船舶（共12篇）
船舶 篇1
1 概述
进入21世纪以来, 我国的制造行业取得了快速发展, 同时, 由于我国的制造行业成本较低, 因此, 在国际上占据重要的市场份额, 但核心竞争力不强。随着我国船舶制造行业的不断发展, 船舶在制造过程中需要专门的人才与船厂。同时, 现阶段, 市场竞争强度越来越大, 给船舶制造企业带来了很大的挑战。因此, 企业逐渐认识到制造成本在企业发展中所起的作用, 希望可以有效降低生产成本, 从而在保证船舶制造周期与制造质量的前提下, 尽量控制原材料成本, 最大程度地使船舶制造中设备与材料等费用占总生产成本的60%~70%之间, 从而实现企业效益的不断提升, 促进船舶制造企业的不断发展。
2 主船体制造过程中的工艺用材
在主船体制造过程中, 主要的工艺流程包括以下几个方面:对钢材的预先处理、加工、零部件的装配、分段焊接与组装、船台合拢、下水等过程。每个过程在船舶整个制造过程中都发挥着巨大的作用。只有每个施工过程质量过关, 才可以使得整个船舶的质量符合要求。其中, 在这些制造过程中都会产生一定的损耗。例如, 在钢材预处理过程中, 需要的角钢等材料, 这个过程不易产生损耗;在下料主要的工艺用材类别是切割平台工装, 会产生一定的损耗等。因此, 深入研究在船舶制造中常用的工艺用材损耗至关重要。通过研究这些损耗产生的部位, 进而有针对性第提出合理的解决措施, 降低生产成本。
3 减少船舶建造工艺用材的策略
3.1 完善工艺用材回收制度
工艺用材回收制度的建立和完善, 首先应该对工艺用材图册进行详细编制, 并将工艺用材的完整清单整理出来, 进而确定工艺用材总量;还应该将不同阶段使用的工艺材料明确标注出来。相关的技术部门应该全面考虑整个船上的工艺用材, 将每个材料的效用都发挥到最大。此外, 还可以考虑将工艺用材与主结构共同进行整体套料, 使材料的使用效率大大增加, 降低工艺用材的用量。
在发放工艺材料时, 要求每个车间必须严格按照相关的材料清单及工艺用材图册, 由本车间统计员出具完整的领料单, 并由相关领导审核批准。当有特殊情况出现, 需要领取代用材料时, 也必须按照规定出具相关人员批准的文件。当结束某一阶段工艺用材的使用之后, 如果工艺用材不向下一个施工阶段流通, 就必须分区放置这些工艺用材, 并做好相关记录, 在合适的时候将其向上个施工阶段送去。
3.2 进行工装创新, 减少工艺用材
3.2.1 切割平台工装设计的创新
由于数控切割机的切割平台存在严重的积渣现象, 并且非常难清理, 这就导致其使用寿命较短, 平均每个只能使用三个月。每清理一个平台就需要两个星期。这就严重影响了生产的效率, 并造成人力物力的大量浪费。
之前平台档距90 mm, 宽度2.2 m对拼, 各个平台档距间有两档50 mm高的加强筋, 并且两侧无排污孔, 导致出现的熔渣很难进行清理, 并且有着较差的水平度。改进时, 将平台档距增加至150 mm, 宽度选择4.8 m贯通, 将中间的加强筋取消掉, 并在平台两侧设置排污孔。加大之后的档距, 可以储存更多的熔渣, 减少平台的堵塞, 并且排污孔的清理也更加方便。整体安装平台还更方便调节水平, 提高切割质量和精度。改进后的平台使用寿命延长为5~6个月, 清理一次仅需3 d时间。这不但节省了力气和时间, 还有效降低了成本。
3.2.2 临时定位支撑设计的创新
在分段建造船体时, 分段的固定和支撑需要用到较多的角钢及折边材等。但是, 因为很多工作人员的专业素养不够, 结束焊接后进行支撑的拆除时, 随意切割, 造成支撑无法再次利用, 损耗严重。进行改进时, 可以将分段定位支撑设计成可以拆卸, 并且通过调动能满足不同类型结构的装配要求, 这将大大降低了支撑的损耗。
3.2.3 提高余料的二次利用程度
主要是因为在船台搭载的过程中, 在焊接时需要大量的定位马板, 传统的做法存在很大的自由性, 主要是通过人工操作自由切割余料等, 这不仅切割的质量较差, 同时还造成了大量的材料浪费, 增加了企业的生产成本。而在改进时, 首先应该清楚地了解板材的尺寸和规格, 进而统一整理余料, 并严格进行分类。这样, 在后期使用过程中可以有所依据。这样, 就减少了实际的浪费, 降低了企业的生产成本。
4 结束语
综上所述, 随着我国船舶制造行业的不断发展, 直接推动了我国经济和社会的进步。但是, 随着市场经济的不断发展, 企业竞争程度越来越激烈, 我国船舶制造行业遇到了极大的挑战。船舶制造是一个复杂的过程, 需要很多的步骤共同完成。在制造施工过程中, 不可避免地就会产生一定的损耗, 增加了企业的生产成本。因此, 企业首先应该重视企业生产成本对企业的影响, 进而采取有效的措施, 不断改进船舶的设计制造方案, 优化设计, 提高施工的监督和管理水平, 从而控制原材料的损耗, 进而减少企业生产成本, 提升企业效益, 促进船舶制造行业的不断发展。
参考文献
[1]张曙光.如何减少船舶建造工艺用材降低船舶建造成本[J].科技创新与应用, 2012 (01) :8.
[2]张晗, 符道, 闫大海, 李红烨.船舶建造工艺发展现状分析及对策[J].舰船科学技术, 2013 (02) :9-12.
[3]丁家兴.船舶建造工艺的发展现状及改进方案[J].科技创新与生产力, 2013 (11) :77-78, 81.
[4]周菲娜.船舶建造工艺改进探析[J].装备制造, 2014 (S2) :81, 91.
船舶 篇2
一艘船分甲板部和轮机部。
甲板部职务设为：船长、大副、二副、三副和值班水手。其中大副、二副、三副合称为驾驶员；驾驶员和值班水手合称为甲板部船员。（国内有些船还配有政委）
轮机部职务设为：轮机长、大管轮、二管轮、三管轮和值班机工。其中大管轮、二管轮、三管轮合称为轮机员。（轮机长一般被称为老轨或是大车，大管为二车，二管为三车，三管为四车，不过一般除了老轨其他的很少有人使用，机工也称加油工，简称加油）
国内航线的船一般有20个人左右，船长、大副、二副、三副、轮机长、大管轮、二管轮、三管轮、水手长、机工长、大厨，剩下的一般都是白班水手、值班水手跟白班机工、值班机工。
国外航线的除了以上这些，有的船会配政委，还会有实习生，电工，木匠，泵匠，实际人数视船而定。船舶分类
按用途可分为民用船和军用船。民用船又可分为运输船舶、渔业船舶、工程船舶、海洋开发船舶、拖带船舶、港作船舶、农用船舶、游乐船舶，从船舶设计特征考虑，民用船也可分为运输船舶和作业船舶两类；军用船又可分为战斗舰艇和辅助舰艇。（随便介绍一点船舶：客船、渡船、客渡船、客货渡船、高速客船、货船、散货船、干货船、杂货船、集装箱船、多用途船、化学品船、油船、拖轮、载驳船、散粮船、煤船、兼用船（矿石/油船））船舶海员分类
首先是船舶适任证书，分甲乙丙丁： 甲类适任证书适用于：
1．无限航区3000总吨及以上船舶的船长、大副、二副和三副；
2．无限航区主推进动力装置3000千瓦及以上船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮； 3．GMDSS一级无线电电子员； 4．GMDSS二级无线电电子员； 5．GMDSS通用操作员。乙类适任证书适用于：
1．近洋航区3000总吨及以上船舶的船长、大副、二副和三副； 2．近洋航区500至3000总吨船舶的船长、大副、二副和三副；
3．近洋航区主推进动力装置3000千瓦及以上船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮； 4．近洋航区主推进动力装置750至3000千瓦船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮； 5．无限航区500总吨及以上船舶的值班水手；
6．无限航区主推进动力装置750千瓦及以上船舶的值班机工。丙类适任证书适用于：
1．沿海航区3000总吨及以上船舶的航长、大副、二副和三副； 2．沿海航区500至3000总吨船舶的航长、大副、二副和三副；
3．沿海航区主推进动力装置3000千瓦及以上船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮； 4．沿海航区主推进动力装置750至3000千瓦船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮； 5．GMDSS限用操作员；
6．沿海航区500总吨及以上船舶的值班水手；
7．沿海航区主推进动力装置750千瓦及以上船舶的值班机工。丁类适任证书适用于：
1．近岸航区未满500总吨船舶的船长、大副、二副和三副；
2．近岸航区主推运动力装置未满750千瓦船舶的轮机长、大管轮、二管轮和三管轮； 3．近岸航区未满500总吨船舶的值班水手；
船舶 篇3
关键词:船舶检验;船舶安全检查;对接
中图分类号:U692 文献标志码:A文章编号:16717953(2009)04002603
Brief on How to Strengthen the Connection of the Ship Survey and Ship' s Safety Inspection
ZHANG Lin, GAO Ning
(Dalian MSA,Dalian,Liaoning 116001,China)
Abstract: Through a brief introduction on ship survey and ship' s safety inspection and an analysis of their differences and interrelation,this paper present a series of measures to strengthen the connection between the ship survey and ship' s safety inspection.
