船舶应急

船舶应急（通用8篇）

船舶应急 篇1

摘要：尝试将综合安全评估(FSA)的原理和步骤应用到船舶海上应急管理的评价方面。依据FSA的流程,通过咨询、系统分析和向专家发调查表等方法以及不断地修改完善,构建了船舶海上应急管理评价的指标体系,运用德尔菲法(Delphi)和层次分析法(AHP)确定了各指标的权重。然后,用模糊综合评价方法建立评价数学模型,并依据评价结果,给出了提高和改善船舶整体应急能力的建议。

关键词：应急评价,综合安全评估,模糊综合评价,层次分析法

0 引言

安全是航运的生命线,安全问题伴随着海上运输的产生而产生,而应急可以说是安全的孪生兄弟。当人们认识到安全问题存在的时候,就想到如何做好应急准备,如何在发生事故时,采取应急措施。但是,频繁发生的海事,对船上人命和财产的安全和海洋环境构成了很大的威胁和实际的损失。其中,由于船舶的应急方面的原因如应急计划制定不当,应急设备不能正常使用,船员缺乏必要的应急培训和演习等而造成的事故损失占很大的比重。

目前海上应急,发展最快的是油污方面的应急,如地理信息系统(GIS)[1]在油污应急中的应用,油污应急的电子海图系统[2],以及溢油扩散、漂移轨迹预测,计算机对油污应急的模拟和开发,油污应急的专家系统[3,4]等代表了这一领域国内最新的发展。另外,海上搜救系统的组成、框架、功能等的研究也比较多。而更多的这方面研究还是集中在各项应急计划的编制和应急演习等方面。

但是,对船舶的各项应急和整体应急能力进行评价的很少,本文正是想从这方面做一些探讨,从而让船舶能根据自身特性对应急能力不足的方面加以改进。

1 船舶海上应急评价方法选择

1.1 陆上各类应急反应的安全评价[5]

核工业、化工、矿山的等领域开展比较早,现在许多研究成果已经成熟。近年来,城市应急方面的研究明显的加快,包括城市防震减灾,城市卫生以及城市整体应急系统等方面。

应急评价模式研究主要是从安全评价模式借鉴来的,应急评价与安全评价有很多相同点,而且在安全评价模式和方法研究方面已经取得了许多成果。安全评价的方法也是应急评价方法的来源,尤其是在模糊理论、灰色理论、神经网络、计算机辅助评价等理论引入到评价方法上的以后,评价方法变得更丰富和更具科学性。

1.2 海上应急

从目前的情况看,船舶的应急还是侧重于各项应急计划,应急预案的研究,油污应急以及训练演习[6,7]等针对性的具体的研究,在应急管理理论和评价的研究方面很少。船舶海上的应急研究相对于陆地上的研究来说已经滞后了很多。因此,应该借鉴吸收陆地上的应急研究的成果,来拓展海上应急研究的思路,提高研究水平。

1.3 综合安全评估[8,9](Formal Safety Assessment FSA)的选择

FSA是一种在工程技术与运行管理中用于制定合理的规则和提供风险控制的综合性、结构化和系统性的分析方法。根据IMO(国际海事组织)的“IMO制定安全规则过程中应用FSA暂行指南”,FSA包括以下5个步骤:(1)危险识别;(2)风险评估;(3)提出降低风险的措施;(4)降低风险措施的费用效益评估;(5)提出降低风险措施的决策建议。其流程如图1。

应该说FSA不仅是安全评价在海运安全管理中的一个应用或是安全评价实施的一个具体思路,是安全系统工程中安全系统评价的一种模式,实质上抽掉“安全”两字,它就是一种综合评价的指导思想和评价程序。其中,危险识别,从广义上可以理解为对安全隐患的认识和分析,即指标体系的设计,而风险评价可以看成是对指标体系的定量评价。

2 海运应急评价流程图

根据FSA的基本流程的第一步危险识别、第二步风险评估和第五步对决策的建议,并将其与海上应急评价相结合,得出一个海上应急管理评价的FSA流程图。如图2。

3 应急评价的指标体系

3.1 应急评价的指标体系

本文从“人-机-环-管”即MMEM[5](Man、Machine、Environment和Management)理论出发,通过咨询、系统分析和向专家发调查表等方法以及参考工业、企业和海运方面安全评价的指标体系,并不断地修改完善,构建海上应急管理评价的指标体系。如图3。

3.2 指标的选择

这个指标体系以MMEM[10]理论为指导,为的是尽量涵盖对海上应急评价影响较大的各因素,并尽可能减少因素之间的交叉、重叠。在参考而将船上应急相关设备、船上人员的资质、船舶应急计划及管理和外部资源作为体系的第一层指标。

第二层指标的选择是考虑到船舶海上应急的具体的情况,并参考了海运领域安全评价的一些指标的选择的方法,最后得到这样一个比较简单的体系。

4 数学建模

4.1 海上应急管理的模糊综合评价模型[11,12,13]

模糊综合评价就是对涉及模糊因素的对象综合考虑多种因素进行评价和判决的问题。在单因素评判的基础上,再进行多因素的综合评判。根据上面的指标体系,海上应急管理评价指标分为两层,先进行第一层评判,把评判结果作为第二层评判中各评判对象的隶属度,然后进行第二层评判。

(1)建立因素集

因素集U是由影响评判对象的各个因素(见图3)所组成的集合,可表示为:

其中,

(2)建立评价集(又称备择集)

评价集是由对评判对象可能做出的评判结果所组成的集合。对评价对象进行评价,要选取合适的评语集V,采用国际惯例

V={AAA(很好),AA(较好),A(一般),B(较差),C(很差)}

模糊综合评价的目的就在于,通过对评价对象综合考虑所影响因素,能够从评价集V中获得一个最接近实际的评价结果。

(3)建立权重集

因素权重反映了各因素之间的内在关系,权重大小则反映出各因素在整个因素中的重要程度,权重向量记为:A={a1,a2,…,a15}

其中,元素ai(i=1,2,…,15)是各因素对A的隶属度,即反映了各个因素在综合评价中所具有的重要程度,应满足归一和非负性条件:

计算ai的方法,先计算U1,U2,U3,U4对U的权重和各二层因素相对于各子系统的权重,如u11…u16相对U1的权重,然后换算成各因素占整个系统的权重。

(4)建立模糊关系矩阵

根据评价者对评价对象的评价结果计算出各因素的各评语等级所占比重,得到模糊矩阵R。

(5)综合评价

根据上述的权重向量A和模糊矩阵R,则综合评价矩阵B可由下式确定:

考虑到实际情况,在这里采用加权平均型算法。

(6)反模糊化

首先将综合评价结果进行归一化处理,在这用,得到归一化后的向量B。

其次,为便于得到一个精确的评价结果,设各等级变量值的范围为:AAA(很好):90-100,AA(较好):80-90,A(一般):70-80,B(较差)60-70,C(很差):0-60。如果计算其组中值的话,得到等级评价矩阵P:[95,85,75,65,30]则综合评价量化值为:S=B×P。再根据S的大小,对照表1找出相应的等级评语,这个评语即为最终评价结果。

4.2 指标权重的确定方法

各评价指标在评判系统中对评价目标所起的作用程度是不一样的,区分各因素的重要程度有助于突出主要因素的作用,有助于评价结果的准确性。确定权重最常用的方法还是通过专家调查,即在确定评价指标的基础上,由各个专家根据其多年的工作和实践经验对各个指标的重要程度进行两两比较,然后可利用层次分析法(AHP)原理进行相关的计算,得到下面权重表2和表3。

最后得到:

5 实例验证

通过发放的调查表对××公司××船舶的情况进行调查,得到下面的一个对这15项指标的在评价集V上的隶属度向量,得到R:

归一化处理:

反模糊化:

对应于表1评价结果与评语集对照表知道该船舶的整体应急水平为A(一般)级别,这与该船舶的在安全检查和PSC检查中反映出的情况还是比较相符的。

6 对决策的建议

6.1 单因素评价[14]

从各指标的权重分布:

可以看到:应急演习所占的权重0.147269最大,也就是表明从单个因素来说应急演习对于船舶的整体应急水平是最重要的;其次是船长的资历与管理水平,它占到0.102259;第三是船上应急培训占到0.093492。从这里我们也可以看到,在目前的既定的设备条件下,加强船舶的管理和人员的培训是提高应急能力最重要的船舶两个环节。

因此,对提高船舶的整体应急水平有如下两点建议:

(1)加强船上应急演习的管理,不仅要按规定按时举行各种演习,还要注重演习过程中各个环节,不断提高演习的水平,以求使演习达到事故应急时所应具备的效果。

(2)进一步加强人员的培训,尤其是船长的培训,这种培训不仅是技能方面的,还应该强调管理方面的水平的提高。另外,船上的应急培训是现在的一个薄弱环节,但也是一个重要的环节,应该得到更多的重视。

6.2 多因素的综合评价

以上面的实例为例子,对多因素的综合评价进行说明。

在模糊综合评价得到的B'=(0.0111,0.4006,0.0386,0.0169,0.0408),和最后得到75.72的评价结果来看,该船舶等级为“一般”。总体而言,该船舶的应急管理水平有待于进一步加强。

7 小结

本部分的研究以FSA为评价模式,在MMEM理论的指导下构建海上应急管理的评价指标体系,通过发放调查表来确定各指标的权重,最后用模糊综合评价的方法来建立数学模型,得到一个应急管理的评价方法。但是,在指标体系和权重的确定等方面还必须进一步进行研究,以期达到一个被业界能够基本认可的评价模式。

船舶应急 篇2

船舶安全应急处理

第一节 船舶搁浅、碰撞后的应急措施

一、船舶搁浅后的应急安全措施

1．应急处理

船舶发生搁浅、擦底时，轮机部应采取下列紧急措施：

（1）轮机长迅速进入机舱，指令值班人员做好备车工作，遵从驾驶台指令正确操纵主机。

（2）主机降速航行。船舶进入浅水区，因为船舶阻力增加，主机转速下降，或者在全制式调速器作用下自动增加油门致使柴油机超负荷运行，所以当值班轮机员发现主机转速和功率变化异常时，应考虑到搁浅的可能，主动向驾驶台联系询问情况，并采取降速措施。

（3）使用机动操纵转速。搁浅后，无论驾驶台采取冲滩或退滩措施，机舱所给车速都应使用机动操车转速或系泊试验转速，防止主机超负荷运行。

（4）换用高位海底门。搁浅时值班轮机员应立即将低位海底门换为高位海底门，防止海水泵吸入泥沙，堵塞海水滤器。

（5）清洗海水滤器。换用高位海底门后，如果发现海水压力仍然较低，应立即开启另一舷侧的高位海底门，清洗被泥沙部分堵塞的海水滤器。如不及时换另一舷侧的高位海底门并清洗被泥沙堵塞的海水滤器，可能会发生海水低压报警、冷却系统无法工作，使主机不能正常运行，甚至发电机因高温不能工作。2．轴系检查

搁浅可能引起船体变形，造成柴油机轴系中心线和传动轴系中心线弯曲，影响柴油机和传动轴系的运转，所以船舶搁浅后必须检查轴系工作情况。判断轴系状态可用下列方法：

（1）盘车检查：船舶脱浅后立即停车，可用盘车机检查轴系运转是否受阻，查看盘车机电流的变化情况是否正常，必要时松脱某些中间轴承的地脚螺栓。

（2）柴油机运转中的检查：

①检查中间轴承和尾轴承的温度；

②检查中间轴、尾轴是否跳动；

③检查中间轴承地脚螺栓情况； ④检查曲轴箱的温度是否升高；

⑤检查齿轮箱的声响是否正常。

（3）柴油机曲轴臂距差的测量。搁浅后应尽快创造条件测量曲轴臂距差，通过臂距差来判断曲轴中心线的变化和船体的变形。如臂距差超过允许范围，继续运行将是十分危险的。

226 3．双层底舱柜的检查

搁浅时双层底舱柜可能变形破损，要注意反复检查和测量各舱柜液位变化，注意海面有无油花漂浮等情况，并做好机舱排水准备工作，检查的主要内容是：

（1）主机滑油循环柜的液位；

（2）测量干隔舱、油舱、炉水舱等双层底舱柜，如有漏水可封死测量管口和透气管口；

（3）检查舵机间有无进水，判断舵柱密封装置的密封状态，必要时上紧舵柱密封装置的紧固螺栓；

（4）检查机舱、轴隧舱底水位变化情况。4．舵系的检查

搁浅时舵系有可能被擦伤和碰坏，因此搁浅后必须对舵系进行仔细检查：

（1）进行操舵试验，检查转舵是否受阻；

（2）检查舵机负荷是否增加，舵机电机电流和舵机油压是否正常；

（3）检查转舵时间（从任一舷的35º至另一舷的30º）是否符合要求（不超过28 s）；

（4）检查舵柱有无移动，转舵时是否振动。5．记录事故经过与情况

事故记录将为海事处理提供正确和必要的法律依据：（1）搁浅发生的时间和脱浅的时间；（2）所采取的各顶应急措施；（3）所造成的直接损失和间接损失等。

二、船舶碰撞后应急安全措施

船舶因故发生碰撞、触礁事故，使船体破损进水，引起船身倾斜，甚至沉船，造成严重后果。当船舶发生碰撞、触礁后必须做到：

（1）轮机长立即进入机舱，命令当值人员做好备车工作，使主机处于随时可操纵状态（航行中），按照船长命令操纵主机，或停止甲板作业（装卸货中），或加开一部发电机（锚泊中）。做好轮机日志、车钟记录簿的记录。

