轮机管理

轮机管理（共12篇）

轮机管理 篇1

船舶的生产、加工、制造中, 其备件管理工作至关重要, 从前期的预置、申领再到后期的储存、保养等环节都需要专业化审核、技术性的监督, 合理的规划与规范。应该在了解各类备件性能、功能等的前提下科学地进行管理, 以此来逐步提高轮机备件管理工作质量和水平。

一、船舶轮机备件管理意义分析

船舶轮机备件主要指的是:船舶系统中电气设备、机械设备等的附属性零部件, 以及船舶机舱中的各项设备、物资、器具、材料等。所谓的轮机备件管理则主要包括:备件的预测、领取、保管、维修、养护等, 备件管理工作质量直接影响到备件自身质量等级, 关系到船舶机电设备整体的维修、保养, 从而影响到船舶生产质量、使用周期等。基于此, 必须加大对船舶轮机备件的合理化管理, 从整体来看船舶轮机备件管理工作相对繁琐、复杂, 其具有专业的技术性, 而且需要各个环节、各个工序间的有效沟通、协调配合。

想要真正实现船舶轮机备件的合理化管理, 就必须从思想根源上认识到备件管理工作的重要性和积极意义, 认识到船舶轮机备件管理工作的特点, 深入分析备件管理工作中存在的问题, 并有针对性地采取措施, 这样才能真正提高船舶轮机备件合理化管理水平。

二、船舶轮机备件合理化管理流程

1. 预置管理

轮机备件管理部门需要具有一定的预测性、预备性意识, 能够根据客观需求对即将需要的备件类型、规格、尺寸、种类等提前做出预测, 并为后期的备件申请与制备打好基础、提供依据。船舶轮机备件数量较多、型号相对繁琐, 其中包括大部件, 例如:重质量的气缸盖、活塞、局部设备等, 小部件则涵盖:螺丝、螺母、密封胶圈等。实际申领前有必要从备件的类型、尺寸、质地、规格等方面实施具体、细致地技术分析, 从而进行超前的科学预测, 其中必须明确薄弱性零部件, 例如:易损部件、易购件等, 对这些特殊部件要做出特殊处理, 要结合传统的数据、经验等创建账单、做下记录, 从而为日后使用提供参考。

2. 申领管理

船舶轮机备件申领管理要服从于安全这一大前提, 做到万无一失、有备无患, 并注重经济实惠, 控制成本开支, 具体应该本着以下思路来申领备件:增加备零配件数量, 控制设备总成数量;重点多配置易损坏、易破坏部件;一些经济实惠的小型部件需多配置;为了控制成本, 应该适度地减少高昂备件的备用数;对于一些大宗、笨重、占地空间较大的备件不能同时购置, 要为船舶节省出空间。

所谓的申领管理要有一定的计划性、规划性, 要经轮机主管详细列出预算, 明确标识出所需各类备件的名称、类型、规格、型号、数目等, 形成申领计划报告, 并交由主管领导进行审核、审查与监督, 并经安全部门、质检部门、材料管理部等的相关审核等加以规划和部署, 再分别形成一个月度、年度计划。其中前者侧重对小型号、易耗型部件、设备等的补充性购置, 而且要提前编制月度计划, 要为轮机生产加工做好充分的备件准备, 年度计划则需要根据船舶轮机生产的实际进度、现实需要等, 对已有的备件使用情况等来做出细致、合理的规划, 而且要确保在年末岁尾时报告次年计划。

3. 备件清册管理

船舶轮机中备件数量大、类型多、型号复杂, 而且使用人员也相对不固定, 对此就要创建一套系统、规范的备件清册, 要根据备件的门类、类别、型号等创建起备件清单, 同时, 也要参照备件清册的具体规定与要求来清点、清查、记录备件, 实际的备件登记中需要注明备件的规格、类型、数目、作用、数量、库存位置等, 而且要及时注销旧账, 更新新账, 形成完善、规则、合理的清单。

4. 存放管理

所谓备件的存放管理要达到标准化、合理化、规范化等效果, 而且要确保备件按照一定的规律、规范来整齐排放, 对备件进行分门别类地做下记号、填上标签, 形成清晰、统一的备件类别, 从而方便取用、便于管理, 做到存放有规则、有章法, 随用随取不耽搁时间、不延误时机。

由于船舶轮机备件种类齐全、类型丰富、大小不一, 各类备件混杂一起, 容易形成混淆, 不同类部件如果混杂存放可能带来多种质量危机和安全隐患问题, 甚至出现损坏、损耗等现象, 对此, 科学的备件存放则需要采取绳索牢固、绑扎固定等方法, 对于一些小型部件为了保护其安全, 则可以添加模块保护, 设置柔软性海绵、泡沫等保护层, 以此来保护大备件、小部件等的安全, 通过备件的牢固定位、安全绑扎等来防止部件受损。

一些船舶轮机备件易被腐蚀, 要重视备件的保护与保管, 就要重点根据备件所处环境做好防腐蚀处理, 具体措施包括:备件上涂抹润滑脂, 或者进行油膜养护, 要打造一个密封、不透水的空间, 保护备件安全, 不受损。

5. 备件的测量、核对、质检管理

船舶轮机的相关工作者必须深入、全面、细致地掌握备件类型、性质等, 而且也要对一些关键的备件进行测量、审核、校对、清点、做下记录, 要确保这些备件能够达到规定的指标、标准, 确保其达到规范化、合理化、规律化的管理目标。通过测量、校对、审核等来检查备件质量, 发现不合规、不合格备件则必须及时返厂, 并调换新型备件, 通过履行这些必须的审核、校对等程序, 才能从根本上确保备件质量, 防止船舶轮机整体上受影响。

三、船舶轮机备件管理关键点

1. 强化船舶轮机备件管理责任

船舶轮机管理工作部门必须形成超前的责任意识、管理意识, 要从思想根源上重视船舶轮机备件管理, 强化领导、组织与监督, 创建专业化、专门化的备件管理团队, 并注重团队的专业化培训与培养, 积极培养团队内部人员的轮机备件的技术水平, 提升其管理水平, 要积极教育并引导主体负责人编制特定的船舶轮机备件管理方案, 制定管理工作计划, 从前期的预测、申领到后期的存放、清点等都要形成专门的计划、规划。

创建起责任制管理制度, 强化人员的科学组织、规划与分配, 实际的人员分配要做到层次分明、分工明确、各负其责, 可以根据管理阶段、备件类型等来设定专项负责人, 例如:备件主管、管理部经理等, 实行责任制管理, 做到不同环节、不同阶段的备件管理有所依据、有所担责。

2. 创设制度, 做好人员培训

船舶轮机备件管理需要健全、完善的管理规范、制度等的约束、规范与支持, 对此, 有必要创设科学合理、可操作的备件管理制度, 而且要严格监督并要求相关管理部门、责任人按照制度规定、规范等来开展工作, 这样才能逐步推动船舶轮机备件的规范化、合理化、制度化管理, 而且做到轮机备件管理有法可依、有规可循。

同时, 要加强人员组织与培训, 要注重备件管理专业化团队的培养, 通过技术性培训、专业性考核等方式来选拔、培训出一支高素质、高技术的船舶轮机备件管理工作队伍, 为船舶轮机备件管理提供专业化的技术力量、人员力量, 这样才能实现更加规范化、专业化的轮机备件管理。

结语

船舶轮机备件的管理是一项程序复杂、工序繁琐、技术等级较高的一项工作, 其中需要专门、专业的制度、规范, 专业化技术等的支持与辅助, 更需要专业化团队力量专业化管理, 所以, 船舶机舱管理工作部门必须形成专业化意识, 积极重视船舶备件管理, 积极探索科学的工作方法。

参考文献

[1]李从华, 禹斌, 申飞平.加强备件管理, 促进设备高效运行[J].四川冶金, 2000 (4) :59-60.

[2]马焱.加强备件管理对提高企业经济效益的重要性[J].现代经济信息, 2012 (6) :29-29.

[3]陈爱玲.提高船舶轮机专业热工基础课教学质量的探讨[J].青岛远洋船员学院学报, 2004, 25 (2) :67-69.

轮机管理 篇2

武汉中京国际船舶管理有限公司是船舶管理和船员管理领域的专业企业，具有独立的法人资格和对外经营权。主要从事船舶和船员管理、公司依托大连海事大学、重庆交通大学航海学院、武汉理工大学、武汉航海学院、湖北交通学院的教育资源，致力于国际海员人才的开发、委培和派遣。

此次招生由浙江交通职业技术学院委托武汉中京国际船舶管理有限公司定向委培高级船员，三副三管学习地点安排浙江交通职业技术学院本部就读。一，行业前景分析

全球经济的发展带动来了航运业的快发展，为海员职业提供了广阔的就业空间。截止2008年底，我国每年需求的国际海员超过10万人，而我国海运院校培训的大中专学生不足万人，加上普船员也只有4万人左右，远远不能满足市场的需求。目前全国各航海院校校的毕业生100%就业就是最好的证明。

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航海专业的学生在毕业后不但取得学历证书，还可以取得国家海事局颁发的海员各种资格证书。

三：学习专业课程设置：

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主要课程：航海数学、计算机应用、航海英语、船舶管理、船舶无线电通信、船舶值班、船舶操纵、航海仪器、航海气象和海洋学、船舶设备与结构、船舶设备与避难、海上货物运输等

2．轮机工程技术

主要课程：轮机英语、工程力学、工程热力学、机械制图、计算机应用、电子与电工、船舶柴油机、船舶辅机、轮机自动化、船舶管理、论及维护与修理、电气设备与系统、车工、钳工、焊工、焊工工艺实习、船舶柴油机拆装、船舶动力设备操作、动力设备拆装与维修等。

四：报名条件:

1.凡热爱航海事业，男性，初中应届毕业；身体条件符合海员体检标准；无违法犯罪记录；

2.身高1.60米以上，身体健康，五官端正，无色盲，色弱、无残指、无平足、无口吃、无乙肝病毒携带，航海技术专业双眼裸视力不低于5.0、轮机工程专业双眼裸视力不低于4.8（视力矫正后达到者均可）、听力正常的男生均可报名。3：高中毕业生，参加2012年全国高考的应届毕业生以及往届毕业生和同等学历的学生均可报名。

五：报名咨询联系方式：

联系电话：0571-81938603 133-7581-1577

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轮机管理 篇3

关键词：新船 监造 船舶管系 管理要点

0前言

一艘新船的建造是一个较为庞大的系统工程，包含了船体、轮机、电气、通道等几个专业。经历了方案论证、图纸设计、现场建造等几个阶段。每个阶段，各专业都有相应的工作内容和工作重点。就轮机工程来说，主要是主、辅机械设备的安装调试和管系的制作、安装调试。由于新船监造所涵盖的范围非常广泛，出于笔者的能力和篇幅的限制，在此不能全面地一一展开，仅对船舶轮机系统管系在建造中的监督管理，谈谈应注意的要点。

1船舶管系概述

船舶内部管系非常复杂，大小不同直径的管子有近万根，品种多，规格杂。尤其在机舱，大量的管子排列在一起，上下重叠，纵横交错，四通八达，就如同人体内的血管，有多个系统。按用途分成动力管系和船舶管系两大类。动力管系主要包括：燃油管、滑油管、海水管、淡水管、压缩空气管、排气管。它的作用是确保机械设备正常工作，是整个动力装置的一个重要组成部分。船舶管系主要包括：舱底管、压载管、消防管、空气管、注入管、测深管、供水管、疏排水管、通风管。它的作用是保证船舶的不沉性、防火安全、航行性能及满足人员生活需要。各种管系但当着不同的功能，既相互独立又相互配合，形成一个有机的整体。有了它，才能使船上的各设备连接起来，使系统功能得以正常发挥，机械设备正常运行。因而对它的整个施工过程，进行严格的质量监控，是轮机监造人员必须关注的重点。船舶管系的形成经历了图纸设计、现场制作、表面处理、船上安装密试、效用等几个主要阶段。

2系统管系图纸在设计阶段的审核要点

系统管系的设计有船舶设计院的详细设计和船厂的生产设计。船东监造人员在新船建造初，需对每一份图纸进行仔细审核。找出设计缺陷，提出修改意见。仅可能将问题解决在图纸阶段，以保证新造船的质量。其要点是：

1. 图纸审核的依据是：国际公约（1974年SOLAS公约以及相关修正案、73/78防污公约以及相关修正案）、船级社规范的要求、国标和船标、技术说明书和船东的使用要求。在满足公约、规范要求的同时仅可能使设计合理，合乎使用习惯并方便以后的维护保养。

2. 图纸审核时应根据管壁厚度计算公式（δ = δo + b + c mm

式中：δo——基本计算壁厚，mm b——弯曲附加余量，mm

c——腐蚀余量， mm）以及签署的造船技术规格书对管子管径、壁厚的要求，仔细核对各系统图纸中管子材料表所表述的管径所对应的壁厚，应符合船级社最低壁厚要求和符合规格书对壁厚的要求。尤其是一些有特殊壁厚要求的管子。如海水系统管、舷旁排出短管等。

3. 图纸审核时仔细核对系统设计压力、设计温度，并以此来对照CCS规范中管系等级表，鉴定管系Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ等级。核查系统管材选用是否符合要求。

