中国船舶（共12篇）
中国船舶 篇1
一、生产运行情况
2009年1～7月份我国船舶行业工业总产值、出口交货值保持两位数增长, 但增幅继续呈现下降趋势;造船完工量同比大幅增长, 新承接船舶订单同比继续减少, 手持船舶订单出现连续10个月下降, 金融危机对船舶行业的影响进一步显现, 经营形势未见明显好转。
1. 工业总产值增长情况
2009年1～7月, 全国规模以上船舶工业企业, 完成工业总产值3006亿元, 同比增长33.7%。其中船舶制造业2290亿元, 同比增长39.4%, 增幅下降11.6个百分点;船舶配套业330亿元, 同比增长39.3%, 增幅下降46.6个百分点;船舶修理及拆船业380亿元, 同比增长4.6%, 增幅下降65.5个百分点。船舶工业当月工业总产值增长呈现下降趋势。7月份, 船舶工业当月增加18.1%, 低于6月份增加13个百分点, 7月份工业总产值环比下降13.7%。船舶工业当前面临的“交船难”造成生产放缓, 是影响船舶制造和船舶配套增长的主要原因。
从传统船型的建造到进军高新技术含量大、附加值高、市场需求前景广阔的海洋工程装备、LNG等领域, 已成为金融危机下中国造船业加快产业结构调整的一大亮点。去年以来, 上海外高桥造船、上海船厂船舶有限公司、黄埔造船有限公司、武昌船舶重工有限公司等国内船企业分别获得了中海油第一批海洋工程装备订单, 包括3000米深水铺管起重船、3000米深水半自动式钻井平台、深水物探船、深水地质勘察船以及大功率三用工作船, 其中熔盛重工签约的第一艘3000米深水铺管起重船“海洋石油201”去年上半年已开工建造。振华重工一举揽下了西班牙ADHK公司总价值为22亿美元的海工产品订单, 共包括10台海上自升式钻井平台、7台陆上钻机和2艘浮吊等, 成为今年以来中国企业获得国外海工装备项目的第一大单。
2. 产量分析
2009年1～7月份, 我国造船完工量累计1878万载重吨, 同比增长78%;新承接船舶订单累计787万载重吨, 同比下降78%;截止7月底手持船舶订单19235万载重吨, 比年初下降6%, 比6月底下降0.5%。据国家统计局统计, 2009年7月份, 我国规模以上造船企业生产民用钢质船舶377万总吨, 1～7月累计产量达2188.8万总吨, 同比增长35.39%。
受航运市场持续低迷的影响, 去年7月份, 我国船舶企业撤单情况有所增加, 据不完全统计, 去年1～7月全国共撤消船舶订单75艘、388万载重吨, 约占7月底手持船舶订单总量的2%。其中7月份取消订单6艘, 34.2万载重吨。由于航运市场萧条, 运力严重过剩, 船舶企业交船的压力越来越大。统计数据显示, 7月份, 重点监测的造船企业称有三分之一的船舶由于船东的原因不能按计划交船。受船舶延期交付和撤单等影响, 以及韩国船舶配套企业为消化库存对我国的价格倾销, 我国船舶配套设备企业所面临的交货困难和撤单等情况也越来越严重。
二、销售增长情况
在一片经济的担忧声中, 中国船舶制造业出人意料地开始迎来了复苏的“曙光”。统计数据显示, 在去年6月份全球新增订单再次上升到100万载重吨 (新接订单185万载重吨, 其中八成订单为中国企业拿到) 的基础上, 刚刚过去的7月份, 全球新增造船订单达到了634万载重吨, 相当于前六月新增订单的总和, 船舶制造加工回暖趋势明显。而在7月份新增的订单中, 中国企业再次拿到了近七成的份额。
船舶业一直以来是国际经济的指针, 船舶制造业的加工回暖, 意味着世界经济被广泛看好, 而中国船舶制造业在目前出现一枝独秀的状况, 也似乎显示出中国船舶制造重工业正在加走出底部。从工业销售值看, 2009年1～7月累计, 我国规模以上船舶制造业共完成工业销售产值2888.5亿元, 同比增长33.26%。
最新统计数据显示:去年7月份全球造船市场累计新增订单达634万载重吨, 高于上年前6个月339万载重吨的订单总和。其中, 中国造船业的表现更是抢人眼球, 近七成的新订单落户中国, 仅金海湾与大新华的订单就高达414万载重吨, 占订单总量的65%。此次7月份全球新增订单出现“爆发式”增长, 让陷入困境的中国造船业仿佛看到了复苏的曙光。
三、进出口情况分析
去年1～7月, 规模以上船舶工业企业完成出口交货值1403亿元, 同比增长21.3%, 增幅下降40.8个百分点。其中, 船舶制造业1161亿元, 同比增长30.9%, 增幅下降24.1个百分点;船舶配套业43.9亿元, 同比增长0.8%, 增幅下降58.6个百分点;船舶修理及拆船业197.6亿元, 同比下降12%, 增幅下降98个百分点。
受金融危机的影响, 自前年9月份以来, 全球造船市场一路下跌, 到去年5月份我国造船市场几乎没有新船成交, 从6月份开始, 我国市场新船成交量开始放大。7月当月新承接订单199.9万载重吨, 其中江苏融盛造船有限公司承接160万载重吨, 浙江扬帆集团有限公司新承接28.5万载重吨, 厦门船厂新承接11.4万载重吨。但是由于7月份造船完工量继续大于新承接量, 加上部分船厂仍然有船舶订单被撤销, 造船企业手持船舶订单出现连续10个月的下降。加之目前航运市场依旧处于历史低位, 造船市场面临的市场环境依然严峻。
四、利润总额增长情况
2009年1～5月累计, 规模以上船舶工业企业呈现利润总额121.1亿元, 同比下降2.7%。其中船舶制造90.4亿元, 同比增长10.8%, 船舶配套产品制造业10.4亿元, 同比增长6%, 船舶修理及拆船业20.3亿元, 同比下降38.6%。去年1～7月份船舶行业70家重点监测企业完成主营业务收入1215亿元, 同比增长22.64%;出现利润105亿元, 同比下降18.19%。分行业看, 船舶制造及配套企业利润同比出现增长, 修理企业出现利润同比下降幅度较大。
根据中国钢铁工业协会统计, 去年6月份我国船板产量为110.58万吨, 比上年同期下降32.8%, 1～7月份累计生产船板608.56万吨, 同比减少418.1万吨, 下降40.7%。受铁矿石现货价格大幅上涨的影响, 7月份, 国内各钢厂纷纷上调了7月、8月及9月交货的船板出厂价格。统计数据显示, 7月当月全国9个重点城市20mmCCSB船板平均价格约为4050元/吨, 环比上涨约150元/吨随着竞争的加剧以及钢材价格的上涨, 企业亏损程度有所加重, 亏损面继续扩大。2009年1～5月累计, 船舶工业累计亏损企业亏损额为7.21亿元, 同比增长30.32%, 企业效益大幅度下滑。
五、发展预测
去年7月份, 全球造船市场依然不容乐观。据克拉克松研究公司统计, 1～7月份, 全球造船产量累计达6521.7万载重吨, 同比增长27.7%;新船累计成交1074.2万载重吨, 同比下降91.4%;截止7月底, 全球手持船舶订单52557.7万载重吨, 比6月底下降了1.8%, 比上年峰值 (最高值) 下降15.3%, 已连续10个月出现下降。与此同时, 克拉克松新船价格综合指数继续回落, 7月底报于149点, 比6月下降3点, 较上年峰值 (最高值) 下调41点。
尽管近两个月国际造船市场新船成交量有所回升, 但这并不代表造船行业已经步入触底后的复苏之路, 况且在去年6月、7月成交量有所放大的同时船价指数却继续出现回调。专家普遍认为目前国际航运市场依旧处于历史低位, 造船市场面临的形势仍然非常严峻, 仅凭一两个月的部分企业成交数据, 并不足以支撑造船市场回暖的判断, 市场未来走势尚需进一步观察。
对去年未来几个月船板价格走势, 虽然国内钢厂普遍上调了8、9月船板出厂价格, 但由于船厂资金相对紧张和船市持续低迷, 大部分船厂仍处于观望态势, 并没有大量订购钢材, 低迷的需求并没有在近日涨价的刺激下改变。预计受船板产能过剩及需求持续低迷的影响, 短期内我国船板市场仍然将在低位徘徊。
中国船舶 篇2
前言
我国为《1974年国际海上人命安全公约》、《1979年国际海上搜寻救助公约》的缔约国，履行国际公约，保障海上人命及船舶安全是我国的国际义务。根据公约“各缔约国须提供海上搜寻救助服务”的要求，我国建立了中国船舶报告系统（CHIna ShiP REPorting system简称CHISREP）。中国船舶报告系统是一个积极有益的应急保障系统。在中国船舶报告制区域内航行的船舶可志愿加入本系统，但系统也规定了某些船舶必须强制参加（参照帅国船舶报告系统管理规定》）。加入中国船舶报告系统的船舶必须严格遵守《中国船舶报告系统管理规定》，并按照本指南的规范格式和有关程序发送船舶报告。中国船舶报告系统将时刻关注报告船舶的航行安全，维护海洋环境清洁。中国船舶报告系统是一个集计算机。通信和网络技术为一体的信息系统。它具有对船舶报告的航线、船位进行自动标绘和推算、对延时未报船舶自动预警等功能。系统可提供船舶资料，为组织协调指挥船舶参与搜寻救助提供相关信息，避免或减少海上人员伤亡和财产损失，保障人命安全。
二、适用船舶
1、航行在中国船舶报告区域内，且航行时间超过6小时的下列船舶：（1）航行于国际航线300总吨及以上的中国籍船舶；
（2）航行于中国沿海航线1600总吨及以上的中国籍船舶；
（3）2005年1月1日后航行于中国沿海航线的300总吨及以上的中国籍船舶；
2、中国政府鼓励外国籍船舶和本条第1款规定以外的中国籍船舶志愿加入中国船舶报告系统。
三、法规
船舶应当严格遵守《中国船舶报告系统管理规定》。
四、目的
l、在没有收到遇险信号时，减小同船舶失去联系与开始搜救工作之间的时间间隔；
2、迅速认定能被召来提供援助的船舶；
3、在遇险人员、船舶的位置不明或不定时，可划定一定范围的搜寻区域；
4、便于提供紧急医疗援助或咨询。
五、管理机构
中国船舶报告系统是中华人民共和国海事局（交通部海事局）通过设在中华人民共和国上海海事局内的中国船舶报告管理中心进行管理。中国船舶报告管理中心是CHISREP的运行管理机构。
中国船舶报告管理中心地址：上海市四平路190号 邮政编码：200086 电话：86－21－65078144 86-21-65073273 传真：86－21－65089469 电传：85－337117HSASC CN 船舶报告 E-mail：chisrep＠shmsa.gov．cn
