船舶建造项目管理

船舶建造项目管理（精选12篇）

船舶建造项目管理 篇1

1 什么是现代项目管理

项目管理是企业将理论上升为实践的一个过程, 企业的管理者要想创造较高的经济效益, 新型高效的企业管理模式是必不可少的。一个企业需要具备专门的知识、技能以及正确的方法, 需要合理组织、策划和维护, 这些因素都是项目管理中重要的组成部分。企业的发展需要新型的管理理念和管理方法。

2 项目管理的基本特征

当今越来越多的现代企业喜欢采用项目管理这种新型的管理模式, 是因为项目管理它能更好的降低企业的成本, 并且能保证产品的质量, 以最低的配置实现最大的收益。一个企业的市场竞争力决定了它的经济效益。以下就是项目的一些基本特征, 从下面的介绍大致上可以看出项目管理受到企业青睐的原因。

(1) 普遍性。一个企业的项目管理是以项目为基础, 在日常生活中项目是无处不在的, 例如各种各样的经营活动都离不开项目, 一些文化成果的创立都是在项目的基础上发展起来的, 同时也需要项目的验证才能得以实现。项目管理是以项目为基础然后普遍存在于企业的发展中。

(2) 目的性。项目管理具有一定的目的性, 一个项目就是为了实现或者超越各方的需要。它不但包含了买卖双方提出的各项标准, 还包含着潜在的发展需求。它为项目的双方提出了发展的方向, 也为项目的完成提供了动力。

(3) 独特性。为什么说项目管理具有独特性?它的独特性又表现在哪些方面?项目管理和每种管理的模式一样都有其自身的特点, 项目管理的独特之处就在于它将项目作为管理的对象。也是一种完全不同的管理活动。

(4) 创新性。创新是一个企业得以生存的重要条件, 不仅要跟随时代潮流不断更新管理的理念, 而且还要更新管理的方式方法。要通过有效的管理去实现项目管理的预定目标。

(5) 集成性。项目管理的集成性主要强调的就是企业进行集约管理, 虽然企业的管理也会根据不同的专业进行分工, 但是集成管理在项目管理中也发挥着不可替代的作用。

3 船舶建造中项目管理的各个阶段

(1) 项目管理的定义和决策阶段。造船企业首先要从自己的实际出发, 了解市场的需求来决定向哪方面发展。例如要根据市场的行情选择生产的船舶类型, 经过深入的分析之后交由上层的领导决策, 然后建立专门的项目组进行研发和投入生产。最后签订造船的合同。

(2) 船舶项目管理的安排和实施。在实施的过程中要根据合同的需要, 严格按照规定的建造细节和安排, 设计船舶的外形、预算建造的成本和工作量, 对建造工作进行详细的人员安排。

(3) 船舶的控制阶段。船舶建造的过程需要相关管理人员的控制和监督, 这关乎企业最终的生产成果, 必须要在控制阶段多下功夫。这就需要建造负责人根据建造的进度进行反馈, 并提出书面的报告。以便于项目负责人更好的了解和控制船舶建造的过程。

(4) 船舶建造的结束和交付阶段。在交付了整个工程之后, 还需要船舶的试航, 对反馈的信息进行处理。还要认真对项目的各个环节进行检查, 在这期间项目组要向买家提交船舶的设计图纸、质量检测报告等并接受买方的验收。最后移交给买方才是真正的结束。

4 船舶建造中项目管理的广泛应用

(1) 船舶建造项目中的集成管理。船舶建造项目管理的过程包括询价、报价、投标、预算等, 项目集成管理最核心的内容包括提交船舶建造的工艺说明书、安全保障体系等文件。

(2) 船舶建造项目中的工期管理。工期管理是决定工程成功与否的一个重要因素, 因为工期的长短直接影响到企业的经济效益, 如果工期延长会增加不必要的成本费用, 浪费人力和物力。要使企业效益达到最优化, 缩短工期可能是最有效的一个方法。

(3) 船舶建造项目中的成本管理。降低企业生产成本可能是增加企业收益最有效的途径之一, 在预算时就应该考虑成本问题, 之后生产的各个环节才能更好地发展。

(4) 船舶建造项目中的质量管理。船舶建造的过程中, 质量和成本管理的地位同等重要。不能因为要削减成本的开销就降低产品的质量, 如果是以低质量的产品削减成本是最不明智的, 质量才是一个企业生存发展的命脉, 要以高质量的产品占领市场。才是企业发展的重中之重。

(5) 船舶建造项目中的人力资源管理。一个好的企业是更加注重人的管理, 只有以人为本, 协调好人与人之间的关系, 让大家能够各谋其职, 在自己的岗位上发挥自己的作用。一个企业各个部门才能更好的协调合作, 同心协力为企业献上自己的一份力。

5 结论

随着社会经济的快速发展, 项目管理在船舶建造过程中发挥着举足轻重的作用。项目管理模式在企业的生产和发展在发挥了巨大的作用, 但是项目管理还需要不断更新。船舶建造这样一个特殊而庞大的工程, 必须要依靠新型、高效的项目管理模式, 要在缩短工期、降低成本、提高质量上做好工作。不仅在观念上还要在方法上不断更新。

参考文献

[1]姜波.船舶制造企业项目成本管理问题及优化研究[J].现代商业, 2009, (26) .

[2]陈刚, 孙鹏才, 易华军.项目管理在船舶科技创新中的应用研究[J].舰船科学技术, 2009, (12) .

[3]柳存根.造船流程再造与数字化造船[J].上海造船, 2009, (01) .

船舶建造项目管理 篇2

项目管理在现代船舶建造工程中的应用

随着我省造船业的不断发展,企业管理已日益显示其重要性.船舶建造是一个系统性的、涉及面极广的大型项目工程,只有采用先进的管理模式,才能取得良好的`经济效益.项目管理作为21世纪中的主要管理模式,已在船舶建造中起到越来越大的作用.

作 者：顾根南  作者单位：江苏省无锡交通学校 刊 名：江苏船舶 英文刊名：JIANSU SHIP 年，卷(期)： 19(3) 分类号：F4 关键词：企业管理   项目管理   造船企业  

船舶建造无损检测监督方法 篇3

个重要而有效的手段，是验船师在检验过程中必须亲自参加把关的一个重要环节，文内介绍了作者对船舶无损检测

的一些理解及工作方法。

关键词：验船师 船舶焊缝 无损检测

2009年至2012年经济快速增长，安徽省的造船市场空前繁荣，大部分船厂的所有船台都被在建船舶占满，这给船检部门带来了巨大的压力，船舶建造检验被视为船舶安全营运的第一道防线，为船舶固有的内在质量起到把关作用，船舶一旦发生安全事故，不仅会损失巨额货物和污染水体环境，还可能危机到人员生命。皖江船舶检验局验船人员没有因船检业务量的大增而降低检验要求，兢兢业业，实事求是的完成了船舶的各项检验内容，确保了船舶的建造质量。

在船舶建造检验中，由于船舶各构建的焊接的好坏是决定船舶质量的一个极其重要因素，所以对焊缝的无损检测是船舶建造检验的一项重要内容，无损检测发展到现在已有许多种方法，目视检测法、渗漏检测法、射线检测法、超声波检测法、磁粉检测法、渗透检测法、涡流检测法，声发射法、激光检测法等等。由于验船人员数量及设备资源有限，皖江船舶检验局辖区的无损检测一般由船厂自行操作，若船厂无条件操作，则可以请有资质的无损检测公司进行。验船人员对检测活动严格监督。这个监督有以下几个内容：

对无损检测人员资格监督

首先检查从事无损检测人员是否持有中国船级社或其他船检部门颁发的有效资格证书，不同级别的无损检测人员应按其职责范围进行工作，X光拍片操作者应具有I级资质，X光底片评定、审核及签发报告的人员应具有II级或III级射线探伤资格证书；其次检查无损检测人员的身体状况，例如检测人员的体力，视力等是否能适应所从事的工作；再次要了解检测人员是否能够严格执行相关规范及标准的要求。

对无损检测公司及设备的监督

对于设备，要确保其有有效的鉴定合格证和定期的调试维护，要求检测设备完好可用；对于公司则应具有相应的营业执照，船检认可或备案证明等资料，要拥有适当数量的持证无损检测人员，要有完善的无损检测人员管理制度和无损检测的工作制度及程序，要有足够大的场所来冲洗X光底片和保管存放相关的技术档案，底片等。

对检测过程监督

船厂检测部门或外协检测公司接到检测任务后应根据无损检测工作程序向现场验船师或船东初步了解本次检测的有关要求，规范有明确规定的一般按规范要求，若船东或设计图纸有更高要求的验船师不应强调规范要求，若船东与船厂意见不一致应协商处理，若规范没有明确规定，船东、图纸设计也无特殊要求，则根据船厂提出检测方案，制订相应的工作计划书，指派有资格人员进行检测和检测评定工作。检测单位指派人员后，应及时与现场验船师取得联系，通常在开始无损检测前，应进行一次由现场验船师、检测单位代表（必要时为指定的无损检测人员）、船厂代表、船东代表参加的会议（或用其它方式沟通），以明确下列内容：无损探伤条件（包括人员安全、接近方式，焊缝清洁度、照明、通风等）；计划检测数量和位置；检测时间及检测方法。无损检测方法的确定要同时考虑公认或接受的有关标准，在无损检测标准中，对适用的检测方法和要求有比较详细的规定。即，对标准的了解有利于方法的选择。如：内河小船，板厚在8毫米以下，不允许采用超声波方法检测。对于X光拍片数量，应根据中华人民共和国船舶行业标准CB/T3177-94<<船舶钢焊缝射线照相和超声波检查规则>>要求确定，检测单位应提供拍片数量计算书。 计算方式：

舯部0.6L范围内强力甲板和外板的射线拍片数量N

N=0.25（i+0.1WT+0.1WL）

N—拍片数量

i—舯部0.6L范围内纵、横向对接焊缝交叉处的总数

WT—舯部0.6L范围内横向对接焊缝的总长（m）

WL—舯部0.6L范围内分段合拢的纵向对接焊缝的总长（m）

其余部位对接焊缝拍片数量由建造厂和验船师商定，一般不大于0.1 N。X光无损探伤拍片位置，应根据板材厚度、焊接形式，焊接工艺和焊接质量稳定性，由建造厂质检部门、船东及验船师共同商定。检测单位应提供焊缝分布图供验船师确定探伤拍片位置。现场验船师根据拍片数量计算书、焊缝分布图、建造厂和建造船舶的实际情况最终确定拍片位置及数量，并在相应表格中记载，形成检测计划书。

X光无损探伤人员根据现场验船师确定拍片数量和拍片位置对焊缝进行X光拍片。被检测焊缝表面不得有可见的裂纹、气孔、夹渣及超标的咬边、未熔合的焊瘤等缺陷，焊渣、飞溅和锈蚀等应清除干净。对存在有妨碍拍片质量和底片评定结论等情况，应予清除和采取有关措施。每张X光底片必须标明拍片日期、编号、船名、铅制代号及标记位置，但应注意不能妨碍焊缝的显示及缺陷的评定。焊缝连续X光拍片时，相邻底片的重叠长度应不小于10毫米，衔接处用铅制标志指示。为了提高底片质量，应采取适当防止散射线。在拍片过程中，为了防止射线对人员的身体伤害，应尽量将拍片时间定为船厂下班期间。规范要求验船师在场的无损检测，验船师一定要在场，必要时还要当场对设备的灵敏度（如超声波）进行抽查，确保检测数量、范围符合规范和先前制定的计划书的要求。现场验船师根据船舶及造船企业的实际情况，可要求检测公司扩大拍片范围与拍片数量，必要时可对可疑部位进行抽查。对于射线检测难以检测到的部位及缺陷，可以适当的采用超声波方法来检测，以达到互补。

