施工船舶溢油应急预案

施工船舶溢油应急预案（共5篇）

施工船舶溢油应急预案 篇1

船舶溢油应急预案

一、任何船员发现本船发生溢油事故，应立即采取应急措施，同时向船长或值班驾驶员报告。船长或值班驾驶员接到报告后，应立即发出溢油报警信号（一短二长一短声，连放一分钟。），全船人员按《油污染应急计划》中的“检查表”和“溢油应变部署表”实施应急反应。

二、发生溢油的船舶在实施应急反应的同时应立刻按《油污染应急计划》中的报告要求通过有效地通讯手段向应急领导小组和海事主管机关报告，内容包括：

1、发生溢油事故的船名、日期和时间、船位、溢油部位和事故原因、溢油的估计量；

2、溢油海区的气象情况，包括流速和流向、浪高和风浪的方向等；

3、船上货物及燃油种类、数量；

4、溢油控制情况，被污染海区面积，正在采取的措施，要求的援助。

三、应急领导小组协助和指导船舶制订有关处置方案、并协调有关力量和资源协助和指导船舶实施应急。

四、当溢油事故危及人员、船舶安全时，船长有权实施人员撤离或弃船计划，以确保人身安全。

五、对溢油采取的行动按《船上防油污染应急计划》执行。

六、应急结束后填写《事故报告表》，将事故全过程报告指定人员，包括：事故情况描述、应急抢险过程、造成的损失和事故的直接、间接原因。

供受油作业防污染应急预案

一、作业现场一旦发生溢油事故，现场人员应及时采取有效措施，控制泄漏源，尽最大努力减小油品的泄漏量，并对泄漏源进行封堵，防止油污染面积继续扩大，同时组织人力进行回收，禁止私自使用消油剂。

二、在实施应急反应的同时，应立即向应急领导小组和海事主管机关报告，内容包括：

1、事故发生地点及时间；

2、事故原因和泄漏设备的名称、部位；

3、泄漏物的品种；

4、估计泄漏数量、继续泄漏可能性和扩散趋势等；

5、事故现场的环境条件：风速、风向、潮水、波浪、能见度、气温、降雨等；

6、预计可能遭受泄漏污染威胁的地区；

7、已采取和准备采取的防治措施。

三、应急领导小组协助制订有关处置方案、并协调有关力量和资源协助码头和现场实施应急。

四、对溢油采取的行动按《码头污染应急计划》执行。

五、应急结束后填写《事故报告表》，将事故全过程报告指定人员，包括：事故情况描述、应急抢险过程、造成的损失和事故的直接、间接原因。

施工船舶溢油应急预案 篇2

10万t级码头概况

广西石化公司码头采用引桥式码头连片布置形式, 整个码头呈“L”型布置, 码头总长609 m, 由一座492 m×36 m的工作平台、3座系缆墩及3座联系桥组成。码头西端由一座长238.04 m、宽13.5 m的引桥与陆上库区连接, 可供2个10万t级泊位。在码头后紧靠引桥西侧处设1座工作楼。在码头护岸, 建有公司的工作船泊位, 泊位长113 m, 有2个2 942 k W (4 000 HP) 全回转拖轮泊位, 1个环保船泊位。内港池码头可供3 000~5 000 t级成品油船舶停靠。从2009年12月13日码头开港至2015年7月底累计吞吐量达5 753万t, 进原油4 741万t, 出成品油1 012万t。

锚地原油过驳概况

1.过驳锚地位置:1#锚地距码头70.4 km (38海里) 、2#锚地距码头64.8 km (35海里) 、3#锚地距码头46.3 km (25海里) 。以各锚地点为圆心1.85 km (1海里) 半径圆范围内为过驳区域。过驳工作主要集中在2#和3#锚地, 1#锚地作为来船滞留地使用, 因大型船吃水深, 故在2#锚地过驳。

