船舶管理（精选12篇）
船舶管理 篇1
基于Internet/Intranet的计算机网络系统正在替代传统的航海管理模式,信息的交流与共享已成为当今航海信息技术发展的主流。随着无线宽带网络应用的进一步扩展,无线通讯将成为一种廉价、可靠的通讯方式,它们在航海领域的应用已日渐成熟。用现代信息技术,特别是基于Internet与无线通讯技术来构筑航海信息系统,一直是航运业人士的梦想,数字航海也正在一步步走向现实。
1 IT引入船舶管理,实现船岸管理一体化的形式
航海信息系统将以陆上航运网站、船载移动网站为中心,以无线通讯方式实现Internet环境下的信息共享与交换,利用这种系统可实时获取航海相关的信息,为船舶安全航行与实时跟踪提供全方位的信息服务。船岸、岸船、船船之间实现网络互连与数据共享、是利用网络与数据库技术为支撑、以下述形式来实现的:
1.1 航运网站
航运网站是未来航海信息系统的信息发布中心,它将以Web site方式提供信息为船舶或其他航运部门服务,是船舶航行安全保障的信息源。航运网站动态网页建立在以下数据库基础上,利用ASP(动态服务页面)技术,依据用户需求生成的网页,典型的数据库主要有:最新的电子海图数据库、航海通告数据库、全球港口入港指南、全球港口里程表、全球推荐航线库、全球航标信息库、海上气象信息库、船舶信息库、海运货物运输规范、货运代理公司信息库、海运服务信息库以及其他综合信息。
航运网站作为Internet上的信息存储和发布的节点,将成为未来航海应用中的重要环节。利用网站提供的信息服务,可从根本上改变传统的航海模式,用新的方法和手段为船舶航行安全提供更加可靠的技术保障,对于企业内部各信息源和信息的应用部门,通过企业的Intranet传输和获取各自的信息,实现企业内部的电子商务。对外,网站成为企业信息门户和交易平台。
1.2 船载移动网站
船载移动网站将船舶作为载体,使其成为一个流动的网络平台,该平台的构筑以Internet/Intranet技术为基础,对内接收各种船舶动态数据,实时生成本船状态数据库,并以Web方式向外提供信息查询服务。
2 借鉴AIS的海上网络模式设计船舶办公自动化网络
船舶自动化正在经历着从集中型计算机监控系统———分散型微机监控系统———集散型(分布式)多级、多微机监控系统———网络型(智能式)计算机监控系统的发展历程,现代船舶办公自动化系统应具备便利而丰富的通信功能:
2.1 船舶与各相关方的通信关系
根据船舶营运活动,掌握船方或船舶与各相关方的关系大致有如下几个方向:船舶与船东的通信;船舶与港口当局的通信;船舶与代理的通信;船舶与船舶间的通信;船舶与货主的通信;其它一切通信。
2.2 船载网络系统的架设
网络拓朴应以船载局域网、陆上用户局域网(主管部门,基于AIS的VTS局域网、船公司局域网等)、陆上移动终端、ISP服务商为单元,以无线与陆上固定互连为纽带,以Internet为互连形式,以标准浏览器为操作平台。而船载局域网可用普通PC与10/IOOMB网卡与HUBOUR相连接,一般终端安装Windows9X或Windows Me操作系统,服务器用Windowsserver2000以便对用户统一管理,当然,也可构筑简单的对等连接方式,只是权限分配层次将会降低。
2.3 网络还应有充分的安全保证
船舶与公司、港方,港口主管当局、代理、供应商、检验机构、修理商、货主、他船之间建立稳定可靠、实时的、互动的、私密的联系,通讯方式中,众所周知,陆上用户首选网络,而如前所述,移动网络互连、移动网络与陆上固定网络的互连技术已基本成熟,如今,海上移动用户走向INTERNET,已经成为现实,只是应充分考虑如何利用这种可贵的网络资源,保证实现充分的,全方位的、安全的数据共享。
3 船舶办公自动化系统应具备的特征
3.1 开放性
为实现船舶管理的一体化和资源的共享,系统应具备可与其它系统如AIS系统相共用网络的性能。且系统不仅要在船舶内部实现数据的整合和顺畅流通,还应具备与船舶外部的管理链与业务链中的各个环节进行数据交换的能力,实现各方面连接的无缝。尤其我国加入WTO后,系统还需要考虑未来与国际通行的标准接轨的需要。目前国际上在运输领域中己推行一系列EDI标准,我国交通部也制订推广了一部分EDI标准,船用系统应具备与这些标准接入的开放性特征。
3.2 可扩展性和灵活性
系统应具备随着船舶信息科技与航海电子技术发展而发展的能力,在建设船舶办公信息系统时,应充分考虑船舶或海运未来的管理及业务发展的需求,以便在原有的系统基础上建立更高层次的管理模块。现在整个社会经济发展非常快,海运业管理及业务内容的变化也很快,这就要求系统能跟着企业的变革而变革。如果航海科学进行了流程再造,采用了新的流程,原先的系统不能适应新的流程了,相关方还需再进行投资,重新对新的流程进行管理信息系统的建设,从而造成资源的极大浪费,这就要求建设船舶管理信息系统时应考虑系统的灵活性。
3.3 安全性
内联网的建立、INTERNET网的接入使船舶触角延伸更远、数据更集中,但安全性的问题也随之而来,在系统开发的初期,这个问题往往被人们所忽略。但随着系统开发的深入特别是网上支付的实现、电子单证的使用,安全性更成为首要问题。首先,内部安全性问题。资料的输入、修改、查询等功能应根据实现需要赋予不同部门的人适当的权限,如资料被超越权限的人看到或修改容易造成商业机密的泄露或数据的不稳定。如船舶的重要资料被内部非业务人员看到并泄露或篡改,都会对船舶与船东造成极大的损失。内部安全性问题可通过对不同的用户授以不同的权限、设置操作人员进入系统的密码、对操作人员的操作进行记录等方法加以控制。其次,外部安全性问题。系统在接入INTERNET网后,将面临遭受病毒、黑客或未经授权的非法用户等攻击而导致系统瘫痪的威胁,也可能遭受外来非法用户的入侵并窃取机密,甚至数据在打包通讯时在通讯链路上遭截受获等,因此系统应具备足够的安全性以防这些外来的侵入。外部安全性问题可通过对数据通讯链路进行加密、监听,设置INTERNET网INTRANET网之间的防火墙等措施实现。
3.4 协同性、动态性以及快速反应
首先,系统的协同性必须注意以下几个联系环节:A.与货主的协同:可以与客户的储运部,托运计划、订舱模块等相对接。B.与船东的协同:可于公司的船期信息、调度系统等相对接。C.与船舶内部各终端之间的协同。D.与管理链中的其它环节的协同。E.与社会各部门的协同:即实现电子检疫、电子报关、电子签证、电子申报作业、电子报告、网络支付与结算等功能。其次,系统的动态性要求反映的数据应是动态的,可随船舶活动的变化而变化,能实时地反映船、货、人员、环境的各种状态,支持公司、主管机构、客户等用户的在线动态查询。
4 船舶办公自动化软件系统的初步规划
船舶办公自动化软件系统是一项系统的工程,必须有具体的规划和所遵循的一般步骤:
4.1 计划与需求分析
确定开发目标,理清系统所要实现的功能,调研实用价值与前景,分析可供使用的资源,按时间分布,确定期间目标,作出期间工作计划,这是系统开发的第一步,同时进行实地考查,明确用户需要与普遍性,对用户需求作出逻辑分析,理清结构,给出目标预期说明书,也是必不可少的环节。当然,确定开发工具,给用户以较大的操作弹性,使产品既符合规范,稳定可靠,又灵活多样,便于维护升级。
4.2 船舶办公自动化软件系统设计中应包含的内容
数据库是系统的核心,数据库设计的好坏,将影响到系统数据的质量、可扩展性、运行速度的快慢等。数据库的逻辑结构是系统处理事件的数据之间的关系、分类、结构。网络的结构和通信方式的使用关系着网络通信的速度,效率和成本,局域网将船舶本地的数据库、打印机、等资源连接起来;广域网将跨地区的各环节连接起来,以共享资源,节约成本。减少重复劳动,提高效率与准确性。网络的设计涉及硬件的选购、网络拓朴布线、通信方法及通信协议的选择,稍有不慎,将对网络的安装、维护、成本、数据的安全性、传输质量等造成巨大的影响。
总之,现代管理的核心是信息管理和物流管理、质量管理、生产过程和市场信息管理。其宗旨在于保证生产和流通过程品质、效率,建立符合现代要求与国际接轨的科学管理模式和计算机辅助管理体系,着力抓好航海生产模式和生产组织体制的改革和管理软件的研究和开发,加强企业级航海管理人才的教育、培养与训练。
[参考文献略]
摘要：基于Internet与无线通讯技术来构筑航海信息系统,数字航海也正在一步步走向现实。文中以IT引入船舶管理为切入点,分析了船舶办公自动化的特征,并对船舶办公自动化软件系统进行了初步规划。
关键词：船舶管理,办公自动化,规划
船舶管理 篇2
“三无”船舶管理方案
长江武汉航道工程局
长江中游沙市河段航道治理腊林洲守护工程项目经理部
二○一○年十月 由我部承建的长江中游沙市河段航道治理腊林洲守护工程已正式开，为确保工程施工安全，及早消除安全隐患，对“三无”船舶的管理我部特制定如下措施。
一、成立“三无”船舶管理小组
为彻底清除“三无”船舶，消除安全隐患，项目部成立管理排查小组如下：
组 长：林红国
副组长：腾江涛
罗光兵
刘凯
石加惠(监理公司)组 员：李新伟
张海龙
刘煜
赵琏 尤海鹏
唐明 “三无”船舶管理小组实行组长负责制，具体负责并参与本工程施工中“三无”船舶的清理整顿工作。副组长和成员分工负责，通力合作。唐明负责船舶资料的清理归档工作，林红国、腾江涛、罗光兵、刘凯、石加惠及小组成员负责现场船舶的排查清退工作，对所有船舶清理整顿完毕由罗光兵负责重新报公安海处备案。对不服从项目部排查清退工作的施工队伍和施工船舶，可请海事部门配合强制处理。
二、加强教育、提高思想认识
开工前，召集所有施工人员进行安全教育，并进行安全技术交底，使施工人员牢固树立“安全第一、预防为主、安全生产、人人有责”的思想。
工程开工后开展定期和不定期思想教育工作，把宣传工作贯穿于管理活动的全过程，营造浓厚的舆论氛围，使广大船民和有关人员都能够知道“三无”船舶管理的措施、要求、目的和必要性，取得他们的理解、配合与支持。
三、严肃整顿纪律
项目部必须提高工作效率，采取措施搞好船舶证书登记的各项服务工作，及时将工地使用的施工船舶的证书和资料上报监理部和海事部门备案。严禁任何单位和个人以任何形式阻挠对“三无”船舶的清理整顿。对不配合项目部进行“三无”船舶排查清退工作的施工单位，项目部将采取罚款、中止施工合同和请海事部门强制执行的措施。
四、明确职责，强化日常监管
完成清理整顿和登记工作后，按照“谁主管、谁负责”的原则，各有关职能部门要认真履行职责，并注重相互协作配合，切实加强水上施工安全的日常监督管理，禁止任何非客运船舶载客营运。切实加强对施工区内各类施工船舶日常监管。清理整顿结束后，凡仍未登记报批的，一律作为“三无”船舶，项目部将按要求对其予以清退出场的处理。在对“三无“船舶管理过程中出现违法违纪行为的，要坚决从严查处。
五、建立施工船舶准用制度
（1）凡投入本工程施工使用的船舶必须严格遵守项目部制定的《施工船舶安全管理规定》。
（2）投入本工程施工的抛投船的吨位必须达到300t以上，且必须具备合法有效的船舶证书和船员适任证书，船舶进场后按海事部门的要求进行进港签证，主动接受海事部门的安全检查，经海事部门检查合格后再将其船舶证书复印件上报项目部，由项目部统一报送监理部审批备案。
（3）投入本工程施工的抛投定位船的吨位必须达到300～500t，且必须具备合法有效的船舶证书和船员适任证书，主动接受海事部门的安全检查，经海事部检查合格后再将其船舶证书复印件上报项目部，由项目部统一报送监理部审批备案。
（4）严禁不具有载客条件的船舶进行施工人员的接送，必须由具有海事部门认可、持有有效《乘客定额证书》和《船员适任证书》的专用载客船舶进行施工人员的接送。
六、违规使用的处罚制度
（1）对于分包单位上报的施工船舶不符合吨位要求的，禁止其使用，如分包单位未经海事部门和项目部同意，擅自使用不具有合法有效证书和船员适任证书，以及不具备吨位条件的施工船舶，发现一次即对分包单位作清退出场的处理。
（2）对于分包单位擅自使用不具备载客条件的船舶进行施工人员接送的，首次发现直接移交海事部门处理，再次发现的除移交海事部门处理外，对使用该船舶的分包单位作清退出场的处理。
七、加大对施工船舶的检查制度
项目部对施工区的船舶定期开展一次拉网式的情况调查摸底，对船舶的数量、船舶技术参数、质量、船员状况等详细情况，要做到心中有数，并逐一登记和汇总，对不按规定接受管理要求、不执行管理规定的船舶，借助其他水上执法部门的力量；同时，要加大对投入的施工船舶、船员证书、航行安全设备、应急设备等的安全检查力度，进一步规范船舶拖带、航行、停泊和作业。
