汽轮机学习总结（精选7篇）
汽轮机学习总结 篇1
学习总结
曾经在大学的时候就学习过《水轮机》和《材料力学》这两门门课程，由于过去的时间比较长，大部门都已经淡忘了。来东电工作之前，在我的印象中《水轮机》和《材料力学》只是停留在一个很初级的阶段。在从事了水轮机安装这项工作之后，我发现这两门课程在我以后的工作中将时时处处要用到，加上在水轮机制造车间以及水轮机安装现场的所见所闻，我对《水轮机》和《材料力学》这两门课程重新进行了全面而认真的学习。以下是我对这两门课程学习的一些主要内容的总结。
一、水轮机部分
水轮机是将水能转变为旋转机械能，从而带动发电机发出电能的一种机械，是水电站动力设备之一。水轮机按能量转换特征分为两类，即反击式和冲击式。而每一类水轮机又根据转轮区内水流的特征和转轮的结构特征又分为多种形式。反击式包括混流式、轴流式、斜流式、贯流式等。冲击式包括水斗式、双击式、斜击式等。
1.反击式水轮机
反击式水轮机指主要利用水流压力能转换成机械能的水轮机，其特点是水流在压力流的状态下流经转轮；转轮由若干具有扭曲面的刚性叶片组成，扭曲的流道改变水流流动方向及流速大小，水流对叶片产生反作用力，形成旋转力矩，推动叶片旋转。
反击式水轮机根据水流流经转轮方式的不同，分为轴流转桨式、混流式、斜流式和贯流式。反击式水轮机通常由四大部分组成：引水室（蜗壳）、导水机构、转轮、尾水管。这四大部分对于不同类型的水轮机各不完全相同，有着自身的特点。蜗壳的作用主要是使水流以较小的水力损失均匀对称地流入导水机构，基本保证水流的轴对称性与均匀性，以提高水能转换效率。导水机构的主要作用是根据机组负荷变化来调节水轮机的流量，以改变水轮机的出力，并引导水流按一定的方向进入转轮，形成一定的速度矩。反击式水轮机转轮是直接将水能转换为旋转的机械能的过流部件，它对水轮机的性能、结构、尺寸等起着决定性的作用，是水轮机的核心部分。性能良好的转轮具有能量转换效率高、空蚀系数低等特征。
1)轴流式水轮机
轴流式水轮机的转轮主要部件：轮毂、轮叶、泄水锥。水流在通过转轮时沿轴向流
入而又依轴向流出；多适用于低水头，大流量的水电站，水头范围一般在50米以下；按其叶片按照方式可分为定桨式和转桨式；定桨式多用于负荷变化不大，水头和流量比较固定的小型水电站；转桨式在运行中可调整桨叶角度，以适应水头和流量的变化，保持较高效率。轴流定浆式水轮机叶片不能随工况的变化而转动，高效率区较小，适用于水头变化不大的小型电站。轴流转浆式水轮机叶片能随工况的变化而转动，进行双重调节（导叶开度、叶片角度)。适用于大型水电站。
2)混流式水轮机
水流沿径向流入而又依轴向流出；水头适应范围广，适用水头20-450m；结构简单，运行效率高。混流式水轮机适用范围广，结构简单，运行稳定，效率高，适用于高水头小流量电站。
3)斜流式水轮机
转轮叶片轴线与水轮机轴线有一定夹角，水流斜向流经转轮；叶片装置可调整，高效区较宽，性能介于轴流转桨式水轮机和混流式水轮机之间；多应用与中小水电站；应用水头范围20-200m。
4)贯流式水轮机
水流由管道进口到尾水管出口为轴向流动，水流直贯流经转轮；具有较高的过能力和较大比转速，水力损失相对较小；根据发电机装置形式不同，分为全贯流式和半贯流式两大类；多用于小型水电站。全贯流式机组发电机转子安装在水轮机转轮外缘，其密封困难，现在较少使用。半贯流式又可以分为以下几种类型：灯泡贯流式，发电机组安装在密闭的灯泡体内，使用较广泛，机组结构紧凑，流道形状平直，水力效率高；轴伸式贯流机组：发电机安装在外面，水轮机轴伸出到尾水管外面；竖井式贯流机组：发电机安装在竖井内。贯流式水轮机水能利用效率高，最高效率达90%以上，通常用于河床式、潮汐式水电站。
2.冲击式水轮机
冲击式水轮机是利用水流的动能来做功的水轮机，它由喷管和转轮组成。水流以自由水流的形式(P=Pa)冲击转轮，利用水流动能(V方向、大小改变)产生旋转力矩使转轮转动。在同一时刻内，水流只冲击着转轮的一部分，而不是全部。不适宜调峰运行。
冲击式水轮机的构造比较简单，主要由转轮、喷嘴和折向器组成。它适用水头高，流量小，多用于400m以上，最高接近2000m。通过将水流能量全部转换成高速射流的
动能，冲击转轮叶片，将水能转换为机械能。按射流是否在转轮旋转平面内，分为水斗式、斜击式和双击式;3.水轮机主要工作参数
1)水头（H）
水轮机水头，也称工作水头，即水轮机工作的净水头。定义为单位重量水体通过水轮机进出口断面的能量差值。
2).流量（Q）
水轮机的流量是水流在单位时间内通过水轮机的体积，通常用Q表示，其单位为m3/s，水轮机的引用流量主要随着水轮机的工作水头和出力的变化而变化。在设计水头下水轮机以额定出力工作时其过水流量最大。
3)出力（NT）
出力是指水轮机主轴轴端输出的机械功率，单位为N*m/s, 工程中通常用kW表示。水轮机出力可以用水轮机主轴转动力矩与角速度的乘积来表示，即：
4)效率（η）
水轮机的输出功率与输入功率比值称为效率，用η表示。
5)转速n 对于大中型水轮发电机组，水轮机与发电机是同轴运行的，所以它们的转速相同，并需要满足同步转速的要求。
6)型号
水轮机的型号就是水轮机的姓名，其目的是为了统一产品规格，提高产品质量，便于选择使用。表明水轮机性能有两个主要参数：转轮直径D1和水轮机的比转速ns，所以在水轮机牌号上不仅要表明是什么类型的水轮机，而且要表示它的转轮直径和比转速。我国统一规定的水轮机牌号由三部分代号组成。第一部分代表水轮机类型和转轮型号；第二部分表示水轮机主轴的布置型式及水轮机室特征；第三部分表示水轮机转轮标称直径D1。
二、材料力学部分
在材料力学中，将研究对象被看作均匀、连续且具有各向同性的线性弹性物体。但
在实际研究中不可能会有符合这些条件的材料，所以须要各种理论与实际方法对材料进行实验比较。
1.综述
材料力学主要包括两大部分：一部分是材料的力学性能，而且也是固体力学其他分支的计算中必不可缺少的依据；另一部分是对杆件进行力学分析。杆件按受力和变形可分为拉杆、压杆、受弯曲的梁和受扭转的轴等几大类。杆中的内力有轴力、剪力、弯矩和扭矩。杆的变形可分为伸长、缩短、挠曲和扭转。在处理具体的杆件问题时，根据材料性质和变形情况的不同，可将问题分为三类：
1)线弹性问题
在杆变形很小，而且材料服从胡克定律的前提下,对杆列出的所有方程都是线性方程,相应的问题就称为线性问题。对这类问题可使用叠加原理，即为求杆件在多种外力共同作用下的变形，可先分别求出各外力单独作用下杆件的变形，然后将这些变形叠加，从而得到最终结果。
2)几何非线性问题
若杆件变形较大，就不能在原有几何形状的基础上分析力的平衡，而应在变形后的几何形状的基础上进行分析。这样，力和变形之间就会出现非线性关系，这类问题称为几何非线性问题。
3)物理非线性问题
在这类问题中，材料内的变形和内力之间不满足线性关系，即材料不服从胡克定律。在几何非线性问题和物理非线性问题中，叠加原理失效。解决这类问题可利用卡氏第一定理、克罗蒂－恩盖塞定理或采用单位载荷法等。
2.材料的主要力学性能
1)材料的拉伸性能
本章开篇介绍拉伸试验，紧接着介绍脆性材料的拉伸性能和塑性材料的拉伸性能。脆性材料在拉伸断裂前只发生弹性变形，而不发生塑性变形，在弹性变形阶段应力与应变成正比。塑性材料的力学性能可以从其工程应力——工程应变曲线中得到理解和体会，根据工程应力——工程应变曲线可以确定材料的拉伸性能，包括材料的强度、塑性
和韧性
2)材料的弹性变形和塑性变形