Key words: ship survey;ship' s safety inspection;connection
1 船舶安全检查及船舶检验简介
1.1 船舶安全检查
船舶安全检查是海事管理机构为保障水上人命财产安全、防止污染水域而根据中华人民共和国有关法律、法规技术规则、强制性规范和认可的国际公约对船舶的技术状况、配员、适任、保安和安全管理体系进行检查并作出处理的行政执法行为;中华人民共和国海事局主管全国的船舶安全检查工作,各级海事管理机构负责本管辖区域内船舶安全检查工作。按照实施对象的不同分为港口国监督检查( PSC) 和船旗国监督检查( FSC)[1] 。
1.2 船舶检验
船舶检验是为了保证船舶、海上设施和船运货物集装箱具备安全航行、安全作业的技术条件,保障人命生命财产的安全和防止水域环境污染,由国家海事主管机关授权的船舶检验机构所实施的检验。就国内而言,船舶检验机构有中国船级社和各省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门所属的地方船舶检验机构[2]。就国际而言,船舶检验机构通常是船旗国政府授权的船级社。
2 船舶安全检查与船舶检验的关系
2.1 船舶安全检查与船舶检验的区别
2.1.1 实施主体不同
船舶检验是由国家海事主管机关授权的船舶检验机构实施,而船舶安全检查则是由海事部门的船舶安全检查官实施。
2.1.2 检查的范围不同
船舶检验在检验过程中主要是针对船舶的设备的技术状况进行检查,而船舶安全检查除了对船舶设备的技术状况进行检查,还要对船舶的配员、船员的适任、船舶保安和安全管理体系等方面进行检查。
2.1.3 检查方式不同
船舶检验是一种程序固定的行为,它必须按照检验的要求和范围进行检验,而船舶安全检查则是一种抽查行为,只有在发现重大缺陷等情况下,才会扩大检查范围,以检查深度而言,船舶检验较船舶安全检查要深,特别是对船舶的结构和布置等方面。
2.1.4 检查结果和作用力不同
船舶检验机构在检查后,对于合格的给与签发相应的证书,不合格的不予签发证书,但一般没有处罚性处理,而船舶安全检查通过《船舶安全检查通知书》的方式对查出的缺陷做出相应的处理,严重的甚至可以做出“禁止船舶离港的决定”。
2.2 船舶安全检查与船舶检验的联系
2.2.1 检查目的相同
目标都是为了保障生命财产的安全和防止污染水域环境。
2.2.2 两者之间互为补充
船舶安全检查和船舶检验相互补充、相互促进,共同打造了一条完整的船舶质量安全链。按照我国的有关法律、法规及国际惯例,船舶的检验一般有初次检验、期间检验、特别检验、坞内检验、年度检验、临时检验等。除了临时检验,间隔时间最短的是年度检验,为每周年检验一次,即使是临时检验,也要首先由船东申请;而且船舶检验仅仅限于检查船舶设备的技术状况。这种检验方式是静态的、被动的。仅仅这样的检查还不足以保证船舶的安全。船舶安全检查则很好的填补了这个空白,船舶安全检查是海事主管机关监督船舶是否适航,船员是否适任的一项非常有力的手段。只要船舶存在缺陷就可随时登轮进行检查,另外他的检查范围也延伸到了船员以及保安及安全管理体系方面,这样就实现了对船舶、船员、船舶的保安状况以及船舶的安全管理体系实施状况进行动态的、主动的监督管理。而船舶安全检查由于受人员、时间等各方面限制,一般来说,在检查中容易“杂而不精”,而船舶检验部门则是专业从事此项工作,而且进过多年的的积累,其“专”和“精”正好弥补了船舶安全检查“杂”的不足[3]。
3 船舶安全检查与船舶检验的对接
从船舶安全检查与船舶检验的关系我们可以看出,船舶安全检查和船舶检验是一个共同目标下的相互补充、相互促进的两项有区别的技术性工作。如何加强二者之间的对接,使他们形成更好的合力,对于我们提高监管水平,保障监管成效具有重要意义。
3.1 建立信息共享平台,实现资源共享
信息,作为一种资源,已经越来越受到人们的关注,及时掌握第一手的资料,对于提高监管水平和检查能力起着重要作用。船检部门和海事部门经过长期的信息化建设,都已经形成了各自相对完整的数据库,如果能够将这两个机构的检验数据实现共享,二者的监管水平都将实现一个质的飞跃,例如,在海事部门现有的船舶管理系统中,只有一些比如船长、总吨之类最基本的数据。由于对船舶具体技术状况不熟悉,船舶安全检查人员在选船时,有时不得不到现场去逐一筛选,即使是这样也不见得就能取得很好的效果。如果能够获得船检部门的详细检验数据,对于船舶安全检查人员选船以及进行更有针对性的检查都将起到更大的帮助。同样,船舶检验部门如果能够提前获得海事部门的船舶安全检查数据,就可以在检验之前对近期该船的维护保养状况做到心中有数,在对船舶进行检验时,也就有了更好的针对性。
3.2 建立人才交流机制,增强业务人员水平
船舶检验部门和海事部门经过多年的沉淀和积累,都各自建立了一支经验丰富的检查队伍,但是随着近年来船舶数量的急剧增多,验船师和船舶安全检查官人数就显得有点“捉襟见肘”,大量新人出现在这些岗位上。如何对新人加强培训,让它们尽快充实到检查队伍中来,单靠一个部门的力量是不够的,需要更过的专家来来组织培训,在实践中进行帮带。而且在检查过程中,由于侧重点不同,海事部门和船检之间也是各有各的强项。因此,建立长效的交流机制,加强部门间学习交流,对于队伍建设和人才培养将起到事半功倍的效果。
3.3 加强沟通协调,提高监管能力
随着科学技术进步,GPS(全球定位系统)、电子海图等大量新技术不断涌现并应用到航海中,这也给船舶检验和船舶安全检查带来大量的新问题,类如,笔者在检查过程中发现在《国内沿海航行海船法定检验规则》中规定500总吨以下国内沿海航行要求配备带DSC功能的甚高频,但是对定位设备却未作要求,这样一来,如果船舶不配备定位设备,其甚高频的DSC功能也就成了摆设。诸如此类的问题,可以通过加强船舶检验部门与船舶安全检查人员之间的沟通协调,建立联系会议制度,定期召开联席会议,对出现的新技术、新问题进行分析、讨论,并对规则做出及时的修改,
定期发布修改通函,促进海船法定检验技术规则的更新,以提高监管水平。
3.4 建立监督机制,保障监管效果
“金无足赤,人无完人”让每次检验或检查都做到完美无缺,特别在目前船舶检验机构和人员良莠不齐的状况下,这在实际上是很难保证,所以,加强监督是非常有必要的,而船舶安全检查和船舶检验之间正好是一种相互监督制约的关系。安检的范围可以覆盖船舶检验的内容,只要船舶存在检验质量问题,船舶安全检查到位,一般均可以在检查中体现出来,这样就可以通过海事局设立的地区船舶检验管理处追究责任单位或人员的检验责任,从而达到源头管理的目的。同样船检在检验的过程中也可以对船舶安全检查员签字的《船舶安全检查通知书》中的缺陷进行监督,这样就能够形成一种良好的监督制约机制,对于行业的良性发展将起到积极的效果。
4 总结
航海是一个与风险共行的行业。船舶,作为船员移动的家。结构合理、性能优良、消防、救生等功能完善,在无边的大海上,无疑是对船员生命、海洋环境和国家财产最有力的保障。船舶检验和船舶安全检查,作为船舶安全最重要的两道防线。实现二者的完美对接,将对保障船舶的航行安全,促进我国航运的发展起到重要作用。
参考文献
[1] 船舶与海上设施法定检验规则.北京:人民交通出版社,2004.
[2] 张 涛,李 璞.浅析内河船舶安全检查与船舶检验的关系[C].中国航海学会2007年度海事管理学术交流会.
船舶 篇4
关键词：船舶产业集群,船舶工业园,产业关联,关联机理
改革开放以来,特别是2000年以后,我国的船舶工业发展迅猛,形成了相互交叉、重叠的两种产业空间:船舶产业集群和船舶工业园区。船舶产业集群化所呈现出来的强大的竞争力在经济的增长中起着越来越重要的作用。
但长期以来,我国对一些正在成长的或者正在出现的船舶产业集群和船舶工业园区却没有引起应有的重视,有些地方甚至陷入盲目搞船舶工业园区的误区。在许多地方的船舶工业园,尤其是在只追求数量增加的思维模式的影响下,船舶工业园区内部企业间普遍缺少产业关联性,不能形成良好的分工与协作。
因而,船舶工业园区的发展问题成为当前区域经济研究中有待探讨的课题。本文旨在从产业关联性研究船舶产业集群与船舶工业园区发展之间的关联效应,探索实现两者互动发展的有效途径,以期为船舶工业园区的培育和发展提供指导。
一、船舶产业集群与船舶工业园区
(一)船舶产业集群的概念
船舶产业集群(ship building industrial cluster)是指一群围绕船舶制造等与船舶产业活动相互联系的行为主体(企业与相关机构,包括大学、研究机构、职业培训机构以及船舶行业协会等)在特定地理位置上集聚的现象。
(二)船舶产业集群与船舶工业园的比较
船舶工业园是许多船舶工业企业在某地聚集的区域,这种聚集或是政府为发展船舶工业推动区域经济发展事先划定一块区域,然后再引入船舶工业企业及与船舶工业相关的企业而形成,或是企业基于该区域的造船资源优势自发聚集,然后政府再加以划定而形成。船舶工业园与船舶产业集群有共同点,即地理的集中性,两者都是许多企业在某一区域聚集形成的一个以船舶企业为主体的聚集区,这样必然带来两者都具有公共服务、基础设施等资源共享的特点。
