船舶建造合同中文（共8篇）
船舶建造合同中文 篇1
本合同根据＿＿法律组建并营业的，其总公司设在＿＿＿＿＿公司（下称建造方）为甲方和根据＿＿＿＿＿法律组建并营业的，其总公司设在＿＿＿＿＿＿公司（下称买方）为乙方于＿＿＿年＿＿月＿＿日签订。
鉴于本合同中所含的相互约定，建造方同意按下面所订的条款在＿＿＿＿＿＿＿＿（下称船厂）建造、下水、装机、完工，并向买方出售和交付壹（１）艘＿＿＿＿＿＿＿＿船，详见本合同第一条（下称该船）买方同意按下述所订条款条件向建造方购买，从建造方接收该船并支付款项。
第一条 规格和船级
１．说明书：
该船应有建造方的船体编号第＿＿＿号，并按本合同的条款，说明书和总布置图（统称说明书）建造、装机和完工，说明书经双方签字并附于本合同之后，为本合同不可分割的组成部分。
２．主要规格：
全长：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿总 吨 位：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
两柱间长：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿主机：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
型宽：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿航速：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
型深：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿续 航 力：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
设计吃水：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿定员：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
上述主要规格的详细说明及定义、检验方法和计算均附列说明书中。
３．船级和规范：
该船包括其机器、设备、仪器应按＿＿＿＿＿规范建造，并由＿＿＿＿＿监造（下称船级社）应授予船级和＿＿＿＿＿＿＿标志。
该船应符合本合同签字生效后说明书中所指定船级社的规范并达到其标准要求。
为入级并符合上述规范和达到要求条件所需的全部费用均由建造方支付。
４．分包：
建造方可自行决定将该船建造工作中的任何一部分包出去，但责任由建造方承担。
５．登记：
根据＿＿＿＿＿法律在＿＿＿＿＿国的港口，按本合同规定的交船和验收时间，该船应由买方登记，其费用由买方自理。
第二条 合同价格和支付条件
１．合同价格：
该船的购买价为＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿日元（￥＿＿＿＿＿＿），这是建造方应收的净价（下称合同价），此价格不包括本合同第十七条规定的由买方提供的设备，并可按本合同项下的规定，予以上下调整。
２．货币：
本合同项下由买方向建造方支付的各期款项应为可自由兑换的日元。
３．付款条件：
由买方向建造方分期支付的合同价如下：
（１）第一期：
＿＿＿＿＿出具该船出口许可证后立即支付金额为＿＿＿＿＿日元（￥＿＿＿＿＿）。
（２）第二期：
该船铺龙骨后立即支付金额为＿＿＿＿＿＿＿＿＿日元（￥＿＿＿＿＿）。
（３）第三期：
该船下水后立即支付金额为＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿日元（￥＿＿＿＿＿）。
（４）第四期：
交付该船后立即支付金额为＿＿＿＿＿＿日元（￥＿＿＿＿＿＿），再加上或减去由于合同价调整而增加或减少的所需的部门金额。
４．支付方式：
（１）第一期：
当收到建造方关于＿＿＿＿＿已出具该船出口许可证的电报通知后，买方应立即将本期金额电汇至＿＿＿＿＿＿＿银行（下称银行）建造方的帐户内。
（２）第二期：
当收到建造方关于该船已铺龙骨的电报通知后，买方应立即将本期金额电汇至＿＿＿＿＿＿＿银行建造方的帐户内。
（３）第三期：
当收到建造方关于该船已下水的电报通知后，买方应立即将本期金额电汇至＿＿＿银行建造方的帐户内。
（６／１０）节＿＿＿＿＿＿＿＿＿总额＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿日元
（７／１０）节＿＿＿＿＿＿＿＿＿总额＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿日元
（８／１０）节＿＿＿＿＿＿＿＿＿总额＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿日元
（９／１０）节＿＿＿＿＿＿＿＿＿总额＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿日元
（１）节＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿总额＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿日元
（３）若经试航，实际速度低于该船的保证速度达（１）节以上时，则买方可根据第十条规定予以抉择，拒收或取消合同或以降低合同价格后接船。根据上述，低于（１）节其合同价格减少值为＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿日元。
３．油耗：
（１）按说明书规定经＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿试航证明该船油耗超过规定的油耗的＿＿＿＿＿＿＿＿％其合同价格不因此受其影响而予以改变。
（２）该船实际油耗超过规定的油耗从＿＿＿＿＿％开始，合同价格按增加油耗量的比例而减少，即超过上述值１％时，合同价格减少＿＿＿＿＿％。
（３）若该船的实际油耗超过规定油耗的（＿＿＿＿＿＿＿％）买方可予以选择，根据本合同第十条规定，可拒收或取消合同或降低合同价格的（＿＿％）
其降价的总额为＿＿＿＿＿＿＿日元。
４．总载重量：
（１）按说明书规定该船的实际载重吨若低于或超出其规定总载重量时在低于＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿长吨以上，对每长吨降低其价格的＿＿＿＿＿＿＿＿日元，最多降＿＿＿＿＿＿＿＿日元。或者是超过＿＿＿＿＿＿＿＿＿长吨以上，每一长吨的增加，其合同价格增加＿＿＿＿＿＿＿＿日元（在此两种情况下），不足一长吨者均不计）。
（２）若该船实际总载重吨低于合同规定的＿＿＿＿＿＿＿长吨以上，可由买方根据本合同第十条的规定，作出抉择，拒收该船，撤销本合同，或按上述规定，按＿＿＿＿＿＿＿＿＿长吨计，降低合同价格，即总额减少＿＿＿＿＿＿日元。
第四条 建造期间图纸的审批及检验
１．图纸的审批：
（１）建造方按照第十八条注明的地址，将图纸一式三份寄给买方予以审批。在收到后十四（１４）天内买方将一份书面批准的或提示意见的图纸寄还给建造方。建造方向买方提交的图纸应按双方同意的目录清单提供。
（２）根据本条第２款规定买方委派的代表到达船厂时除非双方另有商议，买方可将经双方同意的图纸清单中剩余的部分图纸交于代表批准，代表应在收到后７天之内，将一部分附有意见的图纸送还建造方，凡代表所批准的，将视为买方按合同已予以批准。
（３）若买方或代表在规定的时间内，其图纸不按时送还给建造方，其图纸视已完全被批准论。
２．买方代表的委派：
买方可在船厂派常驻代表（称代表）以书面授权并负责说明书的修改，价格的调整，图纸的审核批准，参加试航及有关机械、设备和舾装的检验及买方委托所需作的事情。其费用由买方承担。
３．授权代表检验：
根据合同及说明书规定在整个建造期中由船级社、有关当局及买方检查组等对该船所用的机械设备和舾装等予以必要的检查。
按照建造方和买方双方同意的意见，代表有权在建造期内参加对该船的各种机械设备进行试验和检验。
第六条 试航
１．通知：
建造方至少要在试航前（１４）天用书面通知或用电报通知该船试航的时间、地点，而买方收到通知后尽快告知对方。买方可派代表随船试航检验。
买方收到通知后不管出于任何原因，其代表不参加试航时，视为买方弃权，建造方可在无买方代表参加的情况下自行试航。在此情况下若建造方出具证书证明该船试航结果符合本合同及说明书的要求时，买方有责任予以接船。
２．气候条件：
建造方选择最为合适的气候条件予以试航。到确定的试航日期气候条件不佳时，应在气候条件允许的情况下尽早地予以试航。兹明确，若该船进行试航时气候骤变，不利继续试航，试航应停止并延迟到允许试航气候条件的第２天进行。若买方根据停止试航前的试验结果，书面同意接船，则可不再续试。
由于不佳的气候条件使试航予以推迟而导致交船的延迟，应视为允许的交船的延迟期。
３．如何进行试航：
（１）凡与试航有关的费用均由建造方承担，建造方需安排足够的船员保证航行安全。试航应按说明书规定的方式进行，而且做完说明书所规定的性能试验内容。试航往返航线由建造方予以决定。
（２）在试航前，虽然由买方提供试航所需的燃油、润滑油等，但在交船前建造方应将试航中所耗的燃油、润滑油等费用以原购价支付给买方。在测定油耗时，其留在主机、机械及管路中的流动油量不计在内。由买方提供的燃油、润滑油等数量按建造厂的规定办理。
４．接船或拒绝接船的实施办法：
（１）试航完毕后，若建造方认为试航的结果表明该船符合本合同的说明书的要求，建造方应电告买方并用书面确认试航完毕。买方收到建造方通知后的３天内，电告建造方并用书面确认接船或拒绝接船。
（２）但若试航结果表明，该船或该船的任何一部分设备不符合本合同和／或说明书的要求条件，或者建造方对买方拒绝接船通知中所涉及的不符合处表示同意，建造方应采取必要的措施纠正不符之处。当这种不符之处加以纠正后，建造方应或拒绝接船。
（３）若买方拒绝接船，则应在拒绝接船的通知中指出该船的哪一方面或哪一部分或哪一设备不符合本合同和／或说明书的规定。
（４）若买方未能按上述（１）和（２）规定的时间内电告并用书面确认其接船或拒绝接船以及接船或拒绝接船的理由，则应认为买方已接受该船。
（５）建造方对买方根据本条款拒绝接受该船一事可以提出争议，在此情况下则应按本合同第十三条的规定，可将争议提交仲裁，由仲裁庭作出终局性裁定。
５．库存剩余的易耗品的处理：
若买方在接船时，该船上还剩余试航后留下来的由建造方提供的淡水或其他的库存易耗品，买方同意按这些库存的原价向建造方购买并于接船时付款。
第七条 交船
１．时间与地点：
该船应于＿＿＿＿＿之前或者当日在船厂由建造方交于买方。若根据本合同条款因建造进程的需要而允许推迟交船，则上述交船日期要作相应的推迟，按照上述日期或按推迟的日期移交，均称为交船日期。
２．何时生效及如何生效：
在买方已履行了本合同规定的全部义务的前提下，该船的交付应在本合同的各方同时向另一方提交交船、接船议定书时生效，确认该船已由建造方交付，由买方接船。
第九条 质量担保
１．保证：
根据下述条款的规定，于该船移交给买方使用（１２）个月内，若发现因材料或工艺而引起的缺陷时，建造方应予以免费为其缺陷进行补救。其保证部分仅包括船体、机器、设备及舵机，但不包括由买方提供的或代表买方提供的任何部分。
２．出现缺陷的通知：
根据本保证，在发现缺陷后买方应尽快地用书面通知建造方或电报通知并用书面确认，对其缺陷提出补偿。买方的书面通知应阐述缺陷的性质和程度。若于（１２）个月有效期届满之前发现缺陷，但在保证期后（３０）天内，其通知未能送达时，建造方对此不承担义务。
３．缺陷的补救：
（１）建造方应根据本合同的保证条款，对出现的任何缺陷予以补救，在其船厂进行必要的修理或更换，其费用由建造方承担。
（２）若将该船驶至船厂修理不能实现时，买方可选其认为合适的地点予以修理或更换，为此，建造方可提供或供应所需更换的部件或材料，其部件或材料的发不得影响或推迟船的营运和航行日程。若买方建议在建造厂以外的船厂修理或更换，不致推迟船期，也不影响营运和航行日期下，买方应将拟进行修理的时间和地点通知建造方。建造方有权让其代表验证买方所提出缺陷的性质和程度。验证完毕后，建造方应立即用电报告知买方予以接受还是拒绝此缺陷为保证中所列之内容。一旦建造方接受，承认本合同项下应补救之缺陷，或者经仲裁决定应为补救之缺陷，建造方应立即向买方支付所需修理或更换部分的金额，此金额应与在建造方船厂进行同样修理或更换的合理费用相同。
（３）在任何情况下驶往选定地点予以修理或更换部件的驶船费用和责任属买方。
（４）本条项下的任何争议应按本合同第十三条款规定仲裁。
４．建造方的责任范围：
（１）除本条第１款所述的缺陷外建造方对该船的任何其他的缺陷不承担责任或义务。在任何情况下，建造方对于因本条第１款所述的缺陷，或因修理该船或因其他的缺陷进行补救所导致的和特殊的，不论直接的或间接的损失、损害包括利润收入或滞期费的损失概不承担责任或义务。
（２）交船后经买方更换的，或经各承包商修理过的，或由于疏忽或因操作不当及经买方的雇佣人员或代理人维修过的，或属于正常的磨损，或在建造方无法控制条件下发生的，对该船任何部分的缺陷建造方均不承担责任。
（３）该船由建造方建造并售给买方，所以上述条款中规定的保证可代替或排除由成文的或不成文的法律所含的任何其他的保证、保修、惯例及条例。
５．保证工程师：
建造方有权指定一名保证工程师作为代表，在建造方确定的保证期内为该船服务，买方和其雇员应向建造方代表，保证工程师在该船上执行任务并给予全面合作。买方给予保证工程师的待遇应与该船总工程师的待遇相适应。为其提供住房和生活条件，而不向建造方和／或向保证工程师收费。买方每月应向建造方支付＿＿＿＿＿＿＿＿＿的金额作为保证工程师在船上执行任务所需费用的补偿，并于服务期满后支付返回＿＿＿＿＿＿＿的飞机票等费用。
鉴于本款所述之细节，双方应于移交该船后另签协议，使之付诸实现。
第十条 买方的退货
１．通知：
该船移交前向建造方所付款额是预付款性质。若买方根据合同允许取消合同的各条款行使退货的权利时，应书面通知建造方或用电报通知并以书面确认，通知的有效期应自建造方收到通知之日算起。
２．建造方退款：
届时，建造方应立即将买方支付给建造方的用于该船的全部款额退还给买方，但若建造方根据本合同第十三条规定提交仲裁者除外。
在此情况下，按需退还给买方的金额计算，并按买方分别支付给建造方之日起，至建造方将这些款项汇还给买方之日的利息，按年利率为＿＿＿＿＿＿＿％计算。但买方根据本合同第八条４款之规定取消合同时，建造方不予支付利息。
３．义务的解除：
