船舶机舱火灾

2024-08-14

船舶机舱火灾（共8篇）

船舶机舱火灾篇1

1 引言

船舶火灾是火灾中的一种, 它是船舶海难中较常见且危险性较大的一种事故。一方面是因为船舶火灾基本立于自救, 获得外援救助的可能性很小, 而船上现有的人力和设备有限。另一方面, 船体内部结构复杂、分舱多、货物密集, 消防器材不易到达且回旋余地小, 使火灾的施救工作活动范围受到影响和限制, 因此, 扑救条件恶劣。

2 船舶机舱火灾的成因

机舱是船舶的心脏, 位于船楼下部, 是船舶的主要动力部位。机舱内有各种运转着的机器和电器设备, 又有大量油料及其他可燃物, 如若不慎, 很容易导致火灾。

船舶机舱失火的主要原因有以下几个方面:

(1) 机器设备引发的火灾。表现为机器工作异常和机器设备的高温表面引燃可燃物两方面。燃油锅炉点火时炉膛通风不良, 造成炉膛内与空气比例不当形成的爆炸燃烧而引发火灾。柴油机排气管的温度高达500~800℃, 燃油、滑油喷滴在灼热的排气管上, 可燃物贴近排气管或排气管上烘烤衣物等均会引起火灾。

(2) 电器设备引发的火灾。机舱内的电器短路过热、过流发热、变压器过热、电动机过载过热、电加热器过热、灯泡发热、电器火花或电弧、绝缘破坏等引起电器设备和电缆自身着火或者引燃其他可燃物特别是因滴漏形成油污。

(3) 机舱内的热工作业引发火灾。机舱内小型修理、电焊时火花、焊渣的溅落或撞击、摩擦产生明火点燃舱底油污水、油污物等可燃物。

(4) 机舱工作人员的疏忽引发火灾。如驳运过程中溢油流淌至高温热源处引起着火。

(5) 其他原因引发的火灾。如吸烟不慎, 据统计在100例火灾中, 吸烟不慎而引起的占4 0%。

3 船舶机舱火灾的特点

船舶火灾具有一般建筑火灾所具有的共性, 还具有自身的一些特点。由于机舱位置和功能与船上其他舱室不同, 所以机舱火灾又有区别于船舶其他舱室火灾的独立特点:

(1) 火灾发生率高。机舱、起居处所和货舱是船舶火灾发生率最高的舱室。特别是机舱, 为一个实现能量转换的场所, 除了工作人员的疏忽外, 在能量转换的某个环节上出现问题都可能引发火灾。

(2) 火灾载荷大。这是船舶火灾的共同特点, 不管是发生在机舱的火灾或是其他舱室火灾, 一旦蔓延开来就很难控制, 因为船上地方狭小、设备集中、货物密集、可燃物多。

(3) 散热困难。机舱位于船体的下部, 主要靠机舱天窗和通风筒的通风, 热烟气无法顺利及时排出, 舱室内热量不易散发, 加之空间狭小, 因此, 舱室内温度升高很快。

(4) 火灾蔓延迅速。船上火灾载荷大、载荷集中, 有利于火的蔓延。

(5) 探火和扑救难度大。相比于船舶其他舱室火灾而言, 机舱火灾的探火和扑救难度更大。

(6) 火灾造成的损失巨大。

4 船舶机舱防火对策

由于燃油、滑油和废油泄漏、扩散引起的火灾占机舱火灾的60%。机舱火灾的发生位置不是平均分布于机器处所, 而是集中在某些高危险区域。下面从机器设备的日常维护保养的角度提出机舱防火的建议措施。

4.1机器设备正确维护保养对策

4.1.1主、副机燃油管

(1) 定期对主机燃油供应管上的连接件进行震动引起的松动检查。 (2) 船舶所有温度220℃以上并可能引起燃油、滑油或其他油类系统故障的表面应予以适当的绝缘。机舱最大的潜在火源是排烟管和增压器, 检查和维修时拆除的防护罩、隔热绝缘或防护带必须在工作完成后恢复至原状。 (3) 燃油管路设备包括滤器在内部存在压力的情况下不准打开或检修。 (4) 燃油管路的任何部分不准使用未经认可或非金属的管路和软管。

4.1.2锅炉和热油加热器, 废油焚烧炉燃油管

(1) 适时检修燃烧器喷嘴, 炉膛燃烧前必须预扫风, 防止炉膛爆炸。 (2) 检查挠性连接状况及燃烧器和燃油管路连接件是否松动。

4.1.3电燃油加热器

定期打开检查接线箱内燃油是否泄漏和接头是否松动。

4.1.4燃油柜

(1) 定期检查燃油柜附件状况, 如油位表、速闭阀和放残阀。 (2) 定期检查集油盘和放残管脏堵。 (3) 定期检查高低液位浮子式开关工作状况。

4.1.5主机涡轮增压器防火措施

(1) 定期检查清洗扫气箱。 (2) 定期检查清洗排烟管。 (3) 检查和 (或) 测量缸套和活塞环磨损。 (4) 检查和 (或) 测量活塞头上部和活塞环槽磨损。 (5) 定期检修活塞头部 (每8000~10 000 h) 。 (6) 定期检查和维修燃油阀。 (7) 系统油净化充分。 (8) 定期清洗空气冷却器和增压器。 (9) 减速降负下操作:检查气缸油充足;充分检查气缸冷却水和燃油控制温度;更换燃油喷嘴 (在50%最大持续功率以下) 更换增压器缓冲器、喷嘴等 (在50%最大持续功率以下) 。

4.1.6防止机舱爆炸对策

油船或化学品船装货中检查的对策:练。

5 结束语

船舶机舱火灾包括防火、探火和灭火三个方面, 本文仅从船舶机舱防火的角度, 分析了机舱火灾的成因、特点及预防对策。为有效减少机舱火灾, 应尽快开展船舶机舱火灾方面的理论研究, 对改善目前船舶的消防现状, 降低火灾损失, 确保船舶安全具有特别重要的意义。

摘要：分析了船舶机舱失火的原因和机舱火灾的特点, 并提出了船舶机舱火灾的预防与控制方法。

关键词：船舶,机舱火灾,成因分析,预防对策

参考文献

[1]邹高万, 刘顺隆, 周基, 郜冶.中国船舶机舱火灾研究现状[J].中国安全科学学报.2004, (5) :76-79.

[2]季军, 于希斌.船舶机舱火灾成因分析及对策[J].世界海运.2005, (8) :19-21.

