船舶轮机（共11篇）
船舶轮机 篇1
一、引言
船舶检验是船舶检验机构对船舶及其设备的技术状况进行检验、审核、测试和鉴定的总称, 其目的在于通过对船舶及其设备的检验, 促使船公司及所有人保持船舶的良好技术状况, 以保证船舶的营运安全和防止污染、损害海洋环境;保证船旗国和港口国政府对船舶实施有效的管理和控制;同时也为船舶所有人提高船舶在航运市场的竞争力, 降低保险费率;以及为公证、索赔、海事处理等提供必要的技术依据。
二、常见船舶轮机故障分析及处理方法
(一) 某拖轮主机试车检查时, 当转速达到300r/min以上, 运行一定时间后, 机油温度超过35℃A, 整机出现无规律的、嘈杂的敲击声。
同时伴随着燃烧敲击声, 转速出现10r/min左右的波动, 频率较快;排气温度温差较平时大, 但未超出规定范围, 增压器运转有轻微变音。噪声主要来自配气机构, 频率因转速高低而变化。冷车或倒车运行时, 一切正常。
原因分析:主机异常噪声发自气门机构, 着重对气门机构进行了仔细地检查。经过反复的实船测听, 分析出以下几点:a.噪声发自配气机构;b.噪声为不规则声, 杂乱无章, 气门的敲击失去了规律性;c.只有机油温度上升后, 转速超过了规300r/min才出现故障;d.倒车时柴油机运行正常, 正车时出现故障, 且随着转速升高而加剧。由此可以得出以下结论:a.故障必然是由配气机构引起的;b.配气机构的运动在一定的条件下失去了规律性。分析认为只有传动机构可以使六个缸都失去规律性。彻底拆检凸轮轴传动机构, 当拆去倒顺车装置后, 故障源暴露出来了:凸轮轴传动齿轮与轴的过盈配合有轻微松动。拆检发现凸轮轴与传动齿轮间过盈配合正车位置轻微松动, 平键侧面磨损, 倒车位置轴与传动齿轮键配合尚未失效。正车时, 在冷态条件下, 转速在300r/min以下传动齿轮与凸轮轴间的配合尚能满足要求, 而当热态, 转速超过300r/min, 由于配合间隙热胀冷缩的关系, 以及传动扭矩的增加, 使配合失效, 导致了气门间隙变化, 喷油定时改变, 失去了规律, 使得柴油机运行失常, 产生异常噪声故障。由于航行中, 柴油机负荷变化, 工况变化, 故障的表现也有差异。
处理方法:根据现场实际条件, 平键新配, 轴与传动齿轮配合面进行清理, 采用环氧树脂粘结固化。修理后装复试车, 一切正常。
(二) 在对某船进行试航实验中, 发现无法进行应急换舵操作。
原因分析:到机舱检查后发现该液压舵机仅有一台电机带一个油泵组, 没有安装备用油泵组。
处理方法:应安装备用油泵组。根据《内河船舶法定检验技术规则》 (2004) 及2007年修改通报第3篇2.8.1.2的规定, 应具有至少2台操作能力满足2.8.1.2或2.8.1.5的舵机动力设备以备交换使用:应布置当l台动力设备发生故障时, 此缺陷能被隔离, 操舵能力能够保持或迅速恢复;舵机装置动力设备可采用由2台主 (或辅) 机分别驱动液压泵的方式, 也可采用1台液压泵由主 (或辅) 机驱动, 另设1台独立动力驱动液压泵方式。对急流航段船舶的电动或液压操舵装置, 还应设置应急能源;转舵扭矩大于16k N·m的船舶还应设置应急操舵装置系统和应急操舵动力设备, 并满足其转舵时间要求。
(三) 在对某船进行航行试验过程中, 突然听到柴油机在工作中发出“哒哒”的干摩擦声, 转速自动下降直至停机, 曲轴箱开始冒烟, 而该柴油机的润滑油、冷却水、排气温度也都显著升高, 凭经验可判断柴油机发生了拉缸。
原因分析:诱发柴油机拉缸的原因很多, 拉缸的机理主要是由于摩擦表面润滑油膜损害后, 金属直接接触而产生高温熔融后粘着磨损所致。润滑油品质不良或不适, 碱值不当或船员对润滑油管理、使用不当, 如油压不足、断油或长期使用不化验、不更换以致润滑油变质, 这些都会导致这种异常磨损。经询问船东得知该船柴油机已经很久没换润滑了, 润滑油的粘度牌号可能也不符合。
处理方法:应根据柴油机工作的环境和技术状态正确选用润滑油的粘度牌号, 尽量使用多级润滑油, 定期更换润滑油, 防止润滑油被污染。每次起动柴油机前要向柴油机内压油预润滑, 避免突然加速、突加负荷, 尽量在额定功率和转速内工作, 注意观察润滑油、冷却水、排气的温度, 避免柴油机过热。另外还要定期检修, 保证各部件间配合间隙与润滑的良好。
(四) 在对某船进行中间检验时, 发现舱底水系统无法使用。
原因分析:到船舱检查后发现该船部分舱室没有舱底水管路, 即使有的, 大部分已不能使用了。
处理方法:重新布置舱底水管路, 舱底水系统应随时可使用。根据《内河船舶法定检验技术规则》 (2OO4) 及2007、2008修改通报第3篇2.3.2.1的规定, 船舶都应具有有效的泵水设备, 其吸水和排水的布置应能保证任何分舱或其他水密空间的积水均能排出, 机器处所舱底水的排出应符合《内河船舶法定检验技术规则》 (2004) 第12篇中关于防止船舶造成污染的有关规定;所有与舱底排水设备有关的阀箱和手动阀应设在通常情况下可到达之处:所有舱底吸水管路, 直至与泵连接为止, 应与其他管路独立。
(五) 在对某船进行主机起动试车时, 出现连续起动3次后便无法起动。
原因分析:检查后发现该船仅有一套充气设备, 充气压力明显不足。
处理方法:应设两套充气设备, 并且保证充气压力。根据《钢质内河船舶入级与建造规范》 (2002) 第3篇7.4.2的规定, 供主机起动用的充气设备至少应设两套, 其中一套应由主机以外动力驱动的空气压缩机, 当主机额定功率小于110k W时, 其中一套充气设备可为手动空气压缩机。充气设备的总排量应使启动空气瓶在1h内由大气压力升至对主、辅机规定的连续启动次数所需的压力 (2.53NPa) , 排气储量应保证在不补充空气的情况下, 对可换向主机从冷机正倒车交替起动不少于12次, 对不可换向主机从冷机连续起动不少于6次。
(六) 某船进行特别检验时, 在对油水分离器进行效用试验过程中, 出现在15ppm时持续报警。
原因分析:经检查发现油水分离器排舷外管有拆过的痕
迹, 拆下油水分离器排舷外阀前的一断管子发现油迹, 而拆开油水分离器又发现壁干燥无油迹、分离元件发霉堵塞, 显然油水分离器长期没有使用, 由此可判断该船长期私接非法旁通管偷排污水。
处理方法: (1) 更换油水分离器; (2) 按规定配备标准排放接头; (3) 重新接好防油污管路。管路的布置应符合《内河船舶法定检验技术规则》 (2004) 第12篇2.2.5的规定。即油水分离器设备和污油水舱 (柜) 均应设有吸入管路, 吸入管路应尽可能短, 研究园地I学界且不能兼作它用。位于油水分离器设备前的吸入管路, 应设置滤网和泥箱, 滤网和泥箱安装的位置应便于清洁。含油舱底水应由配套泵泵入油水分离器设备中, 主柴油机总功率在440k W以下的船舶, 其配套泵可为手动泵。处理水排出口应位于载重水线以上, 若处理水排出口位于载重水线以下, 应设置截止止回阀或可闭式防浪阀。处理水排出口应尽可能远离江水进水口。船舶还应设有排放管路, 引至干舷甲板, 用于排放含油舱底水至接收设备, 排放管路不能兼作它用。排放管路的布置应考虑与接收管路相连接的方便性。
(七) 某船进行特别检验时, 在船舶试航过程中, 开航后仅十几分钟就突然停车, 停车后温度极高, 水温表示数已到100摄氏度, 且已撬不动飞轮。
原因分析:经检查油路、喷油泵、进气管路等都正常, 螺旋桨也没有被缠绕住造成主机超负荷停车现象。而拆开柴油机检查, 发现机体水孔内充满泥沙, 活塞与缸套已经咬紧。经分析, 原来此船刚经过一处浅滩, 泥沙被螺旋桨卷起吸入到柴油机机体水循环系统内, 导致水路被堵断水, 为断水造成的抱缸故障。
处理方法:更换所有损害零件, 清除柴油机出水口全部水循环中的泥沙, 仔细检查冷却水泵、机油冷却器、曲轴连杆系统, 调整喷油泵、喷油嘴。
三、结论
船舶轮机设备在长期高效运行中发生机械故障是不可避免的, 它具有复杂多样性, 而判断一个故障的原因是很不容易的, 尤其是有些故障本身就是由若干原因造成, 所以我们判断故障往往要与处理故障相结合。要求验船师必须具有扎实的理论基础和丰富的实践经验, 抓住故障主要现象, 逐步地由表及里, 根据一些有关性能数据来排除那些无关因素, 再联系到船机的历史状态, 才能比较容易查出故障的真正原因, 提出具体的处理方法。其实任何一种机械故障发生前都会有不同的故障先兆显示, 我们可以通过仪表来了解机械各系统工况和性能参数, 在没有仪表或无法用仪表显示时, 可以如同医生给病人瞧病一样, 通过“望、闻、听、问、切”等方法来了解机械设备运转情况, 判断、分析故障原因, 提出具体的处理方法。当然判断船机故障的方法还有很多种, 所以我们只有加强学习, 努力实践, 在实践中积累更加丰富的经验, 掌握更多的判断、分析和解决故障的方法, 才能提高船舶检验质量, 保障船舶的航行安全。