金属材料在外力作用下发生尺寸或形状的变化，称为变形。若外力除去后，变形随之消失，这种变形即为弹性变形，弹性变形是可逆的。弹性变形里最重要的概念是弹性模量，影响弹性模量的因素是很多的，比如纯金属的弹性模量、合金元素、温度、加载速率、冷变形等，但是弹性模量却是最稳定的力学性能参数，对合金成分和组织的变化不敏感。一般情况下，弹性模量较大的合金，其硬度、熔点也相对较高。当外加的应力超过弹性极限，金属则会发生塑性变形。常见的塑性变形方式包括滑移、孪生、马氏体剪切转变，扩散蠕变和晶界迁移。通常晶体中的滑移系越多，这种金属的塑性就可能越好，而孪生虽然提供的直接塑性变形很小，但间接地贡献却很大。工程上应用的金属大多是多晶体，这些实用的金属材料有其自身的塑性变形特点：（1）各晶粒塑性变形的非同时性和不均一性。（2）各晶粒塑性变形的相互制约性与协调性。屈服现象是大多数金属材料都会有的，而要出现明显的屈服，则必须满足两个条件：材料中原始的可动位错密度小和应力敏感因数小。为使机件不致发生塑性变形而失效，常采用各种措施来提高屈服强度，为此要先了解影响屈服强度的各种因素，这些因素包括点阵阻力、位错间交互作用阻力、晶界阻力——细晶强化、固溶强化和第二相强化，它们共同作用决定了材料的屈服强度。绝大多数金属在室温下屈服后，要使塑性变形继续进行，必须不断增大应力，在其真应力——真应变曲线上表现为流变应力不断上升，这种现象称为形变强化。形变强化是金属得到广泛应用的原因之一，有很重要的技术意义：（1）形变强化与塑性变形配合，保证了金属材料在截面上的均匀变形，得到均匀一致的冷变形制品。（2）形变强化性能使金属制件在工作中具有适当的抗偶然过载的能力，保证了机器的安全工作。（3）形变强化是生产上强化金属的重要的工艺手段。（4）形变强化可以降低低碳钢的塑性，改善其加工切削性能。
3)静载荷下材料的力学性能
本章主要是试验，包括扭转试验、弯曲试验、压缩试验和剪切试验。机械和工程结构的很多零件是在扭矩、弯矩或轴向压力作用下服役的，因此，需要测定材料在扭转、弯曲和轴向压缩加载下的力学性能，作为零件设计、材料选用和制定热处理工艺的依据。
4)材料的硬度
第四章主要介绍材料的硬度，包括布氏硬度，洛氏硬度，维氏硬度，显微硬度和肖
恩硬度。测定硬度的方法很多，主要有压入法，回跳法和刻线法三大类，而不同的方法测定的硬度具有不同的意义。
5)材料的断裂
断裂是机械和工程构件失效的主要形式之一，它比其他的失效形式更具有危险性，可分为脆性断裂和韧性断裂。脆性断裂的宏观特征，从理论上讲，是断裂前不发生塑性变形，而裂纹扩展速度很快，几近音速。脆性断裂的解理机制有解理断裂和晶间断裂。要充分理解断裂，必须先弄懂理论断裂强度和脆断强度理论，理论断裂强度是由原子间结合力决定，脆断强度理论是指假定在实际材料中存在着裂纹，当名义应力很低时，裂纹尖端的局部应力已经达到很高的数值，从而使裂纹快速扩展，并导致脆性断裂。另外一种断裂形式是延性断裂，其过程为“微孔形核——微孔长大——微孔聚合”，其微观形貌是韧窝形貌。工程上总是希望构件在韧性状态下工作，避免危险的脆性断裂。构件或材料是韧性或脆性状态，取决于材料本身的组织结构，应力状态，温度，加载速率等，并不是固定不变的，而是可以相互转化的。
三、总结
通过这两门课程的学习，使我在工作能力方面又提升了一个档次。因为这两门课程在我以后的工作中将终生受用，我以后的工作也都将围绕着这些方面的内容而展开，它使我对所从事的工作有了更加充实的理论基础。在实际工作中我将不断用我的实际行动将这这些理论转化为自己的知识和经验。在这段时间的学习过程中它不仅培养了我分析问题、解决问题的能力，而且时常结合一些生活中和工程建设中常用的例子，使得一些较为抽象的问题变得易于理解，每一次的学习都会给我不同的感悟，我将在以后的工作中将这些内容继续完善和充实。
汽轮机学习总结 篇2
关键词：机器学习,极限学习机,支持向量机,汽轮机,故障诊断
随着电力工业的迅速发展,电力设备自动化程度不断提高,越来越多的大容量、高参数汽轮机组陆续投入运行,机组容量的增大使其结构和系统日趋复杂,不安全因素越来越多[1]。因此亟需有效提高汽轮机故障诊断准确率,保证其稳定安全运行。近年来,人工神经网络及支持向量机(Support Vector Machine,SVM)等多种方法被应用于汽轮机故障诊断中,并取得了一定成果[2~4]。但人工神经网络在应用过程中需要人为设置大量参数,存在训练速度慢及容易陷入局部极值等问题。在实际应用中支持向量机同样面临多参数选取困难的问题,而且采用改进算法进行参数优化也需要大量的时间来完成。同时汽轮机复杂的结构和多样的故障机理,致使这些故障诊断分析方法的识别准确率也需进一步提高。极限学习机(Extreme Learning Machine,ELM)[5]是一种针对单隐含层前馈神经网络(Single-hidden Layer Feedforward Neural Networks,SLFNs)的新算法,该算法随机产生输入层与隐含层间的连接权值和隐含层神经元的阈值,并且在训练过程中无需调整,只需设置隐含层神经元的个数,便可以获得唯一的最优解。与传统的训练方法相比,该方法具有学习速度快及泛化性能好等优点[6]。
笔者将ELM算法应用于汽轮机故障诊断中,并与SVM的故障识别结果进行对比,结果表明:基于ELM的汽轮机故障诊断速度及准确率均明显优于SVM的诊断结果。因此,将该算法应用于汽轮机故障诊断中是有效可行的。
1 极限学习机理论
1.1 基本思想*
给定任意N个不同样本(xi,yi),其中xi=[xi1,xi2,…,xin]T∈Rn,yi=[yi1,yi2,…,yim]T∈Rm,一个任意区间无限可微的激活函数g(x),则对于具有M个隐含层神经元的SLFNs,有网络的输出模型为,其中,j=1,2,…,N,ωi=[ωi1,ωi2,…,ωin]T,是连接第i个隐层节点和输入节点的权重;βi=[βi1,βi2,…,βim]T是连接第i个隐层节点和输出节点的权重;bi是第i个隐层节点的阈值;oj是第j个输入样本的输出值。
若隐含层神经元个数与训练集样本个数相等,则对于任意的ω和b,SLFNs都可以零误差逼近训练样本,即因此有Mi=∑1βigi(ωi·xj+bi)=yj,j=1,2,…,N,可表示为Hβ=Y,其中,H为神经网络的隐含层输出矩阵,具体形式为:
然而,当训练样本个数较多时,为了减少计算量,隐含层神经元个数M通常是比N小的数,此时SLFNs的训练误差可以逼近一个任意ε>0,即,因此,当激活函数g(x)无限可微时,SLFNs的参数并不需要全部进行调整,ω和b在训练前可以随机选择,且在训练过程中保持不变。而隐含层与输出层间的连接权值β可以通过求解以下方程组的最小二乘解获得:,其解为,其中,H+为隐含层输出矩阵H的Moore-Penrose广义逆[7]。
1.2 学习算法
ELM在训练之前可以随机产生ω和b,只需确定隐含层神经元个数和隐含层神经元激活函数,即可计算出β[8]。具体的ELM学习算法主要有以下几个步骤:
a.确定隐含层神经元个数;
b.选择一个无限可微的函数作为隐含层神经元的激活函数g(x),进而计算隐含层输出矩阵H;
由此可知,ELM在训练时无需调整过多的参数,只需设置隐含层神经元个数根据相应算法来调整隐含层与输出层间的连接权值,在有限的时间内即可获得全局最优解。
2 汽轮机故障诊断实例
笔者利用ZT-3型汽轮机模拟转子实验台对汽轮机转子振动的4种典型故障[9](转子质量不平衡、转子动静碰磨、轴系不对中、支座松动)及无故障进行了模拟实验,选取175组数据进行实验分析,从中选取100组已知类别的故障样本进行训练,其余的75组数据作为测试样本。为提高故障识别的准确率,将所有数据进行了归一化处理,归一化的区间为[0,1]。为了使诊断结果更有说服力,笔者给出的结果都是10次实验的平均结果。
为了在训练和测试时能有效地区分出各故障类型,本实验中给各故障类型(这里暂且把无故障情况作为一种特殊的故障类型)赋予了相应的类标签(表1)。
2.1 ELM激活函数的选择
为选取较好的激活函数,以提高ELM的故障识别准确率,笔者选取Hardlim、Sigmoidal和Sine3种激活函数[10],分析不同激活函数对故障识别准确率的影响。初始化隐含层神经元个数为10,以10为周期递增神经元个数,结果如图1所示,可见Hardlim函数识别准确率趋于平稳,但初始阶段Hardlim函数的识别准确率较低,虽然Sigmoidal函数与Sine函数随着隐含层神经元个数的增多识别误差逐渐下降,但在隐含层神经元个数较少时,Sigmoidal激活函数的识别准确率最高,所以笔者最终采用Sigmoidal函数作为ELM的激活函数。
2.2 神经元个数的确定
确定Sigmoidal函数作为ELM的激活函数后,接下来确定最佳隐含层神经元的个数。初始化隐含层神经元个数为10,以10为周期递增神经元个数,分析神经元个数对训练样本与测试样本识别准确率的影响。结果如图2所示,可见当隐含层神经元个数与训练样本个数相等时,ELM可以以零误差逼近所有训练样本。然而,并非隐含层神经元个数越多越好,从测试样本识别准确率可以看出,当隐含层神经元个数逐渐增多时,测试样本识别准确率呈逐渐减小的趋势。因此,需要综合考虑训练样本和测试样本的识别准确率,进行折中选择。最终选取隐含层神经元的个数为20。