4. 图纸审核时应对各管系的功能进行仔细核对，确保不遗漏应有的系统、不遗漏系统应具备的功能。

5. 图纸审核时应特别关注的几个要点：

（1）管子直径最小要求：管系设计时根据管系中输送工质的排量和流速来确定管子内径。但有一些特殊管船级社有管径最小要求。

（A）机舱舱底水总管的内径d1应按下式计算确定内径；

d1 = 25 + 1.68 mm（取整数） 式中:

L——船长( 在最深分舱载重线两端的垂线间量得的长度),m；

B——船宽( 在或低于最深分舱载重线处，由一舷肋骨外缘至另一舷肋骨外缘间的最大宽度) m

D——至舱壁甲板的型深 m。但舱底水管内径最小应不小于 50mm。

（B）测量管最小应不小于 32mm。重燃油舱柜测量管的内径应不小50mm。当测量管通过温度为0℃或0℃以下的舱室时, 其内径应不小于65mm。

（C）油水舱空气管的横截面积为注入管横截面积的1.25倍。油舱溢流管的截面积应不小于注入管截面积的1.25倍。但空气和溢流管最小不小于50mm。轴隧和管隧所安装的空气管, 其内径应不小于75mm。

（2）对使用时压力可能超过设计压力的管路，应在泵的输出端管路上设有安全阀。对于油管路，由安全阀溢出的液体应流回至泵的吸入端或舱柜内。安全阀的调整压力，一般应不超过管路的设计压力。压力管路上如装有减压阀时，应在减压阀后装设安全阀及压力表，并应设有旁通管路或另设有一只并联的备用减压阀。

（3）一些管系布置的特殊要求：

(A)淡水管不得穿过油舱，油管不得穿过淡水舱。如不可避免时，应在油密隧道或套管内通过。海水管允许通过油舱，但管壁必须加厚，并不得有可拆接头。甲板落水通过油舱壁厚必须加大。

(B)应避免燃油舱柜的空气管、溢流管和测量管及CO2管通过居住舱室，如有困难时，则通过该类舱室的管子不应有可拆接头。

(C)顶板的长度或宽度不小于7m 的舱柜, 应设2 根或多根空气管。所有双层底舱均应设置空气管, 延伸至两舷的每一个双层底分舱应自两舷引出空气管。所有的燃油舱（柜）、加热的滑油、液压油舱、相关的隔离空舱等空气管出气口都应引至干舷甲板以上开敞地点。所有双层底舱，延伸至外板的深舱、海底阀箱等空气管气口应引至舱壁甲板（一般为主甲板）以上。

(D)空气管出气口在干舷甲板上的,安装高度应不小于760mm。空气管出气口在上层建筑甲板上的,安装高度应不小于450mm。油（柜）空气管出口端应有耐腐蚀的防火网。

(E) 污油水（残油）排岸、生活污水及舱底水排岸应有固定的“标准排放接头”。甲板消防总管上应配“国际通岸接头”。

(F)双层底以上,容积大于500L的燃油和滑油舱（柜）其出油管上，都应装设速闭阀。此阀应装在油舱（柜）壁上。应急发电机和应急消防泵燃油柜速闭阀应各自独立。

3管子的内场制作和检验

在船上安装的管子，极大部分是在管子加工车间进行管材下料、切割、弯曲、焊接加工成形。对这个制作环节应进行严格的质量控制和检验。有以下几点：

1. 管子的质量检验。首先检查钢管出厂的合格证书，管材化学成分和机械性能必须符合国家颁发标准。对Ⅰ、Ⅱ级管要有CCS船级社的检验证章。然后对外观质量检验，检查管子的内外壁表面是否有裂纹、针孔、气泡、划伤、夹渣，起皮及蜂窝状锈蚀坑等，如有上述现象之一者就应列为不合格的管子不能使用。必要时做弯曲、扩口、翻边、压扁、氢病(铜管)等试验，对管子内在质量作检验。

2.弯管的检验。管子在使用中需要弯成不同的形状，在管架车间对管子进行加工。弯管有热弯和冷弯两种方式，船厂常采用冷弯方式，多是用机械弯。检验中应检查管子的变形量，用工具测量管子弯制部位的最大和最小直径。

按公式：偏差=最大直径-最小直径/标准直径×100%

计算变形量应在10%以内。检查时应注意被弯制部位的表面不应有裂缝、折皱、结疤、分层等缺陷。

3. 在管架车间应根据管子的托盘表对管子的直径、壁厚进行核查。以及时纠正管子小票图和车间下料错误。

4. 对管子的焊接检查。

管子的连接通常用法兰连接、对接焊、套管焊接、螺纹连接。

连接形式应符合CCS《钢质海船入级与建造规范》的要求。无论何种连接都需焊接，因而需对焊缝质量进行检查。

（A）对接焊的焊缝质量检查；施焊前，管端应清洁，打磨光，开坡口，两个管段对接焊时，两管段不能靠得太近，否则不能全焊透。也不能离得太开，以免造成焊接流挂，一般要求两管段距离为2mm，点焊定位后检查间隙，再填焊全焊透，焊缝应高出母材2mm左右即可。

（B）法兰连接时管子插入法兰的深度为法兰厚度2/3,留1/3作内部回焊。采用角焊，必须双面焊。角焊缝两直角边应基本相等，角焊缝的焊角和坡口溶深应是壁厚的1.5倍，但不小于5mm。不得偏焊在一边。

（C）套管连接时选用套管壁厚应是管子壁厚的1.25倍。套筒焊应填满，保证焊角高度，内口回焊。焊角高度≥管子壁厚但不小于5mm。

（D）无论是角焊、套筒焊、对接焊、焊缝表面都不应有裂纹、焊接气孔和咬边及未填满的弧坑或凹陷。如有，应清除处理、重焊。管子表面如有电弧、擦伤必须铲除，铲除后的凹陷应以修补，并打磨光顺。

（E）对一级管和直径较大的二级管要用高压法兰。它同管子的连焊不是角焊而是对接焊，要求全焊透，且不得用套管焊。

（F）螺纹连接用于直径32mm以下的管子。螺纹接头与管子连接采用对接焊形式。

5. 在管加车间对管子的压力试验。根据管子所属的不同系统，设计的工作压力。按照试验压力Ps=1.5P（P为工作压力） 为要求进行水压力试验。目的是做强度试验和查漏。检验时达到试验压力，保持5分种以上，在焊缝处仔细检查有否漏泄，必要时用小锤轻轻敲击焊缝处，边敲边查。检验合格的应敲上检验钢印，以便管子上船安装时查验。

6. 对Ⅰ、Ⅱ级管焊缝及铜合金海水管焊缝应进行探伤检查：

(A) Ⅰ级管，外径大于76mm，对焊接、焊缝100％X或r射线探伤。

(B) Ⅰ级管外径等于及小于76mm以及Ⅱ级管外径大于100mm的对接焊焊缝抽查10％进行X 射线或r射线探伤。

(C) Ⅰ级管，法兰角焊缝应进行磁粉探伤，或采用其他合适的无损探伤（如着色探伤等）。

4管子的表面处理

管子表面保护非常重要，特别是对内表面保护。它对管系的正常使用，延长管系使用寿命均起着不可忽视的作用。它应在管子加工（弯管、焊接、打磨、试压）完毕后进行。管子表面处理根据管子的不同用途，有不同的处理方式。有热镀锌、酸洗、磷化、钝化、环氧涂层等。通常对燃油管、滑油管、机舱蒸汽、凝水管进行酸洗处理，对冷却系统淡水管进行磷化处理，对液压系统的液压油管进行钝化处理，对海水冷却管、舱底水管、疏排水管、压载水管、CO2管、压缩空气管、日用淡水管、消防水管、电缆管及工艺要求的管进行镀锌处理。环氧涂层（特涂）一般用于海水、淡水、货油、惰气系统。对处理完准备装船的管子，应注意检查，按系统要求有发现表面处理错的管子退回重新处理。对酸洗管检查时应注意，酸洗好的管子表面应清洁光亮、无异物，钢管表面呈灰白色。对镀锌管，管子表面锌层应呈银灰色，结晶细致。结合良好，不起泡脱皮，不易剥落，无针孔和毛刺。对外径大于25mm的管子镀锌层的厚度应不小于30μm。

5管子在船上的安装检验

5.1 机舱管路的布置。应视机舱构造状况，考虑系统布置的可靠性、条理性、操纵方便性,综合协调合理布置。同时兼顾美观，保证正常行人通道不小于800mm，工作通道应不小于600mm，保持必要的拆装维修空间。

5.2管子在安装时凡要穿过船体结构，如横梁、肋骨、肘板、纵桁、内底板、液舱、箱柜及甲板等处时应严格按照开孔图和开孔工艺要求进行开孔。不得任意开孔。在船体重要结构上开孔后，装完管子应进行补偿加强。绝不允许在强应力区域开孔。

5.3 穿过甲板、水密和油密舱壁的管子应采用贯通件或座板，双面焊保证水密。贯通件的复板厚度应大于等于母板厚度。

5.4 蒸汽、排气、热水等热源管安装时应远离电缆。之间的距离对蒸汽和排气管，平行敷设的应不小于100mm，交叉敷设的应不小于50mm。热水管管壁距电缆应不小于100mm。

5.5 电气控制箱上方通过的管子不得有可拆接头。

5.6 在内场焊接并检查处理好的管子，原则上不同意在船上再施焊，尤其是对焊接。如非修改不可，应在船上放样定位后，拆回内场进行焊接，以保证焊接质量。焊后重新做表面处理。.对现场进行焊接的管子和穿舱件，应监控焊接质量。

5.7 镀锌管在施工中不应开孔焊接。如不可避免，必须在焊完后重新镀锌处理。对直径20 mm以下的管子进行开孔或切割时，不允许气割。必须用机械方法进行，以免管道堵塞。

5.8检查管子安装后的系统原理是否与设计原理相符合。

5.9固定管子的支架按图纸要求，数量应足够，使管子固定不会产生振动。支架不允许烧在船壳外板上。支架的螺母紧固按要求，海水总管、排气管、氟利昂管及舱柜内和振动剧烈部位需要用双螺母上紧。

5.10 在安装中管子与管子、管子与其他的船体角钢、设备等不能相碰，应至少有20mm以上的间隙，以防摩擦造成管子破损，造成危险。

5.11 蒸汽管路，两个舱之间、二层甲板之间或两大扶强材之间的直管，液压系统的高压管路，较长的直管安装时应设置有过渡的弯头，给以补偿。以防止船体变形和热涨冷缩时对管子的不利影响。

5.12 测量管末端应设置在舱内的最低处，并且距舱底不大于20mm，油舱测量管管底应加铜垫（堆铜焊或烧焊铜板），液舱测量管距舱顶部处应钻φ10mm孔四个，以保证测量准确及排除管内空气。

5.13对通舷外的舷出短管，在船内壁上一定要加肘板或腹板加强。

5.14 有特殊要求的系统管子，应注意法兰连接螺栓的钢材硬度级别。如主机排气管应选用8.8级以上的螺栓。高压液压管用高强度螺栓。

5.15 监控管子法兰垫片的使用，对不同的介质，选用不同的垫片。

核对垫片所承受的压力、温度范围。在施工中不要混用。

5.16 船上现场进行打样定位管应严格按照管径、壁厚、焊接要求进行。对直接与设备连接的进机管尽量布置合理，少用定型弯减少焊接点。尤其主机和发电机的滑油进机管，适当控制长度。以保证在清洁检查时管子内部都能用手摸的到。

5.17 燃油舱（柜）进油管的进油口，尽量接近舱（柜）底，以防产生静电。油水舱吸口下加焊防撞板。油水舱的吸口高度应控制在合理的范围内。既保证舱内液体尽量抽尽，又保证流量。对燃油日用油柜的吸口高度应适当加大，防止船舶摇摆时沉淀在舱底的积水，进入管系影响设备运行。

5.18 管子安装后的密性试验。管子在安装结束，结构检查完成后，进行压力试验。根据系统的不同要求，通常燃油、滑油、压缩空气管及二氧化碳管做气压试验。其他海水、谈水、蒸汽等做水压试验。对液压系统做油压试验。试验压力按设计图纸要求的压力进行。

5.19所有蒸汽管排气管和温度较高的管路应包扎绝热材料，绝热层外缘的表面温度一般不能超过60℃， 可拆接头及阀件处的绝热材料应便于拆换。

6管子的投油、投水清洁

6.1 对主、副机的燃油系统，滑油系统、尾管油系统、舵机油系统和甲板机械的液压系统进行投油处理，通过加装细滤纸去除焊渣等机械杂质，清洗系统。

6.2对主、副机的冷却水系统进行投水处理，通过加装细滤纸去除焊渣等机械杂质，清洗系统。

7系统效用试验

汽轮机运行监测及优化管理 篇4

1 汽轮机运行中的监视

1.1 负荷与主蒸汽流量的监视

负荷变化与主蒸汽流量变化的不对应一般由主蒸汽参数变化、真空变化、抽汽量变化等引起。遇到对外供给抽汽量增大较多时, 应注意该段抽汽与上一段抽汽的压差是否过大, 避免因隔板应力超限及隔板挠度增大而造成动静部件相碰的故障。

当机组负荷变化时, 对给水箱水位和凝汽器水位应及时检查和调整。

随着负荷的变化, 各段抽汽压力也相应地变化, 由此影响到除氧器、加热器、轴封供汽压力的变化, 所以对这些设备也要及时调整。轴封压力不能维持时, 应切换汽源, 必要时对轴封加热器的负压要及时调整。负压过小, 可能使油中进水;负压过大, 会影响真空。增减负荷时, 还需调整循环水泵运行台数, 注意给水泵再循环门的开关或调速泵转速的变化、高压加热器疏水的切换、低压加热器疏水泵的启停等。

