备基本信息录入、数据修改、设备折旧、设备报废审批等内容。该功能对设备的基本信息和运行属性建立了设备信息库, 包括统一编码、资产名称、规格型号、生产厂家、出厂编号、原值、年折旧值、使用部门、数量、使用日期、安装地点、设备状况、一级保养、二级保养、维修次数等参数, 为各部门提供了准确、可靠的数据。

(2) 设备报废管理。完成设备报废的整个操作流程。

(3) 设备状态变更。及时修正有关设备的状态变更, 包括设备禁用、封存、报修、报废等。

(4) 台账结转。每年年终对整个单位设备进行一次全面核实。

5. 查询统计

提供多角度、多条件的查询功能, 包括采购申请跟踪查询、各类设备综合查询、设备保养查询、设备维修查询、设备报废查询等功能, 同时实现各种需求的报表统计。

四、结论

该设备管理系统的使用, 不仅迅速完善了单位设备信息库, 也规范了设备管理工作流程, 提高工作效率。通过设备管理系统, 可以及时了解设备资产的运行、分布、构成、变动、利用等情况, 变静态管理为动态管理, 实现设备资源的优化管理、优化配置。

摘要：针对船舶制造企业设备管理工作的特点, 介绍了本单位设备管理系统的技术开发环境、网络结构、模块功能实现, 并分析了使用效果。

关键词：设备,管理系统,信息化

参考文献

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[2]唐波, 孟遂民, 王刚.发电厂设备资产管理系统的设计与开发[J].电力自动化设备, 2007, 4.

船舶企业成本管理 篇5

为强化我区船舶修造企业安全生产的监督与管理，进一步规范外协施工单位安全生产行为，预防和减少安全生产事故的发生，根据《浙江省船舶修造企业安全生产基本要求》结合定海实际，提出以下安全管理基本要求。

一、各船舶修造企业不得随意将场地出租给无经营资质的单位与个人，企业的各项工程、项目、设备不得发包给不具备安全条件的外协施工单位。与之签订的安全管理协议(安全生产责任书)必须明确各自的安全生产职责和应当采取的各项安全措施，统一协调和管理外协施工作业单位的安全生产工作，严禁“三违”作业和“以包代管”等违规现象的发生。

二、外协施工单位应当按《关于切实加强安全生产工作的意见》(舟政发[2005]64号)，按照船舶修造企业当年销售额的1%足额提取安全费用，并计入生产成本、专户储存，专门用于危险作业现场监护、职工教育培训、劳动防护用品、劳动作业安全技术措施、设备设施安全等来改善作业条件。

三、外协施工单位必须建立健全符合本企业实际的安全生产责任制、安全生产隐患排查治理制度、危险作业现场监护制度等各项安全生产规章制度。同时完善职工安全教育培训、现场安全检查、特种作业管理、隐患排查治理等各项工作。

四、外协施工作业单位必须向船舶修造企业提供以下安全生产证明材料：

1、工商部门执照；

2、项目负责人、安全生产负责人、安全机构负责人、安全管理人员资格证书；

3、设立安全管理机构文件，从业人员的花名册，特种作业人员的操作证；

4、职工教育培训、现场安全检查、特种作业管理、隐患排查治理等各项管理制度；

5、各工种操作规程、生产设备设施的产品合格证明以及工伤保险等，同时报船舶修造企业所在地的乡镇、街道和安全生产管理部门备案。

五、外协施工作业单位进行危险作业时，必须要有本单位的现场安全监护人员的监护，同时要经过危险作业审批，落实有效的安全防护措施后方可进行作业。

六、外协施工作业单位必须为从业人员提供符合国家标准或行业标准的劳动防护用品，并监督、教育从业人员按照使用规定进行佩戴、使用(必要时由船舶修造企业统一购买劳动防护用品)。

七、船舶修造企业应当索取外协施工作业单位提供第4规定5项资料，做到资料与外来施工单位实际情况相一致，经审查不具备安全生产条件的，应及时督促外协施工作业单位补交相应资料，否则予以清退。

八、两家以上外协施工单位在同一区域内进行危险作业时，双方应专门签订安全生产管理协议，明确各自的安全生产职责，落实安全责任和措施。

九、外协施工作业单位未经船舶修造企业同意，不得将承包项目再次转包或分包给其他外来施工作业单位，配备的专业技术人员和安全设备设施，应当与承接的施工项目任务相适应。

十、外协施工作业单位发生安全生产事故时，除在第一时间告知所在船舶修造企业外，同时也必须向当地安全生产监管部门报案。

十一、外协施工作业单位的主要负责人必须取得《生产经营单位主要负责人安全资格证书》；企业的安全管理人员必须获得《生产经营单位安全生产管理证书》；特种作业人员必须接受规范的安全生产培训，经考试合格后持证上岗；从业人员必须进行入厂前的三级安全教育或进行民工安全学校培训。

十二、外协施工作业单位必须建立以下十套工作台帐：

1、生产经营单位安全生产工作台帐；

2、安全生产会议记录台帐；

3、安全生产教育培训台帐；

4、安全生产检查记录台帐；

5、外来施工单位安全生产管理记录台帐；

6、三类从业人员上岗记录台帐；

7、劳动防护用品管理记录台帐；

8、设备设施管理记录台帐；

9、事故隐患排查治理工作记录台帐；

10、工伤事故管理记录台帐。

船舶企业成本管理 篇6

NO.1家里的经声更好听

中国有句古话叫做“外来的和尚会念经”。同样是和尚，为什么外来的会念经呢？这反映出许多管理者舍近求远的思想：总觉得没有得到的才是最好的，已经得到的却不知道珍惜。同样的情况发生在现在的许多海事船舶企业：企业前门大量招聘，后门人才大量溜走。

纽约市哈尼根咨询公司的创始人莫里·哈尼根说：“公司不是总能明白吸引人才与留住人才之间的关系，这一点很可笑。这些公司不断招聘人，其结果却见不到比上一个季度有什么改善。”人力资源经理们估计，在考虑所有因素以后──不仅包括付给猎头公司的费用，还包括因为雇员离开公司而失去的关系，新雇员在学习阶段的低效率，以及同事指导他们所花费的时间──替换雇员的成本可以高达辞职者工资的150%。因此，企业在招聘人才的时候，更要挖空心思地去留住人才。

NO.2“淡旺季用工调剂”

据福州新闻网2014年4月15日报道：昨日福建省人社厅副巡视员王建民在接受中国福建政府网专访时透露，今后我省将在全国率先探索推广“淡旺季用工调剂”，推动实现人力资源的“削峰填谷”，缓解部分企业用工高峰时招工难问题。据悉，“淡旺季用工调剂”还将被编成工作经验，转发全国各地参考借鉴。

据悉，“淡旺季用工调剂”，简而言之就是一种优化人力资源配置的做法，通过减少用工短时闲置，盘活人力资源的存量。企业间用工调剂主要在同地区同行业企业间开展，个别企业跨行业甚至跨地区调剂，以“企业签订借工协议、团队打包借出”为主要形式。企业间通过协商，签订用工调剂协议，明确用工调剂相关内容，将包括管理人员、技工、普工在内的工组或车间整体借出，在组织管理、团队协作和技能水平等方面既有一定的质量保证，也增加员工的企业归属感，最大限度减少借出员工流失率。