六、加入
船舶可通过下列方式加入：
l、船舶进入中国船舶报告区域时，按照本系统规定的格式向中国船舶报告管理中心或报告接收站发送报告。
2、当船舶首次加入时，可由船公司或代理向中国船舶报告管理中心提供船舶基本概况表（见附录一）。
3、如果船舶的基本概况发生变化，船公司、代理或船舶应当及时地将变化情况向中国船舶报告管理中心报告。
七、发送报告
船舶可通过下列方式向中国船舶报告管理中心发送船舶报告： l、摩尔斯报、窄带直接印字电报；
2、传真或电子邮件；
3、WIMARSAT系统；
4、集团报。
当船舶利用第1项方式报告时，应通过上海海岸电台发送报文。船舶可通过INMARSAT系统发送电子邮件或电传。通过INMARSAT系统发送报告船舶的应确认其INMARSAT设备在任何时候都处于“LOGIN”模式。通过电子邮件发送报告时，应以“CHISREP”作为电子邮件的主题。由于某种原因不能发送船位报或最终报的船舶，可通过他船或岸上的有关机构代为报告
八、报告种类
CHISREP共有七种报告，每一种报告都由若干个按英文字母顺序排列的报告项构成。七种CHISREP报告皆以CHISREP加报告的识别字母开头，以报告项Z为结尾。这七种船舶报告又可分为两大类，一类是一般报告（共四种）；另一类是特殊报告（共三种）。
（一）一般报告
l、航行计划报（SP）
2、船位报（PR）
3、变更报（DR）
4、终止报（FR）
（二）特殊报告
5、危险货物报（DG）
6、有害物质报（HS）
7、污染物质报（MP）
九、报告格式、内容和要求
（一）航行计划报CHISREP SP（Sailing Plan Report）船舶在离开中国沿海港口或者从国外进入CHISREP区域时，应向中国船舶报告管理中心报送航行计划报。
船舶向中国船舶报告管理中心报送航行计划报SP，须遵循以下规定： a.在进入CHISREP区域的划定界线前24小时至进入后2小时之内发送； b．在离开中国沿海港口前后2小时之内发送。
航行计划报SP应包含作图的必要资料，并给予计划航线的大致情况，在预定起航时间2小时内不能启航，应发送一份新的航行计划报告SP。注意：如果船上有医务人员，船舶必须将V项加入航行计划报中。1．从国外进入CHISREP区域，并停靠中国港口的航行计划报格式： 必报项：CHISREP SP A F G H I L M Z 船舶认为必要时，可加入E、K、N、O、S、T、U、W、X和Y项。2.国内两个港口之间的航行计划报格式： 必报项：CHISREP SP A F G H I L M Z 船舶认为必要时，可加入E、K、N、O、S、T、U、W、X和Y项。3.从中国港口驶往外国港口的航行计划报格式； 必报项：CHISREP SP A F G H I K L M Z 船舶认为必要时，可加入E、N、O、S、T、U、W、X和Y项。
4.过境船（从国外某港口到国外某港口，其航线穿过CHISREP 区域的船舶）的航行计划报格式：
必报项：CHISREP SP A F G H I K L M Z 船舶认为必要时，可加入E、N、O、S、T、U、W、X和Y项。
（二）船位报CHISREP PR（Position Report）
船舶应按照规定的时问或约定的报告时间向CHISREP发送船位报PR。第一份船位报PR要求在最新航行计划报后24小时内发出，以后每隔24小时或在每天约定时间发送，但两个报告之间的时间间隔不应超过24小时，直到抵达中国沿海港日或驶离CHISREP区域界线。船舶的实际船位与计划航线推算船位前后相差2小时的航程时，须补发船位报更新船位。船位报中的信息将被CHISREP用来更新该船的船舶动态。
如果在船位报前2小时发送变更报，那么下一个船位报发送时间改为变更报后24小时。
预计抵达下一港或CHISREP区域界线的时间应当在最后一次船位报PR中明确。船舶改变EAT，可在任何一份船位报中更正。
如果船舶的航行时间小于24小时，不要求发船位报，只要在开航时发一个航行计划报SP，在抵港时发一个最终报FR即可。必报项：CHISREP PR A B C E F N Z 船舶认为必要时，可加入S、X和Y项。
注意：1.船舶应按规定或约定的时间发送船位报;2.船舶必须在航次最后一个船位报中明确预计抵达中国沿海港口的时间或预计离开CHISREP区域的时间。
（三）变更报CHISREP DR(Deviation Report)当船舶发生下列情况时必须发送变更报DR;1.当船舶改变其计划航线时;2.船舶的实际船位偏离计划航线超过2小时的航程时.必报项:CHISREP DR A B C E I L Z 船舶认为必要时,可加入F、K、N、S、X和Y项。
（四）终止报CHISREP FR（Final Report）船舶在下列情况下应发送终止报：（1）抵达中国沿海港口；
（2）船舶驶离CHISREP 区域界线前后2小时内。必报项：CHISREP FR A K Z
（五）危险货物报CHISREP DG（Dangerous report）；
当船舶发生或可能性生馐危险货物落入海中的事故时应发送的报告。格式：CHISREP DG A B C M Q R S T U Z 如果船舶存在包装危险货物继续落入海中的危险状况时，应发送包含报造项P项的报告。
（六）有害物报CHISREP HS（Hazardous report）；
当发生或有可能发生溢出《1973年/1978年国际防止船舶造成污染公约》附则I中规定的油类或附则II中规定的有毒物质时应发送的报告。
格式：CHISREP HS A B C E F L M N Q R S T U X Z，在可能溢泄时还应包括P项。
（七）海上污染物报告CHISREP MP（Maritime pollutant report）； 当《国际危险品运输规则》中规定为海上污染物品的馐有害物质失落或可能失落海中时应发送的报告。
格式：CHISREP MP A B C M Q R S T U X Z在有可能溢泄的情况下，还应包括P项。
十一、船舶延误报告处理 l、超过规定报告时间或约定报告时间3小时未报的船舶，系统将对该船进行预警，中国船舶报告管理中心将对这些船舶进行处理：
（1）检查中国船舶报告管理中心是否已收到船舶的报告；（2）采用有效的通讯手段，直接与船舶进行联系；
（3）将被列在船舶报告站通报表中进行普通呼叫，提醒他们发送报文，普通呼叫格式：船舶呼号。
2、超过规定报告时间或约定报告时间6小时未报的船舶，将被列在船舶报告站通报表中进行一般呼叫，一般呼叫格式：船舶呼号/JJJ；
3、超过规定报告时间或约定报告时间12小时未报的船舶，将对船舶所有人、经营人、代理人及可能见过该船或该船舶联系过的其他船舶进行查询，核实该船是否安全；
4、超过规定报告时间或约定报告时间18小时未报的船舶，将被列在船舶报告站通报表中进行紧急呼叫，紧急呼叫格式：船舶呼号/XXX；
临海弄潮,中国制造船舶巨龙 篇3
本期主要介绍船舶行业和船舶与海洋工程专业，为有志于“弄潮儿向涛头立”的理工科学子们展示船自自行业的前景与魅力。
中国：世界第一造船大国
毋庸置疑，造船业是我国近十年来发展最快的制造业门类之一。2003年，我国造船完工量、新接订单量和手持订单量分别为605万载重吨、1850万载重吨和2659万载重吨。到了2008年，这三项衡量造船业景气程度的指标已经分别飙升至2881万载重吨、5818万载重吨和20460万载重吨。如果将观察的起点上溯30年，中国造船业飞跃式的发展更加显而易见。20世纪80年代初期，中国的年造船能力不足50万载重吨，约占世界年造船总量的1％，世界排名13位，在国际船舶出口市场上的业绩几乎为零。80年代中期，受益于改革开放背景下的体制和政策变革，中国造船业开始了从市场和技术两方面“走出去”的历程。2005年，中国造船新接订单量首次超过日本，位居世界第二。2007年，中国造船新接订单量突破了史无前例的1亿载重吨，占据当年全球份额的43％，一举超过了世界第一造船大国——韩国：2010年，世界宏观经濟形势跌入谷底，然而中国造船业却逆势上扬，创造了造船完工量6560万载重吨，新接订单量7523万载重吨，手持订单量19590万载重吨的历史佳绩，中国已取代韩国成为世界第—造船大国。
造船业巨头谁与争锋
2011年的数据显示，我国规模以上船舶工业企业有1242家，其中修造船企业600家，船舶配套设备企业368家，直接从业人员近百万人，规模以上船舶工业企业完成工业总产值5484亿元，并形成了环渤海湾区域、长江下游沿江区域、浙江福建沿海区域和珠江口区域四个大型船舶工业圈。
早在改革开放之初，为了打入国际造船市场，江南造船集团等老牌国有造船企业的大批技术人员投入到国际通用造船规范、船舶技术前沿和先进管理经验的研究学习中，实现了船舶产品出口“零”的突破。自此以后，中国造船业与国际日益接轨，推出了一批具有世界先进水平的品牌船型，其中便有享誉全球的“中华江南”型、“中华沪东”型巴拿马散货船、“海豚”型大灵便散货船，“CHINAMAX”型超大矿砂船等等。目前，我国已具备了独立完成各类散货船、集装箱船、油船、气体运输船、多用途船、滚装船、客船、工程船和军用舰船设计建造的能力。其中，大连船舶重工集团首开了国内船企建造30万吨超大型油轮的纪录，带动了中国造船能力的成倍增长。沪东中华造船集团近年来在LNG船(液化天然气运输船)建造领域的开创性业绩打破了欧洲、日韩船厂的技术垄断，使中国在这类高端船舶市场中占据了一席之地。还有长期以来被欧洲造船企业视为“禁脔”的豪华邮轮，也有望在不久的将来从图纸走向现实。
除了上述的几支“国家队”，船舶工业企业“地方队”的发展也十分迅猛，江苏的熔盛重工、扬子江船厂、新世纪船厂、太平洋造船集团和浙江的金海重工便是其中的佼佼者。熔盛重工是目前中国手持订单量最大的造船企业，它的手持订单量超过了中船集团下属船企订单量的总和，它建造的40万吨矿砂船是当今世界上最大的船舶。扬子江船厂和新世纪船厂则以其他船企无法企及的高利润率而备受关注。2011年，扬子江船厂下属的新扬子造船有限公司一次性承接了25艘万箱级超大型集装箱船，被业内视为奇迹。与造船业息息相关的国内航运业巨头也广泛涉足造船领域。如中远集团、中海集团、中外运长航集团都建立了各自的造修船企业。同时，中国造船业的繁荣也吸引了国外造船及配套企业的进入，如韩国的现代重工、大宇造船以及日本的川崎重工、常石造船在中国都设有生产基地。