2.锚地过驳船型:2014年8月以前, 到港母船主要船型为VLCC (30万t级) , SUEZMAX (15万t级) 和Afrazmax (10万t级) , 比例约为3∶3∶4, 每年大约50艘, 货量850万t;2014年8月后, 到港主要母船船型明显出现大型化趋势, 主要为VLCC, 约占70%以上, 另有少量零星到港的远东阿芙拉型 (Afrazmax) 和非洲苏伊士型 (suezmax) 。过驳子船为2艘7.5万t级油轮, 船长229 m, 宽32 m, 最大舱容8万2 000 m3, 最大满载吃水14.8 m。

3.锚地原油过驳量:从2011年11月15日钦州港锚地原油过驳开始正式实施, 到2015年7月31日总计过驳量已超过3 000万t。

4.过驳溢油防控:过驳辅助船有2艘4 118 k W (5 600 HP) 的消拖两用船, 2艘环保船, 1艘备用的4 118 k W (5 600 HP) 的消拖两用船。锚地过驳辅助船负责过驳过程锚地过驳点的围油栏的布控及泄漏原油的收集。

码头周边概况

广西石化公司10万t级码头位于钦州港鹰岭作业区东南端。广西钦州港在南海北部湾中部的钦州湾内。该港口设施东侧是国投钦州燃煤电厂7万t级卸煤专用码头, 西侧依次是广西天盛港务5万t级油气码头、广西东油沥青5万t级油气码头, 北侧是市政道路果鹰大道, 果鹰大道北侧是开发建设区域。

船舶溢油风险评价

船舶溢油预测广西石化对码头操作性溢油事故和海难性溢油事故进行了后果预测, 码头SSE风向 (南偏东南风) 涨潮码头原油溢油事故图部分模拟结果见图1~图4, SSE风向 (南偏东南风) 落潮航道原油溢油事故图模拟结果见图5~图8。

船舶溢油风险评价广西石化公司船舶操作性溢油发生概率较高, 海难性溢油发生概率较低, 但规模较大。经估算, 发生船舶操作性溢油的概率为0.1767起/年, 约5~6年一遇;船舶海难性溢油概率为0.0777起/年, 约12~13年一遇。广西石化每年发生1起溢油事故的概率为8.12×10-2, 相当于12~13年发生一次;1年内连续发生2起溢油的概率为3.6×10-3, 相当于278年发生一次。发生船舶溢油的概率虽低, 但是公司承担的船舶溢油环境风险的压力很大。

根据溢油风险评价, 广西石化公司最有可能发生的船舶操作性溢油事故的溢油量为125 t;最有可能发生的海难性事故的溢油量为2 139 t;最大事故溢油量为3 450 t;极端情况下的溢油量达3万7 101 t。见表1。

海上溢油应急综合演练

海上溢油情景设定2011年6月2日下午, 广西石化公司10万t级码头操控中心库区某原油罐入口阀门法兰发生泄漏, 现场作业人员立刻用对讲机向班长报告现场情况, 班长立即下达停止卸油指令, 并远程关闭该原油罐进料阀门, 但管线内余压和存油导致原油仍然喷射泄漏。5 min后, 由于泄漏时喷射产生静电, 引起泄漏原油油气闪燃。随着泄漏量增大, 原油通过雨水系统流入海里, 造成环境污染事故。生产部门立即指挥相关人员布控海上围油栏围控海面的溢油, 并且停止内、外港池所有油轮的装卸船作业, 通知他们驶离岸基, 驶到安全位置。公司生产调度中心接到报警后启动公司级应急预案, 各部门开始按照应急预案响应。

随着泄漏量的增大, 原油流入内港池中, 事态有扩大的趋势。因此, 公司应急领导小组决定同时启动地企联动响应机制, 向钦州市海上溢油应急指挥中心汇报事故情况, 并请求增援。中心接到报警后, 立即向钦州市应急办汇报, 同时启动了市Ⅲ级危险化学品事故应急处置预案。

鹰岭消防中队和广西石化公司专职消防队先后赶到现场, 地企2支消防队伍按照灭火预案实施灭火救援。此时, 岸上流淌火引燃了泄漏到海面的原油, 海上原油发生着火。同时, 海上清污时有人不慎坠海。海事部门指挥消拖船灭火、海上油污围控、收油以及坠海人员施救等应急行动。20 min后, 罐区的明火扑灭;30 min后, 海上明火扑灭。随着坠海人员获救, 海上布控油污围油栏将泄漏海面原油全部围住, 海上油污全部回收, 演练结束。