“淡旺季用工调剂”在海事船舶企业之间是否可行？应该如何实施？做为相关政府部门和企业管理者不妨对此多加留意。

NO.3好马爱吃回头草

记得有一部电影中描写女主人公每天在树上系一条黄手帕，等待着男主人公回来。结果，男主人公就真的回来了。

海事船舶企业也要向这位女主人公学习。因为即使最好的办法有时也会失败，关键人物仍会离开公司。但挽留人才的努力却不应该到此结束。例如，斯普林特公司和恩霍伊泽-布希公司等准备在雇员跳槽六个月以后打电话给他们，请他们回答“你离开公司的真正原因是什么”等问题。另外一些公司则以亲切关心为借口（“嗨，新工作怎么样？”），尽力争取跳了槽的人回到公司。对很多人来说，公司在第一次雇用他们时也许没有发现他们真正的价值所在，也没能达到挽留的目的，但在第二次，你就可能发现金子。

NO.4窈窕淑女 君子好逑

“夫妻双双把家还”

海事船舶企业，一般以男性员工为主。在一些造船厂，女性简直是“稀有动物”。

有一个玩笑是这样说的：船厂员工、航海船员最容易找老婆了，为什么？因为标准低，放眼看去都觉得是美女。当然这只是玩笑话，但从中可以看出很多信息。

对于即将从事行业的毕业生来说，大学四年读的是“和尚学院”，毕业之后心里面自然不会甘愿去“和尚公司”。

一项调查数据表明，IT行业的行政、人力部门70%以上都是女性为主。海事船舶企业具有特殊性，注定企业本身女性不可能居多，但公司的一些人事、后勤何不用单身女性呢？如此一来，收到的效果或许不止是“1+1=2”那么简单。

同时，对于已经结婚的男性员工，不如在公司寻找、创造一些合理职位提供给其家属。

杀人当攻其心，用人当定其心！

NO.5员工一生一起走

在餐饮行业有这样的案例：美国有一项名为饭店企业联盟(HBA)的计划，旨在寻找和鼓励高中生参加饭店培训。使之日后成为饭店员工或督导。这个计划的关键在于，需要一些饭店企业与学校合作并提供从学校到工作的指导。雇主集团是一个3家饭店管理公司25名雇主的联盟，主要从事招聘员工的合作开发。

另外，一些企业发现跟上招聘的时代潮流是当前最难的事，如更多地关心员工的思想、身体和精神是最基础的也是最有效的。这种方法是把员工管理侧重于在传统或非传统企业中培养员工的终身技术、生活品味、个人兴趣规划等，这样做的结果是提高招聘的质量和员工队伍的稳定性，因此这个方法值得尝试。

对于海事船舶企业来说，由于行业限制，人才培养过程漫长。当和众多政府部门协调，进行终审制员工计划。

船舶修理企业成本核算分析与实践 篇7

一、船舶修理企业成本核算现状

与一般经营性行为一样, 在船舶修理全部环节, 成本管理分为成本预测、成本计划、成本控制、成本核算、成本分析和成本考核。但是, 在实践中, 项目成本管理的效果却并不理想。究其原因, 主要的问题出在成本核算环节。具体表现为成本预测与计划不准确, 成本核算目的性不强、不系统, 使项目成本预测与计划失去了数据基础。因此, 加强成本核算, 建立科学的成本核算体系, 是船舶维修企业生存和发展的客观需要。

从目前情况来看, 绝大多数船舶维修企业, 在经营活动中都意识到, 只有搞好每个项目的成本管理, 才能给企业带来经济效益。但是, 由于缺乏必要的成本管理环节, 不进行成本预测和计划, 管理存在随意性, 使项目的目标利润停滞不前。最明显的表现就是, 每个项目基本上成本核算, 但执行中不够坚决, 对项目执行时随意性比较多, 也就是常说的执行力较差。主要表现为成本核算体系不科学使成本控制缺乏依据、缺乏完善的责权利相结合的成本管理体制、船舶修理管理人员成本管理意识不强等。

二、船舶维修企业成本核算的实践

成本管理是企业管理的重要组成部分, 成本信息的真实与否直接关系到企业经营决策的成败。因此建立成熟的成本核算体系, 是一项艰巨而又重要的任务。成本核算体系的首要任务是为企业的经营管理者提供有用的信息;其次是在激烈的市场竞争中靠成本的优势击败竞争对手, 才能获得更多的利润。基于此, 本文认为可以从以下几方面构建成本核算体系。

1、借助信息化技术, 利用会计核算软件的管理模块, 实现财务、施工管理的一体化, 实现成本信息采集的程序化、自动化。

财务中心与生产管理中心一起认真分析生产中存在的不足, 修订各种数据的统计方法, 并对船舶修理各环节的运作情况进行有效地控制和监督, 这是成本核算问题中最大的改进, 它打破了原有对各类船舶不进行成本核算的不合理的做法, 有效地细化了各个工序的成本费用。在项目实施过程中控制住所有过程、把握住每一个环节, 这是项目成本管理的关键问题, 这些管理包括人工费管理、材料费管理、维修保养管理、机械使用费以及非生产费用管理。

2、对费用项目进行细分, 实行成本动态管理, 引入变动成本、固定成本。

通过对各类费用的划分, 对船舶修理中发生的所有变动性费用可以进行预算控制, 将每一项的成本费用支出纳入成本考核中, 尤其是维修配件的消耗, 制定详细计划表, 为成本的真实准确性打下了基础。对于固定投资方面的折旧等成本, 尽量考虑依靠简单的方法进行统一, 简单程序, 比如按总维修费用的一定比例, 以减少成本核算本身带来的更多的成本。一般情况下, 一旦确定为目标成本, 就要争取实现为可控成本。

3、分解目标成本, 确定项目内部的责任预算成本。

管理人员应将公司下达的目标成本, 在优化施工方案、合理配置生产要素的条件下, 根据劳动定额、材料 (构件) 消耗定额等, 在此基础上, 再分部、分项制定出降低成本的措施和方法, 使成本的降低建立在可能与积极的基础上。加强对单船、单机成本费用归集等统计工作的管理, 提高成本信息采集质量。制定完善成本统计工作的岗位职责及工作内容, 最大限度地发挥统计工作对成本的重要性。

4、做好核算分析, 及时纠正偏差, 是实施船舶项目成本管理的重要措施。

在实施过程中, 成本差异的信息不仅仅发生于成本核算的过程, 事实上, 成本差异的信息更多地发生在寻常的项目实施过程中。因此, 应每月做好成本原始资料的收集和整理工作, 特别是单船核算模式, 及时对项目完成工作的预算成本和实际成本进行对比, 对发生的问题及早发出警报, 提出改进意见, 将已知的成本核算信息转化为切实的收效, 及时地将施工进程中的成本疑点强化为我们主动的纠正和预防行动, 坚持施工形象进度、施工产值统计、实际成本归集“三同步”的原则, 正确计算船舶修理成本。

