汽轮机本体（精选5篇）
汽轮机本体 篇1
摘要：燃煤发电在国内发电行业仍起着中流砥柱的作用。目前国内有进70%的电能来自燃煤电厂, 所以燃煤发电的安全生产是保证电力供应的关键环节。汽轮机作为燃煤发电机组中的大型旋转设备, 是电厂运行中故障多发的部份, 所以保证汽轮机的安全运行是保证电力生产安全顺畅进行的基础。从汽轮机本体常见故障出发, 主要分析了EH油系统及调速系统常见故障和其处理过程, 针对这两类多发故障的分析和处理方法, 提出了汽轮机本体检修过程中故障处理的方法和策略, 以期为汽轮机本体的检修和故障的处理提供参考。
关键词：汽轮机本体,检修,EH油系统,调速系统
0前言
汽轮机做为燃煤机组中的大型旋转设备, 若不能保证其在运行期间的安全, 将很大程度上威胁到运行人员的安全, 降低汽轮机运行寿命, 且使电能的供应中断影响正常的工作和生活。对汽轮机本体常见故障的总结和研究可以增强对检修过程常见故障的认识, 提高汽轮机本体检修过程的针对性和方向性, 提高检修过程的效率[1,2]。
1 汽轮机本体常见故障
汽轮机本体是汽轮机设备的主要组成部分, 它由转动部分 (转子) 和固定部分 (静体或静子) 组成。转动部分又可分为动叶栅、叶轮 (或转鼓) 、主轴和联轴器及紧固件等旋转部分, 固定部分包括汽缸、蒸汽室、喷嘴室、隔板套 (或静叶持环) 、汽封、轴承、轴承座、机座、滑消系统以及有关紧固零件等。汽轮机本体各个设备连接和组成较为复杂, 又长时间处于旋转状态, 故障率较高, 本文主要探讨了汽轮机本体在检修过程中常见的几个主要故障及其处理方案, 以期为汽轮机本体的检修提供参考, 提高检修的效率和质量[3]。EH油系统和调速系统是汽轮机运行过程中比较重要的两个系统, 两系统的安全运行时汽轮机本体安全运行的基础。汽轮机EH油系统即汽轮机调速油系统, 又称高压抗燃油系统, 采用抗高温的抗燃油 (EH油) , 使用高油压方式控制汽轮机各主汽门和调速气门, 故又称汽轮机EH油系统。EH油系统按其功能分为三大部分, EH供油系统, 执行机构部分和危急遮断部分。汽轮机调速系统通过调节控制供应满足用户需求的电力, 使汽轮机转速和频率控制在额定值范围内。
2 EH油系统常见故障及处理
EH油系统的安全正常运行会直接影响到汽轮机中各个气门的调节工作, 进而影响到机组负荷的调整、变工况运行以及调节的灵敏度。EH油系统在运行中常见的故障主要有: (1) EH油箱油位下降, 其原因是多种多样的, 主要可能是油位计失常、邮箱放油门取样门漏、油净化装置漏以及套管外部油管路漏等原因, EH油箱油位的下降会减弱甚至丧失其所具有的调节能力, 若因油位计失常引起的油位指示失常, 应联系检修及时处理, 并采取临时措施观察正确的油位;放油门、取样门、油净化装置漏油时, 应及时关严或暂停使用油净化装置;更换故障冷油器; (2) EH油压下降, 执行机构就会因为提升力变小而不能快速、正确地开启气门, 造成调门开度波动, 负荷波动, 当压力低于9.3MPa时会引起汽轮机的跳闸, EH油压低, 严重威胁汽轮机安全稳定运行;为保证EH油系统的安全运行, 一方面要加强EH油质的监视及管理, 合理降低电液伺服阀的工作环境温度;另一方面, 要长期投运精滤器组件, 每月清扫一次EH油箱上的磁棒, 最后就是在更换新油时要进行不少于24小时的循环冲洗; (3) EH油温高, 其最直观的表现就是EH油箱、EH油回油温度升高, 同时EH油泵电机电流增大, 系统压力有所降低;如果EH油温长时间维持在高温情况下运行, 易引起油质恶化, 经过化验会发现酸值升高;引起EH油温过高的原因是多样的, 应该根据具体情况进行处理, 如果是油质恶化应该及时投入再生装置保证油质的合格, 如果是由于设备故障引起的, 应该立即处理故障设备, 问题处理后再投入运行; (4) 挂闸后, 油动机不能按指令开调门。处理:检查电磁阀有无卡涩关不死现象, 同时检查隔膜阀是否正常透平安全油压是否正常;伺服阀卡, 联系检修处理;门杆或活塞卡, DEH控制系统故障;打开进油阀;同时联系相关部门进行检修处理。
3 调速系统常见故障及处理
汽轮机调速系统的作用就是使汽轮机输出功率与负荷保持平衡。当负荷增加时, 调速系统就要开大汽门, 增加进汽量 (负荷减小时相反) 。在负荷变化时必须保持汽轮机的正常运转速度。另外当负荷突然减小时, 调速系统也要防止转速急速升高。汽轮机的调速系统就是起着适应负荷需要, 调节转速的作用。对于带动气压机的汽轮机调速系统, 还起着根据工艺对气体流量及压力的要求, 改变转速的作用。调速系统的故障会使机组转速和频率的控制变的缓慢、不灵敏, 易引起汽轮机组的超速甚至引起重大事故, 所以对于汽轮机调速系统的检修显得更加重要。汽轮机调速系统在运行中常出现的故障及其处理方法如下: (1) 系统挂闸后A侧的中压主汽门不能开启; (2) A侧的GV3高压调速汽门在没有给定信号的情况下自动开启A侧GV3高压调速汽门在没有外部信号的情况下, 挂闸后就自动打开; (3) 活动电磁阀带电而所有的主汽门不动作; (4) EH油泵油压过低造成跳闸。以上的四种故障在运行中的出现会使影响机组的安全正常运行, 影响电力的正常供应, 及早发现和处理检修过程中出现的故障可以在很大程度上使该类故障的发生可能降低甚至避免该类故障的发生。汽轮机调速系统的安全运行, 是汽轮机转速和频率稳定的基础, 转速失衡和频率波动一方面会对电网形成冲击, 另一方面对汽轮机的使用寿命也是一种消耗。
4 故障处理的策略
本文从EH油系统和调速系统在检修过程中常见的故障和处理方法出发, 分析和总结了汽轮机本体检修的主要内容、方法和规律, 以期为汽轮机本体的检修提供一定的指导, 提高汽轮机本体检修的针对性和目标性。实际上, 不论汽轮机本体故障出现在汽轮机本体的那个子系统和设备, 对于运行中故障的处理方法具有一定的共性。故障处理一般本着如下原则来进行: (1) 严把设备质量关。设备的质量关系到设备的使用寿命和其在运行中的性能, 控制好设备的质量可以从源头上降低事故发生几率, 这也是从源头减少设备故障的一个十分重要的内容。 (2) 保证设备的安装质量。合理的安装组合汽轮机本体各个设备, 检查和清洗安装设备的主要部位, 以保证安装后设备在最佳状态下运行。所以在安装前对设备进行解体检查并清理, 同时对于油管道还要进行化学清洗, 从而保证管道的通畅。 (3) 完善技术措施加强设备的管理。合理控制和适时查看检修可能发生故障的设备, 尽早发现和处理汽轮机本体运行过程中可能出现的问题。
虽然汽轮机本体故障的检修具有一定的共性, 但是对于检修过程中出现的问题还是要因地制宜, 不同故障采用不同的处理方案, 尽量缩短检修时间, 提高检修的质量, 保证汽轮机能尽快高质量的投入运行。
5 结论
燃煤发电在国内发电行业仍起着中流砥柱的作用, 燃煤发电过程的安全进行时电力安全生产的基础。汽轮机作为燃煤发电机组中的大型旋转设备, 运行中是故障多发的部件, 保证汽轮机的安全运行是保证电力生产安全顺畅进行的基础, 本文从汽轮机本体常见故障出发, 主要分析了EH油系统及调速系统常见故障和其处理过程, 针对两类多发故障的分析和处理方法, 提出了汽轮机本体检修过程中故障处理的方法和策略, 以期为汽轮机本体的检修和故障的处理提供参考。
参考文献
[1]尹鲁, 李明涛.浅谈汽轮机的常见故障及检修方法[J].中国新技术新产品, 2011 (8) :124-124.