（2）对轮机部所辖范围做检查，将损坏部位和损坏情况记入轮机日志。

（3）视情切断碰撞部位的油、水、电、气、汽源，关闭相关油柜的进出口阀。

（4）反复测量受损部位及其附近油水舱、柜的液位高度变化情况。

（5）如有火情、进水伴随发生，应按应急布署表的规定，各职责人员迅速进入指定的岗位。

（6）在统一的指挥下，根据船体破损、进水情况，采取相应的堵漏、排水措施。

（7）详细记录机电设备的损失或损失的估计、发生的时间和抢救措施，为海事处理提供确凿的法律依据。

（8）万一自救失败，处理好轮机部弃船时必须完成的工作，轮机长携带轮机日志和其他重要文件最后离开机舱。

三、机舱进水应急操作程序 1．机舱进水时的应急排水措施

（1）一旦发现机舱进水，值班人员应立即发出警报并报告轮机长、驾驶台或船长，同

227 时应迅速采取紧急措施，不得擅离机舱。

（2）轮机长或值班轮机员接到报告后，应立即进入机舱现场检查并按应急部署组织抢救。

（3）轮机长与船长协商后根据需要操纵主机。

（4）尽力保持船舶电站正常供电，必要时起动应急发电机。

（5）根据机舱进水情况使用舱底水系统或应急排水系统。

（6）机舱大量进水时应急吸入阀及其海水泵系的应急操作：

①根据轮机长的命令按照应急吸入阀阀盘所示方向全开吸入阀；

②起动与应急吸入阀相连的应急海水泵向舷外排水。

（7）根据进水部位、进水速率判断排水措施的有效性，进一步采取相应措施或请求外援。

2．机舱进水时的应急堵漏措施

（1）执行机舱进水时的应急排水措施，同时船长和轮机长立即组织人员摸清破损部位、进水流量，拟定有效的堵漏措施。

（2）风浪天应关好水密门窗及通风口。

（3）尾轴管及其密封装置破损，应酌情关闭轴隧水密门。

（4）海底阀及阀箱、出海阀或应急吸入阀等破损，应关闭相应的阀，并选用有效的堵漏器材封堵。

（5）冷却器、海水滤器或管路等破损，应关闭相应的阀，组织修复或堵漏。

（6）机舱部位破损，按应急部署投入抢险。3．机舱的油、水舱柜破损时的应急操作。

（1）尽力查明受损部位、受损程度与油水舱柜及相邻舱柜液位的变化。

（2）封堵受损舱柜的测深管口及透气管口，延缓和阻止舷外水继续涌入。

（3）注意舷外水是否出现油污，防止污染区扩大。

（4）做好机舱应急排水工作。4．机舱进水事故报告

（1）值班人员立即将现场情况报告轮机长，轮机长立即报告船长。报告内容：

①破损的部位、程度与原因；

②已经采取的应急措施；

③机舱水位与排水情况。

（2）轮机长将抢修、抢救情况报告船长。报告内容：

①人员安排情况；

②堵漏措施及堵漏效果；

③机舱进、排水量；

④所需要的支援与要求。

（3）船长向港务监督和公司报告的内容：

①机舱进水的时间、船位与海况；

②破损的部位、程度与原因；

228 ③应急排水和堵漏的效果；

④所需要的支援与要求。

（4）事故过后应向港务监督和公司提交的报告。报告内容：

①进水的原因与性质；

②采取的应急措施及效果；

③进水对船舶营运的影响、损失估计。5．弃船

（1）一旦机舱进水抢救无效，船舶陷入极端危险境地必须弃船时，听侯船长命令实施弃船。

（2）发出弃船命令后，轮机长按应急部署组织机舱人员，关停锅炉和机电设备，封闭油舱柜等，最后离开机舱，并携带轮机日志、车钟记录和重要文件等到指定地点集合待命。

第二节 恶劣海况下轮机部安全管理事项

一、轮机部防台措施 1．防台安全措施

（1）在台风发生区域和盛行季节，港口停泊的船舶应保持三分之二船员留船。

（2）会同甲板部，尽早对防台设备和器材进行一次全面的检查，确保锚机、绞缆机、主机、发电机、锅炉、舵机等处于良好的技术状态。

（3）出航前，按航区情况备足粮食、淡水、燃润物料及医药用品等；在台风季节航行时，船上应备有比正常航行多五天的备用燃油。

（4）停泊或航修的船舶，服从当地主管机关指挥，自行做好防台工作；厂修船舶应厂船结合、以厂为主，搞好防台工作。

2．防台应急措施

（1）船舶在未来48小时内将遭受台风袭击，风力达六级并继续增强，被认为处于“台风威胁中”。此时应：

①当港内悬挂一号风球时，登岸人员应立即回船进行抗台准备。

②在港船舶如需拆检主机、舵机、锚机和清洗锅炉等，必须征得当地港监同意；进行中间遇台风警报，应立即装复并采取相应的安全措施。

③港内避风船舶应服从当地港监的统一安排、调遣。

（2）船舶在未来24小时内将遭受台风袭击，风力达六级以上并继续增强，被认为处于“台风严重威胁中”。此时应：

①拔下甲板上的机舱通风筒，盖上木盖，套上帆布罩；机炉舱、厨房等处的高大风斗应增加临时支索等。

②甲板上的出入口、通道口、水密门除急用者外，应一律关闭；关闭舷窗及铁盖；旋紧

229 油、水舱及污水沟的测量盖。

③各舱柜中的燃油、淡水应尽量合并以减少自由液面。

④检查驾驶台与船首尾、机舱的通信设备（包括联系灯、电话、话管、对讲机、车钟等），保证联系畅通。

（3）台风中心接近，风力达八级以上时，被认为处于“台风袭击中”，此时应：

①在航行中遇台风时，值班轮机员应在控制室里随时操纵主机，并督促值班机工加强巡回检查。

②轮机长应在机舱亲自指挥，保持主、副机、锅炉、舵机等机电设备正常运转；在安全范围内尽一切可能配合驾驶台的操作需要。

③如为锚泊遇台风，应备妥主机，以便运用车、舵减轻锚链受力，缓和船身偏荡。

（4）台风过后，应检查损失情况，特别要查验锚机、舵机、螺旋桨有无潜在损伤。

二、航行时遇大风浪的管理

（1）轮机长要督促全体轮机部人员集中精力加强检查，防止主、副机和舵机发生故障；

（2）值班轮机员不得远离操纵室，注意主机转速变化，防止主机飞车和增压器喘振认真执行船长和轮机长的命令；

（3）根据海上风浪、船体摇摆情况及主机飞车和负荷变化情况，轮机长应适当降低主机负荷，并调好主机限速装置；

（4）安排船员将机舱管辖范围内的门窗和通风道的百叶窗关好；

（5）绑扎好机舱的行车、工具、备件和可移动的物料和油桶等；

（6）尽量将分散在各燃油舱柜里的燃油驳到几个或少数燃油舱柜中，以减少自由液面，并保持左、右舷存油平均，防止驳油时造成船体倾斜；

（7）燃油日用油柜和沉淀油柜要及时放残水，并保持较高的油位和适当的油温；

（8）注意主、副机燃油系统的压力，酌情缩短清洗燃油滤器的时间，以免燃油滤器被堵而影响供油；

（9）主滑油循环油柜的油量应保持正常，不可过少；

（10）密切注意辅助锅炉和废气锅炉的工况，特别是辅助锅炉的水位，防止出现假水位；

（11）要及时处理机舱舱底水；

（12）必要时增开一台发电机；

（13）根据实际工作的需要，无人值班机舱可临时改为有人值班及时处理各种报警并排除故障，确保航行安全。

三、大风浪中锚泊时轮机部安全管理事项

（1）按航行状态保持有效的轮机值班；

（2）影响航行和备车的各项维修检查工作必须立即完成，使所有与航行有关的机电设备保持良好的工作状态；

（3）仔细检查所有运转和备用的机器设备；

（4）按驾驶台的命令使主、副机处于备车状态；

（5）采取措施防止本船污染周围环境并遵守防污规则；

（6）所有应急设备、安全设备和消防系统均处于备用状态；

230（7）注意做好大风浪中航行的各项准备，加强对机舱动力设备的管理，应经常在机炉舱及舵机间巡回检查，及时处理可能发生的故障。

四、冰区航行应急安全措施

除做好必要的防冻工作外，还要做到：

（1）轮机值班人员加强监视主、辅机等机电设备的工况；

（2）指定专人照顾主、辅海水泵的工作，及时换用低位海底阀，防止冰块卡住或堵塞，以致海水系统因缺水而无法正常工作；

（3）特别注意舵机的运转情况；

（4）注意船体与舷外冰块的摩擦声响，船体的动态及推进器搅动冰块的声响。空载、轻载船舶应增加尾部吃水，使推进器全部浸入水中；

（5）发现异常动态，要做好记录并及时通知轮机长和船长。

第三节 机动用车及主、副机、舵机故障时的应急安全措施

一、机动用车时的安全措施

船舶在靠离码头和进出港口、航行于狭水道和运河时，机动操纵频繁，运行状态多变。为了保证安全运行，一般采取下列安全措施：

（1）轮机长应在机舱领导与监督值班人员操作。

（2）值班轮机员随时操纵推进装置以适应变向和变速的要求。

（3）机动用车前应对主机进行试车，确认主机的起动、换向及调速性能良好以确保机动用车。

（4）增开一部发电机并电运行。

机动用车时，空气压缩机、应急鼓风机、侧推器、绞缆机、锚机、开关舱盖等使电站负荷增加且变化频繁，并电运行可防止发电机超负荷，从而减少了停电的可能性。

（5）主机转换用轻油可提高柴油机的机动性并便于柴油机的检修。

（6）加强对空气压缩机、空气瓶的管理，保证主机起动和换向用气，保证气笛用气。

（7）加强对废气锅炉的管理，调整旁通烟道或蒸汽压力，使锅炉在废气或燃油燃烧下保持一定的蒸汽压力。

（8）注意主机应急鼓风机的工作情况，保证柴油机的低负荷运转。

（9）注意柴油机冷却水、滑油温度与压力的调节，使其在频繁的变负荷下保持稳定。

（10）海底门换用高位，防止浅水航道泥沙的吸入。

二、主机故障时的安全措施

主机发生突然故障时，要采取正确的操作程序和安全措施，以保证船舶、主机和人身安全。

（1）当机械设备突然发生故障不能执行驾驶台命令时，轮机长应立即通知驾驶员报告

231 船长，并将情况记入轮机日志。

如需停车，应先征得船长同意，但是在发生人身事故以及重要机件严重损坏威胁到主机安全运行的危急情况时，轮机长可先停车，然后报告船长。

（2）在接到船长命令时，如发现执行该项命令将引起机电设备损坏，轮机长应将可能引起的后果告知船长，然后按照船长经过考虑后的指示操作。轮机长应将上述详细情况记入轮机日志。船长也应将经过记入航海日志。

（3）在柴油机运转中，下列情况应立即停车：

①柴油机运转已危及人身安全时；

②滑油、燃油管系破裂，造成严重污染并危及柴油机安全或可能引发火情时；

③曲轴箱、扫气箱爆炸时；

④确认柴油机运转将引起重大事故时。

（4）主机停车后应合上盘车机进行盘车，冷却与滑油系统继续运行对主机进行冷却。

（5）主机停车后15 min，待曲轴箱温度下降时，方可小心地打开曲轴箱道门，认真进行检查。

三、副机故障或跳电时的安全措施

船舶在航行中，如果副机发生故障或发电机跳电，船舶因失电而失去动力，严峻海况时会导致严重后果。因此必须根据不同情况采取正确果断措施，避免因全船失电造成故障以及由此而引发的其他重大事故。

1．船舶在海上航行副机发生故障或跳电造成全船失电

值班轮机员应首先停止主机运转并立即通知值班驾驶员、轮机长，然后迅速起动备用发电机组，尽快恢复供电；如果情况特殊急需用车避让，只要主机有可能短期运转则应执行驾驶台命令；如果备用发电机组不能起动，则应立即起动应急发电机，并首先给导航设备和舵机供电；在恢复正常供电后，立即起动为主机服务的各电动泵，尽快起动主机，恢复正常航行。

2．船舶在狭水道或进出港航行中突然发生全船失电

值班轮机员应迅速起动备用发电机组尽快恢复供电，同时停止主机运转并立即通知驾驶台；在应急处理过程中，必须有轮机员坚守主机操纵台，随时与驾驶台联系；如因情况危急，船长必须用车，轮机长或轮机员在确认船长的命令后，强制主机运转而不考虑主机损坏的后果；将全部失电的经过、原因或可能的原因、时间、所采取的应急措施．、有无造成损失等情况详细记入轮机日志。

在应急处理过程中，如果备用发电机组不能立即起动，则应起动应急发电机，首先保证导航设备和舵机供电；如果属于过负荷跳电，发电机仍在空负荷下运转，则应切除“次要负载”，如：通讯机、空调、冰机、厨房和部分照明等，然后合闸供电，若合闸后仍然跳电，不应再次合闸，防止发生严重损坏；如果是单机跳电应迅速调整电网负荷，确保主机安全运行，再起动备用发电机组或应急发电机，恢复正常供电。

为了防止在机动操纵时发生全船失电故障，保证船舶正常供电，应做到：

（1）电网应有较大的功率储备，满足大功率设备启用时起动电流的冲击和应急操作时高负荷的冲击。

232（2）尽量减少配电板的调整和操作，防止发生误操作。

（3）在机动操纵前，应调整各发电机的负荷，使之尽量均衡，避免当出现负荷变化时造成某发电机跳电、某发电机超负荷的故障。

（4）加强发电机组、配电板的管理，如能预测出可能会发生故障应及早通报船长或值班驾驶员，使其能尽早采取相应措施。

（5）轮机长、值班轮机员应有充分的思想准备，及时正确果断地处理全船失电故障，确保航行安全。

3．船舶在系泊装卸货时副机发生故障或跳电

值班轮机员应迅速起动备用发电机组，如果需要应立即起动应急发电机，尽快恢复起货机供电；尽量保证起货机开工头数。在船电供应不足的情况下，可适当减少起货机工作台数。港口装卸公司从断电时起开始记录怠工时间，由船东偿付怠时费。依地区或国家的不同，怠时费用有所差别。

在尽量保证起货机开工头数的基础上，尽快查找副机发生的故障或引起跳电的原因，排除故障后立即恢复供电，确保装卸货物顺利进行。

四、舵机失灵故障时的安全措施

国际海事组织（IMO）、国际船级社协会（IACS）及各国验船部门，都对舵机提出了许多具体要求，在诸多要求中仅列举与舵机应急操作相关的内容。1．舵机应急操作设备和布置的要求

（1）凡入级的每艘船舶都须备有两套独立的操舵装置，一套为主操舵装置，另一套为辅助操舵装置。当其中之一损坏时，应不致使另一个损坏。

（2）主操舵装置应具有足够的强度和能力，足以在最深航海吃水和最大营运航速前进时，使舵自一舷的35º转至另一舷的35º。其转舵速度，当自一般的35º转至另一舷的30º时，对于海船应不超过28 s；对于长江水系急流航段的机动船舶为12 s，其他区段为20 s。在特定的内河航道和航区中，舵的转角应能从一舷45º到另一舷45º，其转舵时间不超过20 s。当船舶在最大倒航速度（一般取最大航速的一半）时，舵机应不致损坏。

（3）辅操舵装置应具有足够的强度和能力，足以在船舶处于最深航海吃水和最大营运航速的一半但不低于7 kn前进时，使舵在60 s内自一舷15º转至另一舷15º。

（4）主操舵装置具有两台或n台相同的动力设备时，应设置两个均能在驾驶室控制的独立控制系统。主操舵装置应在驾驶室和舵机室两处都设有控制器。辅助操舵装置与主操舵装置独立，应能在舵机室进行控制，也能在驾驶室进行控制。如果控制系统是由液压遥控传动装置组成，则除了50 000总吨及其以上的油船、化学品船或气体运输船外，不必设置第二套独立控制系统。

（5）由一台或几台动力设备组成的电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设立两路独立馈电线直接供电，其中的一路可由应急配电板供电。电动或电动液压辅助操舵装置的供电应有足够的容量，使之能同时向与它联接且可能需要同时工作的所有电机供电。2．舵机应急操作

（1）突然发生全船失电故障不能立即恢复供电时必须做到的事项

①值班轮机员立即向值班驾驶员、轮机长报告并采取相应的紧急措施停车，尽快恢复供

233 电。

②轮机长、大管轮及全体轮机员迅速进入机舱，立即起动应急发电机由应急配电板向舵机、导航设备供电。

③起动舵机油泵电机并由驾驶室操纵舵机。

④有专人值守应急发电机及应急配电板，注意观察应急发电机燃油、曲轴箱滑油、冷却水箱水位，根据耗量及时补充应急发电机燃油。

⑤有专人值守舵机室，防止意外事故发生或按船长命令准备好应急操舵。

⑥尽快恢复正常供电，切除应急发电机，待故障排除后将详细经过记入轮机日志。

（2）船舶航行中必须使用应急操舵设备操舵时的操作程序

船舶无论在何种航行条件下，只要发生驾驶室不能有效地通过主、辅操舵装置操纵舵机的紧急情况，轮机部就应立即做到：

①值班轮机员接到驾驶台的通知后，立即报告轮机长并按驾驶室的指令操纵主机；

②轮机长、大管轮立即进入舵机室现场指挥；

③迅速起动手动应急操舵装置，按照船长的指令操舵；

④克服舵机室噪声大等不利条件，听清舵令、回复舵令，确保操舵的准确性；

⑤在舵机应急操纵过程中，值班轮机员不能远离操纵台，按车令操纵主机，执行船长和轮机长的命令；

⑥加强轮机值班，指导值班水手能独立操作应急操舵装置，尽全力抢修驾驶室主、辅操舵装置；

⑦向公司汇报驾驶室主、辅操舵装置失灵的经过，不能修复的原因及所采取的应急措施，并请求驶向最近海岸有能力修复主、辅操舵装置的有关港口进行修复；

⑧轮机长作详细的事故报告：发生故障的时间、海况、地点、原因、抢修经过和采取的措施及可能需要的支援。

第四节 轮机部安全操作注意事项

一、拆装检修作业时的安全注意事项

（1）检修主机时，必须在主机操纵处悬挂“禁止动车”的警告牌并应合上转车机，以防流水带动推进器。检修中如需转车，须征得驾驶员同意，应特别注意检查各有关部位是否有人或影响转车的物品和构件，并应发出信号或通知周围人员注意，以防伤人或损坏部件。