海上应急处置过程应急处置过程共分4个部分, 分别是:海域指挥及交通管制、海上火灾扑救、溢油围堵及收集和坠海人员搜救。

1.海域指挥和交通管制

“海巡191”号是北部湾沿海最大的海事巡逻船, 船长46 m, 配备了光电取证系统、卫星通话系统、船舶自动识别系统等先进设备, 最大航速达46.3 km/h (25节) , 续航能力740.8 km (400海里) , 承担本次海上溢油应急海上指挥任务。“海巡191”号统一指挥“海巡1912”号、“海巡1913”号、“海巡1915”号进行溢油区域内的海上交通管制。海事巡逻船将航道封闭, 防止周边船只驶入事故海域。

2.海上火灾扑救

“海巡191”号指挥2艘拖消船进行海面着火海域的灭火任务。在本次演练过程中, 充分发挥了拖消两用拖轮中的消防功能。同时, 工作楼开启码头引桥水雾保护码头, 并开启消防炮塔水炮向内港池海面着火海域喷水灭火。

广西石化公司购置了2 942 k W (4 000 HP) 全回转港作拖消两用拖轮2艘。拖消两用拖轮配置如下:消防泵流量为1 500 m3/h, 扬程为140 m;遥控消防主炮1台, 流量为800 m3/h, 射程 (静风, 清水) 110 m, 灭火用水为海水或水成膜泡沫混合液;遥控消防副炮1台, 流量为400 m3/h, 射程 (静风, 清水) 90 m, 灭火用水为海水或水成膜泡沫混合液;船体水雾喷嘴20个。拖消两用拖轮在钦州港进行了助泊作业、拖带作业、抢险救助作业、水上消防监护及消防作业和港区海上交通等工作。

3.溢油围堵和收集

“钦兴01”“恒创1”“海顺368”在“海巡191”号的指挥下, 负责布设围油栏和用吸油毡吸油、抛洒消油剂, 收集海面漏油。

4.坠海人员搜救

“海巡191”号指挥“钦兴02”负责对坠海人员的施救。坠海人员获救后被迅速送上岸, 并移交地方医院急救车, 后转运到附近医院进行救治。

应急演练评价

1.演练假想事件是陆源泄漏造成的海上溢油, 与船舶溢油造成的海源溢油风险事件是不同的, 但海上溢油应急综合演练从侧面检验了企业和地方政府的应对海上溢油应急处置的能力。

2.应急指挥能力和救援队伍的救援能力有待提高。海域中海上作业受海面风速、浪涌以及潮位的变化, 不可控因素比陆域作业的难度要大。企业和地方政府各级部门间在应对海上溢油的应急处置过程中, 出现应急指挥平台不统一的情况;普通渔船无法履行和替代环保工作船的职能;海上溢油专业处置队伍和人员的应急处置能力和业务水平有待提升。

3.应急物资运送手段有限与储备数量种类不足。广西石化公司按照要求建设了应急物资储备库, 库存有一定数量的港口型围油栏、充气式围油栏、吸油毡、消油剂等应急物资。但在演练中, 应急物资的运送和布控的工具及手段显不足。

4.缺少海上溢油专业工作船及环保工作船 (多功能溢油回收船) 。环保工作船有船用复合式收油机、围油栏充气和布放机、喷洒分散剂的设备等, 能在海上执行收油任务、喷洒浮油分散剂、拖带和布设围油栏拦截浮油。本次演练时用渔船作为工作船, 无法有效实现海上溢油收集。但广西石化公司购置的环保工作船现在已投入正常使用。

5.海上溢油应急监测和应急联动机制有待完善, 可考虑在特殊情况下租用直升飞机或无人机等进行应急物资和人员的投放。并对分散剂的喷洒作业或者进行溢油海域海面溢油情况的动态监测。企业和地方政府及专业处置部门的应急联动机制有待完善, 应急联动能力有待提高。