[2]揭志成.浅谈发电厂汽轮机本体的检修[J].城市建设理论研究:电子版, 2012 (12) .
[3]张明鑫.600MW机组汽轮机本体的检修分析[J].建筑工程技术与设计, 2014 (17) .
汽轮机本体 篇2
汽机轴系（日工作计划）
大唐山东电力检修运营有限公司
黄岛项目部（汽机专业）
二零一四年三月
黄岛电厂6号机组A修汽机本体 日工作计划（工期50天）
预计：2014.4.28-6.21（大修前一周到停机第1天）
1、汽机房保护地面胶皮铺设完成
2、完成大修工具房、专用工具的现场放置
3、汽轮机车衣解体工作（包括小机顶盖）的拆除
4、拆中压主汽门和高中压调门油动机（大修第2天）
1、继续拆汽轮机车衣
2、继续拆中压主汽门和高中压调门油动机
3、中低压连通管搭设脚手架，拆除部分保温
4、对中低压连通管进行加固（大修第3天）
1、完成汽轮机车衣拆除
2、对中低压连通管部分螺栓的拆除
3、完成汽缸螺栓加热柜的安装接线（螺栓加热棒的准备）
4、对#2—#6轴承盖螺栓进行部分拆除（隔一个拆一个）为全实缸找中心做准备
5、继续拆中压主汽门和高中压调门油动机（只预留两个高压主气门油动机以便主汽门拆卸时吊装）（大修第4天）
1、根据缸温拆高中压缸及导管部分保温
2、继续对中低压连通管部分螺栓的拆除（只留下足够固定用螺栓）
3、根据缸温提前一天或今天拆除低压Ⅰ、Ⅱ缸人空门
4、拆卸各调门、主汽门的EH油进回油管
5、配合电气拆除励磁端小屋
6、拆卸低压Ⅰ、Ⅱ外缸部分螺栓（只留下三分之一螺栓）（大修第5天）今天起需分两班24小时实施
1、拆除高中压缸及导管保温
2、拆除运行盘车装检修盘车
3、拆#2—#6轴承盖及上轴承，拆对轮保护罩并拆解高中对轮和低发对轮
4、拆卸高中压前后轴封管及轴封体
5、热松高、中压外缸螺栓和导管螺栓（注意高中压外缸螺栓松卸时保证全实缸找中心，导管螺栓可全拆）、拆卸低压Ⅰ、Ⅱ外缸螺栓及前后轴封体螺栓（注意低压Ⅰ、Ⅱ缸内四角有螺栓，轴封体需和缸体分离因垫片是钢制整圈的）
6、热松左右两侧高压主汽门螺栓如达到条件分别吊离（大修第6天）
1、前箱上盖拆卸、#1上轴承拆卸，主油泵解体
2、拆高低对轮螺栓和低发对轮螺栓并找修前对轮组合晃度和全实缸中心
3、热松高、中压外缸螺栓和导管螺栓
4、完成低压Ⅰ、Ⅱ外缸螺栓拆卸并拆卸低压缸排汽导流环和低负荷喷水管（注意导流环拆下后悬挂在外缸上，吊缸时一并调出）
5、中低导管吊离并拆除脚手架
6、左右两侧高压主汽门吊出完毕并拆离操纵座
7、#9轴承解体测上抬量（如测量完，装假瓦拆发励对轮螺栓）（大修第7天）
1、修前全实缸中心及对轮组合晃度确定后，（注意：在测量中心的同时做好修前励磁短轴晃度测量）吊离低压Ⅰ、Ⅱ外缸
2、修前各轴瓦处的扬度测量
3、高中压外缸螺栓热松完毕
4、根据情况做好高中压外缸起吊准备（如果具备条件可在第二天吊缸）
5、拆防护板及内缸人孔；热松低压Ⅰ、Ⅱ内缸螺栓（注意：热松加热管应为Φ15×300mm）
6、励磁端底座螺栓拆除（满足条件吊离）（大修第8天）
1、高中压外缸吊离并热松高中压内缸和持环螺栓（注意：用行车﹢千斤顶，行车受力约60-65吨。吊缸Φ48绳 9.5米﹢2米，另一端用2个20吨倒链吊。）
2、拆发电机前后大盖和拆#
7、#8轴瓦及前后密封瓦
3、满足条件吊离低压Ⅰ、Ⅱ内缸
4、修前半实缸中心的测量及杨度（大修第9天）
1、拆高中压内缸螺栓和持环螺栓（满足条件吊离）
2、修前半实缸中心及杨度的确定
3、吊离低压Ⅰ、Ⅱ内缸并装检修盖板
4、拆除励测发电机大端盖下油管（注意在中心找完后实施）
5、拆#
7、#8轴瓦及机励两侧密封瓦
6、拆卸推力轴承及各轴承（注意：完成修前推力间隙的测定）（大修第10天）
1、拆高中压内缸螺栓和持环螺栓（满足条件吊离）
2、拆#
7、#8轴瓦及机励两侧密封瓦
3、拆卸推力轴承及各轴承（注意：完成修前推力间隙的测定）
4、拆除励测发电机大端盖下油管
5、根据低压Ⅰ、Ⅱ内缸吊出情况实施低压Ⅰ、Ⅱ转子K值的确定（Ⅰ：标准22.58；Ⅱ：标准26.64）（大修第11天）
1、低压Ⅰ、Ⅱ缸修前通流间隙的测量和轴串量的测量
2、完成高中压内缸螺栓和持环螺栓的拆卸并吊出
3、高中压缸K值的确定并测量通流间隙（K值标准7.27±0.13）
4、完成励测发电机大端盖下油管的拆卸（配合电气沉降励测发电机大盖）（大修第12天）
1、配合电气翻#8下瓦，沉降励测发电机大盖（注意：翻#8瓦时顶轴油管的拆卸和发电机大匙的垂直朝向）
2、如具备条件配合电气抽发电机转子（注意：在抽转子时#7下轴瓦顶轴油管接头的保护）
3、如低压Ⅰ、Ⅱ缸修前通流间隙测量完可实施低压Ⅰ、Ⅱ转子吊出，清理下缸各部件（同时可以实施低压转子的水冲洗）
4、高中压缸测量通流间隙和轴串间隙的测量（大修第13天）
1、配合电气抽发电机转子
2、高中压缸修前通流间隙测量完毕可实施高中压转子的吊出并清理高中压下缸各部件
（大修第14天）
1、低压Ⅰ、Ⅱ缸各级持环吊出并拆除汽封
2、高中压内缸的吊出及各级持环和轴封体的吊出，清缸
3、吊出的内缸及持环拆卸汽封
4、高中压主汽门、调门拆卸解体
5、实施高中压导管弯头焊口打磨及弯头背弧打磨金相检查
6、高中压转子的吊出后可实施水冲洗
7、#1—#6下轴承吊出调整垫片（大修第15天）
1、完成高中、低压缸内缸及持环汽封的拆卸并清理汽封槽道
2、打磨缸内持环及內缸槽道
3、清理汽缸螺栓，密封瓦座
4、高中压主汽门、调门座密封面的修复研磨
5、#1—#6下轴承吊出调整垫片并研磨
6、高中低压缸结合面打磨金相检查（大修第16天）
1、低压下缸清理完成高中压下缸清理
2、各轴承调整并研磨
3、测量高中低缸水平，各轴颈
4、转子完成水清洗，各持环水清洗并拆汽封
5、汽缸螺栓修正清理，各轴承座、密封瓦座清理
6、根据清理调整情况回装低压缸持环和低压缸#3—#6轴承准备找低Ⅰ、Ⅱ缸全实缸找中心（各级持环回裝时注意测量持环轴向间隙和径向间隙还有底键的膨胀间隙）
7、在回装时兼顾测量内外缸空缸间隙（大修第17天）
1、测量低压Ⅰ、Ⅱ内外缸空缸间隙，找低Ⅰ、Ⅱ缸全实缸找中心
2、完成高中压下缸清理并根据水清洗情况回装高中压持环、內缸和#