（2）检修副机和各种辅机及其附属设备时，应在各相应的操纵处或电源控制部位悬挂“禁止使用”或“禁止合闸”的警告牌。

（3）检修发电机、电动机时，应在配电板或分电箱的相应部位悬挂“禁止合闸”的警告牌。如有可能还应取出控制箱的保险丝。

（4）检修管路及阀门时，应事先按需要将有关阀门置于正确状态，在这些阀门处悬挂

234 “禁动”的警告牌，必要时用锁链或铁丝将阀扎住。

（5）在锅炉、油水舱内部工作时，应打开两个导门给予足够通风。作业期间应经常保持空气流通并悬挂“有人工作”的警告牌；派专人守望配合，注意在内部的工作人员的情况。

（6）在锅炉汽包等汽水空间内工作时，应参照上述（4）、（5）两项执行。如在连通的其他部位仍有压力时，还应事先检查并确认阀门无泄漏并派专人看守阀门。

（7）检修空气瓶、压力柜及有压力的管道时应先泄放压力，禁止在有压力时作业。

（8）在锅炉、机器、舱柜等内部工作时，应用可携式低压照明灯；但在油柜内应使用防爆式的，使用前必须认真检查并确保良好状态。

（9）拆装带热部件时，要穿长袖工作衣裤并戴帽及手套。

（10）拆装冷冻液管时，一般应先抽空，拆装时必须戴手套、防护眼镜或面罩，以防冻伤和中毒。

（11）检修气门室、气缸、透平内部、减速齿轮以及其他较为隐蔽或不易接近的部位时，作业人员衣袋中不得携带任何零星杂物，以免落入机内造成事故。检查减速齿轮时，必须在主管检修的轮机员的亲自监督指导下方可打开探视门，收工以前必须盖好；严禁在无人看守时敞开探视门。

（12）柴油机在运转中如发现喷油器故障并需立即更换时，应先停车，打开示功阀，泄放气缸内压力。禁止在运转中或气缸尚有残存压力时拆卸喷油器。

（13）试验柴油机喷油器时，禁止用手探摸喷油器的油嘴或油雾。

（14）裸露的高压电部位必须悬挂危险警告牌或用油漆书写危检标记。除非绝对必要，严禁带电作业。确需带电作业时，必须使用绝缘良好的工具。禁止单人作业，只有一名电机人员的船上，轮机长应指派一名合适的人员进行协助。作业中注意防止工具、螺栓、螺帽等物掉入电器或控制箱内。看守人员应密切注意工作人员的操作情况，随时准备采取切断电源等安全措施；作业完毕后，应再认真检查。

（15）一切电气设备，除主管人员和电气人员外，任何人不得自行拆修。

（16）禁止使用超过额定电流的保险丝。

（17）一切警告牌均由检修负责人挂、卸，其他任何人不得乱动。

（18）因检修移走栏杆、花铁板或盖板后，应在其周围用绳子拦住，以防人员不慎踏空造成伤亡。

二、吊运作业时的安全注意事项

（1）严禁超负荷使用起吊工具。在吊运部件或较重的物件前，应认真检查起吊工具、吊索、吊钩以及受吊处，确认牢固可靠方可吊运。禁止使用断股钢丝、霉烂绳索和残损的起吊工具。吊起的部件，除非必要，应立即在稳妥可靠的地方放下，并衬垫绑系稳固。

（2）起吊时，应先用低速将吊索绷紧，然后摇晃绳索，注意观察是否牢固、均衡，起吊物是否已经松动，再慢慢起吊。如发现起吊吃力，应立即停止，进行检查或采取相应措施，防止超负荷。

（3）在吊运过程中禁止任何人员在其下方通过；非必要也不得在吊起的部件下方进行工作；如确属必须，应采取各种有效的防范措施。

（4）使用气动吊车时应派专人看守压缩空气阀，以便一旦失控立即切断气源，以免发

235 生事故。

（5）严禁用起重设备运送人员。

三、上高和多层作业时的安全注意事项

（1）上高作业人员易发生坠落或重物落下砸人等伤亡事故。在强风或涌浪时，除非特殊需要，禁止上高作业。

（2）上高作业用具如系索、滑车、脚手架、座板、保险带、移动式扶梯等，在使用前必须严格检查，确认良好。脚手架上应铺防滑的帆布或麻袋。

（3）上高作业人员应穿防滑软底鞋、系保险带并系挂在牢固的地方。必要时应在作业处下方铺张安全网。

（4）上高作业和多层作业：多层作业需要的工具和所拆装的零部件应放在工具袋或桶内，或用软细绳索缚住，以防落下伤人或砸坏部件。

（5）当上层有人作业时应尽量避免在其下方停留或作业。如属必须，应佩戴安全帽。

四、电焊时注意事项

（1）严格遵守电焊机的使用操作规程，开机时应逐步启动开关，注意防止焊夹和焊条碰地。

（2）经常注意检查焊机温度及运转是否正常，禁止在施焊时调整电流。

（3）禁止在运转中的机电设备、起重用的钢丝绳或乙炔氧气管或钢瓶上通过电焊线。

（4）电焊完毕或较长时间停焊应切断焊机电源。

（5）除施焊间外，机炉舱内进行焊接作业，必须经轮机长或大管轮同意，其他部位施焊应得到船长同意。在港施焊还必须征得港口管理部门同意。

（6）施焊部位现场应清除易燃易爆物品，并根据不同环境配备正当的灭火器材。

（7）施焊时必须有二人作业，一人操作，一人监守。作业人员应穿着长袖衣裤，戴手套，必须使用面罩，不得用墨镜代替。

（8）严禁对存有压力的容器、未经清洁和通风的油柜、油管进行施焊。

（9）在狭窄舱、柜内或其他空气不够流通的部位施焊要特别注意通风，施焊持续时间不应太久。照明灯具应使用低压型的并注意电线不能距离施焊处过近。

（10）焊件的焊处应清洁、干燥，防止焊后产生裂缝。焊接大件时，应先预热以消除内应力，必要时可加夹具。

（11）对有色金属或合金施焊时应注意通风，作业人员应在上风位置或戴防护面具，以防中毒。

（12）敲打焊渣时必须戴眼镜并注意角度，以防碎屑飞溅伤眼。

（13）焊件未冷，作业人员不应离开现场，如属必要，应采取防范措施，防止误触烫伤。

（14）施焊完毕，应将工具整理好并复归原处，现场打扫清洁，仔细检查周围有无火种隐患，确认无患后方可离开。

（15）由船厂工人施焊时，应由主管部门同意，派专人备妥消防器材，并监督施焊以防止发生火灾；如认为施焊不安全时，有权停止其作业，施焊完毕后应仔细检查，特别应注意施焊物的背面，有无隐患，待施焊物完全冷却后方可离去。

五、气焊时注意事项

236（1）连接各部分焊具前，应先吹净阀口，检查并确认各阀门并无漏气。任何时候，气瓶阀口和焊枪喷嘴均不应对人。

（2）连接胶管时（尤其应注意焊枪一端）要注意颜色标志，接氧气的应是蓝或黑色，接乙炔的应是黄或红色．不能反接。

（3）胶管要牢固，接口要紧密，不宜用铁丝捆扎胶管接口，以防扎孔或断裂。烧焊时胶管不应拉得过紧，并尽量远离火焰和焊件。

（4）一般情况下，气瓶总阀的开度不应超过1/2，以便应急关闭。

（5）气焊结束后，应先并掉焊枪上的控制阀。然后关闭气瓶总阀。

（6）点火、熄火、回火：

点火 打开钢瓶上的阀门，转动减压器的调节螺丝，将氧气和乙炔调到工作压力（氧气为0.3-0.5 MPa，乙炔为0.01-0.05 MPa）。然后打开焊枪上的乙炔阀门，稍开氧气阀，在喷嘴的侧面点火。点着后慢慢开大氧气阀，将火焰凋到中性焰（或碳化焰、氧化焰）。

中性焰的焰芯较圆且呈蓝白色，轮廓清楚，外焰较长呈淡桔红色。这种火焰常被用于焊接低碳钢材料。

碳化焰的焰芯较长且尖，呈绿白色，轮廓不清楚，外焰很长呈桔红色。常被用来焊接铸铁、高碳钢和焊接硬质合金。

氧化焰的焰芯短小且呈蓝白色，外焰看不清，同时发出急剧的“嗤嗤—”声响，常被用来焊接黄铜材料。

熄火 先将氧气阀关小，再将乙炔阀关闭，火即熄灭。然后关闭氧气阀（如使用割炬时，则应先关切割氧气阀，再关乙炔和预热氧气阀）。

回火 施焊中有时会出现爆响，随之火焰熄灭，同时焊枪有吱吱响声，这种现象称回火。如遇回火，应速将胶管曲折握紧，先关闭焊枪上的氧气阀，再关闭乙炔阀，回火即可免除。处理回火时动作要迅速、准确，防止气瓶爆炸酿成重大事故。

六、压力容器使用安全注意事项

（1）氧气、乙炔和氟化物钢瓶是高压容器，而乙炔又是易燃易爆的危险性气体，故在装卸或搬运时不准跌落或抛扔，避免碰撞。插好瓶口钢帽，取下钢帽时不准敲击。

（2）压力钢瓶不准卧放使用，应直立安放在妥善处并用卡箍或绳子固牢。两瓶的间距和瓶与烧焊处的距离均应大于3m。

（3）钢瓶不准在电焊间存放，应放在阴凉处，禁止曝晒或靠近锅炉、火焰等热源。

（4）钢瓶内气体绝不能全部用光，剩余压力应保持不小于 100 kPa（1 kg/cm）。

（5）待灌的空瓶应做好明显标记并按原来气体充灌，不准互换使用或改灌其他气体。

（6）钢瓶在开阀前应仔细检查，特别要注意阀门是否反螺牙。开阀时要缓慢开大。

（7）钢瓶如结冻，不能用明火烘烤，但可用蒸汽或热水适当加温。一般瓶体温度不得超过30-40℃。

（8）当发现下列情况时，应立即停止使用：

①容器超温、超压、过冷、严重泄漏，经处理无效时； ②主要受压元件发生裂缝、鼓毛、变形、泄漏，危及安全时； ③安全阀失效、接管端断裂，难以保证安全时。

237

2（9）发生火灾、爆炸或相邻管道发生事故危及容器安全时，应迅速搬挪他处或泄压。

七、车、钳作业时的安全注意事项

（1）在车床、钻床作业时应严格遵守操作规程，工件应夹持牢固，夹头扳手用完应立即从夹头上取下。操作者衣着要紧身，袖口要扣好，戴好防护眼镜。禁止戴手套操作。

（2）在磨制工具与砂轮机作业时（包括除锈除炭时）,作业者应戴防护眼镜和口罩，并和砂轮旋转方向略偏一角度。

（3）禁止使用手柄不牢的手锤。

八、清洗和油漆作业时的安全注意事项

（1）油管及过滤器、加热器等如有泄漏应尽快清除，并注意防止漏油流散。

（2）机舱地板上的油污必须随时抹去。在用水冲洗机舱底部时，要防止水柱和水珠冲到电机设备上而引起损坏，并防止人员滑倒跌伤。

（3）使用易燃或有刺激性的液体清洗部件时，一般应在尾部甲板等下风处进行，不宜在机舱进行。同时要注意防止发生污染海面的事故。

（4）在处理酸、碱或其他化学品，或进入有毒气处所时，需相应地戴手套、防护眼镜、口罩、面罩等。

（5）处理化学品时，要按规定的步骤操作，避免引起剧烈的反应，损伤人体。如果身上溅到液体，要迅速地用水清洗或作相应的处理。

（6）油漆空气瓶内部或其他封闭处所不能同时多人作业，且时间不能太久，应轮流作业并相互照顾，防止油漆中毒。

九、船舶机舱消防安全注意事项

1．船舶常发生的火灾爆炸事故

（1）机械设备管理操作不当引起的火灾爆炸事故：

①柴油机曲轴箱爆炸；

②柴油机扫气箱着火爆炸；

③锅炉炉膛爆炸；

④空压机曲轴箱爆炸；

⑤烟囱冒火引起火灾；

⑥燃油管破裂、油柜冒油使燃油喷到柴油机排气管和锅炉上引起火灾。

（2）电气设备管理操作不当引起的火灾爆炸事故：

①导线超负荷或老化引起火灾；

②绝缘不良引起火灾；

③电气设备故障，因电流的热作用而产生火花。

（3）对易燃物质管理不严引起火灾：

①地板上、舱底、机器周围漏油过多；

②浸过油的破布、棉纱、木屑等因空气不流通而导致温度过高引起火灾。

（4）明火及明火作业引起火灾：

①吸烟、火柴、打火机；

②焊接；

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③锅炉与厨房炉灶。

（5）油舱柜的爆炸与火灾：

①透气管处遇明火引起火灾与爆炸；

②油舱柜清洗产生静电引起火灾与爆炸；

③油舱柜附近有明火和明火作业引起爆炸。

（6）易燃易爆货物引起事故：

①油船；

②货船装运易燃易爆货物或物资。

2．船员日常防火防爆守则

（1）吸烟时，烟头火柴杆必须熄灭后投入烟缸，不能乱丢或向舷外乱扔，也不准扔在垃圾桶内。

禁止在机舱、货舱、物料间、储藏室内吸烟，在卧室内禁止躺着吸烟。

装卸货或加装燃油时禁止在甲板上吸烟。

（2）规定必须集中保管的易燃易爆物品不准私自存放，禁止任意烧纸或燃放烟花炮竹，严禁玩弄救生信号弹。

（3）离开房间时应随手关闭电灯和电扇，靠近窗口的台灯尤应关熄。风雨或风浪天气应将舷窗关闭严密。航行中不得锁门睡觉。

（4）禁止私自使用移动式明火电炉。使用电炉、电熨斗、电烙铁等电热器具或工具时必须有人看管，离开时必须拔掉插头或切断电源。

（5）不准擅自接拆电气线路或拉线装灯（插座）；不准用纸或布遮盖电灯；不准乱拉收音机或电视天线；不准在电热、蒸汽器具上烘烤衣服、鞋袜等。

（6）废弃的棉纱头、破布应放在指定的金属容器内，不得乱丢乱放。潮湿或油污的棉、毛织品应及时处理，不能堆放在闷热的地方，以防自燃。

（7）大舱货灯必须妥善保管。使用时要检查灯泡及护罩，如有损坏，应及时换新。货灯电缆要通畅，防止被他物压坏，用后应放在指定处所，妥善保管。

（8）进行明火作业前，经船长同意后须查清周围及上下邻近各舱有无易燃物，特别要查明焊接处是否通向油舱。当气焊作业时要严防“回火”，避免事故，并须派人备妥消防器材且在旁监护。港方如有规定，还应向港监申请，经批准后方可施工。作业完毕后，要仔细检查有无残留火种。