对评片及报告的监督

检测公司在拍片结束后应及时整理所有此次拍片记录，经公司审核及船厂、船东签名确认后的完整无损检测报告送现场验船师，验船师应审查检测记录和报告：检测记录和报告应包含：船舶名称、探伤部位和编号、材质厚度，检测日期、操作人员姓名及资格、证书编号、检测标准，检测设备名称型号、检测标准等。评审验收按规范和标准要求进行。对于检测不合格情况，应按规范和标准的规定进行处理返工，一般由工厂提出处理意见，验船师予以确认并对处理结果监督检验。必要时（如对某种检测方法有怀疑时或认为某情况下有必要用另一种检测方法附加检测）可用不同的方法复查，但不同的方法检测评定标准是不等价的，在评定中不能用一种方法的标准否定另一种方法的标准，只能各按各的标准评定。最后，应确保X光无损探伤报告应填写真实、齐全，并附有拍片位置示意图。

结语

无损检测是确保船舶建造质量的有效手段，验船师除做好此方面的检验监督外，还应做好船舶建造过程中各检验节点的检验工作，坚持安全、质量第一的原则，确保人民群众的生命财产安全。

刍议船舶建造工程的管理 篇4

关键词：船舶,建造,工程,管理

0前言

随着社会化现代化水平越来越高,对各行业的要求也在逐步提升,船舶建造工程的工作也逐渐受到人们的重视。在船舶建造过程中,优质的管理手段可有效地规避工程开展所产生的安全问题[2]。并在保证建造质量的同时,做到减少成本开支,保质保量地完成船舶建造工程。因此,这要求管理人员能够充分地认识到现阶段船舶建造工程管理工作在安全、资金、人员配置等方面的不足之处及工作难点[3],并有针对性地提出相应的改善措施,从而能够实现高效的船舶建造工作,提升企业在相关产业中的竞争能力。

1 船舶建造工程管理难点

1.1 安全隐患

在船舶建造施工过程中,常常需要进行一些在跳板上调试设备之类的高空作业,加上安全设施配置不到位,或安全设备质量较差等因素。极容易造成施工过程中出现高空坠物、保险带松动的危险情况,导致施工人员被坠物砸伤,或失足从高空滑落,对施工人员的人身安全形成了严重的威胁。还有在建设过程中常需进行使用气割电焊对设备进行安装,加工管件物料等相关明火作业,在施工过程中极有可能因为空间密闭,范围狭小等因素形成火灾,严重者甚至有可能出现爆炸现象。由于许多船舶建造工程中缺乏安全理念,对施工人员安全意识宣传得不到位,在紧急情况发生时,常会出现人员未能采取正确的方式应对,从而形成严重的安全事故,危及人身及财产的安全。

1.2 人员配合

船舶建造工程是一项庞大的、复杂的项目工程,参与的工作部门数目较多,人员规模较大。施工时通常会涉及到许多零件的配置方式,施工方式等,且在各个部门内传递信息的方式多种多样,极易形成信息传递零乱,甚至出现信息传递错误,导致施工步骤出错,对工程的开展产生了一定的影响。且在施工期间,由于人员间的专业水平差异,导致在项目沟通过程中对信息理解程度有较大的差距,出现施工人员在工作中的配合度不足,影响建造工程的整体进度。

1.3 资源浪费

由于船舶建造中需要大量的人力、物力资源,所以在管理时也存在着相当大的难度。例如在购置材料时,没有做好相关的规划工作,添置了过多的建造材料,致使在完成阶段性的建造任务后,剩余的材料过多。然后缺乏相应的处理对策,将其随意丢弃或者搁置,导致资源出现严重的浪费现象。不仅对船舶建造环境造成一定的影响,还会形成耗费成本过高的恶劣影响,不利于长远发展。

1.4 管理混乱

在一项船舶建造项目工程当中,现场管理工作是最为关键的一项管理指标。而在多数船厂中,往往存在着物料堆放混乱、安全标识模糊、施工环境清洁情况恶劣等不良状况,导致船舶建造工程在一个无秩序、混乱的环境下进行。不仅严重影响其建造效率,还有可能因为各项工作区域划分不明确造成人员伤亡的情况出现。

2 船舶建造工程管理改善

2.1 加强培养安全意识

管理人员应关注在船舶建造工程的现场安全的重要性,在施工中应加强“安全第一”的建造理念。针对工程建造过程制定相应的安全规章制度,拨付款项给相关部门进行工程现场安全设备的配置,购置高质量的保险带、灭火器等器材。并定期召集施工人员进行安全意识的认知培训,使其能够重视施工安全的重要性,从而加强自身的安全意识。

2.2 把控工程流动经费

为防止建造材料过度靡费,管理人员应加强相关流动资金管理,财务部门需严格把控对流动经费的审批。在购置设备及零件时,需对其添置的必要性及数量进行严格审核,确保购入的设备能够发挥充分的利用价值,并能准确地对零件所需数量进行预估,以达到减少物料浪费的目的。同时,管理部门也需要对相关审核人员进行定期抽查,以避免有部分人员利用职权中饱私囊,购入一些质量较差的设备及材料,以次充好,从而影响船舶建造工程的整体质量。

2.3 完善工程管理体系

在管理过程中,应重视现场管理的重要性,并制定相应的制度,划分指定的区域,如物料堆放处、人员休息处、废物处理区等工作区域。要求施工人员在工作过程当中加强规范化意识,明确各个区域的用途,营造统一、整齐的工程建造环境。还可设立现场考核标准,完善奖惩条例,将工作质量与奖金、工资等进行联合管理,对工作积极性不高,甚至经常偷懒的人员实施一定的物质惩罚,对工作质量高,兢兢业业的人员进行奖励,从而提高施工人员的积极性,并可有效提高工程质量。

2.4 强化建造质量监测

船舶质量是衡量船舶建造工程的首要指标,相关管理人员应完善监测体系,将质量保证责任落实到个人,从而加强监管力度。在建造过程当中,可定期对阶段性任务完成质量进行检测,可有效地避免在整体质量检测中遗漏部分检测,确保各个细节的质量达标程度。若出现质量未达标的情况,则可由专业规划人员对整体进度进行调整,保证有足够的时间进行质量完善,并可协调建造工程的整体进度不受影响。

3 结语

在目前科技化水平飞速发展的大环境下,船舶建造工程也需要加快自身的发展脚步。要想使我国船舶建造行业成长为独当一面的优秀产业,必须努力克服自身存在的不足之处[4],提升其在国际中的核心竞争力。结合上文可知,由于在工程开展过程中,管理工作可通过控制现场工作开展情况、确保流动资金走向、保障工作人员人身安全等方面,保证船舶建造工程能够在保证建造质量的基础下,推动相关产业的高速发展,成为有竞争力的经济产业。

参考文献

[1]张浩,张步华.船舶分段建造工程工期、成本、质量综合均衡优化研究[J].江苏科技大学学报(自然科学版),2013(27):592-595.

[2]朱晓光.船舶建造工程管理及供应链一体化研究[J].管理世界,2013(08):124-126.

[3]朱荣君,赵明哲.船舶建造现场管理常见问题及其对策[J].中国新技术新产品,2016(01):116.

船舶建造合同 篇5

下 列文件作为本船建造依据，并成为本合同不可分割的组成部分: a/技术规格书 注:凡造价在500万元以上的船舶应给出上述可能的全部图 号，500 万元以下的船舶应给出a、b、e、h、i、k和主要 订货明细表图号;有与本合同不可分割的附件应列入此款中，如: 本船供图协议、由设计单位提供的并经甲、乙双方共同认可的厂 商表、由甲方委托乙方办理的进口设备的明细表以及有关文件的 文号等。

如图纸与全船说明书不一致时，以全船说明书为准。

如 全船说明书与本合同不一致时，则以本合同为准。

1.4 工程编号(指工厂的生产工程编号) 乙方必须以自己的设备、技术和劳力，完成船舶的建造，不 经甲方同意，不得把接受的船舶建造任务转让给第三方，包括乙 方自办的第三产业。

1.5 乙方承担甲方提出的有关技术方面的保密义务。

第二条 概述与船级 2.1 概述 2.1.1 用途 2.1.2 船型 2.1.3 2.1.4船舶主尺度 设计吃水2.1.5 船舶主要工程技术指标 千牛顿2)吊重:(给出何种限制条件下的起吊重量) 3)挖深及其它工程作业指标:(给出何种限制条件下的挖深及 其工程指标要求)。

2.1.6 动力装臵 主机生产厂 主机型号 主机台数 最大持续功率(千瓦) 转速 齿轮箱生产厂及型号 速比 发电机组:原动机型号 功率(千瓦) 转速 台数 发电机型号 功率(千瓦) 生产厂 2.1.7 航速、主机燃油消耗率和自持力 1)试航速度: 船舶在试航压载状态，吃水 米，船体无污底，风力小于蒲氏风 级，深静水，主机功率为千瓦，航速不小于公里(或节)。

2)燃油消耗率: 主机在其制造厂车间座台上试验，在ISO标准工况下，其合同 最大持续功率(千瓦) ，转速为 转/分，燃油消耗率为 克/千瓦〃小时+3%。

3)自持力:本船主机在常用功率(85%MCR)，油水舱柜装 满，续航力不小于 公里(或节)，自持力不小于 2.1.8建造工艺 本船建造工艺按乙方的造船工艺和惯例进行。

2.2 船级和规范 2.2.1 本船的建造、入级，应满足本船建造合同签字之日已公 布实施的必须满足的本船说明书中规定的规范和规则及有关国 际公约的规定。

由中国船级社代表中国的政府对船舶进行法定和船 级检验，按中国船级社的规范和规则进行设计，建造和检验，并 取得船级符号。

2.2.2 本船交船时，应取得船舶各类证书。

申请船舶建造检验 和入级由乙方办理，费用包括在合同价格内，由乙方支付。

第三条 材料和设备 3.1 本船所需的材料和设备(包括进口的)，除按本船说明书 或另有协议应由甲方供应外，均按照本合同第一条第三款双方认 定的厂商表，由乙方负责订购。

甲方有权参加双方商定的船舶主 要设备的验收及厂商表中规定的主要设备、材料的技术谈判。

3.2 按照规定，由乙方供应的从国外进口的设备、材料和税金 等，均已列入本合同价内，由乙方支付。

进口设备开箱时，乙方 应通知甲方驻厂代表参加。

3.3 乙方对甲方提供的设备、仪器和材料，应及时检验，发现 不符合合同规定时，应立即通知甲方调换或者补充。

3.4 乙方隐瞒原材料与设备的缺陷或者使用不符合合同规定的 原材料与设备而影响船舶质量时，甲方有权要求更换、修理和减 3.5乙方对甲方提供的设备、仪器和材料要按要求妥善保管， 由于保管不善，致使甲方提供的设备、仪器和材料损坏的，乙方 负责赔偿。

3.6 乙方由于原材料、设备、备品、供应品订货困难等原因影 响建造进度时，应征得甲方或甲方驻厂首席代表同意，在甲方出 具书面证明材料后可采用符合船检要求的代用品。

凡涉及船舶性 能及验船规范的，还应征得船检部门的同意。

3.7 机电设备及辅助机械系统的备品、备件、工具，文件及说 明书乙方应按规范要求和制造厂的标准随机备件清单(或按双方 议定的清单)在交船时交给甲方。

如有欠交部分，应征得甲方同 意，在双方议定的日期补交或作减帐处理。

上述清单应编入完工 资料中。

第四条 合同价格及付款方法 4.1 合同价格 4.1.1 本船合同价格以人民币为货币单位计价、结算及支付。

4.1.2 本船每艘船舶的合同价格为人民币 万元整(￥ 4.1.3上述合同价格包括甲方委托乙方办理的进口设备和材料 的费用，暂按 万美元计，汇率暂按 元人民币/美元，折算人民 币(大写与小写)元整，进口部分价格按对外商务合同和实际支 付日汇率进行调整。