建造方将款项退给买方后，本合同项下的各方向另一方承担的全部义务、责任和债务立即予以全部解除。
第十一条 买方不履行责任
１．不履行责任的定义：
下列所述应视为买方没有履行本合同项下的义务：
（１）根据本合同第二条的规定，于第一期、第二期和第三期的分期付款，到期后３日内，买方仍没有向建造方付款；或
（２）根据本合同第二条的规定买方在该船移交时没有支付第四期款额；或
（３）根据本合同第七条规定在该船已准备支付给买方时，买方不接船不付款。
２．利息和费用：
若买方不履行支付责任，未按本条１（１）和（２）规定作出的分期付款，买方按应付日起至向建造方支付全部费用加年利率＿＿＿＿＿＿＿＿＿％的利息支付给建造方；若未按本条１（３）接收船，应视为买方没有支付第四期分期付款，并应支付自建造方计划交船日期（包括计划交船的当日）按上述同１的年得率计算利息。
买方有失责、违约时，对建造方应承担由此而引起的全部费用。
３．失责后果：
（１）若发生上述规定的买方违约，则交船日应自动推迟，其推迟期为买方违约所持续的期限。
（２）若买方违约持续（１５）天，建造方可自行决定，电告买方，并用书面确认，取消合同，则合同立即失效，买方提供的全部物品均属建造方财产。若发生取消合同，买方付给建造方的各期付款全部金额属建造方持有。
４．该船的出售：
（１）若本合同按上述规定取消，建造方有权以其认为合适的方式处理，或继续或中止该船的建造，公开出售或私下出售，采用自己认为合适的方法，而不对买方的损失和亏损负任何责任。
（２）若该船出售时已处完工状态，则销售所得，建造方应首先支付参与销售及由于买方违约而使建造方支付的全部费用。然后支付全部的尚未支付的合同价的分期款额及由此所需支付的利息，按年率＿＿＿＿＿％计算。
（３）若该船处于尚未完工状态，则建造方处理该船所得销售值，首先用来支付参与出售及由于买方违约而需建造方支出的全部费用。然后支付该船价格及分期付款需付的差额部分及因取消合同而需补偿给建造方合理利润的损失部分。
（４）鉴于上述两种情况若销售金额超过所需支付的总金额，建造方应立即将超过部分支付给买方，不加利息。但是，支付给买方的金额不得超过买方已支付分支付款的金额，若买方有供应品，不应超过其供应品的价格。
（５）若出售的金额不足支付上述所需支付的总金额时，根据建造方的要求，买方应立即支付尚缺差额部分。
第十二条 保险
１．投保险别的范围：
从该船铺龙骨开始直至完工、交船及买方接船时止，建造方应自费就建造该船所用供应品，包括已运到船厂的，已装船的，买方提供的供应品及全部机械、材料、设备、仪器和舾装件向＿＿＿＿＿＿＿＿＿保险公司投保，投保险别应与＿＿＿＿＿＿所采用的保险条款相适应。
这类险别的保额应概括船舶交付时的金额，最低限度应等于，但不限于买方向建造方支付的总金额，其中包括买方的供应物品。
上述保险的保单应以建造方为抬头。此保单项下的全部损失应按规定支付给建造方。若买方要求对已付款购置的关于该船所需的部件、材料、机器和设备予以保险时，可投保地震、罢工、战争或其他的本条款中没有明确的风险，为此建造方应予以办理。该投保费用应由买方于该船支付时补偿给建造方。
２．追偿额的运用：
（１）部分灭失：
若该建造船舶于买方验收前，不论出于何种原因，凡属保险范围内使被保险人受到损失，而且所造成的损失并不构成该船的实际的或推定的全损，建造方应依据本条（１）所示，依据保险单应予以追偿，所得的金额用于支付修理费用，旨在弥补损失，以达到船级社的要求。根据本合同所含说明书的规定，于该船完工时，买方依据合同予以接船。
（２）全损：
但是，若该船被裁定为实际的或推定的全损，经本合同当事人之间相互磋商，建造方
可抉择如下：
（ａ）根据本合同规定，工程需继续下去，在此情况下，按保单追偿的金额应用于该船的修补费用，但双方应首先书面同意合理的推迟交船日，为完成其重建需调整本合同其他的条款，包括合同价；
（ｂ）根据本合同支付的全部的分期付款总额应立即偿还买方，但不计利息，据此，应认为本合同已取消，本合同中任一方对另一方享有和承担全部的权利、责任、义务和债务应立即终止。在船被裁定为实际或推定全损之后的２个月内，若双方未能达成协议，则适用上述２项规定。
３．建造方投保义务的终止：
本合同项下建造方的船舶投保义务在卖方交船并由买方接船后立即终止。
第十三条 争议与仲裁
１．诉讼：
本合同双方之间由于本合同或有关本合同就本合同中任何规定或与这些规定有关的问题而引起的任何争执不能解决时，此争执应提交在＿＿＿＿＿＿＿＿船务局。按船务局海事仲裁规则仲裁解决，但本合同项下另有规定的除外。
本合同中的任何一方欲提交船务局仲裁应以书面向船务局提出仲裁的申请，求偿的陈述并附有书面指定仲裁员的委托书及仲裁员接受委托的有关文件。
船务局收到上述所列文件后的２０天内，另一方亦要通知船务局委托的仲裁员及接受委托的有关文件。这两名仲裁员可作为海事仲裁委员会（下称委员会）指定的仲裁员，履行仲裁职责。
主持仲裁程序的第三名仲裁员应由委员会从其成员中指定，该仲裁员与争执的双方无任何关系或与本争执的问题无任何关系，这样指定的仲裁员，应组成解决该争执的仲裁庭（下称“仲裁庭”）。但是，若所述之另一方在收到船务局有关文件后２０天未能指定第二名仲裁员，则由要求仲裁一方指定的一名仲裁员应被视为已经接受并被指定为自己的仲裁员。这名仲裁员身肩两方，单独构成仲裁庭，仲裁应在该名仲裁员主持下进行。
（４）若在规定的时间内买方未能按时交付买方供应品时，交船日也应自动延长因迟交所需的时间。买方对此应承担责任，并向建造方支付由于买方供应品的迟交而使建造方受到的全部亏损和受损，其损失费用应于交船时支付。若买方供应品的迟交超过３０天，建造方有权继续建造该船，可不在该船上安装其设备，并在此状态下买方予以接船，不能因此对建造方的其他权利产生异议。
２．建造方的责任：
建造方应在买方供应品交付至船厂后予以贮存和合理的照管，并把这些物品免费安装。除本合同另有规定外，建造方对买方供应品的质量和效能不承担责任。
第十八条 通知
１．地址：
与本合同有关的任何通知应按下列地址：
致买方：致建造方：
电挂：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿电挂：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
电传：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿电传：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
２．文字：
与本合同有关任何和所有的通知和通信均使用英语。
第十九条 合同的生效日
本合同自买方和建造方签署之日生效。
但，若＿＿＿＿政府不在＿＿＿＿日内出具出口许可证和建造准许证，本合同将自动失效。除本合同双方另有书面协议，否则双方应立即完全解除依据本合同向另一方承担的义务，并说明本合同未曾生效。
第二十条 解释
１．适用法律：
本合同双方当事人同意，本合同每条款的生效和解释应受建造该船国家法律的管辖。
２．歧义：
说明书中所用的语言或所包括不同的要求，其目的是为阐述、解释和实现本合同。若文字与所示要求与合同中任何条款的解释不一致时，当出现此种情况时均以本合同条款为准。
说明书及图纸也是互为解释，若图纸上有的，说明书内没有规定的或在说明书上有规定的但在图纸上没有规定的，均视为说明书及图纸中已有规定。
３．全部协议：
本合同包括双方迄今为止的全部协议和谅解，并且以前的与本合同条款有关的交涉、主张、承诺和协议失效。
第二十一条 其他的条款
双方兹共同确认合同价格，应包括￥＿＿＿＿日元的设计费，提供图纸费，亦即建造方为履行本合同所需的技术服务费用。
兹证明双方于＿＿＿＿年＿＿＿＿月＿＿＿＿日签署本合同。
买 方：＿＿＿＿＿＿＿建造方：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
签字人：＿＿＿＿＿＿＿签字人：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
职 称：＿＿＿＿＿＿＿职 称：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
见证人：＿＿＿＿＿＿＿见证人：＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
注：该合同的特点是标的物金额大，工程复杂，建造周期长，质量保证条款严格，违约罚款条件具体明确。
买卖双方达成的权利和义务平等，合同价格与合同货物合理等值，付款时间与工程进度相匹配。买方不得延付和拒付合同款项；卖方对合同货物达不到规定的技术指标，买方可拒绝验收或罚款。
卖方出售的合同货物达不到指标，如“速度”、“油耗”、载重量、延迟交船等列明了罚款条件；
买方购进的合同货物要按期付款，若不按期执行义务，则列明了罚款条件。
该合同的罚款条件书就的具体明确，若买卖任一方违约，则按罚款条文制约。如对罚款条件不予以执行或产生分歧可付诸仲裁，予以法律制裁，以求双方执行各自的权利和义务。
船舶建造合同中文 篇2
关键词：船舶建造合同,还款保函,船舶融资,收益权转让,索赔权转让
一、还款保函概述
还款保函 (Refund Guarantee/Repayment Guarantee) , 又称预付款保函, 或定金保函, 是作为担保人的银行、保险公司、担保公司或者个人, 应申请人 (在船舶建造合同项下的船厂) 的请求, 向作为还款保函受益人的第三方 (船舶建造合同项下的买方) 开立的一种信用担保凭证。还款保函通常约定, 如造船厂不履行与受益人订立的造船合同的义务, 从而满足还款保函所约定的实现条件时, 受益人有权向担保人提出退还已支付的造船款的请求, 而担保人有义务向受益人退还或支付款项, 而不管造船合同项下的纠纷是否有所定论。
二、船舶还款保函转让的种类
根据转让的还款保函项下受益人权益的不同, 可以将船舶还款保函的转让分为两种:
(一) 收益权的转让
还款保函收益权的转让的实质是买方对于自己期待性财产收益的自由处置或支配。在实践中, 这种转让较为常见, 也被国际社会普遍承认及认可。从各国立法、国际组织规则以及国际惯例中看, 只要还款保函中没有明确注明不允许转让, 通常可以解释为还款保函收益权是可以转让的。《联合国独立保函与备用信用证公约》规定, 除非保函中另有规定或另有协议, 受益人可以将其根据保函应得的任何收益转让给另一人;《国际备用信用证惯例》 (ISP98) 也规定了受益人在原则上享有转让收益的权利。
(二) 索赔权的转让
索赔权的转让不同于收益权的转让, 要根据还款保函的性质来确定索赔权是否具有可转让性, 在中国法下, 对于还款保函的性质学界存在着一定的争议, 有学者认为还款保函所谓担保合同具有从属性, 任何具有独立性质的担保, 如还款保函, 与《担保法》的立法本意是相违背的;也有学者认为, 中国《担保法》第5条规定了“担保合同是主合同的从合同, 主合同无效, 担保合同无效。担保合同另有约定的, 按照约定。”该条款赋予了当事人通过约定改变担保合同的从合同地位的一项明确授权。假设还款保函是独立性的合同, 那么按照《合同法》的规定, 合同一方将其合同项下的权利转给第三方时, 无需征得对方当事人的同意。
三、还款保函转让后产生的法律后果
(一) 收益权转让后的法律后果
1.法律关系未发生变化:在还款保函的收益权通过适当的法律程序进行转让后, 收益权受让人并未获得保函当事人的地位, 因此, 还款保函中双方当事人的法律地位并发生变化。
2.提示付款的权利仍由受益人享有:由于此种转让仅仅转让的是还款保函下的收益权, 受让人并未获得提示付款的权利, 即受让人并不能直接向担保人提示付款, 也没有权利或者义务提交任何有关提示付款的单据。相反, 受益人仍然要提交一切必要的提款所需的单据。
3.担保人的义务:作为还款保函下一方当事人, 担保人独立于受益人与受让人的财产利益转让法律关系之外, 因此担保人既没有义务对转让进行确认, 也没有义务执行转让;在实践中, 担保人对受益人转让收益权的行为的确认是决定受益人顺利实施行使转让权利的关键, 但担保人如果认为买方 (船东) 转让收益权的行为对担保人的工作带来了不便, 担保人将有可能会因此拒绝确认受益人提出的转让收益权的请求。
4.担保人的抗辩权:受让人可能会面对担保人对受益人的种种抗辩限制, 例如, 担保人可能就买方 (船东) 对自己的债务行使合同法规定的抵销权, 或者在买方欺诈且还款保函尚未支付时, 即使受让人本身没有参与欺诈, 担保人亦可因此为由进行抗辩, 但是在收益权转让的情况下, 在受益人要求担保人向受让人付款时, 担保人并不能以对受让人享有债权而主张抵销。
5.担保人付款义务的解除:在受益人提出付款申请并经担保人确认的情况下, 只要担保人向受让人履行了付款义务, 即视为对受益人履行了付款义务, 从而解除了其对受益人的付款义务, 并有权得到申请人的偿付。
(二) 索赔权转让后的法律后果
1.法律关系发生改变:在索赔权利转让后, 原受益人退出还款保函的法律关系, 受让人成为新的受益人, 并享有直接向担保人提示付款的权利, 因此, 在索赔权转让后担保关系的一方当事人发生改变。
2.受让人 (新受益人) 在行使提示付款权利前需得到申请人 (船厂) 的同意:因为索赔权是对保函原有规定的修改, 因此索赔权的转让需要得到申请人 (船厂) 的同意, 仅担保人单方同意索赔权利的转让可能会导致得不到申请人的偿付, 因此受让人需要谨慎确认索赔权利的转让是否得到了事先同意或者事后追认, 以及是否已经按照保函自身或应适用的国内法、国际公约或惯例的规定办理了适当的转让手续。
3.受让人在行使提示付款权利时应提交的单据:船厂的违约声明, 第三方如承运人、检验机构等提交的船厂违约证明, 法院的判决或仲裁机构的裁决, 在提交这些单据的同时要做到单证相符 (单证与保函规定一致) 和单单相符 (单据之间的一致) 。
4.担保人付款义务的解除:如果一份保函已经得到申请人 (船厂) 的同意或者事后追认, 且根据保函和应适用的国内法、国际公约或惯例已经办理了适当的转让手续, 在受让人提示付款并提交相应单据的情况下, 担保人向受让人 (新受益人) 的付款即视为对原受益人的付款, 并在付款后有权向申请人 (船厂) 要求偿付, 另外, 根据债权法的原理, 债务人在第三人请求其履行债务时, 不可以以自己对请求人以外的当事人享有债权来主张对债务的抵销, 因此, 担保人不能因为原受益人主体资格存在瑕疵或其它原因去抗辩受让人的索赔请求, 也无权将受让人在船舶还款保函项下的款项用于抵销原受益人 (买方) 的债务。
参考文献
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[3]李国安.国际融资担保的创新与借鉴[M].北京:北京大学出版社出版, 2005.06.01.