1.2 主蒸汽参数的变化

一般主蒸汽压力的变化是锅炉出力与汽机负荷不相适应的结果, 而主蒸汽温度的变化, 则是锅炉燃烧调整、减温水调整、直流炉燃水比不当、汽包炉给水温度因高压加热器运行不正常发生变化等所致.汽轮机运行人员虽然不能控制汽压、汽温, 但应充分认识到保持主蒸汽初参数合格的重要性, 当汽压、汽温的变化幅度超过制造厂允许的范围时, 应要求锅炉恢复正常的蒸汽参数。

1.3 再热蒸汽参数的监视

再热蒸汽压力的升高, 一般由调节系统发生故障或中压调速汽门脱落使中压调速汽门或自动主汽门误关引起的, 应迅速处理, 设法使其恢复正常。

再热蒸汽的温度主要取决于锅炉的特性和工况。再热蒸汽温度变化对中压缸和低压缸的影响, 类似于主蒸汽温度的变化, 在此不再赘述。

1.4 机组真空的监视

真空降低, 汽轮机总比焓降减少, 进汽量不变时, 机组功率下降。如果真空下降时继续维持满负荷运行, 蒸汽量必然增大, 可能引起汽轮机前几级过负荷。所以, 运行中发现真空降低时, 要千方百计找到原因并按规程规定进行处理。

1.5 胀差的监视

正常运行中, 由于汽缸和转子的温度已趋于稳定, 一般情况胀差变化很小, 但决不能因此而放松对它的监视。当机组运行中工况大幅度变化时, 胀差变化比较大。应引起特别注意。

1.6 对其他表计的监视

正常运行中, 运行人员在监视时, 还要注意润滑油温、油压、轴承金属温度、各泵电流等。如发生异常, 只要及时发现, 就应得到正确处理。

2 汽轮机运行中的监督

2.1 汽轮机通流部分结垢监督

在凝汽式汽轮机中, 通流部分的结垢监视是根据调节级压力和各段抽汽压力 (最后一、二级除外) 与流量是否成正比而判断的, 一般采用定期对照分析调节级压力相对增长率的方法。

有时压力的升高也可能是其他的原因造成的。如:某一级叶片或围带脱落并堵到下级喷嘴上, 一、二段抽汽压力同时升高, 说明是中压调门或高压缸排汽逆止门关小或加热器停运等情况。这就需要根据具体情况做全面分析, 特别是要看压力升高的情况是在短时内发生的, 还是长期的渐变过程。

2.2 轴向位移变化监督

一些机组装设了推力瓦油膜压力表, 运行人员利用这些表计监视汽轮机推力瓦的工作状况和转子轴向位移的变化。

汽轮机轴向位移停机保护值一般为推力瓦块乌金的厚度减0.1mm~0.2mm, 此时推力盘和机组内部都不致损坏, 机组修复起来容易。

推力瓦工作失常, 因为油量很大, 反应不灵敏, 推力瓦乌金温度表能较灵敏地反映瓦块温度的变化。但是运行机组推力瓦块乌金温度测点位置及与乌金表面的距离, 均使测得的温度不能完全代表乌金最高温度。当轴向位移增加时, 运行人员应对照运行工况, 检查推力瓦温度和推力瓦油回温度是否升高及差胀和缸胀情况。

2.3 汽轮机的振动监督

垂直和横向测量的振动值视转子振动特性而定, 也与轴承垂直和横向的刚性有关。每次测量轴承振动时, 应尽量维持机组的负荷、参数、真空相同, 以便比较, 并应做好专用的记录备查, 对有问题的重点轴承要加强监测。运行条件改变、机组负荷变化时, 也应该对机组的振动情况进行监视和检查, 分析振动不正常的原因。

正常带负荷时各轴承的振动在较小范围内变化。当振动增加较大时 (虽然在规定范围内) , 应向上级汇报, 同时认真检查新蒸汽参数、润滑油温度和压力、真空和排汽温度、轴向位移和汽缸膨胀的情况等, 如发现不正常的因素, 应立即采取措施予以消除, 或根据机组具体情况改变负荷或其他运行参数, 以观察振动的变化。

大容量汽轮机越来越注重提高其支撑质量和刚性, 转子轴颈和轴承之间的油膜对振动的阻尼不可忽视, 使轴承振动往往不能反映汽轮机转子的真正振动情况。

3 汽轮机组运行的优化管理

利用计算机实时网络系统建立优化在线监测系统, 它包括实时数据采集、热力系统主要流程有关画面参数的显示、性能计算及提供耗差分析图表、提供以可控耗差为基础考核的月度班统计值、提供历史数据的查询、统计报表的打印、为运行人员提供简单扼要的操作量等。正常运行中, 该系统可根据不同的工况及外界条件的变化 (如环境温度、燃料品质等) , 计算出当时工况下的真空系统、回热系统、汽水系统等的实际性能值, 并与优化试验结果及机组设计数据确定的机组性能值 (即当时工况下应达到的最佳性能值) 进行比较, 得出各性能值的耗差, 运行人员即可从该系统的耗差分析、显示中找出影响当前机组运行经济性的主要问题, 从而通过调整运行方式或运行参数使机组运行工况最大限度的接近最优的状态。

参考文献

[1]范鑫, 秦建明, 等.超临界600MW汽轮机运行方式的优化研究, 2012 (5) .

[2]赵立民, 代军礼, 等.汽轮机的运行和故障分析, 2012 (3) .

轮机管理 篇5

1.1 船舶柴油主机运行中的参数监测、调整及操作管理

●按驾驶台要求操纵主机。发生不正常情况，采取措施消除。●避免临界转速运转。●调整主机工况。

●按系统检查液位、压力、温度（滑油、燃油、冷却水、排温、爆压）。●检查启动空气瓶压力、放残。●检查轴系轴承油位、温度。●检查有无渗漏现象。

*1.2 大修中及大修后船舶柴油主机的检查、调整及操作管理(重点综合考试题目)●修理过程监控。●整机外部检查。

●检查轴线、主机臂距差。●压水查漏。●清洗滤器检查。●打开相关阀门排空气。●检查调整定时、零位、气阀间隙。

●按备车检查项目全面检查。●加滑油并压油。●检查各润滑部位供油情况。

●盘车2圈以上。●冲车检查。●起动主机于最低稳定转速下运转。●10秒内滑油起压，全面检查（声音、振动、温升等）。●运转半小时后停车全面检查。

●活车磨合。●系泊试验与航行试验。

*1.3 发电柴油机及电站修理后检查与调试(重点综合考试题目)●修理过程监控。●整机外部检查。●检查联轴节。●压水查漏。●清洗滤器检查。●打开相关阀门排空气。●检查调整定时、零位、气阀间隙。

●按备车检查项目全面检查。●加滑油后盘车2圈以上。●起动于最低稳定转速下运转。

●10秒内滑油起压，检查（柴油机声音、振动、温升；发电机振动、温升、电压等）。

●运转半小时后停车全面检查。●活车磨合。●负荷试验与调速试验，（50%负荷突加突卸：

瞬时调速率不大于10%、稳定调速率不大于5%、稳定时间不大于5S）。●电站并车试验。●保护装置动作值调整与自动脱扣：过流、逆功率、欠电压

●超速保护试验。●船岸电联锁●测试绝缘值

*1.4 大修后电动液压舵机的检查、充液、调试操作(重点综合考试题目)●操作前报告驾驶人员。●整机检查应安装完好、打开阀。●检查电器设备及电压。

●油柜补油。●盘泵充液。●依次起动泵排空气。●操纵舵机排油缸空气。

●调安全阀。●调溢流阀。●校对舵角指示器（电动不大于1○）。

○○●调节转舵时间（一舷35-另一舷30不大于20S）。●反复操舵查舵运行的平顺性，不冲舵不滞舵。●电器联锁及报警可靠。

*1.5 尾轴管理(重点综合考试题目)日常管理：油位与泄漏、压力、温度

维修后监控：

●拆装时的法兰及螺栓标识。●中间及尾轴承的检查。

●推力轴及中间轴轴颈的检查及跳动量。●尾轴检查及跳动量。

●轴系安装校中要求，曲折与偏移的测量。

●尾管密封的安装及试验（压油回油5min不漏）。●运行检查润滑与温升。

2、机电设备设故障判断、分析与排除规范

2.1 船舶柴油机不能启动（回答出6项及以上合格）

●压缩空气或电力不足。●起动阀件故障。●柴油供油故障。●调速器故障。●喷油定时不当。

●柴油机气缸内泄漏大。●配气定时错误。

●安装失误导致进排气管堵塞。

2.2 船舶柴油机某缸排温过高（3项以上合格）

●喷油量过大。●喷油定时过迟。

●喷油器雾化不良。

●排气阀关闭不严或烧蚀。●空气进气量不足。

2.3 船舶柴油机冷却水温过高（回答5项及以上合格）

●冷却水不足。●调温器损坏。

●冷却器冷却不良。●柴油机超负荷。

●柴油机故障（如拉缸等）引起。●冷却水泵损坏。●管路堵塞。●温度计损坏。

2.4 船舶柴油机滑油油温过高（回答5项及以上合格）●滑油量不足。●调温器损坏。●冷却器冷却不良。●柴油机超负荷。

●柴油机运动部件故障。●滑油泵损坏。●管路堵塞。●温度计损坏。

2.5 船舶柴油机排烟不正常(冒黑烟、白烟、蓝烟)黑烟：●气缸内燃油燃烧不良。

白烟：●水份进入（燃油中有水、排气系统部件漏水）。蓝烟：●润滑油进入气缸。

2.6 船舶柴油机敲缸

燃烧敲缸：●喷油提前角过大。

●喷油器漏油。●该缸超负荷。●喷油量过大。

机械敲缸：●气缸套上部出现磨台。

●运动部件不对中。●运动部件间隙过大。

●运动部件损坏。

（掌握敲缸类型与部位、消除方法）

2.7 船舶柴油机拉缸

（答完要点）

●润滑不良。●活塞过热。

●配合间隙过小。●磨合不良。

●活塞环咬死或断裂。

●超负荷运行（4个以上合格）

2.8 船舶柴油机滑油压力低、失压（5个以上合格）

●滑油量不足。●滑油泵损坏。●滑油内漏严重。●滑油滤器等堵塞。●调压器损坏。●滑油油温过高。

●压力表坏或管子堵塞或泄漏。

2.9 柴油机转速发生有规律的波动（前3项回答出2项合格）

●调速器故障：运动部件磨损大，补偿装置调节不当等。●各缸供油量不均匀。●有气缸不发火。

●柴油机运动机械故障。

2.10 柴油机增压器故障后的处理方式和主机操作

处理方式：

●拆除转子、封闭进排气中间通道，关闭润滑油。打开进气箱盖板，增加进气量。

●锁定转子，保持润滑和冷却，打开进气箱盖板，增加进气量。主机操作：

● 主机降速运行，以不超排气温度为准。● 长时间运行，可适当增加喷油提前角

2.11 配电屏上主开关跳闸（4项及以上合格）

● 全船负荷过大，●电网发生短路

● 瞬间起动大负荷电气设备。瞬间冲击电流过大。●保护装置本身故障，●发电机本身故障或电力系统故障引起保护装置动作。

●发电原动机转速变化引起频率或电压变化造成保护装置动作。

2.12 发电机转速已达额定值，但不能建立起电压（5项及以上合格）

●发电机无剩磁或剩磁太小。

●剩磁电压与调压器输出的励磁电压极性相反；

●调压器连线断开。●谐振电容器短路。

●移相电抗器无气隙或气隙太小；

●励磁绕组断路；

●集电环不导电；

●整流元件被击穿。

2.13 发电机正常运行,但空气开关不能合闸（3项以上合格）

●自由脱扣器脱扣钮严重磨损。●失压脱扣线圈烧坏。

●辅助开关触头或中间继电器触头接触不良。●熔丝烧断。

●逆流和逆功率继电器的电压和电流线圈接线错误。通电后产生逆功率。

2.14 电动机运行时，启动控制箱内有蜂鸣声

●紧固铁芯与可动系统螺栓未紧好； ●短路环脱落或损坏；

●动、静铁芯极面有脏污或结合不紧密； ●可动系统动作不灵活等。

2.15齿轮箱离合换向装置不能正常工作

不能合排、脱排： ●换向阀损坏。

●液压油压力过低。●离合器故障不能合排。●速卸阀关闭不严。

●换向阀气压（液压）不足。●离合器进油管泄漏或堵塞。离合器抖动：

摩擦片不能很好贴合 压盘不贴合

复位弹簧不正常。

2.16 电液舵机只能单反方向转舵

●电气远控线路中有一路断路或伺服油缸、控制油缸一侧严重漏泄。●一侧的安全阀或溢流阀开启过低。●一侧的液压控制阀不能打开。●变向变量泵只能单向排油。

2.17 电液舵机转舵太慢、动作无力

●油泵排量不足。

●相应的安全阀、溢流阀调定压力过低。●吸入滤器堵塞。

●相关的旁通阀关闭不严。●油路泄漏或阀开度不足。●系统中有大量空气。

2.18 电液舵机跑舵

●封闭油缸的阀件关闭不严。●系统中有大量空气。

3、应急应变（一类轮机长）

*3.1 船舶机舱主要应急设备及日常维护 和要求

感烟/感温报警器、火警警报、应急空压机：

应急操舵装置、应急照明设备： 消防系统、燃油速闭阀： 机炉舱通风机开关、逃生孔： 机舱应急舱底水吸口： 轴隧与水密门等。（分职务，根据船上现有设备，了解设备的维护和效用时间、要点）