4.1.4 上述合同价格包括施工设计、船检审图等费用，包括由 甲方支配的监造费和接船费及该船的技术评估费 万元整(￥ 4.1.5上述合同价格包括进口设备的关税、增值税、手续费、 监管费等，总计为进口设备的 4.1.6本合同执行过程中，因甲方提出正式书面意见发生的项 目变更或修改而引起的加减帐在交船时，同本条款 4.2 款规定 的最后一期付款一起结算。

4.1.7 上述价格为无条件的最终封闭价。

4.2 国内部分付款方法。

4.2.1 乙方应在船舶建造前将该船的建造计划书面通知甲方， 除第一期款外，其余各期付款要在一个月前书面通知当期的进度 付款要求，以使甲方及时准备款额。

4.2.2 第一期付款 A)合同经甲方上级主管机关批准后，甲方即向乙方支付合同价 格的百分之二十(20%)中的 50%的款额，即人民币 万元整 )。

以电汇发出的日期为准(以下类同)。

B)合同生效后 30 个工作日内，甲方即向乙方支付合同价格的 百分之二十(20%)中的50%的款额，即人民币 万元整(￥ 4.2.3第二期付款 甲方在收到经甲方驻厂首席代表签认的本船开工报告及付款通 个工作日内(以邮局邮戳日期为准，以下类同)，向乙方支付合同价格的百分之二十(20%)的款额，即人民币 万元 )。

最迟不超过十五(15)个工作日(以下类同)。

4.2.4 第三期付款 甲方在收到经甲方驻厂首席代表签认的本船大合拢报告及付款 通知单后 个工作日内，向乙方支付合同价格的百分之二十五(25%)的款额，即人民币 万元整(￥ 4.2.5第四期付款 甲方在收到经甲方驻厂首席代表签认的本船下水报告及付款通 个工作日内，向乙方支付合同价格的百分之二十五(25%)的款额，即人民币 万元整(￥ 4.2.6第五期付款 在甲、乙双方签订《交接船议定书》后十五(15)个工作日内， 甲方即向乙方支付合同价格的百分之十(10%)的款额，即人民 万元整(￥)，按本合同有关条款的规定经双方认可的加减 帐、赔偿金、罚金等项目一起结算。

乙方同意甲方扣留船价的 万元人民币做为质量保证金，如质量 保证期内未发生质量问题，则保证期满后退还乙方。

4.3 进口部分付款要求 4.3.1 进口设备的对外商务合同生效后 15 个工作日内，甲方 即向乙方支付该商务合同价格的 %款额。

4.3.2 根据乙方书面通知，在开具进口设备信用证前至少 45 天内，甲方即向乙方支付本合同价格的 %款额。

4.3.3 以上是常规付款约定，如进口设备商务合同的付款要求 有变化，则甲乙双方可另签补充协议，并以补充协议为准。

4.4 逾期补偿 如甲方未按本条款规定的日期付款，则甲方除付清价款以外，还 应支付合同规定付款日期的次日算起一直到向乙方实际付款日 止应付金额的利息，利息以同期建设银行规定的流动资金贷款发 生利率计算。

乙方不能因此影响船舶的正常工期。

第五条 合同价格的调整 5.1 交船期 5.1.1 本船交船日期不超过本合同第九条第9.1.1 款规定的 交船日期(有与本合同不可分割的补充协议“允许的延误”除外， 下同)的当天午夜 12 时，本船的合同价格不作调整(如有加减 帐除外)。

5.1.2 本船从超过本合同第九条第9.1.1 款规定的交船日期， 日午夜12 时起，每天从本船合同价中扣除 )，并以120天为限。

如在合同规定的交船期后 的120 天尚不能交船，甲方有权拒收该船或另行商定交船日期及 船价的减价。

如甲方拒绝接船，则乙方除退还甲方全部已付本金 (含由甲方提供的材料和设备的价款)和同期建设银行规定的流 动资金贷款利率的利息外，还应赔偿由此给甲方造成的经济损

5.1.3如果甲方要求提前交船并与乙方达成协议，则甲方应付 给乙方赶工费，从本合同第九条第9.1.1 款规定的本船交船日 期前当天午夜 12 时开始，每提前一天，在本船合同价的基础上 增加赶工费人民币

5.1.4本船在建造中，如甲方提出要求乙方延期交船，超过本 合同第九条第9.1.1 款规定的本船交船日期后十五(15)天时， 必须征得乙方同意，并双方签订修改交船日期、赔偿金等协议， 该协议为本合同不可分割的组成部分。

5.2 航速 如有因建造厂施工方面的原因而引起的实际试航航速未达到设 计要求，如航速低于设计航速零点三至零点五(0.3~0.5)节 (不含0.3 节)，则应扣除本船合同价的千分之五(5‰);如 航速低于设计航速零点五一至零点七(0.51~0.7)节，则应 扣除本船合同价的百分之一(1%);如航速低于设计航速零点 八(0.8)节以上，甲方有权拒接船舶或降价接船，如甲方拒绝 接船，则乙方除退还甲方全部已付本金(含由甲方提供的材料和 设备的价款)和同期建设银行规定的流动资金贷款利率的利息 外，还应赔偿由此给甲方造成的经济损失。

5.3 其它应要求的技术保证指标和违约责任(如拖轮系柱拖力、 工程作业船的起吊重量、挖泥船的挖深、排距指标等)。

第六条 监造

6.1 图纸审查和认可

6.1.1 施工设计图纸审查按双方议定的审查目录，由乙方一式 二套，分期分批送甲方审查认可。

甲方在收到图纸后 20 天内， 以书面形式提出审查意见，并将一套标注审查意见的图纸退回乙 方。

如甲方到时未提出意见，则表示甲方已对原图认可。

乙方对 甲方的书面意见应在7 天内予以书面答复。

如乙方未按时答复， 则认为乙方已接受甲方所提的意见。

如果图纸和信函邮寄，则收 退图纸和信函日期以邮戳日期为准。

6.1.2 乙方应分别给甲方和甲方驻厂代表提供二套施工图纸， 同时，把建造过程中由乙方发出的“修改通知单”送甲方驻厂代 表一份。

6.2 甲方代表

6.2.1 甲方代表在船舶进度达到(接船厂书面通知)时进厂监 造，甲方要任命首席代表。

6.2.2 为甲方代表工作方便，乙方应免费提供甲方驻厂代表的 通讯、办公室、办公用品和劳动保护用品。

给予住宿、伙食及交 通的方便(其费用由甲方自理)。

6.2.3 为使甲方代表检验方便，乙方应为甲方及时提供施工建 造进度报告。

6.3 甲方代表的权力

6.3.1 乙方应允许甲方代表进入本厂与本船建造有关的各工作 场所。

6.3.2 如果甲方代表需到各设备协作厂进行检查验收，乙方应 疏通渠道，但交通等费用由甲方自理。

6.3.3 本船在整个建造期间规定的一般验收和试验项目，由乙 方提前一个工作日书面通知甲方代表参加试验和检查项目的时 间和地点，甲方代表应及时书面确认。

乙方不通知甲方代表参加 而进行的检验是无效的。

如甲方代表接到通知后，未按时参加试 验、验收及检查，又未事前提出异议，则认为甲方代表自动弃权， 乙方在船厂检验部门和船级社验船师参加下的试验、检验结果对 双方有效。

6.3.4 在检查与试验验收中，如果甲方代表发现本船建造中使 用的材料、设备与设计不符或施工质量问题，则应将上述情况及 时书面通知乙方，乙方接到通知后应迅速处理。

如乙方不同意甲 方的书面意见，可书面通知甲方代表，阐明理由。

在双方意见不 一致的情况下，则应相互协商解决。

如还有分歧，则应按本合同 第十二条的规定来解决。

如经裁决，乙方并无不当，甲方应承担 此争议引起工程延期的责任和赔偿乙方停工的损失。

但甲乙双方 均不得擅自停止与该分歧无关的建造项目，或拒绝验收与该分歧 无关的项目。

6.3.5 甲方代表在厂方或工地执行公务时，应遵守工厂的规章 制度。

如非因厂方或其工作人员在工作上的过错而造成的人身伤 害时，乙方不承担责任。

反之，乙方应承担医疗及善后责任。

第七条 工程变更及修改

7.1 本合同生效后，甲乙双方都要严格遵照执行。

如甲乙双方 任何一方提出解除、停止执行合同，因此而给对方造成的经济损 失，由提出方负责赔偿。

7.2 在本船建造合同履行期内，任何一方提出修改变更合同内 容，需经对方的认可并签订修改变更的补充协议，该协议为本合 同不可分割的组成部分。

修改变更引起合同交船期的变动、价格 的调整及其他问题均以双方签订的补充协议为准。

7.3 本合同签订后，由于船舶规范、规则修改并要求本船遵守 时，由此修改而引起费用增加，应调整本船合同价格。

如引起交 船期延长，应视为允许的延长。

价格的调整和交船期的延长均以 双方签订的补充协议为准。

7.4 若甲乙双方就本合同的变更或修改达不成协议，按本合同 第十二条规定办理。

第八条 试航、(工程作业)与验收

8.1 通知 乙方在十五(15)天前以电报或书面传真方式通知甲方关于本船 的下水时间、试航(工程作业)时间。

在七(7)天前以电报或 书面传真方式将确定的时间通知甲方。

甲方在收到乙方这一通知 后，应在三(3)天内书面传真或电报回复乙方已接到该通知， 并按时派人员参加本船的试航(工程作业)。

如甲方未能提出异 议又不能按时派人参加试航(工程作业)，则认为甲方已放弃参 加本船试航(工程作业)权利，乙方可在中国船级社验船师参加 下进行试航(工程作业)。

经验船师签认的试航、试挖记录报告， 应视作甲方已认可。

8.2 实施办法

8.2.1 系泊试验前 60 天，乙方提出“试车试航(工程作业) 大纲”送甲方及船检部门认可。

8.2.2 乙方应在消除系泊试验时发现的缺陷后进行正式试航(工 程作业)，试航(工程作业)时发现的缺陷应在交船前消除。

8.2.3 本船试航(工程作业)由乙方负责。

试航(工程作业) 内容按双方认可的“试车试航(工程作业)大纲”进行。

甲方应 根据安全航行的要求提供必要的人员。

试航(工程作业)期间因 气候突变不能继续进行时，双方可协商暂时中止试航(工程作 业)，未完成的项目推迟到其后的第一个气候良好的日子继续进 行。

试航(工程作业)因气候不良而推迟，应视为不可抗力事件， 这种延误应视为允许的延误。

8.2.4 本船试航(工程作业)所需的燃油、滑油、滑油脂的供 应及费用均由乙方负责。

试航(工程作业)后所剩余的各种油料， 甲方按双方签字认可的数量，以结算日油料市场价格结算，作加 减帐处理。

8.3 验收

8.3.1 本船试航(工程作业)结束时，乙方与甲方参加试航(工 程作业)的代表应就本船试航(工程作业)结果进行协商并签署 相应的试航(工程作业)文件。

8.3.2 如试航(工程作业)结果有不符合全船说明书及试验大 纲的要求时，乙方应会同甲方代表调查其原因，并采取有效措施 加以补救，必要时组织再试航(工程作业)。

8.3.3 甲方和乙方对本船试航(工程作业)或再试航(工程作 业)的结果发生争议时，应尽快协商解决。

如通过协商仍达不成 一致意见时，应按照本合同第十二条的规定办理。

第九条

9.1交船日期和地点

9.1.1 本合同交船日期为:一九九 日，优惠期天(或:本合同交船期为合同生效后 9.1.2交船地点:中华人民共和国 码头。

9.2 交接船

9.2.1 具体交船日期应由乙方提前十五天(15)天书面通知甲 方，提前五(5)天向甲方确报。

9.2.2 当本船试车、试航(工程作业)发现的缺陷已经消除， 收尾工程项目全部完成，所有设备均能正常运转，所有的备品、 备件、工具及规定的证件、图纸、技术文件均已点交完毕，本船 的技术性能符合本合同和全船说明书的要求。