但是必须指出，随着2008年金融危机之后世界经濟的持续低迷，全球造船业从2008年前后的鼎盛时期逐步下行。可以预见，中国造船业将面临十分严峻的考验。一些意识到严重性的造船企业开始“抢订单”和“苦练内功”，瞄准市场中液化天然气运输船、重吊多用途船、国内航行海船等亮点，做足准备，抵御严冬。不过从另一方面看，这场危机对于经过10余年过热发展、产能极度过剩的中国造船业来说，未必不是一件好事。涅盘重生之后，等待中国造船业的必将新一轮的健康发展。
船舶与海洋工程释疑
船舶与海洋工程专业的任务是培养对船舶有着整体认识的工程技术人员。造船是一项庞大复杂的系统工程，牵涉众多学科。一艘船实质上是一个具有动力的建筑物，它除了要具有陆地建筑物必需的所有功能外，还应在海洋的环境中满足航行、运输、作业、作战等功能上的要求。这些要求需要通过各种特殊的结构、系统和设备来完成。如何将它们集成在一起，使船舶成为一个安全高效的“工具”，就是船舶与海洋工程专业学生在以后的工作中需要面对的问题。
“船舶”与“海洋工程”分别是船舶与海洋工程专业研究对象中的两个相互联系又不尽相同的内容。“船舶”指的是依靠人力、风帆、发动机等动力，能在水上移动的交通手段。而“海洋工程”则是侧重于以开发、利用、保护、恢复海洋资源为目的而建造的海上建筑物。二者的关联之处在于，它们运行的环境有着一致性，“海洋工程”在设计方法和设计规范上与“船舶”存在延续性。
开设课程
和所有学科专业类似，船舶与海洋工程专业的课程设置也可分为三类：基础课、专业基础课和专业课。基础课包括高等数学、线性代数、概率论、复变函数、计算方法、物理学和英语等，这是一个工程技术人员必备的素养。专业基础课包括理论力学、材料力学、流体力学、机械制图、机械设计原理等，其中力学的内容是为了培养理论思考的能力：而机械学的内容则是为了建立以应用为出发点的工程思维。专业课包括船舶与海洋工程概论、船体结构与绘图、船舶静力学、船舶阻力、船舶推进、船舶结构力学、船舶结构强度设计、船舶设计原理、船舶建造工艺学、船舶动力装置、船舶电气、船舶振动等，这些科目是为了让同学们全面地了解船舶的各种特性，使同学们大致形成如何设计和建造船舶的基本思路。
就业去向
船舶与海洋工程专业毕业生的就业方向通常有如下几类：船舶总体设计院所或民营船舶设计公司、造修船厂、船级社和船舶配套设备企业。
对于—个担纲详细设计的船舶设计师而言，首先要考虑的是船舶应满足怎样的总体性能和功能要求；其次应考虑各种舱室、设备、系统的布置；再次应考虑如何提供一个兼顾实用型、安全性和经濟性的结构平台。作为生产设计师，更多的关注应集中在船舶的空间构型和结构细节上，避免结构、设备在空间上冲突。船舶设计按专业又可以分为总体、结构、舾装、轮机、系統、电气六大块。进入设计单位工作的船舶与海洋工程专业毕业生通常从事的是总体、结构、舾装三个专业的设计。就业于造修船厂的毕业生，更多的是从事现场建造工作。
船舶建造师最主要的任务是保证建造工艺及项目管理的合理性，确保建造的质量和进度。船级社对船舶与海洋工程专业的毕业生来说，是非常有吸引力的工作。船级社的工作分为审图和检验两大类，审图工程师负责检查设计单位的送审图纸是否满足国际公约和该船级社制定的规范，现场验船师的工作是以规范为依据监督整个建造过程。目前世界各大船级社都在中国设有公司或办事处，员工待遇较优厚。
船舶行业的重工性质，决定了行业内的薪资水平只能处于全社会的中等。船舶与海洋工程专业的就业率在2003年以后出现了异常火爆的局面，毕业生供不应求。直到2010年，船舶与海洋工程专业仍是就业最快的专业，平均一份简历就能获得一份工作。但是，船舶与海洋工程专业毕业生第一份工作的起薪大多比较低，这一点在过去十年中没有显着的变化。不过无论是船舶设计还是建造，都十分强调技术人员个人经验的积累，一名业务上成长较快的技术人员，收入上的增长也是十分迅速的。
报考建议
船舶与海洋工程专业对同学们身体素质没有太多的限制。但对于那些有志于报考船舶与海洋工程专业的考生来说，有两个问题需要自我明确。首先，自己对这个专业是否是发自内心的热爱。一旦从事这个专业，可能就意味着繁重的工作和枯燥的生活，甚至有可能需要为了国防建设或者重点工程牺牲一些个人的生活情趣。其次是否对技术有着执着的追求。长期从事船舶设计或建造工作的技术人员都有一个切身的体会，那就是无论经验多么丰富，每天总会有新的问题出现，总会有新的知识需要学习，这是由船舶的复杂性决定的，每一个新的问题都需要事无巨细地去钻研直至解决，十分考验人的毅力。
探究中国“船舶碰撞”概念 篇4
一、船舶碰撞的传统概念和构成要件
船舶碰撞的传统概念又可分为广义说和狭义说。
(一) 广义说
广义的船舶碰撞概念的代表当首推《1910年统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》作出的定义。根据该公约第一条的规定, 船舶碰撞的基本含义是指船舶之间在任何水域中发生实际接触而造成一方或多方损害的海上事故。
根据该定义, 可以看出广义船舶碰撞的构成要件包括:
1.碰撞双方均为船舶
船舶碰撞只能发生在船舶和船舶之间, 按照《1910年碰撞公约》规定, 构成船舶碰撞, 必须有一方是海船, 故此处所说的船舶指海船或其他海上移动式装置, 包括海船和海船、海船和内河船, 且不论是在航或沉船。从这个意义上说, 船舶碰撞排除了船舶和非船舶 (如码头、防洪堤、灯船等) 之间的碰撞。
2.船舶和船舶间发生实质性接触
构成船舶碰撞, 必须在船舶之间发生了实质性的或直接的触碰, 即两船或多船的某个部位同时占据了同一空间而产生力学上的作用和反作用对抗的物理状态, 包括一船和作为他船组成部分的船舶属具, 否则就不能归结为碰撞事故。
由此, 间接碰撞或浪损就不属于船舶碰撞的范畴。所谓间接碰撞, 是指船舶之间虽然没有直接的接触, 但却导致了与直接碰撞相同的客观效果。所谓浪损, 则指一船虽然没有直接触碰他船, 但由于其掀起波浪使另一船与其他船舶发生碰撞, 并导致财产损害或人身伤亡。
3.碰撞可以发生在任何水域
凡发生在海上、与海相通的水域、不与海相通的内水水域, 也不论是否允许公众航行的水域, 均属船舶碰撞。
4.碰撞必须造成损害后果
确定碰撞损害赔偿责任的前提条件是碰撞必须造成损害后果, 否则就失去了诉讼的基础。
(二) 狭义说
狭义上, 船舶碰撞通常指海商法意义上的船舶之间在海上或与海相通水域发生实际接触而造成一方或多方损害的海上事故。船舶碰撞狭义说和广义说主要区别在于:狭义的船舶碰撞适用的船舶范围小于广义的, 限于海商法意义上的船舶;狭义的船舶碰撞适用的水域范围小于广义的, 限于海上或与海相通水域。
二、船舶碰撞的新概念和构成要件
随着航运事业的发展, 船舶碰撞的传统概念已不能科学地反映船舶碰撞的客观所在, 过错责任原则的立法意图不能完全体现出来。为了完善海商法律体系的具体内容, 国际海事委员会 (CMI) 于1987年起草的《船舶碰撞损害赔偿国际公约草案》 (以下简称《里斯本规则》) 确立了船舶碰撞的新概念。
《里斯本规则》第1条对船舶碰撞作了两个定义:定义一, 船舶碰撞系指船舶间即使没有实际接触, 发生的造成灭失或损害的任何事故;定义二, 船舶碰撞系指一船或几船的过失造成两船或多船间的相互作用所引起的灭失或损害, 而不论船舶间是否发生接触。
新概念与上述传统概念形成了鲜明对比, 新的船舶碰撞构成要件对传统构成要件的改变主要有以下三点:
1.扩大了适用碰撞法的船舶外延
《里斯本规则》定义一不仅不限定适用碰撞法的船舶类别, 还对船舶作了极为扩张的定义, “船舶系指碰撞中所涉及到的不论是否可航的任何船只、船艇、机器、井架或平台”, 该定义甚至不要求船舶须具备可航性这一必备条件, 而且没有排除军事船舶和政府公务船舶。
2.船舶碰撞不要求有实质性接触
根据定义一, 船舶碰撞只要造成灭失或损害结果即可, 船舶间无须实际接触, 其从而使浪损、间接碰撞尽数包括于船舶碰撞之中。
3.定义二增加了单一过失要件
新概念使过失成为碰撞行为的构成要件, 传统概念对碰撞的构成不要求存在过失, 过失仅是碰撞的责任要件。定义一和定义二尽管可能产生适用范围不一致的问题, 但从该规则立法者的本意来看, 它们将因不可抗力或意外事故导致的碰撞排除在《里斯本规则》的适用范围之外, 又缩小了船舶碰撞法的适用范围。
三、我国船舶碰撞概念和构成要件
我国《海商法》第165条对船舶碰撞的概念作了基本的界定:船舶碰撞“是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。前款所称船舶, 包括与本法第三条所指船舶碰撞的任何其他非用于军事的或者政府公务的船舶”。此外《海商法》第170条还规定:“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章, 虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞, 但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的, 适用本章的规定。”
从上述规定可以看出, 我国规定的船舶碰撞概念主要建立在传统的狭义的船舶碰撞概念的基础上, 同时又融合了《里斯本规则》中一些较为先进的立法规定, 因而处于传统概念和新概念的折中位置上。我国的船舶碰撞的构成要件则包括:
1.碰撞双方均为船舶。因此排除了船舶和非船舶、非船舶间的碰撞, 排除了军事船舶、政府公务船舶和其他船舶的碰撞, 同时还排除了20总吨以下小型船艇间的碰撞以及内河船舶间的碰撞。
2.船舶碰撞以船舶间实际接触致损为原则, 以非实际接触为补充。
3.碰撞必须发生在海上或与海相通的可航水域。
4.间接碰撞须当事船有过失。
5.船舶碰撞应造成损害结果。
四、我国船舶碰撞概念的争议焦点