“KT”轮机舱火灾事故的思考篇2

一、火灾事故经过和勘察情况

6月8日18∶40时(东九区)航行至30°00′2″N，128°50′8″E处，机舱值班大管轮发现左主机后增压器有少量烟雾，即电话通知驾驶室降低螺距角以减速降低主机负载，即降螺距角由8格降至2格。刚挂好电话，该处突然燃起大火。大管轮立即再用电话通知驾驶室，机舱失火。驾驶室值班大副立即按响了全船应急总电铃；值班机工、大管轮立即用泡沫灭火机对着火处进行灭火。由于火势过于凶猛。大管轮在集控室按下左右主机脱排按钮，并迅速关闭燃油舱所有速闭阀和回油阀后，招呼机工分别从机舱左右通道撤离至机舱门口。

18∶43时，由于火势失控，船长在明确机舱无人后，传令采用二氧化碳封舱灭火。即封堵机舱所有通风口与水密门，关闭机舱排风机，开启二氧化碳系统灭火。此时全船失电(推定左主机停车)。应急电源启动。

18∶45时，利用应急电源，由GMDSS系统向RCC发出遇险求救信号，并通过岸台向公司值班室报告。

18∶50—18∶52时，“KT”轮用VHF与中远集团公司所属“子牙河”轮取得联系，通报遇险情况，要求提供救助。

19∶25时，“子牙河”轮成功靠上“KT”轮左舷，并立即提供4组消防水带，“KT”轮船员将消防水带分成四组以不同角度向机舱喷水达10分钟，后改向烟囱壁、加工车间机舱壁、地坪喷水强行降温。

20∶30时，轮机长开机舱门，发现左主机附近仍有明火，遂加大窒息力度和降温强度。

21∶00时，大副穿戴探火设备，进入机舱，用高压水枪对左主机附近强行压火，同时在上层甲板向机舱灌水，并对烟囱壁和加工车间地坪继续降温。此时有船员发现右烟囱仍有热浪和浓烟，经轮机长确定，右主机仍在慢速转动。

22∶30时，公司与上海救捞局联系，派出“华安”轮前往拖救。

22∶50时，轮机长穿戴从“子牙河”轮借来的探火设备下机舱，成功关闭右主机。此时，机舱内已无明火，但为了防止意外，继续采取降温窒息措施。

23∶20时，机舱内海水浸至主机一半，火势完全扑灭。

23∶30时，“子牙河”轮离开“KT”轮。

6月10日00∶30时，“华安”轮靠上“KT”轮，“KT”轮终止漂流状态，在“华安”轮拖带下于6月11日20∶20时抵达上海江南造船集团公司1号码头。

经上海渔港监督局事故调查组三次到现场进行勘察并召开了三次事故分析会议，发现左柴油机主机第12缸下燃油总管(后端)回油钢管卡套接头脱开8毫米。机舱集控室内，主机操作控制台中应急停车按钮未动用过。根据勘察，该火灾事故机舱设备、仪表、设施等修理费用损失约200万元人民币，所幸全船76名(包括加工部)船员无一伤亡。

二、事故后的思考

从“KT”轮机舱火灾事故发生情况以及笔者出海经历体会，感到应使事故起到警示作用和教育作用，这也是笔者正在思考的问题和撰文的初衷，提出如下拙见：

1.要进一步提高职务船员和普通船员的安全生产意识，特别是渔船船员，肩负着船舶操作和渔业生产的两副重担，更要注重提高船舶机舱管理经验，加强防范意识。

事实上，“KT”轮轮机日志上，曾记载过卡套节脱落现象。因当时未酿成火灾，未能引起机舱管理人员的高度重视，视作正常现象，终至发生火灾事故。

2.要进一步加强职务船员和普通船员对船舶消防、救生等专业知识的教育和操作技术的应用训练。同时制定各种异常事件的应急预案，定期演练，以提高对突发事件的应急能力。“KT”轮火灾发生时，机舱人员对火情的起因没有正确判断。当时起火源是在左主机后第12缸下柴油机燃油总管回油管卡套接口处崩脱，燃油喷出至该处周围增压器，排气支管、膨胀节等高温热源处产生油烟(闪点是70℃)，产生爆燃，形成主体喷射状油气火，是无法用手提泡沫灭火器扑灭的。火势向机舱抽风通道口方向蔓延发展并迅速扩大，机舱人员未能及时在集控室控制面板上按下紧急停车按钮，以迅速切断燃油供油系统。虽然关闭了燃油舱速闭阀，但左主机仍在运转，机带燃油输送泵仍然把存留在燃油管内的燃油输送至着火点处，造成火势失控。虽经封舱灭火、高压水枪强行压火等措施，左主机附近的明火足足烧了2个小时，造成严重损失。而右主机直至火灾发生后4个多小时才关闭。这些都是机舱人员缺乏消防常识，采取措施不当，以及对突发事件缺乏应急能力所造成的后果。

3.要重视对老龄船舶检修和加强管理力度。我国远洋渔业作业船舶绝大多数是买的外国退役二手船。“KT”轮是1975年11月完工的，至事发已有27年船龄了，各种设备、运行系统均已老化，固定安装在主甲板右侧的应急消防泵是由独立柴油机驱动，引水源来自机舱消防泵。在值班人员撤离机舱后，启动应急消防泵后无出水，故没有发挥作用。造成火灾事故柴油机主回油管从卡套节处崩脱，主要就是因为卡套节长期使用过程中，金属材料屈服强度降低，产生塑性变形，加之主回油管长期承受柴油机震动，导致卡套节崩脱距离达8毫米，使大量带有压力柴油喷洒到高温区引发火灾。笔者也曾在国内进口二手船上工作过，经常发生由于设备使用年限较长发生故障以及机舱内海水管路内壁管腐蚀裂等情况。因此，对老龄船必须多加关注，缩短修理周期。机舱操作人员更要加强管理力度，加强巡查，以防患于未然或及时发现问题、消除故障，以保证船舶运行安全，更好地投入渔业生产，获得相应的效益。

船舶机舱火灾篇3

国内学者陆守香等人运用CFAST软件采用子空间区域划分工程分析方法对船舶机舱复杂空间烟气运动工程进行了研究;邹高万等人采用大涡模拟方法对船舶机舱火灾热流场特性和规律进行了模拟及实验研究;苏石川等人在对船舶机舱火灾发展过程及回燃、轰燃及火旋风等特殊火行为进行了数值模拟,张小良等人运用火灾区域模拟思想对船舶机舱火灾烟气蔓延在通风口开启与关闭两种情况下进行了模拟对比研究。前人的研究成果中基本上未考虑通风管路对火灾场的影响,同时将机舱结构简化为单一的大空间,即为单层船舱几何结构(如图1(a)所示)。典型船舶机舱结构(如图1(b)所示)分为三层,平台A、平台B由钢板构成,层与层之间通过斜梯相连接,且柴油主机、柴油发电机组等大型动力设备与平台之间的布置将机舱整体划分为多个子区域,因此将这种同一空间被划分为多层、多个子空间的结构定义为多层机舱几何结构。Jeffrey C Owrutsky利用长波摄像装置虽对真实船舶舱室(多层机舱几何结构)火灾进行了监控,并未对空间内的热流场特性进行分析。