2.3 ELM与SVM对比分析
笔者在确定Sigmoidal函数作为ELM的激活函数,隐含层最佳神经元个数为20的基础上,对汽轮机测试样本的5种典型故障进行识别分析,诊断结果如图3所示。转子质量不平衡、转子动静碰磨、轴系不对中、支座松动及无故障都能正确识别出相应故障类型。图中“○”代表样本的实际值,“﹡”代表分类器的分类结果。如果二者重叠,则分类是准确的,否则分类是错误的。总体样本识别准确率为100%。
为对比分析,笔者又建立了基于SVM的汽轮机故障诊断模型,选取高斯径向基函数为其核函数,其中分类器的惩罚因子C与核函数参数g采用交叉验证法进行选取,通过训练得到的最优惩罚因子C为0.001 0,核函数参数g为21.112 1。诊断结果如图4所示。5类故障中,转子质量不平衡、转子动静碰磨、轴系不对中、支座松动能正确识别出相应故障类型,把无故障类型中的一个样本诊断为转子动静碰磨故障,总体样本识别准确率为98.666 7%。
ELM模型及SVM模型得出的各故障正确识别数目和识别准确率见表2。可以看出,ELM模型对各故障诊断的结果均明显优于SVM模型的诊断结果。
ELM模型及SVM模型得出总的故障识别准确率和故障识别运行时间见表3。可以看出ELM模型的故障识别准确率明显高于SVM模型的识别结果,ELM模型只需在一定范围内设定隐含层神经元的个数即可,相比SVM模型节省了相关参数寻优而耗费的大量时间,所以在故障识别的速度上也有显著的提高。
3 结束语
针对汽轮机故障诊断中出现的多故障识别问题,笔者提出了基于极限学习机的汽轮机故障诊断方法,有效地提高汽轮机多故障诊断的准确率。相比于SVM诊断方法,该方法在选取较优的激活函数后,只需设置隐含层神经元个数即可,不仅解决了SVM多参数选取困难的问题,还大大地提高了汽轮机故障诊断的准确率和运行时间。正如表3所示,针对这75个测试样本SVM方法诊断消耗的时间接近ELM方法诊断时间的3倍。
参考文献
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汽轮机学习总结 篇3
【关键词】润滑油；冲洗；经验反馈
1、汽轮机润滑油系统冲洗概述
三门核电AP1000汽轮机润滑油系统由日本三菱重工设计，由哈尔滨汽轮机厂供货。汽轮机润滑油系统的冲洗进度直接影响汽轮机盘车投运这一重大调试节点目标。三门核电AP1000汽轮机润滑油冲洗方案总体采用日本三菱重工提供的冲洗方案，并且结合国内大型火电厂冲洗经验，采用了大流量冲洗装置。冲洗原计划用时7个月完成，但实际执行较计划有较大偏差。
2、汽轮机润滑油系统冲洗时间及进程
综合分析，影响三门核电汽轮机润滑油冲洗的原因较多，其中有系统移交、设备安装、厂家供货等问题。而冲洗过程总体可分为以下几个方面：正常冲洗；设备缺陷处理；系统限制非正常冲洗；临措安装；配合其他系统调试暂停冲洗。其具体时间分布如图1所示。
润滑油系统冲洗分为三个阶段，第一、二阶段冲洗采用冲洗专用油，且冲洗油不进入轴承，直接经轴承箱回油管道流入主油箱，冲洗动力源来自临时装置-大流量冲洗装置；第三阶段冲洗采用系统运行时正式用油，且冲洗油进入轴承，冲洗动力源为系统设计三台泵：交流润滑油泵，事故直流油泵，控制油泵。具体冲洗过程如图2示。
3、汽轮机润滑油系统冲洗问题总结
3.1建安及设备问题
总体来说，建造安装以及设备问题影响汽轮机润滑油系统冲洗进程较大，其原因或为供货问题，或为现场安装原因，现就主要问题进行介绍及分析，为后续调试提供经验反馈。
3.1.1顶轴油管道内部焊瘤問题。汽轮机顶轴油管道内部清洁度直接关系汽轮机轴瓦的完全，润滑油冲洗过程中，使用内窥镜对顶轴油管道内部检查，发现管道焊接质量较差，局部存在焊渣，以及较大焊瘤，如图3、图4所示。
顶轴油管道为制造厂随汽轮机轴承箱统一供货，管道直径8mm，不经仔细检查很难发现内部焊接问题。且顶轴油管道分布各个汽轮机轴承箱内，需要打开轴承箱盖处理，管道较细，处理耗时费力，极大影响冲洗进度。综合考虑，三门核电现场处理措施最终采用现场拆下管道打磨，然后使用压缩空气吹扫，最终耗时21天处理完成。
3.1.2套装油管道焊缝问题。润滑油冲洗第二阶段，长时间冲洗之后，清洗滤网收集杂质中仍持续出现硬质金属颗粒，导致冲洗迟迟不能达标。经过细致全面的系统检查，最终发现套装油管道下部内壁的焊接部位有黑色焊瘤，轻微触摸即掉落黑色硬质颗粒，焊缝根部有氧化现象。见图5。
润滑油套装油管道采用不锈钢材料，为半成品供货，制造厂发货后，现场焊接拼装。此次检查发现的问题焊缝属于现场焊接。对比安装记录和设计方的现场焊接规范，发现现场建安方焊接时，未遵守焊接规范要求的不锈钢第一层焊接必须TIG焊接，且现场需使用氩气作为保护气体。导致焊缝质量不佳。基于现场施工条件和工程进度，最终处理方案选择将套管下半部焊缝打磨、清理及补焊。最终处理完成耗时20天。
3.1.3润滑油冷油器内部清洁问题。润滑油冲洗第三阶段的验收阶段，冲洗中断断续续出现圆球形金属颗粒。鉴于前期冲洗阶段出现过类似情况。首先，对套装油管道进行检查，清洁度较佳；其次，通过人孔检查各轴承箱内部清洁度，没有发现有硬质金属颗粒，经过对冲洗路径的分析，润滑油系统冷油器壳体内部存在积存杂质的可能较大，遂决定对冷油器抽芯清洗。具体示意如图5：检查发现，冷油器壳体内部，焊缝处积存较多杂质，仔细分析有圆球形金属硬质颗粒存在。如图6：
冷油器抽芯清洗过程复杂，涉及吊装、化学清洗等作业内容，处理过程耗费约30天工期，较大延误冲洗进程。
3.2系统移交问题
3.2.1系统移交尾项过多。由于三门核电现场工程进度，汽轮机润滑油系统建安向调试移交时，在移交尾项较多情况下，即接收了移交。这些尾项的处理，包括电气仪控相关尾项的处理，直接打断润滑油冲洗进程。调试过程中需分出较大精力协调冲洗时间窗口，协调建安方处理尾项问题。这扰乱了润滑油冲洗的专项计划，直接延迟了润滑油冲洗的达标。
4、总结
汽轮发电机润滑油系统冲洗过程中，发现较多建造安装问题，以及设备本身问题，都极大影响了冲洗的按时达标，拖慢工程进度。这些问题大部分可以在设备供货阶段，以及安装阶段避免。现场系统冲洗时采用的处理方法都是发现问题后的补救措施，而提前介入提前解决，严格把关供货质量以及建造安装，将会为有效加快后续系统冲洗进程。
参考文献
汽轮机本体安装 实习总结 篇4
实习总 结
汽轮机作为动力站最主要的设备之一，也是未来检修最复杂的设备。公司安排我们跟着新疆电建本体班进行安装实习，希望我们可以从中学到技术与作风，来培养我们的能力。本汽轮机为双缸、双排汽、双抽汽、凝汽式汽轮机，汽缸分为高压缸和低压缸两部分，高压缸是单层结构，内装有高压喷嘴室，中压喷嘴室（I、II），四级持环，平衡活塞汽封和前后汽封等部套，高压缸通流部分包括**单列调节级和二十一级压力级组成。低压缸为双层缸结构，有外缸和内缸，通流部分内装有左右各六级压力级是双流、双排汽。在高压和低压缸之间经两根有柔性补偿能力的连通管连接.在安装前，所以的设备都要经过开箱验收，清扫以及必要的检修后才进行一步步的安装，一下的大体的安装步骤： 1.土建基础交接 2.基础画线以及基础尺寸符合 3.设备清点 4.汽轮机台板以及垫铁研磨 研磨台板：是在两台板间抹上红胆粉，相互推研，把他们移开看看他们的接触情况，用磨光机打研，就这样来回。当接触点的面积在75%以上、均匀分布且两丝不进为好（或一个平方厘米有三、四个点、均匀分布且两丝不进就可以了）。垫铁研磨：和台板的研磨差不多，只是它在研磨板上研磨而已。5.各轴承座就位与找正 通过土建给的基础，他们画的中心线通过钼丝（钼丝的特点是细且刚度好）进行找中心，等找好中心后按设计给的标高进行高低调整。打标高，结合他们给的设计标高加工平垫铁。再经过平垫铁与楔形垫铁的配合进行调整。先通过打标高进行粗找（精确度在1mm以内），再通过合像水平仪，两者结合进行精找。（当他们就位找正后要对垫铁的间隙重新检查不合格的要重新研磨）6.低压转子找正 把转子落到轴承座上后，测他们的仰度、张口以及外圆进一步的调整轴承座 仰度：3瓦的设计要求为0°，其他的也有一定的要求但主要的是跟着转子走。张口和外圆：现在对轮上架三块百分表，通过盘车，先空盘一圈在每盘90°记录一组数据，盘一圈算一次，通过计算得出他们的张口外圆值。