乙方即可通知甲方 及甲方代表接船。

甲方在接到通知后，并确信本船经验船师检验 合格，应按时接船。

接船时，由甲乙双方委派的代表签署《交接 船议定书》。

《交接船议定书》签字之日为正式交接船日期。

9.3 交接船证件 交船时，乙方应提交下列证件及有关文件。

9.3.1 《交接船议定书》及倾斜试验报告一式陆(6)份，甲、

9.3.2按2.2.2 款规定的中国船检局(ZC)颁发的证书(正 副本各一份)。

9.3.3 乙方质量检查部门的《质量证书》一式肆(4)份。

码 头试验、航行试验(工程作业)报告一式二(2)份。

9.3.4 外购设备的随机技术文件、合格证及说明书一式叁(3) 9.3.5备件清单、属具清单一式叁(3)份。

9.3.6 造船厂《建造证书》。

9.3.7 《商业发票》。

9.3.8 完工图纸叁套，按双方商定的时间提交。

9.3.9 乙方按本合同第二条第2.2.2 款规定的证书提交甲方。

如果证书在交船时未能得到，乙方负责提供认可和签字的临时证 书，以供甲方使用，并在交船后短期内补交。

9.4 所有权和风险转移 在建造期内本船所有权归乙方所有，其风险由乙方承担。

《交接 船议定书》一经甲乙双方签署，本船所有权转移归甲方，其风险 同时转移归甲方。

9.5 本船的移离 甲方应在本船交接签字后十五(15)日内，将本船移离交船码头， 如逾期不移离，甲方应向乙方支付本船的停泊费。

第十条 不可抗力事件

10.1 在合同规定的履行期(即交船期)内，因受到地震、海啸、 台风、飓风、暴风、水灾、瘟疫等自然灾害等人力不可抗拒的客 观因素影响或由于材料设备供应厂发生类似上述人力不可抗拒 的原因造成船舶进度延期应视为允许的延迟。

10.2 乙方应在不可抗力事件发生后二十(20)天内书面通知甲 方，并附有当地法定部门证明。

不可抗力事件停止时，乙方应以 同样方式通知甲方。

第十一条 质量保证

11.1 缺陷的责任及范围 自双方代表签署本船《交接船议定书》之日起十二个月内为本船 保修期，在此期间凡属乙方施工、工艺、以及材料、设备质量而 引起的缺陷、故障和损坏，由乙方负责免费修理或更换。

凡属甲方保养使用不当造成的损坏、故障和缺陷以及易损零件的 正常磨损，由乙方负责修复，甲方承担费用。

11.2 缺陷的通知 甲方在保修期内发现属于保修范围内的任何缺陷应迅速以传真 或书面形式通知乙方，并说明损坏和缺陷的性质及程度。

甲方发 给乙方的关于在保修期内发生的损坏和缺陷的通知，乙方在本船 保修期满后七(7)天内收到应是有效的(如果是以信函的方式 发出则以邮戳为准)。

11.3 缺陷的处理

11.3.1 本船的保修原则上应由乙方安排进厂修理。

11.3.2 如船舶在乙方所在地之外的港口或在航行中发生属于 保修范围的质量问题，船舶不能等待返回乙方解决时，甲方应及 时通知乙方，乙方应及时派人前往确认处理。

如乙方不能派人， 应在收到甲方电报后五(5)天内电告甲方，甲方可在就近船厂 或维修站进行修理或更换机件。

如修理或更换项目确属乙方保修 范围，由甲方提供有关验船机构的检验证明和修理厂发票，其费 用由乙方承担。

更换下的零部件，所有权属于乙方，由甲方随船 带给乙方。

11.3.3 本船在保修期届满前，甲方提出保修时，应由乙方按 照本条款第11.1 款的规定安排本船的保修。

若甲方提出水线下 的保修工程，需要进坞检查确定，则船进坞后如经经核实，水线 以下确有由于乙方建造质量引起的缺陷的损坏，则进坞费和缺陷 修理费用由乙方承担，如水线以下无上述缺陷则进坞费用由甲方 承担。

第十二条 合同纠纷的解决

12.1 甲、乙双方在执行本合同时所发生的一切争执和争议，都 应及时协商解决，若协商不成，双方可以达成书面仲裁协议，向 仲裁机构申请仲裁;双方中的任何一方可直接向人民法院提起诉

12.2如对本船的建造、机械设备或有关本船的材料或工艺质量 引起争议或意见分歧，应该通知双方协商解决。

当协商解决不了 时，可提请法定质量监督检验机构检验并提供检验证明，在这种 情况下，法定质量监督检验机构的检验是终决的，对双方均有约 第十三条合同签署与生效

13.1 本合同的甲、乙双方法定代表人或法定代表人正式书面委 托的代理人在本合同正本上签字并加盖单位印章及在甲方得到 其上级主管部门(中华人民共和国交通部)批准并在乙方收到甲 方第一期应付款额的百分之五十(50%)后立即生效。

13.2 合同签订后，不因法定代表人或法定代表人正式书面委托 的代理人的变动而变更或解除;甲、乙双方任何一方发生合并、 分立时，由变更后的当事人承担或分别承担履行合同的义务和享 受应有的权利。

13.3 本合同正本一式两份，双方各执一份。

本合同副本十(10)份，双方各执五(5)份。

副本及合同附件具有同等效力。

建造中船舶抵押权若干问题浅析 篇6

关键词：建造中船舶；抵押权；所有权；登记

中图分类号：U6文献标志码：A文章编号：1671-7953(2009)03-0040-03

正在建造中的船舶由于还不完全具备船舶的功能，因此不是严格意义上的船舶。尽管如此，许多国家的海商法还是规定，在正在建造中的船舶上也可以设定船舶抵押权。之所以如此，是因为船舶建造需要大笔资金，而为取得这些资金，往往需要利用各种融资渠道，因此不可避免会需要融资担保。而建造中的船舶本身可以是很好的担保物，规定建造中船舶可以设定抵押权，可以帮助船舶建造顺利取得资金。 为了造船融资，推动造船业和航运业的发展，我国《海商法》第14条特别规定：“建造中的船舶可以设定船舶抵押权”，以期对建造中船舶抵押权给出一定的法律依据。

建造中船舶抵押权对推行在建船舶抵押融资至关重要，这项工作滞后直接影响我国造船企业尤其是新兴造船企业彻底摆脱融资难的问题。然而，遗憾的是，我国法律只是原则上承认了建造中船舶抵押权，《海商法》其他条文、担保法以及相关司法解释均未能对建造中船舶抵押及其登记程序作任何规定，1994 年由国务院发布的《中华人民共和国船舶登记条例》也未能适时弥补这一缺陷， 仅是在第二十条中规定了建造中船舶抵押权登记应提交“双方签字的书面申请书”，“船舶所有权登记证书或者船舶建造合同”及“船舶抵押合同”。建造中船舶抵押制度的规定过于简单也相对滞后，对于建造中船舶抵押权设置主体、抵押的财产范围、抵押权性质和效力等具体问题缺乏处理依据，不能对建造中船舶登记提供实质性指导。

这种立法现状与我国造船业和远洋运输业蓬勃发展的形势不相协调。“自《海商法》颁布至今近十年的时间中，建造中的船舶抵押制度的融资功效并未得到充分发挥， 虽然有相当数量的船厂将建造中的船舶抵押给债权人， 但是能够依法完成建造中船舶登记手续使之产生对抗第三人效力的并不多见。” 这样，抵押权人的合法权益不能依法受到有效保护，融资安全难以得到有力保障，严重堵塞了建造中船舶抵押融资渠道的畅通，使建造中船舶抵押权制度难以发挥其应有的融资功效。因此，有必要对建造中船舶的含义、所有权归属问题、抵押权的性质和登记、抵押权的消灭等问题进行具体探讨。

1建造中船舶抵押权概念及所有权界定

1.1建造中船舶概念界定

《海商法》中并没有规定建造中船舶的确切含义，我国 “《中华人民共和国船舶登记条例》若干问题的说明”规定：“建造中的船舶，是指已安放龙骨或处于相似建造阶段的船舶”。笔者认为建造中船舶有着动态变化的内涵，应该是指从已安放龙骨或处于相似建造阶段的船舶时开始，一直到船舶建造完成离开船台为止整个过程中的船舶状态。

1.2建造中船舶抵押担保范围界定

建造的不同阶段，船舶状态也不一样，这使在建造中船舶上设定抵押与在二手船或新建成船舶上设定抵押时确定担保价值的内容上有些区别，已建成的船舶是以船价或高于船价一定百分比的金额作为担保价值；建造中船舶担保价值的确定依据有所不同，它一般包括已建成船舶部分和已确定将用于建造该船的材料、设备、船舶配件及造价等，双方应首先明确约定建造中船舶的担保价值。我国在建造中船舶抵押权的保护方面缺乏完善的立法，1995 年施行的《船舶登记条例》对建造中船舶的登记未作详细规定，只在“船舶所有权登记”一章中规定了“就建造中的船舶申请船舶所有权登记的，仅需提供船舶建造合同”，这对在建造中船舶上设定抵押权来说显然过于简单了。因此，在没有完备的相应立法之前，对建造中船舶抵押关系的调整主要依赖于当事人自行约定完备的抵押合同条款。

《1967年建造中船舶权利登记公约》规定了建造中船舶可登记的权利标的范围，“国内法可以规定建造中船舶上登记的各种权利应当及于位于船厂辖区内，并己用标志或其他方法清楚标明将要安装在该船上的材料、机器和设备。” 考虑到建造中船舶始终处于建造阶段，建造中船舶的价值具有变动性，财产范围应包括将来不断新增的设备仪器等。可见，公约对于可登记的权利标的范围界定具有限制性，不利于抵押人有效的、最大程度的融资扩大生产。因此，笔者建议可以借鉴英美法中浮动抵押制度来确定抵押权价值，即将建造中船舶抵押权从性质上视为一种浮动抵押。浮动抵押是指以现有的和将来所有的财产为标的设置抵押权。在抵押权实现以前，用于抵押的财产处于不断变动之中， 亦即抵押人的资产随时可能退出或加入担保财产的范围(但前提是因正常业务需要)， 担保财产的数额无法固定和明确。只有在抵押权实现之时， 浮动财产才立即“固定化”， 成为“固定抵押”。

浮动抵押制度能够从理论和实践上解决建造中船舶抵押权价值确定问题。由于建造中船舶价值的变动性， 很难估算出某一确切价值设置固定抵押， 即使勉强约定一个价值， 这一约定显然也是不确切的， 从而不利于对双方当事人利益的平衡保护。以浮动抵押加以界定后， 依浮动抵押的基本原理， 一旦“浮动抵押所担保的债权届期不能受偿， 抵押权人提出实现抵押权”和“抵押人合并或被宣告破产”等“特定情形”下，“对于浮动抵押的仍被抵押人所占有及未占有但仍享有所有权的财产， 立即被结晶为通常意义的抵押财产”所以， 当浮动抵押“结晶”时， 建造中船舶抵押权的涵盖财产范围应包括建造中船舶船体、已购置的用于建造船舶的材料、专用设备等， 即“建造中船舶抵押， 其效力系依船舶建造之进度'动态的'及于各阶段船舶建造之现状。而且，凡为造船厂所定购， 用以供该船舶建造之用， 并已为造船厂所有之材料， 亦为抵押权效力所及。”

2建造中船舶抵押权设定主体

我国《海商法》第12 条规定：“船舶所有人或者船舶所有人授权的人可以设定船舶抵押权”，但对于建造中船舶所有权的归属，《海商法》并未有明确的规定。然而，谁拥有建造中船舶所有权，谁便可以以之为抵押标的，更加经济便利地获得融资，所以明确建造中船舶所有权归属问题意义重大。要明确建造中船舶所有权的归属，这就要关注造船合约的规定。