笔者分别以多层几何结构船舶机舱、无通风管路多层几何结构船舶机舱及单层几何结构船舶机舱为研究对象,运用过滤后的平衡方程组来描述三维火灾场,结合混合燃烧分数模型及辐射换热有限容积模型,采用Smagorinsky亚格子模型的大涡模拟方法对其流速场、氧气浓度分布、火焰传播速度及净热通量进行比较研究。

1 大涡模拟基本控制方程

笔者采用大涡模拟技术,结合混合分数燃烧模型及非散射灰体的辐射输运方程构成模拟数学方程,对大涡模拟及Smagorinsky亚格子模型采用二阶有限差分进行空间离散,运用显示二阶预估校中法对流动变量进行离散,采用显式二阶Runge-Kutta法对时间进行离散。

2 模拟参数设置

2.1 船舶机舱几何结构参数

以某散货船机舱为研究对象,分别对多层几何结构、无通风管路的多层几何结构及单层几何结构进行计算,其几何结构如图2所示。

该船机舱长21.6 m.,宽32 m,高22.8 m,多层几何结构船舶机舱的整个空间被平台B、平台A分成区域1、区域2、区域3三个部分。区域1中部设有1台柴油机,区域2前部设有3台主柴油机发电机组,在B甲板的上部分别安装4台风机,并通过通风管道对舱内进行配风,其中通风管道开口面积为1 m×1 m、0.5 m×0.5 m不等,并分别在A、B平台右侧壁面上开有2个、1个舱门。舱内主要设备参数及边界设置如表1所示。无通风管路多层几何结构中通风仅通过风机口进行通风,单层几何结构中平台和通风管路被忽略,这两类结构中的几何参数及设备布置与多层几何结构船舶机舱类似。

2.2 火源

机舱发生火灾的主要原因是燃料从燃油系统泄漏出来,并在某层甲板上形成一定面积的油池,以某型号柴油为燃料,选择油池火作为火源点,并假设在底层甲板主机附近设有3.13 m×4 m×0.02 m的立方体油池。

典型油池火的一般发展过程分为燃料燃烧达到最大热释放速率、燃料消耗到不能支持最大热释放速率燃烧及燃料耗尽三个阶段。燃料燃烧达到最大热释放速率阶段按超快速型增长,其最大热释放速率通过文献确定为34 680.4 kW。

2.3 网格划分及边界条件

为减少网格单元数,针对船舶机舱结构,将机舱分为两大部分进行划分,设上甲板以下为网格1,上甲板以上为网格2,采用矩形网格,整个区域划分为108×160×84(网格1)+35×36×30(网格2),单元边长为0.1 m,共计1 489 320个网格单元。

以机舱真实对象作为边界条件,计算初始环境温度设为30 ℃,主机及柴油发电机组的表面温度设为45 ℃,舱门处采用压强自由边界,舱室壁面及舱内设备均具有传热性,其密度为7 570 kg/m3,比热容为470 J/(kg·K),导热系数随温度变化而发生变化。计算过程中,设置160 s为舱室封闭时间,1 000 s为舱室开启时间。

3 计算结果及分析

(1)速度场表示了舱内各个离散点上速度矢量场,它形象的说明了某一时刻各个离散点上质点运动方向,对氧气的输运及烟气运动等起着重要的影响作用。图3为三种结构中t=400 s时舱内y=5.0截面内速度场分布。

从图3中可看出三种结构在同等火源、同等总通风量情况下气流分布具有一定的差异。其中多层几何结构与无通风管路多层几何结构内的流场分布具有极大的相似性,两种结构内气流受热浮力的影响,同时在平台A、B及舱壁的反射及气流之间的相互作用下,在各个区域内上部形成较大涡旋,可加速燃烧区内未燃气微团与已燃气微团的化学反应,增加火焰燃烧的强度。同时平台A、B可诱发顶棚射流,促使气流流入燃烧区域,增加了氧气的输运能力。多层几何结构中间区域内受热浮力的影响,气流整体呈上升趋势,而无通风管路多层几何结构中,燃烧所需的空气较大部分直接由舱室顶部风机口补给,因此在火羽流及燃烧作用下,中心区域气流呈现部分下降趋势。然而单层几何结构中的气流分布情况较前两者相比有较大差异,受热浮力的影响,气流在整个舱室区域内上升,且在密度梯度的作用下,舱内两侧气流流入火焰区,但区域1、区域2、区域3内的气流运动强度较多层几何结构及无通风管理的多层几何结构中明显减弱,这在一定程度上对燃烧强度有一定的影响。

(2)以t=400 s时y=5.0截面为例,三种结构舱内氧气含量模拟结果表明,由于火源处于甲板底层,火焰自底部向顶部发展,使舱内上部和下部氧气浓度形成一定梯度。同时由于热烟气聚集于舱室顶部,随着烟气浓度增加,对氧气具有一定的排挤作用,促使氧气流入低浓度区域,因此造成舱内富氧区和贫氧区层次分布明显。但多层几何结构中由于平台的作用,氧气浓度在各个子区域内均自上而下降低,以氧含量值0.17为参考,则可发现三个区域中氧气体积分数存在同时存在自上而下降低趋势。而无通风管路的多层几何结构和单层几何结构中,虽贫富氧区存在明显的界限,但较多层几何结构其浓度值下降幅度偏低,较短的空间尺度内,氧气体积分数梯度值较小,易促使火势的发展。

(3)净热通量模拟结果显示,两类多层几何结构的热净通量的最高值低于单层几何结构。平台结构构成了壁面结构,因此在净热通量计算过程中,多层结构中壁面的作用起到了很大的作用,相反单层几何结构中壁面温度对结果的影响较小,造成了单层几何结构净热通量大于多层几何结构及无通风管路多层几何结构中的净热通量的最大值。

无通风管路多层几何结构中上甲板的高净热通量区域大于多层几何结构。无通风管路多层结构中由风机直接进行通风,在火羽流的作用下,火焰寻找富氧区,因此部分火焰会蔓延至舱室顶部,造成了顶部温度高于多层几何结构。

火焰前锋温度在未燃区域上的蔓延速率为火焰传播速度,从理论上讲,无论采用什么温度值作为前锋定义温度,得到的火焰传播速率应该是相等的。前锋温度为300 ℃时,三种结构中火焰传播速率模拟结果显示,在高度8 m之前(即平台A以下),三种结构中火焰传播速率曲线值几乎重合,而高度大于8 m(即平台A以上)时,三种结构中火焰传播速率曲线产生较大的差异。由于各个子区域中涡旋及密度梯度等作用,使得A平台以上的中间区域内的上升气流的强度低于单层几何结构,这也就促使了单层几何结构中火焰传播速率高于多层几何结构及无通风管路多层几何结构中的火焰传播速率。但受无通风管路多层几何结构中风机处富氧区的影响,在火羽流的作用下,其火焰传播速率略高于多层几何结构中的火焰传播速率。