项目部与监理部配合形成日联合检查制度，与海事部门和监理部联合形成周检查制度。对查处的“三无”船舶不姑息、不隐瞒，查处一起处理一起，从严、从重，绝不留情。
八、加强与相关部门联系、配合与沟通
电力推进船舶管理初探 篇3
如图所示，相对于陆上采用组网方式的大电网，船舶电网由于发电容量、设备空间等的限制，对非线性负荷的扰动抵抗能力较差，受谐波影响比较严重；同时系统短路容量较小，而谐波源容量相对较大，因此谐波造成的影响会更大；此外冲击负荷也会引起较大的电压波动，其中的有功冲击负荷会引起系统功率的变化。因此，如何在电压波形发生畸变、供电频率出现偏差的情况下保障同一电网中敏感设备的供电问题倍受关注。综合起来船舶电力系统有以下特点：船舶电气设备的工作条件复杂，环境恶劣。海上航行存在着高温、潮湿、盐雾、霉菌、震动、倾斜、气候变化大等不良因素，影响船舶电气设备的寿命及动作可靠性。
一、 船舶电站容量相对较小
当大容量电动机启动时，会引起电网电压较大下降，电网频率波动厉害。因此要求发电机组要有较大的承受过载能力和强行励磁能力，以提高船舶电站运行可靠性。
二、 大量采用微处理器
电力推进船舶不同于传统动力船舶，采用了大量微电脑、微处理器和其他电子元件等自动化数字电路。数字电路所用逻辑元件都有各自的阀电平和与之相对应的干扰信号容限，如果谐波的干扰超过其容限，就可能破坏触发器和存储器保存的信息，排除干扰后，它仍会在系统内部的存储器件中留下痕迹，系统也不会再恢复到原来的工作状态。即使含有微处理器的系统中程序未遭受破坏，若地址总线受到干扰，也会有程序失控的危险，使系统进入预想不到的状态，甚至陷入意外停机状态。因此高次谐波对导航、通讯等电子设备的危害是严重的。一旦发生故障，极难做出准确迅速的判断，而且国际国内对这一新兴事物的还没有形成一套有效地管理程序，研究教学也远远没有跟上，因此对轮机管理人员提出了极高的要求。
三、 由于船上环境的限制，加之电流大、距离短，因此全部采用电缆
谐波频率高，导线的集肤效应使谐波电阻比基波电阻增加很多，因此谐波引起的附加线路损耗也增大。船舶电网基本上由电缆构成，线路短、负荷密度大，严重的是高次谐波可能在船舶电力系统中发生电压谐振，在线路上引起过电压，谐波除了引起附加损耗外，还可能使电压波形出现尖峰，从而加速电缆绝缘的老化，引起绝缘的局部放电，也使介质损耗增加和温升增高，缩短电缆的使用寿命。通常电缆的额定电压越高，谐波对电缆的危害越大。电缆的分布电容对谐波电流有放大作用，会使上述危害更为严重。
电力推进系统设备多，管理，操作复杂。尤其像烟大轮渡这样的高自动化船舶监控系统非常的庞大和复杂，因此ABB为其配备了强大的管理功能系统—电力管理系统（ POWER MANAGEMENT SYSTEM 简称PMS）。PMS控制终端位于集控室，是船舶机电设备管理的协调管理中心，功能非常的强大，类似于人的大脑。采用友好、简洁、直观的触摸式液晶控制界面。通过PMS对各种断路器、微处理器、感测装置的控制，使管理人员在集控室几乎就可以完成所有机械、电器设备的操作，控制与管理。
有以上特点可以看出，电力推进船舶主要采取电力的传输方式，从能量控制、传输和检测等环节都与传统船舶大不相同，大量的电子元件和集成电路使系统系统的故障更加隐蔽，甚至让人无所适从，对船舶的机舱管理人员的知识结构和技术手段提出了新的要求。对海事部门而言，对电力系统船舶开展安全评估，保证船舶适航、船员适任还要下很大的功夫。笔者认为要做好电力推进这类新型船舶的安全监管，目前我们至少可以从以下几点进行尝试：
1.成立专业化客滚船监管队伍
客滚船的监管具有社会影响大、事故后果严重、频次高、技术性强等特点。这就对客滚船的监督检查提出了很高的要求，主要包括三个方面：
（1）专业的安全检查队伍。烟大轮渡由于特殊的船体结构和推进动力装置，要在安全检查的过程中对关系船舶安全的机电设备进行正确的安全评估，要求安检部门要有与之相适应的安检能力和配备适当的安检设备。
（2）专业的监督管理队伍。海事部门的签证工作是把好轮渡适航性的最后一关，其对安全的影响不言而喻。轮渡的签证工作也是一项涉及船舶安全、危规管理、船舶系固、货物积载等知识的复杂过程，对船舶适航性的判断和把握尺度需要丰富的经验和很强的专业素质。要保值保量地完成签证工作，人员素质、人员数量和时间都必须得到保证，这就让成立专业监管队伍成为必需。专业的安检和监管队伍，还必须通过严格的审核、培训，确保相关人员能够胜任其工作。
（3）成立课题组，摸索监管规律。成立专业的监管队伍对今后电力推进船舶的监管是非常必要的。目前对电力推进船舶监管还存在对普通船舶监管的层面上，对电力系统的技术规范和操作要求仅掌握在少数专家和技术人员手中；电力推进船舶任职的船员特别是机舱人员的专业技能和适任培训都没有很好的涉及；加强轮机部特别是电机员的培训，制定相关规范是一个重要突破口；开展现代化船舶配备电子员（electrical office）的培训和发证研究。
2.制定专门的法规规范
“无以规矩、不成方圆”，建立烟大轮渡监管规范和程序是海事部门做好监督工作，保障船舶安全的前提条件。要做到监管的统一必须以国家的法律法规和相关国际法规为基础，制定出针对火车轮渡的规范统一、操作性强、切实可行的监管规范。规范和程序的制定要经过长期的管理探索和经验积累，要有严密科学的论证。
3.增强信息交流和共享
轮渡的安全监督不是一个部门就能完全解决的事情，必须发挥各部门和海事系统联动作用，特别是与高等院校、船级社、船舶研究所等的高级技术专家的交流学习，构建常态的交流平台，共享信息资源，互相借鉴管理经验，才能不断提高和完善电力推进船舶监管工作。
船舶管理 篇4
传统意义上的船舶档案标准化管理已经无法满足船东后续修船要求, 特别是大型化船舶使用了高强度钢以后, 该类问题极其凸显。2002年希腊油轮威望号在西班牙海域发生断裂, 造成大面积油污, 特别是对葡萄牙沿海造成巨大影响与损失。海洋事故调查发现:威望号油轮事故与图纸管理具有相关性, 为了避免此类问题再度发生, 国际海事组织相继出台了通函与国际公约修正案。2010年国际海事组织在会议议题上讨论了档案管理的相关议题, 并通过了相关议题。随着国际组织对船舶类图纸标准化管理的强制性要求, 船舶工业界面临着众多亟待解决的问题。
1.图纸通过何种方式给船东一方提供?
2.图纸如何保证传输过程中的安全性?
3.图纸如何有效的提供, 又不损害图纸设计方专利利益?
4.图纸在提供给船东方时, 造船方是否有详细与标准化的提供列表?
5.提供的图纸是否能满足国际第三方检验机构认可?
6.图纸委托保管机构如何选定与约束?
以上为几点核心问题, 船舶工业界要解决问题的不止于此, 每个考虑项稍有不妥之处, 会给船舶工业界带来巨大经济与是否合规的影响。
二、船舶档案标准化管理现状
目前我国的船舶类图纸档案管理属于无标准化阶段, 比如某些国内造船厂的设计、建造等对标日本造船企业, 图纸档案的标记与归档就是按照日本船企的标准进行存放的。全球船舶类图纸档案趋于标准化管理, 势必影响船舶工业界对每套图纸的定义有详细的描述与设定范围, 例如型线图、施工图、强度计算书与疲劳计算书等都没有设定明确的范围。国内船舶工业界也无独立非营利性机构负责管理与保管档案图纸, 也无相关图纸档案标准化约束船舶类档案管理。随着我国船舶工业的发展, 建造超大型油轮 (VLCC) 、液化天然气船 (LNG船) 等已经进入新常态阶段, 新形式下的船舶类图纸档案管理方式呼之欲出, 也势在必行。国内船舶业界几家知名船厂、设计院、船级社以及高校积极对船舶档案研究展开相关研究, 想通过对船舶图纸档案管理的课题深入研究来推动国内船舶工业界的船舶档案管理。经过几年的深度研究, 初步研究成果已经显现。
三、船舶档案标准化管理与通用档案管理区别
本文所谈的船舶档案标准化管理是建造与营运过程中的船舶图纸文件的管理, 而非通用的档案管理, 主要区别在于通用档案管理在一次性输入完毕后, 档案的保管周期内只有输出物, 而船舶档案标准化管理是不断的查询、更新、删除、增加, 将数字信息交互。鉴于本文所提到船舶档案标准化管理有别于通常意义上的档案管理, 主要不是体现档案的原始性、档案的历史性与档案的社会性特性, 所以有必要探索出一条新的图纸管理方案来满足与实现国际公约与通函要求, 进而满足船舶工业界对船舶档案管理的需求。
船舶档案标准化管理应该具备以下几点特征。
1.信息的准确性:通过不断迭代更新信息保证图纸信息的准确性;
2.信息的安全性:建立安全保护机制, 保护图纸专利;
3.管理机构的公正性:能够有效的保护好图纸档案, 并加以管理与保护;
4.管理系统的友好型:船舶档案标准化管理是将要全球性服务的, 势必要考虑到各国用户的习惯与人文环境。
四、图纸档案标准化管理对船舶工业的影响
分析船舶图纸档案管理对船舶工业的影响, 首先要分析利益相关方, 包括船东、船东代表、船舶设计院、管理中心、船厂、船旗国、行业协会等相关方。任何相关方对图纸档案管理标准的意见, 都会影响船舶工业, 主要体现在管理成本、专利保护、以及事后追责等事宜。而船东作为船舶工业主要利益相关方, 因为船东是船舶工业制造的主要客户, 他们的强势意见会深刻的影响工业界。
其次分析船东推动船舶图纸档案标准化管理的目的与考虑, 船东主要目的是船舶维修与对再建造姊妹船舶成本的考虑。造船厂将经过试航的船舶交付给船东后, 船舶运营到一定年限, 会根据船舶的疲劳或破损状况进行判定是否维修。而修理厂与原造船厂就不一定是同一家公司, 如果不采用标准化管理, 就修船厂得到的图纸有缺失或者标准不一的情况, 可能会产生船舶破损的情况, 甚至严重到沉船。船东会基于经济利益的考虑对造船厂施压得到图纸, 因为船东选择购买特定船厂船舶主要目的是为了船舶设计, 有了图纸没必要再委托特定船厂建造, 转而寻求不需要支付设计专利的船厂建造更为经济。所以, 船东一方热衷于推动图纸标准化的管理。
再次分析船舶档案标准化会对船厂一方带来如何的影响。船舶档案标准化可以推动设计最优, 比如建模工具有TRI-BON、CATIA、ABAQUS、MARC、AN-SYS、NASTRAN、Auto CAD等, 没有统一的模型会导致设计无法实现无缝衔接, 丢失一定量的参数数据, 工程软件计算结果出现偏驳, 最终可能导船舶设计不是最优, 造成产能过剩。同样建模工具标准化是一把双刃剑, 既会推动船舶设计最优, 但是也会影响拥有设计专利的船厂公司。这种问题特别突出在某些没有完善设计能力的船厂, 他们的船舶设计完全依靠外部船舶设计输入, 一旦使用非正常手段获取优秀的船舶设计模型, 将很快的运用到生产中, 会对持有船舶设计专利的船厂一方造成严重后果。简而言之在保护好自身船舶设计专利的基础上, 不断提高设计模型共享性。
最后探讨一下如何将船舶档案标准化趋利避害, 将利弊平衡到可控的范围。为了达到以上趋利避害的目的, 可以实行分级管理标准化的船舶档案, 例如分为船上的档案管理、岸上船东办公室档案管理、第三方船舶类档案管理三个层级。船上的档案管理主要是存放船厂交船时必须提供给船东的图纸, 包含维护手册、破损控制图、装载手册、船舶结构通道手册、稳性资料手册等。岸上船东办公室的档案管理与船上的档案管理内容类似, 方便船上丢失后再邮寄与备查。第三方船舶档案管理的档案图纸是核心图纸, 主要保护设计图纸的专利和协调船东调取图纸的方便。图纸由第三方机构保管与管理可以最大化的体现各方的利益, 也是各方博弈的体现, 因为第三方机构的原则就是不体现船厂与船东的利益, 也不从属于任何一方, 是由船东与船厂协商选定存放船舶档案图纸的机构。第三方机构主要保管图纸内容分四个部分:型线图、完工图、疲劳计算书、强度计算书。
简而言之, 船舶档案标准化是未来船舶业的趋势不可逆转, 但是如何控制、保护与管理船舶档案也是值得深入研究的, 因为船舶档案标准化会对船舶工业带来深远的影响, 特别是知识产权保护、第三方机构存放委托费用与第三方委托机构的监控等。如果采用第三方机构存储标准化的船舶档案会给船厂节省一大笔管理性成本开支, 比如减少档案管理人员开支、减少图纸防护类开支、减少档案固定资产投资等, 还可以让船东获得标准化格式的图纸利于船舶维修与日常维护。
摘要：文章从国际海事组织对船舶档案标准化要求出发, 阐述了中国船舶业、日本船舶业、韩国船舶业对船舶档案标准化的推进, 以及船舶档案标准化管理对我国船舶工业的后续影响。文章特别强调了船舶档案强制性对我国船舶工业后续影响, 包含船舶工业界针对外国船东与船东代理沟通协调, 以及船舶工业界的各项成本的增加。
关键词：船舶档案标准化,成本
参考文献
[1]林德辉, 王云, 沈宏旻.船上保存的文件、船舶建造档案和完工图[J].船舶标准化与质量, 2009 (05) .