总结

施工船舶溢油应急预案 篇3

[关键词]船舶溢油；应急处置；SP调查法；知识获取系统

0引言

近年来，人们逐渐认识到专家经验知识在船舶溢油应急处置过程中的作用，然而，如何获取专家应对船舶溢油事故的经验知识仍然是个亟待解决的难题。虽然目前知识获取技术发展迅猛，但获取知识零散、获取渠道狭窄、获取成本高昂以及获取效率低下等问题仍未得到有效解决。本文依托调查问卷技术，设计和开发船舶溢油应急处置知识获取系统。

1调查问卷技术

1.1调查方法的选择

采用SP调查法作为获取专家经验知识的基本方法。SP调查法是指为了获得“对假定条件下多个方案所表现出来的主观偏好”而进行的意愿性调查。船舶溢油事故的发生属小概率事件，受访者未必亲身经历船舶溢油事故或参与相关应急处置。因此，采用sP法相比其他调查方法更为灵活、调查可操作性更高、获取数据也更为丰富。

1.2均匀设计原理

基于SP法设计调查问卷的关键是剔除影响因素间的相关性。采用均匀设计法对问卷中的情境组合进行设计，均匀设计方法的实施步骤见图1。br>

1.3情境组合设计

以船舶溢油应急处置启动阶段所需要的专家经验知识获取为例，对如何利用均匀设计方法构建问卷情境组合进行说明。

经分析，影响应急处置启动阶段相关决策的因素共有5个，各因素分别具有4个水平。根据均匀设计原理，基于情境组合数量和设计的均匀性考量，本文选取均匀设计表进行情境安排，得到8组情境组合(见表1)。

表1中差异值是反映情境组合的均匀性能指标，指标值越低表示均匀性越好。从表1可以看出：上述情境组合设计的均匀性较好。值得注意的是，针对5因素4水平的情境设计，均匀设计仅需8组就能到达较高的均匀性。在同样的因素和水平下，正交设计需4²组，全因素设计需4⁵组。由此可见，均匀设计在问题数量上远少于后二者，能在一定程度上减少受访者由于问卷题量过大而产生的反感心理，有利于知识获取的顺利进行。

2船舶溢油应急处置知识获取系统设计

2.1系统体系结构

本文采用.NET技术开发船舶溢油应急处置知识获取系统，系统体系结构见图2。

2.2系统数据库设计

本系统共创建2个数据库：系统安全数据库(ASPNETDB数据库)和系统业务数据库(myDataBase数据库)，数据库功能见表2。myDataBase数据库包含Oil-SpilledSurveyee表、Oil-SpilledQuestion表和Oil-SpilledSurvey表，分别用于存储受访者数据、问题数据和问卷数据，表内结构和表间关系见表3和图3。

2.3系统对象类设计

船舶溢油应急处置知识获取系统主要涉及3个对象类：调查问卷类(Survey Class)、问题类(QuestionClass)和受访者类(Surveyee Class)。对象类结构设计见图4。

2.4系统的安全管理

采用基于角色的访问权限分配实现系统安全管理。根据系统分析，设置2种角色：Surveyee(受访者)和Administrator(系统管理者)，具体角色分配见表4。

系统安全管理的实现主要分2个阶段：第1阶段，通过针对角色设定的访问规则确定角色访问权限；第2阶段，在系统运行时通过实时的角色赋予实现对用户的访问控制。

3系统实现

基于上述设计，实现船舶溢油应急处置知识获取系统的构建。

3.1问题控制实现

系统通过构建问题控制器，根据受访者所选选项控制下一道问题的生成，实现对问题流程的动态控制，解决纸面调查执行流程和必答题不可控造成的问卷填答率不高等问题。

3.2角色赋予实现

系统通过用户注册页面中的Button控件实现Surveyee角色赋予。当受访者注册成功并单击“继续”按键时激发CreaceUscrWizard_ContinueBunonClick事件，实现角色动态赋予。

3.3知识统计实现

船舶溢油应急处置知识获取系统通过系统内的统计组件，实现统计结果的实时呈现，提高知识统计时效，并保证知识获取的精确性；通过对知识获取系统中数据存储结构以及数据传输接口的设计，实现知识在系统数据库和知识库之间高效传导，减少手工输入环节，进一步提高知识获取效率。船舶溢油应急处置启动阶段调查统计结果见图6。