4 结论

针对典型船舶机舱结构特点提出了将同一空间划分为多层、多个子空间的结构,称之为多层几何结构,反之为单层几何结构。运用大涡模拟方法分别对多层几何结构、无通风管路的多层几何结构及单层几何结构中的火灾特性进行了并行计算研究,分析了通风和舱室结构对机舱火灾特性的影响。

(1)两类多层几何结构中的气流分布在各个子区域均产生较强的涡旋,其平台均诱发了顶棚射流的形成。多层几何结构中间区域气流呈现上升趋势,而无通风管路的多层几何结构的中间部分呈现部分下降趋势。单层几何结构中气流整体呈现上升趋势。

(2)三种结构在火灾发展过程中富氧区与贫氧区分布均较明显,但多层几何结构三个子区域中氧气浓度同时自上而下降低,而无通风管路的多层几何结构和单层几何结构中,较短的空间尺度内,氧气浓度梯度值较小。

(3)两类多层几何结构的净热通量的最高值低于单层几何结构,无通风管路多层几何结构中上甲板的高净热通量区域大于多层几何结构中的情况。

(4)舱内高度小于8 m,三种结构中火焰传播速率近似相等,舱内高度大于8 m,受气流分布的影响,三种结构中火焰传播速率有较大的差异。

参考文献

[1]陈国庆,陆守香.船舶机舱复杂空间烟气运动工程分析方法研究[J].消防科学与技术,2004,23(5):417-420.

[2]邹高万.船舶机舱火灾热流场特性研究[D].哈尔滨:哈尔滨工程大学,2005.

[3]苏石川,王亮,聂宇宏,等.某船舶机舱火灾发展过程的数值模拟与策略分析[J].消防科学与技术,2009,28(1):15-19.

[4]苏石川,王亮,聂宇宏,等.某船舶机舱火灾数值模拟中的火旋风及其危害性分析[J].中国造船,2009,50(3):113-119.

[5]Jeffrey C Owrutsky,Daniel A Steinhurst,Christian P Minor,etal.Long wavelength video detection of fire in ship compartments[J].Fire Safety Journal,2006,41:315-320.

试论船舶机舱建造的组织管理篇4

1 船舶机舱建造准备工作

机舱建造的顺利完成离不开准备工作, 这样才能为施工顺利进行奠定基础。具体来说, 准备工作主要包括生产工装、工作人员、相关物资准备等。

1.1 生产工装准备

机舱施工包括主机、轴舵系、发电机、锅炉、管系、通风系统等的安装及调试工作, 施工前要结合具体需要, 做好相关工装机件的准备工作。在准备这些设备和材料时, 要结合机舱设计尺寸要求, 确保准备的工装件满足要求, 为提高施工质量创造条件。

1.2 工作人员准备

对工作人员进行培训, 让他们掌握机舱设计特点, 熟悉相关理论知识和操作技术要领, 能严格按照要求进行施工, 做好各项设备的安装施工, 提高整个机舱制造质量。建立完善的管理规章制度, 明确各班组的施工范围和职责, 合理安排施工人员, 专业技术岗位严格执行持证上岗制度, 确保工作人员能胜任施工要求, 为提高机舱制造质量做好准备。

1.3 其它准备工作

例如, 结合机舱施工需要, 列出其中的技术难点, 制定相应的施工方案, 并论证方案的可行性。调试各项施工设备, 确保安装就位, 为施工顺利进行奠定基础。

2 船舶机舱建造生产计划制定

通过制定生产计划, 能明确施工目标, 也是开展组织管理的依据, 同时也有利于明确机舱建造目标, 统一员工的思想和行动, 对施工企业各项资源进行合理调配, 为机舱制造顺利进行奠定基础。生产计划对生产工作发挥指导作用, 制定生产计划时, 要结合船舶机舱制造需要, 计划制定时细化每个项目, 完善平台船台网络计划、码头网络计划。同时还要结合船舶船型特点, 制定特定的专项计划, 完善预备方案, 对机舱建造可能出现的问题尽早考虑、尽早策划。做好相关设备布置工作, 为提高机舱建造质量, 确保施工顺利进行奠定基础。

3 船舶机舱建造现场组织管理

准备工作和生产计划制定之后, 接下来进行现场组织管理, 要加强以下各环节质量控制, 确保机舱建造质量。

3.1 进度组织管理

一方面, 在平台船台阶段, 确定工作量之后进行施工现场考量, 制定健全、完善的考核表, 根据生产计划对分段施工进行全面跟踪考核。每天下班前召开会议, 回顾当天完成的任务并制定第二天生产计划。发现进度计划存在偏差时, 应该及时采取措施予以消除。如果是其他原因导致工期延误, 应该采用增加施工人员, 加班或加强外部协调等方式, 尽快将施工进度赶上。另一方面, 在码头阶段, 要根据码头网络计划主线开展施工, 包括主发电机动车交验、主滑油管系投油、船舶试航、船舶交船等, 要保证这些重要工序顺利完成。同时还要做好辅助性项目施工, 根据进度计划全面落实各项工作, 确保施工进度按时完成。

3.2 质量组织管理

船舶机舱建造时要全员参与质量组织管理, 实现对机舱质量全过程、全方位控制。严格遵循工艺流程, 加强每个施工环节质量控制, 对主机投油、主机安装、轴舵安装等关键工序应该加强质量控制。建立并落实质量检验制度, 有计划的对工作人员进行分期和分批培训, 让工作人员更好掌握新技术和新工艺的操作流程, 提高他们的质量控制意识和技术水平, 更好完成船舶机舱制造各项工作, 有效保障施工质量。重视与船东船检的交流与沟通, 增进相互的了解和沟通, 更好应对施工存在的问题, 提高机舱质量。对施工中出现的质量问题要探究其形成原因, 并采取有效的改进措施, 确保不留质量隐患, 对质量处理经验要做好整理工作, 分发给各班组集体学习, 避免类似质量事故再次发生。

3.3 工艺组织管理

对施工经验进行积累汇编, 采取有效措施, 应对船舶机舱建造中存在的返工、修改等问题, 改进施工工艺, 做好经验总结工作, 经过积累和整理形成工艺文件。然后对施工人员开展培训, 让他们更好掌握工艺流程, 减少返工现象, 提高船舶机舱制造效率。要对现场施工问题进行汇总, 提出相应的改进方案, 由专门工作人员进行整理, 然后反馈给技术部门, 为船舶机舱建造或设计提供指导。总结施工经验时, 要进行工序前移, 以缩短船舶机舱制造周期, 降低成本, 提高工作效率。