（9）对于油轮除应遵守“交通部油舱安全生产管理规则”外，其货油泵间必须保持清洁，不得堆放杂物，污油应经常清除。货油泵要定期检查，并应按规定进行注油。装卸期间，泵浦员或轮机员不得擅离职守；禁止闪光照相和在甲板阳光下戴用老花眼镜。

（10）严格遵守与防火防爆有关的安全操作规程和有关规定。提高警惕，严防坏人破坏。当发现任何不安全因素时，每个船员均有责任及时报告领导；对违章行为，人人有责及时制止。

3．防火防爆的安全措施

（1）定期检验机械的安全设备。

如锅炉、空气瓶、柴油机气缸盖上的安全阀由船检定期检验铅封。

239

（2）保持电路的绝缘良好。

（3）对油舱柜加强管理：

①空油柜经清洗、除气、测爆后，才准予明火作业；

测爆用测爆仪进行。使用时要先检查仪器的准确度，并按说明书要求正确取样、操作、修正。测爆仪不能测量空气中的含氧量，为了保证测试的准确性，一般用两只仪表同时进行。国际及我国都规定：船舶油舱柜的油气浓度在爆炸下限的1％或以下时，才能进行热工作业，在爆炸下限的5％或以下时，才能进入某些区域。

②清洗空油柜时，严禁污水再循环；

③空油柜附近，严禁拖动电焊用电缆；

④空油柜中应充满惰性气体，以防雷电。

（4）机炉舱内应保持清洁，严禁吸烟。

（5）自动探火及报警系统应保持正常工作。

（6）消防系统和各种消防器材应能随时投入工作并在规定的位置上。

（7）用强船员防火防爆的安全教育和消防训练，作好应变部署。

4．机舱火灾应急操作规程

（l）发现机舱火情，当值人员应迅速发出火警并及时灭火，控制火势漫延。

（2）轮机部全体人员立即进入应变部署岗位，服从统一指挥。

（3）轮机长迅速进入机舱，作出正确判断，进行现场指挥。

（4）必要时：

①切断火场电源或停止发电机运转，起动应急消防泵灭火；

②通知船长减速、改变航向或主机停车；

③停止机舱通风机、燃油泵，关闭油柜速闭阀、机舱天窗和风道挡板。

（5）抢救人员三人一组，穿好消防衣，佩带呼吸器，做好支援通信联络工作。

（6）确认机舱必须施行二氧化碳灭火，应按有关规定与船长商定后执行。在机舱施放二氧化碳前必须封闭机舱，按响警报通知人员撤离现场，确认无人后，通知船长施放。使用二氧化碳灭火所需的时间比较长，不可过早地开启机舱。

（7）火灾扑灭后，要查找隐火，严防死灰复燃；救护伤员，机舱通风，清理现场，检查机电设备状况，排除舱底水。

（8）查清火灾起因，起火、灭火准确时间，灭火过程，善后处理，火灾损失情况，需要修理项目，并记入轮机日志。将有关情况电告公司，为海事处理做好必要的准备。

第五节 机舱应急设备的使用和管理

一、机舱应急设备及其使用 1．应急设备

240（1）主要应急设备 包括应急电源、应急操舵装置、地轴弄水密门、油路紧急切断装置、脱险通道、风机油泵速停装置、通风筒挡火板及机舱天窗应急关闭装置等。

（2）其他应急设备 有应急救火泵、应急空气压缩机、应急舱底水吸口及吸入阀、救生艇发动机等。2．应急电源

1）应急电源的一般要求

（1）客船和500总吨及以上的货船应设独立的应急电源；

（2）应急电源应布置于经船级社同意的最高一层连续甲板以上和机舱棚以外的处所，使其确保当发生火灾或其他灾难致使主电源装置失效时能起作用。整个应急电源的布置，应能在船舶横倾22.5º和（或）纵倾10º时仍起作用。

（3）应急电源可以是发电机──由一具有独立的冷却系统、燃油系统和起动装置的柴油机驱动。原动机的自动起动系统和原动机的特性均应能使应急发电机在安全而实际可行的前提下尽快地承载额定负载（最长不超过45 s）。

（4）应急电源也可以是蓄电池组，当主电源供电失效时，自动连接至应急配电板。它应能承载应急负载而无需再充电，并在整个放电期间保持其电压在额定电压的±12％之内。

（5）应急电源功率应满足SOLAS公约和船级社对不同类型船舶的规定。2）应急电源的供电范围和时间

（1）每一登乘救生艇、筏的集合地点、登乘地点和舷外的应急照明供电时间为货船3 h、客船36 h（包括通达上述地点的走廊、梯道和出入口）。

（2）对下列处所的应急照明供电，货船18 h、客船36 h：

①所有服务及起居处所内的通道、梯道、出入口，乘人电梯内及其围阱壁上；

②超过16人的居住舱室；

③机器处所和主发电站，包括它们的控制站；

④所有控制站、机器控制室和每一主配电板和应急配电板处；

⑤消防员装备贮放处所；

⑥操舵装置处；

⑦规定的消防泵、喷水器供水泵和应急舱底泵等处以及这些泵的电动机起动位置。

（3）对下列设备供电，货船18 h、客船36 h：

①现行《国际海上避撞规则》所要求的航行灯和其他信号灯；

②应急情况下所要求的所有内部通信设备；

③公约要求的助航设备；

④探火和火灾报警系统；

⑤继续使用的白昼信号灯、船舶号笛、手动报警按钮和紧急时需要的所有船内信号；

⑥公约要求的无线电报设备；

⑦公约要求的无线电话设备；

⑧消防泵； ⑨应急舱底泵。

（4）对经常从事短程航行的船舶，若主管机关认为能达到同样的安全程度，则可考虑

241 采用较短的供电时间。但客船与货船都不得少于12 h。3．应急操舵装置

（1）每艘船舶应配备主操舵装置和辅助操舵装置，并且两者之一发生故障，不能导致另一装置不能工作。

（2）辅助操舵装置应能于紧急时迅速投入工作，并能在船舶最深航海吃水和以最大营运前进航速的一半或7节前进时，在不超过60秒内将舵自一舷15º转至另一舷15º。

（3）对于辅助操舵装置，其操作在舵机室进行，如系动力操纵也应能在驾驶室进行，并应独立于主操舵装置的控制系统。

（4）驾驶室与舵机室之间应备有通信设施。4．水密门

（1）水密门应为滑动门或铰链门或其他等效形式的门。任何水密门操作装置，无论是否为动力操作，均须于船舶向左或向右倾斜至15º时能将门关闭。

（2）机舱与轴遂间舱壁上应设有滑动式水密门的开关增长装置应能两面操纵和远距离操纵。在远距离操纵处应设有水密门开关状态的指示器。5．脱险通道

货船和载客不超过36人的国际航行客船，在机器处所内，在每一机舱、轴隧和锅炉舱应设有两个脱险通道。其中一个可为水密门。在未设水密门的机器处所内，两个脱险通道应为两组尽可能远离的钢梯，通至舱棚上同样远离的门，从该处至登艇甲板应设有通路。

从机舱处所的下部起至外面的一个安全地点，应能提供连续的防火遮蔽。6．通风系统及机器处所的特殊布置

（1）应有设施以停止用于机器处所及装货处所的通风机和关闭通达该处所的一切门道、通风筒、烟囱周围的环状空间。此项设施在失火时应能从各处所的外部操纵（通风筒挡火板及天窗、烟囱的应急关闭装置）。

（2）强力送风机或抽风机、燃油驳运泵和燃油装置所用的泵以及其他类似的燃油驱动机械，应在有关处所的外部装设遥控装置，以便于在这些处所失火时可将其工作停止（风机油泵速停装置）。

（3）设在双层底上方的储油柜、沉淀柜或日用油柜的每一泵吸出口上，应装设当该油柜所在处失火时能从有关处所的外部加以关闭的旋塞或阀（速闭阀）。7．应急救火泵

应急救火泵是当机舱进水、失火或全船失电时，用来提供消防水的设施。

根据《规范》要求，2 000总吨以下船舶的应急救火泵可为可携型的，常用汽油机驱动的离心泵；2 000总吨及以上船舶应设固定式动力泵。固定式应急救火泵应设在机舱以外，其原动机为柴油机或电动机。电动应急救火泵需主配电板和应急配电板供电。

应急救火泵的排量应不少于所要求的消防泵总排量的40％，且任何情况下不得少于25 m/h。

规范规定，应急消防泵按要求的排量排出时，在任何消火栓处的压力应不少于下列最低压力：

（l）客船

242 4000总吨及以上

0.4 MPa

4000总吨以下

0.3 MPa

（2）货船

6000总吨及以上

0.27 MPa

1000总吨及以上但小于6000总吨

0.25 MPa

1000总吨以下

2股不小于12m的射程水柱

作为应急消防泵驱动力的柴油机，应在温度降至0℃时的冷态下能用人工手摇曲柄随时 起动。若不能做到，或可能遇到更低气温时，则应设置经主管机关认可的加热装置，以确保随时起动。若人工起动不可行，可采用其他起动装置。这些起动装置应能在30分钟内至少使动力源驱动柴油机起动6次，并在前10分钟内至少起动2次。任何燃油供给柜所装盛的燃油，应能使该泵在全负荷下至少运行3小时，在主机舱以外可供使用的储备燃油，应能使该泵在全负荷下再运行15小时。8．应急空气压缩机

应急空气压缩机应采用手动起动的柴油机或其他有效的装置驱动，以保证对空气瓶的初始充气。

应急空气压缩机是船舶以“瘫船”状态恢复运转的原始动力。所谓“瘫船状态”是指包括动力源的整个船舶动力装置停止工作，而且使主推进装置运转和恢复主动力源的辅助用途的压缩空气和起动蓄电池等都不起作用。9．应急舱底水吸口及吸入阀

机舱应设一个应急舱底水吸口。应急吸口应与排量最大的一台海水泵相连，如主海水泵、压载泵、通用泵等。少数船舶的应急吸口还与舱底水泵相通，其管路直径应不小于所连接泵的进口直径。应急吸口与泵的连接管路上装设截止止回阀，阀杆应适当延伸，使阀的开关手轮在花铁板以上的高度至少为460 mm。

二、机舱应急设备的管理

按照检修分工明细表规定，机舱应急设备分别由轮机员、电机员专人负责。

应急发电机、应急空压机、应急救火泵、救生艇发动机，应定期检查、养护和试验，并将情况记入轮机日志：

（1）应急发电机应检查其柴油柜油量、冷却水箱及曲轴箱液位是否正常，润滑点要加油；检查起动电瓶或起动空气瓶，进行起动和并电试验（包括遥控起动），冬季要做好保温防冻措施。若位于不保暖处所，冬季应做的保护工作有：选用适当凝点的轻柴油和冬用润滑油；冷却水中加防冻剂；对于采用机外循环冷却的，应在使用后尽量放掉机内和管系中的残水。

（2）应急空压机要按其结构的具体情况，检查和加注润滑油，进行起动和效用试验，确保随时可用。

（3）应急救火泵应做起动和泵水试验，检查排水压力，试车后关闭海底阀和进口阀，放出消防管中残水，防止冬季冰冻。

（4）救生艇发动机要检查发动机和离合器，进行起动试验，冬季做好防冻措施。

应定期清洁机舱应急舱底水吸口，防止污物堵塞；截止止回阀阀杆应定期加油，防止锈

243 死。

对应急通道（逃生孔）应保持通道清洁无障碍；照明良好；逃生孔上、下门应经常加油活络，上下扶梯安全可靠，不可封闭。

水密门、速闭阀、风机、油泵应急开关、应急蓄电池组应定期保养和检验，并进行就地操纵试验和遥控试验。

各种应急设备必须保持良好工作状态，以备船舶到港后港务监督（或主管机关）登船检查。

第六节 船舶应变部署

船舶所处的环境复杂多变，随时可能发生危及船舶和人命安全的意外事故。为了避免造成严重后果，把损失减小到最低限度，每艘船舶都应按主管机关规定的格式与要求，根据本船设备和人员情况，编制应变部署表与应变须知。明确指出每人在紧急情况时，应达到的岗位及执行的任务，并定期进行训练及应变演习。做到统一指挥，各尽职守，行动迅速，有条不紊，协力抢救，保护船舶、货物和人员生命的安全。

一、应变部署表与应变须知 1．应变部署表的编制与公布

应变布署表要用主管机关所规定的统一表格，一般包括规定的警报信号、航行中驾驶室及机舱固定人员的安排、船员编号表，消防、堵漏、人落水、弃船救生、综合应变中的守卫和救护等的部署表。综合应变是在遭遇武装攻击时的一种防卫行动，但也可能引起消防、堵漏，以致救生等应变动作。

应变部署表根据每个船员的职务、特长、工作能力及是否有训练合格证书等，安排每个人在应变部署中的岗位和任务。在安排救生艇艇员时，每艘救生艇应由一名驾驶员或持证人员担任艇长，还应指派一名副艇长。应变部署表编制后，应经大副审核，并报告船长批准，公布实施。当因设备更新而操作要求有变化或船员有变动时，应及时修订。在每个航次开始前，由三副及时通知有关人员。同时。应向新上船人员明确交代其编号及在各种应变部署中的岗位与任务，还应将各艇艇员名单、各种抢救队的队员名单送各艇长、副艇长、队长、副长，以便他们熟悉其指挥下的船员，掌握这些船员的技术情况和工作能力。

应变部署表应公布在全船各明显的处所，包括驾驶室、机舱和各船员起居住所。

客船用的应变部署表还应包括指定给船员的与旅客有关的各项任务。如向旅客告警，查 看旅客是否能适当地穿好衣服及正确地穿好救生衣，召集旅客到各集合地点，保证把毛毯送到救生艇筏上，维持通道及梯道上的秩序并控制旅客的动向等。2．应变须知

每个船员应有一份应变须知，在床头及救生衣上都有一张应变任务卡。任务卡上有本人在船上船员编号序中的编号、救生艇号、各种应变信号及本人在各种应变部署中的任务。

244 在旅客舱室中，应该张贴用适当文字书写的图解和应变须知，向旅客通告他们的集合地点，应变时必须采取的必要行动和救生衣的穿着方法。3．操作须知

在救生筏及其降落操纵器的上面或附近，应设置明显的告示或标志，说明其用途和操作程序，并提出有关须知和注意事项，以便在紧急操作时不致造成错误。4．应变信号

综合应变：警铃和气笛一长声，连放30 s。

消防：警铃和气笛短声连放l min。为了表明火警部位，在消防警报信号之后，鸣一声表示船前部，二声中部，三声后部，四声机舱，五声上层甲板。

堵漏：铃和气笛二长声继一短声，连放l min。

人落水：警铃和气笛三长声，连放1 min。

弃船：警铃和气笛七短声继一长声，连放l min。

解除警报：警铃和气笛一长声持续6 s或以口令宣布。

《国际海上人命安全公约》还规定，七个或七个以上的短声继以一长声为通用紧急报警信号。

消防警报信号发出后，全体船员（除值班者外）均应按应变部署表的规定，在2 min内迅速携带规定的消防器材分别赶赴指定地点听候命令或调遣。警报发出5 min，消防泵供水至消防阀处出水。

听到弃船警报信号后，全体船员应在 2 min内穿好救生衣，到达集合地点，进行弃船演习和操练。

5．演习

（1）每位船员每月应至少参加一次弃船演习和一次消防演习。

（2）若有25％以上的船员未参加本船上月的弃船演习和消防演习，应在该船离港后24h内举行该两项演习。

（3）客船每周应举行一次弃船演习和消防演习。（4）堵漏（抗沉）演习每3月举行一次。

二、消防部署与演习制度

1．消防应变部署

消防部署是船舶应变部署中的一个单项。消防应变部署表是船舶应变部署表的一个组成部分。它规定了火灾警报信号及每个船员在消防应变中所负的责任和行动。

消防部署中，船长是总指挥，大副是现场指挥。在机舱内发生的火灾，轮机长则是现场指挥，大副协助。火警中驾驶台、电台和机舱应有固定人员值班，其余人员则分编成消防、隔离和救护三个队。