这样要记录两次，对比他们的结果要≤1丝，说明测量的结果为正确的 一般张口和外圆≤3丝（张口应尽量保证是下张口，不过高低压转子的下张口要在12丝左右考虑到顶轴油的影响）以后转子的张口和外圆要反复的教核（不过是通过调整瓦来进行调整）7.低压缸组合 由于低压缸太大不便于制造、运输，他们被分成三块，在就位前要进行组缸。组缸前：各结合面要打光磨平，通过下面垫零时垫铁和架百分表进行调整。结合面与水平面应都＜0.02mm 下缸组合好后直接把上缸放在上面就可以顺利的组合了。8.低压缸就位与找正 与轴承座的就位找正类似 9.低压内缸就位 拉上钼丝，通过找正好的低压外缸，来找中心就位，找正后要对其垫子、键以及螺栓间隙进行研磨。垫子：和研垫铁类似 保证两丝不进 键：两边的间隙留在同一侧，间隙0.04mm~0.08mm（考虑到汽缸的膨胀）螺栓：间隙0.10mm（考虑到汽缸的膨胀）10.低压内缸隔板着中心 拉上钼丝，通过前后汽封的瓦涡来找中心。说明：先通过内径千分尺测前后瓦涡的A、B、C三点的值把钼丝调整到他们圆心（三点值的对比≤0.01mm），然后在调整隔板的中心（三点值的对比≤0.02mm）它们的找正会直接影响后面压间隙。11.高压转子找正、就位 12.高压缸的就位、找正 13.高压缸持环找中心 14.推力轴承调整 本机组采用金斯伯雷式推力轴承。推力盘与汽轮机联成一体，在推力盘的前后两侧装有推力瓦块，各有六块布置在整个圆周上，顶部二块瓦块上有热电偶测温装置，可测瓦块温度。瓦块支承于均压块板上，并装入制成二半的支承环内。推力轴承是自位式的，能自动地把载荷均布于各瓦块上。轴向推力为正向或负向时，分别作用在工作推力瓦或非工作推力瓦上，推力间隙为0.25mm0.38mm 主要是调节推力瓦的间隙，架上百分表，利用推轴的方法，测量它们的间隙后加工垫子，然后对推力瓦进行研磨。（与前面垫铁研磨类似）15.汽轮机通流间隙调整 高压缸喷嘴间隙：1.5mm~2.0mm 中压缸喷嘴Ⅰ、Ⅱ间隙：2.0mm~2.5mm 低压缸分流环间隙：前10mm后6mm 用筛尺和推轴的方法定位 16.发电机轴承座就位与找正 17.发电机转子找中心与定位 18.发电机就位与找正 19.发电机穿转子 20.高低压缸通流以及汽封间隙调整 径向间隙：要求给的间隙范围，通过贴胶布（每层胶布的厚度大约为0.23mm）、加筷子（因为汽封下面有弹簧片，加筷子是避免它动，这样压出来的值才是真实的），然后放下转子进行盘车（要在转子上抹上红胆粉），再吊起转子看看胶布的情况，通过在汽封上的调整块上加减垫子进行调整。当压好后，对两侧还要用筛尺筛进行进一步的检查，如果不合格还要做出相应的调整。轴向间隙：通过用筛尺定位15步说述的间隙，其他的只需要用筛尺筛一下与设计要求对比，把大的磨小就可以了。辐向间隙：在每个持环和蒸汽室上四个点上放上橡皮泥（下半三个点，上半一个点）盖上盖子拔上螺丝压一下就可以（结合面要两丝不进）用千分尺测橡皮泥的厚度就为它的辐向间隙，对比设计值，如果小了就磨掉多余的部分，大的就可以了。21.试扣盖 试扣前要用锉刀、油石把结合面清理干净光滑（结合面的要两丝不进）修理和大盖摩擦的部分，为正式扣盖作准备。22.汽轮机正式扣大盖 23.基础二次浇灌 在灌浆前要对所以的垫铁间隙进行检查，以防有松动或不合格的情况。合格后对各组垫铁进行点焊，以防灌浆松动，但不能对垫铁与台板间点焊。24.靠背轮中心复查以及对轮联结 联结螺栓的重量一定要对称分布，不然会在机器运行时动不平衡，引起很大的噪音和对转子的损害。25.轴承箱内部装置及管道回装 26.盘车装置安装以及轴承座扣盖 27.外部滑销间隙的测量调整 28.高压主汽阀门、高中压调解阀等安装 29.化装板的安装 30.汽轮机其他附机设备以及管道的安装 高中压缸、高中压转子以及发电机的与低压部分类似。除了以上大的方面以外还有其他小的方面： 1）剐油挡 油挡就是挡油，为了保证几个箱体的油不泄露。要用剐刀把他们的齿要剐成楔型的，头上有点尖。（因为当机器运行时会与转子摩擦这样可以减少对轴的损伤，他们磨合更好，这样可以更有效的防止漏油）下面间隙：0~0.05mm 两侧间隙：0.10mm~0.15mm 上面间隙：20mm~30mm 2）瓦的间隙与紧力的测量 利用钎丝和一定厚度的垫片来压间隙和紧力的 瓦和轴之间是间隙：0.45mm~0.55mm 其他部分的是紧力：0.02mm~0.04mm 3）其他键和螺栓间隙的研磨 两边键的间隙要留在同一侧螺栓的间隙要是一周都一样 研磨的方法和前面介绍的类似、它们都是考虑到受热膨胀而留下的间隙 4）其他附属部件的安装与调节 通过在新疆电建半年的实习，从开始对汽轮机、钳工的不了解，到现在对汽轮机本体结构的熟悉，并学会了使用钳工的常用工具。对它的安装和检修工艺有很深刻的认识，也可以自己着手干一部分的活。跟着师傅干活能知道为什么这么干，应该注意的一般事项，可以很好的为师傅打下手。在那边实习不仅学到了技术方面的知识，在做人处世方面也学到可不少，他们的作风，和吃苦耐劳的精神都给我们很深的体会，是人生必不少的一部分。不管是技术知识还是做人处世各方面还有待提高。
汽轮机学习总结 篇5
（2011）
回顾即将过去的2011年，华能玉环电厂的汽轮机监督工作在设备管理部技术监督组的领导下，以集团公司《汽轮机技术监督》、《节能监督标准》、《安全性评价标准》为依据，在坚持以自身技术力量为主体的前提下，充分发挥技术监督服务单位浙江省电力试验研究院的作用，利用电试院的先进设备和试验经验指导监督工作，全年未发生因汽轮机主辅设备故障而造成的机组非停。
一、汽机监督管理
没有规矩不成方圆。玉环电厂的汽机监督工作抓住厂部制度建设的契机，以行业和集团公司的各项技术监督标准为依据，积极修订汽轮机监督管理制度和汽轮机监督技术标准，逐步做到标准与实际设备相对应。及时根据岗位变动情况调整汽轮机监督网络成员，并将原来网络中的具体成员名单改为工作岗位，提高了技术标准的适用性和可持续性。
二、监督培训工作
在汽轮机监督培训方面，玉环电厂始终坚持“走出去、请进来”的方针。“请进来”就是通过定期组织与华东电力设计院、浙江电试院、上海汽轮机厂、各兄弟电厂进行技术交流，积极了解国内外汽轮机先进技术的发展方向，掌握汽轮机技术上的节能改造新动态。“走出去”就是有针对性的参加科研院所、生产厂家组织地技术论坛、专题讲座，通过跨区域、跨行业的交流学习完善监督网络成员知识结构和监督管理经验。全年汽轮机监督网络成员参加了力士乐公司组织液压技术培训；湖北流体控制中心组织地液控蝶阀技术培训；浙江电试院组织地全省汽轮机监督实施细则审查会、节能项目推进会等。2011年汽轮机监督网加强了与兄弟电厂的技术合作，年内曾就主汽门、调门螺纹环的检修工艺改进选派技术人员赴华电望亭电厂、上海汽轮机厂调研，并根据调研成果自行制作专用工具，完善汽门检修项目技术方案。就抽汽逆止门试验问题赴浙能乐清电厂调研，以缩短抽汽逆止门的试验周期。
三、设备监督
良好的开端是成功的一半，在年初的监督计划制定之初，就着眼于技术上存在的重点、难点问题。2011年汽轮机技术监督工作着重放在治理主辅机轴系振动、调速系统安全及汽机节能等方面，加强机组检修期间的技术监督工作，在多个方面取得了一定的突破。
1.推进振动监督工作，建立主机及重要辅机振动监督台账，充分利用TDM系统的强大功能指导振动监督工作。针对＃3机组＃5瓦轴振、＃3瓦瓦振偏大问题整理相关数据资料，组织专题分析会，提升振动分析、管理水平。并会同西安热工院、浙江电试院进行＃3机组＃3瓦瓦振、＃5瓦轴振变真空振动试验，试验真空在－94.8～－96.5KPa之间，在3C检修期间完成＃3机组轴系平衡块检查，按动平衡试验数据在B缸末级叶轮轮毂处增加平衡块865.2g（键相槽逆转向130°）。启动至满负荷振动监测，经3C检修实施＃3瓦瓦枕研磨及B缸末级叶轮轮毂处配重两项技术措施后，目前在满负荷工况下＃3瓦瓦振在3.5mm/s以下，＃5瓦轴振在60μm以下（真空－94KPa）。2.针对＃2机组漏氢偏大情况，组织召开专题分析会，梳理各种影响因素，春节调停、＃2机组B修期间两次对密封瓦进行检修，并同步进行发－励对轮配重，将发－励对轮键相槽逆时针∠25.7°的平衡块526g , ∠51.4°的平衡块306g调整为∠51.4°的平衡块526g，∠77.1°的平衡块530 g。启动后＃2机组＃