3.2 柴油机敲缸

1、降速，判断敲缸性质；同时报驾驶台

2、燃烧敲缸，从燃油或燃烧设备上着手消除

3、机械敲缸，必要时停车，3.3 柴油机拉缸

●、早期拉缸，迅速慢车，报驾驶台，加强润滑。

●、起动备用泵供油，采取单缸停油，直至过热消除为止。●、已拉缸时，不要立即停车，以防咬缸。停车，压油盘车。●、活塞咬死盘车困难，冷却一段时间后，再盘车活动。

●、活塞咬死不能盘车时，向气缸内注入煤油，冷却后再盘车。仍不能

动，吊缸处理。

●、如不能修复，可采取封缸航行。

3.4 曲轴箱爆炸的应急处理

●

1、大量烟雾冒出防爆道门末弹开之前：

1.1、应首先慢车，尽可能降低主机负荷，不能立即停车，并报告驾驶台。1.2、判断原因处理，不要站在防爆道门的一侧，备妥灭火器材。

1.3、.停车后，打开示功阀，试用压缩空气小心冲车，冷却活塞、缸套

1.4、温度充分降低后，才能小心打开曲轴箱道门检查。●

2、当防爆导门弹开时，有大量烟雾喷出时： 2.1、应立即停车，报驾驶台。

2.2、打开机舱的天窗、门自然通风，散除油烟。不能启动风机等电气设备。

2.3、保证另一台主机正常运转。

3、若起火，迅速组织人员灭火。（尽量不用泡沫灭火器和水进行灭火）

4、全面检查，找出原因并抢修，严禁冒险开车。

3.5 机舱失火

1、值班人员应迅速发出火警报，并积极采取相应的灭火措施。

2、燃油管漏油起火，切断油源。

3、电气起火，切断电源灭火。

4、清理可燃物和危险品，尽可将火扑灭在初期。

5、对舱壁、油柜、空气瓶喷水冷却

6、水灭火时，防止水喷到电气设备上。

7、无法控制，报船长，同意后封舱灭火。

8、扑灭后，清理现场。

9、查清原因，修理项目报船长，详细记入轮机日志。

3.6 船舶碰撞

1、轮机长下机舱。

2、备足空气，检查设备。

3、检查各舱室是否漏水。

4、起动备用发电机。

5、如漏水进行应急排水。

6、不同的舱室采用不同的应急措施。

7、必要时备好救生艇。

8、抢救工作到最后一刻。

3.7 船舶搁浅

1、海底门转高位或改变舷位吸口。

2、检查舱底水，经常测量油舱。

3、对主机、轴系检查，确认后方可通知驾驶台用车，4、脱险中防主机超负荷。

5、设备运转中检查运行设备。

6、观察江面有无油花。

7、检查船舶吃水，按船长指示调整吃水，防止主机飞车。

8、当脱险后做好以下工作：

9、抢险情况记入轮机日志等相关记录。

3.8 船舶溢油

1、发出溢油报警警报。

2、按应变部暑表进行抢险。

3、供油时停止作业。

4、关闭所有阀门。

5、将满油舱的油驳入空舱。

6、清除回收溢油，不得使用消油剂。

7、如严重申请外援并报海事。

3.9 全船失电（可利用模拟操作）

1、报告驾驶台，便于应急处理。

2、保证应急电投入，查原因。

3、超负荷跳闸处理。

4、并车操作失误跳闸处理。

5、发电机组故障失电处理。

6、保证其他设备正常，按指令操作设备。

7、恢复供电后起动泵浦等。

8、记入轮机日志。

3.10 机损事故发生时的处理原则

1、发生机损事故，采取施防止扩大，报船长。

2、组织抢修，减少损失，尽快恢复。

3、记轮机日志和航行日志，填写“船舶机电设备损坏事故报告书”上报。

4、机损事故按其性质，分为船员责任事故和非船员责任事故。

按其直接经济损失大小，分为隐性事故、轻微事故、一般事故、大事故和重大事故。

5、、机损事故报告的内容填写要求。

6、、附送的资料有：轮机日志(摘录)与车钟记录薄；损坏设备的拆检记录；简图及与事故有关资料。

3.11 机舱进水需采取的应急措施

1、机舱进水立即报告驾驶台，进入机舱进水应急程序，备好机舱应急排水设备。

2、查找进水部位。同时确保主要设备正常，进水情况报告驾驶台。

3、视情采取堵漏措施进行堵漏。

4、如水位上升快，无法查明进水部位，报船长，进行排水。

5、如措施失效时，报告船长决定采取措施。

6、保护好进水部位电气设备，切断无关电源。

7、堵漏后，经常检查舱底水是否增加，测量油舱，检查油位是否上涨或下降，做好记录。

4、机电设备（零部件）的拆装与调试

4.1 船舶轴系的拆装与对线

1、做好记号，螺栓标记。

2、测量轴对中偏差。

3、轴端做好支撑。

4、不能碰撞。

5、安装校中测量对比。

4.2 柴油机主轴承的拆装与间隙测量（考试基地可做）

1、安装不同拆卸方法不同，防轴瓦脱落。

2、检查清洁，测量。

3、安装方法防瓦刮伤。

4、压铅法测量间隙。

4.3 柴油机缸套的拆装（考试基地可做）

1、气缸套的拆卸 专用工具的使用。

2、清洁检查测量

3、气缸套磨损测量及圆度、圆柱度计算

4、气缸套密封件的预处理和安装

5、气缸套的安装 注意方向等

4.4废气涡轮增压器的拆卸与装配（考试基地可做）

1、涡壳的拆卸顺序。

2、轴承的拆卸。

3、转子的拆卸。

4、清洁检查。

5、气封测量检查更换。

6、安装顺序要正确。

7、间隙的调整，K值的检查。

8、运转试验。

5、量具和仪表的使用与工件测量

5.1 量缸表的使用（气缸套的圆度和圆柱度测量）（可做）

1、外径千分尺的零位校准。

2、检查表架及千分表的灵活性。

3、安装千分表，使指针转过一圈左右，锁紧锁紧螺母

3、选用合适的可换测头于标杆上

4、调整零位，并正确进行测量。

5、记录符合要求。

6、能进行数据分析。

5.2 曲轴拐档的测量（可做）

1、检查拐档表的灵活性。

2、选用合适的可换测头安装拐档表。

3、测量方法：盘车后应回到初始位，确认准确性。

4、曲轴臂距差测量并记录。

5、画曲轴中心线状态图

6、分析主轴承的高、低状态。

7、调整方法。

5.3 螺旋桨螺距的测量（可利用风扇叶片测量）

1、螺距的定义。

2、量具选择。

3、选择测量半径操作方式，读数正确。

浅谈轮机专业核心课程 篇6

关键词：改革；措施；探索；多元化；成绩；

【中图分类号】U676.2

前言：

本人入校以来一直在学院轮机系任专职教师，主要承担主推进动力装置、船舶柴油机操作与维修、动力设备操作实训评估指导以及机舱资源管理履约培训的授课任务，一直在一线从事教学工作。在近8年的教学实践中，见证自己从一名港航企业的船舶轮机管理员逐渐成长为一名轮机工程技术的专业课教师，开始的时候对教育教学几乎一窍不通，教学规律难以驾驭，教学方法时时迷惘，通过多年的努力与摸索，慢慢的找出了一条轮机专业课教学方面的内在规律，从教学计划的制定、教材和教学内容的选择、教学模式和方法的选用、教学信息的交流、教学规律的把握等多个层面积极进行多方位学习、研究、探索与改革，并逐渐积累教学收获和教学经验，渐渐地取得了一些教学改革的成果。

一、教学改革背景

作为轮机工程技术专业的核心课程，《船舶柴油机操作与维修》课程是《主推进动力装置》考试科目中的核心模块，《主推进动力装置》是“11规则”新标准下，三管轮职务适任证书考试5个科目之一，主要有“04规则”旧标准中的《轮机工程基础》、《船舶柴油机》、《轮机维护与修理》3个考证科目内容整合构成，“11规则”的适任标准要求高于 “04规则”。即现行的《主推进动力装置》适任考试科目，由按照“04规则”考试要求的三门课程整合而成。

《主推进动力装置》考试科目在教学实施中遭遇诸多难题：构成《主推进动力装置》考试科目中的课程模块有不同教师担任，教学思路和教学风格各不相同，教师责任心无法衡量评价，让学生学习效果欠佳。教学实施上，在应试教育背景下，过分注重考证的通过率，学生背题库、死记答案，知识与实用脱节，真正培养的人才难以满足用人单位的需求，实践能力欠缺，专业技术水平低下，远远达不到公约及现代船舶轮机员适任要求。所以教学改革势在必行，必须打破传统的轮机专业课教学模式，大胆改革，锐意创新，以符合修正案和新规则的标准，真正把学生培养成高技能、高素质的航海人才！

二、教改思路和措施

1. 转变教学思想

以学生会、懂为教学目标，转变教学思想，主要从以下几个方面入手：

（1）树立素质教育教学观念，研究轮机专业课的学习策略；

（2）引入“以学生为本”的教育理念，为学生提供优质高效的教育服务，提高学生全面素质和综合能力。

（3）优化教学设计，培养学生主动学习，积极学习，热爱学习的观念，为学生创造有利学习环境和学习气氛。

（4）把课堂搬进实训室，“教中学、学中做、做中练”体现理实一体化教学，提高学生动手、动脑能力。

2. 教学模式的探索

将情境教学模式引入轮机专业课教学。情境教学模式系指教学过程中教师有目的地引入或创设具有一定情境意识的生动、具体、形象的场景，模拟实际工作环境，引导学生进行真实或准真实的体验，从而帮助学生更有效地理解知识和掌握技能。这一教学模式顺应当代素质教育的必然趋势，对传统教育模式提出了挑战，要求教师、学生的角色进行转换、由师生关系变成了生产实践中的师徒关系，從而构建能适应现代教育形势的新型教学模式。它一改以往课堂教学中教师不停地讲，学生被动地听，时间长了，学生觉得课程枯燥无味，形成逆反心理，教学效果收获甚微，通过这一情境化教学，提高了学生的学习兴趣，教学效果明显提高，也符合高职学生的心理特点以及现代教育教学的规律。

3. 优化课程结构，更新教学内容

根据教学和学生情况适时调整课程体系，为了更好的让学生学习过程中前后衔接，融会贯通，真正学有所得，学有所获，对课程进行了合理安排，把教学内容进行了整合，把原来的船舶柴油机与轮机维护与修理、轮机工程基础的知识合编成一门课程《船舶柴油机操作与维修》，并且进行了项目化教学，由点到面，由局部到整体，把知识相互融合，系统条理，围绕着船舶柴油机“管理、修复、保养、使用”一根主线，展开学习与实践，同时结合履约培训的要求，把一些新知识、新概念、新法规及时的解读给学生，不一定按照教材顺序解读，按照高职学生的认知规律进行授课，不一定先讲理论再进行实践，也可以先实际训练后，进行归纳总结，得出理论观点。

4.教学方法立体化、多样化

教学方法的立体化。不仅注重学生的实践应用技能的培养，更引入行业和职业的标准和要求，提高学生的安全意识和团队协作、交流沟通能力。真正适应社会多元化发展的需要。教学方法的多样化。在情境教学模式下，教学做练融为一体，理实一体化、项目教学法、案例教学法等兼收并蓄。

5.教学载体

以轮机工程技术专业实训平台中的船舶主动力中心作为设计、实施的载体，全过程在主动力实训室现场授课，围绕实训室6300 ZLDZCA型筒形活塞式四冲程船舶柴油机，将为该船舶柴油机服务的油（燃油、滑油）、水（海水、淡水）、气（控制空气、启动空气）以及各动力系统有机融合形成一体，教师将运营船舶主机备车的操作情境引入课堂，营造真实的工作场景，实现在“做中教”，学生借助于真实的设备进行操作，实现在“做中学”，并且师生之间、学生之间实现“互学互评”，提升学习兴趣，促进学生的主观能动性与积极性，提高教学效果。

6. 加强课后的复习与预习

“温故而知新”，要求同学们在课下晚自习时间，争分夺秒，充分利用，把学习过的内容复习巩固，加强练习，强化记忆，同时利用周一到周四晚上住校间隙，深入晚自习教室，答疑解惑，督促指导，和同学交朋友，让同学信任你，敬佩你，挖掘学生的学习兴趣，不让任何一名同学掉队。形成良好的学习环境与气氛。提高同学们的学习成绩。

结语

虽然在教学改革的道路上积累了一些经验，但是做为一名入行时间不长，教学经验不足的教师，教改之路还很长，虽然有些方面做了一些了大胆的尝试，但这还是教改的第一步。我将一如既往地做好做实这些改革，努力提升自身教学水平。

参考文献：

[1]李斌.主推进动力装置[M].大连：大连海事大学出版社；北京：人民交通出版社，2012.8

[2]聂云超，任国庆.船舶柴油机.[M].大连：大连理工大学出版社，2005年7月.