消防队一般由三副或水手长任队长，直接担负现场探火和灭火。可根据船舶所配不同性质的灭火器材将该队划分成若干小组。如水龙组、固定灭火系统组、手提灭火机组、应急消防泵组等，分别操纵、使用各类灭火器材灭火。

隔离队一般由木匠和轮助任队长。其任务是根据火情，关闭有关的门窗、舱口、风机、挡火闸和孔道，切断局部电路，搬开近火处的易燃物品，阻止火势蔓延。

245 救助队一般由医生、管事或大厨担任队长。任务是维持现场秩序，准备担架，救护伤员，管理急救药箱等。

客船上的乘警和旅客服务员，应维持好旅客秩序，适当介绍火情及施救情况，组织火区旅客转移至安全地带。劝说旅客不要惊慌，防止产生混乱。2．防火控制图

防火控制图是船上防火总布置图，应张贴在船舶应急部署表的附近。图上清楚地标明了 每层甲板的各个控制站，A级和B级分隔所围成的各个区域，连同探火和报警系统、喷水器装置、灭火设备、各舱室和甲板出入通道等设施以及服务于每一区域通风识别号码的纲目。或者经主管同意，上述细目可记入一小册子，每一高级船员一本，并应有一份放入船上易于到达的地方，可随时取用。控制图和小册子应保证是最新资料。如有改动，应尽可能立即加以更正。远洋船的控制图和小册子还应译成英文。此外，船上灭火和抑制火灾用的所有设备和装置的保养和操作说明，应保存在一个封套内，并放在易于到达的地方，以便随时取用。

在所有船上，还应有一套防火控制图或具有该图的小册子的复制品，永久性地置于甲板室外面有醒目标志的风雨密封盒子里，有助于岸上的消防人员应急时登船使用。3．消防演习

消防演习是船舶应变演习的一个重要部分。按规定消防演习每月举行一次。客船每次出航后，应在最短时间内（条件许可，应在24 h内）召集旅客一次，向旅客讲解防火注意事项。

演习时，应假想船上某处发生火警，组织船员扑救。假想之火警性质及发生的地点应经常改变，以使船员熟悉各种情况。

全体船员必须严肃对待消防演习，听到警报后，应按消防部署表的规定，迅速到达火警现场，听从指挥，认真操演。演习结束后，由现场指挥进行讲评，并检查和处理现场，还要对器材进行检查和清理，使其恢复至可用状态。必要时，船长可召集全体船员大会，进行总结。

4．机舱消防应急操作程序 1）机舱发生火灾时的指挥与报警

（1）轮机长在船长的领导下行使机舱应急消防现场指挥职责。

（2）机舱某处所一旦发生火灾，无论火灾大小，值班人员必须首先击发火警报警装置并立即报告轮机长、驾驶台或船长。

（3）机舱值班人员应迅速在火场附近使用适宜的灭火器材及时灭火，不得擅离机舱。

（4）机舱火警警报发出后，全体人员应迅速按照消防部署到达各自的岗位。2）机舱灭火、探火和救援

（1）轮机长立即行使机舱应急消防指挥职责，并保证随时与船长的通讯联络。

①起动消防泵（必要时起动应急消防泵）立即供水，接好消防水龙带水枪待命。

②应视火情迅速派出熟悉现场情况的两名探火员，身着“消防员装备”，携带必要的消防用具，探明火源位置、火势和火灾性质。

③轮机长应迅速作出趋势判断并报告船长采取果断措施，船长迅速报告港务监督、船公 司，对外发出火警救援请求。

246 ④尽力保持发电机正常供电，必要时启用应急发电机。

⑤必要时切断火场电源，防止引发电气火蔓延。

⑤如火灾或抢救措施危及主机安全运行，应报告船长，正确操纵船舶，尽力使火场处于下风处。

（2）按照船长的指示轮机长下达灭火命令：

①采用有效的灭火措施控制火势蔓延，使火势减小至最低程度直至熄灭。

②隔离火场并保护好机电设备。

③对邻近舱室采取冷却措施时，同时应采取排水措施。

④轮机长下令操纵机舱应急消防设备时，应充分考虑到保持动力供应的可能性和人员安全，及时控制下列设备：

停止机舱风机、燃油泵运转；

关闭火场附近燃油舱柜速闭阀、滑油柜速闭阀；

关闭机舱天窗和风道挡板；

确保人员安全撤离机舱后关闭轴隧水密门和脱险通道水密门。

（3）救援：

①随时准备进入火场抢救人员和重要物资。

②船长指派专人组成抢救组。

③抢救组人员进入火场须着“消防员装备”。

④应做好对进入火场抢救人员的支援、通讯联络工作。

⑤必要时做好救助和补充抢救人员的工作。3）确认机舱必须释放CO2灭火

（1）船长发出释放CO2的警报和命令前，须通知进入机舱的所有人员撤离机舱，轮机长应携带轮机日志和重要文件。

（2）清点船员人数，确认机舱无人存在。

（3）确认主机、发电机、锅炉及其他辅机停止运转，切断电源，用机舱外部遥控设施关闭机舱燃油舱柜速闭阀和滑油柜速闭阀。

（4）确认机舱风机停止运转。

（5）确认机舱已被封闭。

（6）确认CO2系统转换阀通至机舱。

（7）确认需要向机舱释放CO2瓶（组）数后，起动CO2系统向机舱内喷洒CO2灭火剂。

（8）及时观察CO2灭火效果。

（9）应将向机舱释放CO2灭火剂的时间、容量分别记入航海日志和轮机日志。4）机舱火灾扑灭后的处理工作

（1）轮机长应将发现起火和灭火时间记入轮机日志。

（2）封舱灭火后，探火员组对机舱进行检查，确认火灾彻底扑灭，严防死灰复燃。

（3）机舱应充分通风，防止进入机舱人员窒息或烫伤。

（4）及时清点施救人员并救护伤员。

（5）注意保护火灾现场，经主管部门同意后方可指派专人彻底清理火场。保留现场必

247 要的实物，照片或录相带等有效证据。

（6）尽快恢复供电，检查设备的损坏情况。5）他救配合

（1）如需他救，船长应及时发出他救请求。

（2）他救人员登船后，船长应介绍火情、火场位置，已经采取的措施和接近火场的行动路线，以便使他救设备和人员尽快投入灭火。

（3）应将他救人员下机舱的人数和时间记入轮机日志。6）机舱火灾事故报告

（1）值班人员立即将火灾情况报告轮机长，轮机长立即报告船长。报告内容：

①火灾的时间、处所与情况；

②已经采取的应急灭火措施。

（2）轮机长将探火及灭火情况报告船长。报告内容：

①灭火人员的分配、抢救组和后备人员的分工；

②灭火措施及效果；

③所需要的支援与要求。

（3）船长向港务监督和公司应急报告，内容：

①机舱火灾的发生时间、船位与海况；

②应急灭火措施及火灾情况；

③根据实际情况所请求的他救要求。

（4）机舱火灾事故处理后，应向港务监督和公司报告，报告内容：

①火灾发生的时间、船位与海况；

②火灾的原因与性质；

③采取的应急措施及效果；

④火灾对船舶营运的影响及损失估计等。7）弃船

（1）一旦机舱灭火失败，船舶陷入极端危险状态必须弃船时，听候船长命令实施弃船。

（2）轮机长应按弃船部署协助船长指挥机舱人员，携带轮机日志、车钟记录及其他重要文件最后撤出机舱到指定地点集合待命。

三、弃船时的应急安全措施

弃船是万不得已的情况下作出的决定。当船舶发生事故，经积极抢救无效，事态恶化，确已无法保全船舶，并即将危及船员和旅客的生命安全时，船长才能发出弃船警报，下令弃船；如果情况允许，船长还应电告公司。

为了安全离开处于极端危险状态的船舶，在接到船长下达的“用车完毕”车令或船长通知后，轮机长率领轮机部全体成员在最短的时间内，处理好机舱的善后工作。1．轮机部完成规定的工作后方能离开机舱

（1）关停所有正在运转的机电设备，确认已停止工作；

（2）停炉放汽，确认汽压迅速降低；

（3）尽可能地关闭所有油舱柜、管系的阀门，堵塞透气孔，确认燃油、滑油柜速闭阀、248 海底阀已经关闭；

（4）关闭机舱范围水密门窗；

（5）开启应急发电机并保证应急电源供电；

（6）轮机长待机舱善后工作完成后，携带轮机日志、电气日志、车钟记录簿及油类记录簿最后离开机舱。

2．全体船员在奔赴集合地点前的行动

（1）尽量多穿保暖性好的衣服，即使是当人体浸泡在水中，也可形成保暖隔离层；（2）尽可能多带淡水和食物，维持生命时间的延长；

（3）携带部署表中所规定的应携带的物品；

（4）固定值班人员应严守岗位。

驾驶台固定值班人员仍应望守值班，按船长命令操纵船舶，执行任务。

电台负责人仍应在电台坚持通讯，同时做好弃船准备工作。

机舱固守值班人员仍然坚守操作岗位听令操作。

在得到“用车完毕”车令或船长通知后，轮机部成员在轮机长领导下做好“轮机部完成规定的工作后方能离开机舱”的工作。3．到集合地点时的行动

（1）全体船员，除固定值班者外，应在2 min内穿好救生衣到达集合地点；

（2）艇长立即清点人数，检查每人所应携带的物品；

（3）迅速做好放艇准备工作；

（4）按应变部署表弃船时所规定的必须携带的物品逐项清点，如：航海日志、轮机日志、电台日志和电台执照、车钟记录簿、出事地点的有关海图、船舶证书、船员名册和旅客清单、救生艇手提式无线电设备等。4．船长发出弃船命令时的行动

（1）各就各位迅速放艇至登乘位置。全体人员上艇，放艇下水，并释放救生筏，放下登乘梯；

（2）机舱值班人员接到两次“用车完毕”车令或船长用其他方法通知撤离后，立即携带规定物品撤离机舱，奔赴集合登乘地点；

（3）取下国旗带上救生艇，驾驶台及电台人员撤离。

第七节 船内通讯系统

在船舶中使用的电话通讯系统有：对讲（直通）电话系统；指挥电话系统；自动电话系统。

一、船内通讯设备及系统

1．电话机

249 根据电话交换机的不同，所用的电话机有声力电话机（对应直通电话系统），普通电话机（用于人工交换机），自动电话机（用于自动电话交换机）。不论哪一种电话机，都必须有下面三个部分：

（1）通话设备：担负着声、电互相转换作用，包括送话器、受话器、混合线圈、消侧声装置等；

（2）信号设备：担负着发出和接受呼叫信号的作用，包括手摇发电机、拨号盘装置、电铃（或蜂鸣器）、氖灯等；

（3）转换与附属设备：担负着信号电路与通话电路的转换，包括叉簧开关、按键和用以改善通话条件所用的电阻器、电容器等。1）声力电话机

图6-1为声力电话机的电路原理图。电路中送话器S和受话器Z与fz的结构原理图如图6-2所示。它是改变磁路中的气隙大小，实现声、电之间的转换。通常是把送话器S和受话器Z装在一个便于手提和听、说的装置内，称之为“耳机”。2）普通电话机

普通电话机有磁石式和共振式两大类，它们分别与磁石式人工交换机和共电式人工交换机配套使用。磁石式人工交换机是用手摇发电机产生振铃信号，通话电源由每部话机自备；共电式人工交换机的振铃信号源和通话电源均由话局统一提供。3）自动电话机

自动电话机比共电式普通电话机多了一个控制接续的信号发送装置，它是与自动电话机配套使用的。在接续时供打电话人发出被叫用户号码的脉冲信号，控制自动电话交换机进行接续，接续后成为通话回路的主要部件之一，通话结束后产生信号使交换机复原。2．船用对讲机电话系统

对讲机电话系统是用两台声力电话机直接固定联接，又称为直通电话，由于它接续迅速。可靠，所以多用在船舶中重要部位之间的通讯联络。图6-3是采用两台声力电话机组成对讲机电话系统的连接图。3．船用指挥电话系统

指挥电话系统既保持了对讲电话系统的直通、快速、可靠、简单等优点，又能实现从一地发出命令，多地同时接收，协调各舱室之间工作的目的。船舶使用的指挥

250

图6-3 对讲机电话系统接线图

图6-2 声力电话机的送、受话器原理图

1-极靴；2-磁石；3-寻磁的振动膜片；4-绕组

图6-1 声力电话的电路原理图

电话系统有指挥总机电话系统和单个交换机总机电话系统（见图6-4）。

指挥总机电话系统由一台（或数台）总机与若干台单机（分机）组成。指挥总机可以与所连接的任一台分机或总机单独通话；也可以同时与全部（或部分）的分机和总机通话。这样便于发布命令，指挥航行。但分机或其他总机之间不能直接通话，只能通过指挥总机接续后才能通话，且受指挥总机监视。

图6-4是由一台VSZ3系列的容量为四门的总机与四台VSZ3系列的单机组成的指挥总机系统。

4．船用自动电话系统

自动电话是由一台无需人（话务员）值班的自动电话交换机和若干台自动电话机组成。交换机称为总机，它所能带动电话机的台数称为总机的容量。

二、设备和系统的使用与管理

（1）目前建造的大型船舶中，都有对讲（直通）电话系统、指挥电话系统和自动电话系统。平时维护重点应是前两种，因为它们结构简单、接通迅速、工作可靠，多作为船舶指挥联络之用，与船舶航行安全直接相关。

（2）电磁式送话器、受话器由于它们结构相同，作用原理具有可逆性可以进行互换，这是因为送话器是把声波变为音频电流的设备，而受话器是把音频电流转变为声波设备的缘故；若送话器选用炭精式或受话器选用压电陶瓷式就不能互换。

（3）必须消除话机的侧音，以免影响指挥联络的效果，使受话方不能正确理解另一方的意图。

图6-4 VSZ3系列电话机组成指挥总机电话系统连接图

251 侧音是指从受话器中听到自己一方送话器送出的声音（包括自己的讲话声和同室的噪杂 声）。侧音的存在干扰甚至覆盖了对方的来话，使发话人也不敢大声说话（怕震耳）。大大地影响了通话的质量。目前常用的消侧音电路有桥式与补偿式两种。

（4）自动电话拨号时从话机送出的是脉冲信号，不是拨号时用劲愈大、速度越快越容易接通。

（5）键盘式电话机采用编码方式向交换机发送脉冲信号，它分为直流脉冲发送方式和多频信号（音频信号）脉冲发送方式两种，目前常用为后者。其方式是每一个按键对应两个音频脉冲信号，而且要求一个在高频群中，另一个在低频群中。因为是在七个频率中，每一按键取两个，所以称之为“七中取二”频率制式。它比拨号盘式的机械式发送脉冲方式可靠、速度快3倍以上，因此，键盘式电话机的使用日益增多已经成为普及的趋势。