6、7瓦轴振下降为76μm（合成值）以下，日漏氢量下降为12Nm3以下。
3.＃4机组A侧高调门油动机L1渗油、＃2机组A、B侧高调门L1接口渗油判断为轴封轻微磨损，发现液压缸蝶形弹簧碎裂和主轴拉毛等问题。分别在4C、2B检修中完成高调门油动机的大修工作，珩磨油动机活塞杆，更换备件。
4.#4机3月7日发生汽机调门、EH油压、油泵电流波动现象，导致EH油管也有间歇性的振动。会同运行进行排查，退出一次调频后观察没有出现波动迹象。排查一次调频指令有发出，经仪控专业检查为一次调频参数过于灵敏，修改参数后正常。
5.加强了小机调速系统的监督。在＃
2、3机组检修重发现小机调门油动机EG－3P输出轴损坏，引导阀阀芯、阀套腐蚀磨损等缺陷，严格进行小机高、低压油动机静态试验，全年未发生因小机调速系统故障引起的机组降出力事件。
6.成功处理2A凝结水泵振动大问题。凝结水泵振动问题从基建开始一直未得到根本性解决，#2机凝泵A在运行过程中出现振动爬升现象。专业组织认真分析，与设备厂家和科研单位讨论振动原因和处理方案，利用检修机会对泵和电机进行解体检查，通过修后反复试验调整配重，使得调换后该凝泵振动明显好转，为处理类似缺陷积累了宝贵经验。
7．针对热段疏水罐筒体裂纹问题，召开专题会讨论热段疏水罐更换技术方案，并就疏水控制方式优化的问题向华东院及相关电厂调研。3C检修期间已完成＃3机组热再疏水罐更换、焊接热处理及检验。
8．注重检修期间主机轴瓦的检验。#3机C修＃1瓦揭瓦检查发现轴颈处有两道轻微划痕，翻下瓦发现下瓦承力面与油楔结合处乌金有蜂窝状、脱落及碎裂现象，返回轴瓦厂家修补；＃3瓦瓦枕球面接触面偏窄，考虑到＃3瓦瓦振偏大重新研刮瓦枕。
9．完成#
3、4机组汽机补汽阀开启试验，补汽阀开度在15%以下时，#
1、2瓦轴振最大为80um；补汽阀开度在20%时，#
1、2瓦的轴振超过100um，最终将#
3、4机组补汽阀开度限制在10%以下运行。10． 积极推进汽机节能工作，开展节能对标管理，制订汽机设备和系统节能排查方案，积极完善各项节能措施。召开汽机节能专题会，在2010年夏季工况优化运行的基础上，根据冷却水温度做进一步调整，以达到最经济的运行方式。最终确定今后夏季工况循环水系统运行方式。推进二期＃
3、4机组凝结水系统降压运行技改项目的实施，设计并优化了给水泵密封水加升压泵系统及控制逻辑，年内一完成了二期＃
3、4机组给水泵加装密封水泵的系统施工，待主泵到货安装后便可进入实施阶段。针对四台机凝汽器端差及凝结水过冷度大现象进行排查，发现原SIS系统监测显示数据与实际计算值存在较大偏差，经修正后，四台机凝汽器端差及凝结水过冷度均已正常。完成#3机三台机械真空泵密封水加装制冷装置，投用后经电试院试验分析，机组夏季工况凝汽器真空值上升0.2-0.3kpa左右，取得较好的经济效益。通过对系统改造，完成#
2、#3机定冷水补水溢流水的全部回收。通过对加热器优化运行专项治理工作，利用#3C、#4C、#2B检修对加热器给水分隔板进行排查治理，并对高加进出口三通阀的阀位整定，使得高加端差大、给水温升不足的现象得到进一步改善。通过对凝补水系统进行改造，#3机组实现停运凝结水输送泵的目标，并逐步在其他机组上应用，目前已完成#3机和#2机的改造。通过对系统改造，完成#
2、#3机定冷水补水溢流水的全部回收。通过对凝汽器真空泄漏不断排查治理，四台机严密性试验数据均达到优良水平。
11．按监督标准完成＃2、3、4机组检修试验方案编制及试验。主要有检修前、后抬轴试验；检修前、后汽机性能试验；密封瓦检修后发电机风压试验；并网前汽门严密性试验；汽机就地脱扣试验；超速保护通道试验；抽汽逆止门活动试验、小机超速通道试验；小机高、低压调门活动等试验。
12．按时完成汽机设备定期切换试验、ATT试验、真空严密性试验、蓄能器氮气压力测定等定期试验检验工作。
13．完成＃2、3、4机组汽机侧安全阀定期排放试验，配合金属专业完成＃2、3、4机组压力容器及安全阀检验工作。
14． 各机组两只低旁阀阀芯冲刷严重，阀芯密封面呈犬牙状吹损约3mm，由于车削量较大，返阀门厂重新对焊硬质合金。
四、技术监督服务单位管理支持情况：
本浙江电试院对玉环电厂汽轮机监督工作主要进行了迎峰度夏前监督检查、季度监督检查、召开了浙江省汽轮机监督实施及考核细则审查会。积极配合计划检修进行检修前、后的性能试验，为检修项目策划提供了试验数据，如发现2A高加端差大、给水温升不足的缺陷，及时增加了各台加热器水室分水隔板检查的项目。在试验中还发现各台机组凝结水流量偏差较大的问题，目前＃2机组已经加装标准流量孔板，其他机组将逐步完善。
在技术支持方面，本因我厂对＃2、3、4机组汽门及油动机均安排了检修，修后机组全部委托浙江电试院进行了汽门关闭时间测定，浙江电试院均能在我厂要求时间内完成测试。尤其在振动监督上，浙江电试院积极同我厂技术人员一起加班加点，解决了＃3机组＃5瓦轴振大、＃2机组＃7瓦轴振大振动、2B凝结水泵电机振动大等问题。
五、目前存在的主要问题
1.＃
1、2机组平衡活塞后温度偏高问题，我厂已经提供相关曲线，目前上海汽轮机厂未给出处理方案，答复还需与西门子公司沟通解决。
2．＃1机组再热热段中压主汽门前过渡段焊缝热影响区的A侧3处、B侧6处表面裂纹，进行了打磨处理。目前已将各台机组同区域列为C级以上检修的必检项目，并与西安热工院电站材料所合作进行裂纹形成原因分析，下一步持续推进寿命评估、防止措施制定等工作。
3.＃2机组B修中发现A侧主蒸汽管道25米垂直管焊口厂家焊缝（WA－15）存在1处8mm表面裂纹，A、B侧主汽门前水平管段各有一道厂家焊缝（WA－
24、WA－57）存在16处表面裂纹，主汽至高旁管路四道厂家焊缝（WA－
19、WA－
27、WA－63、WA－69）存在13处表面裂纹，全部打磨处理。
4.＃2机组2B高加水侧管束发现12根换热管管口部位有纵向裂纹，全部焊接封堵。6台高加的水室分水隔板部分角焊缝有裂纹，目前经打磨后补焊处理。需与高加制造单位共同分析裂纹产生的原因。5.玉环电厂针对#1 汽轮机#5 轴瓦X向轴振144.9μm，Y向轴振119μm的现象进行频谱分析，发现＃5瓦振动幅值与机组负荷成正比，主要表现为二倍频偏大，计划在12年#1机组A修时调整汽－发对轮中心。
6．根据＃2机组B修前性能试验结果，＃2机组2A/2B高加上端差为11.8/10℃，给水温升低于设计值10/8.1℃，重点安排B修更换高加分水隔板密封件，并考虑优化密封件的材质。
7.疏水等小管路的裂纹问题，2011年汽机设备的疏水管共出现裂纹三次，分别是＃2机组热再压力测点管接座后焊缝裂纹、＃1机组A侧热再疏水罐至高压疏扩焊缝裂纹、4B小机低压主汽门油动机安全油管路厂家焊缝裂纹。
六、2012年监督工作重点
1.继续与宁海电厂等单位合作督促上汽调研、分析1000MW机组平衡活塞后温度偏高问题（我厂＃
1、2机组偏高）。
2.就＃1机组揭中、低压缸检查、汽门解体检查等问题与上海汽轮机厂进行技术交流。
3.继续完善汽轮机主辅设备振动监督管理。确保我厂机组轴系振动在优良值以下。
4.运行机组ATT试验等汽机监督定期试验。5.定期召开厂级汽机监督例会。6.检修机组修前、修后性能试验。7.运行机组振动监测、漏氢监测。
8.配合化学进行运行机组油务监督及汽水品质监督。9.配合金属监督进行压力容器检验及安全阀校验。10.推进＃
3、＃4机组凝结水降压运行技改。11．推进＃
1、4机组停运凝疏泵停运。
12．依托华东电力设计院技术平台，积极推进汽机抽汽调频、给水系统增加前置加热器等技改项目。
轮机工作总结 篇6
尊敬的各位领导、同事们：
大家好！
一年以来，在公司的坚强领导下，轮机部人员紧紧围绕公司年初制定的目标，在部门领导的带领下，团结一致，恪尽职守，较好地完成了设备维护管理和公司游客接待工作。现将工作报告如下： 一、一年来主要工作
年初在公司领导的培养和信任下，我有幸担任经理助理一职，主要负责轮机管理工作，在领导的帮助和全体同事的支持配合下，全体轮机部人员共同努力，不断进取。
（一）强化思想教育，坚定理想信念。由于轮机部工作事务杂、任务重，环境相对恶劣，而且年老同志占一半，在工作中我们采取新老结合、互学互助的方法，坚定大家爱岗敬业讲奉献的思想。通过经常性的思想教育，传播正能量，端正大家的工作态度，增强责任心，树立强烈的集体荣誉感。充分发挥年老同志的模范作用，搞好传帮带，使得年轻的同志快速成长。在全年的工作中，大家团结互助，战高温、斗酷暑，牺牲个人休息时间，克服各种困难，体现出了较好的思想素质和过硬的工作作风。