5、积极进行船舶修理过程的生产情况调研, 寻找影响成本变动的直接原因。

通过加强成本调研, 掌握一线资料, 合理进行资源配置, 最终达到控制成本的目的。同时, 要通过搞好人员培训, 提高整体素质, 是实施成本管理的必要储备, 也是成本核算体系能否得到贯彻的需要。船舶项目成本管理核算体系是一个系统工程, 整个实施过程每个环节都是由人来实施和控制的, 所以必须有一支高素质的领导班子和高效能的组织管理机构。

三、加强船舶维修企业成本核算的思考

不同的船舶修理项目, 项目成本的管理和核算方式都不尽相同, 但有一点是一致的, 项目成本管理是一项整体的、全员的、全过程的动态管理活动, 建立完善成本核算体系是保证企业效益最大化的基本前提之一;船舶修理企业应根据每个施工对象的具体情况, 做好事前的目标成本预算控制, 建立完善的成本管理组织机构, 抓好成本管理过程中的各个环节, 加强人员培训, 正确处理好与成本相关的各方关系, 把项目成本管理贯穿在成本形成的全过程, 有效地降低工程成本, 才能为企业取得生存和发展的空间。

船舶修理成本核算体系的建立是一项长期的任务, 而且, 随着施工技术的发展和科技的进步, 新材料、新工艺的使用, 成本控制的重点方向也不同, 成本核算的方式也不同, 从结绳记事到现在的会计电算化, 会计核算手段日新月异。所以说, 成本核算体系是随着科技的进步而不断进步的, 是随着社会的发展而不断发展的。建立一个科学的成本核算体系是企业发展与生存的需要, 但任何成本核算体系的建立都必须通过实践来检验和完善。笔者在此提出的仅仅是自己的一些体会, 还有待于在实践中不断完善和提高。

参考文献

[1]、吴水娟, 葛世伦;与造船企业相适应的目标成本管理体系[J];江苏船舶;2002年03期

[2]、朱嘉龙;论未来的船舶生产管理模式[J];船舶工程;1997年06期

船舶企业成本管理 篇8

企业资金预算管理是强化内部管理的重要手段, 其在船舶燃料企业的经营过程中发挥着重要的作用, 它能更明确战略规划, 改善经营状况, 降低风险, 提高企业的管理水平。本文分析了船舶燃料企业在资金预算管理过程中存在的问题, 并结合笔者的实际经验给出了具体的指导措施, 以期为企业的发展提供理论依据。

一、船舶燃料企业资金预算管理存在的问题

船舶燃料企业由于体制缺陷、人为因素及管理漏洞或多或少存在一些不足之处, 给企业的进一步发展带来障碍。资金预算管理的实质就是控制好各个环节的成本, 保持产品价格优势, 然而我国船舶企业在这方面存在的问题显而易见, 主要表现在以下几个方面。

(一) 管理精细化有待加强

旧有的管理模式导致企业在资金预算管理过程中形式化较为严重, 表面工作井井有条, 而内部生产环节的管理需要不断细化。如过多的重视原材料价格、行政办公费用、业务及差旅费等, 而对于材料使用率、设备利用率、劳动生产率、产品完好率等直接影响企业效益的隐性成本考虑较少。对于市场的波动及成本上升更多的归结为人工成本和原材料的增加, 而没有深化的思考管理缺陷。资金的预算管理工作没有层层落实, 权利与责任没有实行归口管理, 奖惩制度也较不完善, “事事没人做, 人人不担责”的现象普遍存在。

(二) 资金预算管理意识不强

很多船舶燃料企业的管理层对资金预算的认识不够, 企业设立的资金预算管理小组形同虚设, 相关职责部门的权限较少, 明显降低其预算管理工作热情。资金预算管理缺位和重复管理的现象较为严重, 责任与权限不对等的情况较为突出, 使得一些部门在预算编制与执行的过程中敷衍了事, 对待问题的态度较为散漫, 缺乏必要的严肃性。船舶燃料企业资金预算编制的不合理直接导致预算执行性较差, 应对突发事件和风险的能力不足, 更有甚者只负责编制预算, 不跟踪执行进度和调整预算。另外, 由于体制的原因, 久而久之产生的形式主义使得资金预算的管理作用受到严重的影响。

(三) 预算编制及管理较为死板

资金预算编制工作本身只是对下年度的资金使用情况做出粗略的统计, 但是现有的制度的弹性力度不够, 常使得预算编制与执行的偏差较大, 且一般预算编制少于执行额度, 对企业的正常生产带来很大的影响。预算编制的跨度一般为12个月, 时间较长, 资金使用情况较为固定, 不能应对瞬息万变的市场环境, 企业应该采用定期浮动的预算调整方法, 及时纠正预算与执行过程中的偏差。资金调整的过程审批较为繁琐, 周期较长, 往往错过最佳的供应期。如当市场价格一路上扬时, 企业资金紧张, 无法及时筹集足够资金, 及时储备足够的资源, 满足市场的需求, 从而错失取得较好的经济效益时机。

二、加强船舶燃料企业资金预算管理措施

(一) 加强资金预算组织与制度建设

船舶燃料企业应建立由法人代表或高级领导全面负责的资金预算领导小组, 由企业财务总监负责具体工作的全面实施, 小组成员包括各主要职责部门的领导干部。资金预算领导小组主要负责拟定预算方案, 并分解落实执行情况, 财务部负责具体的编制工作及一些相关工作, 其他部门全力配合提供所需要的资料。船舶企业要从自身的实际出发, 明确资金管理的相关组织体系, 要具体到资金预算的可执行性, 要涉及预算调整与考评等方面。

(二) 细分资金预算管理工作

出色的企业资金预算管理是建立在各部门及层级间的精细管理之上, 船舶企业在编制资金预算前, 要根据上年度预算、实际执行情况及未来市场走向做出科学预测判断。下年度的预算编制准确与否直接关系到管理工作的优劣, 因此企业各相关部门要切实将各自的资金使用情况评估准确, 确保在可控的范围内不超支不预支。如生产部门要评估原材料的品位、成品油的产出率、淡水的回收率等, 物资部门要根据下年企业战略目标和上年度完成计划情况合理编制采购预算, 人事部门要根据企业在岗及退休员工人数编制工资及劳保支出。企业的预算编制要细分到各管理部门, 管理部门再细化至小组, 层层把关, 确保预算编制合理。

(三) 加强货款回收管理, 促进资金良性循环

(四) 建立资金预算管理浮动机制

市场变化、人力成本、生产效率等均是影响企业资金使用的因素, 船舶燃料企业在编制年度资金预算时或多或少存在偏差。除了分解落实各相关部门预算指标编制工作, 认真执行预算使用情况以外, 还要建立一种常态的动态化调整预算的制度。在预算执行过程中极易出现一些外在的因素影响预算的使用, 企业要阶段性的根据这种偏差情况决定是否调整预算, 调整预算要经考核小组审核并批准, 这样做有助于资金的合理使用, 对生产的影响降至最低程度。

(五) 建立资金预算使用奖惩考核机制

资金预算浮动调整机制的建立并不意味着可随意调整预算, 否则预算编制的意义非常有限。船舶燃料企业在加强预算执行跟踪分析工作时, 要定期对执行情况分析, 掌握执行进度与效果, 努力分析预算与实际的偏差原因, 以便能及时采取有效的措施。然而, 这种资金预算编制与执行的联动政策如若不约束, 便使得预算陷入无休止的调整过程中, 建立一种资金预算管理奖惩机制很有必要。奖惩制度要将预算的使用情况与部门绩效挂钩, 从经济上起到震慑的作用, 使相关人员能更加严谨的编制预算并严格的按照程序执行, 使得资金能得到更为有效的利用, 提高企业的经营管理水平。