4结语

船舶火灾应急预案 篇4

一.船舶：

(1)船员发现火灾应立即发出消防警报，就近使用灭火器材进行灭火。

(2)全体船员听到警报后，应立即到达指定集合地点，并按船舶 《应变部署表》的分工进行灭火。

(3)探火人员应在大副或轮机长的指挥下，迅速探明火源，掌握燃烧物名称、特性、火烧面积、火势蔓延方向等,并迅速报告船长。

(4)如有人在火场受威胁，应立即采取抢救措施。如确定火场无人应关闭通风口和其它开口，停止通风并切断电源，然后控制火势。

(5)在港外或航行时，应注意减速操纵船舶并使火区处于下风方向，并按 《信号规则》和《内河避碰规则》的要求显示号灯、号型，在港内发生火灾，要立即向公司生 产经营部和就近海事部门报告。

(6)船长应根据具体情况确定灭火方案，并对是否可能引起爆炸作出判断；消防人员 应根据船舶 《应变部署表》的分工和船长的指示全力扑救。

(7)如火势严重，当外援帮助救火时，船长应详细介绍火场情况，并予以配合。

(8)如采用封闭窒息方法灭火后，必须经过相当长时间，并组织足够的消防力量做好各种扑灭再燃的准备，才能逐步打开封闭设施，再根据情况予以通风。二.公司(1)应急反应小组应综合分析有关船舶的信息，研究制订扑救方案，报应急反应总指 挥审批后迅速作出有关安排，并及时通知船舶及有关部门。

(2)船舶自力扑救困难需要外力救援时，应急反应小组应立即电告消防部门、港口当 局或海事部门，尽力争取救援。

(3)如火灾施救无效，不得已弃船时，应急反应小组应迅速联系海事部门及有关港口当局，尽力实施人员救援。

(4)火灾中若有人员伤亡，应急反应小组应作出后续安排，并按有关规定处理。三.灭火具体操作方法

1）发出应急警报, 实施应急反应程序；通知被助泊船舶尽快脱离本船，并做好协助 准备;2）按本船消防应急部署组织船员控制火势；

3）迅速探明着火部位，查明火情、起火原因及火场周围有无易燃易爆物；

4）调整船首向，使着火部位处于下风位置，尽量减低航速和摇摆，避免急剧转向；

5）切断通入失火舱室（机舱和泵舱）的油管和电路，关闭水密门窗和不必要的进风口，确认无人后，向失火舱室施放二氧化碳，防止火势蔓延；

6）火灾引起溢油，应迅速查明部位，将破损舱的油料驳入其它完好舱室，同时采取 控制排油的措施； 7）如果溢油严重，仅由本船船员组织反应难以获得理想效果，应及时报告生公司请求协助。

8)如货油舱里失火，从舱口冒出的是带有噼啪声的蓝红色几乎无烟的火焰，表示油舱含有可燃混合气，很可能引起爆炸，人员应立即撤离油舱甲板。

9）如甲板上的大量油着火，应尽快关闭输油管路，防止火蔓延到有油气的货油舱。采用干粉灭火器进行灭火，随后必须用软管火喷射器喷出的泡沫或水雾作为后续支援。

10）如在泵舱里的大量油着火，流入地板时采用泡沫灭火，如是非挥发性油失火，可用泡沫火水雾灭火，同时，戴上呼吸器。火势过大，须关闭泵舱，再施放二氧化碳灭火。

施工船舶溢油应急预案 篇5

【发布文号】农渔发[2006]9号 【发布日期】2006-03-27 【生效日期】2006-03-27 【失效日期】 【所属类别】政策参考 【文件来源】农业部

农业部关于贯彻落实《渔业船舶水上安全突发事件应急预案》的实施意见

(农渔发[2006]9号)

各省、自治区、直辖市及计划单列市、新疆生产建设兵团渔业主管厅（局），各海区渔政渔港监督管理局：

根据国务院的统一部署，我部组织编制了《渔业船舶水上安全突发事件应急预案》（以下简称《预案》）。《预案》已经国务院审定并由我部发布。为做好《预案》的贯彻落实工作，现提出如下实施意见：