[3]周龙保，高宗英.内燃机学.[M].北京：机械工业出版社，2000年7月

浅谈火电厂汽轮机检修管理 篇7

1. 西北五厂机组A/B/C级检修情况

神华国华西北五厂总装机5000MW, 包括五个电厂、14台机组, 4个机组容量等级 (110MW、200MW、330MW、600MW) 。锦界、准格尔电厂共计8台机组A/B/C级检修除热工和电气二次外基本上采用外包的方式, 检修承包商主要有神头、漳泽电力检修公司、四川电建二公司、国华盘山检修公司等, 经过多年的磨合, 有较好的合作基础。神木电厂2台机组A级检修以外包为主, 自主检修为辅, 检修承包商主要有西北电建一公司、宁夏武电检修公司等;B/C级检修除汽轮机本体检修外基本上采用自主检修加外用工的方式, 以自主检修为主。宁东、西来峰共计4台机组还没有进行A/B/C级检修 (其中2台机组未投产) 。

2. 西北五厂检修维护工作思路

在充分考虑内外部检修资源, 客观分析西北五厂检修维护现状的基础上, 根据公司检修资源配置座谈会会议要求, 提出西北五厂检修维护一体化两步走的工作思路。第一步:将西北五厂机组A/B/C级检修标准项目纳入本次招标范围, 日常维护外委项目暂不考虑。根据西北五厂检修维护人员的配置情况, 确定机组A/B/C级检修自主检修项目范围。第二步:整合优化日常维护外委项目, 最终实现检修维护一体化管理。检修管理中心在对西北五厂日常维护外委项目充分调研、详细摸底, 按照积极稳妥、分步实施、资源整合、成本最低的原则, 在保证生产业务连续性和稳定性的基础上, 采用统招分签的方式, 逐步对日常维护外委承包商进行整合优化, 充分利用检修维护资源, 降低成本, 最终实现检修维护一体化管理。

3. 汽轮机大修前的准备工作

3.1 汽轮机修前运行状态数据采集

汽轮机修前运行状态数据采集是汽轮机检修必需的工作, 为检修中汽轮机监视保护系统 (TSI) 调整、轴系中心调整提供数据支持。对于汽轮机运行来讲, 轴瓦负荷分配合理是机组安全稳定的保障。随着机组容量的增大, 轴承数量增多, 轴瓦负荷分配合理化是检修时需要研究的课题。发电厂汽轮机发电机组都是高参数、大容量、多轴式汽轮机, 汽轮机经过长周期运行后, 由于轴瓦钨金磨损、汽缸及轴承座位移、基础不均匀下沉等方面的原因, 轴系中心发生了变化, 所以, 汽轮机在大修中总是要对汽轮机找中心并进行调整, 目的是使轴瓦负荷分配合理化。因此, 必须收集汽轮机运行中各工况下振动、瓦温、轴瓦油膜压力、启/停时的顶轴压力等数据。采集汽轮机安全监视TSI (Turbine Supervisory Instrumentation) 系统轴向位移、胀差在阴极射线管CRT (Cathode Ray Tube) 显示器上所显示的数值, 分析数值是否真实反映机组的实际工况, 进行修正调整, 以提高机组轴向位移、胀差报警值、跳机值的准确性。避免了机组在检修中由于轴向定位偏差造成的报警或机组误停, 甚至发生汽轮机轴向通流间隙危险时的拒停事件, 确保汽轮机安全、稳定运行。检查汽轮机就地运行有无漏汽、漏油、异音、汽缸振动等情况, 以便于检修时进行重点检查和技术分析。

3.2 检修项目计划

汽轮机大修项目通常分为一般项目和特殊项目。编制检修项目计划时, 应了解设备的技术状况和存在的缺陷。汽轮机检修项目制订原则为:同类型汽轮机出现的异常情况, 同类型汽轮机合理化改进点, 上次大修时遗留问题以及本次大修汽轮机改进、增容、工艺工序等工作, 根据该原则制订出本次大修详细的检修项目。

3.3 备品、备件的准备

汽轮机检修项目确定后, 根据同类机型检修中常出现的检修异常情况, 制订备品备件计划。为避免长期占用检修费用并确保检修中不影响工作, 结合汽轮机厂家制造能力, 分批次订购汽轮机备品备件, 如更换隔板、汽封环、汽缸大螺栓需要早定购备品。查阅本机历次大修中所测绘的备件, 提前联系好原厂家。

3.4 工期工序计划

随着大容量、高参数机组的投产运行, 汽轮机检修以精细化为原则, 以揭缸提效、节能降耗为宗旨。提出修前半缸中心、扣缸后实缸中心的基本工序, 根据检修项目计划、检修工期、基本工序制订细化程序, 是检修中无缝连接的一项重要举措, 华电国际邹县发电厂1000MW机组汽轮机工期程序进度控制。

3.5 专用工器具的准备

大修前一月要统计、制作专用工器具, 逐一排查。电动专用工器具、汽轮机专用钢丝绳等要进行试验并经检验合格后, 方可进入检修现场。汽轮机检修必须规范工器具的管理。华电国际邹县发电厂于2010年#5机组大修前对工具箱进行了整理并分类装箱, 修复并装箱了600MW汽轮机高、中压缸推拉缸专用千斤顶, 设计制作了拔汽轮机联轴器螺栓专用工器具。通过推广工器具规范化管理理念, 使员工对600MW汽轮机高、中压缸推拉缸专用千斤顶有了新的认识, 改变了将该工具作为常用工具的看法。拔汽轮机联轴器螺栓专用工器具的诞生, 结束了华电国际邹县发电厂采用液压千斤顶顶出汽轮机联轴器螺栓的历史, 促进了检修工艺的改进。

3.6 检修措施质量标准

汽轮机检修项目确定后, 对于检修工艺复杂的检修项目要进行理论计算, 制订技术要求、注意事项及检修技术措施。例如更换汽轮机转子叶片的工作, 要制订详细的工作方案:转子返厂途中的运输方案、转子运输架的制作要求;更换叶片的技术质量标准;汽轮机通流间隙检修规范等。对于汽轮机特殊检修项目, 如转子中心孔内部检查工作, 必须制订好技术、组织及安全措施, 要清楚转子中心孔封头的配合尺寸, 取封头应计算出加热温度、温升速度、加热时间, 如不符合检修实际情况应更换检修方法。制订检修质量标准, 准备好检修工艺文件包, 检修数据记录本, 检修记录表内容要涵盖整个大修所要测量的数据及过程。编制大修现场布置图时, 要清楚整个汽轮机房内的检修工作, 发电机是否增容改造、凝汽器是否改造或更换端盖以及调速区域的规划。布置图编制原则:充分利用行车, 避免大修中行车冲突造成窝工;明确大件的承载区域;同时还要保证现场布置美观、操作方便。

3.7 检修人员的准备

根据检修工作项目及检修工期, 计划检修工作人员的数量, 确定检修工作负责人。组织班组工作人员学习检修规程、工艺质量标准、技术措施、安全措施以及现场布置图, 必须清楚重大部件的摆放位置以及工作组检修工作区域。汽轮机检修中心调整是一项系统、复杂的工作, 华电邹县发电厂汽轮机的轴系较长, 滑销系统复杂, 中心调整时应考虑全面才可做出大修调整方案。因此, 汽轮机检修班组长要具备中心调整方案制订及中心调整计算的能力。

4. 汽轮机大修过程管理

大修时, 班组管理人员必须时刻工作在现场, 做好工作组的协调及技术支持。汽轮机本体检修点多、面广、工期长, 高、中、低压缸以及发电机贯穿着一条主线, 每个工作组的工作质量和进度直接影响到整个汽轮机本体的进展情况, 这就需要班组长统揽全局, 把握进度, 处理难点, 优化工序, 合理安排。以大修管理创新为抓手, 以安全、质量、工期为目标, 严格核查汽轮机作业区的隔离工作以及汽轮机异物控制工作, 并按照质量保证体系做好验收工作。搞好班组之间的配合协调, 处理好关联性工作。必须清楚发电机、汽轮机主油泵等部件的拆装时间点及相关技术要求, 避免出现返工影响汽轮机主线工作。行车的使用、协调是汽机房内工作顺利进展的关键, 作为行车协调人员, 要将所有使用行车的工作进行统筹, 才能确保汽轮机检修工作顺利进行。汽轮机大修工作要具有可控性, 因此, 必须做好技术支持和工器具管理。工器具是决定检修质量、进度的关键点, 由于受专用工器具数量的限制, 工器具必须规范化统一管理。假如检修中缺少活扳手或相应的开口扳手, 轴瓦的顶轴油管就无法拆卸, 将影响检修工作的进度;假如检修中缺少铜棒, 轴瓦不便调整, 将会影响检修质量。汽轮机大修具备条件后应尽快进行解体检查和测量, 分析设备技术状况, 针对发现的缺陷, 如有必要需调整检修项目, 要落实检修方法及检修方案。在测量调整阶段, 检修技术记录必须准确、齐全, 对于进行到下一工序不可复测的重要数据, 在检修测量时班组长要亲自复测。例如汽轮机发电机组转子轴系轴向修前必须定位, 用内径千分尺测量高压转子与推力瓦轴承箱体的轴向间隙值, 作为高压转子的轴向永久性定位值, 还可以作为修正TSI轴向探头的调整值。轴向位移探头拆除前, 记录轴向位移TSI系统显示位移值, 测量校核高压转子与推力瓦轴承箱体的轴向永久性定位值, 可以修正机组安装时的变化量。在备品整理阶段, 要仔细检查备品、备件的准备情况以及大修中的损坏情况, 避免影响扣缸。在复装阶段, 扣缸时应组织经验丰富的工作人员对部件进行全面检查, 检查轴瓦的进油口、隔板的进/出汽旋转方向、汽封齿高/低齿方向等, 并做好防异物控制工作。

5. 汽轮机大修试运工作

汽轮机润滑油系统恢复时要对照检修备忘录, 恢复后要检查轴瓦回油量情况, 避免出现轴瓦无油的现象。盘车装置投运前检查顶轴油压, 决定是否投运盘车装置。盘车装置投运后检查盘车电机电流情况以及是否有异音。汽轮机启动时采集轴瓦的振动、瓦温、轴瓦油膜压力、顶轴压力等, 采集TSI系统轴向位移、胀差在CRT所显示的数值, 检查机组就地运行有无漏汽、漏油、异音、汽缸振动等情况。

6. 汽轮机大修后的工作整理

汽轮机大修后, 应全面、系统、分项进行总结, 为下次大修提供技术资料及注意事项, 并且也是对所检修的设备进行工作评价, 以不断提高检修质量。

6.1 检修技术报告

详细、真实地记录本次大修工作情况, 做到图文并貌、数据齐全。记录包括检修中更换的备品配件、改型的配品备件、发现的问题、未处理的缺陷、注意事项、工序的优化、新的检修工艺、中心调整方案、汽轮机开机情况等内容。

6.2 设备台账

检修记录、试验报告应进行整理保存, 保证有纸质版和电子版, 以备日后检修时进行资料查询及技术分析。

6.3 工器具的整理

大修后工器具整理是精细化管理中的重要工作, 应统计本次大修中损坏的工器具、缺少并影响工作的工器具以及本次大修中发明改进的工器具。所有工器具的事宜在日常工作中逐步进行处理, 有利于缓解各工作岗位工作压力并可减少费用支出。

6.4 检修记录卡、工作包的修编

汽轮机大修后, 应尽早组织班组工作负责人以及技术水平较高的工作人员探讨检修记录卡、检修文件包内容, 对不合理的或不适用的内容进行修改或补充。

6.5 汽轮机大修工作总结

汽轮机大修工作结束后, 要客观全面地分析总结大修组织、工作协调、人员情况、检修工作时间, 优化检修中的分工事宜, 着重分析“安全、质量、工期”出现的问题点, 在日常工作中进行学习及整改, 避免下次大修中再出现类似情况, 充分缩短汽轮机工期、提高工效、保证质量。

7. 汽轮机大修后验收

验收是对检修工作的检验和评价。只有在所有检修项目都经过分级分段总结验收后, 机组才能启动投运.所谓分段验收, 就是根据大修施工计划和验收制度, 按项目的大小和重要性, 确定某些项目验收级别及验收人, 如零部件的清理等, 某些项目由公司验收, 如轴承扣盖, 汽缸扣大盖重大检修项目等就必须实行三级验收。同时按照质量保证体系必须提前6小时以书面形式通知有关验收人员, 于某日某时到某地进行现场验, 若验收人员不能按时到现场进行验收, 工作人员将停工等待下去, 其等公费由验收人员负责赔偿。所谓分段验收, 就是某一系统或某一单元工作结束后进行验收, 一般由公司专业负责, 施工班组先汇报并交齐技术记录, 然后到现场观看, 提出验收意见和检修质量评价。所谓总验收, 就是在分段验收合格的基础上, 对整个机组检修工作的验收, 检查大修施工计划醒目是否全面完成;发现漏修项目或缺陷未彻底处理等, 应立即补做, 验收应贯彻, 谁检修谁负责的原则和实行三级验收制度, 以检修人员自检为主, 同专职人员的检验结合起来, 把好质量关。

结束语

综上所述, 通过汽轮机检修精细化的管理, 检修人员有了清晰的工作思路, 检修工作的开展趋向于无缝连接, 缩短了检修工期, 提高了检修质量, 避免了汽轮发电机组检修中出现异常情况, 确保了汽轮发电机组修后长周期、安全、稳定、高效运行。

摘要：汽轮机是一种高速旋转的机械, 是火力发电的重要组成部分, 安全稳定运行是电厂维护部门的工作重点。本文针对神华国华西北五厂大容量汽轮机大修前的工作准备、大修时的规范化、标准化、流程化管理以及大修后的质量验收工作进行了分析。