[2]杨树梅.浅议档案管理与文件管理的关系[J].机电兵船档案, 2010 (04) .
船舶管理 篇5
405.《MARPOL 73/78公约》通过那三个途径对船舶进行监管？
（1）船旗国（2）港口国（3）沿海国 458.海上人命安全方面最古老，最重要的公约是什么公约？《ISM规则》的中文名称是什么？目标？
《国际海上人命安全公约》简称《SOLAS公约》中文全称是《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》 目标是表征还是安全，防止人员伤亡，避免对环境，特别是对海洋环境造成危害以及对财产造成损失。
460.根据安全管理体系，关键操作，特殊操作都是指什么？ 关键操作：是指任何过失都可能立即造成船舶碰撞，船体损伤，水域污染货人员伤亡等严重事故或产生直接威胁人命安全，船舶安全，环境保护的危险局面的所有操作。特殊操作：是指仅在险情已发生时或事故已发生时，其过失才会明显看出的操作。463.《STCW公约》马尼拉修正案的重点体现在培训内容上，主要有哪些新要求？（1）规范了特殊用途船船员的培训和适任要求。（2）明确了4类保安培训，3种保安证书。（3）加强了海洋环境保护方面的知识，理解和熟练的要求。（4）提出了使用电子航海天文历和天文航海计算机软件。（5）强调了团队精神，领导力和团队工作技能的要求。（6）增加了电子电气员的培训和适任要求，对ECDIS和其他船用电子设备的知识，理解和熟练的要求。
469.船长发出弃船信号或宣布弃船命令后，轮机部完成哪些工作后才能离开机舱？（1）关停所有正在运行的机电设备。（2）停炉放气，确认气压迅速降低。（3）尽可能地关闭所有油舱柜，管系的阀门，堵塞透气孔，确认燃油，滑油柜速闭阀，海底阀已经关闭。（4）关闭机舱范围水密门窗。（5）开启应急发电机并保证应急电源供电。（6）轮机长待机舱善后工作完成后，携带轮机日志，电气日志，车钟记录簿及油类记录簿最后离开机舱。
109.简述柴油机的基本工作原理。
柴油机的基本工作原理是采用压缩发火方式使燃料在气缸内部燃烧，以高温，高压的燃气工质在气缸中膨胀推动活塞作往复运动，再通过活塞—连杆—曲柄机构将往复运动转变为曲轴的回转运动，从而带动工作机构。燃油在柴油机气缸中燃烧作功必须通过进气，压缩，燃烧，膨胀和排气五个过程。110.哪四种设备是组成压缩制冷装置的基本部件？各有什么基本功用？
压缩机，冷凝器，膨胀阀和蒸发器。（1）压缩机是制冷装置的关键部件，功用是抽吸蒸发器内的冷剂气体并将其压缩后送到冷凝器中。（2）冷凝器的功用是将压缩机排出的气态制冷剂冷凝成液态，供系统循环使用。（3）膨胀阀除了能起节流降压作用外，还能自动调节制冷剂流量，使制冷剂在蒸发器出口的过热度保持在适当的范围内。（4）蒸发器功用是使制冷剂在其中气化，吸收冷库中的热量来维持较低的温度。112.简述离心泵的基本工作原理。离心泵工作是，预先充满在泵中的液体受叶片的退呀，随叶轮一起回转，产生离心力，从叶轮中心向四周甩出，于是在叶轮中心处形成低压，液体便在吸入液面气体压力的作用下，由吸入接管被吸进叶轮。从叶轮流出的液体，压力和速度都比进入叶轮时增大了许多，蜗壳将它们汇聚并平稳的导向扩压管。扩压管流道截面逐渐增大，液体流速降低，大部分功能变为压力能，然后进入排出管。叶轮不停地回转，液体的吸排便连续地进行。
212.生物处理装置操作管理应该注意哪些事项？
（1）运行应该连续进行，不能停止供风，否则，活性污泥中好氧菌群会因缺氧而死亡。每3个月检查曝气池活性污泥浓度，一般保持污水呈巧克力色。如表面出现浮渣，说明浓度过大，需要调整。（2）要及时补充消毒剂，通常3个月补充1次，按每人每月20g量投放。（3）装置运行时，应控制进入的水量不超过装置的处理量，而且，不要丢人如破布，棉纱等粗制纤维一类物品，以免造成堵塞。
213.船用焚烧炉应满足什么要求？
（1）装置必须是用通用性的，能够燃烧油
类液体垃圾，也能够燃烧固体垃圾。（2）排气含灰量要低。（3）排气温度必须在250-350℃之间。（4）不能有气味外泄。（5）必须能够在不停炉状态下安全的清除灰渣和不能燃烧物体。（6）有充分的安全防护设施，以保证操作者的安全。（7）焚烧炉尽可能自动化，要求当排烟温度过高，火焰故障，雾化压力过低，风机故障，燃烧器供给泵故障灯情况时要给出报警，并停炉。254.影响电击伤害的主要因素有哪些？（1）电流的大小（2）电流持续时间（3）电流的种类和频率（4）电流的途径（5）人体电阻（6）人体状况
255.主要是什么原因引起在船上及船舶相关作业中发生的触电事故？
（1）电气安全知识不足或未能严格遵守安全操作规程，直接接触或过分靠近具有触电危险的设备。（2）电气设备的设施运行监视不严，检修不合格，维修不及时等，造成电气设备不合格，如电线或电缆绝缘损伤后未能 及时处理，电气设备年久失修未能及时更换。（3）偶然因素，如船体受损，火灾使电线与人体接触。
258.“电气设备保护接地”主要有哪些要求？
（1）当电气设备直接紧固在船体的金属结构或紧固在船体金属结构有可靠电气连接的底座上时，可不另设置专用导体接地。（2）无论是专用导体接地还是靠设备底座接地，接触面必须光洁平贴，保证接触良好，并有防松和防锈措施。（3）电缆的所有盒属护套或金属覆层须作连续的电气连接，并可靠接地。（4）接地导体应用铜或耐腐蚀的良导体制成。接地导体的截面积须符合规定的要求。（5）可移动和可携电气设备的不带电裸露金属部分，应以附设在软电缆或软电线中的连续接地导体，并通过插头和插座接地，其接地导体的截面积应符合规定。
259.预防油船静电起火的具体措施主要有哪些？
（1）接地（2）对油管要接线有专门的要求（3）控制油品流速。（4）装油后测量、取样时，应考虑油的半衰时间，宜在装完后30min进行，所用的量尺及取样装置应采用非金属材料制成。（5）洗舱时，洗舱机台数不宜过多，在吊入舱内之前应可靠接好接地电缆，工作人员必须防止金属工具落入舱内。（6）路经甲板前，一定要用手触摸经典放电铜板，使人体电位与船体电位持平。（7）在装油，洗舱，除气作业期间，应按指定的通道出，入生活区。作业人员应穿着防静电服，防静电鞋。
261.根据《STCW公约》马尼拉修正案，电子电气员的职能是什么？电子电气员的日常工作是什么？
职能：电子电气和控制工程，维护和修理，船舶操作控制和船上人员管理。
日常工作主要是做好电气电子设备的维护保养，对故障设备进行修理，确保全船电气设备尤其是安全和应急设备处于完好状态；做好相关记录和报表，并进行技术学习和研究。
262.什么是船舶检验？船舶检验按照其性质可分成哪四种？
船舶检验是指国家授权或国际上承认的验船机构组织等，按照国际公约，国内立法，标准、规范或规则等的要求，对船舶的设计、制造、材料、机电设备、安全设备、安全设备、技术性能及营运条件等进行的审核，测试、检查、和鉴定。是目前各国为保证船舶技术状态，保障水上人命、财产安全和防止海洋环境污染所普遍采用的一种对船舶监督管理的措施。
法定检验，船级检验、公证检验；临时检验 263.按哪些原则置顶船舶维修计划？船舶的常见的维修方式有哪几种？
（1）随机说明书或维修保养手册所规定的维修保养要点和标准及要求。（2）船级社、相关国际公约、国家标准和规范所规定的检查维修要求。（3）上级权威部门的检查和维修标准。（4）机务、船舶管理人员的实际经验。
常见的维修方式有预防性维修、视情维修和事后维修三种。
269.电子电气员常见的定期呈报类报表主要有哪些？
（1）电子维修计划。（2）电气月度维修测试保养计划。（3）电子电气员出航准备
报告 第六章
41.在船上，如何培养团队精神？ 首先要营造一个互相信任的氛围。彼此信任是最坚实的基础，它会增加我们队船舶的认可，让大家在心理上有充分的安全感。其次要建立合理有效的沟通机制。多一些沟通，交流，始终抱着合作的心态，要懂得以恰当的方式同他人合作。第三是强化业务知识，敬业精神的学习和提高。远洋船员不仅要有高度的责任感，良好的敬业精神，同时还应该有丰富的技能。第四是船舶管理人员的带头作用。他们应该注意自己的言行举止，有宽广的胸怀和长者的风范，懂得关系和体恤下属，有包容之心，能够营造大家庭的环境。42.机舱管理中如何培养情景意识？
（1）轮机知识的累积是情景意识培养的基础。（2）加强轮机管理的关联研究是培养情景意识的关键。（3）良好工作态度的形成是培养情景意识的保证。（4）总是注意力的分配是情景培养的重要环节。（5）做好轮机管理中特殊情景的预想是培养情景意识的助推器。（6）加强对轮机管理案例的学习和研究是情景意识培养的捷径。45.交接班时，电子电气员交接内容主要有哪些？
论船舶管理中激励船员的艺术 篇6
关键词：船舶管理 激励 激励理论 激励方法
0 引言
领导是管理的一部分，管理的四个功能为：计划、组织、控制、领导（激励）。激励是调动绝大部分员工的积极性最重要的手段，让你的下属跑起来，展示领导者激励的艺术，是领导或管理的重要目标之一。
参考《辞海》，“激励”意思是“激发使振作”，即“振奋，奋发”。通过激励，在某种内部或者外部刺激的影响下，使人始终维持在一个兴奋状态中。从广义而言，激励就是调动人的积极性；从狭义而言，激励就是一种刺激，是促进行为的手段。
在企业的管理中，有时候发生很多令人深思的现象，为什么一个小时能完成的事情有时一天也完不成，以前布置的工作大家二话不说就是一个干字，现在却处处讲条件，为什么以前干净的公共区域现在变得脏了，奖金本来是为了激励斗志和鼓舞积极性的，为什么上个月发了奖金却产生了很多纠纷。于是认为这些人已经产生惰性了，素质不行了，所以有的领导者采取了训斥，有的采取了换人，有的采取了换岗等方式，其实这些问题的真正核心原因不是出在员工身上，而是出在了领导身上，真正应该调整的是自己，而不是员工。因为是你的激励机制出现了问题，从而导致这个结果的出现，当部门出现问题的时候，一把手自然而然应该承担第一责任，而不是旁推到其他人身上，领导必须引领加督导，引领到位，督导严密，科学激励，你的下属就会跑起来。
领导激励的实质，就是如何有效地调动人的积极性、主动性和创造性。在激励中，领导者要正确认识人、鼓励人、尊重人、爱护人，必须以人本理论为指导。把握人的各种行为与人的需要和发展的关系，激发人的积极性、创造性，最大限度地发挥员工的潜能。
激励是领导活动中重要的职能之一，其意义主要是：能提高员工工作的自主性、主动性和创造性；激发员工的工作热情和兴趣；提高员工的工作绩效；创造和维持良好的环境；引导员工活动的方向。