2.1船舶建造合同对建造中船舶所有权归属的约定方式

目前国际上常用的造船合同文本如日本造船者协会造船格式(Shipbuilders' Association of Japan简称SAJ form )、西欧造船者协会(Association of Western European Shipbuilders)造船格式(简称AWES Form )均对建造中船舶所有权归属进行约定。SAJ和AWES6格式约定建造中船舶的所有权归属建造人。 我国船厂出口船舶所采用的合同文本是中国船舶工业贸易公司( CSTC) 制定的造船合同范本［5］。该文本也将造船合同定性为买卖合同， 并在合同中明确规定交船前船舶所有权及风险属于船厂， 并在交船时转移给船东。

2.2船舶建造合同的属性对建造中船舶所有权归属的影响

如果双方在造船合同中未约定建造中船舶所有权归属， 则要适用法律的一般性规定。此时所有权的归属便取决于法律对造船合同性质的认定。

英国将船舶建造和买卖合同划归为货物销售合同，适用1979年货物买卖法的规定。当船舶建造合同为买卖合同时，建造船舶所需要的材料、机器和设备一般由建造人按照合同要求购买。当上述材料、机器和设备运抵建造人厂区并打上标记作为建造船舶专用时，建造人取得所有权。

德国将船舶建造合同划归提供建造活动并交付建造物的合同，适用民法典第651条的规定，该条是对提供材料的承揽合同的规定。船舶建造合同为承揽合同时。承揽合同因提供材料的当事人不同，制造物所有权归属不同。当定造人提供或者提供主要建造船舶材料、机器和设备时，建造中船舶的所有权应当属于定造人。但如果建造船舶的材料、机器和设备为承揽人提供时，建造中船舶的所有权应归建造人所有。

目前，我国尚没有专门的船舶建造方面的法律规定，对于船舶建造合同的性质，按照《合同法》衡量，它符合承揽合同的一般特性，应为承揽合同。但《合同法》对建造物所有权归属却没有规定，一般认为，建造人提供材料的，则建造物属于建造人所有。定造人提供材料的，对建造物的归属，学界认识不一。 笔者认为船舶建造是建造人在定造人的材料上投入其工艺和劳动，将其建成船舶，使其价值得以提高，属于加工。应当适用加工的规则确定所有权归属，即加工物价值低于材料价值的，加工物属于定造人，加工物价值高于材料价值的，属于建造人。一般地，建造人将造船的材料、机器和设备等建成船舶，其价值总是大大地高于材料价值。因而，在船舶建造中，不论造船材料是由建造人抑或是定造人提供，建造中船舶所有权应属于建造人，除非双方另有约定。

3建造中船舶抵押权登记及消灭

3.1建造中船舶抵押权的登记

船舶抵押合同设定抵押权所担保的不是一般债权，往往会产生对抗第三人的问题，这决定了设定船舶抵押权与民法一般抵押权一样必须履行登记的公示程序，以避免可能给善意第三人带来的不公。登记首先具有公示某船舶已设定抵押权的作用，船舶一经抵押权登记，船舶所有人在未经抵押权人同意时不能就该船舶进行转让处分，不能在同一价值内再作二次抵押等。我国《海商法》中也有建造中的船舶办理抵押权登记的规定。

《中华人民共和国船舶登记条例》第二十二条“船舶抵押权登记， 包括下列主要事项：1)抵押权人和抵押人的姓名或者名称、地址；2)被抵押船舶的名称、国籍、所有权登记证书的颁发机关和号码；3)所担保的债权数额、利息率、受偿期限。”显然， 建造中船舶若未办理所有权登记， 则自无“所有权登记证书的颁发机关和号码”之说。对于建造中船舶的所有权登记，《中华人民共和国船舶登记条例>若干问题的说明》规定“建造中的船舶申请船舶所有权登记，仅需船舶所有人提供购船发票或船舶建造合同。”

由此可见，造船合约中明确约定建造中船舶所有权归属的情况下，建造中船舶抵押权的设置主体能够明确。在当事人未明确约定建造中船舶所有权的归属时，谁能够设定抵押权也成为疑问。我国法律并未规定建造中船舶抵押权登记时必须提供所有权登记证书，没有所有权证书提供船舶建造合同亦可。实践中，船厂不会花费金钱先对建造中船舶进行所有权登记，而是直接办理建造中船舶的登记手续。由于缺乏所有权登记证书的证明效力，登记机关辨其真伪需要花费更多成本， 登记机关应对申请人提交的材料进行审查并对符合条件的申请在规定期限内办理登记手续，如不能确定申请人资料真伪而办理了登记，可能因此承担责任。这明显不利于建造中船舶抵押权登记的实际开展。

3.2建造中船舶抵押权的消灭

船舶抵押权可以因一定法律事实的产生而消灭，其法律后果是抵押权人不再享有就船舶等抵押物主张受偿的权利，建造中船舶抵押权也不例外。导致航运融资船舶抵押权消灭的原因通常有： 1)因贷款已如期偿还而消灭；2)因被抵押船舶灭失而消灭(《海商法》第20 条)；3)因被抵押船舶被强制执行例如被拍卖而消灭；4)因船舶抵押合同约定的解除事由发生而消灭等。 除此之外，针对建造中船舶抵押权，笔者认为当建造中船舶建造完毕，成为《海商法》意义下的船舶时，建造中船舶抵押权也应消灭。无论何种原因导致建造中船舶抵押权消灭，抵押人和抵押权人均应持相应的文件到船籍港船舶登记机关办理船舶抵押权注销登记。如果建造中船舶抵押权所担保的借贷之债尚未履行完毕，建造中船舶船舶抵押权的消灭并不影响该主债权的继续存在，只是贷款人应另行对其设定担保以保障其债权的实现。

4结语

综上所述，要真正发挥建造中船舶抵押融资功效，推动我国造船业和航运业的发展，笔者认为须对现有法律进行补充修订，使得法律关于建造中船舶抵押权的规定具体明确。

1)关于建造中船舶所有权归属，在合同未明确约定的情况下，笔者以为《海商法》宜规定建造中船舶所有权归属于造船方；2)关于建造中船舶抵押担保范围界定问题，可以引入建造中船舶抵押权浮动抵押概念， 鼓励利用建造中船舶解决船舶建造过程中的融资难问题； 3)关于建造中船舶抵押权登记问题，通过上述对建造中船舶所有权归属问题的明确，建造中船舶抵押权设置主体的确定，解决了登记机关审查难，抵押权登记实际开展存在障碍的问题。通过法律规定逐步的完善、理论研究的系统，建造中船舶抵押与登记制度能够真正发挥融资担保作用，更好地促进我国造船业的发展。

参考文献

［1］ 郭瑜.海商法教程［M］.北京：北京大学出版社，2002，22.

［2］ 高翔.建造中船舶抵押权相关问题探析［J］.中国海事，2007(4)，26.

［3］ 李海.船舶物权之研究［M］.北京：法律出版社，2002，296-299.

［4］ 高翔.建造中船舶抵押权相关问题探析［J］.中国海事，2007(3)，35.

［5］ 李志文.论建造中船舶及所有权归属［J］.现代船体维修技术，2005，333.

［6］ 崔建远.合同法［M］.北京：法律出版社，2002.

船舶建造项目管理 篇7

项目管理的过程一般由起始过程、计划过程、实施过程、控制过程和结束过程五个不同的管理工作过程构成, 而每个项目或项目阶段的管理都是由九大知识体系组成的。

一、船舶建造项目的集成管理

船舶建造的项目管理是从接到项目询价开始的。在接到船东的招标文件或询价书后, 船厂通常要在综合考虑船东要求的前提下, 做出一份报价设计 (或较详细的技术设计) , 并在综合考虑船厂的资源情况、管理情况、项目质量、工期、成本等方面的基础上, 做出一份投标书或报价书, 并提交给船东。

通常投标文件或报价书中, 都要反映出项目所需要的主要材料和设备, 明确项目的完工日期, 明确项目要达到的质量和船舶价格等重要内容, 同时提交船舶建造工艺说明书, 质量保证体系, 安全保证体系等重要文件, 这些都是项目集成管理的核心内容。其中船舶价格是在报价设计 (或技术设计) 的基础上, 做过认真的成本测算后做出的。成本测算也是项目集成管理的一项重要内容。

二、船舶建造项目的范围管理

项目范围在船东的招标书 (或询价书) 和船厂的投标书 (或报价书) 中都有界定, 在以后的船舶建造合同中会得到更明确的界定, 合同中明确划分了船东和船厂在项目活动中各自应承担的责任和义务, 以及船厂必须要达到的项目目标。作为船厂方面就必须按合同要求, 认真完成自己应承担的任务和工作。另外, 合同中通常还述及项目范围变动时, 双方应采取的措施。一般来说, 船舶建造合同规定的船厂的任务包括技术设计、施工设计、图纸送审、材料和设备采购、工程施工、质量保证、工期保证、向船东提交有关文件、提供售后服务等, 这些都是项目范围计划中的重要内容。另外, 还有一些在合同中没有明确, 但却是确保合同顺利完成必须要做的工作, 这也是项目范围管理文件中必须要确认的内容。

以船舶建造合同和与本项目相关的文件等其它信息为依据, 分析整理, 明确项目活动需要做的各项工作, 并编制出项目范围管理文件, 有效的保证了项目的顺利实施。

三、船舶建造项目的工期管理

项目过程中, 项目的工期管理是非常重要的。工期管理做得好, 就能使项目的各项活动按照合理的顺序, 有条不紊地进行, 就能保证整个项目准时完工。相反, 如果工期管理不好, 必然会使项目工期延长, 成本增加, 还可能被船东罚款, 甚至弃船。

在船舶建造项目中, 项目的工期管理计划通常用甘特图法表示, 这种方法把项目的工期计划和施工进度安排组合在一起, 简单明了, 使用起来非常方便。

在项目的工期管理中, 要定期的了解项目完成情况, 将实际完成情况与计划进度进行比较, 一旦项目实际进度迟于计划进度, 则要采取适当措施追赶进度, 以保证项目活动按工期进度进行。

四、船舶建造项目的成本管理

船舶建造项目中的成本管理是从报价阶段开始的。在报价阶段要根据船东提出的规格书列出项目所需的各种材料、设备和顺装件等的清单, 并根据市场价格或预期价格计算出项目所需各种材料、设备和艄装件等的成本, 然后再加上项目所需的设计费、钢材预处理费、股架费、船台费、下水费、保险费等生产专项费用和人工费, 即可估算出工厂成本。

在船舶建造合同签订之后, 对项目实行目标成本管理。即根据项目成本估算, 为项目各项具体活动和工作确定目标成本, 以及确定整个项目的总目标成本。在项目的实施过程中, 努力将项目的实际成本控制在目标成本之内, 并且随着项目的进展, 依据项目成本的实际发生情况和项目成本的变化趋势, 不断的调整目标成本。在船舶建造项目中实行目标成本管理制度, 明显地节约了项目成本, 提高了经济效益。

五、船舶建造项目的质量管理

项目产出物的质量是靠项目工作的质量来保证的。在船舶建造项目中必须贯彻执行“全面质量管理”的思想, 不但要做好项目产出物的质量管理, 更要做好项目工作的质量管理, 要确定企业的质量方针、建立切实有效的项目质量保证体系, 做好质量策划、质量控制、质量保障和质量改进工作。

船舶建造项目的质量保证体系可以按合同签订阶段、开工准备阶段、施工阶段和售后服务四个项目阶段编制。在质量保证体系中要列明每一阶段要做的工作, 如合同签订阶段的工作可分为质量策划、合同评审、合同签订和生产准备通知等工作内容;开工准备阶段的工作可以分为施工图纸准备、施工工艺准备、编制施工预算、编制施工计划, 编制产品检验计划等等。同时还要清楚标明每项工作要达到的质量目标或任务目标, 还要注明每项工作的责任部门 (或责任人) 和配合部门。