船舶建造佣金合同解除的法律效果 篇3
契约自由是缔约过程中应遵循的重要原则，也是处理合同纠纷时法官作出司法认定需首要考虑的原则，对当事人意思表示的明确性和完整性应当结合合同的性质、目的来加以考量，不应轻易作出没有约定或约定不明而适用法律规定的结论，否则会作出有违诚实信用和公平原则的结果。
船舶建造佣金合同属于特殊的居间合同，约定佣金按照造船分期款的支付进度分期支付，当造船合同解除时，佣金合同也相应终止，但合同失效不溯及既往，且仅免除未付造船分期款对应的佣金支付义务，对应支付但因违约而未支付的佣金不能免除，已经支付的佣金不应返还（除非合同有特别约定）。
〖案情〗
原告（反诉被告）：格雷格航运公司（以下简称“格雷格公司”）
被告（反诉原告）：上海电气国际经济贸易有限公司（以下简称“电气公司”）
被告（反诉原告）：上海华利船舶工程有限公司（以下简称“华利船舶”）
2005年12月8日，电气公司与华利船舶共同作为卖方与格雷格公司介绍的英国S公司分别签订了四份造船合同。同日，电气公司、华利船舶与格雷格公司签订了四份内容相同的佣金合同，分别对应上述四份造船合同。每份佣金合同均约定了佣金总额为146000美元，分五期支付，同时约定卖方在收到买方按照造船合同约定支付的造船分期款后，向格雷格公司支付各期佣金款。合同约定“若各造船合同未生效或者船舶建造期间买方/卖方取消和/或解除各造船合同，则立即免除卖方未付合同款项部分的佣金，且本合同自此失效”。
至2008年5月22日，电气公司与华利船舶共向格雷格公司支付了四个造船佣金合同项下的十笔佣金，共计292000美元。2009年1月5日，电气公司、华利船舶实际收到了买方支付的其中两份造船合同项下的第三期造船分期款。相对应地，2008年12月31日，格雷格公司向电气公司与华利船舶开具两张佣金发票，要求支付该两笔佣金各29200美元。自2009年2月3日起，格雷格公司多次通过电邮催收该佣金款项。
2009年11月16日，S公司与华利船舶及电气公司签署关于解除造船合同的和解协议，同月25日，电气公司与华利船舶按照和解协议返还了已收到的造船分期款并支付了相应利息。2009年12月8日，华利船舶向格雷格公司告知造船合同解除事宜。12月10日，格雷格公司回复电气公司与华利船舶称，造船合同的终止是由于两公司严重违反造船合同而造成，而格雷格公司主张相关佣金的权利则产生在合同终止的一年之前。此后，因电气公司与华利船舶未支付上述佣金，也未就佣金支付事宜做出进一步回应，格雷格公司遂诉至法院。
庭审中，各方当事人一致同意适用中国内地法律处理纠纷。
格雷格公司诉称，其促成电气公司、华利船舶与买方签订造船合同，并与电气公司、华利船舶签订佣金合同，该两方应当按照佣金合同约定共同向格雷格公司支付佣金，现两方违约，应承担民事责任。
电气公司与华利船舶共同答辩称，格雷格公司无权要求其支付系争的佣金款项。首先，根据佣金合同，电气公司与华利船舶分期向格雷格公司支付佣金的前提是其已从买方处收到了造船分期款，而由于相关方协议终止了造船合同，且其全数退还了造船分期款，因此其并未真正收到造船分期款。其次，在造船合同解除的情况下，佣金合同即自始无效，其支付佣金的义务也自始免除。据此，请求驳回格雷格公司的全部诉讼请求。
电气公司与华利船舶共同反诉称，佣金合同无效，格雷格公司应当依照相关法律规定返还全部造船佣金款。请求判令造船佣金合同无效或解除，格雷格公司向其返还预付的造船佣金。
格雷格公司针对反诉答辩称，佣金合同中相关条款清楚地表明，合同不是自始无效，合同解除也没有溯及既往的效力，而是在某一事项发生后无须继续履行，但是在此事项前发生的应该履行的义务必须履行。中介促成双方达成合同，则应按照约定收取佣金。
〖裁判〗
一审法院认定，涉案纠纷是与造船合同相关联的独立的佣金合同纠纷，合同性质更接近于合同法下的居间合同，对涉案纠纷的处理应适用我国合同法总则及合同法分则关于居间合同的相关规定。涉案四份佣金合同因对应的造船合同终止、所附解除条件成就而失效。从佣金合同关于相关造船合同被解除，则卖方立即解除未付合同款项部分的佣金，且佣金合同自此失效的约定分析，一是佣金合同从解除时起失去效力，但这不等于合同无效或被撤销的自始无效，没有溯及既往的意思表示；二是合同对于终止的法律后果也作出了明确约定，即作为卖方的电气公司与华利船舶立即被免除未付合同款项部分的佣金，此时被免除的应当是指尚未收到的造船分期款对应的佣金，而已经收到的造船分期款对应的佣金属于应当支付的佣金，应当支付而未支付的佣金，本身已属于违约责任范畴，在合同失效不溯及既往的情况下，违约责任不能被一并免除。
本案中，格雷格公司为S公司与电气公司、华利船舶签订造船合同提供了媒介服务，在佣金合同中，约定了格雷格公司作为居间人可获得报酬的总额，同时约定了佣金支付方式为分期支付，与造船分期款的支付进行挂钩，应当视为格雷格公司为自己报酬权利的实现增加了一定的风险，将本可一次性获得的报酬分成若干期。这种约定不违反法律规定，也不意味着格雷格公司进一步放弃已经取得的佣金。有约定从约定，只要卖方收到了买方支付的造船分期款，格雷格公司就有权按照合同约定获得这一期的佣金，至于造船分期款支付后又被退还，对格雷格公司而言不能等同于收到造船分期款的事实没有发生过。已经收到的造船分期款对应的佣金属于应当支付的佣金，应当支付而未支付的佣金，本身已属于违约责任范畴，在合同失效不溯及既往的情况下，违约责任不能被一并免除。而对于之前已经支付的并未约定返还，此处并非没有约定或者约定不明，而是基于居间合同的特性，对于已经获得的报酬，不再约定返还。
综上，法院对格雷格公司主张电气公司与华利船舶向其支付两个佣金合同项下的第三期佣金的请求予以支持，判决电气公司、华利船舶共同向格雷格公司支付佣金损失58400.00美元及相应利息损失。对于电气公司与华利船舶反诉主张格雷格公司应返还已支付的四个佣金合同项下全部佣金的反诉请求不予支持。
nlc202309051215
一审判决后，电气公司、华利船舶向上海市高级人民法院提起了上诉。二审法院经审理，判决驳回上诉，维持判决。
〖评析〗
本案是一起跨国船舶建造居间合同纠纷，审判过程充分体现了尊重国际商事惯例的理念。根据契约自由原则，应对纠纷各方有争议的合同条款作出符合合同性质和目的的解释。
一、根据契约自由原则，对合同解除条款的约定作出符合合同性质和目的的解释
居间人提供服务就应获得相应报酬是居间合同的一个基本原则，明确了这一主导思想，就能对合同条款作出符合国际商事惯例的合理的解释。本案争议无论是涉案佣金合同中关于付款的约定系附条件还是附期限，“未付佣金”是否包括应付而未付的佣金，还是合同终止后是否具有溯及既往的效力，均源于对佣金合同中合同解除条款的理解问题。该条款原文是“若各造船合同未生效或者船舶建造期间买方/卖方取消和/或解除各造船合同，则立即免除卖方未付合同款项部分的佣金，且本合同自此失效”。从文义解释分析，有两方面的意思：1.造船合同未生效或取消或解除，导致卖方未付合同款项部分相应佣金的免除；2.造船合同未生效或取消或解除，佣金合同自此失效，不再发生法律效力。两者之间是并列的关系，换言之，本案中造船合同解除，对佣金义务的处理只针对未付合同款项部分，而对佣金合同效力的处理则是从此时起失去效力，没有溯及既往的意思表示。这里并非是对已付佣金如何处理没有作出约定，而应理解为对返还已付佣金不作出约定，即不返还已支付的佣金。
对合同条款的上述解释有以下几方面的理由：
1.居间人提供服务就应获得相应报酬这一主基调在佣金合同中有明确约定，涉案佣金合同的第一条便开宗明义，明确约定了佣金的总额，支付该合同项下的所有佣金均为电气公司与华利船舶应承担的义务，对电气公司与华利船舶而言，支付佣金义务的内容是明确的、具体金额也是确定的。这足以证明签约各方对于格雷格公司为S公司与电气公司、华利船舶签订造船合同提供了媒介服务，并促成造船合同的订立，有权获得相应的报酬是明知的。
2.与国内常见的居间人一次性获取报酬的居间合同不同的是，涉案佣金合同在明确了佣金总额的前提下，将佣金的支付分成五期，对应造船分期款的五个进度，所以说，它是一种特殊的居间合同，但符合国际造船中介行业的实际。据了解，国际造船中介在促成一个中介项目前，所花费的时间、精力和费用是很高的，如果项目不成功，这些成本就得中介自己承担，而一旦做成功以后，为了表示中介是诚实信用的，往往会约定中介报酬分期获取，这与国内中介行业服务质量参差不齐有着明显不同。因此结合佣金总额和分期支付的特殊约定，佣金合同中约定电气公司与华利船舶在“收到造船分期款后”支付相应一期佣金只是对于其履行合同义务所设定的一个期限，并非如电气公司与华利船舶所称是约定了支付条件，更不是指电气公司与华利船舶只有收到造船分期款才产生了支付佣金的义务。
3.按照同一逻辑分析，一旦造船合同实际履行，造船方收到了一期造船款，则中介就可以获得相应一期的佣金，合同如果正常履行完毕，则中介可以获得全部的佣金。但如果合同履行出现无法继续下去的情况，则中介出于诚信和惯例将不再向佣金合同相对方要求剩余的佣金，将本身应该如数获得的全额佣金中的部分明确放弃不再主张，相对方也不需要再支付，因此，合同中约定的未付佣金应当解释为造船合同分期款未付部分对应的一期或几期佣金。故电气公司与华利船舶对于合同条文中所使用的“未付佣金”一词的理解有误。根据佣金合同，第三期佣金在电气公司与华利船舶收到第三期造船分期款时就已届支付期，应当及时支付，而从其知道应当支付之日到造船合同终止之日将近一年时间，仍未支付第三期佣金，显然已违反了佣金合同约定。
4.根据同一逻辑，对于已经支付的佣金，本身属于中介应该获得的报酬，且合同中没有约定合同解除应返还已收到的佣金，因此，应当理解为合同对已支付佣金不作出返还的意思表示。
5.造船合同解除，佣金合同也解除，合同效力自“此”即解除时失去效力，并不再发生进一步的法律效力，合同约定的是向后效力，而没有溯及既往的意思表示，这和之前的逻辑是一致的。
基于上述理由，一、二审判决都作出了对合同解除的法律后果应遵循“有约定从约定”的认定。电气公司与华利船舶认为合同终止对已支付的佣金如何处理未作约定，应当按照我国合同法第九十七条规定发生恢复原状的法律后果的观点，不适用于本案。从另外一个角度考量，我国《合同法》第97条规定，合同解除后，尚未履行的，终止履行；已经履行的，根据履行情况和合同性质，当事人可以要求恢复原状、采取其他补救措施，并有权要求赔偿损失。而涉案佣金合同的约定，“对尚未履行的”合同义务，采用的是与法定条款一致的约定，“对已经履行的”义务，采用了特别合意，而这种特别合意当从合同的性质和目的以及条款的上下文理解中得出真实结果。如果我们采纳被告的意见，适用《合同法》第97条来处理合同解除后的权利义务的话，结果将对居间人不公平，也是不符合国际商事惯例的。
二、审理案件的过程充分体现了尊重国际商事惯例的理念
涉案佣金合同的签约主体一方是外国企业，另一方是国内的造船企业，案件具有强烈的涉外性和国际性。格雷格公司作为注册在英国的企业，其为国外买家及中国卖家电气公司、华利船舶提供跨国居间服务并收取费用的行为符合国际商事惯例，这一点是审理涉案纠纷的主基调。虽然各方当事人合意选择中国内地法律作为处理合同纠纷的准据法，但这丝毫不影响承办法官对于涉案纠纷的处理整体思路的把握，何况我国的合同法在立法精神和法律规定方面与国际商事交易普遍遵守的原则是接轨的，在法律适用方面并不存在障碍。在涉案纠纷处理中，承办法官曾以为原告会提出选择适用英国法律，然而原告没有提出，但英美法律关于契约自由的规定，同样体现在我国合同法中。承办法官还曾试图查询类案的判决或仲裁裁决，但没有查到，也向部分仲裁员、涉外律师了解过国际仲裁对类似案件的把握，得到了全部受访者的一致意见，这使得承办法官更坚定了从符合国际商事惯例和尊重契约自由原则为出发点，来处理涉案纠纷。
船舶建造承包合同 篇4
为了我国海洋捕捞渔业更进一步的发展，经甲乙双方反复友好协商，以甲方供料乙方施工的形式，甲方委托乙方建造两艘钢质底拖网渔船。为明确双方责任和利益，特签定本合同条款，供双方共同遵守。
一、 乙方的施工依据和责任范围
1、乙方根据北海启航船舶设计有限公司设计图号：BHQH8145，总长49.8米、型宽8.00米、型深4.50米的船型图纸资料，由甲方提供该船的钢材、机械设备等材料，乙方按来料加工形式在厂内施工(后附施工预算单)。
2、船体施工完成，并且具备下水条件时，甲方必须服从乙方安排下水。
3、乙方除负责船体按图施工外，还包括轮机安装、电器安装、木工装饰、油漆施工。
二、乙方按来料加工形式收取来料每吨钢材加工费人民币贰仟捌佰元整(￥2800.00元/吨)，本价格包含场地使用费、钢材加工费、轮机安装费、电器安装费、油漆施工费。
三、甲方对建造的渔船必须提供有效的完整证件给乙方，乙方才安排开工建造。
四、付款方式
1、本合同双方签字生效时，甲方预付人民币贰万元(￥0.00元)作场地安排。
2、钢材进场时，即付人民币伍万元(￥50000.00元)作施工用料。
3、以后按工程施工进度付款。
4、工程完工时，结清所有施工费用后下排。