我国法学界的学者和司法工作人员对船舶碰撞概念以及船舶碰撞的构成要件有着不同的观点, 争议的焦点主要集中在我国海商法第170条规定, 即上述我国船舶碰撞构成要件的第二点“船舶碰撞以船舶间实际接触致损为原则, 以非实际接触为补充”上。
有的学者认为, 根据我国海商法第170条规定以及《里斯本规则》的相关规定, 间接碰撞属于船舶碰撞的范畴, 现代海事处理中将间接碰撞包括在船舶碰撞内更符合客观实际的规定。而持反对意见的人则认为, 构成船舶碰撞必须在船舶间发生了实质性的或直接的接触, 间接碰撞或浪损不属于船舶碰撞的范畴……但在我国的立法中可以此类推适用船舶碰撞的规定。
司法实践中同样存在这样的争议:
2000年6月9日原告平湖市南市建陶物资有限责任公司与被告中国人民保险公司平湖市支公司海运货物保险合同纠纷签订一份国内货物运输预约保险协议书, 并附有1997保险条款, 约定被告承保原告所运货物的基本险, 按运输方式不同分别适用《公路货物运输保险条款》、《水路货物运输保险条款》《铁路货物运输保险条款》或《国内航空货物运输保险条款》, 保险期限为2000年6月12日零时起至2001年6月11日二十四时止。2000年8月初, 原告从广东省南海市购买了一批货物, 并由苍南县航运公司的“浙苍机8”船从广东省石湾码头运至浙江省乍甫港。2000年8月17日11时许, 在香港北航渡水域, “浙苍机8”船为避让他船, 操纵不当, 使船舶失去稳性, 船体向左倾斜沉没, 致使船上所载运的原告货物全损。2002年8月5日原告向本院起诉, 要求被告支付货物保险赔款1036765元, 逾期付款违约金暂计137164元, 合计1173929元。11月26日, 本案以被告支付原告30万元而调解结案。
本案争议的焦点就在于如何理解船舶碰撞的概念。原告及审理该案法院的少数意见认为, 《海商法》第165条和第170条应一并考虑, 且1995年最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》 (以下简称《碰撞赔偿规定》) 对“船舶碰撞”的含义作了明确:“船舶碰撞是指明在海上或者与海相通的可航水域, 两艘或者两艘以上的船舶之间发生接触或者没有直接接触, 造成财产损害的事故。”1910年《船舶碰撞公约》第13条:“本公约的规定扩及于一艘船舶对另一艘船舶造成损害的赔偿条件, 而不论这种损害是由于执行或不执行某项操纵, 或是由于不遵守规章所造成。即使未发生碰撞, 也是如此。”《里斯本规则》则直接把间接碰撞规定在船舶碰撞的定义中。根据以上法律法规及国际公约的规定, 应理解为船舶碰撞的概念应该包括船舶的间接碰撞。故本案中的间接碰撞属于1997保险条款所称船舶碰撞的范畴。
被告及审理该案法院的多数意见则认为, 《海商法》第165条关于船舶碰撞的概念是明确的, 即船舶发生接触是船舶碰撞构成的要件之一, 间接碰撞是船舶碰撞责任分担上适用, 而不是间接碰撞就等于碰撞。1910年《船舶碰撞公约》也作类似规定, 第1条“海船与海船或海船与内河船发生碰撞, 致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害”。第13条规定的扩大适用, 并没有改变船舶碰撞的定义。同时1995年最高人民法院《碰撞赔偿规定》对“船舶碰撞”解释仅是解决船舶之间的损害赔偿问题, 其并不能改变海商法对船舶碰撞的定义, 没有普遍约束力。本案货物的载运船舶是操纵避让不当, 没有与他船发生接触, 故不属于碰撞范畴;而且经中国人民银行审阅的《水路货物运输保险条款解释》中对于碰撞也作出一致解释:碰撞, 是指船舶在可航行水域与本船以外的物体发生直接接触或撞击的事故。基本险是列明风险, 涉案货物的灭失的原因非属于1997保险条款第五条列明风险的范围, 故不属保险事故, 不承担赔偿责任。
五、笔者的立场
在船舶碰撞传统概念和新概念的交融中, 结合中国的立法和实践, 笔者个人偏向于上述案件的被告方的观点, 理由如下:
第一, 我国《海商法》和1910年《船舶碰撞公约》采用了一样的立法技术, 即立法定义严格限制了船舶碰撞的范围, 但又允许间接碰撞类推适用或扩及适用碰撞法。该立法形式产生的法律效果实际是扩大了碰撞法的适用范围。问题在于在船舶碰撞的法定概念中要求有直接接触构成要件, 而在扩大适用的调整对象中则不要求有这一构成要件, 其结果在扩大适用的条款中改变了船舶碰撞法定概念的内涵, 这样的立法形式违背了逻辑法则。船舶碰撞作为法律规范, 如果要扩大适用, 只能是概念外延的扩大;扩大了内涵, 则改变了船舶碰撞概念的本质属性。
第二, 《里斯本规则》采用了两个并列的船舶碰撞定义, 其适用结果却相当于各自划定了不尽相同的适用范围, 给其适用带来了不确定因素。定义二中过失碰撞只是船舶碰撞中的一种情形而非全部, 在侵害赔偿法上, 过失是责任要件;在碰撞构成中, 过失仅是充分条件而不是必要条件, 所以比较之下, 定义一更为科学合理地反映客观需要。我国最高人民法院1995年发布的《碰撞赔偿规定》中采用新碰撞概念虽然解决了海事审判确定碰撞案审理范围的需要, 但其法律效力仅限于海事审判范围内, 并未完全解决我国现行海商立法采用传统碰撞概念及间接碰撞类推适用碰撞法所带来的立法逻辑混乱及碰撞概念自身应科学精确的问题。但就目前而言, 在国际范围内, 船舶碰撞新概念并未取代传统概念。一方面, 《里斯本规则》尚是草案, 其未生效仅表明发展的趋势, 当然不具有决定意义。另一方面, 该规则只是规定碰撞损害赔偿原则及其计算方法, 不适用碰撞责任的认定;碰撞责任如何划分, 仍要由各国国内法或依《船舶碰撞公约》等国际公约解决。在我国, 法院也只能根据现行有效的法律条文来解释相关的概念。
六、争议的解决
传统概念和新概念共存难免会出现争议, 就我国的《海商法》而言, 立法机关的当务之急是彻底解决我国现行海商立法中采用传统碰撞概念及间接碰撞类推适用碰撞法所带来的立法逻辑混乱及船舶碰撞概念自身应科学精确的问题。从世界海商法律制度的发展趋势看, 船舶碰撞新概念的提出, 更深入地揭示了船舶碰撞的内涵和本质属性, 更符合现代海事的发展需要。故解决争议的途径就是将船舶碰撞新概念定为法定概念。
七、结论
船舶碰撞概念的界定如何, 直接关系到各国司法机关对案件的审理, 确定当事人权利义务关系的重大问题。随着时代的进步、船舶交通事业的发展, 船舶碰撞的概念仍会不断变更。这对国际和各国的海商立法都有直接的影响和重要的研究价值。
参考文献
[1]贾林青.海商法[M].北京:中国人民大学出版社, 2004.
[2]傅廷中.海商法律与实务丛谈[M].大连:大连海事大学出版社, 2001.
[3]邬先江.船舶碰撞的概念辨析[EB.OL].中国法院网, 2006-10-11.
中国船舶 篇5
1991年5月25日交通部 公安部 中国船舶工业总公司第31号令发布1991年7月1日起施行）
第一条 为了加强船舶在船厂、航修站修理期间的消防安全管理工作，根据《中华人民共和国消防条例》及其实施细则等消防安全法规，制定本规定。
第二条 本规定适用于国内船厂、航修站（以下简称厂、站）及在厂、站修理的一切中外民用船舶。
第三条 船舶修理期间的消防安全工作，按照“谁主管谁负责”的原则，由厂、站方负责，厂、站主要领导为防火负责人。船方要加强自身防火管理，并积极协助厂、站做好修船施工的消防安全工作。
第四条 修船作业前，厂、站与船方需签订消防安全协议书，明确双方的消防安全责任。
第五条 修船明火作业实行审批制度。由施工项目负责人申报，厂、站主管消防和安全的职能部门审批。在消防重点部位和危险处所进行明火作业，还应当报经厂、站防火负责人核准。审批人员应当在审批前到动火现场进行检查，确认符合安全要求后方可批准。
第六条 从事修船作业的电工、电气焊工等特种作业人员须持有证书方可上岗操作。
第七条 船舶进厂、站修理前、应符合下列要求：
（一）油船（包括液化石油气、天然气体船、散装危险化学品液货船）应当按照中华人民共和国船舶检验局制定的《船舶清除可燃气体检验规则》的要求，清除舱内油、气，由船舶检验部门或其认可的机构检验，确认符合消防安全要求并出具检验合格证书。
（二）非油船的燃油、滑油、污油舱（柜）以及与其相连通且无法拆卸的管系，如需动火作业，其要求与油船相同；如不需动火作业，且所装载油料闪点在60℃及其以上的，可不清除存油，船方应设置明显禁火标志。
（三）船舶的易燃易爆化学危险物品必须清除干净。
第八条 修船明火作业，应当符合下列要求：
（一）作业前，船方应当清除作业现场及其周围（包括上下左右管系、相邻舱室）的易燃可燃物；厂、站方应将与下层舱室连通的孔洞封堵。
（二）机舱内（包括油舱柜、油管线附近）明火作业时，可燃气体浓度须保持在爆炸下限值的1％以下，否则应当停止作业。
（三）厂、站方要有专人在作业现场看火，并置备小型灭火器材。当班作业完毕，施工和看火人员应当在认真检查、清理现场后方可离开。
（四）敷设氧气软管、乙炔气软管、电焊线时，要采取防挤、压、摩擦措施。当班作业完毕，须切断电源和气源。
第九条 修船中使用易燃易爆物品，必须符合下列要求：
（一）厂、站方须有专人负责管理、监护。
（二）在作业场所周围划定安全警戒区，设置禁火标志。警戒区内严禁使用明火和非防爆插座、开关、电器设备。
（三）当班作业完毕，须将油料、油漆、油棉纱等易燃易爆物品全部带离船舶，不得存留在船上。
第十条 修船中应当对船舶电气设备和施工用电严格管理。凡临时拉接线路要采用绝缘物架空，严禁拖、拽、挤、压。
第十一条 厂、站方不得擅自拆除或改变船上的防火结构、消防设备和管系。如确需改动的，应当经船舶检验部门同意。
船上配置的消防器材和消防设施，任何人不得随意动用或挪作他用。在发生火灾或爆炸等紧急情况时，由厂（站）、船方值班负责人在核准失火舱室无人后方可使用船上二氧化碳等固定灭火系统。
第十二条 修船期间，船方应当严格实行护船值班制度，保证有三分之一以上的船员留船。
第十三条 对违反本规定的单位和人员，消防监督机构根据有关现行法律、法规进行处罚；情节严重或造成危害后果的，要依法追究肇事者和有关领导的责任。
第十四条 本规定由交通部负责解释。
中国船舶 篇6