（二）强化职能，做好设备管理维护。始终坚持把公司利益放在首位，加强设备管理维护，为公司创造经济效益。工作中结合部门安全自查坚持每月对机械设备进行排查，及时发现整改隐患，确保良好适用状态。年初对所有船舶主机进行了大保养，全年完成大修任务十余次以及日常小型维修保养，包括画廊二号主机大修及油门拉丝更换、画廊三号油泵维修、土苗兄妹号齿轮箱及尾轴维修、画廊七号齿轮箱维修、画廊十号螺旋浆维修、龙行清江2号发电发机维修，期间轮机人员不怕苦、不怕脏、不怕累，任劳任怨，有着很好的团队意识和奉献精神。尤其是今年五一期间，画廊十号螺旋浆损坏，为了不影响公司正常接待，严经理带领我们抢修到深夜，确保了第二天的正常运行。
（三）强化技能，提高专业技术。轮机专业是一项专业性很强的工作，对人员的技术水平要求很高，为了提高技能水平，我们虚心请教，刻苦钻研，集体攻关，充分发挥老师傅的引领作用，使轮机管理人员在技能上不断提高。
二、存在的不足
一年来的工作虽然取得了一定的成绩，但也存在一些不足，主要是人员素质和专业技术离公司的要求还有一定差距，还存在一些亟待解决的问题，主要表现在以下几个方面：
（一）通过一年的工作，自己在管理水平和专业技能还有很大差距，主要表现在工作中缺乏计划性、创造性，设备检修技能还不精。
（二）主人翁意识不强。主要表现在部分人员工作中缺乏集体荣誉感，工作中得过且过，抱着无所谓的态度，积极主动性不够。
（三）专业技术不精，主要表现在年轻同志工作中缺乏积极进取的主动性和刻苦钻研的精神，专业技能固步自封，在设备故障判断和应急处置上缺乏钻研。
三、下步的打算
针对年工作中存在的不足，为了做好新一年的工作，重点做好以下几个方面：
（一）加强思想教育，培养吃苦耐劳、甘于奉献的精神，增强人员的事业心和责任感。针对设备管理中事务杂、任务重的工作性质，培养轮机人员积极适应各种艰苦环境的能力，在繁重的工作中磨练意志，增长才干。
（二）坚持搞好设备自查和排查。坚持不定期检查和轮机人员日检查、周自查、部门月排查，重大节假日专项检查。及时发现并排除隐患，确保设备运行的良好状态。
（三）加强专业技术人员的培养，提高胜任本职工作的能力。加强学习培训，努力提高专业技能水平。利用设备检修的机会，共同学习研讨，集体提高技术技能。同时积极选派人员参加船员适任培训。
（四）厉行节约，搞好机械设备维修。对设备及时进行维护检修，不带病运行，节约成本，为公司创造效益。
一年的工作虽然已经结束，但新的号角已经吹响。我们将紧紧围绕公司转型发展目标，团结一心，在今后的工作中不断创新，爱岗敬业，以高标准、严要求做好本职工作。
轮机部
2015年1月28日
篇二：2011造船轮机质检工作总结
2011造船轮机质检工作总结
收获喜悦的2011年即将度过，更加精彩的2012年已向我们走来。在这辞旧迎新之际，回顾一年工作不禁思绪飞扬，不禁心潮澎湃：2011年，青岛北船重工在在各位领导的带领下，埋头苦干，继往开来，各项工作取得长足进步，各方面都蓬勃发展。特别是在领导的大力帮助和支持下，我始终坚持把产品质量放在首位，严格要求，坚持不渝，较好的完成了本职工作，为进一步学习提高，现总结如下: 质量是一组固有特性满足要求的程度，船舶建造也是在建立一组固有特性并满足要求程度的过程，船舶和我们人的躯体一样，它也有血有肉，质量不仅关系到企业的盈利、发展、生存更关系到消费者身心健康也关系到我们每一个人的衣食住行。因此质量是企业的生命力，是企业发展的灵魂和竞争的核心。作为一名轮机质检员，其主要工作职责就是对其相关专业的物料、管系、设备等系列生产活动进行全过程质量控制。在过去的一年中，我主要参与了公司系列散货船的检验，主管检验了bc18.0-1/2/5/6/8/12/23/24船主要设备试验和船舶建造检验，并参加bc8.2-1/2/9轴系及主机的产品检验，在18万吨和8.2万吨系列散货的制造过程中，本人查阅了大量法规及船舶标准规范，虚心向理论知识丰富的技术负责人学习请教，仔细研读施工图纸，结合我厂现场实际和专业职能，对工作的实施提出“引导、配合、规范、创新”的总体思路。质量从源头开始抓起，朝着人员管理、施工守规、物料齐全的全程控制以及船厂效益最大化、船东认可度高、船检规范落实到位的共同点有机结合的大方向前进。工作中从最开始从原材料进场，主要是管子及管子附件，让我掌握了管子及附件的检验标准，之后是管子制作，然后是分段的预舾装，这时候知道了管子在船上的安装位置，以上让我掌握了管子的制作及安装的标准，通过设备的验收工作知道了船上的主要设备并对他们的功能有了初步的了解。之后的坞内将预舾装的分段合拢，管子开始到船上各个设备的定位、再到各个系统的检验、设备调试通过这些工作让我对设备的使用及标准及规范的要求有了更深入的了解。
以下是我对各个检验阶段的小结：
物资进场的检验：管材、管件、阀件等管系组成材料在进厂时需根据技术要求提供生产厂的船级社相关认证材料和工厂合格证书。在接到原材料的报验单后，应及时进行外观、尺寸、产品标记及船级社标记的检验。必要时，按规定取样，送理化试验室试验或委托试验。
设备的检验和试验：对重要的动态设备验收一般要求船东船检同时赴制造厂，根据相关技术协议和设备安装及验收工艺进行检验，并做相关的实验数据记录和校核以满足设备的功能和技术要求。产品的进厂入库检验需持有生产厂的质量合格证明及随行文件。对于属于船级社检验范围的产品，还应检查船检证书和船级社的检验标识。根据合同、技术协议、图样等进行外观检验。对有船级要求的重要设备应该通知船东、船检到场检查。
设备及证书的管理：对检验合格的产品，检验人员在报验单上签署合格判定意见，通知相关部门办理入库手续，对于不合格的产品，检验员应提供不合格的问题以由物资部门负责退货、索赔等。对因生产急需且不及检验而放行的产品，应标以明确的标记，并做好详细的记录，以便一旦发现不合格后能够追回、返工或更换并办理紧急放行放行审批手续。相关物资的船级证书材料应整理归档，并以电子表格的形式进行记录和资源共享，配合下道工序的有序、正常的运行。
管子制作：管子安装过程中出现的管子连接安装垫片后累积误差较大，就在管子预置过程在标准范围内采用负差值的办法提前解决；
单元组装：现在为了提高生产速度，都进行单元组装，这样就要求单元组装时要按图施工控制好主要尺寸：1总尺寸；2各个与其他单元或分段连接接口的尺寸。
分段预舾装：分段预舾装要保证预率，控制基座定位安装，因为基座定位好后，组装好的单元都直接安装在上面，基座位置误差大就会使单元与分段管子无法连接等造成不必要的反工及修改。在总组过程中出现管子连接误差大，尤其是大口径管子安装后很难调整，这个问题的解决办法就是对分段预舾装的安装精度进行控制；
坞内舾装：现在由于制作精度还相对达不到较高的标准，坞内舾装是就会发现很多管子连不上，产生大量现场修改管，由于施工队素质、工期等等原因，做不到船上定位下船焊接处理，也为以后的工作埋下隐患，会造成管子里的杂质损坏设备，增加串油周期等一系列问题。船上有很多阀门使用过程中出现关不严漏气，有好多就是管子里的杂物损坏密封圈、造成阀门损坏。检验系统安装一定要认真原理图认真核对，尤其是一些截止止回阀、单向阀的安装方向等。
设备的检验：船上的很多设备都是在外面采购回来，所以对采购的设备有些需要到工厂检验，控制好出厂质量可以，也是对生产也是有很大的帮助。检验时不仅要对设备按实验大纲进行检验，最好还要综合设备在安装使用过程中出现的问题能在厂家提出给予解决。
主机：试验认真记录好试验数据，这个数据对船上总装，及设备调试时都是参考拆检是一定对轴瓦等状态做好描述，作为试航后的拆检的对比依据，主机在船上安装时要控制装配间隙和合拐当差，在测量这些数据时一定要确认好曲臂的位置，在一次测量中测出的数据超标，后经核对是因为曲臂位置不对应引起的。
锚机绞车：轴瓦间隙，齿轮捏合；锚机基座的验配质量都要控制，因为锚机安装需要我们进行验配垫块，如果基座本身质量差，会严重影响船上安装工作，在船上安装时还要注意装配装配间隙，如果装配不符合要求，会引使用时起轴瓦发热，烧瓦、抱轴或震动噪音较大等现象