3.4 安全组织管理

安全管理要贯穿船舶机舱制造全过程, 完善安全管理制度, 提高安全管理意识, 实现对安全事故的有效预防。要提高员工安全意识, 做好安全教育及培训工作, 让员工掌握安全事故预防、现场作业急救与逃生、劳动安全卫生基本操作技能, 增强员工安全意识及自我保护能力。注重对员工的培训及考核, 促进他们综合业务素质提高, 规范机舱制造工艺流程, 严格按照规范要求开展各项操作。做好安全生产宣传教育工作, 营造良好氛围, 努力提高员工安全意识。重视施工现场巡视, 定期和不定期开展施工现场检查, 对存在的安全隐患要及时消除。提高班组长的安全生产意识, 设立专职安全员, 做好现场巡视工作, 避免员工过度疲劳上班。另外还要加强设备保养, 增加对设备购置与维护的资金投入, 提高设备综合性能, 预防安全事故发生。

3.5 突发事件应对

为保证船舶机舱建造安全, 要制定突发事件应对措施, 完善应急预案, 明确相关部门和工作人员职责, 加强演练, 让工作人员明确在何种情况下如何操作。一旦发生危险情况, 立即启动应急预案, 做好检查和应对工作, 尽量降低损失, 确保船舶机舱制造顺利进行。

4 结束语

组织管理是船舶机舱建造的重要内容, 实际工作中, 应该认识其重要作用, 做好相关准备工作, 制定生产计划, 加强机舱制造现场组织管理工作。另外, 还要提高工作人员素质, 注重组织管理经验总结, 从而更好完成工作任务, 提高船舶机舱建造质量和综合效益。

摘要：为促进船舶机舱质量提高, 实际工作中必须重视组织管理。做好相关准备工作, 制定生产计划, 加强进度、质量、工艺、安全组织管理, 并注重突发事件处理。从而促进机舱制造顺利进行, 提高机舱的准确性、可靠性与制造质量。

关键词：船舶机舱建造,组织管理,质量管理,安全管理

参考文献

[1]郭开展, 李智杰.船舶机舱建造工序的规范化研究[J].江苏船舶, 2011.

[2]郭开展.船舶机舱建造的组织管理[J].江苏船舶, 2008.

船舶机舱智能监控系统的设计研究篇5

智能监控系统通过实时监控和录象能及时、准确地反映和记录被监控现场的实时状态,满足了人们对安全性的要求,因此智能监控系统得以广泛的应用。随着网络技术的飞速发展,通过网络可对监控现场实现远程、集中监控,从而进一步节省人力、物力,实现恶劣场所的无人值守。将先进的智能监控技术应用到船舶机舱远程监控系统,借助于数据传输、电子邮件等各种通信手段,执行船与岸,船与船之间对话,进行各种信息交流、咨询、设备维护、故障诊断、资料查阅、备件查询、船舶管理等业务活动,从而最大程度地提高船舶航行的安全性、可行性和经济性。

1 船舶机舱智能监控系统

船舶机舱智能监控系统提供了一个综合视频、音频、多种数据交互的多角度、多业务、多层面的多维船舶监、控、管一体化平台。它提供船舶内部视频资源的采集、压缩、存储等功能。能将捕获的视频流经压缩单元(H.264/MPEG4)处理后经船内常规网络和卫星无线网络实时传输到岸地,同时将采集的各种机舱状态信号实时的传输到各个船舶监管人员房间的PC机,用以实时监控显示、数据分析等,监控系统框架结构图如图1所示。

网络视频技术的介入为船舶提供了一个更为多元化的工作环境,利用这样的特点和优势,相关工作人员可以根据需要,在日常的工作中开展多种多样的视讯应用,如开展船岸办公会议、船岸远程管理、船舶远程故障诊断,触发报警(利用移动侦测技术)等,提高船舶的安全性、协同性和运输效率。

2 机舱实时数据分析

由图1可知,智能监控系统除了实时监控之外,另一个主要功能就是它采集来的数据信息可以供机舱管理人员来进行分析和比较。图2是软件的组成结构图,可以看出显示软件主要完成机舱内各种数据及警报的实时显示和历史数据的查询功能。主要由三部分组成:主机及辅助系统显示、电站及相关系统显示、航海数据显示。主机及辅助系统显示又分为燃油系统、滑油系统、冷却水系统、增压系统、压缩空气系统等。每个部分设计成友好的人机界面,方便机舱管理人员的操作,对于主机及辅助系统的重要参数设有实时图形显示系统方便机舱管理人员比较分析,同时对于这些重要的参数设有实时的曲线绘制,方便机舱管理人员对不同气缸不同时间的参数值进行比较,给船舶机舱管理人员的工作带来很多的便利,例如图3所示为某时主机各参数的数字量显示,我们可以清楚地看到个参数的值。

服务器端软件主要由数据备存,机舱巡检系统数据模块组成。机舱巡检系统模块负责采集来自机舱巡检系统的RS485总线MODBUS协议的数据,以组播的UDP方式送到各个Web页面显示。数据备存系统负责存储采集到的数据到中央SQL-Server数据库。热备冗余切换模块负责主备两台工控机的热备切换,并且两个计算机间的模块也可以实现热备切换。

3 系统开发过程中的技术难点

3.1 云台控制

云台及解码器(解码器是监控系统中的前端控制设备,通过解码器可实现对万向云台、变焦镜头、辅助开关等设备的控制)装在摄像机端(即服务器端),如果想在控件端(即网页客户端)控制云台的动作,则必须通过网络向服务器端发送动作控制命令,而且要在服务器端集成串口通信功能,根据解码器设定的地址及协议向解码器发出动作指令,然后由解码器来驱动云台完成要求的动作。

本系统采用的解码器协议为PELCO-D,该协议的具体格式如表1和表2所示:

例如,想让云台向左转,则可通过串口向解码器发送字串FF 00 00 04 01 00 05。

3.2 串口通信设计

为避免直接用Windows API函数来编写串口通信程序的烦琐。本文提出了另一种封装性很好的使用VC++6.0自带的"Microsoft Communications Control"控件的编程方法,通过对该控件的正确使用,我们可以比较轻松地编写出所需的串行通信程序。

当我们在服务器端建立了串口通信模块后,我们就可以在客户端“设置及参数调节”对话框按钮的响应函数中利用UDP协议向服务器端发送对应的字串命今来控制云台的动作了。

按照上文的思路将我们需要的功能控件一一开发完毕,再将它们打包嵌入网页中,然后我们就可以把嵌入控件的网页挂在服务器上为我们的客户端浏览器提供基于Web的相关服务了,其实时监控效果如图4所示。

4 结束语

船舶机舱智能监控系统易于实现,成本低,扩展性好,每个单独的功能模块都可应用于各种类型的船舶上以及相关的岸地部门。该系统的应用不仅可以提高船舶机舱监控的效率和精度,而且还能把船舶管理人员从繁重的值班巡检劳作中解脱出来,进而提高了船舶生产营运过程中的安全性和船舶运输生产效率。

摘要：本文旨在将先进的智能监控技术应用到船舶机舱管理领域,设计了出机舱智能监控系统。该监控系统将采集到的实时视频信号、各种机舱设备实时状态信号集成到网页中,使船舶机舱监管人员一目了然。

关键词：船舶机舱,监控,数据采集

参考文献

[1]高学东,武森,等.管理信息系统基础教程[M].北京:经济科学出版社,2007.