五、本同一式两份，甲乙双方各执一份，合同未尽事项双方可另签定补充协议，该协议与本合同具有同等法律效力。
六、本合同经双方代表签字后生效。
甲方(签章)：
乙方(签章)：北海市海城区海洋船舶修造厂
乙方代表人(签章)：
船舶建造计划表 篇5
工程编号：stkc2012－48－0/1 篇二：船舶建造计划管理
浅谈船舶建造企业计划管理工作
摘要：在市场经济日益发展的今天，为船舶建造企业的发展也带来了很大的机会。其中，它的计划管理涉及了造船全部生产要素的统筹协调和计划控制，可以实现人、机、场地的最佳安排，实现作业程序的最佳组合，从而取得生产效益最大化。本文分析了船舶建造计划管理中涉及的相关问题，并给出了科学可实施的方法措施。
关键词：船舶建造、计划管理、精益造船
前言：进入21世纪以来，我国经济不断完善和发展，船舶建造工程的数量也在不断增加，企业间的竞争日益。为赢得长远的胜利，船舶建造企业必须掌控加强计划管理工作。它不仅是战略落地的需要，也是企业日常管理的需要，将促进企业的进一步发展。
1、当前我国船舶建造企业计划管理中出现的问题分析。1.1、造船生产流程模式中出现的问题。
在造船生产流程中，造船生产计划管理是每个造船企业生产管理上的重难点，影响着企业的正常运作。首先，制定的生产计划与实际不符，有很大的偏颇。生产计划排的不准，导致引申出的资材纳期不准，物资提前来货导致占用仓库管理资源、晚来货导致生产停滞。其次，生产计划实现率低。大部分企业的船舶建造会制定每个阶段生产计划日期，而只要严格按照计划日期实施，船舶就能顺利生产。但往往是计划很好，实现很差。这主要是因为在设计、采购，制造等中忽略了人员、设施资源优化配置，即产能问题。一些企业忽视对各个阶段的产能进行较深入的研析，缺少产能平衡计划，从而使制定的生产计划实现率大大降低。另外，生产计划拖期现象严重。造船生产计划的管理，等同一个项目工程的管理，最注重有序性。而生产管理部门监督力度不到位，控制各个阶段的生产计划进度不严格。除此之外，在船舶建造现场意外事故的发生，更多的是因为技术和工艺问题，从而某个阶段的计划无法实施。而各个阶段的生产计划并非独立运作的，每个阶段的计划都需紧密与前一个阶段以及后一个阶段的生产计划相辅相成。只有如此，船舶建造的整体计划才能得到实现。无论哪个计划脱节或者混乱了，都将影响生产计划的顺利实施。这是我国造船生产流程的一大漏洞。1.2船舶建造中的计划反馈环节出现的问题 在船舶建造中，计划跟踪反馈环节脱节。计划的未及时反馈，使管理者不能及时掌握计划执行情况，对问题不能有效的发现，并对其进行总结分析反馈数据。计划反馈主要是帮助了解船舶工艺和设备应用的情况，更是对产品需求量的统计。计划反馈系统集成度较高，信息间彼此依赖。例如：任务包和派工单中含有
相应的工作量和托盘清单，如果缺乏托盘数据或物资未按计划到货，工时管理系统便无法下达派工单，同时也就无法填写反馈实际工时。而生产计划管理是环环相扣的，此处断层将无法进行下一阶段。除此之外，计划反馈系统的失效将使节拍均衡生产的各班组人员投入的生产各阶段工时的量缺乏科学的依据，从而生产计划的制定呈现出片面性，同时使船舶建造企业未来的计划调整、发展前景缺乏完备的信息依据。1.3、船舶建造企业使用的造船计划系统问题。
目前，很多船舶建造企业普遍采用推进式造船计划系统，它的特点是“从前向后，从上而下”以及“人治”。但它“完全剥夺施工者、施工部门的主观能动性”，而恰恰因为“人治”，常常因为人的能力、意见不同，造成生产的混乱。生产计划管理层级不明确，指令贯彻不彻底，控制难度大。project排计划中缺乏资源需求计划，造成生产秩序混乱，效率低。它对生产的直接影响有生产之间工序局部不均衡，导致局部资源紧张或者闲置，以及资金及资源的浪费。这会阻碍企业进一步发展，仅仅适用于短期企业的发展项目，不利于企业的长远发展。除此之外，很多船舶建造企业的造船工作仍然采用手工作业方式，加之设备简单，建造程序计划编制也多以手工编制为主，计算机在其中的应用较少，不符合信息时代的要求，是船舶现代化建造的一大突破点。2.以上出现计划问题原因的深度分析
上述中浅显的对其中的问题进行了分析，为了进一步的分析，笔者对几个具体的案例进行研讨。大连船舶重工的计划管理方法存在问题有以wbs的工作分解结构不合理，而其计划优化中产生的问题有依据经验编制各级进度计划，没有考虑人员的配置情况和设备的使用情况等，常常出现计划没有按期完成影响整体施工进度的情况，或者非关键路径上的计划变成关键路径上的计划，从而脱离整体的计划管理制约因素解决的不好，计划体系不完善，缺少物资需求计划系统（nrp）。对比日本今治船厂，它的计划管理具有几个方面的优势。首先，它可以经过可行性和科学性分析后确定的较准确的各项任务范围，将责任体系落实好，合理的调度人、机、场地，使资源充分利用。其次，计划管理很好地协调各施工部门、各工种、各专业之间的关系，实现各个阶段工作的优化。再者，它的团队责任到位，项目施工人员职责鲜明，员工工作热情，对企业有归属感，积极创造个人和企业价值。另外，跟踪快捷方便，信息反馈及时且准确，计划和生产实施控制严密细致，实现了对生产的动态管理，节约成本和时间。
3、对于船舶建造企业计划管理中出现的这些问题的解决对策。3.1、完善精益造船生产计划系统。
制约我国造船业发展的“拦路虎”即是生产计划管理水平低下，效率低。因而
完善精益造船生产计划破不容缓。成功案例中，韩国三星重工造船厂于2003年开始推行精益造船计划管理，在一年间劳动生产效率大大提高，并大大节约生产成本，其船舶建造周期也大大缩短，生产计划得到有效控制，从而它的船坞周转率创出了年周转10次的世界最高水平。结合我国的国情，船舶建造企业需要创新最优的造船生产流程，依照客户要求来制定生产计划，将生产计划管理层级科学划分。不可缺少的是计算机生产管理信息化系统（cims系统）的应用。因为建立精益造船计划系统离不开计算机软件技术的辅助，只有用先进的科学技术才能使系统缜密和存储大信息量。它能将造船过程中所需的人、财、物、设计及制造等信息融于一个软件系统中，把静态、孤立的信息资源变为可共享的信息资源。有效迅速的信息反馈加上合理科学的资源配置，大大缩短造船周期，充分发挥施工者的积极性，提高经济效益。
3.2、建设系统性计划管理的团队。
建设系统性计划管理团队是一个船舶建造企业必须具备的利器。首先，船舶建造企业应该分化好团队个人的职责。其中，计划主管担负起生产计划的指挥和“纽带”作用，需要对各个部门进行多方面的沟通和协调、对各个计划编制之间的连接进行把关以及计划实行的管理和跟踪。另外，团队内部协调好工作，各司其职。其次，加强对团队文化的建设和队员的归属感。激发团队的工作热情，给予一定的肯定和赞扬，使队员对其工作认同并积极自主参与。另外，建立团队的多方评价体系，促进团队的与时俱进和能力的不断提升。最关键的是系统性的计划管理队伍，需要不断的补充自身的专业技能和强化系统化思想。企业应该提供相应的培训，帮助团队实现整体的提升，与此同时，团队内部建立起学习共享，让新队员和老队员相互之间取其精华，去其糟粕。结语
计划管理于企业中系统性地有序控制着船舶建造，贯穿整个船舶建造，解决其中产生的问题对我国造船企业将带来飞跃的发展。而我国只要船舶建造企业树立精益造船的理念，建立精益造船的生产计划管理模式，并建立起优秀的计划管理团队，与时俱进，不断分析、优化和创新，终将建立起现代化的船舶建造工厂，并屹立于世界之林。参考文献： [1] 陈宇，曲浩，船舶建造的计划管理及优化方法，mis/s&a学术交流会议论文集，2008 [2] 曲浩，船舶建造设计计划及生产计划综合管理研究，江苏科技大学，2009 [3] 张弢，造船企业生产计划管理信息化研究，大连海事大学，2010篇三：船舶建造的计划管理及优化方法
船舶建造的计划管理及优化方法
江苏科技大学机械与动力工程学院 江苏 镇江 212003 陈宁 曲浩
摘 要
本文针对中小型船厂，分析了船舶建造计划管理中涉及的相关问题，详述了设计计划与生产计划建立的过程及彼此的关系，给出了对计划进行动态的控制与合理的优化相应的方法。关键词：船舶建造 计划管理 动态控制 0 引言
随着世界造船市场需求量的增加和我国政府对船舶行业的支持和推动，国内建起了大批的中小型船厂。对于这类船厂，由于经验上的缺乏，在船舶建造的管理上非常的混乱，生产效率极低，造成大量人力和财力资源上的浪费。计划管理是船舶建造管理的核心，通过建立合适的计划，将复杂的设计过程和生产活动有序的联系在一起，能够有效地降低成本，缩短工期。但是对于一个优秀的计划，必须要与船厂的实际情况相吻合，虽然一些大的船厂能花费巨资建立自己的计划体系，但对于中小型船厂来说，这种计划体系不适合自己的生产和运作方式，显然不能进行生搬硬套，必须在探索中建立起适合自己的计划体系[1][2]。本文依据笔者近年来在中小型船厂进行船舶监造过程中所了解的国内中小型船厂的建造情况，围绕中小型船厂计划建立过程中的船舶建造标准时间估计、设计计划、生产计划、物资需求计划的建立以及计划的动态控制方法进行分析，给出了中小型船厂编制建造计划的优化方法。1 计划建立涉及的相关问题 1.1 分段场地的安排原则 分段场地的安排与建造计划直接相关，中小型船厂由于场地的限制，不可能一下子就将所有的分段同时开始建造，只能根据场地的实际情况，进行有计划的安排。国内很多船厂制造场地安排非常混乱，降低了场地的利用率，也很难管理。分段场地的安排要充分考虑分段的具体形状，采用梯形的布置可以更有效的利用场地的面积，对于单层的分段，占用与分段投影面积相当的场地就足够，而对于双层的分段要给予两倍的面积用于上下两层钢板在平面上的拼板和组装小构件。同时还要考虑分段进场的顺序，分段堆放的场地，分段的合拢顺序，分段的吊装等等，对于先进场的分段在设计计划上也要先设计。1.2 建造区域的划分 船体制造的区域的划分，要结合船厂实际的能力，不能一概而论[1]。总体来说船舶区域划分主要是根据船体的基本结构形式、分段划分和总段组装的范围及综合考虑舾装件的密集程度、设计工作量、劳动力的分配、设计出图计划、生产程序等要素后制定出来的，它与计划的建立直接相关。对一条万吨左右的油船来说，大区域的划分通常为机舱区域，泵舱区域，艏部区域，艉部区域，上层建筑区域，货舱区域。为了设计工作和生产管理的平衡，还要将大区域划分为小的区域。泵舱和艏艉部区域一般较小，可以同时作为独立的小区域，而机舱区域和上层建筑区域通常以层为单位进行划分，货舱可根据油舱数量分为左右对称的几个区域以及双层底和边舱区域。
1.3 船舶设计和建造时间的估计
对于设计和建造时间的估计可以采用负荷法积累原始数据[3]，通过负荷计划确立设计和建造计划。即将一定时间段设计部门或建造部门的所有设计人员或建造人员的劳动力负荷（以工时量为单位）相加后求平均值，所求得的值称为算术平均负荷(tlm)。其计算按下式进行： tlm? 1(tl1?tl2tln)n tlm? ?tl i?1 n i n 其中：
tl1?to1?tl2?to2tlnton ?劳动力的算术平均负荷 n tli= 一定时期内设计或建造人员i的计划劳动力负荷 n = 该设计或建造部门的设计或建造人员个数
作为设计或建造计划的制定和管理者，关注的往往不是计划或建造负荷而是设计或建造人员的实际负荷，因此就需要计算设计或建造部门劳动力的加权平均负荷（tlmw）。
其计算按下式进行： tlmw? tl1?to1?tl2?to2tlnton n 其中：tlmw ?tl i?1 n i ?toi n tlmw = 劳动力的加权平均负荷 tli = 一定时期内设计或建造人员i的计划劳动力负荷 toi= 设计或建造人员i的劳动力负荷权值
注：设计或建造人员i的劳动力负荷权值toi由设计部门根据以往的设计或建造负荷统计得到，toi＝实际负荷。toi?1则表示该设计或建造人员的设计或建造效率高于设计或建造部
计划负荷
门的平均水平；toi?1则低于设计或建造部门的平均水平；toi?1则表示该设计或建造人员的设计或建造效率与该工作中心的平均水平相等，toi随着设计或建造人员的熟练程度和设计或建造部门的平均熟练程度的改变而改变。
当所有设计或建造任务都编制了进度计划以后，以工作部门为单位编制负荷图。① 计算工作部门负荷。首先对每个工作部门，按一定的周期将各设计或建造任务所需的负荷定额工时累加，获得各工作部门各周期的计划负荷需求。
例：工作部门1 有a、b、c、d、e、f 共6个工作人员，其各个周期的设计或建造负荷已确定，根据累计负荷的方式按周期累加其负荷如表1.所示。
表1.累计负荷表 部门负荷。二者之和为工作部门总负荷。
② 计算工作部门可用能力。每周期工作部门可用能力可用下式计算（假设设计或建造人员的劳动力负荷权值均为1）：
可用能力 =每周期内可用天数*每天可用工时（假设以一天8小时工作制，即*8）*工作部门人
数
此例中：可用能力=5*8*6=240（小时）
③ 负荷报告。根据工作部门总负荷及工作部门可用能力可以算出每个工作部门每周期的负荷情况，确定何处（哪个工作中心）何时超过能力或低于能力，形成如表2.的工作部门负荷报告。