六、船舶建造项目人力资源管理

船舶建造项目中的项目组织一般都是项目型组织结构。·在这种项目组织中, 项目经理在项目预算、工期和人力资源管理方面被授予较大的权力。项目经理在工作设计 (即各职务和岗位的工作内容、工作职能和工作关系等方面的设计) 方面和确定各职务或岗位的责、权、利, 以及三者关系方面都有较大的权力, 而且在项目人员的获得和配备方面也有较大的权限。同时, 由于船舶建造项目组织是专门为完成各种船舶建造项目而建立的, 所以项目组织是比较紧密的和相对稳定的。也就是说, 在船舶建造项目组织中, 各职务和岗位, 及其工作内容、工作职能、工作关系等都是相对稳定的。

项目组织成员的开发和项目团队的建设也是船舶建造行业人力资源管理的一项重要任务, 内容包括:组织人员培训, 提高项目人员的技能;建立合理有效的项目人员工作绩效考评制度;激励项目人员充分发挥创造性和积极性;努力做好团队精神建设, 提高团队效率, 融洽团队关系等。

七、船舶建造项目的沟通管理

项目沟通管理是对项目管理者, 项目团队以及项目相关利益者之间的信息传递和思想沟通所进行的全面管理活动, 它是项目成功的根本和关键, 是项目各种管理的纽带。

船舶建造项目中, 沟通的方式很多, 但用得最多的是书面沟通和口头沟通, 如合同、规格书、通知、备忘录、各种计划书、工艺方案、图纸、确认书、会议记录、各种报告等等, 都是书面沟通的内容;而回头指令、工前会。每周例会、工艺方案研究会等都是口头沟通。这些沟通内容都被写在沟通管理计划书里, 以确保这些信息按计划适时、准确、快速地得到传递。

积极有效的项目沟通管理, 会使项目团队成员始终明确自己的任务和目标, 使项目团队团结一致, 协调顺利的向项目目标迈进。

八、船舶建造项目的风险管理

任何项目的开展都会有风险, 船舶建造项目也不例外。项目风险管理的任务就是尽可能地识别这些风险, 并针对不同的风险采取不同的管理和控制措施, 以最大限度地消除风险或风险后果。因此在船舶建造项目中风险管理是必不可少的。

船舶建造项目中存在的风险很多, 如安全方面的风险 (如工伤事故、火灾等) 、天气方面的风险 (如遭遇台风造成损失、遭遇阴雨天无法进行涂装施工等) 、运输方面的风险等。

对风险进行管理和控制的方法有三种:一种是采取有效措施控制风险的发生。如针对安全方面的风险, 就要建立有效的安全保证体系, 提高团队成员的安全意识, 要求团队成员严格按操作规程施工等;另一种是采取措施, 最大限度的消除风险后果, 如遭遇阴雨天无法进行涂装施工, 那么就要积极调整施工计划, 避开阴雨天:第三种是风险转移方法, 如针对施工过程中的安全风险和运输风险购买保险等。

九、船舶建造项目的采购管理

编制切实可行的项目采购计划是项目采购管理的首要任务。项目采购计划是指项目中整个采购工作的总体安排。采购计划包括项目或分项采购任务的采购方式、时间安排 (时间安排要与项目进度计划协调一致) 、相互衔接以及组织管理协调安排等内容。

项目采购计划实施之前, 要进行充分的市场调查和市场分析。这一工作在成本测算阶段己经做了一些, 现在还要进一步去做。

在船舶建造项目中, 采购物主要包括原材料、各种设备、躺装件、分包项目、特殊设备的租用 (如浮吊、拖轮等的租用) 等, 采购方式大多采用两种采购方式, 即竞争性招标方式和询价采购方式。涉及金额比较大的采购物多采用竞争性招标的方式采购, 如钢材的采购、船舶主机、发电机等设备的采购、水腼装工程的分包等;而涉及金额较小的采购物多采用询价采购的方式进行采购。不管采取哪种采购方式, 目标都是以较低的价格获取所需资源, 并得到优质服务。

在项目采购管理过程中, 所有的采购关系都是按照有法律约束力的合同来进行的。因此, 在船舶建造项目的采购管理中, 合同管理也是一项非常重要的内容。

船舶建造项目管理 篇8

船舶建造现场管理是指运用全面质量管理思想、方法和工具, 对船舶建造作业现场的各要素进行合理有效的协调、组织和控制, 从而使造船企业实现优质安全、低耗高效现场作业的现代管理方法。其主要包括:现场设备管理、现场安全管理、现场工序管理、现场质量管理和现场成本管理等。随着船舶工业的快速发展, 船舶建造所涉及的生产工种越来越繁多, 管理流程越来越复杂, 而且生产过程的危险程度越来越高, 这使得船舶建造的现场管理变得越来越复杂且重要。因此努力完善船舶建造现场管理工作对于我国造船企业保证安全生产和产品质量, 减少建造周期和生产成本, 提升建造水平和竞争力都具有重要的现实意义。

2 船舶建造现场管理中常见的问题

目前, 船舶建造现场管理工作中主要存在缺乏总体规划、规章制度不到位、检查考核内容不全、安全隐患多和作业现场浪费严重等问题, 这些问题可归纳为以下几个方面:

(1) 管理效率问题。复杂的船舶结构和船厂生产环境使得船舶建造成为一项极其复杂的工程, 这就需要在船舶建造现场实现多方位的立体交叉作业, 即需要船体、轮机和电气三个部门在船舶建造过程中通力合作, 同时还要与经营部、安全技术部和内业部等多部门实现上下组织协调。因此, 在缺乏总体规划的情况下, 沟通合作上出现的任何问题都会带来管理效率问题。例如, 工序出现冲突就会导致作业不能按照计划完成, 并对后续作业造成影响, 进而打乱了工程计划进度, 致使整个现场管理效率降低。

(2) 管理水平问题。目前, 很多造船企业仍然没有建立起到完善的现场管理规章制度, 也没有对现场管理检查考核内容进行详细全面的规定, 加之很多现场管理人员的管理水平有限, 这就极大地影响了船舶建造现场管理水平的提高。有限的现场管理水平会带来诸多问题, 例如:没有按照船舶建造规范进行生产作业, 致使报检无法过关, 进而导致返工;不合理的施工计划影响工序的正常进行, 致使生产任务无法完成, 甚至造成资源浪费;不按照计划进行、不进行有效沟通导致各部门合作难度增加等。

(3) 安全隐患问题。在船舶建造过程中, 由于立体交叉作业多、高空作业多、明火作业多、作业环境差和劳动强度大等特点, 致使船舶建造现场存在众多安全隐患, 因此, 必须针对上述特点加强船舶建造现场的安全管理, 避免各类安全事故的发生。比较常见的安全事故有:高空坠落和落物伤人事故, 船舶建造的很多作业都属于高空作业, 因此在作业过程中, 跳板断裂、保险带脱落、工具掉落时都极易发生此类事故;火灾和爆炸事故, 由于船舶设备的安装和管件物料的加工等都需要使用气割电焊, 这就导致火灾极易发生, 特别是在狭窄的、通风不良的处所作业时, 还易造成更加严重的爆炸事故。

(4) 资源浪费问题。在船舶建造现场管理工作中还要注意作业现场的资源浪费问题, 如很多剩余材料和没有用完的材料被随意丢弃或废弃, 作业现场疏于管理导致材料和设备丢失等。另外, 还应注意人力资源浪费问题, 如一些员工在工作时间偷懒玩游戏或睡觉等, 这也是一种资源浪费。

3 完善船舶建造现场管理的对策

(1) 做好现场管理的顶层设计。造船企业应做好现场管理的顶层设计, 并根据设计方案有计划、有步骤地优化工艺布局和工艺装备以及改善生产设施和生产环境, 从而推进船舶建造现场管理水平的提高和升级。

(2) 借鉴国外先进的管理方法。造船企业应充分借鉴当前世界先进现场管理方法, 科学运用目视化管理、全员生产维护、因果图、6S管理等多种管理方法, 来推进我国造船企业的现场管理从粗放型向精细型转变。例如, 可通过目视化管理来对码头船台、厂区和库区内的所有物品进行统一标识和定置, 并利用区域线、流程图和警示线等视觉信号来规范管理。

(3) 健全现场管理体系和相关规章制度。造船企业应提高现场管理的战略高度, 将其纳入到企业高层决策范围, 从而建立起各部门职责更加明晰、管理渠道更加顺畅的健全的现场管理体系, 并以此为基础完善各方面的规章制度, 如现场管理总体要求和检查验收标准;作业人员和设备管理制度;现场原材料和产品质量管理制度;现场环境和安全管理制度;现场管理绩效考核指标等。

(4) 制定安全管理制度。造船企业应建立有效的安全生产责任制和安全生产长效机制, 努力实现安全管理、安全装备、安全技术和安全作业的标准化, 从而确保坠落、火灾、爆炸以及击伤等安全隐患和危险源能够得到有效排查和治理。

(5) 建立现场管理激励机制。造船企业应建立合理的现场管理激励机制, 通过考核严格、奖罚分明和激励到位的激励机制让表现突出、工作认真负责的员工得到奖励, 让偷奸耍滑、工作得过且过的员工得到惩罚, 只有这样才能从根本上提高船舶建造现场管理水平。

(6) 采用贯穿船舶建造前、中、后期的培训模式。造船企业应在船舶建造之前, 对现场管理人员进行专业知识技能培训和团队合作能力培训, 从而使他们能够掌握工作中所需的专业知识与技能, 了解工序中可能出现的问题, 并能够与各部门实现有效沟通与合作。在船舶建造期间, 应聘请相关技术顾问, 到现场对现场管理人员进行指导和培训, 从而解决现场管理中遇到的关键问题和突发问题。在阶段性作业任务结束后, 还应通过总结大会来对依然存在的问题进行归纳, 从而避免问题的再次发生。

结语

综上所述, 完善船舶建造现场管理工作是实现更高品质、更低成本、更短交期和更加安全的基础。因此, 面对激烈的市场竞争, 我国造船企业必须狠抓船舶建造现场管理工作, 通过先进管理模式、合理管理制度和优秀管理人才来实现船舶建造现场管理工作质的飞跃, 只有这样才能使我国造船企业大幅提升自身的市场竞争力, 进而使我国成为真正的船舶建造强国。

参考文献

船舶建造项目管理 篇9

项目管理是指在项目活动中运用专门的知识、技能、工具和方法,使项目能够在有限资源限定条件下,实现或超过设定的需求和期望。项目管理是对一些与成功地达成一系列目标相关的活动(譬如任务)的整体。这包括策划、进度计划和维护组成项目的活动的进展。指在一定的约束条件下,为达到项目的目标对项目所实施的计划、组织、协调和控制的过程。

二、船舶建造项目中的项目管理步骤

1、船舶建造项目的定义和决策。

船舶建造企业的项目经理应根据船舶市场行情的大环境以及企业自身的综合能力,决定应该建造何种类型的船舶。然后就项目的可行性进行深入的分析,并将分析的结果送交具有决策权的上级。具有决策权的领导层应该根据项目可行性作出决定。如果决定建造某批船舶,就应在随后,成立专门的船舶建造的项目组,专门的船舶建造项目组负责与船东联络,确定项目标准等,并最后签定造船合同。

2、船舶建造项目的安排。

船舶建造项目组在造船合同签订完毕要根据船舶建造的合同及其规定的船舶建造的细节,制定相应的造船安排,例如制定相应的造船施工进度表、项目约束、船舶建造规模的估计、船舶建造的工作量、船舶建造所需要的环境、如何在船舶建造过程中控制成本、组织项目本身的结构,如怎么样确定项目组的人员构成等。总之,船舶建造项目的安排要表现项目主管方和其他相关各方面从上而下地传达了他们对项目的期待。