摘要：当前内河随着船舶数量及吨位大幅增加, 船运市场竞争日益激烈, 部分船舶业主为降低成本而忽略船舶轮机设备的维修保养, 导致船舶带病运输, 严重威胁人民生命财产的安全。为此, 本文对船舶检验中常见船舶轮机故障的缺陷和原因进行分析, 并提出相应的处理方法, 以供借鉴和参考。
关键词：轮机,故障,原因,处理方法
船舶轮机 篇2
第一个就是轴系和舵系拉线。那么拉线的目的是什么？根据自己的理解和一些资料，针对1000T油船，拉线的主要目的是：
a)找出轴系中心线的位置，确定舵杆中心线的位置;b)为尾轴管，舵杆套筒焊接定位找出基准,在尾轴管舵杆套筒与船体结构的焊接过程中，随时测量上下左右前后的偏差量，及时调整焊接顺序。
c)查核尾轴管镗孔加工余量是否足够。d)确定与舵杆中心线的相对位置，确保相对位置偏差在规定的范围内（舵系中心与轴系中心线的偏差：标准范围,<=4mm）。
e）由于齿轮箱基座、主推电机机基座等均已按图装焊在船体结构上，故轴系拉线的目的只是检验其相对位置的正确性。拉线的条件是：
①由于焊接和火工校正极有可能带来较大变形，所以机舱前壁以后，主甲板以下的船体结构性电焊及火工校正工作基本结束。②上述范围内，舱室水压试验基本结束。③上述区域里的大型机座应全部装焊结束。④为了防止由于强烈日光照射而导致的温差变化引起的轴系找中误差，拉线的时间最好是早晨、晚上或阴、雨天，实际操作中由于各种原因可能达不到这样的要求。
⑤拉线作业时，应停止一切振动性和噪音干扰作业。
⑥由于船底基线对于拉线非常重要，直接影响到所里标杆的准确性，这里存在一个积累误差，所以船底基线应已由船体部门验收合格，使误差控制在最小的范围内。拉线过程中应注意的事项是: 第一,轴系拉线过程中要根据计算公式确定钢丝挠度修正。通过该前后基准点拉上钢线，前端固定，后端挂上重块。由于钢线自重将使其产生下垂，因此必须对轴系理论中心线进行修正。拉线检验时应考虑钢丝的扰度，相应的扰度计算如下:
Y=qx(L-x)/(0.99*2T)式中:q-----所用钢丝单位长度重量，g/m x-----所求扰度处到基准点的距离，m L-----首尾基准点的距离 T------拉力（挂垂重量）0.99-----滑轮效率修正系数 Y-----扰度值(单位mm)）
第二，拉线用的钢丝应无任何锈蚀斑点和曲折伤痕。拉线之后进行镗孔。镗孔就是对锻出，铸出或钻出孔的进一步加工，镗孔可扩大孔径，提高精度，减小表面粗糙度，可以较好地纠正原来孔轴线的偏斜。镗孔时，应根据轴系拉线在尾轴管上所做的标记，调整好刀架，进行试镗，具体要求是：
（1）镗孔时，要求一刀走到底，不允许从一端镗一半，再从另外一端镗另一半，中间接刀。（2）测量方法，至少测量前、中、后三点，每点测量上下、左右两方向尺寸。然后三个点取平均值，对孔比较长，考虑加工方便，压装方便，通常内孔分梯阶（分级），要求每一级都要测量前、中、后三个点。(对于分级，在1000T尾轴镗孔中体现出来了。当时在做的时候，我对照图纸，发现这样做是不符合图纸的要求的，后来问了一下才明白，这样一方面是便于加工，另一方面，也是更重要的方面，是为了在压入轴承时，不至于因为轴承与尾轴管之间巨大的摩擦力和挤压力而破坏轴承，毕竟报验时也只是测量几个点，加之镗孔和镗孔之后的再打磨处理总不可能完全达到正圆。)（3）三个平均值都要求：不圆度和不柱度都控制在0.03～0.05mm范围之内。
（4）镗孔后，工作表面不应有裂纹、夹渣、疏松、缩孔等缺陷。如有小裂纹，应批凿清后，再磨光，倒角、圆滑过渡，对其它小缺陷，则直接磨光倒角，保留凹坑则可。对较大缺陷，清除后，可进行焊补，但焊补工艺需经船级社认可。
第二个就说说浇环氧吧。对于1000T油船而言，浇环氧工艺主要应用在了主发电机，主推电机和齿轮箱上。浇环氧应准备的工具和材料，对于本厂而言，如下：
(1)备足足够用量的环氧树脂材料。
(2)准备按照船级社认可的环氧树脂垫块布置图制作模框的材料，具体如下：(a)泡沫条；
(b)档板，根据实际情况制作的扁铁片。(c)密封胶泥；
(3)手提电钻1只，用于搅拌环氧树脂；(4)搅拌叶轮：1只；(5)耐高温牛油；
(6)螺栓孔橡皮塞：用于主机或发电机组基座塞孔用；
(7)丙酮若干瓶：用于清除环氧树脂浇注区域内的油污；
(8)若干名点焊工人进行施工配合；
(9)如施工区域亮度不够或者在晚上施工，还需准备足够的36V安全照明灯，并预拉到位；
应注意的几点有：
（1）进行安装定位、校中，并取得船东和船级社现场代表的认可。
（2）清洁基座和主机、齿轮箱底座表面与环氧树脂垫块接触的区域，去除所有的牛油、污油、氧化铁屑、灰尘、油漆和焊渣等。
（3）浇环氧周围环境不应有大量灰尘，所以，一切打磨，焊接，切割，油漆等工作应停止。一般浇环氧工作应在晚上进行。
（4）将螺栓孔橡皮塞塞入地脚螺栓孔中，以防止在浇注过程中，环氧树脂从此处泄漏。
（5）向所有与环氧树脂接触的表面喷一层脱模剂。（6）由环氧厂家将泡沫条切割成相应的高度，塞入设备底座和基座表面之间，制成垫块模框。
（7）将档板与环氧树脂接触的表面涂上一层薄
薄的牛油，以便于环氧树脂完全固化后可以方便地拆除。然后点焊在基座表面，沿设备底座边缘形成20 ~ 30mm宽，比垫块厚度高20 ~ 40mm的浇注口。并在外档板的底边，用密封胶泥填住缝隙。
（8）在搅拌、浇注环氧树脂之前，应校验一下定位、对中读数是否满足要求。
（9）由于环氧树脂沉积固化的过程中有一定收缩并且放热，所以应注意在浇注环氧之前应根据经验适当调整控制高度方向的顶丝，调高设备。
（10）搅拌和浇注过程由厂家配合做.搅拌由厂家操作，搅拌好的环氧树脂与固化剂混合物应立即浇注，并应以细条状自由流入模框中，以防止将空气带入。对罐底残留的部分不要再倒出。
（11）浇注结束后应注意观察，防止泄漏。（12）应做适当数量的硬度测试样块，以在厂外进行硬度测试。硬度测试样块应系用与垫块相同的材料在相同的环境条件下同时浇注而成。
（13）在按照安装图上要求的紧固力矩紧固设备的地脚螺栓之前，检测样块的硬度应达到相应的要求。
第三个就说说1000T油船从1#船到4#船设备移位的问题。由于1000T 1#船在建造过程中设备的移位很多。我只挑些个比较有代表性例子说说。设备的移位主要考虑到2个方面的因素。一个就是操作的方便性，也就是有一定的操作空间。一个是维修空间。当然也有很多别的因素。比如侧推器的重力油箱，原来是布置在首侧推舱里，不仅达不到图纸的要求高度位置（图纸要求重力油箱的最低位置应不低于重载水线1.15倍+2M的位置），而且也不利于人员出入首侧推舱。侧推液压站由原来的位置移到了甲板储物间，主要是考虑到首侧推舱的位置很狭小，侧推电机与液压站的位置太近，维修空间没有了。并且考虑到电机与首侧推在安装过程中需要对中，也不利于人员的对中操作。机舱二甲板处尾轴润滑油箱由原来的楼梯口处移到了停泊发电机前、左淡水舱处，主要是考虑到原来的位置阻碍行人通过，另一方面油箱滴漏的话，影响到位于下方的主推电机和波箱。主发电机上方的1T主机专用葫芦取消了。原因是安装上去后，吊缸的空间不足，起不到应有作用，遂取消，改为吊耳。甲板空气瓶的位置由原来的甲板储物间移到了艏储藏间，主要是考虑到原来的空间不足，设备多显得太拥挤。针对这些问题，要学会能在图面上及时发现并与船东，船检协商解决。
船舶安全返港对于轮机设计的影响 篇3
关键词： 36人客船 安全返港系统 设计要点
中图分类号：U674.3 文献标识码：A
Abstract： Based on the experience of building 115m construction support vessel（referred to as 115mCSV）for Pacific Radiance Ltd in our company and in-depth investigation of the relevant specifications， this paper summarized the features and difficulties of machinery design in compliance with the requirements for safe return to port for 36-people passenger ship and describes the key points of the machinery design.