一、充分认识《预案》实施的重要意义，认真做好《预案》的学习和宣传工作

应急体系建设和应急管理工作是政府履行社会管理和公共服务职能的重要内容。《预案》是加强渔船安全生产应急体系建设和应急管理工作的指导性文件。根据渔业生产的特点，《预案》从预防预警、应急处置和善后处理等环节，对发生渔业船舶水上安全突发事件后，各级渔业行政主管部门及其渔政渔港监督管理机构的工作职责、程序进行了明确和规范，目的是为了及时、有效地处置突发事件，最大限度地减少突发事件造成的人员伤亡和财产损失。《预案》的实施，对于建立健全渔业船舶水上安全应急处理机制，提高各级渔业行政主管部门及其渔政渔港监督管理机构处置水上安全突发事件的能力，预防和减少渔业船舶水上安全突发事件发生，保障渔民生命财产安全和维护渔区社会稳定，具有十分重要的意义。

各级渔业行政主管部门及其渔政渔港监督管理机构要从实践“三个代表”重要思想、提高行政能力的高度，充分认识《预案》实施的重要性和必要性，认真做好《预案》的宣传贯彻和落实工作。要组织负责渔业安全生产监督管理的工作人员认真学习《预案》，对从事日常渔业安全值班的工作人员要进行专门培训，全面理解和准确把握《预案》的各项内容及精神实质，使渔业船舶水上安全突发事件应急处置工作逐步规范化、制度化。要充分运用各种宣传方式，多渠道向社会各界和广大渔民群众宣传《预案》，不断增强公众特别是渔民群众的安全生产意识和社会责任意识，努力营造有利于《预案》全面贯彻落实的良好社会氛围。

二、按照应急管理工作总体要求，全面贯彻实施《预案》

（一）我部渔业船舶水上安全突发事件应急处置机构为部渔政指挥中心，负责《预案》的贯彻落实和实施工作。

各级渔业行政主管部门要按照应急管理工作的总体要求，按照《预案》确立的原则，在同级人民政府的领导下，抓紧制订相应的本级部门应急预案。各级部门应急预案在工作原则、程序规定、组织机构、预防和预警机制等内容上，要保持与《预案》内容相衔接。要结合辖区情况，科学整合辖区内各类应急资源并发挥其作用。要明确各相关机构职责，保证各项应急保障措施横向到位、纵向贯通，实现渔业船舶水上安全事故应急管理工作规范化、制度化。省级渔业行政主管部门的本级应急预案和应急处置机构设置情况要报部渔政指挥中心备案。

各海区渔政渔港监督管理局要按上述原则，明确应急处置机构，并制定应急处置程序，报渔政指挥中心备案。

（二）健全渔业应急值班体系。完善的渔业应急值班体系是确保渔业船舶水上安全突发事件得到及时处置的重要保证。渔业应急值班体系要加强三个方面的建设，一是加强渔业安全通讯网岸台建设，合理分布。已建成的岸台要向社会公布电台呼号、工作频率，落实值班岗位责任制，提高值班人员的责任心和业务水平，做到24小时全时守听；二是各级渔业行政主管部门及其渔政渔港监督管理机构要建立渔业应急值班制度，相关领导要在岗值班（带班），保证24小时信息上传下达畅通；三是要向社会公布负责渔业安全应急工作的主要负责人及通讯联络方式，保证相关人员必要的通讯手段，合理解决其通讯费用。渔业安全应急工作负责人的变动或联络方式变化情况，要及时报告上级部门，汇总至我部渔政指挥中心。通过不断完善各级渔业应急值班制度，进一步健全渔业安全应急值班体系，及时、有效地处置渔业船舶水上安全突发事件。

我部将建立渔业应急值班情况通报制度。对值班制度不落实、值班电话无人接听、主要负责人通讯联络不畅，以及在处置渔业船舶水上安全突发事件中有不负责任、相互推诿、行动拖拉、延误报告等行为，我部将在全国范围对有关单位和个人予以通报，并抄送同级人民政府和安全生产监督管理部门。