3、船舶建造项目的实施与控制。

项目组在船舶建造项目实施的过程之中,要组织企业员工进行控制工作。船舶建造项目的控制阶段可分为进度控制、成本控制等几方面的工作。同时,在船舶建造过程中,船舶建造的项目组要根据船舶建造的情况,随时提交相应的书面材料,以方便项目负责人实施对船舶建造的监督和跟踪,这些书面材料包括船舶建造的工期情况,预算情况、船舶本身的质量情况等等。

4、船舶建造项目的结束。

船舶建造完毕并不代表船舶建造项目的完成。整个船舶建造项目的最后工作阶段是船舶的试航与买方的验收。因此,在这一阶段,项目组就要对照项目的定义与决策时所提出的目标和计划以及该项目的种种要求进行全面的核查和试航。同时,邀请买方(船东)进行验收,最后完成移交。

三、现代项目管理在船舶建造项目中的应用探索

1、船舶建造项目的成本及工期管理

船舶建造项目的成本管理是项目组在船舶建造过程中实施各项成本核算、成本分析、成本决策和成本控制等一系列科学管理行为的总称。船舶建造项目的成本管理一般包括船舶建造成本预测、船舶建造成本决策、船舶建造成本计划、船舶建造成本核算、船舶建造成本控制、船舶建造成本分析、船舶建造成本考核等过程。船舶建造项目的船舶建造过程的工期管理是指船舶建造项目组对船舶建造过程各个阶段的建造内容、建造程式、建造时长和各零部件的组装进度经行监督,考核这些内容是否和计划一致,同时,还要对船舶建造过程工实际工期与计划中的不一致经行研究,以便才赢相应的对策,或是修改计划,或是加快某些进度。船舶建造工期控制的目的就是保证船舶建造项目的如期实现。影响工期的原因可以有多方面,有主观的方面,也有客观的方面,如天气的原因,地质灾害的原因等。

2、船舶建造项目的质量及人力资源管理

船舶建造项目的质量管理是指船舶建造项目组确定船舶建造的质量方针、目标和职责,并根据质量体系中的质量策划、质量控制、质量保证和质量改进来使其实现的所有管理职能的全部活动。船舶建造的质量管理包括两个方面,一个是质量保证。船舶建造的质量保证,更多的应该模拟最终船东使用的环境、寿命以及产品的相关标准要求进行严格的试验来满足顾客信任。另一个一是船舶建造的质量控制,质量控制是船舶建造项目组为保证产品的生产过程和出厂质量达到质量标准而采取的一系列作业技术检查和有关活动,是质量保证的基础。船舶建造项目中的项目组织中,船舶建造项目的经理要在船舶建造项目中对人力资源进行有效开发、合理配置、充分利用和科学管理,保证组织目标实现与成员发展的最大化。船舶建造项目的人力资源管理可以调动员工的积极性,并发挥员工的潜能,以保证船舶建造项目的正常进行。

3、船舶建造项目的风险管理

船舶在建造过程中会遇到很多风险,这些风险有的对船舶建造的工人造成威胁、有的对船舶本身造成损害,有的对船舶建造的造船厂造成损害。如有的船舶在建造过程中侧翻或发生火灾等。威海某船厂在建船舶号H2002 DYVI 6700 PCTC是一艘在建“专用汽车运输滚装船”,该船于2008年3月1日开始建造,2008年6月20日铺放龙骨,2009年3月25日下水,是我国目前最大的汽车运输船,可以装载6700辆汽车。事故发生当时,第一艘船已接近完工,进入试航阶段,计划2009年4月交付使用,第2艘计划2009年6月交付使用。该轮于2009年3月27日在舾装码头靠泊时,在风浪的作用下,由于码头前沿水深不足,造成船底破损进水从而在码头前面沉没后倾覆。估计总损失超过5000万美元

4、船舶建造项目的采购管理。

一个船舶企业不能生产所有的船舶零件,船舶建造企业要到其他生产相关零部件的厂家采购。船舶建造项目组要制定相应的采购计划。以求达到低成本高质量的采购目标。船舶建造项目的采购管理是指船舶建造项目组通过船舶建造计划的下达、采购单生成、采购单执行、到货接收、检验入库、采购发票的收集到采购结算的采购活动的全过程,对采购过程中物流运动的各个环节状态进行严密的跟踪、监督,实现对船舶建造项目采购活动执行过程的科学管理。

参考文献

[1]、陈刚,孙鹏才,易华军.项目管理在船舶科技创新中的应用研究[J].舰船科学技术,2009(12).

[2]、姜波.船舶制造企业项目成本管理问题及优化研究[J].现代商业,2009(26).

船舶建造项目管理 篇10

项目管理是现代管理体系下一种从理论到实践都有着历史性创新意义的管理方法。经济发展的速度要求企事业管理都能够创造出新的效率, 而绩效的提升并不是依靠盲目地增加员工或是投入资金可以达到的, 但是需要通过新型的管理理念, 加上优秀的操作实践来共同完成的。而项目管理已经成为了其中较为重要的一个环节, 对于现代化企业来说, 项目管理的程度代表了一种管理的发展趋势和方向, 是目前各个企业进行改革的一个方面。随着市场竞争愈演愈烈, 很多行业以及企业都承受着越来越大的绩效压力及市场拓展压力。目前实施的以设计项目为主的项目管理体制并不能完全适合新的战略发展要求, 其对新市场项目的管理也有待提高。进入21世纪以来, 信息化技术得到了飞速发展, 在全球竞争加剧的今天, 项目管理也在日益发展并成熟起来, 项目工程的增多可以促使项目管理在理论上和方法上不断向现代化方向发展。如今, 现代项目管理已成为了当今管理中的一个重要管理模式。

一、项目管理的基本特性

项目是为提供某项独特产品、服务或成果所做的临时性努力。比如万里长城的修建期间有明确的目标, 要修建多少米长的城墙, 物料和人力齐备, 那么这种情况下它是可以被称为一个项目的。项目要求在一定的期限内完成, 不能超出预计的费用, 一次性的, 并有具体的性能要求等。项目是一个概念, 每个项目因其专业领域的不同而有所区别, 而且显示出其差别较大的特点。这些特点有比较多的表现, 概括起来主要有:而是多方合作而不是单一的组织在建设;项目的目的可以被明确而清晰地量化以备到时评估之用, 具备明确的可利用资源, 有非常严格的分阶段目标和完成时间, 构成人员来自不同的组织, 并在项目结束后回归各自组织。

1. 普遍性。

项目管理把项目作为一个重要的管理对象, 项目在日常生活中普遍存在, 很多成果都是通过各种项目来实现的, 例如商用或者军用的船舶都是作为一个大项目来完成的, 目前生活中的各种经营活动都可以归纳为项目的延伸和延续。由于项目的普遍性, 使项目管理也具有了普遍性。

2. 目的性。

项目管理的一个重要目的就是让项目能够实现并达到各方的基本要求, 项目管理不仅仅是指向各方提出了一个明确的目标, 它还包含着很多潜在的各种需求。

3. 独特性。

项目管理是管理中的一个重要分支, 但是又不能把项目管理简单地等同于管理, 它有着独特的管理对象——项目, 有自己独特的管理活动, 有自己独特的管理方法和工具, 是一种完全不同的管理活动。

船舶建造是一个庞大的系统工程, 涉及的面非常广, 项目管理就是通过对这些项目进行有效的管理, 而使企业获得利润。一艘大型的远洋船舶, 不仅仅在建造期间需要一个庞大的项目管理, 在安装其他的一些小型物品时, 同样是一个巨大的工程。例如小到各类家用电器、计算机、厨房等设备, 大到锅炉、发电机、柴油机等巨型设备, 涉及的工种有气割工、装配工、电焊工、钳工、电工、木工等几十个。面对这样一个庞大的工程, 再用传统的管理方法就可能失效了。为了缩短项目的建造周期, 降低成本, 提高质量, 此时使用项目管理就是一个非常好的管理方法。

二、项目管理在现代船舶建造工程中的应用

1. 船舶建造工程的集成管理。

船舶建造工程管理的开始环节是从项目询价开始的, 企业在接到船东的招标文件或者询价书后, 船厂会根据买方的情况综合考虑做出一份详细的报价单子。通常投标文件或报价书中, 都要反映出项目所需要的主要材料和设备, 明确项目的完工日期, 明确项目要达到的质量和船舶价格等重要内容, 同时提交船舶建造工艺说明书、质量保证体系、安全保证体系等重要文件, 这些都是项目集成管理的核心内容。其中船舶价格是在报价设计 (或技术设计) 的基础上, 经过认真的成本测算后做出的。成本测算也是项目集成管理的一项重要内容。

2. 船舶建造工程的工期管理。

一个项目的工期关系到这个工程的成败, 这就需要对项目的工期进行有效的管理, 使工期做得合理到位, 能够让各项活动按部就班地完成, 并且能够保障工程的质量和进度。相反工期管理不到位, 就会造成项目工期延误, 成本增加, 甚至还会出现项目失败的风险。在船舶建造过程中, 项目管理通常使用甘特图法表示, 这种方法简洁明了, 使用起来更加方便。

3. 船舶建造工程的成本管理。

船舶建造的成本管理从项目报价就已经开始, 根据买方的要求, 列出所需的材料, 同时根据市场价格算出所需材料的各项成本, 再根据各项支出算出总的成本。在项目的实施过程中, 一定要控制好过程中的各项成本, 并且随着项目的进展, 依据项目成本的实际发生情况和项目成本的变化趋势, 不断地调整目标成本。在船舶建造项目中实施成本管理, 能够更好地节约成本, 提高经济效益。

4. 船舶建造工程的质量管理。

一个项目好的质量需要一个好的管理, 项目管理中的质量管理起着非常重要的作用, 在船舶建造项目中必须贯彻执行质量至上的管理思想, 不但要做好项目的产出物的质量管理, 更要做好项目的质量管理。在对企业质量管理中要做好项目质量保证体系, 做好质量策划、质量控制、质量保障和质量改进工作。

5. 船舶建造项目的人力资源管理。

在船舶制造的项目中最难做的就是对人的管理, 即人力资源管理。由于工程庞大, 人力如何安排, 如何更好地调动其积极性, 都是人力资源管理中所要做的工作。由于船舶建造项目组织是专门为完成各种船舶建造项目而建立的, 所以项目组织比较紧密和相对稳定。也就是说, 在船舶建造项目组织中, 各职务和岗位及其工作内容、工作职能、工作关系等都是相对稳定的。

6. 船舶建造项目的沟通管理。

船舶建造项目管理 篇11

1.案件事实

2010年3月30日，原告大宇造船海洋（山东）有限公司与被告威海新泰源船业有限责任公司签订了《分段建造合同》，约定了被告委托原告建造驳船分段的具体事宜。2010年11月30日，原被告签订了《分段交接议定书》，被告于该日接收了原告建造完毕的全部驳船分段。

2010年11月30日，原被告签订《补充协议书》，双方就分段建造过程中追加的资材和作业费用金额达成一致，并约定在2011年2月28日支付相关费用。

2010年11月30日，因被告暂不提走驳船分段，双方签订了关于船舶分段放置在原告码头的《补充协议书》，约定了分段的放置时间、放置费用及费用支付时间。

因不履行上述两份《补充协议》约定的义务，2011年9月22日，原告向被告发出对驳船分段行使留置权的书面通知，但被告至今仍不履行付款义务。遂原告向法院起诉。

2.争议焦点

（1）被告应支付原告的各项费用、利息的数额。

（2）原告对留置船舶分段是否享有优先权。

3.法院判决

（1）对原告要求的各项费用、利息的数额进行了调整。

（2）原告对留置的船舶分段享有优先受偿权。

二、“大宇”诉“新泰源”案件关键问题分析

本案系船舶建造合同纠纷和场地租赁合同纠纷。原被告之间存在两个合同：《船舶分段建造合同》和《补充协议书》。建造合同已经完成交付，被告有部分款项未付。《补充协议书》内容为场地租赁，被告未支付任何租赁费用。