表2.工作部门负荷报告 1.4 设计计划的建立
⑴ 技术部门组织结构的划分和人员的配置
对于中小型船厂来说，初步设计和详细设计通常都由其他专业的设计公司来完成，而企业只进行生产设计，借鉴国外的经验，可以把设计部门由原来按照专业设置的船，机，电体制改为按区域设置，对每个大的区域配置相应的设计人员，按照区域进场施工的先后顺序排列出图计划。同时由于设计人员的流动性，对许多中小型船厂来说，新的设计人员的比例非常高，因此对熟练的设计人员和新手要进行合理的搭配，在工作的分配上也要考虑工作的复杂程度，难易情况进行合理的分配。
⑵ 设计计划的建立
设计计划的建立要依据生产计划中各个分段在场地施工的先后顺序，早进场的分段，在出图计划上也要提前，并且要尽量保证施工的完整性，减少分段合拢后的工作量。生产设计开始的前提必须是详细设计已经完成并且通过船东和船级社的认可，在通常的情况下设计图纸的认可需要相应的时间，不同的船级社和船东有不同的要求，审图的周期也不尽相同，这些可以通过与船东和船级社的沟通来获得相应的信息。对于一个区域来说，首先应当完成的是船体结构的套料图和施工图，管系的放样也可以同步进行，但管系放样的另一个前提是设备和附件的样本要及早的提供，而且管系放样要在整个区域的范围内进行整体的协调后，在没有互相的干涉，布置也比较合理的情况下才能出图。1.5 生产计划的建立 在确定 负荷的基础上采用倒排的方法进行建立生产计划，根据合同中规定的交船日期，确定几个大的节点，包括交船计划，码头试验和试航计划，码头舾装计划，船台大合拢计划。船
台大合拢计划是整个生产计划的关键，先期的工作都要根据船台大合拢计划倒排，确定各个区域建造的计划。对于每个区域，建立如分段制造计划，部件裝焊计划，托盘制造计划，内场加工制造计划等等。生产计划的安排要做到细致有序，对施工的各个环节也要考虑周到，保证工艺的正确性，避免施工的重复和失误。
生产计划的建立要进行相应的平衡，即用工时负荷计划曲线（所谓的“s”曲线）进行平衡[1][4]。通过与已有的历史资料比较，选择与新船相似的“s”曲线，估算新船建造各个阶段的时间，同时将计划中的工作量负荷与能力工时进行比较，通过调整计划，采用“削峰填谷”的办法将负荷高峰的一部分工作转移，放到负荷较低的时间段去做。对于过高的工作量负荷，为了保证大的节点，也可以将某一部分的工作外包给其他的外协生产厂去做。通过建立设计建造过的典型船种和船型的实际工时统计出的工程管理标准s曲线（见图1）和工程管理曲线s曲线（见图2），将1年或2年的每个月的各种船舶s曲线的负荷值叠加，就可以得出1年内或2年内各主要部门、车间的负荷分布累计图（见图3）。即可确定超过工厂8小时能力线以及加班2小时超负荷线时，的船舶建造日程和计划。图1.标准s曲线 图2.s曲线 ***123456 789101112 月份
图3.负荷分布累计图篇四：船舶建造检验项目表
船舶建造检验项目表
船舶建造检验项目表
填写说明：
1、检验或验证合格的项目在“□”中标记“√”，反之标记“×”。
2、不适用项目在“□”中标记“—”，或编辑时删除。
3、必要的，但本格式未包含的项目和内容，现场验船师应增加。
4、本表应作为检验资料归档。
5、本表责任人是现场验船师。
6、本格式供现场验船师和建造厂参考
一、船体
序号 项 目 检 验 内 容 1 钢板及型钢 □审核材料等级、规格、炉批号及质量证明文件
□核对钢印或检验标志
□外观检查
□板材抽样理后化试验
焊接材料 □焊接材料等级、规格及质量证明文件 3 船体放样 □放样后线型检验
□样板、样箱检验
摆墩、胎架检验 □墩点布置及墩基强度
□船台的长度、宽度，精度
□胎架的形位尺寸检查
预制构件 □构件装配/焊接工艺
□焊接质量
□制成后测量
船体各舱、散件装配及焊接 □板材质保书
□各舱及舱内构件的装配完整性，结构尺寸
□焊接质量
主机座装配、焊接 □审核材料的质量证明文件、焊接工艺
□形位尺寸、焊接质量
整体装配 □对接缝间隙、边缘高低偏差，纵横结构的连续性
□局部加强结构
□结构完整性，板材规格
焊接质量检查 □焊前检验
□焊缝近观检验
□无损探伤
船体密性试验 □密性试验大纲审查
□密性试验
船体完整性及主尺度 □主尺度测量
□舵、螺旋桨、锚设备安装完整性 9 水尺、载重线标志检验 □水尺及载重线勘划的正确性 10 下水前检验及下水后复查 □水下开口关闭设施检验
□舵杆、螺旋桨固定的可靠性
□下水后的复查
二、舵设备
序号 项 目 检 验 内 容 1 舵杆、舵叶 □审核质量证明文件、核对实物
□舵叶与舵杆的安装精度及焊接（连接）
□舵叶密性试验
舵设备的安装 □舵杆中心线与轴系中心线的偏离情况
□安装的完整性、正确性、可靠性，□舵叶零位标志，机械限位装置
□舵叶转动灵活性，转动最大舵角 3 操舵系统及其安装 □审核质量证明文件，核对实物
□外部检查
□安装的完整、正确、可靠性检查
三、锚设备和系泊设备
序号 项 目 检 验 内 容 1 锚机、绞盘、锚链、锚及附件 □审核质量证明文件、核对实物
□外观检查
锚泊、系泊设备的安装 □锚机、绞盘安装的的完整、正确、可靠性
□制链器、系缆桩安装的的完整、正确、可靠性
四、救生设备、航行/信号设备、桅杆
序号 项 目 检 验 内 容 1 救生衣、救生圈 □审核质量证明文件、核对实物
□外观、规格、数量检查及搁放位置 2 救生艇 □审核质量证明文件、核对实物
□外观、标志、乘员和主尺度检查
□属具检查
吊艇架 □审核质量证明文件、核对实物
□安装的完整、正确、可靠性
□效用试验
桅杆 □桅杆结构
□桅杆定位
航行/信号设备检验 □审核质量证明文件、核对实物
□安装的完整、正确、可靠性
□效用试验
五、防火结构、消防设备/用品、风油摇控切断装置
序号 项 目 检 验 内 容 1 防火分隔 □审核质量证明文件、核对实物
□防火分隔正确性、完整性检查 2 固定灭火系统 □管系装船前后的压力试验
□安装的完整、正确、可靠性 3 消防用品 □审核质量证明文件、核对实物 □型号、规格、数量、安装位置 4 风油摇控切断装置 □摇切装置安装检查，可靠性
六、通风、透气、舱底水、压载水系统、船内/外标志、栏杆等安全设施
序号 项 目 检 验 内 容 1 通风、透气系统 □审核产品质量证明文件，核对实物
□效用试验
舱底水、压载水系统 □审核产品质量证明文件，核对实物
□系统安装完整、正确、可靠性检查，压力试验 3 通道、处所、设施、设备标志检查 □标志是否醒目、清晰 □唯一性、可靠性
舷外标志 □船名牌
□主船体船名、船籍港标志 5 栏杆等安全设施 □栏杆等安全设施检查
七、轮机部分
序号 项目 检验内容 1 船用设备及材料进货、加工检验 □船用机电产品及原材料入库前检查，核对产品规格型号、产品合格证及船检证明书。
□核对产品实物上的编号、标记或钢印。
□轴系、舵系等加工件检验，并查阅质量证明文件。2 轴系和螺旋桨安装检查 □审核质量证明文件、核对实物。
□安装工艺审查
□轴系中心线检查，定位的正确性。
□尾轴前后轴承装配间隙测量，尾轴管密性试验
□前后油封和螺旋桨安装的正确性 3 主机安装检查和试验 □审核质量证明文件、核对实物
□船体下水后，尾轴线校中
□主机安装工艺审查，主机、齿轮箱定位情况，机座与 基座间垫块的配合情况，紧配螺栓数量和绞孔质量。
□在主机固定螺栓全部旋紧的状态下，测量轴线的曲折和偏移。4 舵系统安装检查 □审核质量证明文件、核对实物
□上下舵承安置检查及间隙测量
□管系装船前后压力试验
□系统安装完整性、正确性、可靠性 5 发电机组安装检验 □审核质量证明文件、核对实物
□基座、定位检查
□安装的完整性、正确性、可靠性 6 管系检查和试验 □管系的制造、安置工艺审查
□管系的车间压力试验，装船后的压力试验
□管系安装的牢固性，防震和防挠措施 7 防油污染结构和设备检查 □审核质量证明文件、核对实物
□检查结构和设备的完整性、正确性、可靠性 8 锚机和止链器的安装检验 □审核质量证明文件、核对实物
□定位、安装的正确性，与船体连接牢固性 9 机舱遥控系统的检验 □审核质量证明文件、核对实物 □安装的正确性，操纵的轻便、灵活、可靠性
八、发电、配电系统
序号 项目 检验内容 1 三相交流同步发电机检验 □审核质量证明文件、核对实物 □测量冷态绝缘电阻
□冷启动试验，负荷试验，启动最大功率电机试验，稳态、瞬态电压调整率试验 2 总配电板检验 □审核质量证明文件、核对实物
□保护装置检验：长延时电流保护，欠压保护，主开关分合闸，船、岸电连锁装置的效能和可靠性
九、电力拖动系统
序号 项目 检验内容 1 锚机、绞盘
舵机
空压机
各种泵的驱动电机
各种设备的驱动电机
□审核质量证明文件、核对实物
□设备安置、电缆敷设的正确性、可靠性
□测量冷态绝缘电阻
□电机磁力启动器内的热保护元件的整定值，压力继电器整定值，设备保护装置、连锁装置的可靠性，自动控制装置的效用试验
□电机在各种工况的效用试验，启动电流、工作电流、热态绝缘电阻的测量
十、应急电源
序号 项目 检验内容 1 硅整流充电机，应急蓄电池组
应急投入 □审核质量证明文件、核对实物
□设备安装、电缆敷设正确性、可靠性
□舵机应急电源的自动投入的可靠性，30分钟直流操舵
试验
□直流应急照明投入效用及可靠性，航行、信号、无线电设备等直流投入效用及可靠性
□蓄电池组充放电效用试验
十一、航行、信号、照明、通讯、报警系统
序号 项目 检验内容 1 信号灯、探照灯、投光灯、甚高频无线电话、测深仪、雷达、gps助航系统、报警系统、照明等 □审核质量证明文件、核对实物
□设备安装，电缆敷设
□保护装置
□各系统或设备的效用试验，可靠性检查 2 船内通讯 □审核质量证明文件、核对实物 □各处所之间通讯设备安置检查
□效用试验
十二、倾斜试验
倾斜试验日期 倾斜试验地点
参加人员
主持单位
□倾斜试验报告已审核并签署
□完整稳性计算书已审核并签署
序号 试验项目 试验结论
锚机／绞盘系泊试验 □
锚机／绞盘航行试验 □
舵装置及舵机系泊试验 □
航行中操舵试验 □
起货设备试验 □
固定水消防系统检验 □
固定压力水雾灭火系统检验 □
固定co2灭火系统检验 □
固定甲板泡沫灭火系统检验 □
消防用品、救生设备检验 □
船舶性能试验 □
主柴油机起动性能试验、主柴油机换向试验 □
主柴油机系泊／航行试验 □
主机臂距差测量 □
柴油发电机组原动机负荷试验记录、柴油发电机组突加突卸负荷试验 □
交流发电机负载试验 □
发电机并联运行试验 □
主配电板验收试验记录、应急蓄电池组放电试验记录、照明分电箱及馈电线绝缘电阻测量 □
空压机及压缩空气系统试验 □
各种泵、风机等效用试验 □
锅炉及蒸汽系统试验 □
船内通信、对外扩音系统试验 □
航行、信号、无线电设备试验 □
其它设备、系统试验 □
防油污染设备效用及取样分析 □
十四、“完工图纸/资料”验证
序号 图纸/资料名称 验证结论
全船技术说明书（含船、机、电）□
审图意见落实汇总表 □
等效、免除处理意见表 □
规范和技术信息处理表 □
设计变更汇总表 □篇五：建造船舶焊接工艺计划表 建造船舶焊接工艺计划表
：工厂应按退审图纸和退审意见书要求，结合工厂的技术条件和生产经验编写建造船舶焊接工艺计划表提交船级验船师认可。什么是船舶焊接工艺计划表：即规定全船每个部位焊缝，应根据那个焊接工艺规程，使用什么焊接材料，满足什么焊接环境及工艺参数的要求的计划表。1.焊接工艺及其试验与认可 ?焊接工艺的审查：中小船厂在第一次建造ccs船舶时，常未有焊接工艺认可试验的相关记录，在开工前常聘请大船厂焊接工程师帮助制定焊接工艺认可试验方案（大纲），由于时间仓促，所制定的焊接工艺方案常套用大厂作法，由于小厂的设备情况不同于大厂，常发生施工现场实际操作无法满足工艺认可试验技术条件，如工厂没有刨边机，埋弧自动焊的熔深因板缝不直其
?焊接工艺的试验与认可： ?焊接工艺方案的审查：
船舶建造质量控制（船体讲义10）焊接控制 1.基础：
?已有审批图纸供施工做依据； ?工厂的各种焊接设备、焊接方法已通过焊接试验认可并满足施工要求； ?船体结构材料、管子和焊接材料进货验证合格； ?板材、结构和管子的下料使用与装配尺寸符合审批图纸的要求； ?各种焊工的资质证书经核查认为符合施工要求。2.焊缝的性质： ?工作焊缝：与母材一样承受载荷的焊缝叫工作焊缝（如常见的横向焊缝）。?连系焊缝：在母材之间起连系作用的焊缝叫连系焊缝（如常见的纵向焊缝）。?角焊缝对结构所起的作用：大部分的角焊缝在板材与骨架之间作连系焊缝用，为骨架对板的支持和周边约束工作，以保证板材不失稳。但也有一些重要部位的角焊缝是工作焊缝，船级社规范根据角焊缝位置规定了角焊缝最小焊接系数，对一些起工作焊缝作用的重要角焊缝还要求进行开坡口的完全深熔焊。（h喉=w t d/l）或（k脚= 2 w t d/l）?结构节点处的角焊缝：基本起工作焊缝的作用，结构节点是由带板/骨材/肘板与基础等组成，为各种梁状结构的端部约束起作用，最高时能起固定端作用，故船级社规范规定结构节点处的角焊缝应全部连续焊，且至少大于两倍肘板高或两倍骨材高。?包角焊的重要性：结构节点处的角焊缝集中了大量的包角焊，其作用是为了保证结构端部约束，强约束即意味着受力大，应力集中，包角焊是结构节点角焊缝的重要组成部分；各种开孔（通焊孔、透气孔、流水孔）处的角焊缝应完全包角焊，其连续焊至少大于两倍骨材高或150mm，以弥补开孔的损失。3.控制的要点：