1、#2轴承，准备找中低压缸全实缸找中心（各级持环回裝时注意测量持环轴向间隙和径向间隙还有底键的膨胀间隙）
3、在全实缸找中心时兼顾测量高中压缸空缸间隙
4、低低全实缸中心确定，调整#
5、#6轴承垫铁精研（大修第18天）
1、测量高中压缸空缸间隙，找中低全实缸找中心
2、回装推力轴承找中低全实缸找中心，调整#2—#6轴承垫铁精研（大修第19天）
1、完成中低全实缸找中心，2、清理检查#7—#9轴承，清理检查励磁短轴与发电机靠背轮和对轮销套（大修第20天）
1、完成中低、低低的全实缸找中心和轴瓦的精调并测量修后各轴承杨度
2、拆卸螺栓吊离低压Ⅰ、Ⅱ外缸、內缸和转子及上持环
3、拆高中压外缸螺栓并吊离外缸，具备条件拆內缸和持环并吊离
4、实施滑销系统的检修（大修第21天）
1、完成低压Ⅰ、Ⅱ外缸、內缸和转子及上持环的拆卸吊离
2、拆卸并吊离高中压內缸和持环，（注意：测量平衡活塞中分面严密性）
3、准备拉钢丝测量各级持环內缸洼窝
4、测量各级持环內缸膨胀间隙（大修第22天）
1、测量各级持环內缸膨胀间隙
2、拉钢丝测量各级持环內缸洼窝并调整（注意：兼顾上下两半）
3、各级上缸持环內缸汽封块清理回装
4、主机各轴承进油短节的检查（大修第23天）
1、拉钢丝测量各级持环內缸洼窝并调整（注意：兼顾上下两半）
2、各级上缸持环內缸汽封块清理回装 3、6B小机缸内隔板及两端轴承的调整检修
4、主机各轴承进油短节的检查与检修（大修第24天）
1、各级持环內缸洼窝测量调整
2、各级持环內缸汽封块清理回装调整 3、6B小机缸内隔板汽封的调整检修
4、主机推力轴承的检查与检修（大修第25天）
1、各级持环內缸洼窝测量调整
2、进行各级持环、內缸及端部汽封的初调（利用拉的钢丝）3、6B小机两端轴承及推力轴承的调整检修
4、主机推力轴承的检查与检修（大修第26天）
1、各级持环內缸洼窝测量调整
2、各级持环、內缸及端部汽封的初调（利用拉的钢丝）
3、小机缸内隔板汽封的调整检修及两端轴承及推力轴承的调整检修（大修第27天）
1、回装所有各级下缸持环、內缸及端部汽封（根据间隙贴胶布）
2、回装#1—#6轴承吊回高中压转子和低压Ⅰ、Ⅱ转子（注意：各缸K值的定位）
3、回装#1—#6下油挡（注意#1轴承箱后、#2轴承箱前后、#3轴承箱前、#4轴承箱后、#5轴承箱前，油挡）（大修第28天）
1、根据间隙贴上缸各级持环、內缸及端部汽封胶布
2、回装上缸各级持环、內缸及端部汽封并紧固（准备全实缸测量汽封间隙）（大修第29天）
1、回装上缸各级持环、內缸及端部汽封并紧固
2、进行全实缸测量汽封间隙（注意转子轴向位移）
3、完成小机隔板汽封间隙调整做小机扣缸准备（大修第29—30天）
1、全实缸测量汽封间隙
2、拆除高压外缸螺栓吊外缸
3、拆除低压Ⅰ、Ⅱ內缸螺栓吊內缸
4、拆除高压內缸及持环螺栓吊离
5、拆除低压Ⅰ、Ⅱ內缸及持环螺栓并吊离（大修第31天）
1、高压內缸、持环、低压Ⅰ、Ⅱ內缸及持环吊离
2、进行汽封的调整
3、修后半实缸中心的确定
4、修后通流间隙的测量
5、修后轴窜量的测量（大修第32天）
1、各缸汽封的调整 2、6B小机回装各级隔板、两端轴承、转子 3、6B小机扣缸，6A6B汽泵芯包回装并找中心
4、各主汽门、调门根据情况回装（大修第33天）
1、各缸汽封的调整，轴承检查清理
2、各主汽门、调门回装
3、#
7、#8轴承及前后密封瓦检查清理准备发电机穿转子
4、前后密封瓦绝缘密封垫制作刷绝缘漆（大修第34天）
1、低压Ⅰ、Ⅱ缸转子定位装定位垫片
2、完成#
7、#8轴承及前后密封瓦检查清理准备发电机穿转子
3、低压Ⅰ、Ⅱ缸汽封的调整完毕清理回装
4、对运行盘车的轴承、传动链、传动轮检查调整必要时更换（大修第35天）
1、发电机穿转子，回装#7下轴瓦
2、励测发电机大盖抬升就位
3、低压Ⅰ、Ⅱ缸下各部件清理回装（大修第36天）
1、低压Ⅱ下缸各部件及#
5、#6轴承回装完毕（注意：做好轴承箱的清理）
2、回装低压Ⅱ缸转子及上持环、上內缸
3、励测发电机大盖抬升就位恢复#8下轴承
4、回装机、励两侧密封瓦座（大修第37天）
1、低压Ⅱ缸各部件清理回装扣低压Ⅱ內缸
2、热紧低压Ⅱ內缸结合面螺栓，恢复各人孔盖、护板
3、低压Ⅰ下缸各部件及#
3、#4轴承回装完毕（注意：做好轴承箱的清理）
4、高中压下缸各持环、轴封汽封调整完毕，清理回装下缸各部件
5、恢复励测发电机大盖下各油管路
6、找低发中心
（大修第38天）
1、完成低压Ⅱ內缸结合面螺栓热紧，扣低压Ⅱ外缸（注意前后末级导流环先悬挂在外缸上，吊缸时一并调入）
2、回装低压Ⅰ缸转子及上持环、上內缸
3、热紧低压Ⅰ內缸结合面螺栓，恢复各人孔盖、护板
4、完成励测发电机大盖下各油管路的回装
5、找低发对轮中心并调整（大修第39天）
1、完成低压Ⅰ內缸结合面螺栓热紧，扣低压Ⅰ外缸（注意前后末级导流环先悬挂在外缸上，吊缸时一并调入）
2、吊入高中压缸转子（注意K值确定）
3、发电机定子调整完毕，调整励磁底座垫片
4、励磁端底座就位连接发励对轮（注意销套的对应）（大修第40天）
1、实施低压Ⅰ、Ⅱ缸前后导流环的复装和低负荷喷水管的连接
2、低压Ⅰ、Ⅱ外缸螺栓的紧固（注意低压Ⅰ、Ⅱ缸内四角有螺栓）
3、高中压缸转子及上缸持环、內缸的复装并热紧螺栓
4、测量#9轴承处晃动并紧固发励对轮
5、发励对轮紧固完毕后测量#9轴承上抬量（注意保证#9轴承处晃动在0.03以内，上抬量满足发励对轮的下张口标准）
6、复装机侧密封瓦及上密封瓦座（注意机侧密封瓦无过渡端，螺栓短，励测有螺栓长）
（大修第41天）
1、完成低压Ⅰ、Ⅱ缸前后导流环的紧固和低负荷喷水管的连接（检查低负荷喷水的喷嘴、管路）
2、完成低压Ⅰ、Ⅱ外缸内部四角螺栓的紧固
7、完成高中压缸內缸及持环螺栓的热紧
3、检查各部件扣高中压外缸
4、复装低压Ⅰ、Ⅱ缸前后轴封
5、复装低压Ⅰ、Ⅱ缸人空门（大修第42天）
1、完成高中压外缸扣缸冷紧高中压外缸螺栓
2、热紧高中压外缸螺栓
3、复装高中压缸前后轴封
4、高中压导管左右两侧法兰的复装
5、复测修后全实缸中心
6、推力瓦复装（测修后推力间隙）