Key words： 36-people passenger ship； Machinery for safe return to port； Key points of design
1 前言
近年来，客船海难事故频发（如4.16韩国“岁月号”客船事故、5.12意大利兰佩杜萨岛附近沉船事故等），造成了严重的生命和财产损失。国际海事组织对客船的安全性能越来越关注，对于新建客船提出了一系列要求，希望这些客船在遇到海难事故时能保障人命安全。
为此，安全返港规范应运而生，但其生效时间短，至今世界上按此规范建造的船舶也屈指可数，国内更难找到满足此要求的设计和实船，船厂、审图中心和设计院在这方面的技术储备也较欠缺。在船舶设计中，应对安全返港的方法措施多种多样，船员在事故发生后对系统的操作也各不相同。设计人员应综合考虑各种因素，在满足规范的前提下，力求提供简单、可靠、易操作的方案，避免超额配置，以减少成本及设备维护保养的工作量。
2 安全返港规范
2006 年12月8 日IMO以MSC.216（82）決议通过了《1974国际海上人命安全公约》的修正案[1]，该修正案要求客船“利用自身能力安全返港及支持人员有序撤离和弃船所需系统维持正常运行不小于3小时”的规定，在2010年7月1日正式生效。
海安会在第80届会议颁布了《MSC.1/Circ.1214》客船安全返港及有序撤离和弃船时系统服务仍可运行的执行标准。
海安会第87届会议又颁布了《MSC.1/Circ.1369》[2]客船失事后船舶系统能力评估的临时解释，替代《MSC.1/Circ.1214》。
目前安全返港设计执行的主要依据为《MSC.1/Circ.1369》。
在SOLAS第Ⅱ-2章第21条明确了执行的条件： 2010年7月1日及以后建造的船长为120 m及以上，及具有三个及三个以上主竖区的客船应符合本条的规定；而 2008 年5 月13 日IMO 以MSC.266（84）决议通过了《特种用途船舶安全规则》， 在规则中规定：对载运240 人以上的船舶，应符合SOLAS 第II-2 章对载运36 名以上乘客的客船的要求。
3 安全返港的基本要求
115 m CSV虽没有达到120 m长，但是主竖区超过3个且人员300人超过240人，所以本船需要满足SOLAS安全返港的有关要求。
当发生事故时，船长可基于对实际情况的估计，决定是利用自身能力安全返港还是人员有序撤离和弃船。如表1所示：
3.1 事故界限界定
事故界限分为进水事故和火灾事故两种：
（1）适用范围
船长120 m及以上，或有3个及以上主竖区的客船应符合本条规定；发生进水破损时重要系统的有效性。【1】 在2010年7月1日或以后建造的客船，应使船舶在任何单个水密舱室进水时，第II-2/21.4条规定的系统保持运行。
（2）事故界限
就失火而言，事故界限包括：原发处所受损直至最近的“A”级边界，该边界可以是原发处所的一部分，只要原发处所受固定灭火系统保护；原发处所和相邻处所受损直至最近的“A”级边界，该边界不是原发处所的一部分。
评估船舶系统能力时，应分别就事故界限范围进行分析：发生未超事故界限事故时，可依靠自身动力安全返港的能力，从浸水和火灾两种情况分别进行评估，火灾事故和进水事故可视为不同时发生，发生超事故界限的事故时，系统保持运行以支持人员有序撤离和弃船的能力，主要从火灾事故进行评估。
3.2 船舶安全返港能力考核
（1）航速考核
在蒲福风级8级的天气条件和相应的海况下，最小航速为6 kn。
（2）电力负荷考核
当任意机舱发生火灾或进水事故时，剩余电站的容量可持续用于SOLAS公约第II-2/21.4条和第II-2/21.5.1.2条中规定的所有重要设备或系统，且充分注意到这些设备同时运行的可能性；弃船应有电力可用，包括救生设备和装置以及SOLAS 公约第II-2 22.3.1 条中所述的系统，并充分注意可同时操作的设备。
（3）重要系统能力考核
第II-2/21.4条14个重要系统、第II-2/21.5.1.2条人命保障系统和II-2 22.3.1 条维持3小时的撤离核心系统维持可用。
（4）安全区域考核
在没有浸水及事故影响的主竖区以外，有通往救生设施的安全通道、盥洗设备、水、食物、临时医务室、躲避风雨的地方、防暑降温措施、照明、通风。
（5）主竖区划分考核
主竖区划分应在满足SOLAS要求下尽量大，以简化系统设计。同时，应确保主发电机房和应急发电机房不位于同一个主竖区。
4 轮机设备和基本系统配置原则
4.1 推进系统
根据规格书主机功率、推进器功率、船模试验数据等，复核航速是否满足8级海况6 kn的最低要求，若不满足应协商采用加大推进器功率或其他措施确保满足最低要求。本船为柴电推进，配置4台主发电机（2×3 300 kW，2×2 600 kW）、2台停泊发电机（2×740 kW）、2台全回转推进器（2×2 500 kW）、1台可伸缩全回转推进器（1 600 kW），发电机和推进器都分别布置在左右机舱和左右推进器舱，可伸缩推布置在首部。动力系统布置相互独立，相互冗余，推进器厂家预估航速超过7 kn，满足设计要求。
4.2 电力负荷复核
电力负荷需对支撑安全返港系统综合考虑，取计算中的最大负荷，核算是否满足要求。本船单机舱分别配备3 170 kW发电机1台、2 495 kW发电机1台，而安全返港极限负荷为4 817 kW，满足安全返港要求。
同时，应核算应急电机能力是否能满足3小时撤离所需照明、应急消防泵、应急舱底泵、内外部通信、救生艇吊等供电需求。本船应急发电机260 kW，安全撤离所需负荷约95 kW，满足要求。
4.3 破舱稳性复核
在满足船舶稳性和不影响船舶操纵的情况下，应使每个分隔区域尽可能大，这样既简化分析区域，又能减少隔离阀的使用，使船舶系统更为简练。
4.4 重要系统冗余设计
重要系统都应双套冗余设计，而且需在不同的防火水密分隔内，除非为非失火处所，如CO2室等。
4.5 临界系统事故外可用性
临界系统是用于评估中有可能由于一个或多个火灾事故（每个不超过火灾事故临界）或由于一个或多个舱进水情况（每个不超过单个水密舱室）不能适当运作、整个系统、一个部件或系统部件之间连接的故障、重要系统不能正常运作的任何其它故障，均会导致系统故障。常见的临界系统有：舱底水系统、压载水系统、消防系统、进水探测系统。这些系统除了在两个主竖区设置两套控制系统外，还要注意充分隔离和耐火处理。
5 系统设置及应对措施
5.1 燃油注入、输送和服务系统
船舶安全返港时，不可能发生外部往船上注油，因此外部燃油注入系统不需要评估。而燃油输送和服务系统是为主机服务的，主机在安全返港中扮演动力的角色，因此有必要进行评估。
根据计算，本船安全返港所需油料不少于25 m?，沉淀舱为40 m?，在沉淀舱设置剩余油料大于25 m?，就无需评估储存舱到沉淀舱的系统可用性。
5.2 压载系统
压载系统一般在两个机舱各设置1台压载泵外，在每个压载舱双路设计设置两套吸口管，或管路采用的环形设计。在压载舱区域最好设置管隧来布置压载管路和阀，若没有管隧，则压载舱的阀应为耐火阀，或在水密舱壁两侧设置隔离阀，隔离阀应为耐火阀，连接采用耐火垫片。
系统抽吸能力应确保泵的吸高能满足要求，否则应加大泵的吸高或加泵。
压载舱双路设计时，两个吸口阀应该布置在不同区域，才能保证阀处所着火不影响压载舱的可用性，否则应进行评估。
规格书中若未要求本系统采用遥控阀，则可将吸口阀布置在相邻压载舱内，通过小轴传动到甲板面操作。但若规格书中明确要求遥控阀，则即便将吸口阀布置在相邻压载舱内，仍然存在控制系统需要布置在通道问题，除非将控制系统采用IP56布置在露天甲板，但这样对于船的美观性和维护性都存在问题，故在满足稳性情况下，隔离阀方案将是比较经济的。
5.3 舱底水系统
与压载系统类似，也需核算泵的能力，进而是否采取相应提升吸高或加泵等措施。
两个机舱各设置1台舱底水泵外，管路采用環形设计，舱底水总管过水密壁时，两侧设置的隔离阀，且法兰连接垫片为耐火垫片。若全部采用耐火阀，则不需要设置隔离阀。
有序撤离对于舱底水系统要求在失事主竖区外仍可适用，则按舱底泵系数算出的其他舱底泵，如第3舱底水泵应和主舱底泵不布置在同一个主竖区，且穿主舱底泵所在主竖区管路两侧必须设置隔离阀。
5.4 消防系统
在每个机舱设置一台主消防泵，在机舱外再设置1台应急消防泵。每个主竖区应尽可能设置管弄来放置消防总管，在管弄内布置隔离阀。出机舱的主消防管设置隔离阀，系统垫片采用耐火垫片。
有序撤离对于主消防系统要求在失事主竖区外仍可适用，则第3消防水泵和主消防泵不能布置在同一个主竖区，且穿主消防泵所在主竖区管路上必须设置隔离阀。
5.5 进水探测系统
对于干舱的进水探测系统可采用一个液位开关分两路到两个不同主竖区显示器。MSC.1/Circ.1291对于安装有一套液位遥测的液舱提出可不设置进水探测，而CCS、ABS要求这些液舱也应满足进水探测系统的要求，这就要求液位遥测系统必须设置两套CPU和显示，传感器采用两套或一套转换为开关量信号后，去两个不同主竖区。
5.6 系统设计注意事项
（1）管路厚度必须不小于载重线公约要求或者包裹A60绝缘；管路连接尽量采用焊接连接，若采用法兰连接，垫片应该采用耐火垫片；
（2）设置管弄专门放置管路和阀时，内部不能有可燃的布置；
（3）设置电缆管时应包裹A60绝缘，满足电气专业的隔离处理；
（4）蝶阀应采用耐火型蝶阀或截止阀，截止阀相对耐火型蝶阀成本低廉；
（5）在相应区域外应设置隔离阀，保证事故外系统可用；
（6）空调通风系统应设置相应的耐火风闸，来保证隔离区域外的可用；
（7）供水和黑水系统若采用塑料管，其穿过A级舱壁应尽量采用耐火穿舱件。
6 小结
（1）总体性能的复核是安全返港设计的前提，直接决定了整船的布置，在合同前应仔细核查；
（2）规范未对系统设计采用的方法加以限制，应深刻地理解规范和挂旗国要求，从中找出合理的解决办法；
（3）系统设计应尽量简单可靠，避免超配导致成本浪费和操纵复杂化；
（4）应在后期实船模拟验证发生事故时的各系统能力和配置。
参考文献
[1] MSC.216（82）《1974年国际海上人命安全公约 》2006年修正案.
[2] MSC.1/Circ.1369 《客船发生火灾或进水事故后系统能力评估的暂行解释性说明》.
[3] MSC.1/Circ.1291 《客船进水探测系统指导》.