(六) 引入现代信息化的预算管理手段

在如今调整信息年代, 更多的企业将资金预算管理与信息化技术结合, 使预算的编制与执行更为高效可靠。信息化预算管理核心思想是利用合理的时间, 产出一定数量的合格产品, 它要求在预算期内将所有可能产生的现金流均归集到该业务流程中, 为决策层提供准确的控制数据。通过信息化预算管理和软件平台, 企业的资金管理者能实时了解资金的使用状况, 使企业能快速适应市场的需求, 动态的调整预算情况, 如企业根据原油的价格及供应情况、成品燃料的生产周期与仓储、淡水资源生产的时效与周期和船舶的供需关系合理的安排相应的资金, 动态的变化能使决策层一目了然, 合理的调整资金, 减少了传统预算管理的繁琐过程。

三、结束语

船舶燃料企业的规模一般较大, 涉及的业务范围众多, 要做到“事先有预算, 事中有控制, 事后有分析”的全过程资金预算管理, 必须加强相关资金预算管理制度, 进一步细化预算管理流程, 积极引入信息化的预算管理手段, 切实提高企业资金的预算管理成效。资金的预算管理为生产经营服务, 但生产经营反馈要指导资金的合理预算, 尽可能将二者的偏差控制在制度要求的范围内, 做到有限的资金产生最大的效能, 为企业的发展提供资金管理支持。

摘要：船舶燃料企业是以油品供应为核心的企业, 企业处于石油产业链的中段, 向上从具有资源能力的供应商采购, 向下供应给船东船舶等终端客户。在当今激烈竞争的市场中, 船舶燃料企业必须保持一定数量的库存商品, 在控制风险的前提下还得给予下游客户一定账期。此种业务特点决定船舶燃料企业必须占用大量的流动资金, 是资金密集型企业, 所以加强资金的预算管理是船舶燃料企业下年度正常生产经营活动的重要保证, 科学的将有限的资金发挥最大的效益是管理工作的基本出发点。本文介绍了船舶燃料企业在资金预算管理过程中存在的不足之处, 并提供了相应的解决措施。

关键词：资金,预算管理,船舶,燃料企业

参考文献

[1]周妍.浅谈船舶企业的全面预算管理[J].经济师, 2012 (01) .

[2]孟凡生, 赵爱军.大型舰船作业费用预算管理研究[J].中国修船, 2006.2 (01) .

船舶企业成本管理 篇9

一、现代企业成本管理的内涵

现代成本管理是一种战略成本管理。企业战略管理是运用战略对整个企业进行管理的方法, 是将企业日常业务决策同长期计划决策相结合, 并形成一系列经营管理业务。现代社会竞争的激烈, 要求企业必须强化战略意识, 进行战略思维和战略管理。传统的成本管理方法, 把眼光局限在单纯降低成本上, 节约作为一种手段是不容置疑的, 但事实上在企业采用不同的竞争战略的情况下, 当以保证企业产品的差异化为重点时, 可以适当提高成本, 同样能达到取得竞争优势的目的。这也是现代成本管理不同于传统成本管理之处。

二、现代企业成本管理基本框架

(一) 价值链分析

每一种最终产品从其最初的原材料投入至到达最终消费者手中, 要经过无数个相互联系的作业环节, 这是作业链。作业链既是一种产品的生产过程, 同时又是一种价值形成和增值的过程, 从而形成竞争战略竞争上的价值链。

进行企业价值链分析, 可以确定单元价值链上的成本与效益。价值链一般按行业构成, 相关行业之间有交叉价值链。任何一个企业均处于某行业价值链中的某一段, 企业内部可分解为许多单元价值链。每个价值链既会产生价值, 同时也要消耗资源。如果企业价值链上的所有活动的累计总成本小于竞争对手时, 就具有了战略成本优势。在战略成本管理中, 企业往往突破企业自身价值链, 把企业置身于行业价值链中, 以取得成本优势。

在行业中往往存在生产同类产品的竞争者。竞争对手的价值链和本企业价值链在行业价值链中处于平行位置。通过对竞争对手价值链的分析, 测算出竞争对手的成本并与之进行比较, 根据企业的不同战略, 确定相适应的策略争取成本优势。

(二) 成本动因分析

作业影响成本, 动因影响作业, 因此动因是引起成本发生的根本原因。成本动因分为两个层次:一是微观层次的与企业的具体生产作业相关的成本动因, 如物耗、作业量等;二是战略层次上的成本动因, 如规模、技术多样性质量管理等。成本动因分析超出了传统成本分析的狭隘范围, 如企业内部、责任中心等, 以及少量因素, 如产量、产品制造成本要素等, 而代之以更宽广、与战略相结合的方式来分析成本。战略成本动因对成本的影响比重比较大, 从战略成本动因来考虑成本管理, 可以控制住企业日常经营中的大量潜在的成本问题。战略成本动因又可分为结构性成本动因和执行性成本动因两类。

(三) 战略定位分析

战略分析是战略管理的重要环节, 战略分析即通过资料的收集和整理分析组织的内外环境, 包括组织诊断和环境分析两个部分。企业的战略体系从内容结构上来看, 可以划分为公司战略、竞争业务战略和职能战略。

三、船舶制造业企业现代成本管理分析

我国造船企业主要分布在三大沿海区域, 特别是以沪、苏、浙为主导的长三角洲地区、以广州为主导的珠三角洲地区以及渤海湾地区。近年来, 船舶制造行业受全球经济下滑、航运市场持续低迷的影响, 新承接船舶订单大幅下降, 手持订单持续萎缩, 市场预期船价还会继续下滑, 而人民币升值、钢材价格波动、劳动力成本上升等因素影响, 使造船成本不断上升, 企业盈利能力受双向挤压而不断减弱。面对严峻的国内外形势, 要想在市场中保持竞争力, 最直接、最有效的方式就是获得相对成本优势, 因此, 战略成本管理成为提升企业核心竞争力的重要手段与保障。

(一) 企业内部作业分析

船舶制造企业的上游企业是船舶配套厂和原材料厂等供应商以及船级社、设计所等, 下游企业是船东。

从上游来看, 原材料占造船成本的70-75%, 原材料中主要是钢材和船用设备。因此, 钢材及船用配套设备是成本控制的重点。从下游来看, 向船东按时、按质提供船舶产品是核心, 如何综合平衡成本、质量和交船周期三者的关系是成本控制的关键。成本控制应采取的措施有:

1. 集中采购物资。

造船物资的供应商主要分为三类:第一类为国外供应商, 主要是重大的、先进的、国内不能生产或没有引进专利的设备供应商, 包括船用主机、通导设备、螺旋桨等;第二类是国内大型供应商, 主要是船舶主要原材料, 比如钢材、电缆、甲板机械等。第三类是国内中小型供应商, 主要是船舶各系统配件和通用件的生产厂家, 如电气附件、紧固件、阀门、扶梯、舱室设备等产品。根据供应商的特点, 采取的措施有: (1) 建立公司集中谈价, 所属船厂分散购货的统一采购模式, 降低采购成本。 (2) 通过与主要材料、设备供应商签订长期购销合同, 逐步建立供应商与船厂的战略合作, 实现合作共赢。