本周晨会，广发证券推荐了中国船舶（600150），理由是公司将受益于船市复苏。事实上，中国船舶是投资者较为熟悉的大盘股，其在2007年的大牛市中涨幅惊人。二级市场上，该股自2008年初开始剧烈调整，此后的5年中可概括为震荡走跌，目前基本仍处于5-6年来的低位。这一方面与2007年被过度炒高有关，另一方面则是公司所属的行业具有强烈的周期性，基本面没有出现改善之前，难以获得资金青睐。不过，随着周期低点的过去，公司作为行业龙头的竞争力将率先表现出来，后市逐级上行的概率较大。
资料显示，船市已在大周期底部迎来景气向上期。2013年1-10月，全球造船新签订单达到10094万载重吨，同比增长125%，景气向上的现象明显。这主要是因为全球经济保持平稳，而航运市场的价格上行也成为重要推动力。可以观察到的是，造船产能已逐步退出，因此提升了行业盈利底部。根据克拉克松的统计，在中国153家船企中，今年前3季度仅有69家斩获新船订单，并且集中于大型船企手中。
广发证券指出，造船的产能是跟价格和历史有关的“供给曲线”，而基于此前周期下行历史和当前的价格水平，闲置产能重启的难度是较大的，因此，随着主流船厂2015年船台基本排完，未来船价仍具备缓步上行的条件。
就中国船舶本身而言，由于公司综合实力突出，因此新签订单大幅增长，体现出了公司作为行业龙头的特质。在2013年上半年，中国船舶承接新船订单36艘/517万载重吨，柴油机91台/133万KW，承接海工业务合同金额32.5亿元。并且，根据下半年的造船市场形势，公司2013年全年承接新船订单有望突破1000万载重吨，创下历史新高。
另外，投资者还可以关注是，中国船舶集团整合优化还有空间。在2013年，中国船舶全资子公司外高桥造船将其持有的上海江南长兴造船51%的股权转让给沪东中华（集团），同时，收购了江南造船（集团）所持有的上海江南长兴重工36%的股份。广发证券认为，上海地区作为中船集团最大的船舶造修基地，其进一步优化整合的空间巨大，中国船舶作为中船集团的核心上市公司之一，有希望继续发挥重要的平台作用。
业绩预测方面，广发证券给出中国船舶2013-2015年分别实现营业收入209.70亿元、247.47亿元和292.51亿元，EPS分别为0.065、0.521和1.132元。结合行业需求回暖，同时产能有所收缩，公司综合竞争力突显。
中国船舶 篇7
15世纪以前, 中国一直走在世界前列, 其经济总量经常占到整个世界的50%以上。强大繁荣的中古时期的中国, 在造船厂和航海技术方面也处于世界领先地位。中国原本有机会走向世界, 成为一个近代海洋大国。然而, 明、清王朝昧于世局的变化, 长期满足于“天朝上国”的优越地位, 丧失了盛唐时期的开明, 目光内敛。1840年爆发了第一次鸦片战争, 英国靠坚船利炮打开了闭关自守的清王朝门户, 中国海防空虚、装备落后的问题暴露无遗。
纵观全世界, 近代世界大国之崛起, 无一不是起步于造船。造船业是一个国家工业水平的象征, 直接关系国家的安全, 并具有较强的产业拉动作用。进入新世纪以来, 中国造船业迅猛发展, 但由美国次贷危机引发的金融危机, 几乎使全球经济处于低迷, 船舶行业也或多或少地受到了影响。在这种形势下, 中国的船舶行业要怎样发展?这是船舶业首要解决的问题, 这是本论文研究的必要性之所在。
一、金融危机与船舶行业
(一) 金融危机的实质
1. 危机产生的原因。
造成美国金融危机的根本原因在于:持续不断的加息, 加重了购房者的还贷负担;房地产市场膨胀过后持续降温, 导致抵押贷款信用质量下降;美国国内居民储蓄率严重不足, 没有风险抵抗能力;担保债务凭证衍生品 (CDO) 等基于次级房屋贷款的衍生品流动性不足;信用评级机构对结构性融资产品评级扭曲, 扩大了金融风险。
2. 金融危机的传导机制。
纵观各国及国际性的金融危机, 不难发现经济危机的传导机制大致上有以下几个渠道: (1) 本币升值—单边预期强烈—热钱大规模流入、流动性泛滥—股市和房地产出现严重泡沫—泡沫破灭、金融危机爆发。 (2) 流动性泛滥—房价猛涨—雇员加薪需求强烈 (否则根本买不起房子) —产业渐失竞争力—资本外逃、外资开始撤离。 (3) 热钱大量流入—房价大幅上涨—地价以及厂房商铺的租金猛涨—制造业生存压力越来越大—资本外逃、经济危机逐步酿成。 (4) 热钱大量流入—经济过热、供求关系失衡—原材料和商品价格上涨—产业渐失竞争力。 (5) 本币大幅升值—制造业渐失竞争力—经济增速下降、失业率上升。 (6) 在美国压力下开放金融市场—外资流入更加便利—本币在市场力量和资金流入的逼迫下加快升值—经济危机爆发—外资逃走更加方便。
(二) 中国船舶行业发展现状
中国造船工业是典型的外向型产业, 每年建造的船舶70%以上用于出口。据海关统计, 2008年1—10月中国累计出口各类船舶186.9万艘, 价值150.6亿美元, 比2007年同期 (下同) 增长1.5倍和60.8%。其中, 10月份单月中国出口船舶29.5万艘, 增长1.7倍, 价值15.8亿美元, 增长53.6%。2008年全国规模以上船舶工业企业实现利润总额达到283.4亿元, 同比增长超过一半。完成工业增加值1 183亿元, 同比增长61.2%, 相对于2007年70%的增速有所下降。
截至2008年底, 中国造船完工量2 881万载重吨, 占世界份额29.5%;新承接订单5 818万载重吨, 占世界份额的37.7%, 手持订单20 460万载重吨, 占世界份额的35.5%。其中, 造船完工和手持订单分别同比增长52.2%和28.7%。随着三大造船指标超过日本, 中国已成为世界第二大造船国。
2009年上半年中国船舶工业总产值、出口交货值继续保持两位数增长, 但增幅呈现下降趋势;重点监测船舶企业造船完工量同比大幅增长, 新船订单同比大幅减少, 环比出现回升, 手持船舶订单连续9个月下降, 金融危机对船舶行业的影响逐步显现, 经营形势不容乐观。
(三) 中国各主要地区船舶工业竞争力比较
中国地方造船企业快速发展, 2007年前三季度, 地方造船企业造船产量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别占全国总量的41.7%、50.3%和44.3%;工业增加值、实现利润占全国的比重比2006年同期均有较大提高。江苏新世纪造船股份有限公司、南通中远川崎船舶工程有限公司、扬州大洋造船有限公司、江苏扬子江船厂有限公司造船产量排列全国前十名。但按照目前各省份规划数据进行汇总, 结果比《船舶工业中长期发展规划》确定的目标高很多。如果各地规划的建设项目都付诸实施, 2010年中国造船能力将达到4 000万载重吨以上, 超出规划目标近1倍。
另外, 根据中国船舶工业行业协会统计, 得出2008年上半年船舶工业主要指标排名情况如下 (见表1) :
单位:万载重吨
资料来源:根据船舶工业行业协会数据整理得出。
从表1中可以看出, 江苏、上海等地造船总体实力在中国各地区中处于领先地位, 上海地区的大型船厂最多, 代表企业有沪东中华造船 (集团) 有限公司, 上海外高桥造船有限公司, 江南造船 (集团) 有限公司以及中船澄西船舶有限公司等。
二、问题与对策
(一) 中国船舶行业现存的问题
纵观2008年总体形势, 中国船舶制造行业面临以下困境, 世界造船竞争更加激烈、国际船市调整压力加大, 世界造船能力快速扩张, 供需矛盾将成为突出问题;国际造船规范、标准不断升级, 中国船舶工业应对能力面临严峻考验;人民币持续升值, 汇率风险不断增大;人力资源紧缺问题日益突出, 面临劳动力成本上升压力、利率上调等宏观政策方面的风险因素增加。
2009年1—5月, 新船成交几乎停滞, 2012年生产任务难以保证;手持订单履约风险加大, 顺利交船难度增加;航运市场继续低迷, 撤销订单愈加严重;配套企业风险凸显, “接单难、交货难”局面已经显现。总体来说, 2009年上半年工业总产值同比保持大幅增长, 但增幅逐月下降;取消订单数量继续增加, 手持订单风险不断加大;船舶修理业产值及主营业务收入同比继续下降;造船企业事故频发, 安全生产形势严峻。
目前, 中国船舶行业面临着严峻的挑战。新船订单急剧减少 (2009年第一季度造船业新订单降95.6%) , 是受影响最明显的。随之而来的是企业融资出现困难。除此之外, 中国船舶行业还面临着履约交船风险加大, 产能过剩日趋严重, 国际造船新标准、新规范的挑战, 自主创新能力不强等的挑战。
(二) 金融危机对中国船舶行业的影响
随着金融危机不断深化, 世界经济增速明显放缓, 国际贸易行情急转直下。同时, 船东融资难度加大。这将使得全球新船订造需求下降, 造船市场将逐渐下行。国内船舶行业面对外部需求减弱、融资困难以及同质化竞争严重等诸多方面的困难, 对行业发展造成较大冲击。主要体现在以下几个方面: (1) 航运经济不景气, 直接影响到对新船的需求。世界经济增速放缓, 大宗商品贸易需求下降, 导致航运业衰退, 不少航线出现运力过剩、航运价格下降等问题。 (2) 信贷紧缩导致融资困难。美国次贷危机导致全球金融体系震荡加剧, 银行可流动性资金紧缺, 借贷条件逐步收紧, 而船舶行业占用资金量大、时间长, 银行因此加强了风险评估和控制。 (3) 技术创新水平有待提升。目前国内多数船厂依然扮演着“组装厂”的角色, 缺乏品牌船型和技术储备, 综合实力与世界一流船厂差距明显。
(三) 中国船舶与世界一流造船国船舶工业的差距
2005—2007年, 中国船舶行业三大指标数据统计如下 (见表2) :
根据表2, 计算出中国船舶行业完工量、新接订单量以及手持订单量三大造船指标所占世界份额。统计数据如下 (见表3) :
根据相关统计资料, 预计2010年世界造船能力接近1亿载重吨, 其中日本、韩国分别占合计比重的38%与32.8%, 中国占合计比重的18.8%。2005年, 中国承接新船订单首次超过日本, 位居世界第二。截至208年底, 中国三大造船指标超过日本, 造船总量排名世界第二。但中国船舶行业依然停留在数量规模阶段, 离世界第二造船强国的目标还有一定差距。2008年, 日本、韩国等传统造船大国的造船能力均接近3 000万吨。两国为了保持现有市场份额, 纷纷采取措施, 促进造船业的发展。预计韩国、日本未来五至十年的产能均将超过3 200万载重吨以上。尤其是韩国, 近年来通过将分段厂转为造船厂、在国外新建大型造船厂、加大高附加值船舶的建造、提高管理技术等措施, 使造船能力在未来一段时间内仍将保持快速增长。