船舶轮机备件合理化管理研究 篇4
一、船舶轮机备件管理意义分析
船舶轮机备件主要指的是:船舶系统中电气设备、机械设备等的附属性零部件, 以及船舶机舱中的各项设备、物资、器具、材料等。所谓的轮机备件管理则主要包括:备件的预测、领取、保管、维修、养护等, 备件管理工作质量直接影响到备件自身质量等级, 关系到船舶机电设备整体的维修、保养, 从而影响到船舶生产质量、使用周期等。基于此, 必须加大对船舶轮机备件的合理化管理, 从整体来看船舶轮机备件管理工作相对繁琐、复杂, 其具有专业的技术性, 而且需要各个环节、各个工序间的有效沟通、协调配合。
想要真正实现船舶轮机备件的合理化管理, 就必须从思想根源上认识到备件管理工作的重要性和积极意义, 认识到船舶轮机备件管理工作的特点, 深入分析备件管理工作中存在的问题, 并有针对性地采取措施, 这样才能真正提高船舶轮机备件合理化管理水平。
二、船舶轮机备件合理化管理流程
1. 预置管理
轮机备件管理部门需要具有一定的预测性、预备性意识, 能够根据客观需求对即将需要的备件类型、规格、尺寸、种类等提前做出预测, 并为后期的备件申请与制备打好基础、提供依据。船舶轮机备件数量较多、型号相对繁琐, 其中包括大部件, 例如:重质量的气缸盖、活塞、局部设备等, 小部件则涵盖:螺丝、螺母、密封胶圈等。实际申领前有必要从备件的类型、尺寸、质地、规格等方面实施具体、细致地技术分析, 从而进行超前的科学预测, 其中必须明确薄弱性零部件, 例如:易损部件、易购件等, 对这些特殊部件要做出特殊处理, 要结合传统的数据、经验等创建账单、做下记录, 从而为日后使用提供参考。
2. 申领管理
船舶轮机备件申领管理要服从于安全这一大前提, 做到万无一失、有备无患, 并注重经济实惠, 控制成本开支, 具体应该本着以下思路来申领备件:增加备零配件数量, 控制设备总成数量;重点多配置易损坏、易破坏部件;一些经济实惠的小型部件需多配置;为了控制成本, 应该适度地减少高昂备件的备用数;对于一些大宗、笨重、占地空间较大的备件不能同时购置, 要为船舶节省出空间。
所谓的申领管理要有一定的计划性、规划性, 要经轮机主管详细列出预算, 明确标识出所需各类备件的名称、类型、规格、型号、数目等, 形成申领计划报告, 并交由主管领导进行审核、审查与监督, 并经安全部门、质检部门、材料管理部等的相关审核等加以规划和部署, 再分别形成一个月度、年度计划。其中前者侧重对小型号、易耗型部件、设备等的补充性购置, 而且要提前编制月度计划, 要为轮机生产加工做好充分的备件准备, 年度计划则需要根据船舶轮机生产的实际进度、现实需要等, 对已有的备件使用情况等来做出细致、合理的规划, 而且要确保在年末岁尾时报告次年计划。
3. 备件清册管理
船舶轮机中备件数量大、类型多、型号复杂, 而且使用人员也相对不固定, 对此就要创建一套系统、规范的备件清册, 要根据备件的门类、类别、型号等创建起备件清单, 同时, 也要参照备件清册的具体规定与要求来清点、清查、记录备件, 实际的备件登记中需要注明备件的规格、类型、数目、作用、数量、库存位置等, 而且要及时注销旧账, 更新新账, 形成完善、规则、合理的清单。
4. 存放管理
所谓备件的存放管理要达到标准化、合理化、规范化等效果, 而且要确保备件按照一定的规律、规范来整齐排放, 对备件进行分门别类地做下记号、填上标签, 形成清晰、统一的备件类别, 从而方便取用、便于管理, 做到存放有规则、有章法, 随用随取不耽搁时间、不延误时机。
由于船舶轮机备件种类齐全、类型丰富、大小不一, 各类备件混杂一起, 容易形成混淆, 不同类部件如果混杂存放可能带来多种质量危机和安全隐患问题, 甚至出现损坏、损耗等现象, 对此, 科学的备件存放则需要采取绳索牢固、绑扎固定等方法, 对于一些小型部件为了保护其安全, 则可以添加模块保护, 设置柔软性海绵、泡沫等保护层, 以此来保护大备件、小部件等的安全, 通过备件的牢固定位、安全绑扎等来防止部件受损。
一些船舶轮机备件易被腐蚀, 要重视备件的保护与保管, 就要重点根据备件所处环境做好防腐蚀处理, 具体措施包括:备件上涂抹润滑脂, 或者进行油膜养护, 要打造一个密封、不透水的空间, 保护备件安全, 不受损。
5. 备件的测量、核对、质检管理
船舶轮机的相关工作者必须深入、全面、细致地掌握备件类型、性质等, 而且也要对一些关键的备件进行测量、审核、校对、清点、做下记录, 要确保这些备件能够达到规定的指标、标准, 确保其达到规范化、合理化、规律化的管理目标。通过测量、校对、审核等来检查备件质量, 发现不合规、不合格备件则必须及时返厂, 并调换新型备件, 通过履行这些必须的审核、校对等程序, 才能从根本上确保备件质量, 防止船舶轮机整体上受影响。
三、船舶轮机备件管理关键点
1. 强化船舶轮机备件管理责任
船舶轮机管理工作部门必须形成超前的责任意识、管理意识, 要从思想根源上重视船舶轮机备件管理, 强化领导、组织与监督, 创建专业化、专门化的备件管理团队, 并注重团队的专业化培训与培养, 积极培养团队内部人员的轮机备件的技术水平, 提升其管理水平, 要积极教育并引导主体负责人编制特定的船舶轮机备件管理方案, 制定管理工作计划, 从前期的预测、申领到后期的存放、清点等都要形成专门的计划、规划。
创建起责任制管理制度, 强化人员的科学组织、规划与分配, 实际的人员分配要做到层次分明、分工明确、各负其责, 可以根据管理阶段、备件类型等来设定专项负责人, 例如:备件主管、管理部经理等, 实行责任制管理, 做到不同环节、不同阶段的备件管理有所依据、有所担责。
2. 创设制度, 做好人员培训
船舶轮机备件管理需要健全、完善的管理规范、制度等的约束、规范与支持, 对此, 有必要创设科学合理、可操作的备件管理制度, 而且要严格监督并要求相关管理部门、责任人按照制度规定、规范等来开展工作, 这样才能逐步推动船舶轮机备件的规范化、合理化、制度化管理, 而且做到轮机备件管理有法可依、有规可循。
同时, 要加强人员组织与培训, 要注重备件管理专业化团队的培养, 通过技术性培训、专业性考核等方式来选拔、培训出一支高素质、高技术的船舶轮机备件管理工作队伍, 为船舶轮机备件管理提供专业化的技术力量、人员力量, 这样才能实现更加规范化、专业化的轮机备件管理。
结语
船舶轮机备件的管理是一项程序复杂、工序繁琐、技术等级较高的一项工作, 其中需要专门、专业的制度、规范, 专业化技术等的支持与辅助, 更需要专业化团队力量专业化管理, 所以, 船舶机舱管理工作部门必须形成专业化意识, 积极重视船舶备件管理, 积极探索科学的工作方法。
参考文献
[1]李从华, 禹斌, 申飞平.加强备件管理, 促进设备高效运行[J].四川冶金, 2000 (4) :59-60.
[2]马焱.加强备件管理对提高企业经济效益的重要性[J].现代经济信息, 2012 (6) :29-29.