2. 尊重船东, 信守合约。

通过诚信服务, 做到“造一批船、留住一批客户”。通过积极与船东协商, 加强交流与沟通, 建立互相体谅、互相信任的合作关系, 寻求双方利益平衡点, 相互扶持, 共渡目前的危机, 争取“回头客”。同时, 要加强售后服务, 为船东选派设计、工程、施工等方面有经验的人员参与销售与售后服务工作, 并建立起快捷的售后服务支持系统, 保障船东船舶运营的安全。

(二) 企业内部价值链分析

造船属于大型单件小批量生产, 建造周期长, 组装式生产, 是一个比较复杂的系统工程, 是把物资、人力、信息资源转换成船舶的工业系统, 由造船技术、造船工程和造船管理三大要素构成。船舶建造的特点决定了造船企业内部价值链的多样性。船厂内部价值链见左侧图。

要消除和排除不增值的作业, 推进各项作业的流程优化和相互协调, 关键应做好以下几个方面工作:

1. 提升设计实力, 优化船舶设计。

船舶设计是船舶建造的起点, 高效、完善、科学的生产设计对合理的安排生产, 减少生产环节的停工、返工起着关键作用。

2. 业务流程再造, 优化生产布局。

根据现代造船壳、舾、涂施工工艺, 重新对工厂布局进行优化, 按照船体零件、部件、分段和总装工艺过程组建生产线, 对现有船厂的作业生产线进行改造, 优化生产设施、设备的布局, 简化制造、装配过程和减少物件移动, 达到消除或减少非增值作业, 降低成本的目的。

3. 加大推进精度造船的力度, 实施无余量造船和无余量合拢等生产工艺, 提高施工材料利用率, 提高劳动效率。

(三) 战略成本动因分析

通过对价值链的分析, 可以了解到控制成本的基本方向, 从而进一步分析公司价值链中的结构性成本动因, 寻找控制成本的措施。

1. 企业规模。

公司可以依据自己的规模能力建造相适应的各类化学品船、油轮、集装箱船、干散货轮、滚装船、浮船坞、气体运输船以及海洋工程辅助船舶等。

2. 整合程度。

一是前向整合。贴近市场, 贴近船东, 及时了解船东对船舶质量、性能等方面的反应和要求, 快捷、高效地服务于船东;二是后向整合通过与供应商建立战略联盟, 整合内部设备、钢材等大宗物资的需求, 实行集中采购, 降低采购成本。

3. 地理位置。

我国造船企业主要分布在三大沿海区域, 特别是以沪、浙和苏为主导的长三角洲地区、以广州为主导的珠三角洲地区以及渤海湾地区, 这些地区符合造船企业对自然资源的要求。有一些船舶制造企业分布在长江之内, 受航道、水深、桥梁等因素的限制, 单船吨位不能再提高。同时, 部分船厂深处内陆, 材料供应的物流成本、船舶交付费用支出高, 导致成本不具有优势, 无法适应船舶日益大型化的需求。因此, 造船产业应向沿海转移, 在沿海建设海工产品和大型船舶修造基地。新基地的建设将有利于加快发展, 提升产品结构升级, 降低企业生产成本。

参考文献

[1].吴革.现代企业应树立成本管理的新理念[J].财务与会计, 2012, (3) .

船舶企业成本管理 篇10

船舶在港口发生的费用基本上是通过船舶代理人支付给口岸各有关单位。通常在船舶离港前, 委托方将预估的船舶在港发生的费用汇至或预存一笔金额到船代指定的帐号, 用于其支付船舶在港发生的费用、船员借支、代理费以及处理有关特殊事项的备用款项。实际业务中将事先汇至或预存的金额称为备用金 (advance disbursement) 。

在不定期船舶代理中, 除另有协议或特殊情况外, 代理关系建立后, 委托方或第二委托方必须及时将备用金汇至代理人指定账户, 否则由此造成船舶延误及其他损失或费用均由提出委托的一方负责。实践中, 对第一次建立代理关系或其经营的船舶偶尔来港的委托人委托的航次代理, 船代一般都要求备用金到账后才安排船舶离港;而对经常有船舶到港并且信誉良好的委托人, 船代并不一定照此办理。备用金的索汇工作直接关系到船舶进港作业的安排和离港后的财务结算。

一、备用金索汇的原则

船代为防止备用金不足以支付船舶在港发生的各项费用, 经常索汇比实际需要更多的备用金。如果备用金超出船舶在港发生的费用, 超出部分还要退还给委托方。

备用金的管理需要船代企业内各环节之间的相互合作。外勤业务员掌握船舶现场作业情况, 如果发生现意外事件和发生额外的费用, 应及时向备用金管理人员反映, 以便备用金管理和视情况作好增汇工作。

实际工作中, 备用金金额就有可能影响到委托方选择代理的决策。备用金索汇原则是总体考虑船舶吨位、船舶装卸货物的数量、船舶待泊情况以及特殊委办事项, 及时和略有宽裕地索汇备用金。

二、明确委托方和索汇对象

船代索汇时, 首先应明确委托方和索汇对象。如果代理人对索汇对象不明确, 可以参照以下办法判定索汇对象:

1. 定期租船和航次期租情况下, 租船人为委托方, 则租船人为索汇对象。

2. 航次租船情况下, 船东为委托方, 则索汇对象为船东。

3. 租约规定船舶港口代理人由船东指定, 租船人又不负担港口使费, 则船东为委托方, 索汇对象为船东。

如果租船人要求船舶代理人办理有关业务的, 则租船人可以成为第二委托方, 船舶代理人可索要第二委托方代理费。

4. 租约规定船舶港口代理人由租船人指定, 船东不负担港口使费, 则租船人为委托方, 索汇对象为租船人。

5. 租约规定船舶港口代理人由租船人提名, 但由船东委托并支

付港口使费, 则船东为委托人, 船东为索汇对象, 租船人如委办事项按第二委托方代理关系办理。

6. 租约中如无明确规定, 负责委托代理及港口使费一方为委托方, 即其是索汇对象。

7. 如果租约中规定有关的特殊费用非由委托方承担, 则这些特殊费用的索汇对象就是租约中订明的承担方。

2009年, 上海某海务合作公司以朝鲜某海运公司总代理的名义委托上海某代理公司作为海运公司所属SYS轮在上海港的代理。约定包括代理费在内的港口包干费用为2300美元, 特殊费用以实际发生为准, 按有关发票结算。但该船代没有实际查明海运公司与合作公司之间是否存在船舶总代理关系。船代接受合作公司的委托后为SYS轮办理了进港手续, 安排港作业, 移泊等工作。而且船代按合作公司的指示为船舶供应了相应的淡水和食物, 并垫付了交通费等费用, 共计发生港口使费5955美元, 合作公司确认上述费用。在此期间, 因另外一起案件, 海事法院扣押了该船并拍卖该轮。船代以债权人的身份向法院申请债权登记并提起诉讼, 请求法院判令海运公司赔偿垫付的港口使费5955美元并承担诉讼费等法律费用。