（6）及时排除指挥电话系统的故障：

①了解情况、熟悉系统、综合分析、认真检测、判明故障、修复试验。首先应知道指挥电话系统的类型：声力式；共电式；单个交换总机。

②了解故障现象进行具体分析：是信号通路问题，还是通话电路上问题？现象是发生在个别单机，还是全部单机？ ③根据故障确定所在电路。

④认真检查该电路上元器件，通常是先检查有触点元器件或运动件，再检查静止元件。

⑤找出故障进行修复，最后试验交付使用。

（7）程控交换机是电子交换机发展到应用超大规模集成电路。它采用微处理器对电话系统进行集中控制，改变了以往布线逻辑控制为程序（软件）逻辑控制。话路接续部分也从空间分割发展为时间分割，即各用户都通过各自的电子开关与公用的通话线连接。要通话两话机的开关必须同时闭（或开），同时占用公用通话线路，断续周期不得超过12μs，既满足通话质量要求又能实现多对用户共用同一通话线路。

船舶应急 篇3

1 船舶载运危险货物集装箱泄漏事故应急处置的法定部门

我国涉及船舶载运危险货物集装箱泄漏事故应急处置工作的法律法规主要包括《海上交通安全法》（自1984年1月1日起施行）、《安全生产法》（自2002年11月1日起施行）、《港口法》（自2004年1月1日起施行）、《突发事件应对法》（自2007年11月1日起施行）、《危险化学品安全管理条例》（自2011年12月1日起施行）、《港口危险货物安全管理规定》（自2013年2月1日起施行）等。此外，我国沿海部分省市也结合自身情况制定相关的地方性法规和行政规章，如《厦门市海上交通安全管理条例》（自2003年3月1日起施行）、《深圳市海上交通安全条例》（自2005年9月1日起施行）、《青岛市海上交通安全条例》（自2007年9月1日起施行）、《天津市海上交通安全管理规定》（自2009年10月1日起施行）等。根据我国现行法律法规的规定，一般等级的船舶载运危险货物集装箱泄漏事故应急处置涉及的主要部门有海事管理机构、港口行政管理部门、安全生产监督管理部门和港口生产经营单位等。

1.1 海事管理机构

（1）《海上交通安全法》 该法第3条规定：“中华人民共和国港务监督机构是对沿海水域的交通安全实施统一监督管理的主管机关。”第34条规定：“船舶、设施或飞机遇难时，除发出呼救信号外，还应当以最迅速的方式将出事时间、地点、受损情况、救助要求以及发生事故的原因向主管机关报告。”第38条规定：“主管机关接到求救报告后，应当立即组织救助。有关单位和在事故现场附近的船舶、设施必须听从主管机关的统一指挥。”

（2）《突发事件应对法》 该法第17条规定：“国务院制定国家突发事件总体应急预案，组织制定国家突发事件专项应急预案；国务院有关部门根据各自的职责和国务院相关应急预案，制定国家突发事件部门应急预案。地方各级人民政府和县级以上地方各级人民政府有关部门根据有关法律、法规、规章、上级人民政府及其有关部门的应急预案以及本地区的实际情况，制定相应的突发事件应急预案。”

1.2 港口行政管理部门

（1）《港口法》 该法第6条规定：“地方人民政府对本行政区域内港口的管理按照国务院关于港口管理体制的规定确定。对港口具体实施行政管理的部门统称港口行政管理部门。”第33条规定：“港口行政管理部门应当依法制定可能危及社会公共利益的港口危险货物事故应急预案、重大生产安全事故的旅客紧急疏散和救援预案以及预防自然灾害预案，建立健全港口重大生产安全事故的应急救援体系。”

（2）《港口危险货物安全管理规定》 该法第45条规定：“所在地港口行政管理部门应当建立危险货物事故应急体系，制定危险货物事故应急预案，组织建立专业化应急队伍和应急资源储备，定期组织开展应急培训和事故应急救援演练，提高应急能力。港口危险货物作业发生事故时，所在地港口行政管理部门应当按规定向上级港口行政管理部门、当地人民政府及有关部门报告，并及时组织救助。”

1.3 安全生产监督管理部门

（1）《安全生产法》 该法第2条规定：“在中华人民共和国领域内从事生产经营活动单位的安全生产适用本法；有关法律、行政法规对消防安全和道路交通安全、铁路交通安全、水上交通安全、民用航空安全另有规定的，适用其规定。”第9条规定：“县级以上地方各级人民政府负责安全生产监督管理的部门依照本法，对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理。”

（2）《危险化学品安全管理条例》 该法第69条规定：“县级以上地方人民政府安全生产监督管理部门应当会同工业和信息化、环境保护、公安、卫生、交通运输、铁路、质量监督检验检疫等部门，根据本地区实际情况，制定危险化学品事故应急预案，报本级人民政府批准。”第70条规定：“危险化学品单位应当将其危险化学品事故应急预案报所在地设区的市级人民政府安全生产监督管理部门备案。”

1.4 港口生产经营单位

（1）《港口法》 该法第32条规定：“港口经营人应当依法制定本单位的危险货物事故应急预案、重大生产安全事故的旅客紧急疏散和救援预案以及预防自然灾害预案，并保障组织实施。”

（2）《安全生产法》 该法第70条规定：“生产经营单位发生生产安全事故后，事故现场有关人员应当立即报告本单位负责人。单位负责人接到事故报告后，应当迅速采取有效措施组织抢救，防止事故扩大，减少人员伤亡和财产损失，并按照国家有关规定立即如实报告当地负有安全生产监督管理职责的部门，不得隐瞒不报、谎报或者拖延不报，不得故意破坏事故现场、毁灭有关证据。”

（3）《危险化学品安全管理条例》 该法第70条规定：“危险化学品单位应当制定本单位危险化学品事故应急预案，配备应急救援人员和必要的应急救援器材、设备，并定期组织应急救援演练。”

（4）《港口危险货物安全管理规定》 该法第43条规定：“危险货物港口经营人应当制定本单位危险货物应急预案，配备应急救援人员和必要的应急救援器材、设备，每半年至少组织一次应急救援培训和演练，并根据演练结果对应急预案进行修订。危险货物港口经营人应当将其应急预案及其修订情况报所在地港口行政管理部门备案。”第44条规定：“当港口危险货物作业发生险情或者事故时，港口经营人应当立即启动应急预案，采取应急行动，排除事故危害，控制事故进一步扩散，并按照有关规定向所在地港口行政管理部门和有关部门报告。”

2 船舶载运危险货物集装箱泄漏事故应急处置中相关部门的法定职责

从《海上交通安全法》《安全生产法》《港口法》和《突发事件应对法》等法律法规的规定可以看出，在船舶载运危险货物集装箱泄漏事故的应急处置过程中，海事管理机构、港口行政管理部门、安全生产监督管理部门和港口生产经营单位的职责既有所区别又相互联系。从应急处置的具体实践来看，船舶载运危险货物集装箱发生泄漏事故后，在将危险货物集装箱从船上转移至岸上进行应急处置的过程中，由于货物发生位移，事故影响范围发生变化，相关部门的应急处置权限也相应地发生转变。为最大限度地缩小事故影响范围，减小事故造成的损失，相关部门不仅要依法履行职责，还要加强协调配合。

2.1 海事管理机构

当船舶载运危险货物集装箱发生泄漏事故，对水上交通安全造成威胁时，海事管理机构作为水上交通安全的监督管理部门负有组织救助的职责。根据我国现行相关法律法规的规定，在发生泄漏事故的危险货物集装箱从船上转移至岸上的阶段，按照船舶载运危险货物应急预案进行救助，由海事管理机构负责应急处置的统一组织、指挥和协调，其他部门予以协助。此外，根据《突发事件应对法》关于国务院有关部门和地方政府有关部门根据各自职责制定突发事件部门应急预案的规定，在管辖水域负责组织、指挥水上事故处置工作的海事管理机构有责任也有必要牵头协调有关部门制定船舶载运危险货物集装箱泄漏事故应急预案，并报地方政府批准实施。

2.2 港口行政管理部门

受有权管理本行政区域港口的地方政府的指定，港口行政管理部门对有关港口实施行政管理，负责组织制定港口码头危险货物应急预案，对港口生产经营单位危险货物应急预案实施备案，并负责组织指挥救助。发生泄漏事故的危险货物集装箱从船上转移至岸上后，应急处置工作的指挥权相应地由海事管理机构转移到港口行政管理部门，港口行政管理部门在应急处置工作中依法发挥主导作用。

2.3 安全生产监督管理部门

安全生产监督管理部门在港口危险货物应急处置工作中的主要职责如下：（1）对辖区港口码头危险货物应急预案实施备案，会同辖区海事管理机构、港口行政管理部门和港口生产经营单位等整合各分预案，做好不同分预案之间的衔接工作；（2）结合辖区实际情况，制定本辖区危险货物总体应急预案，报本级政府批准实施；（3）根据预案和事故等级组织实施救援。由此可见，在船舶载运危险货物集装箱泄漏事故应急处置工作中，不论涉事集装箱位于何处，安全生产监督管理部门均负有指导、协调职责。

2.4 港口生产经营单位

港口生产经营单位是港口安全生产的责任主体，应当依法制定本单位危险货物应急预案；在发生事故时，依照法律规定向政府有关职能部门报告，并采取适当措施，开展抢险救援工作，排除事故危害，防止事故扩散。船舶在航行途中因发生危险货物集装箱泄漏事故而靠泊码头后，或停靠码头的船舶发生危险货物集装箱泄漏事故时，港口生产经营单位承担首要的应急救援工作；发生泄漏事故的危险货物集装箱上岸后，港口生产经营单位应当根据海事管理机构和港口行政管理部门的应急预案和指导意见制定应急救援方案，配备应急救援人员和必要的应急救援器材、设备，协助主管部门做好具体的应急救助工作。

3 促使相关部门更好履行职责的对策

3.1 修订相关法律法规

我国《海上交通安全法》自1984年生效实施以来从未进行修订。受立法当时经济和航运发展水平的限制，该法未对海上应急救助工作作全面规定。随着我国经济贸易和港航业蓬勃发展，船舶载运危险货物集装箱发生泄漏事故的风险显著上升。除制定相关规范性文件明确船舶载运危险货物集装箱泄漏事故应急处置工作的职责分工、程序要求、具体措施外，《海上交通安全法》等上位法亟待修订，以确保相应的应急预案和处置措施得到切实有效的执行。针对因相关法律法规的规定不统一、不衔接而影响船舶载运危险货物集装箱泄漏事故应急处置工作效率和效果的问题，要在调查研究的基础上，综合各方面的意见和建议，推动相关法律的制定和修订工作，努力形成相关部门既分工明确又相互协调的良好局面。此外，对相关部门在应急处置的具体实践中形成的成功做法和经验，要通过推动修订相关法律法规予以吸纳，用法律法规的形式巩固和扩大实践成果。

3.2 完善各部门现有应急预案

海事管理机构、港口行政管理部门、安全生产监督管理部门和港口生产经营单位要根据各自法定职责，总结应急处置工作的得失成败，对现有应急预案进行细化、实化，提高应急预案的针对性、指导性和可操作性。此外，要在各自应急预案内预留接口，解决职责交叉重复和错位模糊的问题，实现不同部门应急预案之间的有效衔接和顺利过渡，使之标准化、系统化、科学化。

3.3 加强各类应急演练

各部门要熟知本部门应急预案，明确自身的职责权限、反应程序和工作要求，并加强针对性的演练，提高应急能力和水平；各部门要联合组织跨部门应急演练，增进对其他部门应急预案的了解，形成良好的互动关系，确保不同部门的应急预案顺利衔接，形成应急处置的合力。海事管理机构和港口

行政管理部门作为行业主管部门，要牵头组织开展各种专项应急演练，提高应对突发事故的专业化水平和组织指挥能力；安全生产监督管理部门要在危险货物总体应急预案的框架内，以港口生产经营单位的应急预案为基础，有效整合海事管理机构和港口行政管理部门的危险货物应急预案，定期组织开展大规模、全方位、综合性的应急演练，检验危险货物总体应急预案和各分预案的可行性和有效性；港口生产经营单位作为危险货物应急处置的主要力量，要不断完善本单位应急预案，发挥桥梁和纽带作用，在海事管理机构和港口行政管理部门的指导下，定期组织包括船舶载运危险货物集装箱泄漏在内的危险货物事故处置演练，提高实战能力。

船舶应急 篇4

当海上生产设施或作业设施出现事故之后, 陆地应急指挥中心急需和事故现场保持实时通讯, 要求能够看到现场的图像, 并了解事故现场的实时环境信息。而生产作业设施往往由于条件所限, 又处于事故状态, 无法满足上述要求。为了更好的满足移动应急指挥的需要, 中海油在渤海湾布设了区域性移动船舶应急指挥系统。该系统共分为七部分:卫星通信系统、视频监控系统、无线移动视频系统、视频会议系统、对讲通讯远程联网系统、通导预警系统以及气象信息采集系统。

1 卫星通信系统

在海上这一特殊的应用场景下, 卫星通讯系统覆盖面广, 组网灵活, 不受地理条件限制, 受气候影响较少, 对于有线网络、微波网络难以覆盖的移动船舶而言, 卫星通讯是最为有效的通讯方式。Ku波段卫星通信系统相对于C波段而言具备天线口径小、抗地面干扰能力强等优势。由于船舶可安装地方小, 在甲板上架设一套基于Ku波段卫星通信系统, 提供4路话音功能, 并用统一的IP网作为船上各类业务应用的承载平台, 通过Qo S策略确保核心业务的通信质量;增加网络的安全控制, 根据不同的应用在交换机上划分不同的VLAN, 各个VLAN间互相不可访问, 增加应用安全性。

2 视频监控系统

采用基于IP的智能监控架构体系, 能确保应急指挥船监控系统可与渤海局域网互联互通, 并同时将视频图像传至监控中心, 实现数据、视频共享。系统采用集中管理平台, 在监控中心部署管理平台服务器。集中管理平台通过软件开发的方式, 将视频图像显示到GIS地图中, 陆地用户 (分公司和作业区) 可以通过登陆视频监控集成平台实现对图像的查看和控制。集中管理平台能实现网络内各种信息的传输和管理;实现统一的身份认证和权限管理, 保证信息和数据的安全;实现实时视频监控、巡视、视频信息与数据上传和检索的功能。

3 视频会议系统

建设一套与天津分公司应急指挥中心互联、互通的视频会议系统。视频会议系统利用视频会议终端一体机设备, 接入MCU实现应急指挥船与天津分公司远程视频会议功能。

视频会议系统主要由两部分组成:终端和电视。终端分别放在拖轮会议室以及应急指挥中心。在拖轮会议室安装一台42寸液晶电视, 用于显示视频会议图像。

终端是提供单向或双向实时通信的客户端。音视频信号送到视频终端进行编码, 再通过网络传送到中心进行转发、控制等处理, 视频终端解码输出端口连接显示电视机。所有终端支持语音通信, 可选支持视频和数据通信。

4 无线移动视频系统

天津分公司已经在主要生产平台重点部位建设了固定点监控系统, 基本上解决了重点区域的视频监控的问题, 但在面临突发事件现场 (溢油、应急和重特大事故) 的指挥调度就显得力不从心了。因为, 发生这些事件往往具有时间不确定、地点不确定、环境不确定等特点, 这是固定监控系统的不足之处, 所以根据实际情况, 为整合资源、扩大监控覆盖面, 以先进的无线通信网络为平台建设无线移动视频系统。

应急移动通信系统的建设是以无线网络系统、视频监控系统服务实战为基准, 通过移动监控点与城区固定监控系统形成互补, 形成有效、完善、动态的严密监控网络。通过此无线系统将移动跟踪的目标、突发现场的监控图像、声音实时传输至应急指挥中心, 以便领导快速了解现场情况并进行指挥、决策。

5 对讲通讯远程联网系统

应急指挥中心与应急指挥船配置一套对讲通讯远程联网系统, 该系统提供应急指挥中心与平台及周围船舶之间无线通讯, 同时可以直接与现场人员进行对话, 方便为指挥中心提供实时信息, 与视频合用时更便于及时有效进行指挥。此系统需要在应急指挥中心配置一套同播控制器、基站信道机, 基站交换机, 同时在指挥船上配置一套同播控制器、基站信道机。

6 通导预警系统

在应急指挥船上安装海上通导预警终端, 对石油平台、石油管线、移动船舶、FPSO等众多海上生产设施进行监控。该系统作为海上对海管和船舶避碰报警的直观显示终端设备, 通过接入AIS等设备的数据, 当船舶进入标绘的范围或有可能在海管附近抛锚时, 可通过声光报警进行警告提示。也可根据用户需求查询船载物料信息、油水信息、人员动态信息、危险源等信息。最大限度的提高了海上石油平台的作业效率和安全。并可通过网络从服务器自动获取实时更新的标绘数据, 保证了与公共数据的统一。并通过架设采集站进行数据的采集供陆地服务器使用。

7 气象信息采集

陆地指挥中心应能了解到应急指挥船舶处气象信息, 做到掌握信息全面, 指挥因地制宜。功能的实现要利用船舶上现有的气象站设备, 采集其中数据整合接入船舶动态监控系统陆地服务器中, 实现对整个海域内各平台点的实时预报气象功能, 数据采集成功后由平台通过卫星链路传回到船舶动态监控系统陆地服务器中, 陆地指挥中心可通过船舶动态监控系统查看此条船舶的实时气象情况。

8 结束语

通过建设移动船舶应急指挥系统, 最大限度的实现了应急指挥中心的战略前移, 能够实时的指导应急工作, 处理各类海上事故, 提供多种手段的实时高效的全天候的通信服务。

摘要：中海油有限天津分公司负责渤海湾的油气勘探、开发、生产和销售业务, 承担海上高危险作业任务。本文就天津分公司移动船舶应急指挥系统的系统架构及应用进行论述。

关键词：中海油,移动船舶,应急指挥

参考文献

[1]刘国庆.突发环境事件应急指挥系统的研究与设计[J].信息网络安全, 2006.