船舶轮机 篇5
法规名称：内河船舶轮机日志记载规则 颁布机关：交通部及其他部委 颁布时间：1992-09-02 生效时间：1993-01-01 内河船舶轮机日志记载规则
第一章 总 则
第一条 为加强内河船舶管理，统一内河船舶的《轮机日志》及其记载要求，制定本规则。
第二条 本规则适用于中华人民共和国内河机动船舶。但是军事船舶、公安船舶、渔船和体育运动船艇不适用本规则。
第三条 船舶必须持有统一格式的《轮机日志》（见附录一）。
第四条 轮机日志是反映船舶机电设备运行和轮机管理工作的原始记 录，是船舶法定文件之一，必须妥善保管。船长命令弃船时，《轮机日志 》应由轮机长（或轮机员）携带离船。
第五条 轮机日志的记载必须真实，不得弄虚作假、隐瞒重要事实、故意涂改内容。
第六条 港航监督机构是对本规则的执行实施监督管理的主管机关。
第二章 记载规定
第七条 轮机日志应依时间顺序逐页连续记载，不得间断，不得遗漏，不得撕毁或增补。
第八条 轮机日志应使用不褪色的蓝色或黑色墨水填写。填写时数字和文字要准确，字体端正清楚。
如果记错，应当将错写字句标以括号并划一横线（被删字句仍应清晰可见），然后在括号后面或上方重写，并签字。
第九条 计量单位，一律采用国家法定计量单位。
第十条 轮机长全面负责监督审查轮机日志的记载及其保管。
轮机长必须每日定时认真查阅轮机日志的记载情况，对各栏目内的内容进行审核，确认无误后签字。
轮机长离任时，应由离任轮机长和新任轮机长在轮机日志上签字。
第十一条 轮机日志内页所列船舶主要资料和轮机部人员姓名表经轮机长审定后由大管轮负责填写。
第十二条 记录数据的精度应按该仪表的精度等级记载。
第十三条 轮机日志至少应每二小时记载一次。
航行中，由值班轮机员负责填写并签字；停泊中，由值班人员负责填写并签字。
第三章 记载内容
第十四条 轮机日志记录表格按右、左两台主机编制。如系一台主机，其参数一律在右主机栏内记载。
第十五条 值班记事栏应记载在值班时间内的下列内容：
（一）船长、轮机长的命令，值班驾驶员的通知；
（二）主机启动、停止的时间，正常运行时的转速；
（三）船舶靠离码头、进出港区、航行于危险航区及进行编解队作业的时间、地点和必须记载的车钟令；
（四）柴油发电机组、辅助锅炉及其它重要机电设备的启用、停止时间；
（五）驳油、驳水情况，燃油舱（柜）转换情况及轻重燃油转换的时间；
外 部 文 件
（六）机电设备发生故障及恢复正常的时间；
（七）其它需要记载的事项。
第十六条 燃、润料耗、存量，由三管轮（不设三管轮的船舶由二管轮或由轮机长指定的专人）负责计算并记载。计算燃、润料耗、存量，不得使用估算数字或定额数字，必须按实际耗；存量严格填写。
第十七条 主机、柴油发电机组的运行时间，分别由大管轮、二管轮每日进行统计并记载。其它在轮机日志中有记载要求的设备的使用时间，在每航次终结后或适当时间，分别由主管人统计并记载。
第十八条 大事记栏由轮机长或大管轮负责填写，应当记载下列内容：
（一）船舶的重要活动（如船舶检验、签证、进厂修理、试航、各种应变演习等）；
（二）每日的检修工作；
（三）燃、润料加装、调驳的时间、地点、品种及数量；
（四）船舶防污染设备的使用情况，污油水的排放时间、地点；
（五）机电设备发生故障的原因及其处理经过；
（六）船舶应急设备的检查、试验情况；
（七）船舶固定消防系统的检查、试验情况；
（八）船舶重要设备的检修及进行明火作业的部位、审批情况；
（九）船舶重要设备的更换情况及主要技术数据；
（十）船舶交通事故、机损事故发生的时间、地点、主要经过及其处理情况；
（十一）轮机部人员的重大人事变动；
（十二）其它需要记载的重要事项。
第十九条 船舶停航或进厂修理期间，仍应继续填写轮机日志。船舶可根据实际情况由轮机长或大管轮负责将每日的工作情况，主要设备的修理以及需要记载的其它事项，记入轮机日志。
对于仍在使用的机电设备，则必须按规定填写轮机日志。
第二十条 长期停航或封存的船舶，可根据实际情况，由值班人员负责轮机日志的记载和保管。
对于仍在使用的机电设备，则必须按规定填写轮机日志。
第二十一条 自动化无人机舱船舶，其轮机日志的记载，可参照本规则的有关条款执行。
第四章 附 则
第二十二条 《轮机日志》分类适用范围规定如下：
（一）ＨＪ－Ｉ（河船一类轮机日志）：适用于主推动力装置功率４４１千瓦及４４１千瓦以上的船舶；
（二）ＨＪ－ＩＩ（河船二类轮机日志）：适用于主推动力装置功率３６．８千瓦至未满４４１千瓦的船舶；
（三）船舶主推动力装置功率未满３６．８千瓦的船舶，适用河船三类航行日志ＨＣ－ＩＩＩ。其记载内容可以从简，但必须能正确反映船舶的安全情况和运行情况。
船舶也可使用高于规定类别的《轮机日志》。
第二十三条 主推动力装置功率在３６．８千瓦及以上的船舶，另设有专用的《车钟记录本》（见附录二），用以记载主机转速的大小变化及时间。此记录本应视为轮机日志的一个组成部分，其内容的记载亦适用本规则的有关条款。主机设有遥控装置的船舶，当主机由机舱控制时，值班轮机员应及时记载车钟记录；当主机受驾驶台遥控时，则只按本规则第十五条
（三）款的要求记载。
第二十四条 渡轮以及非从事运输的机动船舶轮机日志的格式及记载内容，各省、自治区、直辖市港航监督机构或交通部直属港航监督机构可予以适当简化。
第二十五条 《轮机日志》用完后应在本船妥善保存，保存期限为三年。
第二十六条 本规则由交通部负责解释。
船舶轮机 篇6
【关键词】拓展 课程 陆上 工作
【中图分类号】G71【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）24-0038-02
近些年来随着各地航海院校及船舶驾驶专业、轮机工程专业的蓬勃发展，一代又一代优秀船舶驾驶、轮机工程学子从事航海事业工作，为祖国乃至世界的航海事业做出突出贡献。目前在各院校中（特别是中专、高职高专院校）或多或少存在一些客观现象对驾驶专业、轮机工程专业的海上就业有不利影响，导致船舶驾驶、轮机工程专业招生、就业有一定难度。所以我认为有必要对船舶驾驶和轮机工程专业的课程进行调整，以适应船舶驾驶和轮机工程专业毕业生，在不从事船上工作时，可以从事与船舶相关的专业，仍然可以将所学知识发挥应有的作用。
一、船舶驾驶和轮机工程专业毕业生不能如期就业的几种情况分析
首先是想上船但不具备条件的：包括两种情况： 第一种是证书考不出来船舶驾驶、轮机工程专业的学生要上船工作必须考取相关证书，在这些证书中三副，三管轮证书是国家海事局统一命题考试的，难度最大，每年每个班级总是有几个学生考不出来，有的同学干脆选择不考了，有的同学连续几次考不出来最后还是放弃了。第二种是未被船务公司录用的，证书虽考出来但因其他方面原因如不善交际、胆小怕事、怯弱无比、气质不佳的学生，没有哪个公司愿意录用他、安排他上船的。
其次是不愿意上船工作的：也包括两种情况：一种是独生子的家庭原因的、船舶驾驶、轮机工程专业的学生中总是有些学生因为家庭原因如独生子（目前在中国独生子已是普遍的社会现象，每个班级里独生子几乎半数以上）、家庭条件太优越了等，这些孩子吃苦耐劳的能力差，即使考取三副，三管轮证书也不想从事航海事业；另一种是有些学生顺利考取证书，但对航海事业产生恐惧、厌烦心理不愿意上船工作的。
再次是上船后不想继续在船上工作的。有三种情况：一是有些学生考取证书后顺利上船工作，可是就是适应不了船上的生活，晕船、生活规律差等，非得到陆上工作不可的，二是、有些同学上船工作，可是由于特殊的海上经历（如海难事故，责任事故等），致使这些同学不想再在船上工作，想到陆上工作。三是有些同学上船工作，本人也很适合船上工作的，可是随着岁月的增添，为方便照顾老人（独生子的老人更是需要孩子在身边）和家室，急需到陆上工作。
据不完全统计，国办高职高专院校中，仅想上船但不具备条件的和不愿意上船工作的这两种情况的就占毕业生25%，而在一些民办航海院校中这个比例还要高的多。上船后不想继续在船上工作的（包括有一定资历后下陆地工作的）比例将陆续增高，那么他们该如何就业呢？
二、为方便船舶驾驶和轮机工程专业毕业生陆上就业，可考虑开设的课程
鉴于以上几种情况，为方便这些学生陆上就业，也为把学了几年的船舶驾驶、轮机工程专业知识应用到实践中去，我认为在保证学习考证课时，应该再开设几门船舶驾驶、轮机工程专业的相关陆上专业的考试或选修课程，以下简称新课程：《货物代理》、《船舶代理》、《船舶检验》、《轮机修理》、《轮机安装与调试》、《精通焊工》、《精通车工》、《机务管理常识》《船舶供应》并安排参加劳动局举办的车工、焊工等技术等级的相应考试，要求毕业生至少考出4级车工、焊工等证书。
三、增开新课程后，学生增加的就业岗位及其待遇分析
有了这些新课程，再加上考证课，学生择业的机会就多了，就业面就广了。愿意考证（干部船员证书）的可以到船上去做轮机员、轮机长驾驶员、船长等，不愿意考证的可以去船厂或航修队做焊工、车工和机械修理工，去船厂做机械安装调试的工程师，也可以去船务公司做机务主管、机务经理等， 还可以去做船代、货代、船供等，而且随着工作经验的逐步积累，某些专业还可以继续考试晋升为工程师、验船师，PSCO等。
要说起经济收入，即使去船厂做个焊工、车工、修理工，每月也在4000元左右，如果能做机械安装调试的工程师，月薪要在6000—8000元左右，当然如果做机务经理即使是一般的个体公司月薪也在10000元左右，如果能做验船师，或者PSCO将会更好。
至于做船代、货代、船供等即使做个职员月薪3000—5000不等，要是自己开个船代、货代或船供公司，自己做老板，那收入更是相当可观。
四、新开课程在师资方面的投入