作为引导和影响个人或组织的船舶领导，必须通过正确发挥自己在工作中的计划、组织、指挥、控制、协调的职能和作用，积极鼓励和调动下属人员的工作积极性，才能带领船员共同实现预定的目标。
1 激励理论
人的积极性从哪里来呢？这需要从个体的需要、动机和激励理论谈起了。激发人的安全动机，就是引发人的安全行为，激励的基础是人的需求。为此我们必须熟悉下列激励理论：
（1）需求层次理论
需求层次理论是激励理论的基础理论，也是内容激励理论的典型代表，由美国著名心理学家和行为科学家马斯洛于20世纪40年代提出。他认为人的需求是由从低到高不同层次分成生理需求、安全需求、爱和归属感、尊重和自我实现五类，依次由较低层次到较高层次排列。在自我实现需求之后，还有自我超越需求，但通常不作为马斯洛需求层次理论中必要层次，大多数会将自我超越合并至自我实现需求当中（如下图1-1）：
通俗理解：假如一个人同时缺乏食物、安全、爱和尊重，通常对食物的需求量是最强烈的，其它需要则显得不那么重要。此时人的意识几乎全被饥饿所占据，所有能量都被用来获取食物。在这种极端情况下，人生的全部意义就是吃，其它什么都不重要。只有当人从生理需要的控制下解放出来时，才可能出现更高级的、社会化程度更高的需要如安全的需要。说明人的需求是不断上升的。
（2）X理论-Y理论
对于激励理论而言，美国麦格雷戈提出的”X理论-Y理论”。X理论是把人的工作动机视为获得经济报酬的“实利人”的人性假设理论的命名。主要观点是：
① 人类本性懒惰，厌恶工作，尽可能逃避；绝大多数人没有雄心壮志，怕负责任，宁可被领导骂；
② 多数人必须用强制办法乃至惩罚、威胁，使他们为达到组织目标而努力；
③ 激励只在生理和安全需要层次上起作用；
④ 绝大多数人只有极少的创造力。
因此企业管理的唯一激励办法，就是以经济报酬来激励生产，只要增加金钱奖励，便能取得更高的产量。所以这种理论特别重视满足职工生理及安全的需要，同时也很重视惩罚，认为惩罚是最有效的管理工具。 麦格雷戈是以批评的态度对待X理论的，指出：传统的管理理论脱离现代化的政治、社会与经济来看人，是极为片面的。这种软硬兼施的管理办法，其后果是导致职工的敌视与反抗。
他针对X理论的错误假设，提出了相反的Y理论。Y理论指将个人目标与组织目标融合的观点，与X理论相对立。Y理论的主要观点是：
① 一般人本性不是厌恶工作，如果给予适当机会，人们喜欢工作，并渴望发挥其才能；
② 多数人愿意对工作负责，寻求发挥能力的机会；
③ 能力的限制和惩罚不是使人去为组织目标而努力的唯一办法；
④ 激励在需要的各个层次上都起作用；
⑤ 想象力和创造力是人类广泛具有的。
因此，人是“自动人”。激励的办法是：扩大工作范围；尽可能把职工工作安排得富有意义，并具挑战性；工作之后引起自豪，满足其自尊和自我实现的需要；使职工达到自己激励。只要启发内因，实行自我控制和自我指导，在条件适合的情况下就能实现组织目标与个人需要统一起来的最理想。
（3）双因素理论
赫茨伯格的双因素理论重点在于试图说服员工重视某些与工作有关绩效的原因。首先，这个理论强调一些工作因素能导致满意感，而另外一些则只能防止产生不满意感；其次，对工作的满意感和不满意感并非存在于单一的连续体中。
赫茨伯格通过考察一群会计师和工程师的工作满意感与生产率的关系，他积累了影响这些人员对其工作感情的各种因素的资料，表明了存在两种性质不同的因素。
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① 激励因素：包括工作本身、认可、成就和责任，这些因素涉及对工作的积极感情，又和工作本身的内容有关。这些积极感情和个人过去的成就，被人认可以及担负过的责任有关，它们的基础在于工作环境中持久的而不是短暂的成就。
② 保健因素
包括公司政策和管理、技术监督、薪水、工作条件以及人际关系等。这些因素涉及工作的消极因素，也与工作的氛围和环境有关。也就是说，对工作和工作本身而言，这些因素是外在的，而激励因素是内在的，或者说是与工作相联系的内在因素。
从某种不同的角度来看，外在因素主要取决于正式组织（例如薪水、公司政策和制度）。只有公司承认高绩效时，它们才是相应的报酬。而诸如出色地完成任务的成就感之类的内在因素则在很大程度上属于个人的内心活动，组织政策只能产生间接的影响。例如，组织只有通过确定出色绩效的标准，才可能影响个人，使他们认为已经相当出色地完成了任务。
（4）强化理论
强化理论是美国的心理学家和行为科学家斯金纳、赫西、布兰查德等人提出的一种理论。提出了一种“操作条件反射”理论，认为人或动物为了达到某种目的，会采取一定的行为作用于环境。当这种行为的后果对他有利时，这种行为就会在以后重复出现；不利时，这种行为就减弱或消失。人们可以用这种正强化或负强化的办法来影响行为的后果，从而修正其行为，这就是强化理论，也叫做行为修正理论。
斯金纳所倡导的强化理论是以学习的强化原则为基础的关于理解和修正人的行为的一种学说。所谓强化，从其最基本的形式来讲，指的是对一种行为的肯定或否定的后果（报酬或惩罚），它至少在一定程度上会决定这种行为在今后是否会重复发生。根据强化的性质和目的可把强化分为正强化和负强化。在管理上，正强化就是奖励那些组织上需要的行为，从而加强这种行为；负强化是指为了使某种行为不断重复，减少或消除施于其身的某种不愉快的刺激。负强化的方法包括批评、处分、降级等，有时不给予奖励或少给奖励也是一种负强化。正强化的方法包括奖金、对成绩的认可、表扬、改善工作条件和人际关系、提升、安排担任挑战性的工作、给予学习和成长的机会等。
在企业安全管理中，应用强化理论来指导安全工作，对保障安全生产的正常进行可起到积极作用。在实际应用中，关键在于如何使强化机制协调运转并产生整体效应，为此，应注意以下五个方面：
第一 应以正强化方式为主；
第二 采用负强化（尤其是惩罚）手段要慎重；
第三 注意强化的时效性；
第四 因人制宜，采用不同的强化方式；
第五 利用信息反馈增强强化的效果。
（5）期望理论
期望理论，又称作“效价-手段-期望理论”，北美著名心理学家和行为科学家维克托·弗鲁姆于1964年在《工作与激励》中提出来的激励理论。
期望理论是以三个因素反映需要与目标之间的关系的，要激励员工，就必须让员工明确：
① 工作能提供给他们真正需要的东西；
② 他们欲求的东西是和绩效联系在一起的；
③ 只要努力工作就能提高他们的绩效。
激励取决于行动结果的价值评价（即“效价”）和其对应的期望值的乘积：
M = V * E
该理论的优点是能够找到影响人们工作动力的因素，即效价和期望值，为有效激励提供理论支持。
根据佛隆的期望理论，为了使激发力量达到最佳效果，首先应当注意目标的设置。心理学认为，恰当的目标能给人以期望，使人产生心理动力，从而激发起热情产生积极行为。为此，在设置目标时，必须考虑以下两个原则：
第一，目标必须与员工的物质需要和精神需要相联系，使他们能从组织的目标中看到自己的利益，这样效价就大。
第二，要让员工看到目标实现的可能性很大，这样期望概率就高。
（6）公平理论
亚当斯的公平理论又称社会比较理论，由美国心理学家约翰·斯塔希·亚当斯于1965年提出：员工的激励程度来源于对自己和参照对象的报酬和投入的比例的主观比较感觉。
公平是激励的动力。公平理论认为，人能否受到激励，不但受到他们得到了什么而定，还要受到他们所得与别人所得是否公平而定。
这种理论的心理学依据，就是人的知觉对于人的动机的影响关系很大。他们指出，一个人不仅关心自己所得所失本身，而且还关心与别人所得所失的关系。他们是以相对付出和相对报酬全面衡量自己的得失。如果得失比例和他人相比大致相当时，就会心理平静，认为公平合理心情舒畅。比别人高则令其兴奋，是最有效的激励，但有时过高会带来心虚，不安全感激增。低于别人时产生不安全感，心理不平静，甚至满腹怨气，工作不努力、消极怠工。因此分配合理性常是激发人在组织中工作动机的因素和动力。
公平理论的基本观点是：当一个人做出了成绩并取得了报酬以后，他不仅关心自己的所得报酬的绝对量，而且关心自己所得报酬的相对量。因此，他要进行种种比较来确定自己所获报酬是否合理，比较的结果将直接影响今后工作的积极性。比较有两种，一种比较称为横向比较，一种比较称为纵向比较。
当员工发现组织不公正时，会有以下六种主要的反应：改变自己的投入；改变自己的所得；扭曲对自己的认知；扭曲对他人的认知；改变参考对象；改变目前的工作。
3 方法
船舶驾驶台作为特殊的团队，更需要强有力的领导。需要是促使船员行为的原动力，任何有效的激励方式都必须从满足船员的某种需要出发。由于船员的需要多种多样，因而领导的激励方式也要具有多样性。
（1）合理运用目标激励
目标是人们期望达到的成就和结果，目标激励是用提高目标吸引力的方法调动船员的积极性。它的吸引力越大，就越能产生强烈的情感，进而转化为积极的动机。与此同时，目标应该是具体的和可行的，并且符合船员的需要。比如许多船公司都制定了持续的“百日无事故”的目标，并承诺每次实现目标后都给相关人员一定的奖励。这种活动对保证船舶安全和提高营运效益起到积极的促进作用。
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（2）结合船员特点分配工作，员工参与计划激励
不同的态度和人格的船员在从事不同性质工作时能够导致不同的工作绩效。一个责任意识强的船员如果在团队协作中被指派负责某部分工作，他将会以更高的工作满意度去完成工作。一个性格内向但领悟能力强的人更适合于从事复杂的故障分析和烦琐的设备拆解工作。可能对他们而言，及时找出故障或将设备恢复正常工作就是最大满足。
（3）满足船员的合理需求，合理进行工作设计和满意度激励
与其他群体不同，海员的需要有许多特殊性。首先，海员没有在低级需要方面得到完全满足。他们经常受到缺乏淡水、新鲜蔬菜和水果的困扰。他们生活在狭小的空间里，并且长时间远离自己的亲人，更不用说他们常常遭遇恶劣大气、危险作业、甚至海盗攻击的威胁。其次，他们的高级需要也常常无法得到满足。一个出色的水手可以晋升为水手长。但无论如何，他不能再一次晋升，因为对于支持级船员而言，水手长和机工长是最高职位。因此，结合船舶实际情况，尽量满足船员的合理要求，是营造团结高效团队氛围、激励船员努力工作的重要前提。包括强化安全操作规程、合理安排饮食、提高福利待遇、明确考核和晋升制度等。
（4）奖罚激励