7、恢复主汽门、调门操纵座及EH油管路（大修第43天）
1、热紧高中压外缸螺栓
2、复装高中压缸、低压Ⅰ、Ⅱ缸前后轴封
3、高中压导管左右两侧法兰螺栓紧固
4、修后全实缸中心确定后恢复中低对轮、低低对轮、低发对轮（注意需打表看对轮晃度紧对轮螺栓）
5、测量各轴瓦顶部间隙、紧力清理轴承室检查各轴瓦回装
6、回装中压排汽缸左右两侧中低导管
7、控仪恢复轴向位移、差涨原件
8、#
6、#
7、#8轴承处下油挡恢复（大修第44天）
1、完成各对轮螺栓的紧固并测量修后对轮晃度
2、根据轴瓦和对轮恢复情况清理轴承室扣轴承上盖（注意先恢复#
2、#3和#
4、#5轴承处上盖，好搭设脚手架复装中低导气管）
3、完成发电机前后上油挡的恢复
4、完成#9轴承的恢复（注意#9轴瓦有前后挡油环）
5、搭设脚手架，恢复低压Ⅰ缸导气管（脚手架满足低压Ⅰ、Ⅱ缸导管的复装）
6、恢复前箱主油泵及#1轴瓦上瓦和瓦枕（控仪确认后可扣前箱）
7、完成高中导管法兰螺栓的紧固
8、完成主汽门、调门操纵座及EH油管路的复装并投运EH油系统冲洗（大修第45天）
1、恢复各轴承室上盖
2、完成各轴封体的回装与紧固
3、恢复高中压缸前后轴封管
4、高中压缸开始保温
5、复装低压Ⅰ、Ⅱ缸导气管
6、拆检修盘车，回装运行盘车（大修第46—49天）
1、汽轮机润滑油、密封油系统投运冲洗（根据各轴承处漏油情况决定排油烟风机的投入）
2、完成低压Ⅰ、Ⅱ缸导管螺栓的紧固并保温（导管铝皮复装完后拆脚手架）
3、发电机气密性等试验
4、润滑油、EH油检验合格
5、调速系统静态试验
6、完成所有车衣的复装与清理
7、系统全面的检查设备（大修第50天）盘车投运，机组启动
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本文黄色标注为：重点或重要节点，需特别注意和留心。所列项目是围绕主机轴系工作节点制定，如有疏漏自行补充完善。
黄岛项目部汽机专业
汽轮机本体 篇3
自然界中能够产生能量的资源称为能源, 电力工业是能源转化的工业, 在传统电站中, 汽轮机扮演了能源转化的一个环节, 将锅炉产生的热能转化为机械能, 输送给发电机来产生电能。水蒸汽是锅炉产生热能的载体, 也是汽轮机工作的工质。水蒸汽通过汽轮机调门的分配, 进入汽轮机喷嘴、动 (静) 叶中膨胀做功。就汽轮机本体而言, 主要组成部分有汽缸、喷嘴、转子和动 (静) 叶 (见图1) 。
目前国内火力发电厂中, 汽轮机本体的升级改造主要是汽轮机高压喷嘴的优化选型以及本体汽封的型式改变、径向间隙调整。下面以淮阴电厂汽轮机本体升级改造为例来分析喷嘴、汽封改造的应用。
淮阴电厂#3、4汽轮机为哈尔滨汽轮机厂生产的高中压合缸、单轴、中间一次再热的抽汽凝汽型汽轮机, 单机容量330MW。
1 喷嘴优化改造
淮阴电厂#3、4机组由于制造、安装、长期运行等方面原因, 汽轮机存在调节级实际效率远低于设计的问题。热力性能试验结果表明额定工况下实测效率仅有40%~50%, 远低于设计值64%~72%。调节级效率过低导致高压缸效率显著降低, 影响机组出力。
1.1 现运行的汽轮机调节及存在的主要问题
(1) 运行一段时间后, 喷嘴汽道存在不同程度的磨损, 出汽边尤为严重。此外, 在设计方面, 调节级设计汽封齿数少, 仅有2道, 间隙大, 一方面增加了蒸汽的泄漏量, 另一方面, 泄漏的蒸汽以不正确的方向进入调节级动叶, 对主要工作蒸汽的流向产生一定程度的干扰。
(2) 汽轮机喷嘴组设计流通面积偏大, 计算后其流通能力远大于配套锅炉的最大连续蒸发量。当汽轮机在高真空或低负荷工况下运行时, 由于喷嘴组的流通面积过大, 若提高主汽压力则调门开度需要降低, 增加了节流损失, 若降低主汽压力使得调门开度增大, 则蒸汽参数降低, 汽轮机循环效率下降。
因此汽轮机长期处于偏离设计效率最高点运行, 汽轮机整体效率达不到理想点。这也是300MW汽轮机普遍存在的现象, 汽轮机通流部分节能仍有较大的空间。
1.2 应对措施
(1) 优化喷嘴组叶片型及子午面收缩型线。汽轮机喷嘴组汽道型线设计制造相对粗糙, 通过优化喷嘴组叶片型线, 改善调节级动、静叶片的汽动载荷分布, 减少叶栅通道的二次流损失 (见图2) 。通过优化子午面收缩型线及通道收缩比, 降低静叶通道前段的负荷, 减少叶栅的二次流损失 (见图3) 。
(2) 减少级间的漏汽量。通过增加叶顶汽封齿的数量, 由原先的2道增加到4道, 同时减少径向间隙, 能够降低漏入汽缸内的蒸汽量。在喷嘴组水平中分面上增加门型密封键, 减少喷嘴组中分面处弧段间的漏汽损失。
(3) 适当缩小喷嘴组出口面积。适当缩小喷嘴组出口面积, 减少调门的节流损失, 能够显著提高机组效率。配备锅炉最大连续蒸发量, 设计合理的喷嘴组流通面积, 即可确保机组出力, 又可以提高机组的整体经济性。
2 汽封改造
汽轮机是将蒸汽的热能转变为机械能的一种机械, 蒸汽进入汽轮机喷嘴后, 在随后的叶片间做功, 以喷射动力和膨胀做功推动汽轮机转子旋转, 将热能完全转化为机械能。汽轮机内叶片有动叶和静叶之分, 无论是动叶还是静叶, 其旋转与静止部分都存在一定的间隙, 汽封的作用就是安装在这间隙内, 用来减少未做功蒸汽漏入下一级腔室内。汽封根据安装位置不同, 可分为通流部分汽封、隔板汽封、轴端汽封。反动式汽轮机还装有高、中压平衡环汽封和低压平衡环汽封。
传统的汽封为传统的迷宫式汽封、采用高低齿迷宫式结构, 利用许多次依次排列的汽封齿与轴之间的间隙, 形成蒸汽腔室, 使高压蒸汽在这些汽室中依次节流降低压力, 达到减少蒸泄漏的目的 (见图4) 。传统迷宫式汽封的优点是技术成熟、成本低廉, 安装方便、应用广泛。其缺点是间隙运行中不可调, 启停期间易发生摩擦。
淮阴电厂#3、4汽轮机原设计的汽封均为传统迷宫式汽封, 在多年使用后已老化, 汽轮机多次启停导致汽封的径向间隙增大。在#3汽轮机在大修时, 还发现高压进汽平衡环处2道汽封倾倒, 严重影响了机组的经济性。
目前新型汽封有很多, 应用也有很多。常用的新型汽封有:布莱登汽封;蜂窝汽封;刷式汽封;侧齿汽封。其优劣性各有不同。
2.1 布莱登汽封