?各种焊接方法所使用的焊接坡口、焊接材料与焊接条件符合焊接认可试验条件； ?船体结构的板材和骨材的对接焊：各种切割坡口、碳弧气刨槽，应通过打磨清
除氧化皮、积碳等杂物直到出白。二氧化碳气体保护焊衬垫焊接坡口间隙在6~8mm之间为最好，能够与国内常用打磨砂轮片（最小厚度=5mm）相匹配，背面衬垫包括胶带位置应通过打磨清除油迹、水迹、油漆、氧化皮等杂物直至胶带张贴后能基本气密为要求。?船体结构板材与板材的水密角接焊：（新造船板材之间的焊接建议，船舶修理或改装船应强制）装配前施以适当坡口，或装配后施以碳弧气刨，焊前通过打磨清除油迹、水迹、油漆、氧化皮、积碳等杂物直至出白（以避免焊后气孔和夹渣）。?船体结构其他角接焊：注意装配工作对焊接的支持，对通焊孔、流水孔、透气孔及止漏孔的大小、位置应符合焊接工艺要求（开好上述各孔，是包角焊的基础），注意正确使用焊接材料，焊后检查焊脚基本对称、焊脚高度符合焊接规格表要求及其完整的包角焊。?管子对接焊：管子对接焊一般为外表面焊接双面成型，对接坡口的打磨清理出白是基本要求，其坡口间隙在3~4mm之间为最好，小了内表面将出现未熔合；大了会增加焊接难度，容易焊穿。焊前和焊后对管子内表面进行人工长杆活塞物清洁，包括焊后对焊缝处施以适当敲击，以清除焊缝内表面的焊渣，必要时使用长杆砂轮机内部打磨，以减少投油时间。?管子相贯焊接、套管焊接：由于焊接位置所限，管子相贯焊接和套管焊接一般为单面角接焊，类似单边角焊缝，实船使用时常受限制，装配前要求对相关开口打磨清洁，焊缝的装配间隙和套管直径差越小越好，避免内表面大量夹渣给清洁工作带来麻烦，焊前和焊后对管子内表面清洁同上述管子对接。?管子与法兰的角接焊：管子与法兰的角接焊为双面角接焊，实船大量使用，注意装配时管子与法兰的垂直，管子开口应打磨出白，其与法兰面距离应保持在8~10mm，法兰内径与管子外径差越小越好（工厂应有工艺标准的要求），直径差超标将导致法兰连接后前后管子不对中。焊接后检查角焊缝呈45°至管壁高度，任何焊缝不可高出法兰面。焊前和焊后对管子内表面清洁同上述管子对接。
4.焊接工艺及其试验与认可： ?为了编制“建造船舶焊接工艺计划表”和“船舶焊接工艺规程wps”供验船师审查，必须进行焊接工艺认可试验，工厂的焊接实验室根据常用的一些钢板母材、最大厚度，选用各种焊接材料与方法、对各种位置焊缝，在各种温度下进行焊接性能试验。?焊接工艺的试验与认可，船厂为制定各种既经济又高效的船舶焊接工艺规程（包括使用的焊接材料，焊接环境及工艺参数等），造船或修船所使用的“焊接工艺规程” 均应按船级社规定的焊接性能试验项目和最低要求，在验船师在场的情况下进行现场操作和理化室试验，最终取得船级社的认可，故叫“焊接工艺认可试验”。由一系列的认可的焊接工艺规程是编制船舶焊接工艺计划表的基础。?焊接工艺方案审查时的关注点：中小船厂在第一次建造ccs船舶时，常未有焊接工艺认可试验的相关记录，在开工前常聘请大船厂焊接工程师帮助制定焊接工艺认可试验方案（大纲），由于时间仓促，所制定的焊接工艺方案常套用大厂作法，由于小厂的设备情况不同于大厂，常发生施工现场实际操作无法满足工艺认可试验技术条件。（如工厂没有刨边机，埋弧自动焊的熔深因板缝不直发生未焊透问题）?船厂焊接工艺试验与认可时，烘干保温设备要求： 焊条烘箱：至少必须配备400℃以上的焊条烘箱一台，用于烘干碱性焊条和碱性
焊剂。
焊条保温箱：至少必须配备焊条保温箱一台，用于保存已烘干碱性焊条和碱性焊剂。
便携式焊条保温筒：必须配备焊条便携式焊条保温筒5筒以上，用于携带已烘干碱性焊条和碱性焊剂。
对接焊缝的工作和检验程序
碳弧气刨坡口或碳弧气刨出白后均要用砂轮打磨以除去表面积碳
一． 关于报检制度及检验方面的要求：
目前标题船的建造速度较快，尤其是船体的装配工作进展较快，焊接方面的工作跟不上，要求在车间施工的船体分段或片段，首先要进行装配和焊接报检，合格后才允许吊上船台进行大合拢，然后进行船台大合拢的装配和大接头焊接报检。标题船船体结构的施工工作，贵厂转包工程队进行，贵厂对承包施工队的焊工进行了相关培训，ccs福州亦对焊工进行了焊工资格的认定，目前焊工考试工作已进入收尾阶段，贵厂除抓紧后期的焊工考试工作外，对未通过考试的焊工应采取措施阻止其上船施焊（包括小合拢焊接），这对保证船体的焊接质量十分重要，要求贵厂派专人负责。根据标题船的实际建造状况，船体建造的报检制度，要求施工队方面指定专人（施工队检验员）负责船体结构施工的（装配和焊接）检验及对工厂检验科的报检，施工队内部装配或焊接阶段完成后由施工小组负责人进行自检，整改合格后向施工队检验员报检，整改合格后向4807厂检验科报检，通过4807检验科的厂检后再向船检部门和船东提交检验（对外报检），为了保证检验过程的可追溯性，要求施工队向4807厂检验科报检时也要有报检单，要有施工小组负责人和施工队检验员的签名，该报检单的复印件象分段x光片等其它资料一样在4807厂检验科向船检部门报检时备查。（其他外包施工的工程检验参照此执行）
根据2002年7月3日船东、船厂、船检3方会议再次明确，4807厂检验科不仅对本厂的施工工作要进行全面的质量控制，还要把施工承包队看成4807厂的下属车间，对于施工承包队的所有施工工作亦要负责全面的质量控制，对施工承包队的工作及其产品负完全的质量责任。由于上述这些要求和职责，在工作关系中未理顺的方面，相关检验人员不足的问题，敬请4807厂领导给予适当的支持。目前船体施工中存在着分段未报检就上船台的问题，给后期的检验工作带来困难和不必要的麻烦，请4807厂检验科与施工承包队立即商讨和确定补救方案，先完成这些船体分段或片段的装配和焊接补报检工作，杜绝上述事情再发生，并安排好下一步船台大合拢的装配和大接头焊接报检准备工作。
二． 关于现场巡检中发现的问题
装配问题：舭肋板面板与内底板对接处发现多处未对齐，有高有低。局部的舱壁水平纵桁面板与垂直纵桁面板发现有未对齐现象。补救措施开刀300-500mm后对齐。
对装配工作的要求： 板材对接焊缝和骨材面板对接焊缝要求在理论线一侧对齐，另一侧的板厚差小于4mm时由焊缝过度，超过4mm时要做4倍板厚差长度的消斜过度。
不论是小合拢、分（片）段及大合拢均要求在安装前划有装配理论线位置、构件板厚线标志，对于大合拢时还要加划装配位置核对检查线，工厂的装配检验一定要包含此项目内容。
对设计中发现的不合理结构、错误设计、前后/左右/上下无法对齐问题应给予重 视，不要将错就错继续施工，应尽早提出，几方协商解决，以免造成不必要的损失。在已经协商确定的修改方案，凡属普遍性或重要性修改的图纸均要求补充送审，得到ccs审图中心的确认。现场巡检中发现通焊孔的设置有问题：通焊孔分为包角通焊孔和焊塞通焊孔，包角通焊孔一般取r30mm，顾名思义要求进行包角焊；焊塞通焊孔/水密性通焊孔一般取r12~15mm，不要求进行包角焊，通焊后要水密焊塞，现场巡检中发现许多对接焊缝尚未封焊，角接构件就已装上（如：内底板与纵横舱壁），工厂检验科要加强所有此类通焊孔的检查，保证对接焊缝正常封焊，在今后的交验中如发现此类通焊孔不按要求开好，对接焊缝未能正常封焊，将视为焊工的故意行为，波及所有此类节点重点检查，有怀疑者将要求全部返工。
重申对接焊的焊透要求：首先要求工艺方面的保证，所有板厚6mm以上的对接焊缝的坡口要求：留根1mm以下的两面坡口；一面坡口另一面碳弧气刨出白；一面碳弧气刨后另一面碳弧气刨出白。不接受不开坡口一面焊接另一面坡口或碳弧气刨的工艺方案或其它类似无法保证焊透的不良作法。
现场巡检中发现许多舭肋板面板与内底板、舱壁水平纵桁面板与垂直纵桁面板的对接焊缝的对接焊采用“不开坡口一面焊接另一面坡口或碳弧气刨”的作法是不能接受的，要求采取补救措施予以纠正，将不开坡口就焊接的那一面碳弧气刨出白后再焊接，要求检验科对一些这类面板的对接焊缝作x光拍片抽样检查。一般船体骨架的结构设计是采用工字梁结构，以甲板/船壳板/舱壁板/内底板等板材（又称为带板）组成工字梁的一侧面板，以骨材构件本身面板组成另一侧面板，所以“面板与面板”的对接焊缝与板材对接焊缝一样重要。
对于舭肋板面板与内底板；船底骨架的龙骨面板与肋板面板的对接焊缝；舱壁水平纵桁面板与垂直纵桁面板的对接焊缝；甲板纵桁面板与强横梁面板的对接焊缝以及类似的面板接缝建议采用内面开坡口施焊后外面再碳弧气刨出白的工艺。现场巡检中发现许多舷侧纵骨（角钢）对接处未预先开坡口，装配点焊过长。要求：舷侧纵骨/船底纵骨/甲板纵骨/肋骨凡需要对接处，建议采用内侧开坡口施焊后外表面再碳弧气刨出白的工艺。
对于“舷侧纵骨/船底纵骨/甲板纵骨/肋骨”的肘板在安装时要注意在两面留有足够的角焊缝位置，若安装成一面角焊、另一面对接的肘板要求对接的一面坡口或碳弧气刨1/2板厚再施焊。
根据贵厂的报检单申请，我分社验船师对第五、第六压载水舱（左、右）的双层底结构（frs.37-85）进行焊接检验，发现存在如下问题要求工厂解决。
三． 一些角焊缝的通焊孔及其它开孔处的包角不到位、不完整要求整改--补包角。
四． 局部仰角焊偏吹严重，焊脚严重不对称要求补焊。
五． 在巡检中发现的一些问题： a． 大接头处的结构因余量预留不足出现间隙超差应按如下办法处理，对接缝：
当间隙在5-16mm时，先在背面加垫板，正面焊接后，除去垫板背面封底焊； 当间隙在16-25mm时，先在背面加垫板，进行正面两侧成型，再进行正面主焊缝焊接，然后除去垫板背面封底焊；
当间隙大于25mm时，应进行重新装配（局部割换部分构件）。
角焊缝：
当间隙在3-5mm时，应适当加大焊脚高度；
当间隙在5-16mm时，应先对超差间隙的填焊，再按角焊缝要求过度 / 或先在背面加垫板，正面对超差间隙填焊后，除去垫板背面封底焊，再按角焊缝要求过度； 当间隙大于16mm时，应将竖板局部割换300mm以上重新装配。b． 舾装件的安装时与船体结构之间的关系
舾装件（如直梯、斜梯、踏步、栏杆、扶手、支架、托架、耳板以及机舱内的各种座架等）在安装过程中与船体结构相贯时应保持船体结构的完整性，即不可损伤船体结构。
重要舾装件（如强力拖桩、缆桩、起重设备中的强力耳板）必须得到船体结构的完全支持，需贯穿船体结构，其贯穿形式、焊接坡口、焊接材料等应事先得到验船师的认可。c． 机舱内的各种基座、机座、支架、托架等与船体的连接要求：
上述座架不得直接与船体外板焊接，应尽量布置为与船体（强）肋骨、桁材连接，不得不与船体外板焊接时应在此处增设局部船体骨架（只能与局部骨架连接）。上述座架与船体结构的甲板、平台及舱壁连接时，应尽量布置为与船体骨架或骨架背面直接连接，不得直接与板材焊接，若安装在平板一面又未能与骨架背面直接焊接时，应在板材上应先铺设复板再与座架焊接；若安装在骨架一面时又不得不与船体板材焊接时，应在此处增设局部骨架（只能与局部骨架相连接）。
六． 密性试验
在抓时间完成焊接方面整改的同时，应尽快安排各水密焊缝的密性试验准备工作，做到焊接整改完成即可进行密性试验工作。
七． 机舱区域的焊接报检应抓紧，首先必须先通过工厂检验科的检查。八． 尾柱与尾轴壳的焊接与报检
对尾轴壳的钢材化学成分应事先了解，搞清碳当量对钢材的可焊性十分重要，在碳当量偏大时对焊接工艺的要求比较细致，要认真对待，焊前应将焊接工艺送福州分社审查，焊前通知验船师，施工时验船师必须在场。
九． 主机座的报检
船舶构造、建造基本知识(一) 篇6
（一）船舶构造、船舶建造基本知识
一、我国造船发展史概述
我国是世界上最古老的造船国家之一，远在四千多年前就有了船，到了春秋战国时期在我国南方已经有了专门的造船工场——船宫。唐、宋年间，已制成一种“车船”，改进了船舶的驱动方式，在船的前后设有车轮，用脚踏来代替摇橹、划桨，提高了行速，当时有“日行千里”的说法，这种船已大略具备现代化机动船的雏形。这个时期所造的海船，船身大、结构坚固、抗风能力强，加上船工的熟练的航海技术，我国的海船闻名于太平洋和印度洋的航线上，是当今世界上公认的优良船只。到了明代，我国造船能力更加雄厚,有大规模的造船基地。
我国古代造船科学技术是比较先进的。在一千七百多年前，我国海船已应用风帆，在船尾配臵了锚，而且采用了我国特有的推进工具-——橹。而西方各国的船舶到了公元7-9世纪才开始使用风帆，12世纪末才在船上装上了舵。我国很早便知道在船的两侧加设“腰舵”的方法，使船在迎风前进时也能借助风力扬帆而平稳行驶。到11-12世纪，我国在帆船形式方面，即知道采用侧舷弯曲，横梁宽大，省出甲板，多留舵位的设计方法；同时也知道应用水密隔舱的方法使船体在意外受到碰撞损坏时而不致沉没。近年来在广州首次发现一处规模巨大的秦汉时期的造船工场遗址。遗址表明，当时造船已采用船台与滑道下水，这和现代船厂的船台，滑道下水的基本原理是一致的。