轴系、舵系验配预装、安装：研配一定要控制住接触面积，现一般25*25面积上不少于三个点，研配着色是预装的基础，研配不好，可能会造成预装过程漏油，保不住压力等问题，准确记录预装压力这也是船上安装时的参考。测量轴负荷时测量位置工艺上都明确给出一定要按图纸要求的位置准确测量，并确定船舶状态这样的结果才会准确，冷态测量后还会在试航后进行热态测量只有在相同的位置测量的数据才会符合要求，不然会造成误差。
管系安装后的串油清洁工作：由于现在的造船周期短，串油清洁油非常重要，为了更好更快的达到标准要求，在过程中提出了用设备单独清洁（滑油冷却器），污染较重部位单独清洁（主机链条箱），并在串油工装中加入磁铁，等方法来提高串油效率，以保证更快更好达到串油清洁标准要求；
在工作过程中不断学习，现如今已能熟悉船舶制造的基本工艺流程及项目管理，了解船舶设备的安装调试及检验过程，通过参与18万吨散货船的建造全过程,对造船行业也有了比较深刻的认识。对船舶建造过程中容易出现的质量问题做到了提前预防、出现问题后如何处理船舶建造质量的高低，直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定，而船舶在建造过程中是否按图施工、是否按认可或先进工艺施工，等等，这些都与检验人员的的责任心和业务水平有关，可见检验工作直接关系到船舶的建造质量。在工作中，我充分认识到科学的工作程序和严格的管理是保证船舶建造质量的重要，原来部分现场施工较为混乱，检验发现问题和返工现象较多，影响了船舶建造速度和船厂的效益，在工作中我严格落实三级报检制度有针对性的把规范要求发放到工程承包商技术工人手中，把问题和规范标准有机结合，封闭问题后进行分析总结。在整个工作过程中，我深刻认识到学习的重要性，在工作实践中不断提升自己专业素质和综合素质。
回顾过去，成绩是喜人的，但成绩属于过去，未来的任务会更加艰巨。相信在在新的一年中，我们会取得更大的成绩，我愿为北船更加美好的未来贡献自己的一份力量!向着国际化一流造船企业的目标坚实迈进!2011-12-12 江景志 篇三：轮机实习工作小结
工作学习小结
终于走上了工作岗位！期待已久的心愿得以实现。这是初进单位是的感受，有别于以往的全新世界在我的面前展开。光阴荏苒，我不知不觉中度过了一个多月。
船上一个多月的生活，我可谓感触颇多。轮机工程毕业的我，原以为可以信心满满，将在学校里四年的积累在工作中发挥得淋漓尽致，未成料到在这里我几乎是一无所知，心里顿时惊醒了几分。明白了理论和实践的差别，知道了在工作我又开始了新的学习过程，而且有别于以前在课堂上的那种方式。在船上学习的知识和工作息息相关，复杂的机械设备，不同的工况，有错综复杂的问题。所以船上要学习的东西很多。
刚来的时候一般都做零碎的工作，做清洁，打下手，加水加油等等。工作看是简单，但是做好了却并非轻而易举，简单的加油加水也需要了解油的种类，用途，存放处等等，在船上没有可以掉以轻心的事情，也许小小的一点点纰漏就会引起大的事故。工作无小事，这是我的又一个感受。
一起工作的很多人，时不时的都会指点我一下，给我工作学习带来了很大的帮助，虽然他们学历不如我，但是工作上却是比我懂的多，甚至许多解决问题的方法相当的巧妙实用，让人很是佩服。每天都能从不同人的身上学到不同的东西，在这里几乎每个人都是我的师傅，每一天我都在上课。
要学的很多，不懂的很多，但是我觉得我没必要对自己失去信心，工作慢慢我也发现，我也有我的长处，很多时候他们会处理问题，但是不明白为什么这样做，就是知其然不知其所以然。这时候书本上老师教于我的东西就帮上我了。问题可以究其原因，原因可以引发很多不同的问题，所以举一反三，就可以明白更多的东西了。
这段工作时期主要的体会就是，发现了自身的很多不足，很多东西要去学习要去请教别人，但是在工作中方方面面，时时刻刻都能学习到很多。所以任重道远，相信自己坚持学习，努力进步，会有自己发光发热的那一天。
船上是一个相对特殊的环境，我们工作在这里，生活也在这里，而且是连续几十天。未免有点不习惯，生活比较单调，有些枯燥乏味，可以活动的空间又很是狭小，对于我这个喜好运动的人来说确实有点不适应！最可怜的是足够的床位，新来的我们，隔几天就要搬一个房间，甚至有时候要睡沙发。还好，当初我们是抱着吃苦的态度来的。心里有准备，慢慢的也会适应的。可以安慰自己，鼓励自己。过去的一个多月，是重新给自己定位的时期，是自己适应新环境的时期，是自己慢慢进步的开始，是美好期盼的基础！
2010.9.21 篇四：船舶轮机实习工作总结 在项目部工作已经有半年多了，回想这半年多来，收获还是比较多的。因为这半年多来主要是学习设备的安装，所以，下面我就从以下几个重要的点来说说自己的收获。
第一个就是轴系和舵系拉线。那么拉线的目的是什么？根据自己的理解和一些资料，针对1000t油船，拉线的主要目的是：
a)找出轴系中心线的位置，确定舵杆中心线的位置;b)为尾轴管，舵杆套筒焊接定位找出基准,在尾轴管舵杆套筒与船体结构的焊接过程中，随时测量上下左右前后的偏差量，及时调整焊接顺序。
c)查核尾轴管镗孔加工余量是否足够。
d)确定与舵杆中心线的相对位置，确保相对位置偏差在规定的范围内（舵系中心与轴系中心线的偏差：标准范围,<=4mm）。
e）由于齿轮箱基座、主推电机机基座等均已按图装焊在船体结构上，故轴系拉线的目的只是检验其相对位置的正确性。
拉线的条件是：
①由于焊接和火工校正极有可能带来较大变形，所以机舱前壁以后，主甲板以下的船体结构性电焊及火工校正工作基本结束。
②上述范围内，舱室水压试验基本结束。
③上述区域里的大型机座应全部装焊结束。④为了防止由于强烈日光照射而导致的温差变化引起的轴系找中误差，拉线的时间最好是早晨、晚上或阴、雨天，实际操作中由于各种原因可能达不到这样的要求。
⑤拉线作业时，应停止一切振动性和噪音干扰作业。
⑥由于船底基线对于拉线非常重要，直接影响到所里标杆的准确性，这里存在一个积累误差，所以船底基线应已由船体部门验收合格，使误差控制在最小的范围内。
拉线过程中应注意的事项是: 第一,轴系拉线过程中要根据计算公式确定钢丝挠度修正。通过该前后基准点拉上钢线，前端固定，后端挂上重块。由于钢线自重将使其产生下垂，因此必须对轴系理论中心线进行修正。拉线检验时应考虑钢丝的扰度，相应的扰度计算如下: y=qx(l-x)/(0.99*2t)式中:q-----所用钢丝单位长度重量，g/m x-----所求扰度处到基准点的距离，m l-----首尾基准点的距离
t------拉力（挂垂重量）
0.99-----滑轮效率修正系数
y-----扰度值(单位mm)）第二，拉线用的钢丝应无任何锈蚀斑点和曲折伤痕。拉线之后进行镗孔。镗孔就是对锻出，铸出或钻出孔的进一步加工，镗孔可扩大孔径，提高精度，减小表面粗糙度，可以较好地纠正原来孔轴线的偏斜。镗孔时，应根据轴系拉线在尾轴管上所做的标记，调整好刀架，进行试镗，具体要求是：（1）镗孔时，要求一刀走到底，不允许从一端镗一半，再从另外一端镗另一半，中间接刀。
（2）测量方法，至少测量前、中、后三点，每点测量上下、左右两方向尺寸。然后三个点取平均值，对孔比较长，考虑加工方便，压装方便，通常内孔分梯阶（分级），要求每一级都要测量前、中、后三个点。(对于分级，在1000t尾轴镗孔中体现出来了。当时在做的时候，我对照图纸，发现这样做是不符合图纸的要求的，后来问了一下才明白，这样一方面是便于加工，另一方面，也是更重要的方面，是为了在压入轴承时，不至于因为轴承与尾轴管之间巨大的摩擦力和挤压力而破坏轴承，毕竟报验时也只是测量几个点，加之镗孔和镗孔之后的再打磨处理总不可能完全达到正圆。)（3）三个平均值都要求：不圆度和不柱度都控制在0.03～0.05mm范围之内。
（4）镗孔后，工作表面不应有裂纹、夹渣、疏松、缩孔等缺陷。如有小裂纹，应批凿清后，再磨光，倒角、圆滑过渡，对其它小缺陷，则直接磨光倒角，保留凹坑则可。对较大缺陷，清除后，可进行焊补，但焊补工艺需经船级社认可。
第二个就说说浇环氧吧。对于1000t油船而言，浇环氧工艺主要应用在了主发电机，主推电机和齿轮箱上。浇环氧应准备的工具和材料，对于本厂而言，如下：
(1)备足足够用量的环氧树脂材料。
(2)准备按照船级社认可的环氧树脂垫块布置图制作模框的材料，具体如下：
(a)泡沫条；(b)档板，根据实际情况制作的扁铁片。
(c)密封胶泥；(3)手提电钻1只，用于搅拌环氧树脂；