单位:万载重吨
注:表中中国三大指标数据为中国统计数据, 世界三大指标为英国克拉克松研究公司统计数据。计算中国所占份额时对数据作了同口径处理。
单位:%
资料来源:根据表2数据整理。
除世界造船大国韩国、日本外, 受国际产业转移到压力, 中国船舶行业还承受着来自俄罗斯、印度、罗马尼亚、巴西、越南等新兴国家的压力, 尤其是印度和越南。印度拥有廉价的劳动力, 且人员素质较高。越南的人工成本也较低, 并正加大力度引进外资。中国的人力资本随着经济的发展会逐渐升高, 在低端产品市场的竞争优势会逐渐削弱, 船舶低端产品订单量会减少, 也存在被其他低成本国家取代的可能。
(四) 相关对策建议
中国船舶工业出口依存度高, 严重依赖国外市场, 而今后几年国际船舶市场需求会大幅减少, 这将使船舶工业遭受巨大冲击。
2009年2月11日, 国务院审议并原则通过了《船舶工业调整振兴规划》。《规划》指出, 要采取有效措施, 支持大型船舶企业和航运企业按期履行合同, 积极应对推迟接船、弃船、撤单等经营风险。在保证手持订单的基础上, 加强政策引导, 扩大中国国内船舶需求。要调整优化运力结构, 淘汰落后老旧船舶, 落实主权运输政策, 扩大船舶市场需求。未来三年, 将推进结构调整、整合造船资源, 实施兼并重组, 发展大型企业集团。
针对国内船舶行业所面临的问题, 提出如下建议:第一, 要充分利用政府的政策支持。第二, 要全力以赴保订单, 强化生产管理, 提高生产质量, 设计图纸、技术规格书、建造合同研究透。第三, 要努力寻求资金支持, 合理运用法律手段应对交船难, 确保手持订单顺利交付。第四, 要加强技术储备, 积极开发新产品。第五, 积极拓展多元化出口市场, 有效地规避风险。第六, 船舶企业要高度重视安全生产。
小结
从历史上看, 随着不同地区的经济发展, 世界船舶工业已经实现了从英国到美国、到西欧、到日本、到韩国的多次从先行工业化国家, 到后起工业化国家的产业转移。造船业是“综合工业之冠”, 是一个国家工业水平的象征。中国的船舶行业进入新世纪后得到了爆炸式的扩张, 造船总量已经排名世界第二。然而, 投资过热造成的金融泡沫也笼罩着造船行业, 由美国次贷危机引发的国际性金融危机, 使得全球经济下滑, 国际航运市场仍在低位振荡, 国际新造船市场持续低迷。
中国的船舶行业要克服目前艰难的处境, 最关键的是要加强宏观调控, 加快产业结构升级。金融危机导致订单急剧减少, 弃船加剧, 融资困难, 日韩造船强国的绝对竞争优势等对中国船舶业是外部挑战, 但同时, 我们应该更清楚地认识到行业自身的不足是来自内部的更主要的挑战。中国的船舶行业同许多其他行业一样, 仍停留在数量规模阶段。今后, 我们要坚持以市场为导向, 以经济效益为中心的指导思想, 建立以高度总装化为特征, 以精益生产为核心的现代造船管理模式。极力坚持科技创新, 建立科学有效的人力资源管理体系, 加强成本控制和内部管理, 推进船舶行业信息化建设。
摘要：船舶工业是现代大工业的产物, 也是现代大工业的缩影, 是关系到国防安全及国民经济发展的战略性产业。中国的船舶业自进入新世纪以来, 就伴随着投资过热造成的金融泡沫迅猛发展。金融危机的突然到来使得中国船舶行业面临着重重困难和压力。结合中国船舶行业的现状, 分析了船舶行业存在的问题, 论述了金融危机对船舶行业的影响, 并在此基础上提出了发展战略。
关键词：金融危机,船舶行业,发展战略
参考文献
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中国船舶 篇8
要是讲船的话, 船的历史几乎与人类的文明史具有同样的生命力。在远古时代, 我们的祖先就发现有很多物体能够浮在水面上, 所以人们就把一根整的木头挖空, 这时候就叫做舟了。当然, 当时也还有竹筏、也有皮筏, 但主要的是独木舟。到了农业文明的时候, 就开始有木材制造船的木船了, 这就是风帆船。到了1781年, 瓦特发明蒸汽机以后, 1820年世界上第一艘钢制船诞生。到了1865年, 我们中国的第一家民族工业——江南机器制造局在上海诞生, 迄今已有146年的历史, 也是中国近代工业第一家企业。1926年, 毛泽东同志在《中国社会各阶级的分析》文章中指出, 当时中国产业工人只有两百万人, 五大产业中包括造船工人。可见, 75年之前中国的造船还是比较发达的。恩格斯曾经说过, 现在的军舰不仅是现代大工业的产物, 而且同时也是现代大工业的缩影, 是“浮在水面上的工厂”。研究表明, 在我国国民经济一百多个产业部门, 船舶与其中97个产业直接相关, 关联度达94%, 船舶能产生90%以上的国际贸易运输量。朱镕基做总理的时候, 在2002年一个重要文件批示上明确指出, 中国有希望成为世界第一造船厂。所以, 造船人抓住这个机遇成功地实现了跨越式的发展, 到2010年的时候, 中国造船完工量、新船订单量和手持订单量三大指标成为世界第一。2010年, 中国的造船量达到6217万载重量, 世界造船量去年大概是一亿四千六百万吨, 中国占40.9%。目前, 随着船舶业发展, 造船周期明显缩短, 标志性技术含量比较高的30吨FPSO、液化天然气LNG、大型集装箱、3000米深水钻井平台都在我们国家顺利执行。
外高桥是1999年国务院批准新组建的企业, 迄今为止, 还不到12年的时间。但是, 经过十二年的努力, 外高桥公司连续六年造船总量经济效益处在中国造船企业前列, 2010年达到了706万载重吨, 在世界造船企业当中能够排到第三位。
我想, 这十二年左右的时间, 外高桥这个企业为什么能发展成中国大型造船企业呢?简单来说, 我们从一开始就按照新的企业制度规范来运作的。外高桥是一个国有企业, 但是新生的大型国有企业, 把市场作为企业管理的最大核心来抓, 而把人力资源管理、高素质人才培训培养作为企业的最大资源和健康运行的最重要保证。作为一个新生的国有企业, 我们的管理目标就是要与世界一流企业的管理水平相接轨。只有世界一流管理水平, 才能保证我们的运行是规范的、是健康的、是防风险的。需要有一个顺应市场的机制, 使得企业的发展充满活力。企业内部控制体系是我们企业健康运行的重要保证, 凡是重大项目的投资、凡是重要新产品的研发都请国内业内资深专家组成评估专家委员会, 从而保证技术风险、成本风险、汇率风险平稳。可以说, 企业文化是企业发展的最高管理境界, 我们还感到, 这个产业的运行、国家意志是我们快速发展的前提;我们感觉到, 一个企业的运行要符合市场规律, 要制定好游戏规则, 需要诚信管理, 也需要有一套比较成熟的现代管理制度来保证。
中国船舶 篇9
关键词：船舶产品,国际地位,对外贸易,显示性比较优势指数
一、中国船舶产业的国际地位
船舶业是集劳动密集型、技术密集型和资本密集型为一体的出口导向型综合产业, 与众多产业都有较高的关联度, 对国民经济具有重大带动作用, 许多发达国家及新兴工业国家都将其列为国家支柱产业优先发展。2004-2012年世界船舶完工量以年均6.0%的速度较快增长。国际船舶市场受全球经济兴衰的影响较大, 2007年世界经济繁荣时期, 世界造船三大指标中新订单量和手持订单量都呈现大幅度上升。2008年以来, 在全球金融危机的冲击下, 世界造船新订单量和手持订单量都大幅度下降。
单位:万吨
数据来源:根据中国船舶工业协会数据整理。
中国是船舶生产大国, 2004年来中国船舶完工量持续高速增长, 2004-2012年间年均增长13.0%。自中国成为世界造船大国以来, 国际船舶行业便形成了"中日韩"三足鼎立的局面。2008年, 中国船舶行业三大造船指标超越日本, 成为世界第二造船大国;2009年中国造船厂新船订单量超越韩国, 成为全球第一;2010年中国三大造船指标首次同时跃居世界首位, 2012年船舶完工量、新订单量、手持订单量占世界的比重分别达到39.6%、44.9%、41.0% (见表1) 。从图1中可以非常清晰地看到中日韩三国船舶完工量的变化状况, 2010至2012这三年, 中国始终遥遥领先于其他两国, 意味着最近几年中国船舶在全球市场的占有率不断提高。
中国船舶产业是出口型产业, 每年在国内建造的船舶中有70%以上用于出口。1995年, 中国以6亿多美元的船舶出口额一跃成为继韩国和日本之后的第三船舶出口大国, 并且一直保持这个位置, 而2012年中国以392亿美元的船舶出口额, 首次超过韩国成为全球第一大船舶出口国。
从表2可以看出, 中国船舶出口额从2002年19.5亿美元上升到2012年的392.2亿美元 (2011年高峰时期曾达到436.67亿美元) , 仅10年时间增长将近20倍, 年均增长速度达到9.8%。这是促进国民经济增长的重要动力。
资料来源:根据联合国统计司, 中国统计年鉴数据整理。
单位:亿美元
数据来源:根据中国船舶工业统计年鉴数据整理
二、中国船舶出口贸易发展态势
1、国际市场占有率不断提高。
国际市场占有率 (IMS) 是指一国某产品的出口总额与全球相同产品出口总额的比值, 反映该国家该产品在国际出口市场上的地位。比值越大, 则说明该产品的出口竞争力越强。中国船舶产品国际市场占有率在2005年之前都很低, 这表明当时中国船舶出口贸易的国际竞争力很弱。但是从整体来看指数呈上升走势, 说明中国船舶产业在国际市场上所占份额逐渐提升, 国际竞争力逐渐增强。而韩国、日本两国的IMS指数都处于波动的形势, 并且在最近三年的下降幅度大于中国, 说明其船舶出口贸易方面的国际竞争力减弱 (见图2) 。
数据来源:根据中国船舶工业统计年鉴和中国统计年鉴数据计算整理。
数据来源:根据英国克拉克松研究公司数据计算整理。
2.船舶产品的比较优势强。