布莱登汽封取消了传统汽封背部的板弹簧, 在汽封弧段端面间安装四支螺旋弹簧, 并且在每一个汽封弧段的背部进汽侧中间位置铣出一个进汽槽, 以让上游来的蒸汽进入汽封弧段背面, 为保证汽封在关闭、打开的过程中不出现卡塞现象, 增大了汽封弧块“脖颈”与汽封槽道处的间隙 (见图5) 。
当机组启机时, 压力蒸汽对汽封弧段产生一个蒸汽作用力, 这个作用力随汽轮机蒸汽进入量的增加而增加 (见图6) 。
布莱登汽封的设计理念以传统梳齿型汽封为基础, 因此仍然保留了传统汽封可靠性高的特点, 主要是取消了传统汽封背弧的板弹簧, 而在原汽封块与汽封块之间增加了螺旋弹簧, 汽封块受到端面弹簧力作用, 在机组启动过临界转速时, 由于蒸汽的压力还不足以使汽封块闭合, 此时汽封块的运行间隙较大, 保证了汽封块不会与转子发生碰磨, 而过临界转速后, 随着蒸汽参数和流量的逐步升高, 设计计算约在3%流量时汽封块将逐渐开始闭合, 直至30%流量时才会完全闭合, 从而保证了机组启动过程中的安全性, 大大减少了转子与汽封发生碰磨后发生振动导致停机盘车的情况。
2.2 蜂窝汽封
WZFW-蜂窝式汽封是由哈斯特镍基耐高温合金防锈金属薄板 (Hastelloy-x) 制成像蜜蜂巢一样的正六边形孔状结构。采用真空钎焊技术将蜂窝孔带焊接在汽封环母体上而形成FW-蜂窝式密封 (见图7) 。
蜂窝汽封有以下几个特点, (1) 由于蜂窝式密封的特殊结构模式和质地软的特性, 蜂窝式密封不会伤及所接触的轴径表面, 对轴起到良好的保护作用。 (2) 正是由于蜂窝带的较软特性, 蜂窝式密封的安装间隙可以取原标准间隙的下限, 密封间隙小, 密封效果佳。 (3) 蜂窝式密封的蜂窝带对应的是轴上的凸台, 是转子直径较大处, 即使碰擦也不会造成大轴弯曲变形, 因而安全性能极佳。
2.3 刷式汽封
刷式汽封脱胎于航空发动机技术, 1955年GE公司在J-47航空发动机中进行了刷封试验。刷式汽封由前面板、背板和夹在2者之间的高密度高温合金丝组成的刷丝组成, 刷丝是特种高温金属, 可承受的线速度超过305m/s, 耐温可达690℃以上。刷毛在汽流作用下产生各种流动 (紊流) 状态消耗了汽 (气) 体的能量, 降低了汽 (气) 体的温度和压力, 从而减少了汽 (气) 体的泄漏量。刷丝沿转子的旋转方向有一定倾角, 能适应转子的瞬间偏心而灵活快速地退让。刷封基本是一种接触式汽封, 理论上可以做到零间隙甚至负间隙密封 (见图8) 。
在汽封使用方面, 各已使用刷式汽封的电厂仍有一个顾虑, 由于刷式汽封是接触式汽封且刷丝较硬, 可能会对汽轮机转子带来非正常磨损, 而73C型汽轮机转子的表面却并未喷涂硬质涂层, 且硬质涂层工艺复杂, 一旦脱落对机组的安全运行将会造成威胁, 因此相对而言, 目前刷式汽封在国内电厂300MW汽轮机上使用相对较少。
2.4 侧齿汽封
蒸汽汽流通过侧齿汽封的密封齿进入腔室形成强烈的漩涡, 大部分动能转化为热能, 被腔室中的汽流吸收而升温, 焓值不变, 只有小部分动能仍以余速进入下一间隙, 腔室越大, 密封效果越好。由于流体通过迷宫缝口, 会因惯性的影响而产生收缩, 流束截面变小, 流束因此而产生能量消耗, 同样宽度的缝隙, 缝口的形状越尖, 流过的流体越少。流体沿流道的沿程摩阻和局部摩阻构成摩阻效应, 一般是:流道长、拐弯急、齿顶尖时, 阻力大, 压差损失显著, 泄漏量减小, 流道表面越粗糙, 密封效果越好。
由于侧齿汽封是在传统梳齿汽封中演变过来, 它只是在原梳齿汽封的轴向增加了长短不一的侧齿, 且这个侧齿是与汽封一体加工, 通过数控车床车出来, 所以在机组正常运行中可不用担心汽轮机侧齿汽封损坏或脱落。
长期以来, 各种不同型式的汽封在汽轮中的应用实践表明: (1) 如何用用好或改造好现有的汽封系统是一个系统工程; (2) 合适的密封间隙是汽封系统安全、经济运行的关键; (3) 选择适用的汽封型式必须综合考虑机组运行的安全性和经济性; (4) 汽封系统应用效果的评价应综合分析各种影响因素。
尽管对各种新型汽封的优点显著, 均取得了良好的改造业绩, 但仍需以汽轮机安全为主要方面, 尽可能的发挥出新型汽封的长处。对于布莱登汽封, 其优秀的随机组转速自动调整径向间隙的性能是压力较大处汽封的首选, 但其弹簧长期在高温下不可能一直保持稳定的工作性能, 极有可能失效导致停机时弹簧未做调整导致汽封齿倾倒, 因此不可完全改用此类汽封。而蜂窝汽封做为新型汽封中应用最为广泛的汽封之一, 其在较大间隙下也能保持良好的密封性能是汽轮机中低压部分汽封的首选。
因此, 淮阴电厂确定了#3、4机组通流部分汽封改造以高中压平衡环汽封改为布莱登汽封、低压部分改为封窝汽封, 以设计低限值为基准调整各汽封的间隙, 3方面相结合的汽封改造模式。
3 改造过程中的关注点
喷嘴优化改造, 是以在制造单位装配为主, 改造现场安装调整间隙为辅。大量工作集中在制造单位, 喷嘴室的运输、喷嘴的拆装及安装后处理均是较为耗时的工序, 而在改造现场的工作是喷嘴室的吊装和喷嘴叶顶、叶根阻汽片间隙的调整, 工作量相对较少。因此, 喷嘴优化改造的关注点集中在改造前期准备和组装过程监督上。
汽封改造的实施过程全部在改造现场, 因此改造过程监督、验收均是值得关注的地方。在汽封改造的安装过程中, 验收新配汽封的质量后, 需先核对各汽封的位置及安装标准, 确认无误后清理汽封体滑道, 在安装汽封前一定要把铁锈清理干净, 可用钢丝刷和砂纸把铁锈清除, 锈蚀严重的要用角磨机清理。
试装汽封块背弧颈宽:在不装弹簧的情况下, 将蜂窝汽封块放于汽封体沟槽内, 应能自由滑动。绝不允许将装配过紧的汽封块强行打入汽封体槽内。
试弹簧弹力:将弹簧与蜂窝汽封合装在一起放入滑道, 用手将汽封块压下, 松手后又能很快复位, 并能听到清脆的“嗒”声即好。弹簧弹力不足时, 必须更换弹簧片。切不要采用将弹簧片用手弯曲以图恢复其弹性的方法。试装完毕后, 检查汽封梳齿有无轻微弯曲, 如有则用平口钳子扳直。
汽封安装后, 用传统贴胶布法和压铅丝法2种方案来验收径向间隙。用贴胶布法时, 需注意胶布不可超过3层, 否则检测精度将降低。汽封安装调整过程中, 应遵循的一个准则是:各处间隙一定要符合间隙标准, 并且一定要平滑过渡。