关键词：火电厂,汽轮机,检修过程,管理

参考文献

[1]林鸿, 张治频, 华能海门电厂1036MW机组A级检修经验探讨[J].中国电力教育, 2011. (15)

轮机管理 篇8

关键词：汽轮机,阀门管理,优化

0 引言

汽轮机调门的流量特性受调门型线、结构尺寸、前后压差、调节级与压力级的通流特性等多个复杂因素影响, 理论计算存在很大难度, 故DEH制造厂预设的阀门管理程序, 与调门实际流量特性, 或多或少存在偏差, 特别在阀点处附近, 致使机组实际功率与要求值有较大偏差。所以从经济性来考虑, 需要进行某些电站阀门管理程序的优化。

1 现场试验与优化设计的目的

汽轮机DEH阀门管理程序优化设计的现场试验, 旨在额定参数 (主汽温度和压力) 工况下, 通过变负荷试验, 获取高压调门开度与机组功率的对应关系曲线;并基于试验工况下主蒸汽参数、高压调门后压力、调节级后压力、机组功率等参数, 建立额定参数工况下的高压调门流量特性数学模型;再基于汽轮机变工况运行分析理论, 建立高压调门流量特性的调节级后压力修正模型;然后, 以减少重叠度节流损失、避免调门较大幅度波动为约束条件, 优化配置机组不同负荷下的高压调门开度, 使机组的实际出力与要求值保持高度一致。对于顺序阀方式下存在高压转子振动和轴承瓦块温度异常变化的机组, DEH阀门管理程序的优化还包括各高压调门进汽顺序设计, 保证机组在整个负荷调节范围内, 转子振动、瓦块温度等均控制在优良范围内。

2 试验技术规范

在额定参数工况下, 按一定的速率由额定功率减至60%;然后, 以相同的负荷变化率升负荷至100%。

1) 试验在额定参数工况下进行, 试验过程中, 调整好锅炉的燃烧工况、给水流量和再热减温水量, 尽可能维持蒸汽参数稳定。

2) 增、减负荷试验时, 速率宜控制在一定范围内, 过快的变负荷速率将产生再热器动态滞后影响, 故试验中负荷变化速率不应过快。

3) 试验中连续增、减负荷运行操作困难时, 可以进行阶梯形变负荷试验, 但在阀点附近变负荷幅度尽可能小, 即在阀点附近采用连续降负荷方式。

4) 试验记录数据。记录数据包括:主蒸汽压力、主蒸汽温度、主蒸汽流量、各高压调门后压力、调节级后压力、调节级后温度、各高压调门开度、机组功率要求值、机组功率和转速等主要参数。

5) 试验结束后, 以文本文件调取试验数据。

3 试验准备

1) 试验实施方案确定。试验前, 试验方提交完整的试验大纲, 根据业主方机、炉设备的实际情况、可操作性和电网调度许可条件, 共同确定增、减负荷速率和试验操作、记录数据等实施细则及技术规范。

2) 测点检查与校核。全面检查、校核对要求记录的全部测点, 对不能确认检测正确、可靠性的测点, 试验前更换变器, 或寻找替代信号的途径。

3) 历史库记录数据增量检查。对所要求的检测信号, 检查DCS和DEH系统中数据记录精度, 蒸汽压力的δ (增量) , 温度的δ, 调门开度的δ, 功率的δ。要求压力、流量、功率的记录误差不大于0.25%, 温度记录误差不大于0.6℃。

4) 运行数据分析与现有阀门管理程序检查。对机组额定工况下、60%~100%负荷范围内典型运行数据作分析, 对照现有阀门管理程序, 大致判断高压调门开启过程的流量特性。在可能条件下, 通过修改阀门管理程序。

5) 高压调门检修数据调查。调取各高压调门的预启行程、最大行程等检修数据。

6) 试验安全分析与事故预案制订。根据试验要求, 并结合试验机组设备的具体状况, 研究、分析在连续增、减负荷试验工况下机组的安全性和可能产生的影响, 设想可能发生的事故, 并由此制订事故处理预案。

4 试验方工作内容

1) 基于业主汽轮机机高压阀门的几何尺寸与结构, 以及汽轮机主要热力设计参数, 通过3D-CFD数值模拟, 研究多蒸汽参数工况下单阀和顺序阀运行时的流量特性和影响因素, 在此基础上基于阀门相对开度、前后压比等, 研制用于DEH阀门流量配置的简化阀位———流量数学模型。

2) 基于汽轮机调节控制设计原理, 针对机组本体结构与DEH系统, 研究阀门流量特性的现场实际测量的试验方法和数据处理建模算法, 编制现场试验大纲。

3) 试验方对测点精度进行检查确认, 参加数据的测量并进行现场指导;编制试验所需的画面, 调取试验数据, 调取实时及历史曲线。

4) 基于汽轮机非设计工况运行特性理论, 建立汽轮机调节阀门3D-CFD流量计算模型, 并进行全面的数值模拟计算。

5) 根据优化后的曲线, 修改单阀和顺阀曲线。

6) 变压运行经济性寻优试验:在60%~100%范围内进行定压与变压运行对比试验, 寻优变压经济运行方案。并将优化后的负荷———主汽压力曲线投入运行。

7) 参加现场的验证试验:单阀与顺序阀切换试验;一次调频和AGC试验。

5 优化后应达到的效果

1) 通过现场试验, 整定优化阀门流量特性, 实现单阀与顺序阀运行方式平稳切换, 彻底消除单阀与顺序阀切换时负荷与蒸汽参数波动、顺序阀控制时EH油管路振动等问题, 大大提高机组运行的经济性和稳定性。

浅谈汽轮机EH油的管理与维护 篇9

一、EH油系统的特点

1、工作压力高

EH油系统的工作压力一般在13~14MPa, 而低压调节系统的工作压力一般在2MPa。由于工作油压的提高, 大大减小了液压部件的尺寸, 改善了汽轮机调节系统的动态特性。

2、直接采用流量控制形式

EH油系统采用电液转换器 (又称为伺服阀) , 直接将电信号转化为油动机油缸的进出油控制, 从而控制油动机的行程。这使系统的迟缓率大大降低, 对油压波动也不再敏感 (一般在11~16MPa范围内都能正常工作) , 提高了调节精度。

3、对油质的要求特别高

双喷咀挡板式电液转换器最小通流线性尺寸为0.025~0.05mm, 一般节流孔径为0.46~0.8mm, 故对高压抗燃油的杂质颗粒含量提出了很高的要求。EH油具有较好的抗燃性能, 但如果EH油中混入过多的水、酒精或透平油等, 将大大降低EH油的抗燃性, 而且可能导致EH油的变质或老化, 直接影响系统的正常运行。

4、具有在线维修功能

由于EH油系统设有双通道, 某些部件有故障时可以从系统中隔离出来进行在线维修。

二、EH油系统常见故障及分析

1、EH油系统常见故障

(1) 系统压力下降, 个别调门无法正常开启; (2) 油动机卡涩, 调门动作迟缓, 有时泄油后不回座; (3) 在开关调门过程中发生某个调门不规则频繁大幅度摆动, 同时伴随着EH油系统压力的波动; (4) EH油管道开裂、接头松脱、密封件损坏。

2、EH油系统故障原因分析

(1) EH油系统压力下降

EH油系统压力下降的主要原因有:油中杂质将油泵出口滤网的滤芯堵塞;油箱控制块上溢流阀整定值偏低;油泵故障导致出力不足, 备用油泵出口逆止阀不严;系统中存在非正常的泄漏。

(2) 油动机不受控制

油动机不受控制的主要原因有:1、EH油中水分含量超标。油中水分主要来源于自身老化和油箱顶部的空气滤清器。特别是空气滤清器, 空气容易由此进入油箱, 在内壁凝结成水珠混入油中。EH油遇水发生水解反应, 生成酚和羧酸, 同样易造成酸值升高。2、颗粒污染。早些颗粒可能来自系统的加工、安装、最初注入的油, 或由运行设备磨损、油质降解裂化产物和系统腐蚀等产生。EH油中颗粒度超标, 将引起控制元件卡涩、失灵、节流孔堵塞, 加快液压元件的磨损。

(3) EH油系统漏油

EH油外漏, 主要原因有:

工作压力高, 而且还受到机组高温及高频振动影响, 所以对EH油管道材质以及焊接工艺要求高, 一些微裂纹可能扩大导致EH油管道开裂;EH油管路有些分布在高温区域, 容易造成O型密封圈受热老化断裂。这一现象在汽轮机调门的O型密封圈上经常发生。EH油管路和汽机调门连接着, 长期受到振动, 可能由于接头的预紧力不足, 造成接头松脱。

三、EH油质污染后的处置

由于EH油价格比较昂贵, 如果油指标超标就更换新油, 从运行成本考虑, 是极为不经济的。对于一些油质轻度污染, 是完全可以通过措施来降低污染度, 达到满足正常运行需要的。

1、对于轻微的酸度超标, 可以通过系统配备的再生装置对油进行过滤。

目前, 系统原有的再生装置主要使用的是硅藻土过滤器和纤维素过滤器。硅藻土过滤器用于EH油的酸值控制。在酸度轻微超标的情况下, 可以适当增加硅藻土滤芯的更换频次, 降低EH油的酸值。但是硅藻土作为吸附剂, 处理酸的能力有限。对于酸值超过0.3的EH油, 基本就没有什么效果了。可以考虑通过使用处理酸能力更强的滤芯, 如离子交换树脂过滤器、极性硅铝吸附剂等。如酸度超标严重或短期内连续更换几次滤芯过滤后, 酸值仍居高不下, 则需要更换新油。

2、对于水含量超标, 系统本身未配置特别的出水装置, 主要是依靠硅藻土过滤器进行吸水, 处理能力非常有限。

可以通过外置真空滤油机进行过滤。真空滤油机主要利用在高真空度状态下水的沸点下降的较多, EH油在较低的温度下加热后, 进入真空分离罐中, 在极低的真空压力和脱气元件的共同作用下, 油中的水气膜中析出迅速蒸发, 然后被真空系统排出或在冷凝器中冷凝成水, 完成对油的脱水过程。同时真空滤油机前、后安装有粗、精过滤器, 还可以对颗粒杂质进行过滤。

四、EH油系统的故障防范措施

为了确保EH油系统的正常运行, 除了加强日常维护, 还要针对系统的故障制定好防范措施。

1、改善油动机组件的工作环境

工作环境温度过高不仅会造成EH油的高温氧化和裂解, 还可能造成EH油密封件O型圈老化断裂。因此应尽量降低EH油工作环境温度。我厂采用具有较好抗燃及隔热效果的硅酸铝作为保温介质, 对油管及油动机进行隔热。将EH油管及油动机门座等由原来保温材料内包改为外露于空气中。合理安排EH油管路, 防止EH系统中由于对流或热辐射而存在局部过热点。如采取上述处理措施后, 在2号机6台高压调速汽门油动机, 连接件和油管上设置的54个测温点在200 MW负荷时测得的温度平均值由原来的220℃降为97℃。一般情况下, EH油系统应在机组停运3天以后才能停运, 防止刚停运时汽机的高温造成部分残存在油动机组件里的EH油的高温氧化和裂解。

2、解决EH油中O型圈经常损坏问题

O型圈是EH油系统中重要的密封件, 它的损坏容易造成EH油泄漏, 而且它损坏后的杂质还会对EH油产生污染。一般用于矿物油的橡胶、涂料等都不适用于EH油。如选用不合适的材料将会发生溶胀、腐蚀现象。应用在EH油中的O型圈必须采用氟化橡胶, 不得采用其他橡胶材料代替, 并且要求在安装前应对O型圈进行认真检查, 防止有缺陷的O型圈被安装至系统中。

五、EH油正常运行的预防控制措施

EH油系统在正常运行时, 必须加强运行控制, 方能有效预防油质污染。

1、严格控制EH油工作温度在40-55℃, 不能超过60℃。

针对局部过热, 加强设备保温, 杜绝蒸汽泄漏, 从而减轻热辐射对流经该处的EH油的影响。必要时, 可以对油动机处加装冷却器, 强制降温。

2、保证系统安装时各部位密封良好。尤其是油箱处, 在空气滤清器处加装干燥过滤器, 以便于吸收空气中的水分。

3、加强对EH油的指标监测, 定期对油质进行化验, 保证各项指标均在标准范围之内。一旦指标超标, 及时进行处理。

EH油系统在汽轮机控制中具有很重要的作用, EH系统是汽轮机运行的控制核心, 而EH油油质是其中最为关键, 它发生故障将直接威胁机组的正常运行。因此, 强化汽轮机EH油的管理及维护, 具有十分重要的意义。许多因EH油系统而引起的故障是完全可以避免的, 只要加强日常维护, 防范措施得当, EH油系统完全可以保持长期正常运行。

摘要：本文简要介绍了发电厂电液控制系统所用抗燃油即EH油在电力安全生产中的重要意义。从EH油的特点、常见故障及分析、油质污染后的处置、故障防范措施及正常运行的预防控制措施等几方面阐述了EH有的管理与维护。

轮机管理 篇10

中低压管道通常是指公称直径≥50 mm,设计压力≤9.8 MPa,工工作温度为-50～370℃,用于冶金、石油、化工、机械、电力、轻工、纺织等行业的管道。火力发电厂的中低压管道包括疏水箱有关管道、发电机消防管道、脱盐水管道、工业水管道、低压蒸汽管道、汽机本体及附属管道等。