由表3可知中国船舶贸易RCA指数大多年份大于1, 且近几年该指数有上升趋势, 说明中国船舶产品具有较强比较优势。即使是全球船舶市场低迷的2012年, 中国的RCA指数也达到了2.21, 这也足以表明中国船舶产品比较优势逐渐增强。
3、贸易竞争力逐渐增强。
贸易竞争指数 (TC= (出口额-进口额) / (出口额+进口额) ) 是用来衡量造船工业在国际贸易上的竞争力指数。表4显示的是近年来中国船舶出口贸易TC指数, 从表4中看到中国船舶出口贸易TC指数一直是大于零的, 这意味着中国船舶产品在国际市场上一直都具有竞争力。2005一直保持在0.8以上, 这说明中国出口船舶的贸易竞争力增强且逐渐趋于稳定, 同时也说明中国的船舶产品大部分用于出口, 即中国船舶产业属于出口型产业。
数据来源:根据中国船舶工业统计年鉴和中国统计年鉴数据计算整理。
4、出口贸易方式以加工贸易为主。
从中国海关对于中国船舶出口的相关数据得知, 近十几年来中国船舶产品出口的贸易方式以加工贸易为主, 以一般贸易和租赁贸易为辅。2010—2012年, 中国船舶产品出口加工贸易比重分别为95.94%、95.02%、92.6%, 一般贸易比重分别为2.48%、2.34%、3.8%。加工贸易比重都在92%以上, 意味着中国船舶的生产依旧处于低层次的水平, 中国船企利润主要是船舶成品再出口过程中的附加值, 但是这不仅需要消耗众多资源, 同时也不利于船舶产业技术创新和升级。
5、出口产品结构单一, 主要为劳动密集型产品, 附加值低。
分析2011年和2012年船舶产品出口结构可以看出, 中国船舶产品出口以散货船、成品油船和集装箱船为主, 占出口比重70%以上;浮在水面或潜入水中钻探及生产平台、军用舰艇占出口比重小 (见表5) 。表明中国大型船舶产品的生产技术水平较低、生产能力弱, 出口船舶主要属于价格比较低廉的劳动密集型产品, 在高技术、高附加值的船舶产品方面所占国际市场份额很小。
单位:亿美元
数据来源:根据中国海关总署和中国经济信息网数据计算整理。
6、中国船舶出口市场过去主要以香港和欧盟为主, 近年来虽然对东盟、韩国等亚洲新兴国家以及主要的非洲国家的出口出现不同程度的增长, 但是出口市场分布仍然集中。
2012年对香港和东盟、欧盟 (27国) 的出口额合计占比为62.7%, 出口额排名前10位的市场合计占比为91.1%。出口额超过10亿美元的有7个国家和地区, 分别是香港、新加坡、利比里亚、韩国、马绍尔群岛和德国 (见表6) 。
单位:亿美元
数据来源:根据船舶工业协会网站数据整理。
从表6还可以看到香港、新加坡和利比里亚已经连续三年位居中国船舶产品出口市场的首要位置。由此可见, 对亚洲和欧洲部分国家和地区 (特别是新加坡、香港和德国等) 的出口依存度非常高, 但值得注意的是中国向香港地区和新加坡出口的船舶产品大部分是用于做转口贸易的。
单位:万美元
数据来源:根据船舶工业协会网站数据整理。
7、新订单持续萎缩, 出口价格不断下降。
近年来国际航运市场景气度持续低落, 遏制船舶需求, 船舶供给过剩。受新造船市场有效需求严重不足和市场竞争日益激烈的影响, 全球新船造价迭创新低。从表7数据看出, 近年来主要船型价格持续较大幅度下降。据研究机构克拉克松数据显示, 截至2012年9月, 克拉克松新造船价格指数连续15个月呈下降趋势。新订单持续萎缩, 出口价格不断下降, 对我国船舶出口形成了严重制约。
三、结论
中国政府十分重视船舶产业在国民经济发展中的重要战略位置, 近几年来中国船舶产品市场占有率不断提高, 比较优势和贸易竞争力较强且稳定。
但是, 作为船舶业大国, 中国船舶业的发展目前尚处于外延型粗放发展阶段, 表现为船舶产品出口加工贸易比重绝对大、出口产品主要为劳动密集型散货船、附加值低等。事实上, 中国造船业在高技术、高附加值船舶建造领域同造船强国日本、韩国存在很大差距。中国处太平洋沿岸, 拥有较长海岸线以及众多优良港湾, 人口数量庞大, 劳动力价格低廉, 为船舶制造提供了有利的基础条件。中国船舶出口贸易一直以来都是凭借着低廉的劳动力成本而获得一定利润空间, 这是中国船舶产品占领国际市场份额最重要原因。但从技术要素来看, 船舶产品的生产过程所要求的技术含量比较高, 并且在设计过程中创新性特点非常突出, 目前呈现自动化、大型化、专业化的发展趋势。中国的船舶企业生产技术普遍比较落后, 而且新船型设计能力非常弱, 对中国船舶产品出口产生不利影响。中国船舶制造时所使用的很多核心配套部件 (例如柴油机、推进器和通信导航设备等) 都是从国外进口而来, 船企自主研发船配产品的能力很弱。
另外, 受世界经济贸易增长乏力、航运市场继续低迷的影响, 造船业的外部环境进一步恶化, 新订单持续下降, 行业造船能力利用率大幅下滑, 船舶行业利润水平下降, 中小船舶企业的倒闭与破产现象增多。此外, 由于行业持续不景气, 银行信贷对船舶工业投放收紧, 船企生产资金流动性严重不足, 遭遇"生存难"困境。市场正在倒逼国内船舶制造行业进行结构调整和加速整合。
今后在产业结构调整和整合基础上, 我国船舶企业应将技术研发和技术创新放在优先位置:一方面可以通过加强与国外先进造船企业或研发机构的合作, 学习、吸收国外先进造船技术, 同时提高企业的自主创新能力, 力争在海洋工程装备等关键领域取得技术突破;另一方面中国船企需要加大对高技术、高附加值船舶产品的研发投入, 激发员工的工作激情, 鼓励他们参与研发和创新, 打造具有自身优势的船舶产品。另外, 中国船企应该提高对生产技术人员的专业素质要求, 从根本上提高生产效率和船舶产品的质量, 强化船舶产品的出口竞争力。
政府的政策支持对中国船舶产业的发展有着重要意义。近几年来, 中国已经出台了众多相关政策, 鼓励中国船企要有自主创新的精神和能力, 积极开展新船型的研发工作, 使中国船舶产品的出口贸易更便利化。虽然这些政策已经对中国船舶出口产生了积极的影响, 但仍然需要进一步落实。与此同时, 政府应当努力打通企业、金融机构和民间投资之间的关系, 进一步为中国船企拓宽融资渠道, 有利于增加对船舶产业的资本投入, 解决部分船企进行产品研发的资金风险问题。另外, 政府应该对中国船企在研发等项目上的资金投入给予优惠政策, 并且对船企创新研发成果的知识产权予以政策上的保护, 这样才能提升中国船舶企业对船舶出口贸易的信心。
参考文献
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中国船舶 篇10
由次贷危机引起的金融危机席卷全球, 对中国经济造成了一定的影响, 这种影响在船舶市场上的反映尤为明显, 2009年, 我国约有65%的船舶企业没有接到新船订单, 尤其是部分新兴船厂, 订单储备较少, 将面临船台空置, 无船可造的局面。那什么因素会影响民用运输船舶消费呢?随着经济的发展, 人民收入水平的提高, 民用运输船舶市场也会不断增大;另外, 生产运输船舶用的钢材产量对民用运输船舶拥有量也会有影响。鉴于此, 本文就选择了人均GDP和成品钢铁产量这两个变量来做计量经济模型, 并对所做的模型进行检验。
二、建立模型
1. 由于非线性模型的假设检验的数学计算都非常复杂, 况且线性模型分析的准确程度的也更可靠, 所以我们考虑做对数线性模型。
2. 从需求的角度考虑, 民用运输船舶的拥有量显然与居民收入有关, 而居民收入可以用人均GDP来表示, 因此本文引进人均GDP这个解释变量。
3. 从供给的角度考虑, 船舶市场的发展与其主要原材料钢材的供应有一定的关联, 所以引进成品钢铁产量这个解释变量。
4. 对于人均GDP和成品钢铁产量这两个解释变量, 我们更关心其对数变化对民用运输船舶拥有量的影响, 所以采用对数模型。
综上所述, 本文采用的计量经济学模型如下:log (y) =c (1) +c (2) log (x1) +c (3) log (x2) +μ
其中, y表示我国民用运输船舶拥有量 (辆) ;x1表示我国人均GDP (元) ;x2表示我国成品钢铁产量 (万吨) ;μ为随机干扰项。
三、数据
为了更准确的分析中国民用运输船舶拥有量与经济发展的相关因素之间的关系, 我们收集到中国民用运输船舶拥有量、中国人均GDP、中国成品钢材产量1990-2009年的数据, 如表1所示:
数据来源:《中国统计年鉴》各期。
四、回归结果及其含义
我们根据上述时间序列数据, 采用普通最小二乘法 (OLS) 进行模型估计, 结果如表2所示:
由表2可知存在如下关系:
Log (x1) 的系数0.3783表示, 在样本期间即1990-2009年间, 在其他解释变量保持不变的条件下, 中国人均GDP每增加1%, 中国民用运输船舶拥有量将平均增加0.3783%;
Log (x2) 的系数0.4829表示, 在样本期间即1990-2009年间, 在其它解释变量保持不变的条件下, 中国成品钢铁产量每增加1%, 中国民用运输船舶拥有量将平均增加0.232910%。
五、模型检验
(1) 拟合优度检验
样本决定系数R2和修正R2的取值分别为0.9973和0.9969, 由此可说明模型的拟合优度比较高。
(2) t检验
在5%的显著水平下, 自由度为14的t临界值为2.145, 常数项、log (x1) 、log (x2) 的t值绝对值都大于它, 因此拒绝H0, 即在95%的置信系数下, 可认为我国民用运输船舶拥有量与人均GDP、我国的成品钢铁产量都存在显著的线性相关关系。
(3) F检验
F值2585.59大于在5%的显著水平上, 自由度为2和14的F临界值3.74, 因此F=2585.59是显著的, 拒绝H0, 即可认为在95%的置信系数下, 中国民用运输船舶拥有量的对数与人均GDP的对数、中国成品钢铁产量的对数之间存在着显著的线性相关关系。
(4) 多重共线性检验
由表3可知, Log (x1) 与log (x2) 的相关系数为0.93, 这反映二者间存在多重共线性。
(5) 自相关检验
在此应用D-W检验。从D-W表可以查到, 对于n=17, k=2, 在显著水平为5%的情况下, d统计量的显著点:d L=1.13, du=1.38。而EVIEWS软件对模型的分析结果中d统计量为0.7889, 由于D.W.