若无论怎样增加垫片, 径向间隙没有变化。产生这种现象的原因有可能是: (1) 汽封套变形, 汽封环上的背弧抵住了汽封套; (2) 膨胀间隙是正值时上下半汽封环同时压径向间隙 (这个方法是错误的) , 那么所得径向间隙就大于实际值。
若膨胀间隙大于标准值。产生这种现象的原因有可能是: (1) 每段汽封块两端间隙调整不均; (2) 汽封块径向间隙大, 可适当减小。
4 改造效果
汽轮机本体喷嘴、汽封改造后, 现出的效果主要集中在各监视段的温度、压力等参数的变化上, 具体衡量以供电煤耗的增减量为主 (见表1) 。
从改造后的运行参数来看, 汽轮机本体升级改造效果明显, 在相近负荷下, 改造后主汽流量降低、各抽汽级温度均有下降。可见汽轮机的效率有较大提升。
从另一方面来看, 淮阴电厂#3汽轮机喷嘴、汽封改造后的机组性能试验得到的参数均比改造前更贴近设计值。
热耗情况:额定工况下, 2个试验工况修正后的热耗率平均值为8177.270 k J/ (k W·h) , 与综合升级改造前试验经修正后的热耗率8246.853k J/ (k W·h) 相比较, 降低69.583 k J/ (k W·h) , 折算降低供电煤耗约2.9g/ (k W·h) 。
高、中压缸缸效:在300MW工况下, 2次试验测得的高压缸效率分别为81.003%和81.131%, 平均值为81.067%, 比改造前提高2.089%;实测中压缸效率分别为89.751%和89.145%, 平均值为89.045%, 比改造前提高2.565% (见表2) 。
经济效益:本次#4A级检修中综合升级改造项目完成, 从机组启动后的各项指标来看, 取得了一定的经济效益。就汽轮机侧指标而言, 改造后汽轮机热耗为8177.27kj/ (k W·h) , 比改造前下降69.583kj/ (k W·h) , 约降低供电煤耗2.8g/ (k W·h) 。年降低生产成本约330.6万元, 经济效益可观。
5 结语
汽轮机本体部分的喷嘴、汽封优化升级改造, 在国内传统电站中都取得了良好的经济效益。300MW暨汽轮机做为当前国内主力机型, 在优化升级改造后得到经济利益的同时, 还降低了环境污染, 是值得推广的先进技术。在新一代汽轮机的研发中, 新型喷嘴、汽封都有应用。合理使用新型技术将改变已服役机组的状态, 使其焕发出新的活力, 更好地响应节能减排政策。
摘要：在传统电站, 汽轮机是发电流程的主要组成部分, 也是消耗能量的大户之一。文章从汽轮机内部结构入手, 分析了汽轮机在喷嘴和汽封2方面的降耗空间。
汽轮机本体 篇4
河津发电分公司TC2F-35.4汽轮发电机组三菱TC2F-35.4型汽轮发电机组为日本三菱公司生产的单轴, 双缸, 双排汽、凝汽式汽轮机, 末级叶片高度900 mm。是一种亚临界、反动式、一次中间再热汽轮机组。额定功率350 MW, 工作主汽压力16.67 MPa, 主汽温度538℃。
拆卸TC2F-35.4的汽轮机:
a) 汽轮机停止运行以后, 应监视汽缸温度变化, 当调节级外缸壁金属温度到150℃以下停盘车;降低到120℃以下时拆除汽缸及导汽管保温材料;金属温度降低到80℃以下时可以拆除导汽管、汽封供回汽管及其它附件和汽缸结合面螺栓, 进行汽缸检修。TC2F-35.4汽轮机组的检修经验表明, 机组停运后进行充分的冷却, 可极大地便利以后的螺栓拆卸、汽缸解体、转子吊出等工作[1];
b) 汽轮机高中压缸部分的检修可遵循以下步骤:在机组停运, 真空破坏, 真空泵停运并停电, 锅炉泄压, 盘车停运, 机组润滑油系统停运, 相关油泵停电的情况下, 待调节级金属温度降至150℃以下-拆主机化妆板及保温-拆导汽管螺栓-调节级外缸壁金属温度降到80℃以下时拆除高中压外缸水平面螺栓-吊走高中压缸外上缸-高中压缸内部各部件解体-部件清理及检查、缺陷处理-转子吊入、调整转子轴颈扬度、通流间隙、推力间隙及测量转子晃度、对轮飘偏, 并找正对轮中心-扣缸、对轮找正-回装高压、中低压导汽管-恢复保温、清理现场。在以上过程中需要注意TC2F-35.4使用专用的110 V螺栓加热柜加热拆除或紧固汽缸螺栓, 与其它机组不同的是三菱公司350 MW机组高中压结合螺栓在低压导管内左右各有2个连接螺栓;另外三菱350 MW机组高中压缸结合面的中压侧末端左右各有5个朝下的螺栓, 在进行加热时, 加热棒要绑扎牢固, 避免松紧螺帽时掉出把人烫伤。在螺栓加热过程中应以手锤不断敲打螺帽, 以确认螺帽是否已松动, 一旦松动就停止加热拆下螺帽;
c) 检修TC2F-35.4联轴器的联轴器, 所有联轴器均采用与主轴锻成一体的刚性联轴器, 它由主机推力轴承轴向定位。由于整机共用推力轴承, 故联轴器还传递轴向推力。这种结构解体的时候要取出垫片, 必须把转子顶开 (顶开距离应大于垫片厚度加上2倍止口深度) , 使止口脱开。拆卸和回装时所有螺栓、螺帽应编号, 重量应有记录, 且重量差应小于10 g。回装时两联轴器和垫片靠紧以后间隙应为零 (要求0.03 mm塞尺赛不入) , 检修过程中发生了联轴器螺栓拉伤的问题, 解体应使用润滑油润滑, 尽量不使螺栓卡涩;
d) 轴瓦的检修, TC2F-35.4汽轮发电机组如图1所示, 共有6个支持轴承, 高中压转子、低压转子和发电机转子均采用双轴承支持形式, 这里着重介绍TC2F-35.4型机组的本体4个轴承即1#、2#、3#、4#轴承。其中TC-2F35.4型机组1#、2#轴承为可倾瓦轴承, 3#、4#轴承为球面式圆筒形支持轴承 (见图1) 。
其检修内容主要是: (a) 检查支持轴承及油挡有无磨损、钨金是否裂纹和脱胎, 根据需要进行修刮、补焊; (b) 修前测量各处间隙、紧力、油挡间隙, 修后调整并测量; (c) 把各轴承箱清理干净。检修可使用压铅丝法测量瓦盖顶部间隙, 在轴瓦垫铁上放置50 mm~80 mm长, 直径1 mm的铅丝, 然后均匀拧紧轴承盖结合面螺栓, 拆开测量铅丝厚度。而圆筒形轴承测量轴瓦顶部间隙是把同等规格铅丝放置在瓦处轴颈上, 之后组合瓦上部, 拆卸后取出铅丝, 测量厚度。可倾瓦轴承则可使用深度千分尺, 通过固定螺栓紧固揪起瓦块, 与松掉固定螺栓使瓦块坠下紧贴于轴颈的尺寸差别来测量。标准见表1。