二、民用船舶的种类和用途 船舶可以分民用船舶和军舰两大类。常见的民用船舶的分类方法有以下几种：
（一）按船舶用途分类
1、客船 它是以载运旅客为主的专用船舶，通常也载运少量的货物和邮件等。客船又分远洋客船、沿海客船和内河客船三种。
2、货船 它是以载运货物为主的专用船舶。通常按货物性质分为干货船和液货船（油船）、气体船（石油气）三种。
3、拖船 它是用来拖拽没有自航能力的船舶、木排或协助大型船舶进出港口，靠离码头，或作救护海洋遇难船只的船舶。
4、顶推船 它是专门用来顶推非自航货船的船舶。它的船首设有专门的顶推设备。
5、工程船 为了进行航道整治，协助筑港进行水利建设和打桩等用途的船舶，如挖泥船、采金船、打捞船、测量船、航标船、浮舶坞和起重船等。
6、辅助船 间接为船舶运输生产服务的船舶，如交通船、消防船、供产船、引航船和浮码头等。
7、渡船 用作火车、汽车和旅客的横渡海峡、海湾、江河及岛屿间之用，如火车轮渡、汽车轮渡等。
8、海洋开发船近年来随着海上石油的勘探和开采，海洋开发船迅速地发展起来。包括海洋调查船、深潜艇和石油转井装臵。
（二）按航行区域分类
1、海船
（1）远洋船 航行于环球航线上的船舶。
（2）近海船 航行于距岸25海里以外的船舶，可以来往于邻近国际间的港口。
2（3）沿海船 沿海岸线航行的船舶。
2、港湾船 只在港内进行运输拖带的船舶。
3、内河船 航行于内陆江河的船舶。
（三）按造船主要材料分类
1、钢船 以各种型钢及钢板为造船材料的船舶。
2、木船 船体主要部分是由木材造成，仅在连接处才用金属的船舶。
3、钢木混合船 船体固件用钢材，而外壳则用木材制成的船舶。
4、钢丝网水泥船 是以钢盘为固件，钢丝网作壳板捣以水泥而成的船舶。
5、铝合金船
6、玻璃钢救生船舶
（四）按推进方式分类
1、非机动船 船上没有推进动力装臵的船舶，如驳船、浮码头、帆船和舢舨等。
2、机动船 是指有推动装臵的船舶。它可以按动力装臵分为内燃机船、蒸汽机船、电力推进船和核动力装臵船等。
3、其他方式推进的船舶 全浮式气垫船和水翼艇所采用的空气螺旋桨推进。
三、各类船舶的特点和用途
（一）运输船舶
1、客船
2、客货船
3、货船
（1）散货船又分为干散货、液体散货和干、液货兼散装三种 a 干散货船：矿石船、运煤船、运木船、谷物船 b 液体散货船 c 干、液散货兼装船（2）杂货船（3）冷藏船（4）集装箱船
（5）多用途船（6）滚装船
（7）子母船
4、渡轮
5、驳船
（二）工程船包括 挖泥船、起重船、打捞船等
（三）工作船舶包括
1、拖船，2.冰船，3.海难救助船，4.科学考察船等
（四）渔业船舶
1、海捞船，2.捕鲸船，3.捕海兽船，4.鱼类加工船
（五）特种船舶
1、滑行艇，2.水翼船，3.气垫船，4.双体船
四、船舶的性能简介
为了货运和客运的需要，国内外航运部门或船东，向船厂提出订单，要求订购各种不同用途、类型、尺度的船只，用以满足他们各自的要求。
船舶的主尺度：船舶的主尺度一般是指船长、型宽、型深和吃水。为了满足军事、运输、渔业等各方面的需要，船舶在江河湖海中 必须具有一定的性能，这些性能统称为航行性能。船舶良好的航行性能必须包括浮性、稳性、抗沉性、快速性和操纵性等,它应当满足以下几点要求：
1、船能装上规定数量的载荷而浮于水面上。
2、受到风浪冲击时，船只能产生不大的倾斜，保证不会翻船。当外力作用消失后，它能恢复到原来的正浮位臵。
3、万一发生触礁、碰撞和受敌武器袭击等意外事故船舱破损进水时，仍能保持不沉没、不翻船。
4、有较小的主机功率，达到尽可能高的航速。
5、船在波涛汹涌的海面上航行时，不致产生猛烈的摇动，以免船员、旅客遭受晕船之苦以及妨碍机械设备的正常运转。
6、船在航行时，能经常保持规定的航行方向，并能按驾驶者的需要随时改变方向。
船舶航行时会受到水的阻力作用，随着航速的增加船的阻力也就不断增大；此外，若艏、艉很宽、很钝，也会增大阻力。由此可知，船舶阻力的大小与航速和船体形状有很大的关系。船舶阻力分为；
1、摩擦阻力
2、漩涡阻力
3、兴波阻力
五、船舶结构
（一）船体的结构
船体是由板材和骨架组成的箱形结构。整个船体可分为若干个板架结构，如甲板板架、舷侧板架、船底板架和舵壁板架等。各个板架相互连接，相互支撑，使整个船体构成坚固的空心水密物体。
板架结构---板材、骨材、桁材，最外面的我们通常所说的外板，壁板就是板材。骨材、桁材是我们通常说的船体首架。较小的、数量少的，间距小的成为骨材，相反较大的、数量较多的、间距大的称为桁材。
船体结构按照板格布臵方向或者说按纵、横骨架数量的多少分为纵骨架式、横骨架式和纵横混合骨架式三种形式。
1、什么是纵骨架式？纵骨架式也就是说骨架板槽的长边沿船长方向，短边沿船宽方向或者说纵向骨材的数量多、横向骨材的数量少。
那么纵骨架有什么特点呢？
纵骨架式结构的特点是多数骨材纵向布臵，骨架参与船梁的有效面积，提高了船梁的抗弯能力，增加了船体的总纵强度。由于纵向骨材布臵较密提高了板对总纵弯曲压缩应加的稳定性，因而可以相应的减少板的厚度，减轻了结构的重量。最大的缺点就是施工比较麻烦。
2、什么是横骨架式？横骨架式就是骨架板槽的长沿船宽方向，短边沿船长方向，或者说横向骨材的数量多，纵向骨材的数量少。
横骨架式有什么特点呢？
横骨架式的特点是多数骨材横向布臵、横向强度、施工方便、建造成本低。但在同样受力的情况下外板和甲板厚度比纵骨架式、结构总量大。
3、什么是纵横混合骨架式？纵横混合骨架式指纵横方向的骨材间距相差不多，板槽的形状接近于正方形。这样的骨架式除了在特殊的场合下，一般船体结构中很少用。
（二）结构形式的选择
选择什么样的船体结构形式比较合理，我们在从事船舶设计和建造的过程中应根据具体情况和要求选择合适的结构形式。
1、对于各种骨架形式的选择，一般型内河船舶总纵强度要求比较高，其甲板、船底常采用纵骨架形式，采用这种纵骨架形式可提高船舶总纵强度，同时又减轻了船体重量。而中心型内河船舶，其总纵强度易于满足，采用纵骨架式一般弊多利少。
2、一般来说，当船长小于50米，局部强度为主要矛盾，宜采用横骨架式。装运重货的双壳驳，宽、深比大于5的船舶，横向强度要求较高宜采用横骨架式。
3、从工艺方面考虑，横骨架式较纵骨架式好，“2002年钢质内河船舶入级与建造规范第二章第5节2.5.1.1”规定船长小于或等于30米的船舶，宜采用横骨架式，所以对于内河中、小型船来说，一般均采用横骨架式。
4、采用纵横混合骨架式时，应考虑两种骨架形式的合理布局与有效过渡。“2002年内河钢船建造规范2.5.1.2”规定船底纵向构件不应突然中断。船底骨架由一种形式过渡到另一种形式时，应采用增设肘板，或延伸构件等办法，相互验身2个或交错4个肘距。
比如货舱区域船底结构为纵骨架式，前后舱船底为横骨架式，则采用相互延伸过渡，切不可突然中断，骨架进行有效连接。
再如：船底、甲板为纵骨架式，舷侧采用横骨架式，应采用强肘骨与普通肘骨并存的交替肘骨制。做到使船底实肘板、甲板强横粱与舷侧强肘骨组成框架，以提高强度。
（三）结构设计原则的一般要求
1、船舶采用横骨架式、纵骨架式或纵横混合骨架式。
2、无论采用何种骨架形式，纵向构件均应有良好的结构连续性，甲板、舷侧及船底骨架应能有效地连接，构成完整的刚性整体。
纵向构件：如中内龙骨、旁内龙骨。舷侧纵桁、甲板纵桁等“2002 7 年内河钢船建造规范”要求保持连续，并尽量延伸至首尾。而这些纵向构体在舱壁中断处都必须采用加强措施过渡，常用的有：①升高腹板。1个肋距内腹板升高至原高度的1.5倍。②加设肋板。用三角肋板与舱壁连接，肋板的直角边等于龙骨（或物件）高度。③加宽石板，在1个肋距内石板加宽至原来的2倍。
骨架应能做到有效连接如：肋骨框架，就是将船底实肋板、舷侧肋骨、甲板横梁通肋板、舭肋板进行有效连接，构成一个钢性整体。同样舷侧纵桁与舱壁扶强材也要连接，舱壁扶要与龙骨、甲板纵桁连接。
在结构设计中考虑具有适当的强度的同时，也要考虑良好的经济性，工艺要求，注意美观性，对称不要增添一些毫无价值的结构。
（四）船体结构的组成
以单底、单弦、平甲板、平夹一般干货船为例，其结构主要有：
1、外板
（1）平板龙骨—k板，平底船可与船底板厚度相同，宽度不小于0.1B，且应不小于0.75M。
（2）船底板
（3）舭列板：我们通常用的圆舭规范要求，宽度至少圆弧以外100mm超过实肋板石板
（4）舷侧外板
（5）舷侧顶列板：强力甲板一下的宽度不小于0.1D，且应不小于250mm。
（6）首尾封板（7）内底板
2、甲板
8（1）强力甲板（2）非强力甲板
3、骨架 船底骨架（1）实肋板
（2）中内龙骨—应尽量贯通全船，首尾尖舱可用间断板（3）旁内龙骨—可用间断板，全船应为连续的（4）底肋骨（5）船底纵骨
船侧骨架（1）肋骨、纵骨（2）强肋骨（3）舷侧纵桁（4）舭肋板（5）粱肋板 甲板骨架（1）甲板横梁（2）甲板纵骨（3）甲板纵桁
（4）兼作舱口围板的甲板纵桁（5）强横梁（6）舱口端横梁
4、舱壁
5、首尾结构、尾轴架
6、机座
7、舱口
8、上层建筑、甲板室
9、舷墙、栏杆、护舷材(五)局部加强
1、主机座下船底板，按中部船地板加厚1-2mm。
2、尾轴出口处的外板，按中部船地板加厚1-2mm。
3、螺旋桨叶梢附近的外板，按中部船地板加厚1-2mm。
4、锚链筒出口处的外板及其下方一块外板应增厚或加复板。
5、侧深管下方外板应设垫板。
6、甲板的机械、系统设备应采用加厚板或复板加强。复板应用塞焊与甲板焊妥。以保证有足够的连接强度。
7、甲板开口角偶应采用等于甲板厚度1.5倍的加厚板或用厚度相等的复板加强，同时复板与加甲板应用塞焊焊妥。
(六)几种常见的结构缺陷
1、货舱口四角隅，连接处理不当。
2、主机座设臵不符要求，主机座纵桁未延伸至前后舱壁，未设横隔板，横肋板与时肘板连接不符要求未进行有效连接。
3、旁龙骨、货舱旁内龙骨与前后舱龙骨不对其。
4、布板随意性、不能按要求。
5、部分结构未有效连接如舷侧纵桁与舱壁扶强、甲板横梁与肋骨反壁连接、扶强材与甲板横梁、龙骨连接等。
6、应采取加强的未采取有效加强措施，如缆桩未加复板。
7、前后舱无肘板（甲板、横梁与肋骨连接）
8、机舱实肋板未使用“T”形组合材
六、船舶动力装臵简介
（一）船舶动力装臵的含义及组成
船舶动力装臵是船舶的心脏，是船上一切能量的供应站。它不仅能保证船舶在水中运动，提供了保证船舶正常航行的完成所担负的动力，而且能保证船员、旅客正常工作和提供生活所许的各种条件，如电力、照明、蒸汽、冷藏、取暖、通风等。
船舶动力装臵由以下部分组成。
1、推进装臵
（1）主机：主机动力的大小是以主机功率（单位时间发出的功）的大小来表示的。一般说来，船舶的航速愈大，主机的功率越大。主机的功率的大小用千瓦来表示。
世界各国都一样，船舶的航速是用“节”来表示的，每小时航行1海里（或1.852公里），称为1节。
要提高船舶的快速性，取决于以下三个方面： A 主机功率的大小；
B 优良的船体形状，使船受到的水阻力尽可能小些； C 设计优良的螺旋桨，能与主机、船体线型紧密配合。(2)传动设备(3)轴系(4)推进器
2、辅助装臵
3、船舶管路系统
4、船舶甲板机械
5、自动化控制部分
（二）船舶动力装臵的类型
船舶动力装臵可分为蒸汽动力装臵、柴油机动力装臵、核动力装臵三大类。
（三）船舶柴油机
柴油机按冲程来说有二冲程和四冲程柴油机之分。小型船舶及发电机组都采用高速的柴油机，则选四冲程机。主要是经济性较高，而低速柴油机则用于大中型船舶，选用二冲程机。
（四）船舶的轴系
（五）甲板机械
主要有：舵机、操舵机构、锚机、起货机、起重机、起艇机、绞缆机、舱口盖及其操纵装臵等。
如舵即水流作用于舵板，使船舶改变航行的方向。
七、船体建造流程
为了满足性能及使用上的要求，船舶在总体设计的基础上，完成了结构设计。船舶的结构要保证船体维持固有的外形，即在海洋、河湖中航行，经受风浪的袭击时不变形。如何从图纸开始，通过各道工艺，建成的船体，这门科学叫船体建造工艺学。
（一）现代船体建造的主要工艺： 1.船体放样和下料； 2.船体构件加工； 3.船体装配焊接；
船体装配焊接主要内容：（1）部件装配（小合拢）；（2）分段装配（中合拢）；（3）船台装配（大合拢）。
船台装配焊接：是在水平船台或倾斜船台上进行的。4.船体及舱室的密闭性试验；
5.船舶下水；
船舶下水：（1）纵向滑道重力式下水；（2）漂浮下水；（3）机械化下水。
下水操作程序：（1）打紧全船滑板面的木楔；（2）拆除下水龙骨墩——中墩；（3）拆除下水龙骨墩——边墩；（4）压紧滑板前端千斤顶；（5）拆除辅助止滑器；（6）拆除主止滑器下水。
6.码头安装与系泊试验； 7.航行试验与交船。
八、船舶报价和船舶合同的形成
(一)、船舶报价和船舶合同的形成
由于国际上的大船厂屈指可数，船舶业也需要比较专业的人士，因此船市的圈子较小，各大运输公司、船舶中介、船舶制造公司都比较熟悉。在船舶报价中，中介公司起了很大的作用，负责提供讯息和帮助船东与船厂讯盘、还盘。
在签订船舶合同之前，船东与建造方会先行签署建造技术协议，确定相关规格和规范，然后才正式谈判主商务合同。