庭审中海运公司出示证据表明SYS轮在船代代理期间已经租给朝鲜某船务公司, 在租约中规定该轮的航次运营成本包括港口使费均由船务公司承担。另经法院调查, 合作公司作为SYS轮在中国港口的总代理的委托来自船务公司而非海运公司。

法院经审理认为, 合作公司以海运公司总代理的名义委托船代进行代理业务, 船代并为船舶垫付了相关费用, 但船代未能提供证据证明海运公司与合作公司之间存在代理关系。根据《民法通则》第66条规定判决:驳回船代诉讼请求。

船代公司转而要求合作公司承担责任。直到此时合作公司才知道委托其作为SYS轮在中国总代理的船务公司并不是该轮的所有人。但由于该轮被扣押后船务公司断绝了与合作公司的业务关系并拒绝支付该轮的港口使费加之合作公司的资信较差, 船代公司只从其处催要到百分之三十的欠款。

分析本案风险, 其产生的原因有如下三点:

(1) 本案中, 船代公司在接受委托后对合作公司的财务和信用状况毫无了解就冒然垫付相关费用, 违反了备用金制度和其管理原则。为该船代的风险埋下了隐患。

(2) 朝鲜某海运公司将SYS轮期租给朝鲜某船务, 依租约船务公司承担港口使费在内的航次成本并由其委托港口代理。因此委托SYS轮在上海港代理的就应该是船务公司而不是海运公司。

(3) 在合作公司不履行费用的支付义务的情况下, 船代没有要求其提供SYS轮船东总代理的授权文件, 就必然不知道SYS轮的真正船东是船务公司。由此造成了船代风险和最后无可挽回的经济损失。

由此案例和风险分析可见为避免类似风险:对第一次建立代理关系或其船舶偶尔来港的委托人, 船代人应先索取比实际需要更多的备用金, 如备用金超过实际发生费用, 超过部分再退还给委托方。这样虽然增加了船代自己的工作但可确保不会因为垫付的费用无法收回而造成损失。

船舶企业成本管理 篇11

摘 要 相比我市经济的快速增长，当前船舶工业的发展形势并不好，由于船舶工业作为资金密集型的行业，运力过剩，企业融资是影响船舶工业发展的重要环节，因此解决船舶工业中的融资问题迫在眉睫，是提高船舶工业在市场中竞争力的关键。以下本篇就针对企业船舶工业方面的融资进行探讨，分析企业融资中存在的问题，并找出解决对策。

关键词 企业融资 问题 对策 探析

随着经济的增长，当前船舶工业中企业的融资问题亟待解决，因此对于当前船舶工业在企业融资中存在的问题，应该及时找到解决对策，为船舶工业发展扩展融资渠道，沟通融资路径，缓解船舶工业融资难的弊端。以下就对此做具体介绍。

一、当前船舶企业融资中存在的问题

从我市目前的船舶工业情况来看，造船工业中的船型集中在中小型散货船，船舶作为我市水上重要的交通、运输工具，发展船舶工业具有一定的稳定性，并且从船舶的用途上看，可以分为资源调配运输、旅游客运以及海上运输行业的应用【1】。对于我市的船舶工业中，竞争力日益加大，船舶工业的发展日渐艰难，然而融资作为船舶工业发展中的重要部分，解决企业的融资问题日益重要。以下就来介绍当前我市船舶工业融资中的困境。

（一）缺乏合理的融資方案

对于我市当前的船舶工业中，在企业融资上大多采取贷款的方式，并且融资中资金来源不足，没有合理的融资方案，融资的可选择性小[2]。在船舶工业的融资管理中，由于船舶在产业链上处于进出口、航运以及造船等，在融资政策上支持不足，并且在融资中还缺乏相应的国家补贴政策，没有合理的融资方案。

（二）融资渠道问题

在船舶工业发展中，企业在融资方面，不仅金融机构自身专业性不强，而且与船舶专业的合作也不密切，因此难以有效防范船舶融资项目中存在的技术、市场与财务风险【3】。在我市的金融机构中，其专业水平较低，并不能针对航运、造船业的特点进行评估，船舶工业中，其融资方面具有一定的特殊性，因此在融资中应该注重强化专业水平。

（三）缺乏融资主体

在我市目前的船舶工业领域，对于企业融资中缺乏相应的主题，不能为船舶业扩大内需，并没有多少国家政策上的支持，对于改善企业融资方式，促进企业融资发挥不到效力，影响企业融资的进行。

二、企业融资渠道

对于当前船舶行业来说，对于企业融资的供给来源，其融资可分为内源性融资与外源性融资两种形式。内源性融资也就是内部融资，是在企业的生产经营过程中，在内部取得融资资金的方法。外源性融资也就是外部融资，又可以分为直接融资与间接融资，直接融资中包括股票、债券、风险投资以及资产证券化的融资；间接融资中可以包括银行贷款、保理以及租赁、典当的融资。对于船舶行业来说，促进企业融资进行，在融资渠道选择中应该降低企业运营成本，提高对企业发展的资金投入。

三、有效改善企业融资的对策

船舶工业在金融危机之后，行业进入一个调整期，造成很大的船舶融资缺口，因此为提高当前船舶工业的融资问题，迎来造船行业的新时代，应该改善船舶企业的融资方法。以下就对我市船舶企业融资对策做具体介绍。

（一）提高企业管理能力

在我市目前船舶行业的发展中，为促进船舶工业的融资，首先应该提高企业的自身管理能力，提高企业抵御风险的能力。规范企业制度提高管理者的水平，在企业的产权交易、资产重组中，应该扩展新增资金的渠道，转变企业融资观念，借鉴有效的管理模式，实施现代化的科学管理方法，建立有效的内部约束机制，消除企业中的融资弊端，明确企业管理制度，使得企业产权清晰，凸显资产重组中的优势集聚，以此来壮大企业规模。

（二）加大企业融资中的政策支持

其次，在提高企业融资中，需要加大政府对船舶行业的经济政策支持，有效确保企业在社会主义市场经济中发挥更多的作用。对于我市的船舶企业融资中，主要的问题集中在融资渠道不畅上，因此为缓解企业的融资难问题，应该给予船舶工业一定的政府支持，拓宽企业的融资渠道，有效疏通企业的融资渠道。地方政府以及金融机构中，应该为企业融资提高优势，建立健全企业融资中的相应法律法规，政府应该建立支持企业融资的贷款担保机构，完善企业信用担保体系。政府对于企业融资，应该给予一定的经济补偿，增加了财政支出的同时也可以促进企业的发展，为国家经济发展增加更多的财政收入。

（三）拓展企业的融资渠道

在企业融资中，强化信用经济，扩展企业的融资渠道，使得企业可以与投资方建立长期的合作关系，不仅可以很好地解决融资问题，还可以有效地降低交易成本，使得企业得到更多的资金支持。在企业融资中，为企业融资提供信息上的优势，改变传统的选择贷款对象方法，确保融资双方的协调性，使得选择客户与企业经营有良好的沟通，确保企业的经济效益。在企业融资渠道扩展中，应该提高银行对企业的服务水平，避免企业在经济服务中的歧视问题，消除信贷政策上的某些束缚与限制，明确支持企业的具体信贷政策措施，强化企业与地方城市信用社以及商业银行间的合作关系，营造有利于企业拓展融资渠道的良好环境。