从师资方面来讲，凡航海类院校，可以胜任新开设专业课程的教师学校基本就有的，如来有航海资历的船长、轮机长，以及焊工、车工、物流、货运等教师，而主要实训教学设备也是齐全，如轮机实训设备、电气实训设备，钳工实训设备等等，需要做的工作是选取或编写有关教材，适当补充实训设备，开拓相应用人单位（可参考船舶电气陆上专业的有关用人单位）。
五、结论
诚如上述情况，我们的毕业生，不仅可以上船做震撼大海轮机员、轮机长，驾驶员、船长，收入高、游世界，扬国威，还可以在陆地做工人、工程师、验船师、PSCO，做职员、老板，收入稳定，照顾老人照顾家等忠孝两全的有用人才。这样我们的毕业生就业问题解决了，我们的招生就会变得可挑可选了。
所以为增大船舶驾驶和轮机工程专业毕业生陆上就业机会，对船舶驾驶和轮机工程专业的课程进行调整，开设几门与船舶相关的考试或选修课，是大有必要的。
参考文献：
[1]张跃文，船舶管理，大连：大连海事大学出版社；北京：人民交通出版社，2012.（2014.6重任）
船舶轮机 篇7
1 船舶轮机检验
相对而言,船舶轮机的检验工作工序较为繁琐,会涉及到多个方面的检验,一般主要包含五个部分:(1)机舱底层甲板。要对机舱底层的甲板进行检查,查看是否有积水存在,当甲板积水过多时,相关人员就要与机轮长相互配合,对机舱底层的水泵以及管道等装置进行检查,找到积水产生的原因,从而对该处甲板的问题做出准确的判断;(2)舵机房。要查看舵机房防滑设备是否安装齐备,并要确认操舵台处是否安了安全扶手装置;(3)机舱二甲板以上设备。要在配电板、电机以及操作板等设备进行工作的过程中,对柴油机仪表盘进行检查,确认其仪表盘数以及辅助机器的油泥清理的程度是否与标准相符,如果电源出现问题,紧急应急装置是否能够立即启动,发挥作用;(4)应急消防泵。一直以来,消防泵的吸入管安装位置都是一项难题,在对其进行检验时,要对吸入管的放置位置以及钢制外套进行检查;(5)应急电源。为了确保应急电源所有零部件的安全性,像应急配电板四周要安置绝缘地板,燃油柜关闭阀是否安装等等。[4]
2 船舶轮机检验工作中的问题
2.1 主机缺陷
通常船舶主机存在的问题主要体现为冷却系统以及机械系统两种,机械系统以机械故障为主,像螺钉、螺栓发生错位或者松懈等,都会引发主机运转出现状况,尾轴线很容易出现错位以及偏差等问题,如果不能及时对其进行修理,就会使主机受到强度磨损;而冷却系统主要是缸套爆裂方面的问题,如果相关人员没有对冷却水套中的气压予以足够的重视,那么随着淡水温度的逐渐降低,冷却水套闸阀的温度就会持续增加,这时内部的气压就会大幅度上升,当缸套冷却之后,缸套就会因为温差过大而发生爆裂,造成安全事故的发生。[5]
2.2 辅助机械与管理系统问题
在船舶轮机检验工作中,辅助机械以及管理系统的问题最为突出,且问题数量较大,像辅机和管系在检验中的问题较多,主要体现在五个方面:(1)如果燃油舱、燃油舱滑油舱以及滑油舱之间没有安装隔离设施,使三者处于相互接触的状态,当隔舱避水密闭性不强时,很容易就会使两种油类融合在一起。(2)目前多数滑油舱柜以及燃油中使用的都是塑料材料的液位计,随着使用年限的增长,液位计很容易会出现破裂以及老化的情况。这时就会出现燃油以及滑油泄露的情况,形成了一定的安全隐患。(3)通常燃油以及滑油舱柜中的管理法兰接头以及入孔门所使用的垫片,都是非耐油性橡胶材料制成的,此种橡胶当与油相遇时,会出现溶解以及发胀情况,容易对管理造成堵塞的情况。(4)燃油舱柜的空气管多数都会安装在机舱内部,而且有时还会以直管形式存在,这种安装方式很容易会使管内部出现异物,同时会将燃油气阻隔在机舱之中。(5)如果机舱消防水的排外管路没有进行截止阀的安装,这时使用消防泵就会出现水压不足的情况,此时的消防水很难达到制定射程。[1]
2.3 自动化机械缺陷
一些船舶的轮机中并没有在机舱以及泵舱通风管路内部安装钢质的挡火闸设施,一旦发挥火灾,就会因为挡火闸的缺失而造成空气进入管道内部,会形成更大的火势。而且机舱内储存着各种油类,此处起火油就会浮在水面之上,或者四处扩散,这时水柱型消防水枪发挥的作用并不大,可能会导致较为严重的后果。[3]
3 船舶轮机问题解决建议
3.1 轮机主机缺陷优化建议
相关人员要注重螺栓拧紧时对预紧力的控制程度,要以合理的比例进行螺栓绞配加固处理,通常加固比例都要控制在15%以上。同时要对出现严重破损的零部件进行更换与维护,并要对存在错位以及松动现象的螺栓进行校准。除此以外,缸盖以及缸套在设计与制作时,要对材料的承受能力进行确定,要使用最大幅度的温度变化进行实验,从而计划出最合理的计划,并要对系统内部产生的气压进行测量,为冷却水管路加装安全阀,从而对内部大气压进行有效的控制,防止缸盖以及缸套出现破裂。[2]
3.2 辅助机械与管理系统优化建议
针对辅助机械以及管理系统存在的缺陷,相关人员应从三部分入手,对其进行优化:第一部分,要对燃油舱以及滑油舱使用恰当的方式进行隔离处理,要对两舱之间的间隔进行调整,并在两者中间安装空舱,从而达到最佳的隔离效果;第二部分,针对排气阀存在的故障,相关部门要明确以防范为主的原则,要对阀体以及阀座技术进行检验,从而避免设备烧损情况的发生。同时要对阀杆密封性进行详细的检查,要对排气阀的每一个细节质量都进行相应的查看,将防范工作落实到实处,杜绝燃气泄漏事件的发生。此外,为了改善热腐蚀现象,有关部门要对燃料的类型以及质量进行严格的把控,避免因燃料质量问题造成的化学腐蚀现象,从而对相应成本进行有效控制,减少后续机械设备维护与维修的开展难度;第三部分,要提高管道清洗系统水平,要在系统原有基础上对其进行优化,并要在海水箱空气疏通管道中安装供压装置,从而为系统提供压缩空气,使海水箱内部能够得到有效的清洁。此外,要在透气管道内部安装截止阀,使其能够在出气阀以及进气加压的作用中,在海水箱中产生压力对其进行冲洗,防止堵塞,如果还是出现了堵塞现象,此时要及时对其进行更新或者清理。[5]
3.3 自动化机械的优化建议
首先,要在机舱内部安装防火装置,确保一旦发生火灾,防火装置可以对火势进行有效的控制,防止火灾扩散;其次,要在保证燃气能够及时排出的原则下,对燃气管道的安装进行设计,最大限度避免管道弯曲的情况出现。并要增加增压设备装置的安装,从而加快燃气排出的时间,有效疏通管道;再次,要对没有达到标准或者老化、损坏的消防设备进行维护与更新,要设计不同种类以及不同压力的消防水枪,并要对消防压力进行测试,保障火灾发生时,消防系统能够迅速对火情进行控制;最后,检验部门要提高对检查工作的质量,仔细检查船舶轮机的每一处细节,准确、高效的找到问题、解决问题,从而降低船舶轮机的发生机率。[2]
4 结束语
虽然在对船舶轮机的检验时,还存在一定的缺陷,但只要检验人员保持严谨的态度,严格对轮机的每一处细节进行检查,及时、准确的找到检验工作中存在的问题,并有针对性的找到相应的缺陷优化方案,切实提升船舶轮机运转的稳定性,为船舶运行以及船员安全提供有力的支持。
摘要：船舶轮机是船舶的动力装置,可以满足船舶航行以及其他方面的需求,是船舶正常运行的基础。而船舶轮机的检验,是船舶轮机安全性的重要保障,但目前船舶机轮的检验还是存在一定的问题,对船舶行驶安全造成了直接的影响。通过对船舶轮机检验的了解,分析出船舶轮机检验存在的缺陷,并找到相应的缺陷排除方案,从而使该项检验得到不断优化。
关键词：缺陷,问题排除,船舶轮机,主机
参考文献
[1]卢荣,汪陈.船舶轮机检验常见缺陷及排除措施分析研究[J].机电信息,2013,3:35+37.
[2]肖向锋.船舶轮机检验常见缺陷及排除措施分析研究[J].价值工程,2014,17:39-40.
[3]贺晓峰.船舶轮机常见的检验问题和应对措施解析[J].科技创新与应用,2014,23:128.
[4]余长春.船舶轮机检验常见缺陷和排除措施剖析[J].科技展望,2015,35:68.
船舶轮机 篇8
关键词：新型船舶,轮机管理,新模式,建议
船舶轮机管理是船舶设备管理的核心, 必须根据船舶的运行实际情况对船舶轮机进行有计划的维护和保养, 这对于在外航行中的船舶意义重大。做好船舶轮机的日常维护和保养, 既可以延长船舶的寿命, 又可以降低出现事故的频率。以往的船舶轮机管理技术已经无法满足复杂的天气状况和运输要求。故此, 新型船舶的轮机管理新模式探索迫在眉睫。船舶轮机管理新模式既可以有效的提高工作效率, 又对完善轮机管理制度具有重要意义。通过对船舶管理新模式的探索, 可以很好的进行相关经验的总结, 促进船舶轮机管理与管理技术的完美结合, 确保船舶运输产业平稳、健康、有序发展。
1 新型船舶轮机管理现状
新型船舶轮机设备跟以前船舶轮机设备相比, 设备更加智能高效, 对于操作人员的文化水平要求越来越高, 需要的轮机管理人员越来越具专业性, 而面对新型船舶轮机设备, 管理现状出现以下不足:
1.1 新型船舶轮机管理工作综合水平偏低
在新型船舶的轮机管理工作中, 各相关管理人员分工明确, 各司其职, 且已制定了比较全面的管理岗位的职责。但新型船舶的轮机管理的综合水平偏低。主要原因为为新型船舶一般都拥有科技含量较高的设备, 自动化程度与以往的旧式船舶高, 主要通过计算机技术实现船舶内部的控制系统, 机械化程度高, 纯体力的工作很少见。故此, 新型船舶的轮机管理工作人员的综合业务水平偏低。新型船舶的轮机管理工作人员想要胜任新时期的船舶管理工作, 就要不断提升自身的工作水平, 强化自身的技能。
1.2 操作流程和管理方式滞后
当代新型船舶的技术含量在不断提高, 船舶轮机的设计也随之发生着变革, 向智能化和自动化方向发展。故此, 新型船舶的轮机管理工作和维护保养工作规范也必须作出相应的调整才能跟上时代的潮流。新型船舶中装备了诸如GPS全球定位系统、海水净化系统等现代化装置, 船舶的轮机管理工作也需要具有多种技能的人才, 但是船舶轮机管理的相应操作流程和管理方式还相对滞后, 距离新型船舶的标准还有一段距离。