（三）分工负责，积极协调，保证应急处置工作有序开展。发生渔业船舶水上安全突发事件后，根据突发事件的具体情况，各相关渔业行政主管部门要立即启动本级预案，在同级人民政府的领导下，整合辖区内各种渔业救助力量，配合专业搜救机构开展救助行动。发生任何渔业船舶水上安全突发事件，相关县级渔业行政主管部门都要首先启动应急预案。

海区渔政渔港监督管理局要积极参与辖区内渔业船舶水上安全突发事件的应急处置工作，根据事件的不同情况，直接派渔政船或协调辖区内渔业救助力量开展救助行动。

（四）各级渔业行政主管部门要积极配合同级人民政府做好渔业船舶水上安全突发事件的后期处置工作。要主动参与事件的调查、处理，发挥专业性支持作用，分析事件原因，判明责任，并对事件相关责任人提出处理意见。对涉及人员伤亡的，要协调做好善后处理工作，对渔民及其家属进行安抚，并帮助其尽快恢复正常的生活、生产。各省级渔业行政主管部门在组织或参与重大、特别重大渔业船舶水上安全突发事件调查后，应及时将调查报告上报我部渔政指挥中心备案。

（五）各级渔业行政主管部门要建立应急管理工作的监督检查机制，对每一起渔业船舶水上安全突发事件的应急处置情况进行绩效评估，认真吸取经验教训，提出改进措施。我部也将适时组织人员对各地应急预案制定和执行情况进行检查。

三、重视渔业救助力量建设，提高参与突发事件应急救助的能力

各级海上搜救中心是渔业船舶水上安全突发事件实施应急救助的专业力量，渔船和渔业行政执法船是渔业船舶水上安全突发事件应急救助的辅助力量。各级渔业行政主管部门要加强渔业救助力量建设，利用现有装备和组织协调的优势，充分发挥渔业救助力量的辅助作用。

（一）加强对渔民组织渔船编队生产的引导，积极开展渔民海上自救技能培训。各级渔业行政主管部门要积极引导渔民群众通过建立渔民社团、互助组织等方式，提高渔船编队生产的组织化程度，提高渔船相互救助的能力。要将海上自救、互救技能培训列入渔民职业安全技能培训的内容。尽可能减少渔船在海上遭遇危险时因信息不通、救助不及时而导致的安全事故发生。

各级渔业行政主管部门要积极争取政府领导和有关部门的支持，争取在每年的财政预算中，安排一定数量的渔业海难救助补助专项经费，用于对参与水上安全事故救助渔船的经济补偿，保护渔船参与水上安全事故救助的积极性。

（二）加强渔业行政执法船的应急救助能力建设。各级渔政执法机构和各海区渔政渔港监督管理局，要加强对渔政执法人员和渔业行政执法船船员有关水上救助技能的培训。渔业行政执法船要配备必要的救助装备和医疗救生药品，完善安全值班和备航制度，明确岗位职责，做到关键时刻“出得去船，救得起人”。

各级渔业行政主管部门及其渔政渔港监督管理机构要加大对渔业救助力量参与救助行动的宣传力度，建立固定的宣传渠道，有条件的应邀请有关媒体记者随船采访救助行动。参与重大、特别重大渔业船舶水上安全突发事件救助行动的，要及时向我部渔政指挥中心报告渔业行政执法船的航行动态和救助情况。

四、认真做好渔业船舶水上事故报告、统计工作

各级渔业行政主管部门要严格按照《预案》关于信息报告的时限要求，及时报告渔业船舶水上安全突发事件情况，为海上专业搜救力量和渔业救助力量及时救助创造条件，并认真执行我部关于渔业船舶水上事故和渔业海难救助报告的各项要求。省级渔业行政主管部门要从工作制度、程序、要求和岗位职责等方面制定具体规定，保证辖区内发生的每一起渔业船舶水上事故和组织的渔业海难救助行动分别在接报后和救助行动结束后24小时内录入“渔业船舶水上事故和渔业海难救助信息管理系统”。

2006年3月27日