在奖励激励的过程中，领导者要善于把物质奖励与精神奖励结合起来；奖励要及时，过时的奖励，不仅削弱奖励的激励作用，而且可能导致船员对奖励产生漠然视之的态度；奖励的方式要考虑到下属的需要，做到因人而异；奖励的程度要同下属的贡献相当，领导者要根据员工贡献的大小拉开奖励档次；奖励的方式要富于变化。
惩罚的方式也是多种多样的，领导者要做到惩罚合理，达到化消极因素为积极因素的目的。惩罚要和帮教结合。实施惩罚时，一定要辅以耐心的帮助教育，使受惩罚者知错改过。掌握好惩罚的时机，查明真相时，要及时进行处理。惩罚时要考虑其行为的原因和动机。对行为不当或过失但动机尚好者，或主要因客观原因所致者，宜从轻惩罚；对一般性错误，惩罚宜轻不宜重。在对过失者进行惩罚时，应考虑到错误的性质和过失者本人的个性特征，有针对性地进行惩罚。
（5）检查管理模式是否公平，公正与公平激励
体制是否公平不仅体现在工资上，而且也体现在其他福利待遇上。一个水手通常不会抱怨船长的工资比他高好几倍，因为他承认船长工作的难度远远不是他努力几倍就能够胜任的。但如果船长在分配扫舱费时也按照职务工资的比例分发，恐怕普通船员就无法接受了，因为即使船长也参与了扫舱劳动，他的贡献也不会超过水手儿倍。他们也可能不会直接对这种分配提出异议，但他们在其他二作上积极性受到的打击完全是可以想象的。
（6）团队管理与船员关怀激励
领导者关心支持下属的工作，是关怀激励的一个重要的方面。支持下属的工作，就要尊重他们，注意保护他们的积极性，领导者要经常与下一属谈心，了解他们的要求，帮助他们克服种种困难，并为他们的工作创造有利的条件。下属在领导者的支持下，就会干劲倍增，更有勇气和信心克服困难，顺利完成工作任务。
（7）奖励与绩效挂钩，荣誉激励
对于表现良好的船员应该给予相应的奖励。奖励的方法不仅仅局限于金钱，及时的晋升职务，提供上船和离船时的方便，甚至包括口头的表扬。适当的奖励不仅满足了表现良好的船员的需要，而且也为其他船员树立了目标，使所有的人都朝着有利于团队高效运作的方向努力。荣誉激励，主要是把工作成绩与晋级、提升、选模范、评先进联系起来， 以一定的形式或名义标定下来，主要的方法是表扬、奖励、经验介绍等。荣誉可以成为不断鞭策荣誉获得者保持和发扬成绩的力量，还可以对其他人产生感召力，激发比、学、赶、超的动力，从而产生较好的激励效果。
不同的领导者有不同的管理办法，自己的思想，别人的行动是管理的精髓，而激励就是达到管理目的的必要和重要手段，条条大路通罗马，只要领导者能在公司现有的资源基础上最大的整和人力资源的潜能，以最少的成本创造最大的利润，那么就达到了激励的本意。
4 结束语
激励有激发和鼓励的意思，是管理过程中不可或缺的环节和活动。有效的激励可以成为组织发展的动力保证，实现组织目标。它有自己的特性，它以组织成员的需要为基点，以需求理论为指导；激励有物质激励和精神激励、外在激励和内在激励等不同类型。
激励的核心作用是调动人的积极性和责任心。
科学的激励制度保含有一种竞争精神，它的运行能够创造出一种良性的竞争环境，进而形成良性的竞争机制。在具有竞争性的环境中，组织成员就会收到环境的压力，这种压力将转变为员工努力工作的动力。正如麦格雷戈所说：“个人与个人之间的竞争，才是激励的主要来源之一。”在这里，员工工作的动力和积极性成了激励工作的间接结果。
激励是领导作用的核心之一，安全行为涉及每一个员工，因此领导有激励每一艘船舶和每一名员工.船舶管理者不仅要根据组织活动的需要和个人素质与能力的差异，将不同的人安排在不同的岗位上，为他们规定不同的职责和任务，还要分析他们的行为特点和影响因素，创造并维持一种良好的工作环境，以调动他们的工作积极性，改变和引导他们的行为。成功的船舶管理者必须知道用什么样的方式有效调动下属的工作积极性。
参考文献：
[1] 胡甚平.《船舶驾驶台资源管理》[M].上海浦江教育出版社，上海，2013年.
[2] 方泉根.《船舶驾驶台资源管理》[M].人民交通出版社，北京，2006年.
船舶企业成本管理 篇7
船舶的盈利状况是船舶企业生存以及发展的关键所在, 而提高船舶企业盈利的措施可以发展的角度上进行产业的扩大, 也可以从成本的角度上合理的降低成本的投资以提高船舶企业总体的收益状况, 本文主要对如何科学、合理的降低船舶企业的经济成本进行探讨。
在保证船舶企业产品以及运行质量的前提下, 降低船舶企业的成本, 不仅能够大幅度提高船舶企业的盈利状况, 还能够很好地提高船舶企业在市场上的竞争力度, 促进资源节约、可持续发展政策的进一步实施。
二、船舶企业降低成本的意义、作用
(一) 可以有效地增加船舶企业的经济效益
成本控制措施得当, 船舶企业利润就有可能成倍增加。利润上去了, 船舶企业就能大刀阔斧地利用资金进行再生产、再投资, 使船舶企业规模不断扩大, 并进入一个良性循环发展系统。在员工福利方面, 利润的增加也会使员工的福利待遇提高, 从而有效地调动员工工作的积极性, 为船舶企业创造更多的利润。
(二) 可以提升船舶企业的市场竞争力度
2012 年之后, 中国的船舶企业举步维艰, 成本在整个船舶企业的经济活动中发挥着极其重要的作用。成本水平的高低, 直接决定着船舶企业的经济效益, 也影响船舶企业的生存与发展, 关系到企业是否有竞争力在市场中保持持续经营。
(三) 是船舶企业发展的基本保证
把成本控制在同类船舶企业的先进水平上, 才有迅速发展的基础。成本降低了, 而售价不变, 那么船舶企业的利润就会有大幅的增加, 船舶企业的经济基础就会更加稳固, 船舶企业就有力量去提高质量、创新产品设计, 寻求新的发展。由此可见, 降低成本对一个船舶企业盈利、生存、发展起着举足轻重的作用。
三、船舶企业降低成本的主要措施
(一) 开拓市场, 保证产品的质量
产品的成本主要有两个方面构成的, 一方面试固定的成本费用, 另一方面是变动的成本费用, 而变动的成本费用中具有三个变动点, 其一是直接材料:指生产中与产品形成直接相关的各种材料、燃料的消耗。其二是直接人工:指支付给直接生产工人的各种工资福利性支出。其三是变动的间接费用:指产品生产中发生的、各种间接性的生产消耗。
固定的成本费用包含两个环节, 其一是固定的制造费用, 其二是固定的管理费用, 固定成本的不会受到船舶企业产品的数量以及质量的影响, 只会在一定的范围内进行固定成本的变动, 而单位产品的成本上来说, 业务量的增加会减少分摊的固定成本的份额, 因此, 船舶企业要想降低投资的成本, 就需要增加船舶企业的业务量, 开拓更多地市场空间, 承接更多地任务量, 减少分摊的各项固定费用, 以降低企业的投资成本保证船舶企业的利润。
(二) 合理降低采购的成本
要想合理的降低船舶企业的采购成本, 首先要做的一件事就是要进行深入的市场分析, 对船舶企业能够用到的材料的价格走势、市场量以及材料的质量有一个基本的判断能力, 选择合适、性价比较高的材料, 于此同时, 还要加强谈判的力度以及还价的能力, 通过集团的规模效应进行集中采购可以有效降低采购成本, 增加话语权。其次要加强采购的管理, 完善采购的制度, 坚持订货要有根有据, 要严格按照控制采购的节奏, 降低存货的成本。最后要严格执行领料的制度, 建立限额卡, 凭卡进行材料的领取和发放。
(三) 做好设计的成本控制以及提高材料的利用率
第一, 从设计的源头进行成本的控制。要提高设计人员的素质, 推广混合套料, 通过先进的软件以及信息化的管理手段来减少人员设计时的算错率以及修改率, 减少因修改而造成的返工浪费。第二, 要优化设计, 优化套料的方法, 以提升钢材利用率。第三, 要坚持定尺采购, 对材料的采购过程要全程的进行监控, 分类管理不同的材料。
(四) 提高员工的劳动生产率以及控制人工的成本
劳动生产率的核心是人的劳动效率, 因此, 要对船舶企业的相关劳动人员进行一些必要的培训措施, 以增加船舶企业员工的职业素质, 由此来提高船舶企业员工的劳动生产率, 其次要充分, 利用有效的上班时间, 合理的安排工作计划以及施工的工序。要加强生产技术管控力度, 减少中间环节浪费的时间, 缩短生产的周期。此外, 还要完善职工的工薪体系, 实行定岗、定薪, 充分调配人力资源, 控制劳动力的投入, 提高船舶企业员工的工作效率, 降低员工的劳动输出, 降低产品的工作时间。
(五) 强化预算管理、监管力度以及过程控制
对于每项费用在支出前都要做好预算, 分级考核以保证预算机制的全面性。要增强监管的力度, 细化环节, 指明负责人, 严格按照相关的程序进行生产, 以严格的奖惩制度增加各项工作的监控力度。要强化控制的过程, 做到环环相扣, 在做好成本的有效管理的同时严抓各项的管理以及过程的管理。
(六) 完善目标成本管理
以单项成本为目标, 细化目标成本, 做到全过程、全员、全角度的控制, 推行人员的负责机制, 将成本的控制过程分块、分单元的进行控制, 对于成本管理中的偏差, 要能够及时的发现, 并且及时的查找原因, 以便于快速的处理, 工程完工以后, 要做到及时的进行成本的分析工作, 然后将信息进行反馈, 以作为后续船舶建造的参考。
四、结束语
综合全文的叙述, 可以总结出一下几点结论。市场环境的改变, 船舶市场产能过剩、市场饱和为船舶企业的发展设置了阻碍, 因此, 要想在激烈的竞争中站稳脚跟, 就必须对船舶企业的成本投资进行科学的管理, 提高船舶企业的经济收益。在降低船舶企业的成本管理上, 可以开拓市场, 保证产品的质量、合理降低采购的成本、做好设计的成本控制以及提高材料的利用率、提高员工的劳动生产率以及控制人工的成本、强化预算管理、监管力度以及过程控制、完善成本管理中的各项基本内容以及加强节能减排和降低能源消耗等等, 通过以上的几点措施来对船舶企业的投资成白进行管理, 提升企业的市场竞争力度以及盈利状况。
参考文献
[1]苏翔, 花延春, 葛永达.基于平衡计分卡的船舶企业成本管理与控制研究[J].船舶工程, 2015, 03:97-100.
[2]黄玲洁.船舶制造企业项目成本管理的分析与思考[J].东方企业文化, 2015, 09:89-90.
[3]翁翔, 潘燕华, 尹隽.船舶配套企业成本管理及控制系统研究[J].中国制造业信息化, 2008, 11:6-9+14.
[4]孟凡生, 尹鹏, 周瑜, 李瑛玫.船舶企业成本控制模式研究[J].中国修船, 2012, 03:5-7.
[5]刘天芸.航运企业船舶燃油成本管理[J].世界海运, 2006, 06:36-37.