船舶工业园与船舶产业集群也存在不同点:
1、从产业关联性来看,船舶工业园区只要求大量企业在园区驻扎,对船舶企业间的产业关联性要求不很强。而船舶产业集群内的企业往往是具有产业相近性或关联性的,是一个船舶产业价值链的相关环节的船舶企业聚集起来的。
2、从企业文化方面来看,船舶产业集群企业具有较强的创新意识、风险意识、 竞争意识与协作意识,表现出一种鲜明的文化特征。各公司之间开展激烈的竞争, 与此同时又通过非正式交流和合作,相互学习技术和变化中的市场营销技能。
3、从社会根植性来看,船舶产业集群企业遵守共同的行业规范,相互信任和交流。而一般船舶工业园区的企业来自于不同国家、不同的体制条件,企业对竞争与合作的认知也是不一样的。结果是大多数企业类似于硬性嵌入园区的独立单元,而不是根植于园区的社区网络,企业与企业之间也没有形成一种协作与竞争交织的良性关系。
二、船舶产业集群与船舶工业园的相互作用性
建立船舶工业园区的目的主要是为了引进资金、技术、发展船舶产业,同时便于生产要素的高效集约利用和船舶工业产业结构调整与技术升级,从而带动区域经济的发展,提高区域竞争力。而大量的关于船舶产业集群的研究表明,船舶产业集群的内在反馈作用机制,客观上为船舶产业发展提供了强大的动力。从其内涵来看,其内部的协同效应和自强化机制极大地提升了船舶产业竞争力,促进了区域经济的发展。因此,基于船舶产业集群的船舶工业园的开发建设才是船舶工业园区的健康发展的选择。船舶产业集群是实现企业间有效协作的组织形式,是推动船舶工业园发展的必然选择。
而船舶工业园区对于船舶产业集群的支撑则表现在两大方面:
首先船舶产业集群形成和集群效应得以发挥的地理条件就是产业在地理上的聚集性。政府划出一块区域,通过优化经济发展的软环境和硬环境,制定一系列优惠的政策,吸引和鼓励大量船舶企业进驻和发展,使船舶工业园区单位面积上的产出远远高于非船舶工业园区,这为形成船舶产业集群和发挥船舶产业集群效应创造了条件。
其次,要使船舶产业集群效应得以发挥,除了企业在地理上集中外,还必须具备一些条件,比如船舶产业配套,船舶产业之间有着密切的物质和技术联系;企业间信息交流渠道畅通,交流手段和途径众多,企业间形成良好的信任和合作关系;形成有利于技术创新和制度创新的环境;形成被广泛认可的价值观和理念,从而构建区域文化,而船舶工业园区恰恰有利于这些条件的形成。从我国建设船舶工业园的经验上来看,大部分船舶工业园都能按照这样的规律去培育和发展。船舶工业园区在政府的推动和市场力量的共同作用下,更好地获得外部规模经济,更多地生成创新活力,从而进一步推动船舶产业的升级。
三、船舶产业集群与船舶工业园区发展关联机理
(一)船舶工业园区是区域实现船舶产业集群的重要载体
船舶工业园区是政府推进船舶工业现代化的一种有效组织形式,是区域实现船舶产业集群的主要载体,是一种特殊的区域环境,它主要表现在以下两个方面:
1、船舶工业园区是政府推进船舶工业现代化的一种有效组织形式。
20世纪70年以后,知识经济、信息经济不断改变人类的生产方式,随着新技术革命尤其是电脑的广泛使用,船舶市场竞争的日益激烈,技术创新的速率大大加快,船舶产品生命周期不断缩短,船舶工业化的组织方式在这种背景下正在实现以下转变:从割裂区域经济活动的整体性通过一个的船舶主导产业发展来带动地方经济的发展,转到重视船舶产业联系,注意船舶产业协调发展和跨部门整体的发展;从政府管理的视角,转到企业发展的视角;在发展政策上,已从国家和区域内部的视角,转到从地方和全球相互作用的视角;从游离的船舶企业个体,转向地方船舶产业集群。在这一转变中,船舶工业园区作为众多相互关联的企业和相关机构的栖息地,政府职能改革和制度创新的示范基地,地方船舶产业集群的载体,中小船舶企业的孵化地,船舶工业园区日益成为新的经济条件下船舶工业现代化的一种有效组织形式。
2、船舶工业园区是政府推进船舶工业现代化进程的较好的着力点。
我国船舶企业规模偏小,规模经济作用没有得到充分发挥。近几年,一哄而上、无序发展船舶企业及低水平重复项目的现象依然存在。我国船舶企业数量众多,但平均每个船厂产量不到一万载重吨,约为日本船厂平均规模的四分之一,韩国船厂平均规模的二十分之一。目前世界造船业已由分段制造、劳动力、设备密集阶段向集成、敏捷制造、知识密集阶段方向发展。为了提高我国船舶工业的竞争力,必须推进我国船舶工业现代化,而船舶工业现代化的最好途径是通过船舶工业园区实施和组织,这就要发挥政府的主导和推进作用。在船舶工业园区,政府把这一块区域分割出来作为体制和机制的窗口,进行一系列的体制革新和制度创新,从而优化区域经济发展的软环境;政府也把这一区域作为政府掌握的资源集中投入地,通过市场手段和行政手段相结合的办法大力推进船舶基础设施建设,从而优化区域经济发展硬环境。这样,船舶工业园区在政府的强力推动下,快速实现经济发展环境的优化,从而吸引大量的资金进入,并通过聚集效应降低单位产品成本,实现投资和经济发展环境的良性循环。因而,政府把船舶工业园区作为推进船舶工业现代化进程和参与区域竞争的一个着力点,并通过这个着力点,来提高船舶工业的竞争力和区域竞争力。
(二)船舶产业集群促进船舶工业园区发展完善
从培育船舶工业园区产业竞争优势的角度出发,船舶产业集群成为船舶工业园区发展的必然选择,其内在的增强机制就会驱动船舶产业集群不断进化,从而进入报酬递增的良性循环中。
1、船舶产业集群可以推进船舶工业园区的跨越式发展。
船舶工业园区的一般特征是大量船舶企业在一定区域的集中。但是,船舶企业在地理位置上的集中和公共物品的共享并不一定产生聚集效应。船舶工业园区的发展有赖于园区内企业的产业关联性所形成的协同效应。船舶产业集群作为一种特殊的组织形式,能实现企业间有效协作。因而,船舶产业集群是推动船舶园区经济跨越式发展的必然选择,它的组织形式及其机制对于船舶工业园区的发展也具有重要的影响。
2、船舶集群化发展降低了船舶工业园区内企业的生产成本和交易成本。
船舶集群内企业的地理接近的优势,使得企业可以共享公共资源,相互分工协作。此外,区内共同的文化有利于彼此间建立诚信、密切的合作关系,使交易双方容易达成交易并履行合同,从而降低船舶集群内企业的生产成本和交易成本。
3、船舶产业集群为船舶工业园区的发展提供了新的视角。
在传统船舶工业园区的发展上,人们更多考虑的是自然资源、区位因素等,而对船舶产业协同与关联的聚集效应考虑得很少。船舶产业集群为我国船舶工业园区的发展提供了新的视角:船舶产业集群是基于专业化分工和产业协作的专业化企业集群,中小船舶企业通过船舶产业关联性,为大船舶企业提供配套服务,从而形成区域性的整体规模经济优势,而且,在船舶园区内培育和发展船舶产业集群,也为中小船舶企业发展创造新的空间优势。
4、船舶产业集群能增强船舶工业园区的创新能力。
在船舶产业集群内,由于船舶企业通常能够清楚、迅速地觉察到新的客户的要求,因而能够不断地进行产品创新。同时,同行竞争也会迫使企业不断创新。船舶集群对创新的贡献还在于同行业之间的非正式交流,使得不同的思想不断在交流中相互碰撞产生新的火花。
5、船舶产业集群能提高船舶工业园区的生产率。
大量的中小船舶企业集聚于一定区域,通过区内的分工和协作,彼此之间产生一种“空间拉力”,促使船舶企业在地理空间上集聚,这种空间接近能够降低交易成本,提高生产率。从文化理念上看,在现代船舶产业集聚体内,经济活动主体的合作交易往往能够在社会文化背景和价值观念上达成共识,这种基于社会网络信任基础的合作分工,也能够提高交易效率。
四、结论
总之,本文探讨了船舶产业集群与船舶工业园区的关联机理,并由此得出结论,即船舶工业园区应采用船舶产业集群战略来发挥其技术和组织方面的优势,从培育区域船舶企业竞争优势和船舶产业竞争优势出发,构建地区环境优势。同时,应该加强政府的引导作用,政府的主要作用是为园区提供良好的服务及引导,并且不直接参与园区的管理活动,而是让市场经济发挥更大的作用,只有这样船舶工业园才能获得良性发展,促进区域经济增长。
参考文献
[1]、Porter,M.E.Clusters and New Eco- nomics of Competition[J].Harvard Business Review,1998(11).
[2]、王缉慈等．创新的空间——企业集群与区域发展[M]．北京大学出版社，2001．
[3]、蔡宁，杨闩柱．基于企业集群的工业园区发展研究[J]．中国农村经济，2003(1)．
[4]、杨颖．企业集群与工业园区的组织关联机理分析[J]．长江论坛，2004(4)．
船舶 篇5
船舶检验中常见船舶机械故障及其处理措施
近期由于受全球经济衰退的影响,市场竞争日益激烈,部分船舶业主为降低成本而忽略船舶机械设备的维修保养,导致船舶带病运输,严重威胁人民生命财产的安全.为此,本文对船舶检验中常见船舶机械故障的.缺陷和原因进行分析,并提出相应的处理措施,以供借鉴和参考.