船舶火灾爆炸应急处置措施 篇5

1.1 船舶火灾是指船舶在航行、停泊、作业过程中，因自然的或人为的因素致使船舶、船上物品失火或爆炸，造成损害的事故，包括火灾引起的爆炸和爆炸引起的火灾。

1.2 船舶火灾的特点（1）舱内热量不易散发；

（2）火势能通过铁质隔舱壁的传热而蔓延；

（3）有大量浓烟，增加了寻找火源和灭火工作的困难；（4）接近火源的通路不多，甚至无法接近；

（5）船舶货种复杂，燃烧性能各异，且舱内满货后不易查明火源，消防工具也不易达到；

（6）通常存在易燃易爆物品，如燃油、油漆、各类气瓶、货油、液化气等，存在爆炸的危险；

1.3 船舶火灾可能引起的后果

（1）人员（包括船员、救援人员、岸上人员）伤亡；（2）船舶受损或损毁；

（3）船舶失去动力、失控、搁浅、沉没等，影响水上交通安全；（4）燃油、货油、有毒物质等污染物溢漏，污染海洋；

（5）灾情扩大或引起大爆炸，威胁周围船舶、设施、岸基的人命财产安全，特别是装载危险品的船舶在近岸水域或码头附近发生火灾时。2 应急处置原则

2.1 首先救助和疏散船员，确保遇险船上人员安全；

2.2 迅速查清着火部位、着火物质，采用正确灭火材料和采取正确灭火措施； 2.3 尽快实施灭火行动，有效控制火情，防止事态恶化； 2.4 保障救援人员的安全。3应急组织机构的组成、责任和分工

3.1指挥领导小组：指挥部设在项目部经理室，电话为： 0770-6325123，由项目部经理任总指挥，副经理为副总指挥，负责事故的应急救援工作的指挥和组织，制定和修订本工程的《安全事故应急预案》，组建应急救援专业队伍，组织实施和演练；检查督促做好重大事故的预防措施和应急救援的各项准备工作；事故发生时，发布和解除救援命令，并组织指挥救援行动；向上级汇报和组织事故调查，总结应急救援工作的经验和教训。3.2总指挥负责组织和指挥整个应急救援工作。

3.3副总指挥协助总指挥负责应急救援的具体指挥工作和日常工作。3.4安全保卫组由 担任组长，为副组长，组员为项目部员工，协助总指挥做好事故报警、情况通报和事故处置工作。

3.5船机组由担任组长，协助总指挥负责工程抢险、抢修的现场指挥，负责救援物资的供应和运输工作。

3.6医疗卫生组由担任组长，成员由项目部人员组成，负责现场伤员的护送转院工作。

3.7通讯联络组由担任组长，负责各部门之间的联系和对外通讯任务；报警电话：110，或急救电话：120；

3.8 海事部门

3.8.1负责发布航行通（警）告；担任现场协调人，协调现场各类船艇的行动；在消防部门尚未到场或未参与的情况下担任现场灭火指挥；负责现场警戒，实施交通管制；组织疏散附近船舶；负责统筹应急处置费用追偿。

3.9 消防部门

3.9.1设置岸上消防警戒区并负责警戒；派遣消防船实施灭火行动，担任现场消防指挥，组织营救受害人员，控制危害源，扑灭火灾，清理火场，鉴定火灾原因。

3.10 专业救助力量

3.10.1负责人命救助，协助灭火，并根据需要实施对船舶的专业救助工作。3.11医疗急救部门

3.11.1负责组织各急救单位对伤员进行现场急救、转运和分流，并提供医院收治、专家会诊和进一步治疗等医疗保障。4 应急处置程序

4.1 提醒或指导船方应采取的行动

4.1.1指挥部接到火警报警后，应核实、确认船方已采取的自救行动，如船方未采取相关行动，应做出相应的要求。

4.1.2 立即启动船上火灾应急反应程序，组织自救。

4.1.3立即停止相关作业，关闭火灾现场附近的通风口、透气孔、门窗，切断通向火灾现场的电路、油路，设法使起火部位处于下风方向，施工船舶应隔断和拆开与岸上的有关连接。

4.1.4迅速侦察火情，查明以下情况：（1）火灾部位；

（2）是否有人员伤亡、被困；（3）燃烧物品名、性质、数量等情况；

（4）火场附近有无危险品或其他燃烧物处于火灾威胁中。

4.1.5 迅速采取灭火行动，根据火源性质采取水喷淋或施放高倍泡沫、卤代烃、二氧化碳灭火剂或封舱等措施；

4.1.6 当火灾威胁到周围船舶、设施、岸基的人员、财产安全，或有沉没危险且碍航时，应尽可能驶离或做好拖带准备，选择或按海事局指定的安全地点进行处理，必要时可考虑抢滩搁浅。

4.1.7 保持通讯联系，及时向现场灭火指挥或搜救领导小组报告火情，提出救援要求，配合救援工作。

4.2 进一步核实险情信息，评估、制定救援行动方案，并组织实施

4.2.1 迅速组织海事、消防、有关救助力量赶赴现场救援和警戒，通知有关单位待命；指定现场协调人和现场灭火指挥。

4.2.2 进一步核实险情情况，评估火灾危险性和影响程度，制定救援行动方案，并根据险情发展情况和救援方案的要求增派救援力量。

4.2.3 对危险品船舶火灾、重特大火灾、特别复杂火灾等情况，应考虑成立相应的专家小组对火情进行评估，协助制定救人、消防等处置方案。专家小组成员组成除有关专家外，还应邀请船东代表参加。

4.2.4 按照险情报告制度的规定和要求，及时向有关部门报告或通报险情。4.3 现场行动

4.3.1 有关部门接到通知后，应按指挥部的指示迅速组织力量前往事故现场，并在现场指挥的统一协调指挥下采取行动。

4.3.2 救助船上遇险人员

现场救援力量抵达现场后，应迅速救助遇险船上人员，并将其安全转送到岸上进行医护治疗和检查。

4.3.3 核实火源及燃烧物，与船方共同确定灭火方案

4.3.3.1现场消防指挥应及时与船方沟通和协商，掌握火情，共同制定灭火方案，并报搜救分中心。已经成立专家小组的，还应组织专家小组成员共同制定。

4.3.3.2 制定灭火方案应全面考虑各种可能出现的情况，确定最佳方案，并制定后备方案。灭火方案应包括以下内容：

（1）火灾位置及火灾种类；（2）灭火措施；

（3）防止火势蔓延的措施；（4）人员保护措施；

（5）所需要的救援力量和灭火任务安排；（6）通信联络方式等。4.3.4 灭火行动

4.3.4.1 现场消防指挥应按照灭火方案的要求，指挥现场有关消防船艇统一行动，迅速进行灭火。

4.3.4.2 现场有关消防船艇应按照灭火方案的要求和现场消防指挥的指令，采取相应的灭火行动。

4.3.4.3 现场消防指挥、指挥部应根据灭火行动的进展成效、专家小组的建议，及时调整、改进灭火方案，协调、增派必要的消防力量、设施到现场支援。

4.3.4.4 现场指挥应及时向指挥部报告灭火行动的进展情况。4.3.5 现场警戒和交通管制

4.3.5.1 海事处应根据险情情况，在事故水域附近划定警戒区，实施交通管制，并发布航行通（警）告；

4.3.5.2 执行警戒任务的船艇应加强巡视，防止无关船舶擅自进入警戒区域。4.4 注意事项

（1）灭火时，应查清火势发展方向，防止火势向外蔓延。可根据现场具体情况，搬离火场周围的可燃物、危险品，关闭门窗、通风口、通气孔，切断电路、油路，不断用水浇喷舱盖板、甲板、舱隔壁，使之冷却，以及调整灭火部位角度等方法；

（2）灭火措施可考虑采用隔离、窒息、冷却等多种措施；采取窒息灭火或施放大型二气化碳、卤化物灭火前，必须确认所有人员已撤离火场；

（3）采取密闭窒息方法灭火，必须经过足够长的一段时间之后，在足够消防力量的戒备下，才能逐步打开封闭装置，给予通风。未经确认完全熄灭前，必须经常巡查火场；

（4）用水进行灭火时，应注意保持船舶的稳性，如出现因灭火剂使船体严重倾斜的情况，应采取措施将船体扶正；

（5）保护消防和现场工作人员的安全，避免触电、中毒、窒息等伤亡事故；（6）在火灾事故不断扩大、无法控制，或救援行动严重威胁人员安全的情况下，应考虑中止救援行动；如有爆炸、沉没的危险，应考虑将现场所有人员撤离至安全区域；

（7）火灾事故的处置应以就地、就近处置为原则。对船舶在施工区域发生火灾事故要驶离到外面水域处置，或船舶在施工区域外发生火灾事故要靠泊码头进行处置的情况，均要详细考虑相关的安全因素。

4.5 相关行动（1）船舶发生火灾，按照《船舶事故人员转移应急处置预案》疏散人员。（2）如造成海洋污染，按照《海域污染应急处置预案》进行处置。

（3）如火势扩大或有爆炸危险，威胁到周围船舶、设施以及附近岸线上的人命财产安全时，应组织疏散周围船舶和人员。5 资料收集

5.1参加救援行动的单位/部门应做好本单位/部门出动的船艇、人力物力资源、任务、行动情况、物品消耗以及其他有关情况的记录，并及时报指挥部。指挥部应及时进行收集、整理。6 总结评估

6.1 指挥部及各有关救援单位/部门应及时汇总有关资料，对救援行动及时进行总结，对救援行动的成效进行评估，总结经验，指出问题，提出建议。

船舶应急 篇6

关键词：船舶失控,应急处置,预防措施

随着全球经济的高速发展,国际间贸易往来日趋频繁,船舶运输作为贸易运输的一种大宗模式,得到长足的发展。作为国际贸易运输黄金水道的长江航道,船流密度大,航道弯曲、水文条件恶劣,航行船舶容易因人为或设备故障因素引发失控,给水上交通安全造成了严重威胁。据统计,2010年长江南通段,船舶机器故障及失控占总险情数的12.43%,受恶劣气候影响,这一数据2011年上半年更达到惊人的29.3%。精确分析船舶失控原因,并如何在突发性故障后迅速采取有效措施,避免事故的发生显得极其重要。

1长江航道船舶容易失控的原因分析

1.1 外在交通环境复杂

外在复杂的交通环境虽不是导致船舶失控的直接原因,但它却是诱发船舶失控的一个重要原因。

①长江航道蜿蜒曲折,分支水道众多,航道环境复杂,同时船流密度大,每天往返船舶达数千之众,船舶交汇、追越情况频繁,加上一些小型船舶违规航行,随意调头转向、长时间占用主航道行驶等,为有效避让,一些船舶不得已频繁用车、用舵,导致船舶超负荷运作导致出现异常情况。

②长江水文条件随季节变化明显,冬季水位低,船舶航行中富余水深偏小,使得船舶航行阻力增大;船尾伴流增强,船体振动变大,设备损伤加剧,引发异常情况。

1.2 船舶内在设备故障

船舶设备故障是导致船舶失控的主要原因,据统计每年长江内船舶失控因其本身设备故障导致的占总失控船的90%以上,设备故障引发失控主要有以下几种情况:

①船舶电力系统故障

船舶电力系统是船舶的原动力,当船舶电力系统发生故障全船失电时,船舶主机会因主机滑油泵、淡水冷却泵停止运行,滑油、淡水压力下降,主机安保系统自动开启保护而停车,使船舶失去动力,舵机系统也因而停止运行,船舶失去操纵性进而失控。

②船舶主推进系统故障

主推进系统即主柴油机系统,它是船舶的心脏。航行中经常会出现:一些气控元件因年久失修老化,在频繁操控过程中骤然失效,使主机失去操控;主机燃机因活塞磨损导致压力不足或者柴油雾化不够,从而无法点火启动等。

③船舶舵机系统故障

舵机系统是航行船舶的方向盘。舵机系统故障主要有:控制系统故障,驾驶室指令不能及时被舵机执行;液压控制阀卡死,舵机不能转动;舵机系统液压油泄漏,舵机动作不灵活。

1.3 人为因素

人为因素是导致长江内船舶失控的另一个重要原因。

①近年来由于航运企业发展过快,放松对船员的培训,导致部分船舶设备无法得到高质量的保养和维护;部分船员在遇到紧急情况时,应急反应能力不足。

②由于进江海轮数量急剧增加,引航人员相对不足,为平衡供求关系,部分引航机构放松对引航员培训,导致部分人员业务水平退化,或过度分派引航员任务,使得引航员疲劳作业;部分引航员为尽快完成工作,频繁用车、用舵,甚至长时间使用快车,使船舶超出承载负荷。

2长江航道船舶失控的应急处置

长江内船舶失控对航道影响巨大,所以在船舶失控后合理的处置显得非常必要,处理得当,就可避免事故发生,处理不当,会导致事故发生。

2.1 船舶自身采取措施

①船舶失控后应第一时间向当地海事部门报告。

②船舶失控后应速按规定悬点信号、灯号、并使用声号、VHF等一切手段警告附近船舶,同时保持正常了望。

③尽可能把船舶引向上风上流的安全水域,以延缓船舶被风流压向危险区域,从而争取应急时间。

④根据船舶态势决定用锚。若时间、条件允许,应淌航或拖锚至宽敞无险地点锚泊,如情况紧急则应抛双锚行动。

2.2 海事部门采取措施

①立即通过VHF发布船舶失控信息,并将失控船舶设置特殊标志,可能情况下指定专人对其进行重点监视。

②快速就近组织海巡艇到失控船舶附近进行通航秩序的维护和疏导,必要时开展交通组织,实行单向通航。

③根据船方需求有效组织拖轮到现场实施救援,情况紧急时直接组织拖轮等救援力量前往救助。

④根据船舶基本情况(如:船长、吃水等)合理安排合适水域供失控船锚泊、检修,并视情况组织海巡艇维护失控船至安全水域。

⑤在船舶故障修复开航后,应组织安检人员进行开行前检查,并将该船失控信息流转沿途海事部门,对该船进行重点监视。

3长江航道船舶失控的预防措施

3.1 海轮进江或开航船舶采取的措施

①海轮进江后因交通环境恶化、船舶吃水增加影响,应尽可能换用轻质燃油。轻质柴油具备以下优点:热量值更大,更易雾化,使得船舶动力增大,可操作性增强;能够充分燃烧,更少结炭,减少对船舶气缸、阀门及控制元件的磨损;含水量更少,减少对设备的腐蚀等。