船舶集团战略管理简述 篇8
一、战略管理概述
“战略”一词具有悠久的历史, 来源于古希腊的军事用语, 实质上是指对战争全局的策划和指导原则, 后用于其他领域, 泛指重大的、全局性或决定全局的谋划。战略管理在企业生产经营中应用广泛, 历史悠久, 企业战略管理领域的研究也围绕着“为什么一些企业的绩效胜过其他企业”, 而且企业间的绩效差异会持续存在, 战略管理的研究即努力寻求对这种持续绩效差异的理解。
现代战略管理理论来源较广, 一种是资源基础理论对独特能力的研究, 最早可以追溯到古典经济学, 李嘉图对土地租金的分析, 他关注“原始的、不可扩增的和不可毁灭的自然禀赋”。钱德勒认为支薪的经理层和管理层级有利于减弱企业受个人变故造成的经营中断, 打下企业持续经营的基础。彭罗斯认为注意到资源的不可分割性、不平衡性以及能力的有限性的原因, 存在着资源的优化配置, 造成企业间绩效的差异。另外一种则受产业组织经济学中的结构—行为—绩效 (SCP) 范式影响, 以波特“五力模型”为代表, 解释了各种市场主体势力对企业能力的影响, 如果市场中存在各式各样的进入和退出壁垒, 则现实中的绩效差异能够持续存在。最后一种是新制度经济学的思考, 科斯认为企业是一系列长期合同的结合体, 如果长期合同交易费用低于市场的短期合同的话, 企业就作为价格机制替代物出现了。
二、船舶集团战略管理实践策略
船舶集团前身是六机部, 现代企业制度改革以来, 先成为船舶总公司, 1999年成为船舶集团, 现在下属3个上市子公司, 上海、广州、九江3个地区总部公司, 数十个企事业单位。为了适应市场的变化, 企业内部不断调整战略管理模式, 从原来的计划经济管理模式到21世纪初实行四集中战略。今年, 船舶集团工作会议要求“坚定不移转变发展方式, 实现从外延式为主向内涵式为主的转型;加快调整业务结构, 实现从一业多大向适度多元转型;坚定不移调整产品结构, 实现常规向高端转型;坚定不移加快调整集团管控模式, 从运营型向战略与财务管控型转型;坚定不移加快调整创新体系, 实现由被动跟随向主动引领转型。”为此, 船舶集团先后制定以下措施:
(一) 调整总部机构设置及职责。
集团对造修船、海工、动力、机电、金融、物流、贸易、工程承包与高端咨询等业务板块作出梳理与专题分工, 总部机构优化调整为10个管理部门。新的机构设置适应船舶造修、海洋工程、动力装备、机电设备、信息技术、现代服务6大产业板块的战略布局, 新设船舶海工部、动力机电部和新兴产业部。
(二) 调整经营管控模式。
规定对于企业自主承接的合同, 不再向贸易公司支付佣金。明确造船企业为自主开展经营活动的市场主体, 自负风险和责任, 集团对有盈利的民船项目不再审批。
(三) 调整投资管控模式。
管控模式调整前, 凡单台投资100万以上设备及200平方米以上建筑物固定资产投资都需要报集团发展计划部批准, 所有对外投资项目一律需要经过集团审批, 现在明确, 对于一定额度以下, 又在规划范围内的新业务投资, 可由企业董事会按照程序自主决策。
(四) 调整采购管控模式。
规定产品生产所需的大宗、重要、有一定批量、占采购成本比较重大的生产性物资, 以及能够形成批量的通用件纳入集团公司集中采购管理, 由物流公司与企业签订供货合同。集中采购办法明确产品成本控制责任主体在企业, 物流公司不再进行企业测算成本会签、目标成本中途评估、单船采购成本完工小结报告编制等成本管控工作。
(五) 调整财务管控模式。
集团要求企业在指定商业银行开立资金集中账户, 统一资金调度和使用。保险集中管理, 规定保险业务“统一招标、统一代理、统一机构分项出单、统一划付”四项原则, 将造船企业财产一切险、船舶建造险、海工建造险、船用柴油机安装工程险等保险纳入集团集中统一管理。
三、结束语
关于企业转型发展的课题越来越受关注, 特别是上海市提出的“四个率先、四个退出”, 减少对资源投入型, 以及重化工业的依赖, 宝钢、上汽通用等劳动密集型企业主动在全国布点进行产业转移, 而我国又存在劳动力由沿海向内地转移, 用工成本不断提高, 船舶造修企业比钢铁、汽车制造业更加依赖自然资源, 并且由于江浙两省又将船舶建造企业作为支柱产业。船舶集团对外要与技术先进的日韩造船企业竞争高端产品, 对内要与机制灵活、有政策支持的民营企业竞争低端产品, 所有的一切都倒逼着企业努力提高管理能力, 在这种内忧外患中, 开展战略管理模式探讨是非常紧迫必要的。
参考文献
[1]以优良作风推进中船集团全面战略转型.中国船舶报.2013 (2)
[2]勇担责任, 激情进取, 为实现中船集团全面转型发展努力奋斗.中国船舶报.2013 (2)
试论船舶焊接工作管理 篇9
关键词：船舶,焊接,质量,管理
我国航运海运事业的发展为船舶制造企业提供了良好的发展空间, 同时也对船舶制造企业的管理工作提出了更高的要求。作为船舶制造中的关键工序, 焊接管理直接影响到船舶设备的安全运行、影响到船舶航行安全。针对船舶制造中焊接工作的重要性, 现代船舶制造企业应加强船舶焊接工作的管理。通过船舶制造管理工作的开展使焊接生产过程的每道工序都处于受控状态, 预防船舶焊接质量缺陷的发生。以船舶焊接工作的管理为基础预防质量问题的发生, 减少质量问题处理成本、实现制造成本的降低、促进船舶制造质量的提高。
1 以现代焊接管理理论指导船舶焊接工作
焊接工作管理作为现代船舶制造中的重要内容, 对船舶制造质量、航行安全有着重要的影响。针对焊接工作管理的重要性, 现代船舶制造企业应以焊接管理理论与重点为基础, 运用现代管理理论指导船舶焊接工作, 以此实现船舶制造质量控制目的。根据船舶焊接管理的各项内容开展管理工作, 以工艺管理、焊接施工方案管理、焊接材料管理以及焊接现场管理等工作保障船舶焊接质量, 实现船舶焊接工作管理的最终目的。通过现代焊接管理理论指导船舶焊接工作, 促进焊接质量的提高、促进船舶制造企业管理水平的提高、实现现代船舶制造企业综合市场竞争力的提高。
2 船舶焊接工作管理的实施与重点
2.1 以船舶焊接管理体系的完善为基础, 促进焊接质量的提高
针对传统船舶焊接管理存在的问题, 现代船舶制造企业应加强焊接管理体系的完善。通过现代焊接管理理论的运用, 避免传统粗放型管理造成的质量隐患。以船舶焊接制造工艺特点为基础、运用现代船舶制造理论开展焊接管理工作, 实现船舶焊接管理的目标。在船舶焊接管理体系的完善中, 船舶制造企业应根据自身的管理架构进行管理体系的完善。同时, 注重船舶设计特点, 以自身管理架构为基础、以船舶设计特点为重点进行焊接管理体系的完善。通过这样的方式使船舶焊接管理体系更加符合企业管理特点、符合船舶制造需求, 进而提高船舶焊接管理效果。以具有针对性与适用性的管理体系建设为基础促进船舶焊接管理工作的开展。
2.2 注重焊接质量管理体系的完善, 促进船舶焊接工作管理的实现
作为船舶焊接管理的重要组成部分, 船舶制造企业焊接质量管理体系的完善对焊接管理工作有着重要的影响。现代传播制造企业在焊接管理体系构建的同时, 还要注重船舶焊接质量管理体系的构建与完善。以焊接质量管理体系的完善促进焊接管理工作的开展、为保障焊接质量奠定基础。
2.3 强化船舶焊接过程中焊工管理, 保障船舶焊接质量
在船舶焊接工作的管理中, 焊工管理是管理工作的重要内容之一。通过对焊工的管理, 避免人为因素对焊接质量的影响, 实现船舶焊接质量控制目的。在现代船舶焊接管理工作中, 焊工队伍是保障焊接质量的重要基础。通过焊工管理为保障船舶焊接质量奠定基础。以焊工资质的审核、焊工焊接技术培训、上岗考核等工作提高船舶制造企业的焊接技术水平, 促进焊接工作管理工作的开展。首先, 船舶制造企业应注重焊工的技术强化。通过培训管理、考核管理等工作强化焊工综合技术水平与综合素质, 为保障船舶焊接质量奠定基础。在此基础上, 船舶制造企业还要加强焊工的技术档案管理。通过对焊工技术水平的管理对焊工综合情况进行掌握, 合理分配焊工工作, 以此保障焊接施工质量, 实现船舶焊接制造管理工作目标。
2.4 注重焊接工艺管理, 实现船舶焊接工作管理目的
焊接工艺管理是船舶焊接工作管理工作的重要内容、是影响船舶焊接质量的关键。现代船舶制造企业应通过焊接工艺审查、工艺方案编制、工艺控制与管理等一系列工作保障船舶焊接质量、实现船舶焊接工作管理目的。首先, 船舶制造制造企业应加强焊接工艺设计的审查。以船舶设计标准、技术文献的分析为基础, 科学设计焊接工艺。同时, 通过工艺审查保障船舶焊接工艺选择的科学性, 为保障船舶焊接工艺奠定基础。在工艺审查工作中, 应注重对焊接接头位置的能见度、可达到性等技术条件进行审查。同时注重焊接结构类别以及坡口标准化确定。为了保障工艺的精度与经济性, 在工艺审查中还要对船舶焊接工艺的精度、经济性以及焊接方法、焊接材料选用等进行审查。通过焊接工艺相关内容的审查为保障船舶焊接质量奠定基础。
在焊接工艺审查强化的基础上, 船舶制造企业还要对焊接施工方案进行科学的编制与审查。针对材料预处理、毛坯下料、坡口加工、焊接方法选定等内容的确定, 指导焊接施工管理。以这样的方式使船舶焊接工作管理有据可依, 为保障船舶焊接质量奠定基础。
2.5 以焊接作业指导书的编制为基础, 指导焊接施工
焊接作业指导书是焊接施工过程的指导性文件, 其对焊接工作管理有着重要的意义。现代船舶指导企业的焊接工作管理中, 应认识到焊接作业指导书对焊接施工质量的重要意义。以工艺卡 (焊接作业指导书) 为基础指导焊接工艺过程, 为保障船舶焊接质量奠定基础。首先, 船舶制造企业应以焊接施工技术文件为基础进行工艺卡的编制, 并通过分析与验证为基础确保工艺卡的科学性。在此基础上, 以焊接作业指导书为基础指导焊接过程的施工。以这样的方式确保焊接过程严格按照工艺质量要求进行施工, 实现船舶焊接工作管理目标。
2.6 注重船舶焊接材料控制, 保障船舶焊接质量
作为影响船舶焊接质量的基础, 焊接材料控制与管理是现代船舶制造企业焊接工作管理的重要内容。船舶制造企业应通过焊接材料采购、验收、保管、使用等环节进行严格的控制与管理, 为保障焊接工作质量奠定基础。以《舰船用高强度船体结构钢焊接材料的鉴定、出厂和进货检验规则》、《焊接材料质量管理规程》、《焊接材料复验规定》等规范为基础开展船舶焊接材料的管理, 以此为保障船舶焊接工作质量奠定基础。
3 以船舶焊接现场管理工作的开展保障船舶焊接质量
在船舶焊接工作管理中, 施工现场管理是执行各项管理规定、执行技术工艺管理文件的关键。针对现场管理的重要性, 现代船舶制造企业应从源头控制入手, 保障焊接工艺的执行。以工艺技术质量控制点为控制关键, 开展船舶焊接现场管理。以技术文件为指导确保船舶焊接现场管理工作能够保障技术文件的执行, 保障焊接施工质量。从现场控制的源头入手, 以焊接质量控制为中心开展船舶焊接现场施工管理, 以此实现船舶焊接工作管理目标。在现场管理工作中, 应以班组领导的质量监督职责为基础, 以质量检验人员、工艺技术人员的现场监控为重点, 保障船舶焊接施工质量, 实现现场管理控制目的。
结论
综上所述, 现代船舶焊接管理是船舶制造企业管理工作的重点、是保障船舶航行安全的关键。现代船舶制造企业应针对焊接管理工作的重要性, 以船舶焊接技术文件管理为基础、以工艺控制为重点, 运用现代焊接管理理论指导船舶焊接管理工作, 实现船舶焊接管理的最终目的。为了保障船舶焊接施工管理质量, 现代船舶制造企业应加强自身管理体系的完善、加强自身管理水平的提高, 通过焊接人员技术培训以及专业技术人员综合素质的提高促进焊接管理工作的开展, 实现船舶焊接管理工作目标, 促进船舶制造质量管理目标的达成。
参考文献
[1]程伟.船舶焊接施工管理探析[J].舰船制造, 2010.11.