再利用拉格朗日乘数检验判别其是否存在二阶序列相关。
由表4分析可知, nR2=5.6596
(6) 异方差检验
在此应用White检验。以残差的平方为因变量, 自变量log (x1) 和log (x2) 及各自平方项分别作为新的自变量建立线性回归模型, 通过这个模型的拟合情况来检验原模型中是否存在异方差。
EVIEWS软件可直接进行White检验, 得到不交叉项的White检验, 如下:
由表5可知, White检验的检验统计量为4.113519, 检验的相伴概率为0.39086, 可以拒绝原假设, 认为模型中不存在异方差。
六、模型修正
(1) 该模型存在一阶自相关, 利用一阶广义差分法对其进行修正。在EVIEWS软件中估计结果如下:
在5%的显著性水平下, D.W.>d U=1.38, 表明经广义差分变换后的模型已经不存在序列相关性。
(2) 该模型存在多重共线性, 存在的原因可能由于样本数据不足和所选的回归元具有相同的时间趋势, 但是, 多重共线性本质上是样本现象, 它来源于收集的是非实验性质的数据。因此, 可以通过增加样本数据和提高数据的可靠性来消除。鉴于此, 本文就没有对多重共线性进行处理。
七、结论
由以上分析可知, 中国民用运输船舶拥有量与全国人均GDP, 全国钢材产量之间存在正相关关系, 并且人均GDP对中国民用运输船舶拥有量的影响甚于钢材产量。在新形势下, 中国经济将保持平稳增长, 钢材产量和人均GDP将会进一步提高, 民用运输船舶市场也会进一步扩大。
参考文献
[1]李卉, 夏桂华.《我国船舶市场主要经济影响因素的计量检验》[J].统计与决策, 2010, (14)
[2]易单辉.《数据分析与Eviews应用》, 中国人民大学出版社, 2002年
探索融入中国梦的船舶文化建设 篇11
关键词：船舶文化；中国梦；探索
党的十八大围绕坚持和发展中国特色社会主义，提出了“两个一百年”的奋斗目标。站在新的历史起点上，习近平总书记明确提出实现中华民族伟大复兴的中国梦。中国梦，凝结着无数仁人志士的不懈努力，承载着全体中华儿女的共同向往，昭示着国家富强、民族振兴、人民幸福的愿景。怎样实现中国梦，按照习总书记的要求，我们应志存高远、脚踏实地，坚定理想信念，练就过硬本领，勇于改革创新，矢志艰苦奋斗，锤炼高尚品格。
作为国有企业的船舶，船舶文化建设是对国家社会主流文化思想的具体化和延伸，是引导和规范船员价值观的有效手段，是培养团队精神、形成良好的船舶风气，提升船舶形象，创建品牌的重要途径。由于船舶文化具有控制团队行为，整合人力资源的功能，具有导向、调节、激励、规范、凝聚和榜样等作用，如何结合船舶实际情况，将中国梦与船舶文化建设有机结合，充分发挥船舶文化的功能和作用，促进船舶管理等工作的顺利开展，内强素质外树品牌，更好地为企业创效益，更好的通过我们的努力为国家梦的实现做贡献。本文结合我们的实际工作，浅谈将中国梦融入船舶文化建设的一些探索。
一、坚定理想，增强船舶凝聚力
理想信念是精神支柱。有了正确的理想信念，船舶就有了努力方向，前进就有了强大动力。中国梦，顺应了历史发展大势，顺应了时代进步潮流，顺应了人民过上美好生活的热切期待，是全国各族人民的共同理想。落实到我们船舶，共同理想就是安全高效生产，力争单船综合效益国内行业领先。实现安全高效是船舶的选择、是每位船员的选择，是实现船舶价值和每位船员个人价值的康庄大道、必由之路，也是公司对我们提出的最根本要求。每一名船员都应坚定安全高效生产的理想信念，因为大家不仅是一名船员，更是身后每个家庭的顶梁柱，来到船舶工作，都背负着家人的殷殷期盼，只有我们坚定安全高效的生产信念，把每一个工作细节落到实处，利用好每一分钟，不贪功省力，时刻提醒自己按操作规程办事，不做与安全高效相背的事情，我们才能完成我们的生产目标。同时船舶还以SMS文件体系为标准，进一步落实和完美各项管理规章制度和设备操作规程，结合船舶文化规范和约束，指导管理和控制，杜绝随意性和主观性。落实岗位责任制，各机械设备由相应岗位专人管理，由“粗放”向“精细”管理模式转变，确保机械设备保持最佳状态。针对新船、新设备和新的人员组合情况，让来自不同船舶的人员坚定信念，统一思想，认清方向，齐心协力做好各项工作，这是船舶文化建设的当务之急，我们也一直将此作为船舶文化建设的重中之重。
二、改革创新，树立精神旗帜
刘云山同志在一次讲话中，把中国梦概括为改革创新的精神旗帜，通过“中国梦”的提出让我们的社会意识到我们现实的不尽人意和未来的美好，给我们一种改变现实的动力和勇气，这对于中国社会来说是至关重要的。“中国梦”的提出在这个意义上来说，也是我们中国社会发展的动员力，是宣言书。对于船舶来讲，改革创新一样重要，但更加艰难。船舶是半军事化管理的队伍，船舶领导拥有绝对的权威，同时他们不希望下属来质疑或挑战现有的规则。但是我们知道现实并不完美，甚至有些现有的管理方法和传统技艺会影响船舶施工的高效性和安全性。所以在船舶文化建设时，我们着重将中国梦的改革创新内涵，作为我们船舶的精神旗帜。当今时代是一个充满变革、快速发展的时代，新知识新技术不断涌现，只有加快创新创造步伐，才能赢得主动、赢得优势、赢得未来。船舶的年轻人比较多，他们是船舶的新生细胞，最富探索精神，最具创新活力，是推动创新创造的生力军。在工作中，我们为他们提供更大的自由空间，鼓励他们更多尝试新鲜事物。对于船舶的管理体系，我们更多的去倾听大家的意见，在原有基础上做出更人性化，更合理的改变。对于他们在工作中总结的新方法新技巧，我们给与奖励和推广。对于这些改变，我们发现船员们开始更加认同自己的角色，工作士气更加昂扬。于是我们更加坚定了要树立改革创新、勇攀高峰的精神，树立超越前人、超越自己的勇气，树立不怕失败、百折不挠的意志，在不断求索中积累经验、取得突破。
三、团结实干，矢志艰苦奋斗
不管是寻梦也好，追梦也罢，归根到底要圆梦，要让梦想变成现实，就要总书记讲的一句话，实干兴邦。无论时代怎么发展、条件怎么变化，艰苦奋斗的传统永远不会过时。船上的人都有梦想、有机会，但也有考验、有挑战。无论处于什么样的环境，无论处于什么样的人生起点，都要依靠辛勤努力，创造属于自己的人生精彩。要有实干精神，脚踏实地做工作，聚精会神干事业，努力创造一流业绩。敢于吃苦，在急、难、险、重任务面前勇挑重担。船上的工作从来就不缺少苦吃。要不怕挫折、不畏困难，顺境不骄、逆境不馁，让顽强奋斗、艰苦奋斗、不懈奋斗成为我船最厚重的底色。同时船舶注重培育团队精神，致力建设一支目标一致，行动合拍，安全高效的团队，营造团结友爱，和谐共处，同舟共济的团队精神。接船以来，做到分工不分家，不分部门、工种，脏活累活抢着干，团结协助，密切配合，通力合作，大家拧成一股绳，心往一处想，劲往一处使，越在困难面前越显强盛的战斗力。在船舶现在经常能看到这样的情境，如更换施工钢丝，打螺丝，清洗海水冷却过滤器等工作中，船员都能自觉放弃休息时间，主动投入到工作中去，使船舶团队精神在急、难、险、重工作中尽显现。这是我们乐意看到的，也是我们不断努力去创建的船舶文化的方向。
四、以人为本，船员船舶共发展
马克思说过，人所奋斗的一切都与他的利益有关，所以人为自己的利益而奋斗这是天经地义，也是我们社会进步最深层次的动力。“中国梦”归根到底也是人民追求的梦。人民的梦具体来讲就是民生梦、尊严梦、成功梦。营造懂感恩、知畏惧、受尊重，享受工作、享受生活的思想氛围，让大家在船上工作和生活过得快乐舒服，感觉自己的工作有价值，是船舶的工作重点。针对船员大部分时间都是在船上工作、学习和生活，我们开展“职工之家”活动，营造和引导船舶就是我的家的理念，不仅是老船员还是新船员，甚至是短期借调来船的船员，通过“传、帮、带”和船员对工作细节的影响，使大家对船有对家的感觉。充分利用船舶的书籍资料建成职工“书屋”，开展有益身心健康的文体活动，创造条件配置锻炼身体器材。船舶还购买了一部卡拉OK机，让大家工作之余，尽量放松自己，感到生活快乐舒服。靠码头检修时我们还尽可能组织与外单位举行各类球赛，丰富大家的生活，安排大家下地会餐等各种娱乐活动。坚持召开伙食团会议，接受大家合理化的建议，加强伙食监督，提高伙食质量，令船员更加满意。工作中，我们给大家足够的自由空间，我们坚信大家用自己的智慧尽最大的努力去完成任务，我们想让每一位船员都知道 “综合效益国内行业领先船舶”的名号，是他们的智慧和努力来打造的，船舶的成功是他们的成功。我们还坚持以人为本，在船舶营造浓厚的学习氛围，不断提高船员的理论知识、技术技能，全力打造技术过硬的职工队伍。通过“每月一课”、转岗培训、技能竞赛等活动，进一步提升船员的学习热情，为船员提供良好的学习交流环境，进一步完善局域网及互联网络，为长年累月在船上工作、学习、和生活的船员提供更广阔的视野和学习途径。通过引导和鼓励，船员们学习热情高涨，并学以致用，理论联系实际，将掌握的知识运用到实际工作中去，多次依靠自身力量成功解决了故障难题。同时我们还有计划的安排船员按时休假接受培训，不断取得进步，让大家看到并得到升迁的机会。
五、结语
船舶文化建设是一项长期而艰巨的工程，在开展船舶文化建设的时候，需要积极创新，不断摸索，将船舶文化建设与船舶管理、安全工作、施工生产、设备保养等各方面相结合，并向更深层次延伸和发展，赋与船舶文化建设更强的生命力和影响力，不断的学习吸收最先进的思想，充实船舶文化。同时也要竭尽全力不断的为船员的生活着想，让大家在工作时没有后顾之忧，提供舒适安心的工作环境，真正让大家感觉船就是我的家，这是自己的船，让大家觉得在这样文化氛围下的船舶工作有价值，有尊严。
参考文献：
[1]阿伯拉肖夫，这是你的船，机械工业出版社，2004.5
[2]冷溶，什么是中国梦，怎样理解中国梦，人民日报，2013.04.26
[3]石仲泉，中国梦的本质内涵，北京日报，2013.05.20
中国船舶 篇12
2 0 1 5 年9 月28日,国际标准化组织技术管理局(ISO/TMB)通过决议,正式任命中船重工集团公司第七一四研究所所长李彦庆为国际标准化组织船舶与海洋技术委员会(ISO/TC8)主席。这是中国首次当选船舶与海洋领域国际标准制定机构的最高管理者,标志着我国在船舶与海洋技术国际标准化领域取得突破性进展。
自2007年先后担任ISO/TC8秘书长及副主席以来,李彦庆致力于推动船舶和海洋技术领域国际标准化工作的深度开展以及我国在该领域国际标准化工作中的实质性参与。八年来在国内多方的支持和配合下,其工作得到国际和国内同仁的高度认可。本次的主席竞选中,在中国国家标准化管理委员会和国内有关部门的大力支持下,李彦庆获得ISO/TMB成员国的一致赞成,全票当选ISO/TC8主席,首届任期6年(2016~2021)。这将推动我国相关专家更加积极地参与船舶与海洋技术领域的国际标准化工作,为该领域的技术发展和标准化工作做出更大贡献。
背景资料:国际标准化组织船舶与海洋技术委员会(ISO/TC8)成立于1947年,是国际标准化组织中成立最早的技术委员会之一。作为全球最主要的船舶与海洋技术领域国际标准制定机构,ISO/TC8负责船舶建造和营运过程中设计、建造、结构、舾装、设备、方法、技术以及海洋环境保护相关的国际标准制修订工作,其标准适用于远洋船、内河船及国际海事组织(IMO)要求适用的其他海上结构物。