(4)搅拌叶轮：1只；
(5)耐高温牛油；(6)螺栓孔橡皮塞：用于主机或发电机组基座塞孔用；
(7)丙酮若干瓶：用于清除环氧树脂浇注区域内的油污；
(8)若干名点焊工人进行施工配合；
(9)如施工区域亮度不够或者在晚上施工，还需准备足够的36v安全照明灯，并预拉到位；
应注意的几点有：
（1）进行安装定位、校中，并取得船东和船级社现场代表的认可。
（2）清洁基座和主机、齿轮箱底座表面与环氧树脂垫块接触的区域，去除所有的牛油、污油、氧化铁屑、灰尘、油漆和焊渣等。
（3）浇环氧周围环境不应有大量灰尘，所以，一切打磨，焊接，切割，油漆等工作应停止。一般浇环氧工作应在晚上进行。
（4）将螺栓孔橡皮塞塞入地脚螺栓孔中，以防止在浇注过程中，环氧树脂从此处泄漏。
（5）向所有与环氧树脂接触的表面喷一层脱模剂。
（6）由环氧厂家将泡沫条切割成相应的高度，塞入 篇五：船舶轮机员最新个人总结
船舶轮机员工作岗位
=个人原创，有效防止雷同，欢迎下载= 转眼之间，一年的光阴又将匆匆逝去。回眸过去的一年，在×××（改成船舶轮机员岗位所在的单位）船舶轮机员工作岗位上，我始终秉承着“在岗一分钟，尽职六十秒”的态度努力做好船舶轮机员岗位的工作，并时刻严格要求自己，摆正自己的工作位置和态度。在各级领导们的关心和同事们的支持帮助下，我在船舶轮机员工作岗位上积极进取、勤奋学习，认真圆满地完成今年的船舶轮机员所有工作任务，履行好×××（改成船舶轮机员岗位所在的单位）船舶轮机员工作岗位职责，各方面表现优异，得到了领导和同事们的一致肯定。现将过去一年来在×××（改成船舶轮机员岗位所在的单位）船舶轮机员工作岗位上的学习、工作情况作简要总结如下：
一、思想上严于律己，不断提高自身修养
一年来，我始终坚持正确的价值观、人生观、世界观，并用以指导自己在×××（改成船舶轮机员岗位所在的单位）船舶轮机员岗位上学习、工作实践活动。虽然身处在船舶轮机员工作岗位，但我时刻
关注国际时事和中-央最新的精神，不断提高对自己故土家园、民族和文化的归属感、认同感和尊严感、荣誉感。在×××（改成船舶轮机员岗位所在的单位）船舶轮机员工作岗位上认真贯彻执行中-央的路线、方针、政-策，尽职尽责，在船舶轮机员工作岗位上作出对国家力所能及的贡献。
二、工作上加强学习，不断提高工作效率
时代在发展，社会在进步，信息技术日新月异。×××船舶轮机员工作岗位相关工作也需要与时俱进，需要不断学习新知识、新技术、新方法，以提高船舶轮机员岗位的服务水平和服务效率。特别是学习船舶轮机员工作岗位相关法律知识和相关最新政策。唯有如此，才能提高×××船舶轮机员工作岗位的业务水平和个人能力。定期学习×××船舶轮机员工作岗位工作有关业务知识，并总结吸取前辈在×××船舶轮机员工作岗位工作经验，不断弥补和改进自身在×××船舶轮机员工作岗位工作中的缺点和不足，从而使自己整体工作素质都得到较大的提高。
回顾过去一年来在**（改成船舶轮机员岗位所在的单位）船舶
轮机员工作岗位工作的点点滴滴，无论在思想上，还是工作学习上我都取得了很大的进步，但也清醒地认识到自己在×××船舶轮机员工作岗位相关工作中存在的不足之处。主要是在理论学习上远不够深入，尤其是将思想理论运用到×××船舶轮机员工作岗位的实际工作中去的能力还比较欠缺。在以后的×××船舶轮机员工作岗位工作中，我一定会扬长避短，克服不足、认真学习×××船舶轮机员工作
岗位相关知识、发奋工作、积极进取，把工作做的更好，为实现中国梦努力奋斗。展望新的一年，在以后的**（改成船舶轮机员岗位所在的单位）
汽轮机学习总结 篇7
随着全球经济化进程的不断加快, 世界航运事业得到空前发展。作为国际通用语言的英语也已成为船员航海生活的重要组成部分, 成为高级船员必备的本领。如何培养出航运界“生产、建设、管理、服务第一线用得上、留得住、下得去”的高级应用型人才, 使其成为合格的国际海员, 便成为高职航海类专业英语教育教学的根本目的。为了实现这一目标, 作为一线教师的我们必须明确高职学生的特点, 了解他们的英语学习现状, 分析英语教学中存在的问题, 并转变教学观念, 改革教学方法, 以适应时代的要求, 满足国际航运界的实际需求。于是, 笔者对我院 (延安职业技术学院) 航海、轮机两个年级两个专业的88名学生进行了问卷调查, 以了解他们学习英语的现状和动机, 力求找到提高英语教学效果的突破口。
(2) 调查设计
1) 调查对象
本次调查对象是延安职业技术学院航海、轮机专业10、11级两个年级四个班的学生。发出问卷88份, 共回收有效问卷84份。
2) 调查方法
本研究采用问卷调查和访谈形式收集数据。问卷从学习能力、目标、方法、困难、兴趣、动机、信心、态度、现状、习惯、策略、效率、意见与建议等方面展开, 共40题, 其中有1道开放式问题。访谈选取了成绩优、中、差的同学各10名, 主要从问卷调查的结果入手, 探讨背后的原因。
3) 数据处理
问卷于2012年4月上旬发给学生, 以不记名方式完成后, 当场收回。采用百分比 (percentage) , 对问卷进行分析, 数据处理采用四舍五入的方式。
(3) 调查结果分析
表1自我英语学习能力和现状评估
学习能力:好 (0%) ;较好 (10%) ;中等 (31%) ;较差 (36%) ;差 (23%)
学习现状 (以期末考试得分作为基准) :
好 (80分以上8%) ;良 (70-79分18%) ;中 (50-69分35%) ;差 (40-50分26%) ;很差 (40以下13%)
从表1看出, 延安职业技术学院航海、轮机专业学生具有高职生的普遍特点, 绝大多数学生 (占90%) 认为自己的英语学习能力处于中等、较差和差。令人惊讶的是没有人认为自己具有好的英语学习能力, 只有10%的尖子生 (top students) 认为自己的英语学习能力较好, 还有23%的同学干脆否定了自己的英语学习能力。由此也导致了这样的现状, 期末考试成绩居于中、差和很差的同学占了74%。当然, 这样的结果也和这两个专业实行半军事化管理有关, 为了学生考大证, 教师的出题难度和方式会接近考证, 考场秩序通常也很好, 没有作弊的机会, 成绩反映了学生真实的英语水平。上表真实地反映了学生的英语水平, 这样的现状自然是由学生的学习态度、习惯和方法导致的。尽管96%的学生主观上认识到了英语的重要性, 66%的同学也会反思自己的英语学习, 但能够积极努力学英语的同学只占了1/3, 一半的同学只是上课听听而已, 56%的同学不知道如何学习, 没有学习方法, 不用或很少使用教辅材料。英语是船员航海生活的重要组成部分, 是高级船员必备的本领, 这已是航海界公认的事实, 绝大多数同学也都认识到。为什么大多数同学还是拿不出劲头学习英语、攻克英语呢?为了真实地获得这一答案, 笔者访谈了十多位中等偏下的同学。基本是众口一词:基础太差不知如何学习, 上课常常听不懂, 注意力集中不了, 很容易放松自己, 但专业对英语的要求又很高, 所以处于茫然无助的状态。
表2学习目标
学习目标:毕业后继续升学 (14%) ;准备就业 (81%) ;出国留学 (5%) ;尚未考虑清楚 (0%) 。
希望大学毕业后英语学习达到何种水平:
PRETCO-B (32%) ;PRETCO-A (61%) ;CET-4 (5%) ;CET-6 (2%) ;其他___。
上表显示81%的同学毕业后准备就业, 93%的同学希望毕业后能通过英语A、B级考试, 又有95%的同学同时在“其他__”栏里填了“考大证”。显而易见, 考大证成了航海、轮机专业学生学习英语的根本目标和动力。所以, 提高航海类高职生英语的考证合格率及语言能力也成了英语教师教学的直接目标。
(4) 结语
高职航海类专业英语课堂活动设计的过程中, 教师应从实际出发, 坚持“以学生发展为中心”, 正确处理学生、知识和行业需求三者之间的关系, 合理构建有利于学生全面、和谐发展的整合的课程思路, 可以综合运用多种教学活动, 例如, 情景假设、角色扮演、小组合作、表演、互问、抢答、竞猜等。根据学习内容不同, 灵活进行不同课堂活动。其目的是培养学生浓厚的学习兴趣, 使学生积极主动地参与到课堂活动中。从被动接受式的“要我学”转化为主动进取式的“我要学”, 最终成为能自我教育式的“我会学”。延安职院英语教学改革也会在不断的实践中探索新的教学成果, 迈入一个新天地。
参考文献