毫米
在检修轴承时应把球面垫铁用红丹粉涂抹后与瓦盖摩擦, 检查接触点, 触点应超过80%, 且均匀分布。两侧底部垫铁用0.03 mm塞尺塞不入;
e) 汽缸和转子的检修:汽缸拆卸过程中, 一定要吃透图纸, 在TC2F-35.4机组检修过程中曾经出现了由于拆卸顺序不对, 导致汽缸拆卸工期延迟的问题。检修高中压外缸拆掉全部螺帽后, 每隔500 mm, 用塞尺测量中分面间隙, 并记录数据。注意高中压外缸内部还有2条螺栓, 必须确认拆卸后方可起吊高中压外上缸。见图2。起吊至100 mm, 检查缸内情况, 无卡涩、无部件掉落才可继续微速起吊。外缸吊出检查结合面有无蒸汽泄露痕迹, 如有应详细记录, 特别是穿透性痕迹。之后拆卸并吊走外轴封, 预备解体高中压缸内部。高中压内杠螺栓拆卸后应每200 mm~300 mm测量中分面间隙, 并记录。之后吊走高中压内缸。然后拆卸顺序依次是:中压2#静叶环-低压平衡环-两端内轴封-高压喷嘴室-高压静叶环-中压1#静叶环-高压平衡环。解体完毕测量修前的通流部分间隙、转子扬度、推力间隙等。测量应进行两次, 使转子推向机头靠实推力瓦块的工作面。一次靠背轮0°位朝上测量 (高、低压转子均以联轴器的“0”记号朝上为0测位置) , 另一次顺转90°做第二次测量。如果数据相差较大应进行复测。
1.调节级叶顶与喷嘴阻汽片轴向间隙;2.调节级叶顶与喷嘴轴向间隙;3.喷嘴与调节级轴向间距, 即K值;4.喷嘴叶顶阻汽片与转子轴向间隙;5.嘴根部阻汽片与调节级叶顶径向间隙;6.喷嘴叶顶阻汽片与调节级转子间隙;7.喷嘴顶部阻汽片与转子间隙
高中压转子的轴向位置取决于高压转子定位TC2F-35.4机组的K值是采用以下方法定位的:如图2喷嘴组与调节级叶根间距 (图中的间距3) 为定位高中压转子K值处, 要求标准为K=9.0+1.5-0.5=10.0mm, 用塞尺、塞块测量两侧径向与轴向间隙要求符合标准。定位后使用7块百分表架设在不同部位测量转子晃度, 目的是验证轴弯曲不超标。之后吊出转子并将下缸部件依次吊起, 如卡涩则调整吊点并用铜棒敲震。下缸起吊完成, 封闭各抽汽口、轴封管口、疏水孔、仪表孔等。清理检查打扫汽缸内部和法兰面, 注意不得损伤精加工面、不得将赃物吹入疏水管、抽汽管等不容易清理的地方并进行金相检查, 有裂纹时做记录, 并制定技术方案处理之。同时测量汽缸扬度, 测量位置应做标记, 数据应记录。扣空缸检查结合面间隙, 如发现有部位间隙偏大则紧1/2螺栓后测结合面间隙, 若变形大则以下缸为准修刮上缸。检查缸内静叶片有无卷边、突起、松动、裂纹;大的焊缝有无损伤。检查缸内、静叶环、平衡鼓环轴封环的背部间隙, 轴向间隙, 底销及顶销间隙, 与外缸内缸相对间隙进行调整检查各部挂耳, 测量间隙。检修轴封套、轴封块凹槽汽封块、弹簧片有无锈蚀、裂纹、折断、弯曲、变形等情况, 并修理或更换。清理、检查并整修完毕按拆卸相反顺序组装汽缸, 注意转子就位前轴瓦涂抹润滑油。结合修前通流间隙记录、对轮中心记录, 调整对轮中心并做好记录, 注意调整过程中瓦枕垫片不超过三层, 垫片之间应无间隙, 且1#、2#、3#瓦为前扬, 4#、5#、6#瓦为后扬, 对轮中心偏差端面和圆周均小于0.025 mm。调通流间隙, 确认内下缸各部件安装就位, 内下瓦就位。转子吊入, 注意防止磕碰。重新K值定位找出转子轴向窜动量。测量方法是分半缸和满缸两种情况, 半缸测量, 下半部分部件全部就位, 满缸时上缸部分已经就位。且联轴器未安装推力瓦已取出, 在推力盘前后各架两块百分表, 把转子从“K”位置尽力推向调速侧和发电机侧, 测得发电机侧最小间隙是高压平衡鼓阻汽片轴向间隙, 调速侧最小间隙为高中压平衡鼓阻汽片轴向间隙。同煤漳泽电力河津发电分公司2#机组最近的一次检修测得数值分别为5.06 mm和2.07 mm。之后安装推力瓦块并确认接触良好, 调整推力间隙, 在推力瓦壳左右各架1块表, 联轴器左右两侧端面各架1块表。使用长方木左右两侧同时撬动转子向发电机侧和调速器侧靠足。所得百分表读数差值减去推力瓦壳移动量是推力间隙。所有工作做完, 最后检查转子, 以及汽缸, 确认位置正确, 清理干净, 各部间隙符合要求之后扣缸。扣盖过程中应检查转子串动量, 应与半缸时相似。且扣盖时要盘动转子, 做摩擦检查, 如有异音应立即停止查明原因。冷紧汽缸法兰螺栓并做好热紧标记。汽缸就位接近缸面50 cm时, 在缸面上涂抹汽缸密封脂, 螺栓安装前检修, 材质、螺纹均符合要求并且已经清理干净, 涂抹可润奇螺栓防咬剂后按要求先冷紧后热紧好螺栓。低压缸的缸体和转子检修类似于高中压缸和转子, 只是“K”值的定位方法有区别, 它的定位是低缸反向第一级静叶前与动叶顶的距离, 设计值为低缸K=23.7-0+1..55mm。同样地修前修后测量记录各部间隙, 修后调整使之在标准范围内, 如发现汽缸和转子有损伤则制定技术方案修理。检修中应注意到转子轴颈加工工艺和检修工艺都要求很高, 其椭圆度和锥度小于0.03 mm。但是, 由于润滑油中有杂质, 经过一段时间运行后, 轴颈上往往出现拉毛、磨出凹痕等现象。所以, 在测量轴颈椭圆度和锥度前, 应先用W10以上金相砂纸和细油石涂上透平油沿圆周方向打磨, 直到将轴颈打磨光滑为止。最后用煤油将轴颈清洗擦拭干净。然后用外径千分尺, 在同一横断面测得最大直径与最小直径差。该差值为此断面处轴颈的椭圆度。用外径千分尺卡在同一轴颈的不同横断 (一般测前、后、中间三处) 面上测量各横断面的上、下、左、右的直径, 计算出算术平均值, 其最大值与最小值即为该轴锥度。
2 结语
以上就是TC2F-35.4机组的检修中应注意的几个关键点, 由于水平所限, 不当之处, 请各位专家指教。
参考文献
汽轮机本体 篇5