思考一：得到法院支持的原告所要求的留置权的性质

此種留置权是基于海商法规定的船舶留置权，还是基于物权法和担保法规定的留置权呢？

（1）《海商法》25条第二款：前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。

根据海商法的规定，船舶留置权以基于船舶建造法律关系占有船舶为构成要件。因此，在原告不以船舶建造人身份继续占有船舶，原告对船舶不享有船舶留置权。

（2）《物权法》第二百三十一条：“债权人留置的财产，应当与债权属于同一法律关系，但企业之间留置的除外。”企业之间的留置不受同一法律关系的限制，因此原告对基于船舶建造法律关系，被告欠付原告的材料费、作业费有权就留置的船体分段享有留置权。并且，原告对船舶分段享有的是基于《物权法》和《担保法》规定的一般留置权。

思考二：在建船舶所有权问题

在建船舶所有权归属一直是海商中一个比较热点问题。由于海商法以及船舶登记条例等法律法规均没有对在建船舶所有权归属做出明确规定。

如果建造合同对在建船舶所有权归属做出明确约定的，一致认为应以约定为准；而办理在建船舶所有权登记也是以建造合同为准，只是未经登记的所有权约定只对合同当事人有约束力，不得对抗第三人。

如果当事人对在建船舶所有权没有约定的，则情况比较复杂。一种观点认为，以《合同法》第264条“定做人未向承揽人支付报酬或者材料费等价款的，承揽人对完成的工作成果有留置权”的规定分析，则在建船舶的所有权应属于定做人。另一种观点认为，所有权按归属应属于物权法调整范围，以合同法规定界定物权归属实属不当，在物权法没有对建造中所有权作出规定情况下，应当参照建造合同对付款方式约定来界定所有权，总的原则是以在建船舶使用的材料设备款的投入来源来界定相应的所有权，谁的投入为主，谁就应当享有所有权。在难以区分投入的情况下，按照实际投入的比例实行按份共有。

我们认为第二种观点较为合理。在建船舶所有权归属涉及到当事人权益保障，享有在建船舶所有权的一方在建造合同履行中的权益更加有保障。

思考三：船舶建造合同一般为分期付款合同，船舶所有权是否可分批次转移

结合我国《合同法》、《民法通则》以及其他法律、行政法规的规定，对分期付款买卖合同标的物转移的时间确定，可以按以下原则处理：

（1）法律对所有权的转移有明确规定的，应当按法律的规定认定标的物所有权的转移时间，如法律规定不动产所有权自登记之日起转移，所以商品房分期付款买卖合同中的标的物，即房产的所有权应自办理房产所有权登记之时转移。部分动产如机动车、船舶等交通工具的所有权也自登记过户之日起转移。

（2）法律对标的物所有权的转移没有规定的，可以由双方当事人对所有权的转移时间自行约定，如果当事人约定标的物并不在交付之时转移的，则依其约定，如所有权保留的买卖合同（所有权保留是指当事人在买卖合同中约定，在出卖人交货后，只有当买受人充分履行付款义务时，标的物的所有权才转移到买受人手中；在此之前，出卖人将一直保留对标的物的所有权，并在买受人不履行付款义务时，出卖人有追索标的物的权利）。

（3）法律没有对标的物所有权的保留作出明确规定，当事人也没有作出特别约定的，标的物的所有权自出卖人交付给买受人之时转移给买受人。

根据普通法的有关判例，如果不存在知道船舶建造完成交付或者所有权相分离的意图（即，如果合同不存在所有权在船舶完成前转移的意图），船舶的所有权就不会转移给买方。在这种情况下，如果造船合同的当事人希望所有权在建造的不同阶段发生转移，这种意图应当清楚且明确的规定在合同中，否则法庭不会支持买方关于船舶的所有权随着建造进行发生转移的观点。

思考四：关于在建船舶留置权问题

船舶留置权属于担保物权的范畴，是法律赋予建造方维护其获得价款或者报酬权益的重要权利，船舶建造方了解并且正确行使留置权可以有效维护自身合法权益，但是如果不正当行使留置权亦可能侵犯委托方合法权利。

（1）行使留置权时，应当告知定作方。如果定作方在接到通知后及时支付了所欠的报酬或者价款，建造方应当及时交付船舶，如果继续占有船舶就构成侵权。

（2）行使留置权时，必须是合法占有船舶。如果是在完成交付后，又以委托方拖欠报酬或者价款为由，强行将船舶从委托方或者第三人处追回并占有，不构成合法占有，而是“非法占有”，构成侵权。如果海事法院采取保全措施或者实施海事强制令，或者海事行政机关采取行政扣留措施，建造方不得以自己的留置权对抗作为公权的司法权或行政权，必须无条件的放船。

（3）行使留置权的结果。担保法第87条规（下转第页）（上接第页）定，债权人与债务人应当在合同中约定，债权人留置财产后，债务人应当在两个月的期限内履行债务，债权人与债务人未约定的，债权人留置债务人财产后，应当确定两个月以上的期限，债务人在该期限内履行债务。债务人逾期仍不履行的，债权人可以与债务人协议以留置物折价，也可以依法拍卖、变卖留置物。留置物折价或者拍卖、变卖后，其价款超过债权数额的部分归债务人所有，不足的部分由债务人清偿。

三、结语

借着本文的论述，可以看到随着社会经济的发展，为了繁荣和活跃经济，法律越来越倾向于放松在融资担保领域的限制，允许更多的物成为抵押物进入融资的领域。而随着我国民商事和经济立法的日益完善和现代化，建造中的船舶也可以成为船舶抵押权的标的物，这是值得庆幸的。但是，不可回避的是，在许多相关的方面我们的法律还有不尽之处，使得某些情况下纠纷的解决无法可依，或依照法律的粗简规定而难以实现对当事人的公平对待，从而使不应承担风险的当事人白白遭受了损失，作者认为应当尽早出台相关的法律或司法解释，并希望通过本文的探讨能对问题的澄清有所益处。

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船舶建造项目管理 篇12

进入21世纪以来, 我国的制造行业取得了快速发展, 同时, 由于我国的制造行业成本较低, 因此, 在国际上占据重要的市场份额, 但核心竞争力不强。随着我国船舶制造行业的不断发展, 船舶在制造过程中需要专门的人才与船厂。同时, 现阶段, 市场竞争强度越来越大, 给船舶制造企业带来了很大的挑战。因此, 企业逐渐认识到制造成本在企业发展中所起的作用, 希望可以有效降低生产成本, 从而在保证船舶制造周期与制造质量的前提下, 尽量控制原材料成本, 最大程度地使船舶制造中设备与材料等费用占总生产成本的60%~70%之间, 从而实现企业效益的不断提升, 促进船舶制造企业的不断发展。

2 主船体制造过程中的工艺用材

在主船体制造过程中, 主要的工艺流程包括以下几个方面:对钢材的预先处理、加工、零部件的装配、分段焊接与组装、船台合拢、下水等过程。每个过程在船舶整个制造过程中都发挥着巨大的作用。只有每个施工过程质量过关, 才可以使得整个船舶的质量符合要求。其中, 在这些制造过程中都会产生一定的损耗。例如, 在钢材预处理过程中, 需要的角钢等材料, 这个过程不易产生损耗;在下料主要的工艺用材类别是切割平台工装, 会产生一定的损耗等。因此, 深入研究在船舶制造中常用的工艺用材损耗至关重要。通过研究这些损耗产生的部位, 进而有针对性第提出合理的解决措施, 降低生产成本。

3 减少船舶建造工艺用材的策略

3.1 完善工艺用材回收制度

工艺用材回收制度的建立和完善, 首先应该对工艺用材图册进行详细编制, 并将工艺用材的完整清单整理出来, 进而确定工艺用材总量;还应该将不同阶段使用的工艺材料明确标注出来。相关的技术部门应该全面考虑整个船上的工艺用材, 将每个材料的效用都发挥到最大。此外, 还可以考虑将工艺用材与主结构共同进行整体套料, 使材料的使用效率大大增加, 降低工艺用材的用量。

在发放工艺材料时, 要求每个车间必须严格按照相关的材料清单及工艺用材图册, 由本车间统计员出具完整的领料单, 并由相关领导审核批准。当有特殊情况出现, 需要领取代用材料时, 也必须按照规定出具相关人员批准的文件。当结束某一阶段工艺用材的使用之后, 如果工艺用材不向下一个施工阶段流通, 就必须分区放置这些工艺用材, 并做好相关记录, 在合适的时候将其向上个施工阶段送去。

3.2 进行工装创新, 减少工艺用材

3.2.1 切割平台工装设计的创新

由于数控切割机的切割平台存在严重的积渣现象, 并且非常难清理, 这就导致其使用寿命较短, 平均每个只能使用三个月。每清理一个平台就需要两个星期。这就严重影响了生产的效率, 并造成人力物力的大量浪费。

之前平台档距90 mm, 宽度2.2 m对拼, 各个平台档距间有两档50 mm高的加强筋, 并且两侧无排污孔, 导致出现的熔渣很难进行清理, 并且有着较差的水平度。改进时, 将平台档距增加至150 mm, 宽度选择4.8 m贯通, 将中间的加强筋取消掉, 并在平台两侧设置排污孔。加大之后的档距, 可以储存更多的熔渣, 减少平台的堵塞, 并且排污孔的清理也更加方便。整体安装平台还更方便调节水平, 提高切割质量和精度。改进后的平台使用寿命延长为5~6个月, 清理一次仅需3 d时间。这不但节省了力气和时间, 还有效降低了成本。

3.2.2 临时定位支撑设计的创新

在分段建造船体时, 分段的固定和支撑需要用到较多的角钢及折边材等。但是, 因为很多工作人员的专业素养不够, 结束焊接后进行支撑的拆除时, 随意切割, 造成支撑无法再次利用, 损耗严重。进行改进时, 可以将分段定位支撑设计成可以拆卸, 并且通过调动能满足不同类型结构的装配要求, 这将大大降低了支撑的损耗。

3.2.3 提高余料的二次利用程度

主要是因为在船台搭载的过程中, 在焊接时需要大量的定位马板, 传统的做法存在很大的自由性, 主要是通过人工操作自由切割余料等, 这不仅切割的质量较差, 同时还造成了大量的材料浪费, 增加了企业的生产成本。而在改进时, 首先应该清楚地了解板材的尺寸和规格, 进而统一整理余料, 并严格进行分类。这样, 在后期使用过程中可以有所依据。这样, 就减少了实际的浪费, 降低了企业的生产成本。

4 结束语

综上所述, 随着我国船舶制造行业的不断发展, 直接推动了我国经济和社会的进步。但是, 随着市场经济的不断发展, 企业竞争程度越来越激烈, 我国船舶制造行业遇到了极大的挑战。船舶制造是一个复杂的过程, 需要很多的步骤共同完成。在制造施工过程中, 不可避免地就会产生一定的损耗, 增加了企业的生产成本。因此, 企业首先应该重视企业生产成本对企业的影响, 进而采取有效的措施, 不断改进船舶的设计制造方案, 优化设计, 提高施工的监督和管理水平, 从而控制原材料的损耗, 进而减少企业生产成本, 提升企业效益, 促进船舶制造行业的不断发展。

参考文献

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[2]张晗, 符道, 闫大海, 李红烨.船舶建造工艺发展现状分析及对策[J].舰船科学技术, 2013 (02) :9-12.

[3]丁家兴.船舶建造工艺的发展现状及改进方案[J].科技创新与生产力, 2013 (11) :77-78, 81.