作 者：张翔 作者单位： 刊 名：广东科技 英文刊名：GUANGDONG SCIENCE & TECHNOLOGY 年，卷(期)：2009 “”(14) 分类号：U6 关键词：船舶机械 故障 原因分析 处理措施船舶 篇6
关键词 船舶优先权 船舶留置权 受偿顺序 平衡利益
中图分类号：D9 文献标识码：A
1船舶优先权与船舶留置权的概念
船舶优先权，是指以船舶为客体的优先权，是海商法所特有的法律制度。我国《海商法》第21条规定：“船舶优先权，是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利”。可见，船舶优先权是一种对船舶优先受偿的权利，且这一权利仅为法定的海事请求权人所享有。
在各个国家及地区的法律中，都有留置权的概念，但具体内容上存在较大差异。 按一般理解，船舶留置权是指债权人按约占有债务人的船舶，当债务人不按约履行债务时，债权人继续保持对船舶的占有并从船舶价款中优先受偿的权利。
2船舶优先权与船舶留置权竞合产生冲突的原因
船舶优先权与船舶留置权都是担保物权一种，依照民法理论，二者都有物权上的优先效力。船舶优先权与船舶留置权都是做为船舶的担保物权的一种，其效力问题就表现为物权相互之间的优先问题。同时，船舶优先权是一种法定物权，而船舶留置权确是一种意定物权。法定物权具有优先于意定物权的效力，因此船舶优先权在法律效力和优先受偿力上均优先于船舶留置权。船舶优先权和船舶留置权都是以船舶为标的的担保物权，船舶优先权不以占有为条件，而船舶留置权确是以占有该船舶作为受偿前提，故两者也许会在同一船舶上发生竞合。与此同时，由于船舶优先权有非公示性，不像其他物权或者转移占有、或者进行登记，让人知晓，这就让权利人在设定船舶留置权时很难了解船舶上所附着的船舶优先权，只有在船舶留置权人实现留置权时，船舶优先权才会被船舶留置权人知晓，且往往会超过留置权的受偿顺序，得到优先受偿。这就是二者冲突的由来。
3关于船舶优先权与船舶留置权受偿顺序各国规定
各国和地区及国际公约对于船舶留置权和船舶优先权的受偿顺序主要有以下几种规定：
（1）认为船舶优先权先于船舶留置权受偿
如1967年《统一关于船舶优先权和抵押权某些规定的国际公约》规定船舶优先权应当先于船舶留置权受偿，公约规定：“下列人对其占有的船舶享有留置权或滞留权：造船人，以担保船舶建造的请求；或修船人，以担保此种占有期间进行修理的请求，则此种留置权或滞留权应排列在第4条所列的所有船舶优先权之后，但可排列在已登记的船舶留置权之前”。1993年《船舶优先权和抵押权国际公约》规定：“每一缔约国均可按照其法律给予下述船舶占有人以船舶留置权：造船人，以担保与造船有关的请求；或修船人，已担保与修船有关的请求，包括在其占有期间进行的船舶改建”。
（2）认为修船人、造船人的这种权利为船舶优先权，而不是船舶留置权
葡萄牙、美国就是如此规定的。美国专门将船舶修理费列为船舶优先权的一种，与船长必要费用开支优先权处于同一位次，但这一位次确是最低级别的船舶优先权，与大多数船舶优先权项目相比，其效力仍较弱。
（3）认为船舶优先权与船舶留置权之间受偿顺序，按不同情况不同处理
如英国法规定，若船舶优先权已存在，船舶的修理人（建造人）主张船舶留置权时，则依照二者发生的时间顺序决定受偿顺序。船舶修理（建造）前，如果已有船舶优先权的，就修理（建造）费所发生的船舶留置权必须在船舶优先权的债务清偿完毕后才可以行使；除以上情况的所有因修船（造船）产生的船舶留置权，都优先于船舶优先权。
由上述可看出，虽然各国法律的形式可能不同，但船舶留置权的效力一般不及船舶优先权，所以船舶优先权在与船舶留置权竞合时优先于船舶留置权成了一般原则，特殊情况也只是个别。而且也将船舶留置权的主体限定为造船人和修船人，或者说只认可建造及修理船舶债权的留置权。
4平衡船舶优先权及船舶留置权利益的措施
（1）可以适当重新定位二者的受偿顺序
我们在维护船舶优先权的同时也应当兼顾船舶留置权。虽然船舶优先权所担保的债权大多体现公共利益的价值选择，是法律实现公平正义的需求，但是，对其所担保的债权也应当重新划分其与船舶留置权的基础债权的顺位排列问题。换言之，在受偿顺序上，可以规定若干项船舶优先权优先于船舶留置权，而其他船舶优先权则应当劣后于船舶留置权。如此一来，可以从船舶优先权制度中找到与船舶留置权的平衡点，来优先实现部分船舶留置权，如此可以减少部分船舶优先权对船舶留置权的不合理侵害，增大船舶留置权的受偿可能。
（2）删减不合理的船舶优先权项目
船舶优先权担保的海事请求权的删减，无疑会大大提高留置权人的受偿可能性，而很多国家、地区的立法以及国际公约，都体现出了这样的趋势。比如，1967年公约就取消了1926年公约中的船长合同优先权。我国目前的海商法中，船舶优先权项目中保留了船员报酬、人身伤亡的损害赔偿、港口缴费、海难救助费用、财产侵权的损害赔偿等，这与当今理论界所倡导的保留范围基本一致，也符合法治精神与人道主义相一致的原则，应当说是值得肯定的。至于实践中是否都是合理，则有待时间检验，也有待于法制建设与时俱进地推进。
参考文献
[1] 张磊.浅析我国船舶优先权的法律性质[J]，法制与社会，2009（35）：10-13.
[2] 沈澄.船舶优先权与船舶留置权的竞合分析[J]，九江学院学报（哲学社会科学版），2012（12）：30-34.
[3] 王莹.浅论船舶优先权[J]，现代法学，2010（10）：20-23.
[4] 郑曦.论船舶物权之特殊性[J]，现代法学，2009（11）：55-57.
船舶 篇7
2008年12月4日, 道琼斯的一则报道引发了中国制造业的大地震。该报道称:中国国际海运集装箱 (集团) 股份有限公司 (以下简称“中集集团”) 主要业务干货集装箱业务部门约22000名员工目前大都放假在家, 而集团员工总数约为58000人。一时间, 业内有关中集停产的传闻甚嚣尘上。
此后不久, 中集集团发布的公告对传闻进行了回应。公告中称, 集装箱制造业务, 尤其是干货箱制造业务是一项有季节性变动的业务。通常年份, 自第四季度到第二年的一季度为传统的生产淡季, 淡季时工厂一般会由于开工不足而有部分工人放假。今年进入第四季度时, 由于全球金融海啸造成的中国外贸出口急剧下降, 影响集装箱的新箱需求量。因此相对于以往年份, 干货箱制造业务更早进入淡季。
事实上, 受经济危机的影响, 中集集团陷入困局已经成为事实, 而这对中国的制造业来说无疑是一场可怕的梦魇。于是乎, 人们开始期盼国家能够出台某些应急措施, 救中集集团于水火, 保证其在中国制造业中的地位。
两个月后, 一根救命稻草终于抛向了中集集团。2009年2月11日, 国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议, 审议并原则通过了旨在恢复国内船舶工业的《船舶工业调整振兴规划》 (以下简称“《规划》”) 。
当然, 受益的主角并非中集集团, 除此之外, 中船集团、广船国际、振华港机、中国远洋、中海集运等集团也将成为最大的受益者。
稳定订单
此次召开的国务院常务会议, 温总理首先强调, 加快船舶工业调整和振兴, 必须采取积极的支持措施, 稳定造船订单, 化解经营风险, 确保产业平稳较快发展。
之所以突出强调稳定订单的重要性, 就是因为经济危机的冲击让全球的造船订单大大受挫。资料显示, 全球2008年12月新接订单只有21万D W T, 同比下降9 9.2%, 创下1996年以来的历史新低, 而散货船和集装箱船更是没有新订单。具体到中国, 1 2月的新接接单只有2万DWT, 同比下降99.8%, 创出年内新低。
而在手持订单方面, 虽然中国的手持订单数量排在全球第二, 但全球2008年12月底手持订单仅为584百万DWT, 增幅同比下降43个百分点。
“我们都是产业链上的企业, 没有订单, 我们怎么会有生意呢?”中集集团一地方公司负责人告诉本刊记者。
然而, 这还不是结束。2009年1月9日, 中远投资 (新加坡) 有限公司发布公告称, 其下属公司舟山中远船务工程有限公司与一亚洲船东签订协议, 取消了两艘船的订单, 并将剩下两艘船只的交付时间分别推迟至2010年2月及2010年7月之后。紧接着12日又有消息传出, 中国船舶旗下的沪东中华造船集团有三艘巴拿马型超大型集装箱船合同被希腊船东取消……
事实上, 自从去年第四季度开始, 中国的造船业就一直处于风口浪尖, 订单取消的事情接踵而至。根据一份权威机构发布的调查显示, 受经济危机影响, 全球被迫取消的新船预计为382艘, 其中, 中国就占到了一半以上, 约为2000万载重吨。而在新订单方面, 情况同样差强人意, 甚至去年12月, 中国的船厂连一艘船都未成交。
“主要是市场的需求严重不够, 除此之外, 船东也面临着资金短缺的问题。”上述负责人表示。
而对中船集团来说, 尽管其在手订单2009年已经饱和, 但是从2008年8月份以来就明显感觉到了订单的减少。
据中国船舶工业行业协会秘书长王锦连介绍, 经济危机的延续, 已经使中国的船厂很难接到来自欧洲2011年以后的订单, 尤其是对广船国际来说, 因为他的客户主要集中在欧洲。
实际上, 2008年11月的时候, 为了彻底了解经济危机对中国船舶工业的影响, 温家宝总理接连视察了广州中船龙穴造船基地、上海外高桥造船有限公司以及中船三井造船柴油机有限公司。而在之后的国务院常务会议中, 还提出了要大力支持造船等重点产业发展, 抓紧制定造船等产业振兴计划。
转变危机
此次《规划》对出口信贷的重视引起了人们的高度关注。根据《规划》, 国家将鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷资金投放。对于这样的规定, 业内人士大多认为此项政策是短期内振兴船舶工业的最佳利器。
“如果船东能够得到银行贷款的支持, 那么船东就有了造船的需求, 而这种需求也会向上下游传导, 从而激活船舶市场。实际上, 出口买方信贷政策对那些大型的造船企业尤其有利, 因为银行一直倾向于向那些比较大的船东放贷, 而那些大船东也是倾向于选择那些大型船厂的。”一位业内人士告诉本刊记者。
在船舶工业专家郭亚凌看来, 《规划》中鼓励金融企业对船厂的买方信贷, 实际上就是为了保住现有的订单不被撤单。因为原来由金融危机所导致的风险, 已使船东在买船的时候得不到后续的融资支持, 因此通过买方信贷的支持, 现有订单就会保持住。