1.3 新型船舶轮机管理层工作人员素质偏低
我国的船舶管理起步晚, 专业技术方面主要学习外国, 这样的状况就导致我国的船舶轮机管理方面的高端人才紧缺。科学技术飞速发展, 技术更新换代周期逐渐在缩短, 为跟上时代的步伐, 需要高水平的管理层进行必要的指导和引领。
2 新型船舶的轮机管理新模式探索
为应对船舶轮机管理工作在现实中的种种问题, 本文对新型船舶的轮机管理进行了探索。新型船舶的轮机管理的新模式是在之前的管理模式的基础上, 融入创新的管理理念和方式。轮机管理新模式有别与以往的管理模式, 采用乔伊纳三角理念, 也就是说, 轮机管理新模式对质量管理、科学方法的应用、团队协作三方面作出了创新性突破。为了新型船舶的轮机管理新模式能够更好推进轮机管理机制, 适应时代潮流, 本文认为需要在以下几方面进行完善。
2.1 明确新型船舶的轮机管理新模式的核心
新型船舶的轮机管理工作采用乔伊纳三角理念后, 工作人员的重要性尤为突出。想要保证轮机管理工作的高效, 必须将轮机管理工作进行系统的整合, 充分考虑各方意见, 进行人性化管理。这样, 轮机管理工作才能取得令人瞩目的成绩。采用乔伊纳三角理念后, 应充分认识到, 只有各个管理工作人员协调一致, 才能确保轮机工作的正常运行。做好乔伊纳理念所包含的三个方面的内容, 保证船舶轮机管理在整体上的连贯性, 许多管理工作就可以做到位。故此, 明确新型船舶的轮机管理的核心内容, 有助于保证工作的正确方向, 提高工作效率。
2.2 用系统的观念进行轮机管理
以往的轮机管理模式将管理工作分成了若干小部分进行规范化管理, 这就导致了现实工作中相互的不协调、管理工作和行为不到位的情况。新型船舶的轮机管理模式应注重将轮机管理工作系统化, 将轮机管理工作的各个部分做好充分的连接, 对于日常轮机管理工作用系统化的手段进行管理, 保证轮机工作的正常运转。
2.3 提高新型船舶轮机管理员的综合素质, 定期培训
新型船舶轮机管理工作的工作量很大, 轮机管理层领导以及基层工作人员真正的将自己融入到整体中, 有较高的责任感和使命感, 方能确保轮机系统的高效性。首先, 轮机管理层领导应定期举行工作经验交流会, 通过大家交流心得和体会, 介绍自己本职工作中值得大家学习的经验以及工作中应该注意的事项, 促进员工整体的综合能力的提升。此外, 还有定期对轮机管理层领导和基层工作人员进行有针对性的技能培训, 规范轮机管理基层工作人员的操作流程, 提升轮机管理人员的综合素质, 使其更好地完成日常轮机管理的相关工作;轮机管理层领导, 应当学习并借鉴外国的先进管理理念和方式, 并结合本国以及自身船舶的情况, 有调整的应用到轮机管理中。最后, 应制定严格的奖惩制度, 制定制度并严格执行, 树立良好的工作风气。
3 结语
新型船舶的轮机管理新模式是在总结以往经验的基础上, 进一步创新和完善的管理方式, 对于完善船舶轮机管理工作, 发挥着重要的意义。轮机管理的新模式既保障了轮机轮机管理工作的高效开展, 又保证了船舶在航行中的安全, 另外也促进了团队建设, 使得轮机管理工作不断朝着更加科学、智能、信息化方向发展。随着现代航运事业的不断发展, 日后的轮机管理工作所面临的挑战也会越来越尖锐。所以, 需要轮机管理人员不断的学习和充电以提高自身的综合素质, 掌握更先进的知识内容, 将船舶轮机管理工作推上新的台阶。
参考文献
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[3]蓝江宇.浅谈内核船舶轮机的管理与养护[J].中国高新技术企业, 2009 (09) .
船舶轮机 篇9
1 关于人为因素
人为因素, 一个影响海上安全和海洋环境的包含多方面的复杂概念, 是指直接或间接导致事故发生的人为方面的错误, 即错误地或不适时地对某个刺激做出反应, 从而违背设计、操作规程或船员的通常做法, 人为地使系统发生故障或发生机能不良的事件。
随着海上事故的不断增加, 这一问题越来越引起国际港航界的普遍关注。从“人—机—环境”三要素的安全系统角度出发, 经过对近10年来各类轮机系统运行安全事故的详细分析, 本文将 (1) 个体因素 (如生理素质、心理素质、业务素质等) ; (2) 管理因素 (如船员管理, 安全教育管理等) ; (3) 环境因素 (如工作环境和生活环境等) ; (4) 其他因素 (如政策法规等) 等四方面对船舶轮机系统运行安全事故中的人为因素进行分析与评价。
2 模糊综合评价
模糊综合评价是应用模糊变换原理和最大隶属度原则, 考虑与被评价事物相关的各个因素, 对其作的综合评价。该方法的优点是:数学模型简单, 容易掌握;对多因素、多层次的复杂问题, 评判效果比较好, 是别的数学分支和模型难以代替的方法。模糊综合评判涉及三个要素:因素集U={u1, u2, …, un};评判集V={v1, v2, …, vm};评判矩阵R= (rij) m×n。轮机安全事故中所涉及的人为因素包含众多, 并且具有一定的模糊性, 可以模糊数学为工具建立综合评判模型对其进行评价。
2.1 评价指标体系的建立
为了客观地选取能够真实反映评价对象的综合评判指标, 本文在综合分析轮机安全事故所涉及的人为因素的基础上, 通过对各航海院校轮机方面的学者、航运公司的机务管理人员及多年航海经验的船舶轮机长等等多方面的咨询、调查, 建立了相关评价指标体系, 如图1所示。
因此, 评判的因素集U={管理因素u1, 个体因素u2, 环境因素u3, 其他因素u4}, 其中u1={船舶管理u11, 船员管理u12, 法规管理u13, 安全教育管理u14, 组织培训状况u15};u2={思想素质u21, 生理素质u22, 心理素质u23, 专业知识技能u24};u3={工作环境u31, 生活环境u32};u4={法规政策u41, 监察力度u42}, 其他三级指标在此不作详细地分析。
对于评判集, 评语的个数不宜过少或过多。文中选用5个评语构成评判集, 即V={v1, v2, v3, v4, v5}={差, 较差, 中, 良, 优}。
2.2 各指标相对权重的确定
由于船舶轮机系统安全所涉及的人为因素较多, 在综合评价中, 为了突出主要的影响因素, 客观、合理地评价轮机系统安全事故, 利用层次分析法 (AHP) 来计算评价指标的权重, 其基本步骤是: (1) 层次结构的建立; (2) 判断矩阵的建立; (3) 依照判断矩阵进行权重计算, 即解特征根
W经正规化后为指标A1, A2, A3, …, 在准则Ck下的排序权重, 此法称为排序权向量的特征根法。计算一致性指标CI:
一般认为, CI<0.1时, A的一致性是可以接受的。
2.3 各指标的隶属函数的确定
隶属函数的构造通常有专家评分法、模糊统计法、可变模型法、滤波函数法等。文中将评判集中5个评语分别对应相应的数字级别 (如表1) , 在确定各个指标对应的各因素的隶属函数时, 通过问卷调查结果及各专家对子因素集中的因素评分, 可以认为隶属度是和分值成近似的线性关系, 隶属函数就可以用图2的隶属函数图来表达。
2.4 模型的建立
在确定了评价对象的指标体系、各指标的权重及其隶属函数后, 就可以建立模糊评价模型。由于涉及一级指标、二级指标, 需要先进行单因素评判建立单因素评价模型, 再在单因素评判的基础上, 对集合U中的因素进行综合评判 (二级评判) 便可得到最终结果。模糊综合评价模型的建立过程如下:
首先:对子因素集Ui={Ui1, Ui2, …, Uin} (i=1, 2, 3, 4) 进行单因素评判, 设V={v1, v2, v3, v4, v5}为评判集, Ui中各因素相对V的权重分配为:Ai= (ai1, ai2, …, ain) , 其中, 若设Ri为单因素评判矩阵, 则得出一级评判向量:
然后:对因素集U={U1, U2, U3, U4}进行二级评判, 将每个Ui视为一个因素, 其评判矩阵为:
每个Ui作为U的一部分, 反映U的某种属性, 按其重要性得到权重。
选择加权平均型M (·, +) 模糊算子进行计算:
于是得到二级评判向量:
根据所得的二级评判向量, 即所求的综合评价模型, 代入具体调查后所计算出来的指标权重与隶属度数据, 利用反模糊化方法, 可以得到评价对象所最终对应的等级。
3 结语
本文建立了船舶轮机安全运行中人为因素的模糊综合评价模型, 该数学模型建立的关键在于各评价指标权重的确定是否客观、合理, 通过建模可实现人为失误的风险预测, 达到潜在危险的预先识别, 使管理部门能主动采取相关的预防措施, 既可为船舶检验部门在对船舶、船员证书及船舶设备的检查中, 对人为因素进行检查, 对可能造成人为失误的对象采取必要措施提供了定量化的依据。实际应用中, 其评价指标体系有待进一步细化, 在其隶属函数的构造和模糊算子的选取有待进一步完善和研究。
摘要：对当前船舶轮机系统安全运行人为因素进行了深入分析, 借助模糊数学的方法, 在专家调查的基础上, 采用层次分析法 (AHP) 确立权重, 建立相关的综合评判模型, 为船舶轮机安全事故的预防和调查分析工作, 提供了定量化的科学依据。
关键词：安全运行,人为因素,模糊综合评判
参考文献
[1]张锦鹏.海上交通事故中的人为因素分析[J].上海海运学院学报, 1998 (1) .
[2]侯玉强, 等.船舶安全配员研究[J].大连海事大学学报, 2000 (1) .
[3]詹玉龙.现代轮机管理中人因工程理论的应用[J].上海海运学院学报, 2002 (1) .