[2]王宏智,王刚.船舶电力监控系统的设计研究[A].第四届军事海洋战略与发展论坛优秀论文集[C],2007.

[3]张均东,任光,孙培廷.船舶实时综合监控系统设计[J].中国航海,2001,(02).

[4]乔林,杨志刚.Visual C++6.0高级编程技术(DirectX篇)[M].北京:中国铁道出版社,2000.

[5]Michael J.Younga著.邱仲潘,译.Visual C++6.0从入门到精通[M].北京:电子工业出版社,1999.

[6]李现勇.Visual C++串口通讯技术与工程实践[M].北京:人民邮电出版社,2002.

[7]谢希仁.计算机网络[M].大连:大连理工大学出版社,2000.

[8]张均东,任光,孙培廷.舰船综合监控中上层计算机网络的冗余设计[J].系统工程与电子技术,2002(11).

[9]张志华,刘云鹏,译.James W.Cooper,C#Design Patterns:A Tutorial,第1版[M].电子工业出版社,2003.

船舶机舱火灾篇6

关键词：船舶机舱,ZigBee,DS18B20,无线传感器网络

为了保证船舶的安全运行, 必须对机舱各个设备的工作状况进行实时监测。目前国内船舶机舱主要采用传统的CAN现场总线监测方式[1], 由于机舱空间相对较小而需要监测的设备较多, 复杂的线路布置带来了很多的不便[2]。无线监测系统具有以下特点[3]: (1) 传感器节点要求体积小, 成本低; (2) 一般采用电池供电, 要求节点功耗低; (3) 无线干扰较多, 要求抗干扰能力强。设计方案选用TI公司Zig Bee芯片CC2530作为无线信号收发、处理控制器, Zig Bee技术具有低成本、低功耗、稳定性好、传输距离远、具有自组网能力等特点[4], 非常适合船舶机舱无线监测。

1 系统总体设计

系统主要由传感器无线网络和监控中心无线网络两部分组成[5], 总体方框图如图1所示。

传感器节点是系统的关键部分, 由各类传感器和CC2530组成, 主要负责采集机舱内主机、辅机等相关设备的运行状况参数[6], 再通过UART串口传输到CC2530内进行信号处理, 数据转化成Zig Bee数据包, 通过Zig Bee无线通信协议发送到Zig Bee协调器。

Zig Bee协调器由CC2530和基本外围电路组成, 收集传感器节点无线发送过来的数据包, 再通过RS232串口把数据传输到机舱监控计算机。

监控中心无线网络由机舱监控中心、轮机长监控机、驾驶员监控机三部分组成, 都配有个人电脑和CC2530以及报警设备, 由CC2530组成无线网络, ZigBee协调器传输过来的数据可以在PC机中VB编写的程序窗口直观地显现出来, 如果数据超出程序设定的数值, 报警设备进行报警, 同时数据无线传输到轮机长监控机和驾驶员监控机。

2 部分传感器节点硬件设计

DS18B20是Dallas半导体公司生产的单线接口输出的数字温度传感器, 与微处理器连接时仅需要一条口线即可实现微处理器与DS18B20的双向通讯, 测量结果以9~12位数字信号方式串行传送。设计方案把2脚I/O接口直接与CC2530的9脚P1.1连接 (也可以外接上拉电阻与P1.1连接) , 3脚接正电源, 1脚接地。

SPD015GD是Smartec公司生产的数字压力传感器, 传感器内部具有对偏置、温度漂移、非线性的补偿电路, 采用单线数字输出的串行传送方式, 5脚I/O接口直接与CC2530的11脚P1.0连接 (也可以外接上拉电阻与P1.0连接) , 6脚接正电源, 3脚接地, 其他引脚不悬空。

CC2530内部集成了许多特色功能模块, 外围电路非常简单[8]。其中, 电源供电为+3.6 V, 主时钟外接一个32 MHz的XTAL1晶振, 两个负载电阻器选电容C221和C231, 而XTAL2采用32.768k Hz晶振, 电容选C321和C331;无线发送模块外围电路采用阻抗匹配网络, 天线使用不平衡天线, 分别选用电容和电感为C251, C252, C251, L261, C253形成不平衡变压器, 终端使用50Ω鞭状负极性天线;30脚复位接口直接接地, 表示该电路不进行复位操作。

3 部分软件设计

设计主要对CC2530进行程序编写, 有传感器节点的数据采集程序、CC2530发送和接收程序以及CC2530无线网络组网等程序。CC2530开发工具采用成都无线龙Zig Bee专业开发系统C51RF-CC2530-PK, 该系统提供全套硬件和专业的开发软件, 支持国际802.15.4标准以及Zig Bee PRO和Zig Bee RF4CE标准支持, 采用C51编程, 流程图如图2。

4 系统测试

系统测试主要验证无线传感器网络传输的稳定性。场地为两个实验室, 一个办公室, 将三个DS18B20温度传感器放置于实验室各个角落装有沸水的脸盆中, 将两个SPD015GD压力传感器固定与两个实验室内的自来水水龙头的出水口, 测试到的数据通过无线传感器网络传输到办公室内的个人电脑上显示, 显示界面通过VB程序编写完成, 显示效果如ltu 3所示, 沸腾的热水刚倒出时温度一般在90℃~100℃, 自来水出水压力一般在10 psi~20 psi, 各传感器显示数据都在要求范围内, 实验效果良好, 验证了系统数据传输稳定、可靠。

5 结束语

论文提出了一种实用、可靠的船舶机舱无线监测系统的设计方案, 传感器节点硬件设计中只给出了机舱一种设备 (锅炉传感器节点) 的设计方案, 其他设备传感器节点相似。论文对于其他不适合有线传输、移动性强的监控系统, 也具有较好的参考价值。

参考文献

[1]李为.船舶机舱监控报警系统设计与实现[D].南京:南京理工大学, 2010.

[2]庄肖波, 戴晓强, 刘维亭.船舶机舱监控报警平台的设计[J].航海工程:2006, 27 (1) :52-55.

[3]肖德宏.基于WSN的船舶机舱温度监测系统研究与设计[D].大连:大连海事大学, 2008.

[4]袁志强.基于Zig Bee技术温室大棚无线监控系统的设计[J].江苏农业科学:2012, 40 (11) :396-397.