（四）建立风险补偿机制

在我市船舶行业的发展中，对于企业的融资问题，应该建立相应的风险担保机制，有担保机构准备风险金额度，然后根据业务的进展按照一定的比例逐步提取准备金，来冲抵代偿支出。企业融资中，实施风险补偿，有效解决企业的融资困难问题，提高企业的抵御风险能力，降低企业融资风险，使得企业的融资渠道更加广泛。注意做好风险防范，大力发展中小金融机构，完善企业融资中的金融服务，在企业管理以及银行会计结算中，应该为企业提供高效优质的金融服务，结合风险管理的要求，有效制定完善贷款管理策略，进一步完善企业贷款管理办法。

四、结论

综上所述，企业如何解决融资困难的问题，应该针对目前我市船舶工业融资的环境，提高自身实力，扩展造船能力以及船舶应用领域，改善企业的融资渠道，拓宽融资方式，不仅可以提高企业的融资效益，还可以有效缓解船舶工业的融资困境，打造新时期的企业融资方式，适应船舶工业的发展。

参考文献：

[1]杨楠.中小高新技术企业关系型融资的价值分析.软科学.2012，07（18）：41-42.

[2]丁文茵，张智星.小微企业利用融资租赁解决融资难的问题分析与对策.安徽化工.2011，14（12）：76-77.

我国船舶供应企业经营思路探讨 篇12

一、适应市场竞争, 加快体制改革

我国船舶供应企业长期以来受国家政策保护, 与国外先进的船舶供应企业相比, 具有严重的企业体制弊端。2009年10月《国务院办公厅关于完善国际航行船舶港口供应市场管理工作的通知》国办发[2009]57号文件 (简称《通知》) 正式下发, 原来规范指导我国船舶供应行业的两个文件:国办发【92】2号和国办发【95】17号同时废止。这标志着困扰港口供应企业和相关管理部门已久的船舶港口供应资质监管问题得到解决, 为船舶港口服务业规范、有序、健康发展明确了方向。今后, 我国的船舶供应作为一种特殊的服务行业也被推向国际市场, 国外许多知名的船舶服务企业也将加入到国内供应市场竞争中来。个体、民营企业也将更大程度地进入市场。作为原有市场参与者的我国现有船舶供应企业存在着员工年龄结构偏大, 人员素质普遍偏低的问题。无论是在企业管理上, 还是资金运作上都远远落后于国外大型船舶供应企业。在这种形势下, 现有的船舶供应企业必须进行体制改革, 彻底摒弃不利于企业发展的弊端。笔者认为船供企业体制改革的目标是向股份合作制方向发展。股份合作制, 有助于我国企业转换经营机制, 重新焕发活力。改革的指导思想是有利于促进我国船舶运输事业的改革和发展, 实现船供行业组织化、规模化、现代化经营体系的形成。基于这一思想, 提出企业体制改革方案, 主要包括以下三种:

1、组建区域性船供企业, 形成区域供应平台

考虑各船供公司彼此地缘优势和经营业务, 通过整合所属船舶供应资源组建区域性船舶供应公司, 有利于提高船舶供应速度, 降低供应成本, 从而提高企业的竞争力。各区域公司根据地缘优势和经营业务, 划定业务范围, 待各区域供应公司管理顺畅、经营良好、集约效应显现时, 对其进行重组, 成立“船舶供应股份有限公司”, 最终实现搭建船供平台, 该方案把“组建区域性供应公司, 形成区域供应平台”作为实现船供系统整合的阶段性目标, 前期工作量和工作难度较小, 操作简捷, 整合成功率高。但由于各区域供应平台的利益驱动, 不可避免地存在利益群体之间的不正当竞争, 整个供应系统内耗现象尚不能完全解决, 对外开拓市场的整体优势不能得到很好的发挥, 需进行二次整合。

2、立足服务船队, 尽力扩大经营

一般说来, 船舶供应公司都有自己供应的主船队或签约服务船队, 如上远船舶供应公司, 立足为上海远洋船队服务的同时, 尽可能的为其他所到上海口岸的船舶提供服务。这样就保证了供应公司有一定的业务量。同时争取为签约以外的船舶服务, 根据具体形势和各船东或船舶提出的要求不断地完善自己的服务, 提高企业的竞争力。

3、各供应公司参股换股, 实现合作化经营

由于船舶是运输工具, 运行在世界各地。作为一家船舶供应公司很难到所服务船舶的所有所到港服务, 只有通过合同双方参股换股扩大经营, 提高自己的服务质量。目前看来, 有些船舶供应公司也尽可能的到船舶所到港服务, 形成其整体化、多元化服务, 这样供货成本大大增加, 不利于企业的发展。只有通过合同双方参股换股由当地的供应公司帮助供应, 从而降低供应费用。这就需要在船舶到达港口前和其区域内的某家船舶供应公司进行合作经营。在合作过程中, 各供应公司根据相互间的地缘关系、业务关系和利益关系, 遵循经济规律, 依据市场条件, 系统内适时相互参股换股, 实现各供应公司合作化经营, 划定服务项目, 相互签订合作协议, 形成行业联盟, 避免跨区经营, 压缩经营成本。

这种改革方案有利于推进企业体制改革工作, 理顺企业经营管理体制, 同时建立起规范高效的市场运作机制, 促进企业内部调整工作, 解决历史遗留问题, 方案操作相对简捷, 难度较小。但因各供应公司仍是分散经营, 各自为政, 仍不可避免地存在利益群体之间的不正当竞争, 供应系统的整合优势不能得到很好的发挥, 不利于培育核心竞争力和开拓外部市场。因此, 该方案只是过渡阶段, 再次整合不可避免。

二、立足公司主业, 开展一站式服务

船舶供应企业的主营业务是为到港船舶提供物资、物料、配件、食品、免税物品等服务, 而我国大部分船供企业都经过几十年的运作, 在这些业务上具有丰富的经验, 又有相对稳定的客户源, 与相关的口岸监督、管理部门也协调多年, 因此早就形成了比较稳定的供货链条。目前船舶物品供应是各家船舶供应公司的主营收入来源, 又占据了总收入的绝大部分。因此, 今后企业发展的战略重点还是要放在自身所熟悉的主业上。但是另一方面必须看到现有的固定市场毕竟是有限的;同时, 《通知》明确了放开国际航行船舶港口供应市场。今后凡按照相关规定取得相应资质的企业, 均可从事国际航行船舶港口供应业务。这标志着我国供应市场会存在更大的竞争。随着市场的进一步开放, 国外许多知名的船舶服务企业也将加入到国内供应市场竞争中来。个体、民营企业也将更大程度地进入市场。现有企业的专业优势将会随之淡化。因此, 我国现有船供企业应该立足本业, 专业发展, 为到港船舶提供一站式优质服务。