河北国华沧东电厂二期火力发电厂汽轮发电机组安装工程中, 汽轮机本体安装工程非常关键, 它的施工工序复杂、施工周期长、施工工艺要求高。在660MW汽轮机施工中, 高中压汽缸施工对技术的要求颇高。在汽轮机组的施工工序组织和技术措施中很多细微之处往往被施工人员所忽略, 但就是这些细小环节对机组的安全稳定运行和技术指标产生了很大的影响, 施工中各别小工序施工步骤不对和一个小部件的安装不正确, 就会使大量的工作要从新做起。以下列举了一些660M W汽轮机组本体安装中的小错误及技术改进措施。
1 机组安装中易犯的错误
1.1 前轴承箱安装易犯的错误
1.1.1 对于前轴承箱下部油管路与轴承箱的连接方式为焊接的前轴承箱, 在台板检查和研磨前, 应将下部油管路全部管路与轴承箱接口连接完。焊接过程中应采用全亚弧分段焊接的方式以减少轴承箱底板滑动面的变形。
由上图可知前轴承箱下部油管路焊接量是很大的, 以平均焊角高度∠7mm计算:角焊缝沿长米达到了:
厂供钢管长约3m, 焊接后在前轴承箱上增加重量:
综合以上两种因素, 前轴承箱下部油管路对轴承箱的影响是非常大的, 因此在前轴承箱与台板进行检查和研磨的施工中应采用正确的方法以避免以上因素的影响。正确的施工方法如下:
轴承箱下部油管路直管段全部安装完, 自然冷却后再进行下道工序。轴承箱在翻转向下进行检查间隙时, 油管路所处位置下部应施加一个向上的力以消除油管路施加给轴承箱底面的重量, 这个力量与油管路向下的重力应大小相等、方向相反。在施工现场可用小型的千斤顶进行操作。
1.1.2 前轴承箱的滑销系统是保证汽轮机及前轴承箱自由膨胀的重要装置。在300MW以上机组前轴承箱的滑销系统主要以下面两种形式: (1) 前轴承压板; (2) 前轴承箱联系螺栓。
在滑销安装时应保证位于前轴承箱前部的滑销压板应与轴承箱有很小的膨胀间隙 (约为0.04～0.08mm) , 这一点我们的施工人员都能做到, 但经常由于在就位时为了保证前轴承箱和台板形成整体, 在很小的间隙内通常放入一块厚约2mm的石棉橡胶板等材料, 通过压板螺栓的外力使台板与轴承箱型成钢性联接, 这样做有两个优点:一是保证了前轴承箱与台板的相对位置;二是能保证在施工中台板滑动面的清洁, 避免灰尘和杂物进入。但在高中压缸和前轴承箱定位施工中必须将压板螺栓松开, 使前轴承箱和台板处于自然状态, 在施工如忽略了这一点会造成汽缸定位工作的全部返工.
前轴承箱在压板施加外力定位后, 必然会在前轴承箱下部产生就增的应力, 在定位检查时压板处存有应力的状态下, 台板间隙0.05塞尺不入只是虚假现象, 在压板松开后台板前端必然出现间隙, 消除间隙的过程式, 就是上一阶段的施工的重做。
1.2 高中压汽缸定中心梁安装
高中压汽缸汽轮机定中心梁是保证汽缸与轴承箱的正确连接位置, 及保证汽缸和前轴承箱热态能够自由膨胀的重要缸外设备。常规的本体施工中, 定中心梁的安装应在汽轮机安装的后半段进行, 内部找中心之前正式安装就位。但需要提醒的一点是:在高中压汽缸就位之前一定要将定位中心梁就位在安装位置上, 可以布置在靠轴承箱侧, 保留定位中心梁与汽缸间垫片的空隙, 不会影响到汽缸下半的就位工作。在国产机组中:在哈汽厂目前的机型中, 定位中心梁是可以在汽缸就位后存放到位的, 但必须将前轴承箱下部调整的垫铁取出一部分, 定位的中心梁能够从前轴承箱下部侧面穿入, 向上提升后达到安装位置, 但前轴承箱下部垫铁的变动, 必然会对高中压缸和前轴承箱的扬度和负荷分配造成不良影响;在上汽厂的产品中, 高中压汽缸就位后, 定位中心梁是根本无法进行安装的。因此定位中心梁在安装要分成三个阶段: (1) 高中压汽缸就位前, 定位中心梁应与轴承箱联接, 存放于安装位置; (2) 汽缸内部找中心前, 定中心梁与汽缸间调整垫片的测量和加工; (3) 定位中心梁与汽缸的正式连接和定位。
1.3 高压内缸联系螺栓
国产汽轮机组高中压缸是双层缸, 高压内缸与高压外汽缸之间由横向键和纵向键确定内缸的定位, 用内缸支承键上部和下部的垫片来调整内缸的动静间隙。以哈尔滨汽轮机厂660MW机组为例, 厂家提供的全部资料 (包括图纸及说明书等) 没有对这四个螺栓作的介绍, 这就是需要在这儿提到的原因, 但细心的技术人员会找到它的安装位置, 高压内缸下半有四个没有螺纹的小孔就是它的安装位置, 半缸时再安装, 否则上半合下后就无法安装了。
1.4 联轴器找中心的测量方式
在汽轮机转子联轴器找中心时, 厂家都会给出一个定值, 由施工人员调整到要求的范围内, 常用的联轴器找中心的测量方法的方式包括:
(1) 百分表测量法 (右图为百分表测量法)
(2) 内径百分表测量法
(3) 标准测量块配合塞尺测量法
(4) 专用夹子配合塞尺测量法
2 综合测量法
转动机械属较常见的方法, 但在大型机组安装中, 联轴器外型较厚, 机组的膨胀量和通流间隙的增大使联轴器间垫片厚度也随之增加, 使联轴器端面间隙一般在35mm左右, 用上图中方法进行测量时, 当转子转动带动相应的百分表到达联轴器底部时, 支架和表的重量使测量产生误差, 误差是百分表架的垂弧。
表架的自然下垂是与百分表架的稳定性、百分表架材质的钢性等因素分不开的, 反应的百分表的读数上会产生0.02～0.05mm左右的测量误差, 使联轴器中心数值中端面下部张口值和中心的抬高值都会受到影响。在现场我们用百分表法测量与安装联轴器夹子配合塞尺测量进行了比较, 证实了这一现象。
3 结论
在国产660MW机组汽轮机安装施工中, 如果本文所介绍的环节能够引起施工者的注意, 并按照以上方法加以改进, 必然会减少不必要的返工和重复的工作, 对机组合理安排工序和弥补施工中的不足能起到一定的作用, 在沧东电厂2×660MW机组扩建工程中, 成功的消除了以上几项因素对汽轮机安装进度和质量的影响, 达到了一年装机两台, 质量均为优良的效果。
4 结束语
以上总结的施工中需注意的环节和方法, 这对于大型机组施工中, 确保安装的机组能够成为达标和创优工程有很大的帮助。
摘要：本文针对汽轮机本体具体施工方法做了具体阐述, 总结出本体安装中常被人们忽视小错误及其解决措施, 这在今后施工中减少返工和消除质量通病, 有一定的现实意义。
关键词：本体安装,易现错误,避免方法,技术措施
参考文献
[1]《哈尔滨汽轮机有限公司600MW、660MW机组说明书》—哈尔滨汽轮机厂.