而在鼓励买房信贷的同时, 《规划》还提出要抓紧研究出台鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰政策, 同时, 在今后三年暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目。
对此, 业内人士认为上述两项政策能够保证造船业的供需平衡。具体而言, 从需求一方来讲, 加大船舶以及单壳油轮的淘汰力度, 实际上为船舶市场提供了新的造船需求;而从供给一方来讲, 三年内暂停新上船坞、船台的扩建项目, 就是要让船舶行业的供给不至于大幅攀升, 从而导致整个行业供求关系的进一步恶化。
其实, 此次《规划》不仅是要解决当前船舶工业所面临的现实难题, 而且还要立足于该行业的长远发展, 同时还参考了已经出台的《船舶工业中长期发展规划》和《船舶工业发展“十一五”规划纲要》。对此, 中国船舶工业综合技术经济研究院副院长曹友生认为, 《规划》不仅治标而且治本, 通过它的实施, 很有可能将眼前的经济危机转变为中国船舶工业发展的巨大机遇。
重在调整
早在《规划》出台之前, 众多业内人士就提出, 要想振兴中国的船舶工业, 那么行业内部要先进行一系列的调整。
事实上, 对于中国的船舶制造工业来说, 早在2004年的时候, 国内的船舶制造就已经非常兴旺, 造船订单甚至排到了2010年。如此一来, 大量的资金不断向船舶市场涌入, 而造船企业更是犹如雨后春笋, 不断地冒了出来。
值得注意的是, 在21世纪初的几年时间里, 中国的船舶市场出现了众多小型造船企业, 不仅规模小, 而且没有良好的资质, 在融资方面更是缺乏畅通的渠道。据权威部门统计, 截至2008年底, 我国造船业的产能已经超过了6000万吨, 大大高于市场的实际需求, 属于产能过剩。
不仅如此, 国内的造船企业普遍存在创新能力差的问题, 甚至一些关键技术还没有掌握, 这就使得国内的船舶产品缺乏足够市场竞争力的品牌船型和技术储备, 可以说, 我国的船舶制造综合技术水平与世界一流船厂存在明显的差距。
因此, 为了应对危机, 落实《规划》, 企业尤其需要苦练内功, 在危机中寻求机遇, 并逐步提高自己的生产、经营能力。
据记者了解, 为了认真贯彻落实《规划》, 中船集团已推出了五大举措来应对经济危机带来的不利影响, 争取各项业务平稳发展。
这五项措施包括, 坚定发展信心, 积极应对挑战;加强内部管理, 向管理要效益;加快自主创新, 优化产品结构;推进布局优化, 谋划长远发展;建立战略联盟, 抱团共度时艰。
据中船集团一内部人士介绍, 集团已提出今后两年工作的重点是“保交船、抢订单、强管理、降成本、防风险”, 靠管理求生存、靠管理出效率、靠管理争效益, 实施更加严格的精细化管理, 继续推进成本工程, 加强关键环节降本增效工作。而在布局优化上, 集团将加快华南地区船舶工业建设和发展, 以LNG船、海洋工程等高技术、高附加值产品为主要目标, 拓展业务领域, 加速产业结构、产品结构的调整和优化升级。
另据了解, 早在今年1月5日, 中船集团就已与宝钢集团签署了战略合作协议。而下一步, 中船集团将会把这种战略联盟继续向上下游产业延伸。
船舶 篇8
传统意义上的船舶档案标准化管理已经无法满足船东后续修船要求, 特别是大型化船舶使用了高强度钢以后, 该类问题极其凸显。2002年希腊油轮威望号在西班牙海域发生断裂, 造成大面积油污, 特别是对葡萄牙沿海造成巨大影响与损失。海洋事故调查发现:威望号油轮事故与图纸管理具有相关性, 为了避免此类问题再度发生, 国际海事组织相继出台了通函与国际公约修正案。2010年国际海事组织在会议议题上讨论了档案管理的相关议题, 并通过了相关议题。随着国际组织对船舶类图纸标准化管理的强制性要求, 船舶工业界面临着众多亟待解决的问题。
1.图纸通过何种方式给船东一方提供?
2.图纸如何保证传输过程中的安全性?
3.图纸如何有效的提供, 又不损害图纸设计方专利利益?
4.图纸在提供给船东方时, 造船方是否有详细与标准化的提供列表?
5.提供的图纸是否能满足国际第三方检验机构认可?
6.图纸委托保管机构如何选定与约束?
以上为几点核心问题, 船舶工业界要解决问题的不止于此, 每个考虑项稍有不妥之处, 会给船舶工业界带来巨大经济与是否合规的影响。
二、船舶档案标准化管理现状
目前我国的船舶类图纸档案管理属于无标准化阶段, 比如某些国内造船厂的设计、建造等对标日本造船企业, 图纸档案的标记与归档就是按照日本船企的标准进行存放的。全球船舶类图纸档案趋于标准化管理, 势必影响船舶工业界对每套图纸的定义有详细的描述与设定范围, 例如型线图、施工图、强度计算书与疲劳计算书等都没有设定明确的范围。国内船舶工业界也无独立非营利性机构负责管理与保管档案图纸, 也无相关图纸档案标准化约束船舶类档案管理。随着我国船舶工业的发展, 建造超大型油轮 (VLCC) 、液化天然气船 (LNG船) 等已经进入新常态阶段, 新形式下的船舶类图纸档案管理方式呼之欲出, 也势在必行。国内船舶业界几家知名船厂、设计院、船级社以及高校积极对船舶档案研究展开相关研究, 想通过对船舶图纸档案管理的课题深入研究来推动国内船舶工业界的船舶档案管理。经过几年的深度研究, 初步研究成果已经显现。
三、船舶档案标准化管理与通用档案管理区别
本文所谈的船舶档案标准化管理是建造与营运过程中的船舶图纸文件的管理, 而非通用的档案管理, 主要区别在于通用档案管理在一次性输入完毕后, 档案的保管周期内只有输出物, 而船舶档案标准化管理是不断的查询、更新、删除、增加, 将数字信息交互。鉴于本文所提到船舶档案标准化管理有别于通常意义上的档案管理, 主要不是体现档案的原始性、档案的历史性与档案的社会性特性, 所以有必要探索出一条新的图纸管理方案来满足与实现国际公约与通函要求, 进而满足船舶工业界对船舶档案管理的需求。
船舶档案标准化管理应该具备以下几点特征。
1.信息的准确性:通过不断迭代更新信息保证图纸信息的准确性;
2.信息的安全性:建立安全保护机制, 保护图纸专利;
3.管理机构的公正性:能够有效的保护好图纸档案, 并加以管理与保护;
4.管理系统的友好型:船舶档案标准化管理是将要全球性服务的, 势必要考虑到各国用户的习惯与人文环境。
四、图纸档案标准化管理对船舶工业的影响
分析船舶图纸档案管理对船舶工业的影响, 首先要分析利益相关方, 包括船东、船东代表、船舶设计院、管理中心、船厂、船旗国、行业协会等相关方。任何相关方对图纸档案管理标准的意见, 都会影响船舶工业, 主要体现在管理成本、专利保护、以及事后追责等事宜。而船东作为船舶工业主要利益相关方, 因为船东是船舶工业制造的主要客户, 他们的强势意见会深刻的影响工业界。
其次分析船东推动船舶图纸档案标准化管理的目的与考虑, 船东主要目的是船舶维修与对再建造姊妹船舶成本的考虑。造船厂将经过试航的船舶交付给船东后, 船舶运营到一定年限, 会根据船舶的疲劳或破损状况进行判定是否维修。而修理厂与原造船厂就不一定是同一家公司, 如果不采用标准化管理, 就修船厂得到的图纸有缺失或者标准不一的情况, 可能会产生船舶破损的情况, 甚至严重到沉船。船东会基于经济利益的考虑对造船厂施压得到图纸, 因为船东选择购买特定船厂船舶主要目的是为了船舶设计, 有了图纸没必要再委托特定船厂建造, 转而寻求不需要支付设计专利的船厂建造更为经济。所以, 船东一方热衷于推动图纸标准化的管理。
再次分析船舶档案标准化会对船厂一方带来如何的影响。船舶档案标准化可以推动设计最优, 比如建模工具有TRI-BON、CATIA、ABAQUS、MARC、AN-SYS、NASTRAN、Auto CAD等, 没有统一的模型会导致设计无法实现无缝衔接, 丢失一定量的参数数据, 工程软件计算结果出现偏驳, 最终可能导船舶设计不是最优, 造成产能过剩。同样建模工具标准化是一把双刃剑, 既会推动船舶设计最优, 但是也会影响拥有设计专利的船厂公司。这种问题特别突出在某些没有完善设计能力的船厂, 他们的船舶设计完全依靠外部船舶设计输入, 一旦使用非正常手段获取优秀的船舶设计模型, 将很快的运用到生产中, 会对持有船舶设计专利的船厂一方造成严重后果。简而言之在保护好自身船舶设计专利的基础上, 不断提高设计模型共享性。
最后探讨一下如何将船舶档案标准化趋利避害, 将利弊平衡到可控的范围。为了达到以上趋利避害的目的, 可以实行分级管理标准化的船舶档案, 例如分为船上的档案管理、岸上船东办公室档案管理、第三方船舶类档案管理三个层级。船上的档案管理主要是存放船厂交船时必须提供给船东的图纸, 包含维护手册、破损控制图、装载手册、船舶结构通道手册、稳性资料手册等。岸上船东办公室的档案管理与船上的档案管理内容类似, 方便船上丢失后再邮寄与备查。第三方船舶档案管理的档案图纸是核心图纸, 主要保护设计图纸的专利和协调船东调取图纸的方便。图纸由第三方机构保管与管理可以最大化的体现各方的利益, 也是各方博弈的体现, 因为第三方机构的原则就是不体现船厂与船东的利益, 也不从属于任何一方, 是由船东与船厂协商选定存放船舶档案图纸的机构。第三方机构主要保管图纸内容分四个部分:型线图、完工图、疲劳计算书、强度计算书。
简而言之, 船舶档案标准化是未来船舶业的趋势不可逆转, 但是如何控制、保护与管理船舶档案也是值得深入研究的, 因为船舶档案标准化会对船舶工业带来深远的影响, 特别是知识产权保护、第三方机构存放委托费用与第三方委托机构的监控等。如果采用第三方机构存储标准化的船舶档案会给船厂节省一大笔管理性成本开支, 比如减少档案管理人员开支、减少图纸防护类开支、减少档案固定资产投资等, 还可以让船东获得标准化格式的图纸利于船舶维修与日常维护。
摘要：文章从国际海事组织对船舶档案标准化要求出发, 阐述了中国船舶业、日本船舶业、韩国船舶业对船舶档案标准化的推进, 以及船舶档案标准化管理对我国船舶工业的后续影响。文章特别强调了船舶档案强制性对我国船舶工业后续影响, 包含船舶工业界针对外国船东与船东代理沟通协调, 以及船舶工业界的各项成本的增加。
关键词：船舶档案标准化,成本
参考文献
[1]林德辉, 王云, 沈宏旻.船上保存的文件、船舶建造档案和完工图[J].船舶标准化与质量, 2009 (05) .