[5]胡佳文.船舶机舱监测报警系统设计[D].杭州:浙江工业大学, 2011.

船舶机舱火灾篇7

关键词：船舶机舱,轴流风机,噪声控制

一、引言

轴流式风机因其独特的结构、占位面积小等优点而广泛用于船舶机舱通风。由于轴流式风机的噪声现状及船舶自身结构的特点, 风机室一般总是布置在紧邻居住区域的位置, 该区域通常为船员的卧室, 机舱风机的噪音指标直接关系到船舶的安全航行和船员工作的舒适度, 所以机舱风机的噪声必须根据规范要求或规格书规定严格控制。

二、分析

根据船舶机舱风机的布置位置及结构特点, 要想达到降噪要求可从以下三个角度进行分析:

1. 控制风机及其进、排气口的空气动力性噪声传播

空气动力性噪声是由流体流动过程中的相互作用, 或气体和固体介质之间的相互作用而产生的噪声。从噪声产生的机理看, 主要由旋转噪声 (气压脉动) 和涡流噪声 (紊流噪声) 组成。气流噪声的特性与气流的压力、流速等因素有关。

从声源上降低气流噪声通常可由几方面着手:降低流速, 减少管道内和管道口产生扰动气流的障碍物, 适当增加导流片, 减小气流出口处的速度梯度, 调整风扇叶片的角度和形状, 改进管道连接处的密封性。

因此, 通过给风机配置阻抗声流型消声器来达到降躁要求是常用的方法。

2. 控制由于振动而产生的结构噪声的传递

一方面是风机与船体之间是采用的刚性连接还是弹性连接, 风机的安装应当采用弹性安装;另一方面看风机室结构与居住区域结构之间有无连接, 如有连接则要考虑结构噪声的传递。

3. 提高舱壁的隔音效果, 减少舱壁上的门和窗的漏声

在制定合适的降躁方案时可以综合考虑以上几个方面, 并且还应当注意船舶的实际情况, 做到经济合理, 因地制宜。

三、实例

某船厂大批量建造的一种快速集装箱船以其布置紧凑、航速高等优点备受青睐, 但目前在进行机舱风机安装试验时, 却受到了因风机噪声过大而导致的船舶局部噪声指标超标问题的困扰。为了解决这一问题, 首先对船舶结构及实际测量数据进行分析和研究。

1. 船舶概况

该船风机室共安装3台机舱风机, 根据设备资料, 2台风量为60000M3/h, 1台为80000M3/h, 风机设备的噪声分别为105d B, 100d B, 频谱显示中频为主。机舱风机全部布置在第1甲板烟囱内, 紧靠居住区域, 共有2个风机的通风口面向居住区域。风机室旁的居住区域的舱壁为5.5mm厚钢板, +80mm岩棉, +140空气层, +25mm厚复合岩棉板。舱壁上的门和窗为普通形式。

根据该船的规格书要求, 本船的噪音要达到以下要求:

(1) 在风机室外1m处, 噪声≤80 d B (A) ;

(2) 居住舱室内, 噪声≤60 d B (A) ;

2. 噪声原因分析

(1) 根据现场检测发现, 由于风机处未做任何消音处理, 通风口仅有百页窗, 因此空气动力性噪声严重。在风机室外1m处噪声最大达到105d B, 无法满足规格书要求。

(2) 振动噪声方面, 因风机已采用了弹性安装, 且风机室结构与居住区域结构无连接, 由此产生的噪声可不予考虑。

(3) 通过查表确定居住区域舱壁的隔音量:

由表1可知, 舱壁材料的隔音量可以满足舱室的噪声要求, 但前提必须是舱壁密闭, 然而实际舱壁上布置有门和窗。门为普通钢质门, 隔音量可从表1得到。窗为普通矩形窗, 玻璃为6mm, 由表2可知窗的隔音量如下:

表1和表2表明虽然居住区域的舱壁的隔音量满足要求, 但窗和门却无法达到要求。

通过以上分析可知, 该船的降躁方案可以从两方面着手:一是减少空气动力性噪声的传播;二是更换门窗增加隔音效果, 但由于舱室内装已完工, 更换门窗势必造成较大的返工损失并延误工期。

综合以上因素, 重点考虑解决风机的空气动力性噪声问题。

3. 降躁方案的制定

为了解决空气动力性噪声, 考虑给风机配置消音装置, 其间提出了以下两个方案:

(1) 在风机上安装消音器:要达到消音指标需选用高度至少2000mm的消音器, 但风机室空间有限, 又不可以改变烟囱外形, 所以直接购买的消音器无法安装, 并且实施成本高。

(2) 利用吸音材料消声:在风机室内侧铺设超细玻璃棉和微孔板, 优点是不占用风机室空间, 但吸声效果有限, 根据资料显示仅能吸声4~8d B。

综合以上因素, 考虑自行制作一个可拆卸的消音装置, 其结构可参照片式消音器的结构设计。

以现场噪声测试取得的特性资料和计算结果作为主要设计依据。资料显示, 片式消音装置的吸声片结构在有效长度达到2000mm高时, 消声量可达到28d B, 其通风面积可完全满足技术要求。如果再采用具有较大吸声材料饰面的狭矩形通道, 可以进一步增强吸声效果。

最终确定具体做法如图所示:

在消音结构的最外侧为5mm钢板, 为了便于维修风机时拆卸, 用螺栓固定。钢板接头处垫橡皮以防止漏声。在消音结构的内侧一圈铺消音板, 中间另设两道消音板。消音板为三层结构:1.0mm镀锌钢板+48mm超细玻璃棉+1.0mm镀锌钢板, 玻璃棉为防水型。消音板固定在焊在最外侧的钢板上的槽内。在风机室的天花和侧壁上铺100mm超细玻璃棉+1.0mm微孔镀锌钢板。

4. 降躁效果

在对该船机舱风机噪声采取了以上降躁措施后, 在船舶试航时对该处的噪声重新做了检测, 结果是:在风机室外1m处, 噪声为80d B (A) ;附近居住舱室内的噪声≤60d B (A) 。

通过该方案的实施, 风机室的噪声得到了有效地控制, 并达到了规格书要求。而且该方案比外购消音器和铝微孔板方案更经济。

四、结论

在制定船舶机舱轴流式风机的噪声治理方案时应综合考虑各方面因素, 并且还要根据船舶的实际情况, 不拘泥于某些传统的消声方法, 可将各种方法融合应用, 做到有效降躁, 经济合理, 因地制宜。

参考文献

[1]任晓莉薛震远叶家玮:集装箱船机舱轴流风机噪声治理探讨[J].船舶工程, 2002, (06)

[2]任晓莉薛震远:系列出口船机舱轴流风机噪声治理[J].广东造船, 2002, (03)