2 中低压管道安装工程的质量通病

中低压管道安装工程的质量通病通常为设备缺陷、施工质量缺陷。设备缺陷包括管道、管件表面存在夹渣、重皮、管子及阀门内部有杂物等;施工质量缺陷包括管道内有遗留物、管子对接焊缝间距小、设备承受附加应力、阀门泄漏、法兰泄漏、管道制作及安装工艺差、支吊架制作安装工艺差等。

3 中低压管道安装工程的质量通病防治措施

在合山电厂改扩建工程2×300 MW机组安装B标段中低压管道安装工程中,安装人员针对以下质量通病,采取了相应措施进行处理。

3.1 针对管道、管件表面存在夹渣、重皮问题的处理

针对管道、管件表面存在夹渣、重皮的问题,安装人员在使用管子、管件、管道附件及阀门前,对其外观进行了检查,对有尖锐划痕、裂纹缩孔等缺陷的管材做了退货处理,对有夹渣、重皮缺陷的管材,在不影响管材安装质量的前提下,做了打磨处理。

3.2 针对管子及阀门内部有杂物问题的处理

针对管子及阀门内部有杂物的问题,安装人员在安装管道及阀门前对其内部进行了检查,以确保管道及阀门内部无尘土、锈皮、积水、金属余屑等杂物,并对油系统碳钢管子进行全部酸洗处理。

3.3 针对管子对接焊缝间距较小问题的处理

针对管子对接缝间距较小的问题,安装人员将焊缝定位距弯管起点设置为大于管子外径并且>100 mm;在进行管道对接时,两对接焊缝保持间距大于管子外径并且>150 mm。

3.4 针对阀门泄漏问题的处理

针对阀门泄漏问题,安装人员认真检修阀门,对阀门的盘根重点检查。安装前对每一个阀门进行水压试验,合格后才进行安装。阀门的压兰紧力要均匀,松紧适当,以保证不沿门杆漏气、漏水。检修时应格外注意确保门盖螺栓的紧力均匀,对不达到要求的门盖螺栓采取换垫处理,并要求厂家提供备用垫。在阀门安装过程中,各种阀门的安装规格和参数必须与设计相符,绝对不能用小参数的阀门替代高参数的阀门,并且在阀门安装时要实行挂牌制度。为了防止错用阀门和使用未经检验的阀门,阀门检修后要建立检修记录,对检修编号和阀门领用进行跟踪记录。在安装阀门前,应根据介质流向确定其方向,在清理干净后保持关闭状态。所有阀门的连接要自然,事故放油阀门外手轮的安装不应朝下,应方便操作和检修,不能强力对接及承受外加重力负荷,法兰周围紧力应均匀,防止附加应力损坏阀门。

3.5 针对法兰泄漏问题的处理

针对法兰泄漏问题,安装人员在安装法兰前认真检查了法兰的密封面,确保其不能有径向沟槽,结合面平整没有产生变形,法兰厚度要与设计相符。紧固法兰螺栓时,要采用对称紧固法,用力均匀,以保证力矩均匀。在现场施工中取消齿型垫片,禁止使用双层法兰垫片,法兰螺栓的材质要与设计相符,法兰连接时要保证法兰表面干净无污物,同时要严格控制法兰的型号,不能将2种规格不相符的法兰互相连接。对于和设备相连的特殊法兰,厚度不能小于同参数的法兰厚度。

3.6 针对管道制作及安装工艺问题的处理

针对管道制作及安装工艺问题,安装人员在管道安装过程中对管道的走向及坡度严格按设计要求进行布置;管道上所有法兰螺栓按要求装配完整,穿装的方向保持一致,每颗法兰螺栓外露丝扣均为3～4扣;在管道安装过程中杜绝在管道表面点焊、引弧,施工后应及时将焊口清理打磨干净,严禁出现焊渣、焊瘤等缺陷。

3.7 针对支吊架制作及安装工艺问题的处理

针对支吊制作及安装工艺问题,安装人员在支吊架制作施工过程中做到了用机械方法加工,杜绝使用火焰切割下料。严格按照设计规定的支吊架形式、各部件规格及尺寸进行加工制作。在制作支吊架时保持规格、尺寸的统一。在支吊架安装前,安装人员结合现场实际情况及不同的管路、管径,合理选择支吊架形式,确定吊点及生根点位置,并保持同一段管子上的支吊架间距相等,疏水、排空管通常采用“U”形管夹进行固定。在安装支吊架时,安装人员充分考虑了热膨胀的影响,在紧死的状态下“U”形卡的安装起固定支架作用,如果在管道上多点使用“U”形卡时,要注意消除“U”形卡影响膨胀的问题。在实践中,安装人员根据不同管路系统、不同管段的理论膨胀量、膨胀方向,选取支吊架冷态安装时的倾斜角度、倾斜方向,从而保证其在热态下能垂直受力,此外一定要记住不要装反支吊架,否则后果会很严重。为了保证支吊架生根牢固可靠,滑动支架与管子接触面应光滑并能滑动自如。安装人员按照设计要求将支吊架上所有的法兰螺栓安装齐全,穿装的方向保持一致,对于厂家供应不符合要求的螺栓及时调整调换。

4 通过对参建人员的培训减少质量问题

在合山电厂改扩建工程2×300 MW机组安装B标段中低压管道安装工程中,工程项目部建立了质量保证体系、组织机构和质量管理制度,明确各管理部门的质量职责,落实责任人。加强施工人员施工技术的培训,经考核合格方可施工。加强施工人员的责任心,加强过程监督控制,确保本道工序合格后才能进行下一道工序施工。对于相关安装人员要求他们熟悉施工图纸,从流程图中了解每台施工设备的主要作用,结合管道特性一览表,熟悉用于设备之间的连接的各条工艺管线的介质、压力、材质、温度等,对高温、高压、特殊材质、特殊介质的管线,由此明确质量控制的主要内容,编制本项目工艺管道施工的质量控制主要目标;在审查施工方案时,如果碰到以前没有焊接过的特殊材质,应编制焊接工艺规程,作出符合规范要求的焊接工艺评定,组织焊工进行培训,并取得相应项目的焊接资质。如果是常用材质也应制定有相应的焊接工艺评定和焊接作业指导书,并对焊工资质进行审查即可。

5 压力试验

5.1 压力试验范围

根据《压力管道安全技术监察规程》《特种设备安全技术规范》《电力建设及施工技术规范》(管道篇)等规定,工地组装的管子、管道的焊接接头须一齐进行水压试验。同时,作为闭路元件的阀门,在安装前必须进行严密性试验,以检查阀座与阀芯、阀盖及填料室各结合面的严密性。

通常情况下,管道压力试验只做水压试验,试验压力的标准和要求按设计图纸规定的管道系统工作压力等规定进行。若项目合同有特殊规定或对工艺有特殊要求的,应按有关规定和要求进行。

5.2 压力试验控制

(1)压力试验前的准备:①压力试验前按工艺技术要求对相关试压人员进行安全和技术交底;②确保压力试验相关设备、压力表等完好,场地符合规定要求,相关人员到齐;③做好压力试验过程的安全防护措施。

(2)进行管道部件的压力试验时,操作人员必须严格按批准的工艺要求执行试验,(项目)压力试验质量控制工程师负责压力试验全过程的监督控制。

(3)试验时应装2只1.6级压力表(压力表必须经具备国家认定资质的检定单位检验合格,且在检定有效期内),量程为试验压力的1.5～2倍。

(4)压力管道水压试验前应具备试验条件,在自检、预检、正式检查认定具备条件后方可进行,水压试验结束后做好压力管道保养措施。在进行阀门水压试验前,操作人员要将工件、产品内部清理干净,打压前应将内部空气放尽,试压完毕应将体腔内的积水排除干净,并分类妥善存放。

(5)通常,进行水压试验时,水压应按工艺规定的升降压速度缓慢升降,当水压上升到工作压力时,应暂停升压,检查有无漏水或异常现象,然后再升到试验压力,压力管道在试验压力下保持20min,然后降到工作压力进行检查。检查期间压力应保持不变。

(6)一般水压试验应在周围环境气温高于5℃时进行,低于5℃时必须采取防冻措施,水压试验用的水应保持高于周围露点的温度以防止锅炉表面结露,但水温度也不宜过高否则会引起汽化和过大的温差应力,一般控制在20～70℃。对合金钢受压元件的水压试验,水温应高于该钢种的脆性转变温度。进行奥氏体受压工件水压试验时,要控制水中氯离子含量不超过5×10-5,如果不能满足该条件,应在水压试验后立即将水渍去除干净。

(7)压力试验检查员应填写《压力试验监控记录》(质量记录单),检验压力管道水压试验是否符合《压力管道安全技术监察规程》的规定:在受压元件金属壁和焊缝上没有水珠和水雾;当降到工作压力后胀管口处不滴水珠;水压试验后,没有发现残余变形。符合以上要求就可以认定试验结果为合格,试验合格后出具《水压试验签证》,并由相关监检人员在报告上签字确认。

(8)压力试验结束后,操作人员要做好现场的清理工作及压力管道的保养工作。

6 结语

综上所述,中低压管道安装工程的质量管理是火力发电厂汽轮机安装工程项目质量管理工作的重要组成部分,也是火力发电厂管道施工质量管理过程中不可缺少的一环,只有做好对管道安装过程的工艺质量控制,严格把好质量关,才能完成合同目标。

参考文献

[1]TSG D0001—2009,压力管道安全技术监察规程[S].

[2]TSG R0004—2008,特种设备安全技术规范[S].

提高汽轮机性能的技术 篇11

【关键词】汽轮机；性能；技术

前言

无论火电还是核电，汽轮机都是占总发电量绝大部分的原动机。为了提高汽轮机的效率，不仅能控制然料的消耗量，而且对削减CO2等破坏环境的因素也大有益处。因此，利用高温、高压的蒸汽参数提高热效率的同时，还要通过各种技术开发，尽力提高汽轮机内效率。

一般来讲，汽轮机高压缸与其他部分（中压和低压）相比，由于叶片相对高度较低，因此效率水平也低。提高汽轮机整体效率，高压缸内效率的提高也是必不可少的。由级数、反动度、转子直径等参数决定的蒸汽通路的改良和高性能叶型的开发也是必要的。

到目前为止，开发了高、中压缸用的高载荷静·动叶片，并通过模型透平试验验证，性能已得到如期的提高，并应用于实机。另一方面，最近面向高压缸，开发出了高性能优化反动式叶片。在叶型设计中，综合应用了基于实验的强化设计法，反问题设计法和紊流分析技术，开发出了高效率叶型。通过二维叶栅试验确认了强化设计的有效性，用模型透平试验验证级的性能，使效率得到大幅提高。

1、高载荷静叶的开发

在相同叶弦长度条件下，高载荷静叶的数量比以往静叶少了约14%，且性能得到提高。由于减少了叶片数量，叶片表面的摩擦损失和产生于叶片后缘的尾流损失减少，使提高行性能得以实现。

高负荷静叶的特征是：（1）由于叶片头部大头化，因此叶片上游侧也承担负荷，均衡了叶片整体负荷；（2）利用反映叶片背面喉部下游位置曲率分布的曲线和紊流分析等详细的设计方法，设计出最佳的叶片数量（节弦比）和叶型。另外，在叶片头部的圆化时还考虑到了入射角特性和强度方面。

2、高载荷动叶的开发

高载荷动叶和高载荷静叶一样，也是削减了叶片数量、增大了每枚叶片的载荷。高载荷动叶的开发目标是：与以动叶相比，降低约15%的叶片数量。与高载荷静叶一样，叶片数量减少，叶片负荷增大，因此叶片负压侧的流动就易于脱流。尤其是冲动式叶片，由于叶片根部附近的背弧曲率大，此倾向很明显。

因此在开发高负荷动叶时，条件是需将叶片强度控制在允许值以内，重点放在其根部附近的叶型设计上：（1）为了控制脱流和边界层的发展，降低二次流损失，设计出增大叶片后缘附近负荷的后加载叶型；（2）在动叶叶片根部设计阶段中，想通过前置静叶的侧壁损失预测正确的入射角是很困难的，因此采取了将叶片前缘部位椭圆化，增大曲率半径和改善入射角特性等措施。特别是，使用了二维叶片紊流分析技术和规定喉部长度的反问题设计法，以及曲线进行叶型设计。使用这些设计手段，设计出沿叶高方向多个基本截面的叶型，并通过积叠面形成叶片。

3、优化反动式叶片的开发

3.1开发背景

为了进一步提高效率，谋求通过级数、转子直径、反动度等设计参数来优化汽轮机结构，并开发适用于此结构的优化叶型。另一方面，在汽轮机高压级中，叶片长度相对较短，沿叶高方向的边界层和二次流领域所占的比例变大，因此必需考虑到这些流场特性的高性能叶片。

根据静叶出口的绝对速度和旋转动叶的周向速度，蒸汽将以相对速度流入动叶。由此可见，此相对速度方向离动叶几何入口角越远，叶型损失也交越大。另外，实际中必须考虑边界层和二次流的影响，故想将动叶相对流入角设计成预想的高精度是困难的。