②海轮在进江或开航后在重点时段航行或者通过复杂航段时,船长、轮机长应亲自上岗。有利于:江面突发情况的合理避让,船舶突发故障的应急处置;在引航员不慎发出不合理指令时,船长能及时予以更正。

③海轮进江或开航后应及时根据气象、水文、交通环境等情况调整船速,使用安全航速。根据1972年《国际海上避碰规则》第6条规定:安全航速是每一船舶在任何时候都应使用的一种航速。使用安全航速有利于:随时采取适当和有效的行动以避免碰撞;在与当时环境和情况相适应的距离以内把船停住。

④海轮在进江前或开航后应加强船舶设备检查,重点检查:主辅操舵系统和应急舵是否都能正常工作;各应急阀门是否有效;各管系是否泄漏特别是供油管系;备用发电机能否顺利启动和并网运行等等。

⑤对于经常进出长江的船舶,船长除按国家规定完成公司组织的演习外,还应定期组织船员进行船舶失电、主机停车、舵机失灵等演练,并对可能导致各种故障的原因进行有针对性的强化训练,以便在船舶失控时,各人员不慌不乱,有序采取应对措施,在最短的时间内稳定船体,并快速恢复船舶的操纵性能。

3.2 船公司或引航机构采取的措施

各航运公司和引航机构应强化人员培训,提高船员和引航员自身素质,减少人为因素造成的船舶失控。

①各航运公司和引航机构应定期加强对船员或引航员理论知识的培训和知识更新培训,筑牢船员的理论知识体系。

②各航运公司应制定船舶应急演习计划,并督促船员定期开展应急演习,特别是在船舶有高级船员变换后。

③引航机构应培养引航员良好的操船习惯。引航员在到船之后,应主动了解船舶的操纵性能,包括转舵能力和主机的启动、倒车的能力。对操纵性能较差的老旧船舶,引航员在实际操纵过程中一定要谨慎指引,减少不必要的用车。

3.3 海事部门采取的措施

海事部门应强化失控船舶安全监管,督促船舶落实船舶安全检查,从而达到预防船舶失控的效果。

①对于停航、修理时间超过15天的船舶,办理出港手续时应要求提供厂方或船方的主、辅、舵机效用试验结果。

②对于申请进江国际航行船舶中客船(旅游船)、散化船、液化气船、废钢船及船龄超过15年以上的其他船舶,要严格执行国际航行船舶进江前安全技术状况申报制度。

③将12个月内在长江失控2次以上的船舶纳入重点监管船舶范围,到港后加强检查,对于12个月内在长江失控3次以上的船舶应禁止进江。

4结束语

船舶失控险情的应急处置和预防预控,是水上交通安全管理工作的重要环节,也是船舶防碰撞防泄漏专项整治活动的重要内容。加强失控险情对策的研究,全面落实预防预控措施,确保船舶适航、船员适任,有效遏制船舶失控险情的发生,从而,全面提升海事管理机构的安全管理水平,保障航运经济又好又快地发展。

参考文献

[1]国际船舶安全营运和防止污染管理规则[J].Internationalsafety management code).

[2]1972年国际海上避碰规则[J].(convention on theInternational Regulations for Preventing Collisions at Sea,1972)

船舶应急 篇7

10万t级码头概况

广西石化公司码头采用引桥式码头连片布置形式, 整个码头呈“L”型布置, 码头总长609 m, 由一座492 m×36 m的工作平台、3座系缆墩及3座联系桥组成。码头西端由一座长238.04 m、宽13.5 m的引桥与陆上库区连接, 可供2个10万t级泊位。在码头后紧靠引桥西侧处设1座工作楼。在码头护岸, 建有公司的工作船泊位, 泊位长113 m, 有2个2 942 k W (4 000 HP) 全回转拖轮泊位, 1个环保船泊位。内港池码头可供3 000~5 000 t级成品油船舶停靠。从2009年12月13日码头开港至2015年7月底累计吞吐量达5 753万t, 进原油4 741万t, 出成品油1 012万t。

锚地原油过驳概况

1.过驳锚地位置:1#锚地距码头70.4 km (38海里) 、2#锚地距码头64.8 km (35海里) 、3#锚地距码头46.3 km (25海里) 。以各锚地点为圆心1.85 km (1海里) 半径圆范围内为过驳区域。过驳工作主要集中在2#和3#锚地, 1#锚地作为来船滞留地使用, 因大型船吃水深, 故在2#锚地过驳。

2.锚地过驳船型:2014年8月以前, 到港母船主要船型为VLCC (30万t级) , SUEZMAX (15万t级) 和Afrazmax (10万t级) , 比例约为3∶3∶4, 每年大约50艘, 货量850万t;2014年8月后, 到港主要母船船型明显出现大型化趋势, 主要为VLCC, 约占70%以上, 另有少量零星到港的远东阿芙拉型 (Afrazmax) 和非洲苏伊士型 (suezmax) 。过驳子船为2艘7.5万t级油轮, 船长229 m, 宽32 m, 最大舱容8万2 000 m3, 最大满载吃水14.8 m。

3.锚地原油过驳量:从2011年11月15日钦州港锚地原油过驳开始正式实施, 到2015年7月31日总计过驳量已超过3 000万t。

4.过驳溢油防控:过驳辅助船有2艘4 118 k W (5 600 HP) 的消拖两用船, 2艘环保船, 1艘备用的4 118 k W (5 600 HP) 的消拖两用船。锚地过驳辅助船负责过驳过程锚地过驳点的围油栏的布控及泄漏原油的收集。

码头周边概况

广西石化公司10万t级码头位于钦州港鹰岭作业区东南端。广西钦州港在南海北部湾中部的钦州湾内。该港口设施东侧是国投钦州燃煤电厂7万t级卸煤专用码头, 西侧依次是广西天盛港务5万t级油气码头、广西东油沥青5万t级油气码头, 北侧是市政道路果鹰大道, 果鹰大道北侧是开发建设区域。

船舶溢油风险评价

船舶溢油预测广西石化对码头操作性溢油事故和海难性溢油事故进行了后果预测, 码头SSE风向 (南偏东南风) 涨潮码头原油溢油事故图部分模拟结果见图1~图4, SSE风向 (南偏东南风) 落潮航道原油溢油事故图模拟结果见图5~图8。

船舶溢油风险评价广西石化公司船舶操作性溢油发生概率较高, 海难性溢油发生概率较低, 但规模较大。经估算, 发生船舶操作性溢油的概率为0.1767起/年, 约5~6年一遇;船舶海难性溢油概率为0.0777起/年, 约12~13年一遇。广西石化每年发生1起溢油事故的概率为8.12×10-2, 相当于12~13年发生一次;1年内连续发生2起溢油的概率为3.6×10-3, 相当于278年发生一次。发生船舶溢油的概率虽低, 但是公司承担的船舶溢油环境风险的压力很大。

根据溢油风险评价, 广西石化公司最有可能发生的船舶操作性溢油事故的溢油量为125 t;最有可能发生的海难性事故的溢油量为2 139 t;最大事故溢油量为3 450 t;极端情况下的溢油量达3万7 101 t。见表1。

海上溢油应急综合演练

海上溢油情景设定2011年6月2日下午, 广西石化公司10万t级码头操控中心库区某原油罐入口阀门法兰发生泄漏, 现场作业人员立刻用对讲机向班长报告现场情况, 班长立即下达停止卸油指令, 并远程关闭该原油罐进料阀门, 但管线内余压和存油导致原油仍然喷射泄漏。5 min后, 由于泄漏时喷射产生静电, 引起泄漏原油油气闪燃。随着泄漏量增大, 原油通过雨水系统流入海里, 造成环境污染事故。生产部门立即指挥相关人员布控海上围油栏围控海面的溢油, 并且停止内、外港池所有油轮的装卸船作业, 通知他们驶离岸基, 驶到安全位置。公司生产调度中心接到报警后启动公司级应急预案, 各部门开始按照应急预案响应。

随着泄漏量的增大, 原油流入内港池中, 事态有扩大的趋势。因此, 公司应急领导小组决定同时启动地企联动响应机制, 向钦州市海上溢油应急指挥中心汇报事故情况, 并请求增援。中心接到报警后, 立即向钦州市应急办汇报, 同时启动了市Ⅲ级危险化学品事故应急处置预案。

鹰岭消防中队和广西石化公司专职消防队先后赶到现场, 地企2支消防队伍按照灭火预案实施灭火救援。此时, 岸上流淌火引燃了泄漏到海面的原油, 海上原油发生着火。同时, 海上清污时有人不慎坠海。海事部门指挥消拖船灭火、海上油污围控、收油以及坠海人员施救等应急行动。20 min后, 罐区的明火扑灭;30 min后, 海上明火扑灭。随着坠海人员获救, 海上布控油污围油栏将泄漏海面原油全部围住, 海上油污全部回收, 演练结束。

海上应急处置过程应急处置过程共分4个部分, 分别是:海域指挥及交通管制、海上火灾扑救、溢油围堵及收集和坠海人员搜救。

1.海域指挥和交通管制

“海巡191”号是北部湾沿海最大的海事巡逻船, 船长46 m, 配备了光电取证系统、卫星通话系统、船舶自动识别系统等先进设备, 最大航速达46.3 km/h (25节) , 续航能力740.8 km (400海里) , 承担本次海上溢油应急海上指挥任务。“海巡191”号统一指挥“海巡1912”号、“海巡1913”号、“海巡1915”号进行溢油区域内的海上交通管制。海事巡逻船将航道封闭, 防止周边船只驶入事故海域。

2.海上火灾扑救

“海巡191”号指挥2艘拖消船进行海面着火海域的灭火任务。在本次演练过程中, 充分发挥了拖消两用拖轮中的消防功能。同时, 工作楼开启码头引桥水雾保护码头, 并开启消防炮塔水炮向内港池海面着火海域喷水灭火。

广西石化公司购置了2 942 k W (4 000 HP) 全回转港作拖消两用拖轮2艘。拖消两用拖轮配置如下:消防泵流量为1 500 m3/h, 扬程为140 m;遥控消防主炮1台, 流量为800 m3/h, 射程 (静风, 清水) 110 m, 灭火用水为海水或水成膜泡沫混合液;遥控消防副炮1台, 流量为400 m3/h, 射程 (静风, 清水) 90 m, 灭火用水为海水或水成膜泡沫混合液;船体水雾喷嘴20个。拖消两用拖轮在钦州港进行了助泊作业、拖带作业、抢险救助作业、水上消防监护及消防作业和港区海上交通等工作。

3.溢油围堵和收集

“钦兴01”“恒创1”“海顺368”在“海巡191”号的指挥下, 负责布设围油栏和用吸油毡吸油、抛洒消油剂, 收集海面漏油。

4.坠海人员搜救

“海巡191”号指挥“钦兴02”负责对坠海人员的施救。坠海人员获救后被迅速送上岸, 并移交地方医院急救车, 后转运到附近医院进行救治。

应急演练评价

1.演练假想事件是陆源泄漏造成的海上溢油, 与船舶溢油造成的海源溢油风险事件是不同的, 但海上溢油应急综合演练从侧面检验了企业和地方政府的应对海上溢油应急处置的能力。

2.应急指挥能力和救援队伍的救援能力有待提高。海域中海上作业受海面风速、浪涌以及潮位的变化, 不可控因素比陆域作业的难度要大。企业和地方政府各级部门间在应对海上溢油的应急处置过程中, 出现应急指挥平台不统一的情况;普通渔船无法履行和替代环保工作船的职能;海上溢油专业处置队伍和人员的应急处置能力和业务水平有待提升。

3.应急物资运送手段有限与储备数量种类不足。广西石化公司按照要求建设了应急物资储备库, 库存有一定数量的港口型围油栏、充气式围油栏、吸油毡、消油剂等应急物资。但在演练中, 应急物资的运送和布控的工具及手段显不足。

4.缺少海上溢油专业工作船及环保工作船 (多功能溢油回收船) 。环保工作船有船用复合式收油机、围油栏充气和布放机、喷洒分散剂的设备等, 能在海上执行收油任务、喷洒浮油分散剂、拖带和布设围油栏拦截浮油。本次演练时用渔船作为工作船, 无法有效实现海上溢油收集。但广西石化公司购置的环保工作船现在已投入正常使用。

5.海上溢油应急监测和应急联动机制有待完善, 可考虑在特殊情况下租用直升飞机或无人机等进行应急物资和人员的投放。并对分散剂的喷洒作业或者进行溢油海域海面溢油情况的动态监测。企业和地方政府及专业处置部门的应急联动机制有待完善, 应急联动能力有待提高。

总结

船舶应急 篇8

一、训练方案设计环境条件

(一) 选用航道

此训练方案选用珠江水系东平水道视景图。东平水道起于西江、北江交汇处的思贤滘, 止于广州的大尾角, 全长68公里。航道弯曲狭窄, 最窄的通航宽度仅80米, 航道礁石、石坝多, 船舶通航密度大, 每小时船舶流量超过150艘次。航道全线水深达4.0m, 可通航2000吨级船舶。东平水道作为重要航道, 水运量非常突出, 交通流量很大, 通航高峰时流量达140艘次/小时, 全年通过量平均为60艘次/小时, 从2004年起年通过量已超过6000万吨。

(二) 选用船型

2000吨级江轮, 船长61.3m, 船宽11.7m, 吃水3.1m, 双车单舵。

(三) 风流设置

东南风 (1350) , 4级;北流 (0000) , 1节。

二、内河船舶操作训练方案设计

(一) 靠泊作业

(二) 离泊作业

(三) 掉头作业

(四) 抛锚作业

三、内河船舶应急训练方案设计

(一) 发生火灾险情的应对措施

(二) 主机失控险情的应对措施

(三) 舵机失灵险情的应对措施

(四) 遭遇暴雨、大雾、大风险情的应对措施

(五) 发生碰撞险情的应对措施

(六) 人落水险情的应对措施

(七) 发生走锚、偏荡险情的应对措施

四、结语

按照内河船舶操纵模拟器的操作及应急方案进行训练, 对内河船舶船员在驾驶技术和应急处理方面会有一定的提高。但此方案是在特定的航道、船型以及风流条件下进行的, 实际情况不尽相同, 此举旨在抛砖引玉, 真功夫还需船员在实践中不断积累经验, 这样才能满足内河船舶驾驶和甲板岗位技能的要求。

摘要：根据《中华人民共和国内河船舶船员适任考试和发证规则》等海事法律法规规定, 内河船舶船员适任考试分为理论考试和实际操作考试, 而实际操作考试应当通过对相应船舶、模拟器或者其他设备的操作等方式, 对内河船舶船员专业知识综合运用、操作及应急等能力进行技能测评。文章细致地设计了船舶操作及应急训练方案, 对内河船舶船员在实践技能方面能起到积极的作用。

关键词：船舶模拟器,船舶操作,船舶应急,训练方案

参考文献

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