[2]杨树梅.浅议档案管理与文件管理的关系[J].机电兵船档案, 2010 (04) .
船舶 篇9
关键词：船舶检验,对接,船舶安全检测,策略
0前言
现代社会, 由于人们从事海上航行需要承担很大的的风险, 所以, 水上航行可以称得上是一个风险极高的行业, 时刻与风险并存。船舶对于航运企业来说是承载货物, 进行运输的工具, 对于船员来说则是一个移动的家, 可以称得上是海上浮动的“国土”。所以, 在船舶的性能优良、结构合理、救生、消防等功能上的完善, 无疑是对水域环境、船员生命以及国家财产都是最为有力的保证措施。然而, 船舶检验与船舶安全检查, 是对船舶安全来说最为重要的两道防线。
1 船舶检验与船舶安全检查的对比分析
首先, 不同的性质。船舶检验是国家对船舶检验机构进行授权, 然后由船舶检验机构进行执行的一种检验, 可以防止水上安全事故以及防止船舶水域污染, 船舶安全检查作为一种常用的用来检查和监督船舶情况的行政执法行为, 它可以针对船舶检验的整个过程施行强有力的督促作用, 包括船舶运营及其自身性能等方面。
其次, 不同的时间间隔。船舶检验作为政府职能主要是根据国家相关的规则、法律、法规和国际公约等施行对于船舶的强制性的监督功能。可以分为初次检验、船用产品检验以及营运检验, 初次检验包括营运初次检验以及建造初次检验, 对于营运检验可以分为年度检验、中间检验、换证检验和附加检验等。一般, 营运检验指的是以年作为周期的定期检查, 检验内容以及范围也有相关规定和规程。船舶安全检验则是指主管机构依法实行的行政监管, 无需他人授权或者统一, 周期为半年, 不定期的采取登船的方式进行检查, 对客滚船、高速客船、客渡船、旅游船以及经常运输危险品的船只进行重点检查。
不同的检查范围。船舶检验在其进行检验的过程当中可以针对船舶的技术以及设备状况等情况进行细致检查, 然而, 船舶安全检查的检查范围除了对这些进行检查之外还要针对船员的配备, 船员对工作的胜任程度, 船舶的安全保障问题以及船舶的安全管理体系制度的完善情况进行检查, 由此可见, 船舶安全检查范围更广。
不同的实际操作。船舶检验由船舶所有人或者经营人向船舶检验部门提出申请, 递交图纸资料申请船舶检验部门的审查, 船舶检验机构派遣专人执行船舶的检验程序。但是, 对于船舶安全检查来说却不用递交任何申请, 只要是在监管机构的监督范围内, 监管者可以对所有船舶依照国家的相关法律法规政策进行直接检查。船舶机构对船舶进就行检验之后, 需要对检验的结果进行书面上的确认, 合格的给与书面上的有效法定证书, 借以证明检验已经通过, 倘若不合格则不予颁发书面上的法定证书。行政主管部门所执行的船舶安全检查指的是针对最终监督检查的结果进行确认, 对于结果不合格船舶采取相应的处理措施, 借以保障其可以进行不断的完善。
2 船舶安全检查和船舶检验的对接策略
首先, 船舶的检验部门以及负责船舶检查的海事部门通过多年的工作经验积累都拥有各自的经验丰富的检查和检验工作人员, 安检员与验船师由于其工作性质的专业性, 尽管已经经过相关部门培训后上岗, 有资格能力后才能投入工作。船检与安检其依据是一致的, 都是通过执行检查手段, 因此主要实行基础和传统知识更新方面的培训, 内容和项目都有很大交叉性, 安检员与验船师的培训对节后可以合理使用有限的资源。海事行政机构以及船舶检验机构对安检员和验船师培训过程中, 一致或者想死内容可以一次完成, 很大程度上可以有利于降低人力以及物力的浪费, 有利于实现船舶检验和检查资源的合理性利用。此外, 安检员与验船师对于船舶检验和检查所用的技术虽然有不同之处, 但是最终目的一致, 所以, 通过一次性培训可以加深他们之间的交流和沟通, 有利于他们对国际公约以及规范的全面掌握和理解, 消除缺陷认定方面的不同见解和意见, 有利于综合的运用统一的技术标准来进行船舶检查以及船舶检验检验, 对提高船舶的管理水平有着十分重要的现实意义。
其次, 船舶安全检查和船舶检验实现在信息上的对接。当前环境下, 船舶安全检查的信息资源与船舶检验的信息资源没有共用, 导致双方信息无法实现共享, 因此, 必须努力构建相同的平台, 进行信息共享。如果实现信息使用方面的共享, 有利于提高检查与检验的实际作用, 可以实现对船舶检验结果的充分掌握和了解, 也可以帮助船舶安全检查工作可以有的放矢的寻找待检验船只, 有利于检验过程中所存在具体问题的跟踪检查。通过信息共享, 有利于船舶检验机构对滞留船舶重点进行检查, 有利于安检遗留问题的完善和解决。信息共享, 不仅可以做到使安全检查时间间隔变得更加具有科学性, 有利于我国海上安全交通的保障。
再次, 船舶安全检查以及船舶检验二者之间在工作程序和流程上所进行的对接。现存的历史大环境下, 船舶检验机构工作人员的素质和能力都呈现出高低不等的现象, 要想使检验工作完美无缺是很难的, 所以, 加强监督和检查是必要的, 船舶检验和船舶安全检查之间可以建立一种相互监督, 相互制约的工作关系。安检范围可以全部覆盖船舶检验的工作内容, 如果船舶存在检验质量上的问题, 安全检查到位, 均可以体现在检查中, 可以通过海事局的地方船舶检验机构追求检验责任, 达到从源头上进行管理的目的。于此同时, 检验也可以对安检员的安检通知书进行缺陷监督, 形成良好的相互制约的机制, 有利于积极促进船舶行业的发展。
3 船舶安全检查与船舶检验对接的意义
对于船舶安全检查和传播检验来说, 是两种相互促进、相互补充的技术性工作, 目标是一致的。
首先, 船舶检验对于船舶安全检查来说是一种技术上的支持。建立和完善信息共享平台, 实现资源上的共享之后, 可以使二者监管水平都得到质的飞跃。船舶检验分轮机、船体和电气这三个基本方面, 验船师负责这三个方面的工作, 但船舶安全检查受到时间、人员以及各个方面因素的影响, 不能达到分工合作的程度, 所以, 安检员需要对船舶的各方面进行了解, 验船师只需要精通自己负责的方面。从技术角度上来说, 验船师就船舶整体的了解和熟悉不如安检员, 但是针对某具体方面来讲, 验船师却比安检员更加精通, 尤其是涉及到船体损坏的方面。因此, 需要验船师与安检员相互促进, 取长补短, 达到双方资源上的共享, 有利于船舶检验可以成为船舶安全检查在技术层面的支撑。
其次, 船舶安全检查是针对船舶检验进行的补充。船舶检验具有时间间隔, 最短是年检, 在间隔一年的实践内, 船舶会出现很多状况, 这对于还是相关部门来说是一个难题。实践证明, 对于船舶进行安全检查是监督船舶是否适航、船员是否适合任的有效途径, 由于船舶检验受时间上的限制, 无法进行碎石检验, 虽然法律法规规定船舶在受损情况下应该申请检验, 但是, 实际上船舶所有人为避免麻烦不会提出临时检验申请, 导致船舶检验机构无法了解船舶的实时状况, 不能有效的实行监管, 船舶安全检查则可以补充这个空白, 实现信息以及工作上的对接, 凸显船舶安全检查对于船舶检验起到的补充性作用。
第三, 船舶安全检查可以有效的对船舶检验实行监控。国内的传播检验现状现实, 每次船舶检验到位是极难得到保证的。所以, 船舶安全检查可以作为一种控制和监管受段, 二者相互监督制约, 对于安全航运有了双重保障。
4 总结
综合以上, 船舶检验机构通过对船舶的检验, 必须要达到相关法律和法规的必要要求的才能保障船员的人身安全, 有效的避免国家财产的损失。船舶安全检查和传播检验都是有效确保船舶安全航行的保障性措施, 所以, 二者如果可以有效的对接, 更有利于二者发挥更好的效果, 有利于我国海运事业的发展。二者虽然方法不同, 但是目标一致, 从技术上来将也可以相互的进行补充和促进, 双方必须要在实践过程中不断的努力和提高, 争取构建起一个更加完善的适合双方进行制度上以及信息资源方面进行沟通交流的共享平台, 借以使对接机制更加的具有可靠性和安全性, 就可以更加柔韧有余的应对和履行国际上的公约和条约, 对于我国船舶海上工作的监督与管理有着十分重要的促进作用。
参考文献
[1]暴树仁.实现船舶检验与船舶安全检查有效对接的意义和对策[J].科技传播, 2014 (09) .
[2]徐雪忠, 丁敏强.论船舶安全检查与船舶检验的关系[J].浙江交通职业技术学院学报, 2005 (04) .
[3]李清亮.浅析如何通过安检提高船舶质量以减少事故的发生[J].中国水运 (理论版) , 2007 (08) .
[4]庄则平, 吴兆麟.船舶安全检查处理决策的定量评价[J].大连海事大学学报, 2002 (01) .
[5]高峰, 李伟.亚太地区港口国监督检查及其相应对策 (英文) [J].大连海事大学学报, 2007 (02) .
[6]张平, 彭尹.实现船舶检验与船舶安全检查有效对接的意义和措施[J].广东造船, 2010 (02) .
[7]马雪梅, 罗卫华.论船级社检验、船旗国监督与港口国监督三者关系[J].航海技术, 2007 (01) .
[8]高建丰.浅析船舶安全检查与船舶检验[J].中国新技术新产品, 2012 (09) .