船舶轮机 篇10
1 人为因素与船舶安全
1.1 人为因素是导致事故的主要原因
国际海事界公认:“海上事故80%是人为因素造成。”据国际海事界的权威统计,人为因素原因导致的船舶事故比例为:搁浅90%,火炸70%,碰撞96%,触碰70%。这促使海事界将控制人为因素提到了前所未有的高度。人为因素涉及人、机、环境的各个方面,了解人为因素有利于采取对症控制。
由人和设备相互协调完成一定功能的系统称为人机系统。船舶是机械设备和船员一体化的典型人机系统。人机功能的充分发挥和彼此良好的配合将会使船舶安全地航行,船舶营运获得更大的经济效益和延长船舶的使用寿命。轮机管理人员与船舶机械构成人机系统,其可靠度取决于船机固有的可靠及管理人员的可靠度。管理、操作不当和设计、制造缺陷是船舶机械发生事故的主要因素。
1.2 研究人为因素的必要性
船舶运输安全学上将船舶运输系统分为人、船、环境三个子系统[2]。海上交通工程学专家将事故原因最终归结为人的不安全行为和物的(即船舶本身)不安全状态,并且指出人是决定性的因素。在海事原因中,无论各个因素如何相互影响,多数情况下都掺杂着人为因素在内。因为在船舶运输系统中人、船、环境三要素里,人无论是作为航海技术的直接实践者还是作为系统的管理者,他都是操纵、管理行为的主体,船舶是行为的客体,环境是行为和效果的重要影响因素。因此,研究人为因素对船舶安全的影响是十分必要的。
2 船舶轮机事故原因分析
在轮机事故中绝大多数事故都是由于人为因素引起的。例一:X公司X轮在X国建造期间,监造轮机长就发现主机制造质量和安装质量差,表示无法正常接收。请示公司后,公司再委派一指导轮机长去厂方验收,结果仍同前述。但因种种原因,公司指示先接船装货回国后进行协商。船舶航行至XX洋,遇季节风,浪高上至驾驶台,关键时刻主机失灵停车,失去舵效后船打横,在风浪的袭击下迅速沉没。由于公司与船舶的定时联系制度未切实履行,直到四天后,才知道船舶消息。例二:X公司X轮,X月X日卸毕原油后,为了做好洗舱准备,用压力蒸汽向货油舱进行蒸舱。蒸舱过程中,发现机枪内蒸汽旁通管被冲出一小孔,即关闭蒸汽总阀。为了继续蒸舱,轮机长XX擅自决定用铁板在漏处烧焊修补。在连续焊补中,点燃管道中回流的油气,从而引起管道至货油舱的连续爆炸和燃烧。例三:我国多艘油轮,因在机舱违章烧焊管系引燃管道内油气,上溯至空油舱发生爆炸,致使船舶沉没。
人为因素导致的海上安全事故不胜枚举,对上述事故的调查分析显示,人为因素是导致事故的罪魁祸首。我们可以看出导致事故的直接原因有以下几个方面:(1)思想麻痹。(2)操作失误。(3)决策错误。(4)管理漏洞。(5)疏于保养。(6)玩忽职守。(7)违章操作。(8)知识与意识缺乏。(9)机件疲劳。
3 消除轮机事故不良人为因素的对策
从以上人为因素的分析中,我们认识到不良的人为因素造成轮机事故,进而导致严重的海上事故。国际海事组织和其它的国际机构通过立法做出了大量的工作,而我们除了履行这些国际公约之外,还应不断探索新的途径去消除不良人为因素对海上安全的威胁。
(1)推广、完善、丰富CWBT体系的责任和水平,对在自动化程度较高的船舶上工作的船员应分期分批去有关培训中心进行自动化机舱和轮机模拟器的培训,提高他们驾驭先进船舶的业务水准。加强船员心理适应能力和承受能力的训练,对工作疲劳或受环境影响而出现不良情绪状态的应引导其科学的调节和放松,避免出现不良反应,给船舶安全造成威胁。
(2)规范安全行为。轮机安全管理工作不仅体现在设备安全上,更重要的是体现在人员的安全行为上,只有规范了人安全行为,才能更有效地保障机电设备的安全。人的安全意识决定其安全行为。规范安全行为首先要强化轮机管理人员的安全意识。
(3)强化制度执行力度。近来年,水运安全管理新公约、新规则不断出台,轮机安全管理工作形势严峻。要适应这些新公约、新规则的要求,就要建立健全轮机安全管理制度,开展轮机安全管理的精细化管理,把公约、规则中的具体要求落实到具体工作中去,实现轮机安全管理的制度化和规范化。依法从严进行安全治理,对违章指挥、违章操作、违反船规船纪的行为坚持从严处理,决不姑息放纵。
(4)加强人员的沟通。船长是船舶生产经营和安全管理工作的总负责人,轮机长只有及时与船长沟通,取得船长的支持和理解才能做好机舱的各项工作。为了保证机电设备维修工作的顺利进行,只有事先与船长的良好沟通和默契协作,才能帮助我们充分利用时机,妥善、恰当地安排和完成船舶机电设备维护保养工作,从而实现船舶安全和效益的最大化。
(5)学习新技术,适应新环境。随着科技的进步,船舶设备技术不断更新换代,船员必须不断学习,自我更新知识和技术。随着船舶的日趋复杂,对船员业务水平、熟练程度、操作技能、发现和排除故障的能力要求越来越高,知识的更新将大大减少了误操作的发生。
4 结语
人为因素是造成轮机事故的主要原因。深入研究人为因素对航运安全的影响,将有利于降低事故的发生率。
参考文献
[1]张仕海,吴建华,金建国.船舶机舱综合安全评估模式探讨[J].中国航海,2005.
船舶轮机 篇11
三维设计软件在船舶行业的应用日益广泛,逐渐改变着传统的船舶设计与制造方式,提高设计水平,改善设计质量,增强企业核心竞争力,减少成本及缩短设计周期。西班牙SENER公司研制开发的Foran软件,专门针对船舶与海洋工程项目进行三维设计和建造,基本符合船舶设计习惯和工作特点。轮机三维设计作为船舶三维设计重要组成部分,直接关系到产品的设计质量。本文主要介绍Foran软件在船舶轮机设计上的应用情况。
2 Foran软件轮机模块简介
Foran软件轮机专业主要包括以下设计模块:(1)用于建立基础数据库、管子库以及附件库的Fdefin模块(Outfitting Standard模式);(2)用于设备建模的Fdefin模块(Definition of Library Models模式);(3)用于定义二维符号的Syview模块;(4)用于管系二维原理图设计的Pigram模块;(5)用于管系、风管等三维设计的Fpipe模块;(6)用于材料报表统计的Report模块;(7)用于出图的Fdesign模块。
3 Fdefin模块建模
Fdefin模块的Definition of Library Models模式是Foran软件设备建模的重要部分,Fdefin模块有3种建模方法:
(1)参数化建模方法:利用Foran软件自带的基本模型及扩展模型进行参数化建模。
(2)面域拉伸建模方法:首先创建封闭面域,作为模型的截面,再通过拉伸或旋转等操作得到模型。
(3)几何宏建模方法。对于形状类似的模型如:泵等可采用TCL语言编写宏文件生成相应模型。
此外,还可以将第三方软件建立的设备模型,通过Fdesign模块转换,导入Fdefin模块中,生成相应模型。
4 Fdefin模块建库
轮机数据库包括基础数据库、管子库以及附件库三部分。其中基础数据库包括通径、管路端部形式、应用等级、公称压力等18张基础表,它是轮机三维设计的基础,是数据之源。各库表之间的关联关系具体见图1。
5 Syview模块建二维符号及Pigram模块绘二维原理图
Pigram模块是Foran软件绘制二维系统原理图模块,轮机专业的系统原理图都可以在此模块下实现。其中二维符号由Syview模块绘制,模型属性在Fdefin模块下定义。在此模块下还可进行设备、阀件的数量统计,并可对管路进行最小通径和压降计算。
6 Fpipe模块水管、风管三维设计
Fpipe模块分别提供了管路和风管三维设计的工作模式。管路三维设计首先在Fdefin模块中,将需要使用到的管子和附件数据纳入材料规格表中,然后在Fpipe模块中完成管段布置和附件的插入。
风管在设计过程中不需要建立材料规格表,直接在轨迹线上设置风管的端面尺寸即可直接生成。风管的所有附件需要使用TCL语言进行定义。具体管路和风管三维设计操作流程如图2所示。
7 Report模块报表统计及Fdesign模块出图
三维设计完成,需要将设计的成果转化成图纸和统计报表。Foran软件提供了FDesign模块,根据设置的模板可以方便地实现三维转二维出图。软件还提供了Report模块用于实现设备、材料、管路及附件的统计,生成相应报表。
8 Foran软件在轮机设计中应注意的问题
(1)在建模过程中可以选择不同的建模方式进行混合建模。
(2)在进行设备布置时,使用参考标识连接点、参考船体结构以及捕捉方式可以提高布置效率。
(3)相同通径不同外径的管路在创建norm表时,可以采用矩阵编码的方式进行解决,具体见表1。
例如:通径20mm的管路,有不同外径和不同的壁厚,根据表1矩阵编码原理,可以将不同外径和不同的壁厚建入Foran轮机专业的管子库中。
(4)可以将AutoCAD绘制的DWG文件,通过FDesign模块转换,导入Syview模块中生成二维符号,如图3所示。
(5)宏文件及TCL语言在管路和风管系统附件以及设备等三维设计过程中均有很大应用。它不仅代替传统建模方式,还能够实现形状复杂几何模型的创建,在工作中应加大使用力度。
(6)Foran软件提供了用户属性的功能,通过用户属性可以新增定义例如:水、气、热量等属性,方便设计人员进行统计以及专业间的沟通与协调。
(7)Foran软件采用Oracle作为其唯一的数据管理环境,在数据报表统计时,可以通过二次开发直接从Oracle数据库中提取数据。
9 结语
三维设计已广泛用于船舶领域,它能提高船舶设计人员的工作效率,改善设计质量,减少管路报废率,降低建造成本,缩短设计和建造周期。如能根据我国船舶轮机设计的特点对Foran软件适当的二次开发,符合我国的设计理念,相信能更好地满足国内船舶行业轮机专业三维设计的需要。
摘要：船舶三维设计已经深入到船舶领域的各个方面,轮机三维设计作为三维设计重要组成部分之一,起着至关重要的作用。文中首先对FORAN软件轮机专业各模块进行介绍,然后对Fdefin模块建模、建库,Syview模块建二维符号,Pigram模块绘二维原理图,Fpipe模块水管、风管三维设计,Report模块报表统计以及Fdesign模块出图进行了详细的阐述和分析,最后提出FORAN软件在轮机设计中应注意的问题。
关键词：FORAN,轮机设计,三维设计
参考文献
[1]张凯,谢承福,涂跃红,邓爱民.Foran软件在船舶总体设计中的应用[J].中国舰船研究,2009(8):76-80.