如今，在叶型设计中综合应用了基于实验的强化设计法，反问题设计法和二维紊流分析技术，针对流入角的变化，开发出损失特性变化缓慢的圆头动叶。

3.2强化设计的应用

3.2.1测量特性和信号因子

将叶栅视为系统，利用系统输入与输出的理想关系（通过原点的直线），选择信号因子（输入）和测量特性（输出）。

3.2.2误差因子和控制因子

误差因子是可能阻碍理想功能的因子，进行此研究时，选定流入角作为误差因子，考虑到下面叙述的设计叶型时的几何入角，采用了现实的3种流入角（30°，50°，70°）。另一方面，在此研究中，控制因子是决定叶型的参数，由于数值实验时利用了计算机，从计算机环境和设计期间的观点出发，采用选定与流入角特性和损失特性有密切关系的叶片转向角、前缘曲率半径、节弦比和最大叶片负荷部位（相对叶宽）这4个参数作为控制因子，分别设定了三种方案。在强化设计中，由流入角特性和损失特性对应于比特性和灵敏度特性。

3.2.3叶型设计

四个控制因子进行叶型设计时，仅用这些控制因子不能完全定义叶型形状。因此需预先根据二维紊流分析，将损失评价反映到叶型设计中。再用反问题设计法移动叶片的最大载荷部位，对叶型进行修正。通过用这种反问题设计法进行修正，已足以确定喉部长度。叶片载荷分布的修正范围仅限最大载荷部位附近。

3.2.4SN比和灵敏度特性

针对9种计算方案，进行二维紊流分析，根据此计算结果在三种情况下4个控制因子（A～D），对SN比和灵敏度平均值的因果图。在此研究中，目标是不公将离散度变小（SN比变大），最终还要开发出损失小（灵敏度大）的叶片。

3.2.5根据最优条件的研究

按照上述两种最佳条件进行叶型设计时，通过二维紊流分析和损失评价可决定叶型。通过积叠沿叶高方向的多个截面，即形成1枚动叶。同以往叶片相比，最佳叶片的数量减少了约33%。

3.3利用二维叶栅风洞进行性能确认试验

通过二维叶栅风洞中，用5孔探针所进行的逐点测量，计算出能量损失系统数。从此结果中，相当于广泛范围汽流入角，损失特性平坦化（变化不大），而与以往叶片相比，损失自身也大幅降低。

3.4利用空气透平进行级效率的确认试验

为了确认汽轮机的级效率，针对以往叶片和最佳叶片，时行了模型透平试验。用内置热电偶的5孔探针，沿级的出入口径向，对压力、温度和流角进行了逐点测量。然后根据流量孔扳的测量、测功器的出力和探针测量计算出级效率。以顶部的汽封结构也不一样。与以往动叶片相比，效率提高了1.5%。经确认：由于动叶顶部反动度与密封结构的不同，考虑到漏流影响的话，叶片自身的效率可提高3%。此优化反动叶片已应用于实机。

4、结束语

针对汽轮机高、中压级，开发出叶片数量削减了约15%的高载荷静·动叶片，经模型透平试验验证：证明效率分别提高了0.35%和0.3%。另一方面，针对像高压级叶片短的级，开发出考虑了流场特点的高性能优化反动式叶片。优化反动式叶片的损失低，且相当于广范围蒸汽流入角的损失特性平坦化（变化不大），叶片数量与以往相比，减少了多达33%。根据模型透平试验，与以往相比，叶片效率提高了1.5%高载荷静·动叶片及优化反动式叶片已用于实机，今后提高汽轮机效率的技术也将得到更广泛的应用。

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轮机管理 篇12

1 汽轮机提升功率项目的通用步骤及要点

1.1 项目管理过程主要有以下几个方面

(1) 前期准备阶段 (初步设计) :收集机组运行数据及外部经验反馈, 结合机组实际运行情况及设备检修情况, 完成可行性分析, 确定改造的必要性、范围和目标。 (2) 采购准备阶段:编写采购技术规范书, 完成经济性分析, 完成供应商评审。 (3) 采购阶段:招投标管理, 技术澄清, 预算控制, 合同谈判。 (4) 详细设计阶段:建立组织机构, 确定职责分工, 至少包含机械、电气、仪控、运行、核安全专业人员;确定设计基准和验收标准;分析相关系统的设计裕量及匹配性;完成详细设计论证;提前考虑安装空间、运输、起重、检修策略、汽轮机监测、专用工具等问题。 (5) 制造阶段:设定质量控制点, 按照计划进行驻厂监造和出厂试验。 (6) 设备交货及验收阶段:提前制定包装和运输方案, 确定验收方法和关键点, 落实现场储存地点及保养方法。 (7) 现场安装阶段:要求制造厂进行工厂预装, 以节省现场安装时间;设计阶段完成起重设备的评估, 核实安装程序、人员及工具;针对现场安装可能出现的尺寸偏差, 制定风险预案和质量计划。 (8) 改造后的相关工作:完成性能试验, 制定维修策略, 旧设备处理。

1.2 项目经理职责

在重大技术改造项目中的作用尤为重要, 合格的项目经理应至少履行的职责有:合理利用资源, 建立组织机构, 完成责任分工;制定工作计划, 制作进度时间表;供应链的管理;风险及意外事故的管理;项目费用的管理;项目组的协调和管理;高级管理支持;项目完整性管理;培训。

2 采购技术规范书的要求

采购技术规范书应详细地描述改造所需的设计和设备要求, 但涉及的面尽量广泛、通用, 以允许更多的供应商投标。

采购技术规范书应至少包含:设计要求、质量要求、改造方案建议、安装和装配要求、服务要求、质量控制要求、文件要求、运输要求、交货期要求、性能验收要求等, 尤其设计要求部分应重点关注。

3 系统和设备的设计要求

3.1 总体要求

(1) 分析改造原因, 确定改造目标和技术方向。 (2) 确定系统运行参数和设计基准, 包含:流量、压力、温度、接口要求、建筑物要求 (基础、支撑等) 、水力部件设计裕量 (泵组流量、压力、流速等) 、电源要求 (容量、电压、电缆路径、绝缘、电机等) 。 (3) 核电站需额外考虑事故工况运行条件、抗震要求、环境要求、安全管理要求、冗余、多样性和独立性要求。 (4) 汽轮机性能要求, 包含:核岛及常规岛仪控系统匹配性、设计和安全功能、机组容量、材料特性、机械性能 (振动、应力、撞击、扭力等) 、超速保护机构。 (5) 汽轮机设备物理特性要求, 例如:尺寸、外形、重量、原材料成分、拉伸量、表面粗糙度、平行度、热传导性、疲劳特性等。 (6) 确定需改造的设备清单及备件清单。 (7) 确定改造设备及系统的接口及分界点。 (8) 系统设计输出文件主要包含:计算报告、图纸、系统手册、技术规范书和FSAR要求, 汽轮机输出文件主要包含:设备图纸、维修导则、备件清单、运行导则。 (9) 设计审查内容包含:设备兼容性、热平衡等性能特性、运行条件限制、设计参数、扭转特性、临界转速和转子动平衡、轴承、对轮、原材料、化学特性、安装和维修程序。 (10) 项目管理模式要求, 例如管理导则、文件控制、制造过程控制等。

3.2 技术关键点

(1) 改造一般会受到现有设备、系统的接口和参数限制, 可能影响最终设计方案。任何设计裕量的改变均需参考原设计的计算报告、图纸、采购技术规范书、系统手册、设计基准文件、FSAR等, 最重要的包含:发电机的冷却能力、无功功率、励磁机性能、主变压器性能、蒸汽发生器老化、汽轮机排气湿度、抽汽和疏水能力、凝气器限制、汽轮机主蒸汽调节阀控制、给水泵和凝结水泵容量、换热管泄漏或堵管情况、汽轮发电机组轴系扭矩和振动变化。 (2) 为防止项目执行过程中出现颠覆性的设计变更, 造成不可挽回的损失, 应在设计初期进行针对性评估, 如:飞射物包容性评估、接口系统和设备的运行参数评估、转子临界转速分析、轴系稳定性分析、超速特性评估、叶片应力分析、热平衡分析等, 以此判断所选技术方向是否正确。 (3) 核电站反应堆给水控制、R棒控制等核岛重要控制和保护系统均以汽轮机高压缸第一级进汽压力为标定基准, 形成核岛热功率与汽轮机功率的对应关系, 实现功率调节。汽轮机提升功率改造后由于第一级进汽压力的变化, 需要对棒控系统相关函数信号发生器重新进行计算和校验, 启机阶段在不同功率平台验证核岛热功率与汽轮机功率的匹配性, 防止功率控制偏差引起的核安全风险。 (4) 压水堆核电站的蒸汽湿度大, 隔板静叶喉部设计的改变会引起高低压缸各级的蒸汽湿度发生变化, 各级的蒸汽湿度必须控制在汽轮机通流部分抗冲刷的范围之内。 (5) 分析改造对核电站重要系统的影响, 评估在汽轮机升降负荷阶段各种工况的安全性。

4 供应商资格审查和选择

对供应商的工程设计能力、组织机构、制造能力、运行能力、检修能力、采购能力、质保体系等方面进行评估。例如:供应商的业绩;最新的质量认证证书、质保评估报告;供应商的设计和质保能力;投标文件, 包含技术澄清、商务澄清。

5 制造要求

(1) 在关键制造节点和试验节点设置W点 (质量见证点) 和H点 (停工待检点) ; (2) 执行设备监造, 包含焊接工艺、装配、热处理、加工、试验、文件等方面的检查; (3) 明确工厂试验和检查的范围及验收标准:a.子锻件检查:超声波检查、化学成分分析、机械性能试验、FATT曲线、最终超声波检查、热稳定性试验。b.精加工后的转子检查:叶片组装前的磁粉探伤、高速动平衡试验、超速试验、超速试验后检查。c.动叶和静叶检查:化学成分分析、硬度检查、机械性能试验、超声波检查、磁粉探伤。d.隔板套和分流环检查:化学成分分析、机械性能试验、最终磁粉探伤、最终超声波检查、涂层渗透检查。e.隔板检查:化学成分分析、机械性能试验 (含硬度检查) 、无损检查、焊缝渗透检查、喉部尺寸测量。 (4) 制造文件至少包含:图纸、程序、采购技术规范书、使用说明书、质量报告、材料鉴定报告、无损检测报告、人员资质证明、检查报告、质保规程、性能试验报告、相关证书、推荐的备件清单等。 (5) 关注设备清洁度, 避免造成核电站水质污染。

6 运输要求

合适的运输方式应在设计阶段或制造阶段进行评估, 主要考虑: (1) 费用和时间的限制; (2) 尺寸、重量和外形的限制 (尤其大型部件的运输方式会有一些限制, 应提前考虑) ; (3) 运输方式 (卡车、铁路、海运、空运) ; (4) 运输过程中设备损坏的风险; (5) 出厂包装方式 (应考虑设置检查视窗, 安装冲击指示器) ; (6) 客户和当地的特殊法律法规要求; (7) 吊运工具、吊运方案、交货地点。

7 到货验收要求

该阶段的验收重点在于检查运输过程中是否造成设备的损坏, 以至于影响设备的结构、安装和使用。检查结果一般有:接受、拒绝和保留意见。 (1) 文件检查; (2) 按提前制定的验收标准检查; (3) 辅助材料的检查, 包含:备件、工具、安装辅材 (垫片、垫块等) 、耗材 (润滑剂、焊条等) 。

8 储存和分段运输要求

(1) 确定设备的储存等级; (2) 评估现场储存能力, 包含:仓库容量、照明、电源、防火和压缩空气系统; (3) 设备保养, 包含:定期盘轴、润滑、防腐、气体保养等; (4) 起重设备的评估; (5) 材料管理。

9 安装要求

(1) 成立现场实施组织机构, 应包含实施小组和技术决策小组; (2) 制定工厂预装方案; (3) 审核不符合项; (4) 提前签订专家现场技术支持合同; (5) 优化安装步骤:吊运和就位、接口的分离和保护、设计偏离预案、装配、接口连接、试验和检查等; (6) 根据新旧设备的吊运顺序, 合理安排场地及行车; (7) 准备辅材和专用工具, 提前验证工具、行车、电源、气源的可用性; (8) 对无损检测、数据测量、文件记录和机加工过程进行严格质量控制; (9) 严格执行现场工业安全要求, 关注重大部件吊装风险; (10) 编制启机试验程序, 正式超速试验前应通过注油试验使飞锤连续动作多次, 使其充分磨合。

1 0 试验方法

按照GB 8117-1987《电站汽轮机热力性能验收试验规程》与《ASME PTC6.0》编制试验程序, 改造前后分别进行性能试验, 通过对比试验结果判断改造后功率提升值。

1 1 维修策略要求

作为合同的一部分, 供应商应提供新设备的预防性维修及维修周期的建议。项目组应平衡风险和可靠性, 主要考虑风险程度、以往故障记录、供应商建议、预防性维修任务, 制定最优化的检修策略。还应考虑不同类型设备的检修经验, 制定定期检修计划和监测要求。

1 2 旧设备的处理

按照核电站冗余设计的理念, 建议在设计和采购阶段就决定战略备件的管理方法, 应向供应商多索取材料、尺寸、公差等信息, 并对现有的人力、工具、财力、资质进行评估。主要考虑: (1) 制定清洗和长期储存方案; (2) 环境污染的评估:危险化学品、放射性、环境法律法规的限制; (3) 评估旧设备是否可以翻新或修补后用于其他电站的改造、科研机构, 或出售给第三方; (4) 如需包装运输, 还需考虑包装、吊运、放射性等问题。

1 3 结束语