船舶 篇10
关键词：三峡河段,监管系统,过闸管理,安全监视,通航服务
0 引言
长江是我国贯穿东、中、西部的水路交通大通道,素有“黄金水道”之称。三峡河段以“两坝一峡”著称,船舶流向主要为通过三峡船闸和葛洲坝船闸进出川、渝等地的客、货船。三峡水库蓄水后,库区航道条件得到明显改善,过坝运量逐年增长,2009年货运量突破了6000万吨。随着三峡—葛洲坝船舶监管系统的俊工和投入使用,三峡河段船舶过闸组织、安全监管和服务水平得到了进一步的提高。
1 三峡-葛洲坝船舶监管系统基本情况
三峡—葛洲坝船舶监管系统通过集成VTS系统、GPS系统、三峡葛洲坝水利枢纽通航调度系统(TSS系统),达到了信息整合、信息共享、信息互换的目的,是目前国内内河先进的通航指挥系统。
1.1 VTS系统
VTS系统由7个雷达站,15个电视监控站,3个VHF通信基站,1个AIS基站、一个GPS差转站和三峡通航指挥中心组成。包括VHF船岸通信子系统、AIS子系统、CCTV视频监控子系统、网络传输子系统、交通显示及控制子系统、船舶数据处理子系统、气象子系统等。运行以来达到了对三峡坝区河段船舶实施全天候动态监控、应急搜救、船岸通信、辅助导航等目的,提高了三峡坝区水上交通安全管理水平和交通安全预控能力。
1.2 调度系统(TSS)
三峡———葛洲坝水利枢纽通航调度系统(TSS系统)2005年底正式投入使用,是通过优化调度流程,结合计算机的自动控制和运筹决策技术开发而成,对申请过坝的船舶执行“实时申报、动态计划、统一调度、分坝实施”的调度程序,实现三峡—葛洲坝枢纽联合运行、统一调度的管理模式,主要功能包括:数据采集与维护、计划编制、计划发布、计划执行、计划调整、调整发布、统计分析、调度公开、系统管理、值班日志、综合查询、GPS指令应用等。
1.3 三峡水上GPS全球卫星定位综合管理系统(GPS)
通过借鉴国内外水上交通安全管理成功经验,应用全球卫星定位技术、地理信息技术及无线通信等高新技术并进行有效整合,2004年起,建立了“三峡水上GPS全球卫星定位综合管理系统(以下简称GPS系统)”。三峡GPS系统已经实现了长航集团、重庆港航局等组织建设的GPS系统有效整合联网,形成了初具规模的信息网络。
2 船舶过闸管理控制流程
根据《三峡(初期运行期)—葛洲坝水利枢纽通航调度归程》、《三峡-葛洲坝VTS运行管理规则》、《GPS船舶申报过闸管理办法》等有关规定,船舶过闸主要分为以下五个环节(流程见图1)。
(1)申报过闸计划。需要过闸的船舶需到指定地点进行过闸申报。(2)到锚确认。船舶驶抵三峡河段水域后,GPS系统船舶定位信息同VTS系统进行自动关联,根据船位数据进行到锚确认,并将船舶到锚时间发送给调度系统,由调度系统根据船舶到锚时间先后顺序编制船舶过闸计划。(3)抵达三峡水域的船舶在没有当前闸次的前提下必须进入由主管机关指定地点锚泊待闸。(4)待闸船舶接收到本船过闸计划后要将本船按过闸条件准备妥当,根据计划简表、调度指令和过闸前收到的船舶过闸排档图安全、有序通过船闸。(5)船舶出闸后安全驶出三峡河段水域。
3 系统功能应用
船舶监管系统中VTS子系统、TSS子系统和GPS子系统是相对独立的系统,各自承担着不同生产、管理任务,但是在实际运用中,更重要的是利用系统整合,在充分发挥各自相对独立功能的同时,通过数据交换平台,达到资源共享,共同服务于三峡通航安全管理工作。关系如图2:
下面主要从船舶过闸调度组织、安全监视和信息服务三个方面出发阐述该系统的综合应用情况:
3.1 船舶过闸调度组织功能应用
船舶在过闸调度原则就是严格按照计划调度,在每次计划编制完成后,计划编制人员通过GPS系统向编入计划的GPS船舶发送计划简表,并将过闸计划简表通过VHF对所有待闸船舶进行播发,以及互联网上进行公示。实现了船舶远程随时申报,通过及时掌握船舶准确位置信息,实时动态计划,延伸了调度水域,增加了船舶过闸需求的预见性。
3.1.1 远程调度
船舶未到达指定三峡河段水域时即可通过GPS船载终端远程申报过闸计划,GPS系统收到将申报信息后通过数据交换平台转发给TSS系统,TSS根据接收到的申报信息,对某一时间段的船流密度、过闸需求进行预测分析,再按照预测分析结果和GPS系统得到的船舶到锚信息适时生成过闸调度作业计划和排档图,完成后,通过数据交换平台,将调度作业计划和排档图分发给GPS系统和VTS系统,GPS系统再分发给各个GPS船载终端的整个调度作业过程。
3.1.2 无缝调度
通过VTS系统雷达、摄像头等主动捕捉实时交通图像,经GPS系统的定位信息和TSS系统的计划信息及船舶资料信息的叠加处理后,跟踪过闸船舶实时动态,当过闸船舶行驶至辖区水域后,VTS系统适时捕捉该船动态,调度工作人员根据调度作业计划进度对船舶动态发航。
3.2 安全监视功能应用
三峡河段通航环境复杂、状况多变。重点监控对象有危险品船舶、客运船舶、特种工程船舶、区间客渡船等;重点监控水域有激流、急弯、交汇水域和滚装码头以及待闸锚地、禁航区、控制区等;另外,三峡河段近些年的异常天气情况呈明显上升趋势;再加之汛期的大流量和枯水期的吃水控制,安全监视工作尤为重要。
3.2.1 通航环境监视
三峡大坝以上为库区航道,库区形成后,库区气候发生较大变化,大风、雾等恶劣天气增加;汛期两坝间航道由于三峡电站调峰的影响呈现J级航道的特点,喜滩和水田角区域流速较大,水势湍急,流态紊乱,船舶航行困难,石牌弯道处河段受河势影响,航道弯曲半径较小,船队通航困难;葛洲坝以下大江通航流量受葛洲坝电站过流因素影响,往往难以达到相应通航要求。通过功能对通航环境的监视,结合信息服务,尽可能减少恶劣天气、地质灾害对船舶安全航行的不利影响。
3.2.2 通航秩序监视
一是待闸秩序。在通过VTS功能,在电子海图上监控各个锚地状况,根据锚地容量进行指泊,提高船舶待闸效率。二是过闸秩序。通过管系统可直观的发现在某一水域造成交通拥挤的局面,调度人员可以通过控制计划进度、错开发航时间,或通过VHF呼叫、通过GPS系统发送调度指令和短消息给予提醒、警告,保证通航秩序不断、不乱。
3.2.3 船舶运动状况安全监视
根据监管系统获取的船舶动态信息,雷达和摄像头等手段主动捕捉实时交通图像,全程监视、跟踪监控区内船舶动态,判断交通态势,及时纠正船舶违章,避免紧迫局面发生。对特定船舶(包括:任务船、客船、工程船、危险品船)实行全程跟踪、监视,减少船舶交通事故发生。
3.2.4 恶劣气况、水情监视
异常天气情况下,局部或全辖区控制运行已成常态,发现并提醒、监视航行船舶进入控制区域。在实行季节性分道航行制期间,可及时发现并纠正船舶走错航路、制止船舶在控制河段违章追越、对会,避免紧迫局面和搁浅发生。汛期大流量下,及时发现船舶走锚、航行异动等情况。
3.3 信息服务功能运用
VTS系统、TSS系统、GPS系统都有自己独立的信息服务功能,各具特色,又基本做到了信息共享。既服务船方,也接受船方监督,全面保障了所有过闸船舶在公平、公正的基础上,安全、便捷、有序通过辖区水域。
3.3.1 信息服务涵盖范围及实现途径
信息服务内容包含:助航服务、气象信息、辖区通航状况、碰撞预防报警信息、水情信息、航道信息、计划信息、申报信息、计划调整、申报流程、船舶位置信息以及其他通航信息。实现途径主要有VHF呼叫、短消息群发和监管系统的船岸信息交互实现。
3.3.2 信息服务综合应用效果
(1)及时公开通航状况,引导航运生产发展。及时通过VHF、GPS和网络向社会船舶发布三峡河段气象、水文信息,以及船闸因故禁航或控制性运行以及交通管制信息。引导船方根据通航状况并结合船舶生产情况及时调整生产计划和过闸计划,降低损失。(2)阳光通航,打造公平、公正、公开的通航环境。利用系统,做到阳光通航。监管系统的过闸流程、申报信息、计划信息(排档图)、计划调整、气象水情、船闸工况、航道等信息,现已分别通过网络、VHF、GPS等手段公开,让船舶、船舶单位不同的通航管理人员及时了解、全面掌握,做到服务与监督并举,达到共建和谐的“阳光通航”目的。(3)辅助决策,提高通航效益。通过掌握船舶准确位置信息,实现实时动态计划和实时调度组织。能根据船舶运输需要,提供全天侯助航服务、船舶过闸信息服务,并为不同层次的通航管理人员在不同通航环境下能够全面、准确、迅速获取各种信息和通航数据,辅助决策,进而下达各项通航管理指令,提高通航效率和船舶运营效益。
4 结束语
通过监管系统的应用,实现了对船舶的“远距离服务、全信息开放、高效率通航”,有效避免了船舶漂流撞坝和船闸事故,进一步提高了三峡河段通航管理现代化水平。对建立有序、畅通的水上交通运输航行环境,推动长江航运发展有着重要的作用。目前,监管系统在覆盖上还存在盲区,系统信号偶尔出现中断或丢失情况,需要对系统进行进一步升级维护。同时,需要研究开发三峡坝区河段水上交通智能控制系统,以适应国际航运的协调发展。
参考文献
中国船舶的主机 篇11
柴油机是目前世界上船舶使用最为普遍的动力装置，在一般大中型民用船舶中，有90％以上使用柴油机作为主推进装置，一般称为主机。柴油主机也是一般民用船舶中价值最高的配套设备，主机的价格一般占总船价的10％左右。在全世界每年约170亿美元的船用设备 (民船用)总销售额中，船用柴油机 (包括主机和辅机)的销售额约为30亿-35亿美元，大致占20％。
中国船用柴油主机的来源包括三方面：
一、直接从国外订购；
二、根据国外主要船用柴油机厂商的特许权在中国生产；
三、中国自行设计制造。
在万吨以上的大型船舶中，前两项占绝大多数。