船舶合同中主要有以下几个部分（以万吨级油轮为例）：
1、说明和船级社
2、合同价格和支付期限
3、合同价格的调整
4、监造和检查
5、修改、变更和加帐
6、试航
7、交船
8、交船延期
9、质量保证
10、买方的取消、拒收和解约
11、买方违约
12、保险
13、争论与仲裁
14、转让权
15、税务和关税
16、专利权、商标及版权
17、联系方式
18、合同生效日期
19、解释
九、船舶建造保险的最大危险
1、船舶建造质量
由于建造合同中规定了该船属于某个船级社，因此该船级社将派船检员至造船厂实地考察，严守每个工序的质量关，如果质量不达船级社的标准，将无法进入下一道工序，因此每艘建成的船舶均符合某个特定的船级社认证，不会有质量问题。
2、建造周期
根据各造船厂工艺技术不同，对同型号的船制造周期有长有短，一般来讲。造船周期越短，危险越小。
3、船舶在施工过程中应注意的火灾及安全
造船厂作为大型露天建造企业，存在比较大的火灾风险，特别是焊接过程容易造成爆炸事故，造船厂的管理对该项风险起者重要的作 14 用。
4、船舶下水
船舶建造完成后要下水安装部分设备，下水的风险主要取决于造船厂的设备与技术力量。
4、船舶试航
船舶建造 篇7
香港华光海运控股近日与大连船舶重工签约, 订造2艘超大型油轮 (VLCC) , 每艘造价约1.4亿美元, 29.8万载重吨, 定于2011年下半年交船。华光计划将VLCC船租赁给日本三光汽船使用。
据介绍, 其中一艘VLCC是华光海运与日本三光汽船 (Sanko) 共同拥有。该公司长期以期租方式租赁华光海运的船舶。是次交易亦是三光汽船首次向中国造船厂订购油轮。
大连国际逾亿美元订造散货船
8月15日, 在大连国际2008年度第一次临时股东大会上, 以100%的赞成率通过了订造三艘57000吨散货船的议案。
公司同意控股子公司———新加坡大新控股有限公司投资12960万美元订造三艘57000吨级散货船, 其中自有资金投入为3660万美元, 其余资金用新造船抵押进行银行贷款, 每艘船舶分五批付款。
大连国际目前已订造同等吨位的散货船达到了八艘, 今年六月份已下水一艘, 转卖了一艘, 四季度将有两艘交付使用。
本次订造的三艘57000吨散货船全部由江苏韩通船舶重工有限公司制造, 总长度接近200米, 交船时间为2011年的4月30日、6月30日、7月15日。
广船国际首接PSPC船舶
7月7日, 广州广船国际股份有限公司与丹麦汤姆公司签署了4艘满足《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》 (PSPC) 要求的52300吨化学品/成品油船建造合同。这是广船国际首次承接满足涂层新标准要求的船舶订单, 也是中船集团公司首份PSPC船舶订单。
52300吨化学品/成品油船是广船国际在50500吨化学品/成品油船基础上进行设计优化改进的船型, 具有舱容大、载重量大、航速高、油耗低、经济效益好等优点, 符合涂层新标准要求。
渤船将为长航凤凰建造6艘散货船
长航凤凰股份有限公司董事会7月14日通过决议, 该公司拟向渤海船舶重工有限责任公司订造6艘4.5万吨散货船, 总合同价为16.92亿元。
长航凤凰表示, 建造新船的目的是为了提升其国内沿海、长江沿线运输能力, 改善运力结构。这些船舶预计于2011年3月底至12月底交付, 投入使用后将使该公司增加27万载重吨运力。
江苏胜华接获3艘8万吨散货船
日前, 江苏胜华船舶制造有限公司接获了三玛航运公司3艘8万吨散货船订单。据悉, 这3艘船计划于2010年交付。
九江银星接下20艘散货船大单
九江银星船舶重工集团公司与大连海昌集团公司在大连签订20艘5.88万吨散货船建造合同。
该型船总长199米, 型宽32.26米, 型深18米, 符合国际氮氧化物排放规则和共同规范要求, 入级中国船级社。这批船预计将在2014年船舶建造底前全部完工交付。
九江银星集团是一家民营船企, 旗下拥有银星造船公司和翔升造船公司, 现已出口1.65万吨Ⅱ类化学品/油船和8900吨成品油船8艘。
金辉航运下单STX大连
日前, 在香港上市的金辉航运公司与STX大连造船有限公司签订了一艘5.8万吨散货船建造合同, 合同金额约4650万美元, 交付期为2011年。
目前, 金辉航运公司在上海船厂船舶有限公司下了8艘5.7万吨散货船订单, 交船期为2008年10月～2010年6月。此外, 该公司在江苏新扬子船厂有限公司下了2艘9.25万吨散货船订单, 在南通中远川崎船舶工程有限公司下了1艘5.5万吨散货船订单, 交船期均为2010年。
金海湾承接6艘VLCC
日前, 舟山金海湾船业有限公司从挪威船东手中接获6艘32万载重吨VLCC订单。该型船总长333米, 型宽60米, 型深29.8米, 设计吃水20.5米, 服务航速16节, 续航力20000海里, 每艘造价达1.35亿美元, 主要用于原油运输。据悉, 首制船将于2009年8月13日开工建造, 2011年3月交付。
今年上半年, 金海湾船业公司除承接32万载重吨VLCC外, 还批量承接了11万吨油船、17.6万吨散货船及8万吨散货船等, 承接订单已超过400万载重吨。
中船重工接获国投华电造船大单
7月9日, 中船重工集团公司为国家开发投资公司、中国华电集团公司建造11艘散货船合同签字仪式在北京举行。
据介绍, 这11艘散货船包括6艘9.3万吨散货船、5艘5.8万吨散货船, 全部满足共同结构规范要求, 具有较高的科技含量和很强的市场竞争力, 由渤海船舶重工有限责任公司、山海关船舶重工有限责任公司将为国投物流投资有限公司、国投远东航运有限公司、华远星海运有限公司建造, 全部由中国船级社检验。
这11艘散货船适合远洋和沿海运输, 是国投公司和华电集团落实国家能源战略、打造我国煤炭运输保证体系的重要措施, 也将对中船重工推进专业化、批量化造船, 加速建设国际一流船舶集团产生积极的作用。
渤船重工手持船舶订单63艘
今年上半年, 渤海船舶重工有限责任公司再度与中国长航南京油运公司、希腊特兰梅斯特公司、国投远东航运公司、华远星海运公司、长航凤凰股份有限公司合作, 签订了4型14艘船舶的建造合同, 即2艘29.7万吨VLCC、1艘17.4万吨散货船、5艘5.8万吨散货船、6艘4.5万吨散货船, 承接船舶吨位达132.8万载重吨, 完成全年计划73.78%。目前, 公司手持船舶订单63艘, 船舶吨位809万吨, 显示了强劲的发展势头。
金陵船舶公司6艘92500吨散货船合同成功签约
8月16日上午, 金陵船舶公司与中通集团控股有限公司6艘92500吨散货船合同成功签约。
中通集团是一家现代化大型综合性企业, 业务范围遍及海陆空运输等诸多领域。金陵船厂是中国长航船舶重工旗下的大型骨干企业, 经过近年来的发展, 已具备承接20万吨以下船舶的雄厚实力。
建造中船舶特定化属性分析 篇8
摘 要：建造中船舶属于民法上的“物”，定性其属于种类物抑或特定物，直接影响船舶建造合同双方的权利义务关系，具有实践意义。建造中船舶的法律属性，应结合船舶建造合同文本、海事管理部门规范性文件，综合判断。实践中，新建大型船舶多应认定为物权法意义下的“特定的物”，至迟于第Ⅰ阶段重要日期确认时，即具有特定化特征。
关键词：建造中船舶；特定化；时点
一、建造中船舶具备“物”的属性
目前，在各国立法及国际条约中都很难能找到对建造中船舶的准确定义。《1967年建造中船舶权利登记公约》规定各成员国的国内法可以将建造中的船舶限定为在船舶下水地点已安置龙骨或者已完成类似的建造工程，或者限定在位于船厂辖区内，并已用标志与他物相区别的机器设备和物料等。我国《海商法》尚无有关建造中船舶的规定，船舶登记条例若干问题的说明中将建造中船舶定义为已安放龙骨或处于相似建造阶段的船舶。学术界则对此存在不同认识，有学者认为建造中船舶是指造船人占有之下用于和将要用于建造某一特定船舶的材料、机器和设备的总称①；也有学者认为，建造中船舶是船舶建造合同签订后，船舶建造完毕并交付订造人之前所有用于建造在建船舶的材料和部件的总和②；还有观点认为，建造中船舶为特定船舶放样或第一块钢板切割时开始到船舶建造完成交给定做人时止的阶段内③。由此可见，虽然各种观点对建造中船舶的概念存在分歧，但对其系由各个不同的材料、机器、设备等动产构成，具备存在于人身之外，能够满足人们的社会需求又能为人所实际控制或支配物质客体的法律属性，属于法律上的“物”，均持肯定态度。我国民法上的“物”分种类物和特定物两种，建造中船舶属于哪一种物，直接影响船舶建造合同双方的权利义务关系，故应正确予以界定。
二、建造中船舶具有“特定化”属性
探究建造中船舶的法律属性，应首先明确种类物和特定物的含义。种类物又称不特定物，指不具有独立特征，可以相互代替，并可以用品种、规格、度量衡加以计算的物。特定物，是种类物的对称，指具有独立特征，不能相互代替，可以与其他物相区别的物，主要包括两类，第一类为独一无二的物，第二类则为特定化的物，该类物质与一般种类物在规格、质量、性能等方面相似，但因其具备的某些特征而使其具有不可替代性，理论上也把此类物质称为特定化的种类物，归入特定物范畴。
显而易见，建造中船舶不属于独一无二的特定物，其属于种类物抑或由种类物特定化而形成的特定物，则存在较大争议。对此，笔者认为，应当遵循当事人真实意思表示，从船舶建造合同条款出发，结合我国相关规范性文件，予以分析。
第一，基于船舶建造合同条款分析。中国海事仲裁委员会标准新造船合同（上海格式）是在充分吸纳我国通用造船合同优点的基础上制定，能够作为我国船舶建造合同的代表。笔者拟以此格式为蓝本，对建造中船舶物的属性进行分析。其一，上海格式在开篇第一条对船舶工程编号进行规定，在开工、上船台、下水、试航等船舶建造的重要节点均以该船舶工程编号作为船舶区别于其他建造中船舶的标志，故船舶工程编号是建造中船舶的特定化标识。其二，上海格式同时规定，在船舶建造过程中，船东有权派员对船舶建造的所有项目等驻厂监造，这说明船东定制的建造中船舶能够与船厂在建的其他规格型号完全相同的船舶，予以区分。据此，船舶建造合同文本能够对建造中船舶属于特定物进行强有力的证明。第二，《建造中船舶抵押权登记暂行办法》中建造中船舶可以进行抵押权登记的规定表明，建造中船舶虽为不断处于变化之中的物且物的规模将随着建造工程不断进展而逐渐扩大，但其在办理抵押登记手续之时起，便能够与其他建造中船舶予以区分，出现抵押权人实现抵押权的情形时能够准确甄别抵押物的内容和范围，具有不可替代性。故而，我国相关规范性文件亦能够佐证建造中船舶具有特定化法律特征。
三、建造中船舶的“特定化”时点
基于船舶建造是从无到有的过程，因此建造中船舶不应简单认定自始即为特定物。应以船舶基本成形为基点，也就是将船舶安放龙骨之日，即第Ⅰ阶段重要日期确认④之日作为其特定化的时间节点，在此时点之后应视为特定物。具体来说有以下两点原因：
第一，以第I阶段重要日期确认之日为节点符合我国相关行政法规的规定。根据《船舶建造重要日期记录管理规定》，船舶建造重要日期确认书是船舶检验技术资料的组成部分，也是申请办理《船舶国籍证书》的基础文件，而两个阶段的船舶建造重要日期确认书中的船舶信息应保持一致。据此，新建船舶至迟于第I阶段重要日期确认时，即具有特定化特征，其后的建造工作均应以第I阶段重要日期确认时已建成的船体为基础进行，直至船舶建造完工进行第Ⅱ阶段重要日期确认。由此可见，我国海事管理部门将船舶通过第I阶段重要日期确认的时点作为船舶特定化的标志，此后对船舶建造的全部监管均在此基础上进行。第二，以第I阶段重要日期确认之日为节点更具有可操作性。在我国，大型船舶多采用分段建造的方式，如涉案船舶即由上百个分段组成。建造中，虽然船东会派代表驻厂监造，并且要求船厂对于每一个分段进行编号。但是从实践操作角度，船东方面的驻厂代表很难对每一個造船分段进行逐一监督，船厂在船舶建造过程中为了操作便利或者因为进度需要，将完全相同的分段进行替换，即使不符合规范船东也难以对此进行约束，且这种替换行为在审判中也难以认定。但是船舶建造一旦经过第I阶段重要日期确认，即建造中船舶安放龙骨并置于船台之上，其具体坐标位置已经固定，基本结构已经成型，主要特征已经显现。此时，无论是从监管角度还是产生争议后的处理上都更具有现实可能性。
注释：
①李海.船舶物权之研究[M]，北京：法律出版社，2002，75.
②司玉琢主编.中华人民共和国海商法问答[M].北京：人民交通出版社，1993，18.
③交通部政策法规司、交通法律事务中心编.中华人民共和国海商法释义[M].北京：人民交通出版社，1993，11.
④《船舶建造重要日期记录管理规定》规定，500总吨及以上在中国登记和拟在中国登记的海船，应在（一）建造第Ⅰ阶段日期，新建船舶安放龙骨或处于相似建造阶段的日期；（二）建造第Ⅱ阶段日期，船舶建造的完工日期，向建造地直属海事管理机构申请进行重要日期的确认，上述两个阶段的日期统称为船舶建造重要日期。
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