浅析船舶安全管理现状 篇10
1.1 企业安全管理制度执行不到位
安全生产是企业稳定发展的前提, 但目前大多数水运企业在管理上为提高利润而不断压缩成本, 裁员是其首选办法。主要体现在减少管理人员, 除必备的财务专员之外, 一人兼任数职。即使部分企业设置了相应的管理人员, 但却对安全管理业务一知半解或属于门外汉, 导致水运企业安全管理处于“摆设”之状态。此外, 在船员管理上漏洞较多, 危及船舶的安全运行。诸多企业由于建立时间较短, 起步较晚并限于条件的制约, 没有形成固定的船员, 属于半签约状态, 有业务则临时组建, 尤其是高级技术船员大都是通过与其他单位建立合作关系, 临时聘用。甚至有些企业为了节省开支, 招聘无经验、无学历的人员充当船员。
1.2 船员安全管理意识不强
随着科技的发展, 船舶设备的配备也不断地提高, 无论是从自动化程度, 还是人工智能方面, 都有了长足的进步, 致使某些船员过分依赖船舶的先进设备, 间接导致了船舶安全隐患。其一, 船员的外语能力较弱。目前我国船员素质相对偏低, 特别是英语水平普遍较差, 很难保证船上人员在履行职责时能有效的交流。由于船长、高级船员语言交际能力的欠缺, 被冤枉滞留的船时有发生;其二, 我国船员普遍存在一个通病, 那就是长期计划经济形成的惰性。目前从事国际航行的船舶大多为国有企业, “铁饭碗”的优越感始终存在, 得过且过;其三, 对于SMS文件理解能力弱, 违反规定操作。根据相关规定, 水运企业必须对所属船员执行培训计划以增强其业务能力, 但在实际运作当中诸多企业并非落实到实处, 仅仅应付了事, 导致船员在工作中完全背离了文件的精神, 违规操作现象屡禁不止。
2 提升船舶安全管理的措施
2.1 企业健全安全管理制度
安全管理制度是保障企业稳定运行以及船舶与船员安全的关键所在, 因此针对企业安全管理现状应做到以下两点:首先, 从内部入手, 根据自身情况建立完善的船舶安全管理制度。根据我国交通部制定的《水上交通安全工作纲要》文件精神, 企业在经营管理中必须要建立符合需求的安全管理机制, 若已建立安全管理体制的企业应本着与时俱进的原则不断加以改进和完善以保障企业安全生产, 保障人员的生命财产安全。其次, 建立完善的监督体系, 发现问题解决问题, 避免细小隐患酿成安全事故。在监督体系中, 企业管理者应该转变思想提高对安全管理的重视, 以身作则, 在日常工作中加强监督将隐患消除在萌芽中。另外, 还应发动企业全体成员安全隐患监督之中, 既能发挥团体的力量, 让安全管理无死角, 又能进一步提升企业的凝聚力, 提升员工的责任心。
2.2 革新船员管理模式
经营、船队、船员的管理模式在当今依旧被许多水运企业所采用, 但此类管理模式是在特定的年代中发挥着较大作用。在经济时代, 此三位一体的模式不论是对于企业发展还是船员的发展都起到了积极作用, 但随着时代的不断进步其与社会发展需求存在“鸿沟”, 已不在适应企业与社会以及船员的需求, 改制是发展与进步的必然。其一, 改变传统体制, 建立人船分开的新型水运企业管理模式, 变船、公司与船员的所属关系为合同关系, 将船舶管理和船员管理全面推向市场;其二, 改进与完善船员结构, 优化人才队伍, 提升船员综合素质。在招聘船员时不仅要注重其专业知识还应加强对职业道德与社会道德的考察, 另外在日常管理中建立培训机制, 如定期开展技术讲座与竞赛等, 以不断促进船员综合的提升。
2.3 加强船员安全责任意识管理
船舶的安全管离不开船员的自我安全管理, 任何制度的落实者或执行者最终在于每一位员工, 因而加强船舶的安全管理就必须要对每一位船员进行安全管理教育, 提升每一位船员的安全责任意识。在日常工作当中规范操作、安全生产、监督管理, 做到发现安全隐患及时上报或处理, 将隐患消除保障船舶与集体的安全。在每一位船员入职之后, 严格进行安全教育与培训, 将安全意识灌输其中, 同时建立绩效管理制度, 提升每一位船员的安全与责任意识。如对于船长而言, 肩负在船舶与全体船员安全的重任, 在行驶过程中要既要做到严格按照规定操作, 沿着既定的路线航行, 同时又要临危不惧, 灵活应对各种突发状况;对于普通船员而言, 责任与安全牢记心头, 船舶的安全不仅仅是领导的责任, 自己的生命安全更应自己去负责。要做到在工作中, 谁上岗, 谁负责。
2.4 政府机关加强安全检查
水运企业的安全管理, 虽然企业自身应当担负起主要责任, 但政府相关管理部门亦应发挥其管理职能, 加强对水运行业的管理与监督, 提升整个行业的安全系数。第一, 加强对水运行业规范管理, 规范行业标准, 杜绝企业在节约成本的过程中将安全管理束之高阁。如对于超龄、人员不足、报废船舶等企业进行整改, 不达标者予以取缔;第二, 制定水运行业的安全管理制度, 要求企业严格贯彻执行并制定定期或不定期的阿全检查制度, 及时消除企业存在的安全隐患;第三, 各个港口加强对于船舶的现场签证检查, 发现违规及时加以处理, 禁止危险运行, 将安全管理落实到实处。
摘要：随着我国对外经济的快速发展, 越来越多的企业走向了世界, 推动了水上运输业的发展壮大。但在发展壮大的同时亦暴露出不足, 远航船舶的安全管理跟不上发展的脚步, 安全隐患与安全事故频现, 影响和阻碍了我国水上运输业的健康发展, 不仅有损国家形象更给人民生命财产安全造成了极大损失。
关键词：船舶,存在问题,安全管理,措施
参考文献
浅谈现代船舶轮机安全管理 篇11
[关键词]船舶；轮机；安全管理
一、船舶轮机概述
上世纪五十年代以来，世界船舶的自动化水平越来越高，共经历了以下5个阶段：单系统自动化，一般船舶自动化，船舶控制无人化，超自动化船舶和未来型船舶。就我国来说，对于现代化船舶正处于消化吸收阶段，船舶自动化相关问题比较多。但其中最大的问题是轮机安全管理的问题。研究的侧重点是集中于船舶设备本身以及由船舶设备组成的装置和系统的研究。
二、船舶动力装置的组成
1.根据组成船舶动力装置的各种设备、机械结构和系统的作用不同，可以将船舶动力装置分为以下几个部分：
推进装置，它是推动船舶航行的装置，由传动设备、主机、轴系和推进器组成。
辅助装置，它是辅助推进装置产生能量的装置，由辅锅炉、船舶电站、压缩空气系统和液压泵站组成。
管路系统，它是用于输送流体的管系。由各种阀件、管路、泵、滤器、热交换器等组成。
甲板机械，它是用于保证船舶装卸货物及相关货物的起落所设置的机械设备。
防污染设备，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各种垃圾的设备。
自动化设备，它是替代人工工作的设备，由遥控、自动调节、报警、监视和打印等设备组成。
2.对船舶动力装置的要求
（1）可靠性。可靠性是对船舶动力装置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作业环境长期离开陆地，在船舶发生相关故障时，不可能及时得到陆地人员的援助。
（2）经济性。在船舶在营运过程中，船舶总费用的50%为动力装置的营运成本。因此，提高船舶的营运效益的关键，就是尽可能的提高船舶动力装置的经济性。
（3）机动性。船舶的机动性是指船舶改变自己运动状态的灵敏性，船舶机动性是船舶运行安全的重要保证。
（4）重量和尺度。减少船舶动力装置的重量和尺度是提高船舶的经济效益。但船舶动力装置的重量和尺度的减少往往和它的使用寿命相矛盾。
（5）续航力。续航力是指船舶不需要补充如燃油、滑油、淡水等任何物资，所能航行的最大距离或最长时间。船舶的续航力不但和船舶動力装置的经济性和物资储备量有关，也和船舶航速有关很大的联系。
三、船舶轮机的可靠性及提高其可靠性的措施
1.确保船舶轮机维修保养工作的质量
船舶轮机的安全管理，应该从提高日常维修保养工作的质量为重点，可以从以下几个方面入手：在船舶轮机日常维修保养管理中，要加强船舶轮机的安全维护，将妨碍船舶维护人员人体感官功能发挥的各种因素尽量消除。在日常管理中，尽量保持船舶机舱区整齐和清洁。在非常残酷的使用环境下，船舶轮机操作和维修应考虑适当的保护措施。在进行船舶维修作业时，一定要对相关人员的作业范围和任务进行明确，同时要做到知人善任、安排合理。对相关工作人员进行培训，要求他们在维修工作中一定要按说明书的规定和操作规程来进行，切不可盲目行事。
2.提高管理水平
要想提高船舶轮机的整体管理水平，需要加强对船舶轮机管理人员的培训。要求维修人员可以识别船舶轮机中各种机械和系统的故障苗头，将故障消灭在萌芽状态。其次一旦船舶轮机发生故障，维修人员可以迅速找到故障部位，并结合相关船舶维修知识，采取正确的方法和程序排除故障。
很多轮机故障是由于船舶维修人员违反了相关技术操作规程和采取了不正确的维修决策造成的。而在人为故障中，属于船舶管理水平低和属于维修人员责任心不强造成的事故造成的轮机事故几乎各占一半。因此，在船舶轮机安全管理中，加强人的因素的管理，从船员的心理角度，提高船舶轮机安全管理的质量具有非常重要的意义。
四、人因工程理论在船舶管理中的应用
1.轮机安全管理中的人的因素。人是轮机设备的管理者和使用者，在船舶轮机安全管理中，可以将人、船舶设备和使用环境看成一个系统，从系统学的角度来提高船舶轮机的可靠性。具体来说，应该从提高船舶管理人员的业务能力和思想教育水平两方面入手，提高轮机管理人员的整体素质，特别是他们的质量意识、环保意识、分析问题解决问题的能力和管理能力。而在这些培训中结合人因工程理论和船员心理学可以起到事半功倍的作用。
2.人因工程理论在轮机安全管理中的应用。“国际安全管理规则”中率先提出了人的因素在轮机安全管理的作用。该规则的制订旨在提供船舶安全管理、安全营运的国际标准，要求各国政府采取必要措施保证船长、轮机长正当履行其安全责任，要求有适当的管理组织以满足船土高标准安全的需要。该规则强调高级船员的承诺是做好安全管理工作的基础，各级人员的责任心、能力、态度和主观能动性将决定安全的最终结果。船舶安全管理的重点，由传统的侧重于对船舶设备的管理转向为对设备、船员和公司人员的双重管理。特别是通过船公司加强对人为因素的控制，建立了系统化的国际安全保障机制。这也是现代轮机安全管理的重要组成。
3.船员心理学在船舶管理中的应用。人因工程理论的重点就是关注人的因素，很显然船员的心理状态是影响船舶安全营运的非常重要的人的因素。所以船员心理学在船舶管理中的应用也是人因工程论的又一分支。人的心理状态是客观存在的且不以人的意志为转移的一种心理活动。这种心理活动受到人身边的客观事物影响。船员的工作属于高危险性，高劳动强度的工作。且船员远离家人、远离大陆更容易出现相关心理问题。
海员的心理素质,主要是研究在航海的特殊情况下，海员的心理状态会发生什么样的变化，又有什么心理素质标准对海员的心理进行评定。海员的一般心理问题，主要是研究在航海条件下海员会有哪些带有普遍意义的心理问题，同时探讨如何提高和改善海员心理裕度和心理适应能力。海员事故与海员身心健康，主要研究在航海条件下，海员事故的海员心理状态，海员的心理障碍、精神疾患和心身疾病，以及心理诊断和心理治疗，海员的心理卫生和教育训练等。
结束语
世界各大航运公司采取的各项措施的实质，就是逐步将人的因素考虑到船舶运行系统中去，在船舶系统管理中突出人的主导地位，在船舶轮机及驾驶管理中充分考虑人的因素，提出了以人的操作可靠度作为衡量船舶安全管理优劣的定量化评价标准之一。因此，加强船舶轮机人员在集装箱船舶轮机管理系统中的重要地位，对整个船舶轮机管理系统优化都有着积极的作用。