[3]梁锡智吴海:轴流风机的噪声及降噪[J].流体机械, 1999, (01)

船舶机舱火灾篇8

随着时代的发展, 经济全球化得以实现, 海洋成为人们交流合作的重要交通渠道, 因此对于作为运载工具的船舶的要求也越来越高。远洋航行面临的挑战众多, 为了确保航行的安全, 需要高科技的船舶机舱监测报警系统的支持。所谓的船舶机舱监测报警系统, 就是能够有效的自动监测船舶各种设备的运行状态, 而不用专门的人员负责监测, 其应用现实意义重大。

2 船舶机舱监测报警系统的应用对于船舶安全的重要性

作为船舶自动化的一个关键内容, 船舶内部所有设备的运转情况, 都在机舱监测报警系统的掌控之中。假若船舶的设备出现问题, 船舶机舱监测报警系统就会在第一时间发出警报信号, 通知船舶上的人员, 并将诊断出来的状态及时的反映在监控屏上供工作人员分析处理, 能够及时的发觉船舶设备的安全隐患, 排除威胁。同时, 船舶上的工作人员的工作量也得以有效的减少, 要想了解机舱设备的运转状态只要到集中控制室就可以了, 不用亲自到各个机舱巡视设备。在以往科技不发达的时代, 船舶的所有设备的运转都依赖人, 人的工作强度大, 一旦出现疏忽, 就会导致严重的后果。因此, 船舶机舱监测报警系统的应用对于船舶安全是非常重要的, 是当前船舶航行过程关键的安全保障。

3 船舶机舱监测报警系统的四个主要发展阶段论述

任何的事物都有自己的成长历程, 船舶机舱监测报警系统也是在不断的革新中完善的, 发展至今, 船舶机舱监测报警系统已经历经了一系列的发展历程。总的来说, 其发展历经了四个发展时期:

船舶机舱监测报警系统的第一阶段可追溯于二十世纪的六十年代之前, 被称为常规仪表监测时期。此时期所依据的是经典控制理论, 因为科技水平的限制, 船舶机舱往往只能依靠单一的自动调节控制设备, 机舱的设备之间联系不大, 并未形成完整的控制设备。在二十世纪六十年代的末期, 船舶机舱监测报警系统进入了第二个发展阶段。在这个时期, 电子工业得到了迅速的发展, 因此晶体集成元件更加科学可信。此阶段的船舶机舱监测报警系统中最具代表性的是以电、气动及中小规模集成电子模块组合逻辑控制。但是这阶段的系统存在成本高、控制精度低等问题。二十世纪七八十年代, 船舶机舱监测报警系统的发展跨入了第三个阶段———基于微机的集散型监控阶段。这种阶段的系统至今依旧是应用最广泛的。二十世纪九十年代, 船舶机舱监测报警系统的发展跨入了第四阶段, 以现场总线技术的机舱监控体系与全船自动化体系联网为基础的监控阶段。当前越来越多的企业组织都积极地研究此系统, 该系统逐步地应用在各种大型船舶之中。

4 当前时期两种典型的船舶机舱监测报警系统的应用

4.1 DCS机舱检测报警系统

上世纪八十年代后期到九十年代中期, 在这整个时期DCS机舱检测报警系统始终是DCS机舱检测报警系统的最佳典型, 它的发展基于5C技术。下图1SIMOS IMA 32C型集散型机舱监测报警系统的构造图。

由于篇幅限制, 此处不再具体阐述其结构。SIMOS IMA 32C型集散型机舱监测报警系统运用了局部网络技术, 负责系统操作的员工要想获取船舶设备的所有信息, 只需要观察监控中心的显示器就可以了。“操作站一现场控制站一FO及信号变换器”是该系统的结构特性, 各构造之间是逐级递进的, 属于分布性的掌控体系。集合了多台计算机与智能设备, 系统的数据通信网络是极具代表性的区域网络, 假若系统的某个部位出现了问题, 该系统不会出现瘫痪的情况, 可靠性得以提高。此外, 由于该系统信息的传输是运用点到点的方式, 因此该系统最大的不足就在于信息传递效率低, 精确度低, 容易受到外界的干扰, 此外运用该系统也不得不付出高昂的费用。

4.2 FCS机舱监测报警系统

当前, 大部分的大中型船舶都会运用此系统, 尤其载货的船舶运用更广泛。FCS机舱监测报警系统中最具代表性的是由挪威Kongsberg公司研发的DATACHIEFCZO型监测报警系统。由于篇幅限制, 此处不再具体阐述其结构。此系统联合了CAN现场总线与以太网 (Ethemet) 两种网络系统, 可靠程度非常高。DATACHIEFCZO型监测报警系统具有三个明显的特征。首先表现在构造极为分散, 运用的是高科技的网络式组织构造, 能够有效的分散设备的风险;其次是能够实现集中的管理与操作, 系统中的人机接口是最主要的操作区域, 构造是多个远程处理站ROS, 分散在船舶的几个主要区域, 例如危险控制室、集控室之中;最后是该系统属于双冗余网络结构, 能够最大限度的保障传送的信息的精确性。

5 船舶机舱监测报警系统未来发展前景及发展方向

未来, 海洋依旧是人们交流合作的重要交通渠道, 作为运载工具的船舶依旧会被广泛的应用。作为保障航行安全的船舶机舱监测报警系统在未来发展前景依旧广阔。通过上面一系列的分析, 及对当前两种典型的船舶机舱监测报警系统应用的特性的分析, 可以推测出未来船舶机舱监测报警系统会往下面的几个方向发展:

5.1 技术呈现出公开化与一致性的发展趋势。

当前, 机械设备的自动化体系前进的方向是现场总线体系结构化, 但是在目前对此却有很多相关技术运行, 各具特色。因为船舶设备具有通用的特征, 因此控制系统的构造要围绕着一致的现场总线。船舶机舱监测报警系统运用的总线技术将会呈现出公开化与一致性的发展趋势。

5.2 系统控制具备高信度。

多重冗余控制和自诊断是船舶检测系统的重要功能, 未来船舶机舱监测报警系统必然朝着高信度的方向发展。在恶劣的状态下, 协助传播人员在第一时间发觉隐藏的风险, 排查风险。

5.3 船舶集成化程度更高。

船舶机舱监测报警系统未来的发展方向是基于计算机网络、现场总线技术发展起来集成平台管理系统IPMS技术, 最终真正完成“机电合一”、“驾机合一”和“船岸一体化”的三大目标。

6 结语

自动化是当前机械设备的发展方向, 船舶机舱监测报警系统是船舶实现自动化的一个重要内容, 未来发展前景广阔。船舶机舱监测报警系统的应用对于船舶的安全意义重大, 符合经济发展的要求与时代发展潮流。

参考文献

[1]尚新宇.智能化船舶机舱监测报警系统的研究[D].大连:大连海事大学, 2001