鉴于船舶供应这个特殊行业和市场需求, 开展专业化经营, 实现一站式服务是船供企业自身做强做大的一种便捷途径。这样可以加快供应速度, 节约交易费用, 从而提高企业的竞争力。随着市场经济的发展和对外开放的扩大, 我国船舶供应行业已经进入了服务质量竞争的时代。由于船舶周转周期的缩短, 快速化、专业化的一站式服务很受客户的追捧和厚爱。由于科技的发展和生活节奏的加快, 船舶靠港次数增多, 并且在港时间缩短, 特别是集装箱班轮, 有时靠港几个小时就离港, 使船舶工作人员十分疲惫。在他们看来, 最好在一个靠港时间较长的港口一次性上足物品, 即一站式服务。其次是远洋船舶运行在世界各地, 船舶供应公司不可能到每一个船舶所到港服务。结合船舶供应行业的具体特点, 现有的船舶供应企业应该立足自己的主业, 开展专业化、一站式服务, 以盈利为中心进行企业经营管理。需要强调的是, 进行专业化经营必须要从本企业的实际出发, 尽可能利用企业现有的资源和特长, 围绕着船舶供应及其派生市场着手, 发展专业化一站式优质服务。这样就要求作为物资供应部门的船舶供应企业, 有自己的仓库、堆场、运输车辆、装卸设备等硬件设施, 还要有具备一定管理知识的企业管理人才和技术人才。因此企业要加大企业仓储、配送的经营力度, 提高物资的周转速度;加大在职人员的培养培训。

三、人力资源规划和组织结构调整

船舶供应公司必须要重视人力资源的培养与利用。由于船舶供应技术含量不高, 过去船舶供应公司作为一个安置退役船员、机关精简人员的“接收单位”, 造成企业整体人员素质偏低、年龄偏大。目前高素质的人才看到企业现状又不愿留下, 这些都严重阻碍了我国船供企业的发展。现在要想发展壮大船舶供应企业, 必须进行人力资源调整。并引进高素质人才, 如英语较好的业务人员和应变能力强的采购人员等。随着业务范围的拓展和市场的进一步开放, 企业必须进行人力资源调整。建立一支有能力的企业团队。在市场经济条件下, 船舶供应企业必须对那些不适岗的人员进行再培训或转岗, 首先为每个在职人员找到能胜任的工作岗位, 转变员工的工作观念, 提高员工的工作热情, 从而激发企业内部活力。在船供行业转变和快速增长的情况下, 仅靠内部人员是不够的, 必须从外界寻找人才。现在船舶供应公司迫切需要培养造就一批精技术、懂管理、善经营的人才队伍, 形成一个团结合作、战斗力强的企业团队, 依靠这个团队来经营管理企业。仅仅有一支好的管理队伍是不够的。还应调整组织结构, 建立信息部、事业部, 加强对外联系的系统性和整体性, 消除组织体制中存在的系统分散、管理混乱等弊端, 造成不必要的内耗和浪费。因此要尽快修改现有的组织结构, 否则, 便会导致企业经营效率下降, 造成资源浪费, 不利于市场竞争。目前看来, 信息部可利用现代化技术手段, 更系统细致的管理公司的各种资源, 如用物资管理系统管理公司物资, 减少库存, 提高周转率;用客户资源管理分析客户需求等。用事业部形成投资中心、利润中心、成本中心, 而且重心在于构建多种经营产业的组织体制, 以促进产业的迅速发展和壮大。

四、建立实施企业战略管理

任何一个组织, 不论规模大小、实力强弱, 只要图谋长期成长, 都必须实施战略管理。船供企业也不例外, 而且船舶供应企业由于资源有限性和环境不确定性与日俱增, 其对战略计划的需要就更高。因此我国船供企业要想更好的生存和发展, 要想和跨国大型船舶供应公司竞争, 首要思考的问题是:如何在战略层面, 制定长远的发展规划, 通过长期不懈的努力, 培育企业自身的核心竞争力, 形成自己的特色服务和品牌供应。结合船舶供应行业的特点, 专业化一站式无疑是目前船舶供应企业最佳选择, 这样可以加快供应速度, 节约交易费用, 从而提高企业的竞争力。在企业战略管理上, 船舶供应公司首先根据现有的产业形势, 明确企业发展目标, 根据企业发展宗旨制定适合自己企业发展的企业战略, 规划公司发展。

五、企业文化构建

企业文化在战略实施中起着重要作用, 既可成为战略的推动因素, 又可对战略的执行起阻碍作用。企业战略制定以后, 需要组织全体成员实施, 而企业文化具有导向、约束、凝聚、激励等作用, 是实现战略的重要手段, 因此需对企业文化做出变革。目前企业外界宏观形势发生变化, 船舶供应公司必须进行战略转型, 实行专业化一站式服务战略。在构建企业文化的过程中, 要彻底消除“等、靠、要”的服务思想意识, 要变被动为主动, 变消极为积极。要改革目前的企业文化, 笔者认为要从以下几方面着手:改变企业内部行为文化, 使不适岗的人员尽快转岗, 使有能力的人员能够迅速成为公司的骨干。通过组织结构的变革, 形成企业内部创新、唯才是用、锐意进取、工作与绩效联系的制度行为文化。大胆起用有能力的人才, 使其带入新的思维以改变原企业文化。

六、利用现有资源, 开展物流服务

经过几十年的运作, 现有船供企业基本上都有一定规模的仓库、堆场、运输车队等相关硬件设施, 同时这些地方性供应企业都集中在各大港口, 这样就为企业依托港口和网络, 利用现有基础设施资源开展第三方物流服务提供了保障。由于现有船供企业多年以来一直从事船舶物料供应, 因此企业具有相当丰富的理论和实践经验, 而且船供企业今后的主业依然是船舶物资供应, 这些物资的生产商既可作为各地船供企业的供应商, 也可成为本企业的物流服务对象。必须建立起一套功能强大、使用方便的物流信息管理体系, 以便提供详尽的物流作业信息数据, 及时掌握各环节运营状况, 增强企业与客户之间的合作伙伴关系, 从而使得第三方物流业成为船供企业发展新的利润增长点。

七、加强与国内外先进船供企业的合作

《通知》明确了放开国际航行船舶港口供应 (下转第28页) (上接第26页) 市场。今后凡按照相关规定取得相应资质的企业, 均可从事国际航行船舶港口供应业务。在这种形势下, 我国现有船舶供应公司应改变原有的经营理念, 在一定程度上达成战略同盟, 优势互补, 增强抵御外界风险的能力。同时, 我国的船供企业也要与国外同类企业相互沟通, 学习对方的先进管理经验和经营手段以及资本运作方式等。对于国外船供企业来说, 它们并不了解中国船供市场的运作情况, 必须要有一个了解适应的过程, 与我国国内的船供企业进行合作则是最简捷的方法, 这也为我们创造了学习的机会。

八、结语

船舶供应企业作为航海运输业的重要组成部分, 在我国的国民经济与对外贸易的发展中发挥着重要作用。在新形势下, 为更好的适应航海运输业的发展需要, 我国船舶供应企业必须从自身着手, 加快体制改革, 采用科学的管理手段, 提高企业的经营管理水平, 以应对未来更加激烈的市场竞争, 全面提升我国船舶供应企业的经营管理质量。本文对我国船舶供应公司的经营进行研究, 具有一定的新颖性。同时, 船供企业具有一定的共性, 因为供应商品重叠性较大。希望对我国船供企业在今后的企业经营中具有一定的启发意义。

参考文献

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