参考文献
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[2]詹玉龙.轮机长业务.北京:人民交通出版社,2008
[3]詹玉龙.轮机实务与安全.上海海事大学,2009
船舶管理 篇12
2 1世纪，在经济全球化加速的背景下，国际劳务市场出现了一些新的变化。据国际劳工组织估计，目前全球每年的流动劳务约3000-3500万人，比20世纪80年代初的2000万人增长了50%以上。
全球经济和人口发展的不平衡性决定了劳动力的流向呈不平衡发展的态势。
总体上看，国际劳务市场的供给远远大于需求，主要是普通劳务严重过剩，而高级劳务则呈现供不应求的局面。目前，国际上劳务输出较多的发展中国家中，中国是一个潜在的劳动力供应大国。
海上运输业劳务以海员为主，全球每年海员劳务的需求量约为100万人，其中高级海员的供应缺口有扩大的趋势。未来特种船舶(如液化石油气船、液化天然气船等)上的高级海员将尤为缺乏，但同时普通海员的过剩比例也在加大。
目前世界上海员劳务的主要供给国及最具潜力的国家是菲律宾、印度、波兰、克罗地亚、俄罗斯、乌克兰和中国。
中国在海员输出方面的明显优势是产量高。中国目前共有船员40多万，全国的五所海事学院和80所中专每年可以培养出5000名高级海员和1万名普通海员。中国贯彻国际海事组织S T C W 9 5公约的态度和效果已获认可，并顺利登上“白名单”，为中国海员外派铺平了道路。应该说，中国海员的外派前景比较乐观。但由于语言问题，中国海员的传统市场在香港、新加坡等亚洲地区，但经过国内劳务合作公司及驻外机构的共同努力，中国海员已经突破了挪威、英国、德国这些公认的最顽强的“防线”，中国海员进军欧美劳务市场的步伐加快。
二、船舶管理公司位置及其现状
船舶管理公司是对各种商业船舶进行管理的企业，主要包括两种业务：船上人员管理和船舶机务管理;其核心是保证船舶的安全性和适航性，从而保证船舶的正常营运。具体地讲，船舶管理内容有：船舶买卖、租赁以及其他船舶资产管理;机务、海务和安排维修;船员招聘、训练和配备;保证船舶技术状况和正常航行的其他服务等国际船舶管理业务。
随着世界经济的不断发展和海上贸易的日益繁荣，世界各国对船舶质量和数量的需求也愈来愈高，因此，每年世界上都有成千上万的新船不断地出坞下水。众多船舶在如此快节奏的市场发展变化中如何被高效率地使用便是一个非常引人注目的问题。众所周知，当今科技和经济发展迅猛，体现在市场运作和企业生产经营上便是专业化分工合作愈加细化。在海运业的经营运作中更是体现明显，船舶的经营需要方方面面的分工与合作，其中，船东投资，船舶管理和货运操作的分工合作是海运业里的三大明显分工，而过去那种低效率的一揽子都管的经营方式早已被淘汰。所以，船舶管理在海运业中地位是独立而显要的，它是保证船舶正常航运的前提和根本。没有船舶管理这一专门行业功能，将无法保障海运贸易的飞速发展。
如今，海运业中的船舶管理功能主要是靠船舶管理公司来实现的。相比之下，我国开设专门的船舶管理公司较落后于世界同行业至少十年时光，无论从时间上还是从管理技术水平上，我国都比那些发达国家如欧洲国家中的德国、英国等，亚洲地区的新加坡、日本等还有一段不小的差距。
船舶管理公司在我国还属比较新兴行业，它是随着中国改革开放的步伐，伴着国际海事组织(IMO)
对现代船舶国际船舶管理体系(ISM)的实施而一步步演化崛起的。和任何其他新兴事物一样，船舶管理公司最初作为一种新兴行业公司也要经历一个发展过程，一步一步，最后才会走向成熟。
具体分析，目前的船舶管理及其公司尚存在如下问题：
1、船舶管理公司名目繁多, 水平参差不一。全世界的船舶管理公司近万家之多, 中国的船舶管理公司就有近千家。然而, 真正有实力的和管理比较规范的专业公司却并不很多。相反, 只是挂牌, 单纯地做做船员中介的却居多。譬如, 有管理数十条船甚至上百条船舶的大型船舶管理公司如欧洲的VSHIP船舶管理公司和中国的中海对外劳务合作有限公司, 其规模相对很大。也有旗下只有几条船舶或一条船舶的船舶管理公司, 甚至有相当数量的一些只管理船员配备不管理船舶机务和不负责船舶管理体系的船舶管理公司。因此, 总体来看便是各有千秋, 纵横不一了。
2、船舶管理公司缺少或没有自己的船员队伍。在中国, 由于船员市场自由化刚刚开放, 众多船员为获得自由谋职而纷纷从以国营企业为主导的海运企业中退出。他们为了获取自由和高薪而游离于社会船员市场, 一方面正在体尝着自由自在的幸福感觉, 另一方面又为自己突然的‘无依无靠’而有点茫然与惆怅的感觉。而此时, 船舶管理公司就是他们自由谋职的‘出路’, 一方面船员不想将自己固定在一个公司上, 另一方面, 船舶管理公司为降低自身聘用船员风险和成本又不想和船员签订长期聘用合同。因此, 大多数船舶管理公司就很难建立起自己固有的船员队伍。
3、船舶管理公司面对船员市场化缺少市场化管理方略和现代化人力资源管理知识, 对人力资源管理的‘选、育、用、留’四大主要方面未能形成系统的操作层面。正如上述, 许多船舶管理公司不仅缺少专业的船舶船员管理知识, 而且更缺少科学的现代人力资源管理知识, 因此也便更谈不上管理技巧了。大多数公司, 是以通常的思路, 传统的观念来进行船舶管理业务上的经营。比如, 对船舶人员配配备, 除了对持相应证书的重视, 而很少论及人员真正的匹配性和互补性—意愿、能力、习性、年龄等等是否有利于船舶工作的协调开展。而要了解这些又需要相应的科学的人事工作规程进行, 包括面试、选聘、考核、培训等一系列的细致工作, 大多数公司的操作不过是凭感觉草草了事罢了。
三、人力资源管理是船舶管理的核心内容
船舶管理业务包含内容繁多，但是，与其他行业的企业管理本质一样：其管理和操作的主体是人，无论是船舶买卖租赁，还是船舶维修，都需要人来运作，人是第一要素。同时，船舶管理本身包含了具体的劳务管理，船员管理，也就是说，船舶管理业务领域中主要的一部分是进行船员即人力资源管理。船舶管理公司通过对船员的管理实现了对船舶正常运行的控制，于是，人力资源管理在船舶管理中占了主导地位，也是船舶管理的核心内容。
从上述中知晓，海员市场在整个人力资源市场中占有很大的比例，也是海运贸易的主导服务人员，那么，从这个意义上讲，对海上人力资源管理的研究是一个举足轻重的课题，它直接关系到船员队伍的有序建设和海运事业的顺利发展。能否成功地运作千千万万的船员队伍驾驭成千上万的船舶纵横驰骋于辽阔的海洋，实现人类海运贸易的大繁荣，是所有船舶管理公司神圣而光荣的美好使命。
四、对船舶管理公司几个人力资源管理问题的认识
1、更新人力资源管理理念，使船舶管理更专业化和科学化
在市场经济的条件下，企业之间的竞争往往是决策水平和人才素质的竞争。企业领导者怎样选好人、用好人，最大限度的调动人的积极性、创造性和主观能动性，使企业的骨干力量形成一个团结合作、奋发向上的优秀团队，这是一个企业是否能够在市场经济的汪洋大海中乘风破浪、胜利前进的关键。
我们倡导的“大人力资源观”强调的是以系统、全局的观点来看待人力资源问题，即不把人力资源管理封闭于狭小的领域，而是把人力资源管理作为支持公司长远发展的战略性力量，在企业远景、企业使命、经营战略、核心价值观的指导下，使它与企业组织结构、企业文化紧密结合，以达到短期内促进企业业绩提升，长期内推动企业战略实现的目标。
只有建立人力资源国际化管理模式，为企业在新世纪的发展奠定雄厚的人力资源基础，国际船舶管理企业才能真正把握经济全球化带来的机遇，实施“走出去”战略，在竞争中立于不败之地。
因此，企业必须在人力资源管理上狠下工夫，拓宽人才引进渠道，建立系统的培训体系，健全有效的激励机制，培育以人为本的企业文化，吸引和留住优秀人才为本企业服务。
2、拓宽人才引进渠道，创建自己的船员队伍
国际船舶管理是一项复杂的系统工程，在新的市场竞争条件下，只有结合企业战略目标和竞争策略，制定人才发展规划，本着企业动态发展的原则适时适量地引进。
在深入挖掘企业内部现有人才的同时，加快人力资源市场配置的改革步伐，充分利用人才招聘会、刊登广告、企业网站、中介机构、猎头公司等多种形式，敞开门户，广纳贤才，建立一支数量充足、门类齐全、专业突出的企业人才队伍。具体措施如下：
事业留才：营造良好的人才成长环境，最大限度开发和激活雇员的才能，重视员工的职业生涯的规划与管理，职业生涯的规划与管理是具体设计如何实现职业发展目标的合理计划，是对个人职业发展的远景规划和资源配置。职业生涯管理是实现个人和企业双赢的重要工具。
重金聘才：优秀的船员队伍自然需要优于市场价位的船员待遇，对一些重要船上或公司职位和特殊专业技术人才，尤其是一些国际船舶管理急需的人才，要重金聘用，有效吸引优秀人才为公司经营管理服务。
情感管理：情感管理是文化管理的主要内容，是一项重要的亲和工程。情感管理注重员工的内心世界，其核心是激发职工的正向情感，消除职工的消极情绪，通过情感的双向交流和沟通来实现有效的管理，它从内心深处来激发每个员工的内在潜力、主动性和创造精神，使他们真正能做到心情舒畅、不遗余力地为企业开拓新的优良业绩。
3、完善员工培训体系，提高船员队伍整体素质
企业除了要从以上几个方面加强对人力资源的管理外，还需注重分层次、有重点、有步骤地实施人才培养工程和人才滚动开发计划。
内部培养的优点是对员工有着一定的激励作用，所培训和提拔的员工对企业比较熟悉，管理成本相对较低。这里培养的内涵是广义的，不仅仅是专业知识、技能的培养，而且应该特别重视员工对企业归属感的培养，这样才有助于提高人才对企业的特异适应性和企业人力资源的稳定性。国际船舶管理企业完善员工培训体系，重点要从以下三个方面进一步加强：
专业技能培训：培训内容主要为专业技能。其一，通过和有关航海院校合作对本公司船员后备军进行培养和储备;其二，自己公司建立有效的培训基地对船员进行专业训练。
企业文化培训：培训内容以企业文化、规章制度、团队精神为主。让公司具有影响力的管理人员通过短期强化训练，灌输公司健康优秀的企业文化，使员工具有良好的团队精神。
同时鼓励职工进行各种自我继续教育，不断提高自身的业务素质，适应国际竞争的需要。
4、建立富于激励力的薪酬体系，让船员管理更规范化
薪酬制度是企业对员工进行物质激励的一项主要内容，关系到员工积极性的发挥和企业生产效率的高下。良好的薪酬管理模式员工最具有吸引力，会使他们乐于在船上、乐于在艰苦环境工作。
每个企业的薪酬制度也各具特色，但无论如何，都要注意以下问题：一是，企业薪酬体系必须具有统一性和激励性;二是，薪酬体系的建立，必须以岗位设计评价为基础;三是，员工的薪酬必须要结合绩效考评，与业绩挂钩。
一个好的福利制度是企业薪酬体系的重要补充，对于企业吸引人才、稳定员工队伍、提升满意度都发挥着巨大的作用。国际船舶管理企业在设计福利制度时，可根据人才竞争形势的需要，结合各自实际情况，进行福利制度创新。
5、营造国际化管理的企业文化模式，让船舶管理发展壮大
企业文化是企业在长期的创业和发展过程中培育形成的最高目标、价值标准、基本信念和行为规范等。营造国际化管理的企业文化模式是国际船舶管理企业实施“走出去”战略的内在要求。
由于国际船舶管理企业具有跨国经营的特点，人力资源来源千差万别，在尊重各地文化传统和风俗习惯的前提下，正确处理好中国员工与外国员工不同思维模式、行为方式和价值取向之间的冲突，建立和谐、包容、积极向上的多元化文化氛围。