由于中国船舶产量不断攀升，船用柴油主机的需求量也不断增加。中国的船用柴油机市场已为众多造机厂家所关注，MAN B&W、瓦锡兰、苏尔寿等世界著名造机公司都以多种方式进入了中国市场，成为目前中国所造船舶中使用最多的主机品牌。
中、低速主机市场国产主机占优势
两冲程中低速柴油机，由于其功率大、经济性好，是目前大中型民用货船的主要动力。在相关机构的调查中共有151台大功率中低速柴油机，其中国产的有83台，占55％；进口机有68台，占45％。国产主机占有的市场份额略高于进口主机。国产主机虽然完全是引进国外技术的产品，在其许可证下生产，但仍然可以看出，通过引进国外先进制造技术，购买专利技术、许可证等方式，中国船用主机制造工业已具有了相当高的水平。中国的主要船用柴油机厂家是：沪东重机、沪东重机上船造机、大连船用柴油机厂、宜昌船舶柴油机厂，它们主要生产低速柴油主机，另一家镇江船用柴油机厂生产中速柴油主机。它们几家的产量占全部国产主机的95％以上。
我国国产柴油机大多为通过许可证引进技术生产，其中许多零件大部分需要进口，特别是柴油机的重要部件之一——曲轴，完全依靠进口。进口零部件供应周期长、价格高，不能保证柴油机正常的生产周期，使国产主机在与国外产品的竞争中处于劣势。例如，1999年8月国内某厂进口的一根B&W型低速机的曲轴，价格为16．5万美元。到2000年8月，进口同样的曲轴时价格已涨至26．5万美元，而交货期还不能满足国内厂家的要求。我国目前曲轴主要从日本和韩国进口，而进口的主机也主要来自日、韩两国。
从自己的竞争对手那里进口关键部件，这令中国的制造厂家有些尴尬。其实，这一现象不仅发生在船舶主机厂家，在一些高速发展的先进制造业行业，如汽车、数控机床、纺织机械、精密仪器等领域，还是相当普遍的。
中国船舶的领导部门、主机厂家正在努力改变这种现状，最好的办法是大家联合起来搞研发。以曲轴为例，按每根曲轴的平均价格20万美元计算，国内造机厂每年约需要100根，这就意味着一个每年2000万美元的市场，而且这一市场还在不断地扩大。与其花钱大量进口成品，不如投资联合攻关。以中国人的智慧和努力，这是完全能够做到的。
高速柴油机在中国制造和船舶中使用不多。一旦采用高速柴油机动力方案，主要靠进口。
中国船用柴油市场的品牌结构
中国船用柴油机市场上，几家国际知名晶牌(进口或根据许可证生产)的产品约占90％。
其中MAN B&W公司独占61％；苏尔寿(瑞士公司)占17％，瓦锡兰占13％。已是三家独霸局面。
另外的10％，分别被美国卡特彼勒、德国MTU、马克公司所瓜分。
总部位于德国的MANB&W公司(主要股份由丹麦控制)是世界最大的船用柴油机生产厂家，除了自己研究和生产船用低、中速柴油机外，还向许多国家出口柴油机生产许可证，包括日本、韩国的主要柴油机生产厂都引进了MAN B&W的技术。MAN B&W公司的柴油机无论是低速还是高速，两冲程还是四冲程都有很强的市场竞争力。
目前国内的主要船用柴油机厂都引进了MAN B&W公司的许可证，可以制造大部分规格的柴油机。 MANB&W公司也非常重视中国市场。它在上海设立中国总部，向中国厂家提供船厂和船东的信息。B&W公司的柴油机结构上相对简单，易于制造，中国厂家乐于生产B&W机。
与B&W机相比，瑞士苏尔寿公司的主机结构上较为复杂。但其优点是单位功耗少于B&W机。日本和韩国也引进了这家公司的许可证进行生产。
中国主机的未来
世界船舶市场在经历了亚洲金融危机所造成的低迷之后，已经开始一轮新的增长周期。目前中国各主要大中型船厂手持订单比较丰厚，造船能力也在不断提高。许多船厂也都想在世界船舶市场新一轮发展周期中有所收获，扩大自己的生产能力。在中国，万吨以上的大中型船舶的建造设施，特别是10万吨以上的大型造船设施增加较快。造船产量的增长将使船用柴油主机的需求量也会随之增长，特别是大马力低速柴油机，市场发展潜力巨大。
船舶建造 篇12
香港华光海运控股近日与大连船舶重工签约, 订造2艘超大型油轮 (VLCC) , 每艘造价约1.4亿美元, 29.8万载重吨, 定于2011年下半年交船。华光计划将VLCC船租赁给日本三光汽船使用。
据介绍, 其中一艘VLCC是华光海运与日本三光汽船 (Sanko) 共同拥有。该公司长期以期租方式租赁华光海运的船舶。是次交易亦是三光汽船首次向中国造船厂订购油轮。
大连国际逾亿美元订造散货船
8月15日, 在大连国际2008年度第一次临时股东大会上, 以100%的赞成率通过了订造三艘57000吨散货船的议案。
公司同意控股子公司———新加坡大新控股有限公司投资12960万美元订造三艘57000吨级散货船, 其中自有资金投入为3660万美元, 其余资金用新造船抵押进行银行贷款, 每艘船舶分五批付款。
大连国际目前已订造同等吨位的散货船达到了八艘, 今年六月份已下水一艘, 转卖了一艘, 四季度将有两艘交付使用。
本次订造的三艘57000吨散货船全部由江苏韩通船舶重工有限公司制造, 总长度接近200米, 交船时间为2011年的4月30日、6月30日、7月15日。
广船国际首接PSPC船舶
7月7日, 广州广船国际股份有限公司与丹麦汤姆公司签署了4艘满足《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》 (PSPC) 要求的52300吨化学品/成品油船建造合同。这是广船国际首次承接满足涂层新标准要求的船舶订单, 也是中船集团公司首份PSPC船舶订单。
52300吨化学品/成品油船是广船国际在50500吨化学品/成品油船基础上进行设计优化改进的船型, 具有舱容大、载重量大、航速高、油耗低、经济效益好等优点, 符合涂层新标准要求。
渤船将为长航凤凰建造6艘散货船
长航凤凰股份有限公司董事会7月14日通过决议, 该公司拟向渤海船舶重工有限责任公司订造6艘4.5万吨散货船, 总合同价为16.92亿元。
长航凤凰表示, 建造新船的目的是为了提升其国内沿海、长江沿线运输能力, 改善运力结构。这些船舶预计于2011年3月底至12月底交付, 投入使用后将使该公司增加27万载重吨运力。
江苏胜华接获3艘8万吨散货船
日前, 江苏胜华船舶制造有限公司接获了三玛航运公司3艘8万吨散货船订单。据悉, 这3艘船计划于2010年交付。
九江银星接下20艘散货船大单
九江银星船舶重工集团公司与大连海昌集团公司在大连签订20艘5.88万吨散货船建造合同。
该型船总长199米, 型宽32.26米, 型深18米, 符合国际氮氧化物排放规则和共同规范要求, 入级中国船级社。这批船预计将在2014年船舶建造底前全部完工交付。
九江银星集团是一家民营船企, 旗下拥有银星造船公司和翔升造船公司, 现已出口1.65万吨Ⅱ类化学品/油船和8900吨成品油船8艘。
金辉航运下单STX大连
日前, 在香港上市的金辉航运公司与STX大连造船有限公司签订了一艘5.8万吨散货船建造合同, 合同金额约4650万美元, 交付期为2011年。
目前, 金辉航运公司在上海船厂船舶有限公司下了8艘5.7万吨散货船订单, 交船期为2008年10月～2010年6月。此外, 该公司在江苏新扬子船厂有限公司下了2艘9.25万吨散货船订单, 在南通中远川崎船舶工程有限公司下了1艘5.5万吨散货船订单, 交船期均为2010年。
金海湾承接6艘VLCC
日前, 舟山金海湾船业有限公司从挪威船东手中接获6艘32万载重吨VLCC订单。该型船总长333米, 型宽60米, 型深29.8米, 设计吃水20.5米, 服务航速16节, 续航力20000海里, 每艘造价达1.35亿美元, 主要用于原油运输。据悉, 首制船将于2009年8月13日开工建造, 2011年3月交付。
今年上半年, 金海湾船业公司除承接32万载重吨VLCC外, 还批量承接了11万吨油船、17.6万吨散货船及8万吨散货船等, 承接订单已超过400万载重吨。
中船重工接获国投华电造船大单
7月9日, 中船重工集团公司为国家开发投资公司、中国华电集团公司建造11艘散货船合同签字仪式在北京举行。
据介绍, 这11艘散货船包括6艘9.3万吨散货船、5艘5.8万吨散货船, 全部满足共同结构规范要求, 具有较高的科技含量和很强的市场竞争力, 由渤海船舶重工有限责任公司、山海关船舶重工有限责任公司将为国投物流投资有限公司、国投远东航运有限公司、华远星海运有限公司建造, 全部由中国船级社检验。
这11艘散货船适合远洋和沿海运输, 是国投公司和华电集团落实国家能源战略、打造我国煤炭运输保证体系的重要措施, 也将对中船重工推进专业化、批量化造船, 加速建设国际一流船舶集团产生积极的作用。
渤船重工手持船舶订单63艘
今年上半年, 渤海船舶重工有限责任公司再度与中国长航南京油运公司、希腊特兰梅斯特公司、国投远东航运公司、华远星海运公司、长航凤凰股份有限公司合作, 签订了4型14艘船舶的建造合同, 即2艘29.7万吨VLCC、1艘17.4万吨散货船、5艘5.8万吨散货船、6艘4.5万吨散货船, 承接船舶吨位达132.8万载重吨, 完成全年计划73.78%。目前, 公司手持船舶订单63艘, 船舶吨位809万吨, 显示了强劲的发展势头。
金陵船舶公司6艘92500吨散货船合同成功签约
8月16日上午, 金陵船舶公司与中通集团控股有限公司6艘92500吨散货船合同成功签约。
中通集团是一家现代化大型综合性企业, 业务范围遍及海陆空运输等诸多领域。金陵船厂是中国长航船舶重工旗下的大型骨干企业, 经过近年来的发展, 已具备承接20万吨以下船舶的雄厚实力。