船舶建造要点（通用8篇）
船舶建造要点 篇1
船舶建造工艺及质量控制要点
为提高船舶建造质量，强化船舶建造工艺，合理、有效地控制产品质量，保证各工序制造过程质量控制的贯彻落实，提高全员质量意识，树立良好的质量氛围，使质量管理有章可循。为此，特制订如下规定：
一、预处理：
1.1预处理时，板片必须选择合理的行走速度和钢丸的混合比例，以保证钢板Sa2.5除锈等级的粗糙度和清洁度。经预处理的钢材表面无可见的油脂、污垢、氧化皮、铁锈和油漆涂层等附着物，并显示均匀的金属色泽；
1.2油漆喷涂前必须检查钢板的清洁度，保证涂层的附着力，经抛丸后喷涂车间底漆。应根据材质选择车间底漆颜色，EH36使用柠檬黄、DH36使用铁黄、AH36、AH32使用氧化铁红，其余统一使用灰色或兰色，但普通D级板、B级板必须合理区分，D级板在两端自由边300mm处四角用方框加以标识，B级板在两端自由边炉批号上加方框，普通板材在端部距自由边300mm处应进行材质、规格、炉批号移植并加上方框；
二、数切及半自动切割：
2.1数控切割必须认真履行交接班制度，区域主管、班长每天应根据生产计划如实记录施工情况，各台班操作工应认真按交接表中内容进行记录签字，交接时因接班人未认真检查就签接的，事后发现一切问题，均由接班人负责；
2.2数切人员每人须自备3m卷尺一把，以便自己及时发现问题，掌握数切精度，实现可追溯性； 2.3数切人员必须按产品认真记录所有数切板材的炉批号并将炉批号记录表及时送至质管处备案； 2.4坚持每周一对数切机进行精度测试，发现精度超出规范要求的应及时调整，直至调整到精度误差范围内方可使用，如调不到精度范围应报动设处及时检修，任何人不得擅自指挥作业，同时应将精度测试记录提交质检部门存档；
2.5切割板材应合理进行留点，预防变形，控制切割板片及构件边缘直线度，严禁将切割精度超差的不合格零部件及板片流转到下道工序；
2.6切割前必须检查板材、型材的规格（厚度、材质、尺寸等）是否与数切配套文件相符，对下道工序须加工的外板、双曲度构件均需进行喷粉划线后方可切割。对数切班切割出来的所有构件及板片，必须用油性记号笔详细注明船名、分段代号、零件名称或代号、加工组合标记、检验线、矫正线、几何尺寸，同时标明切割时间、班次及切割人员姓名和时间；
2.7数切与半自动切割产品必须按场次在切割平台上报验，切割出的构件，其自由端面、坡口面产生的凹槽（缺口）在移交下道工序之前必须补磨合格，不合格的零部件严禁流入下道工序。
2.8正确选用割嘴规则及切割速度，禁止使用统一割嘴和行走速度，应在保证切割精度的前提下，根据板厚选择行走速度和割嘴，尤其是切割薄板严禁使用大割嘴；
2.9号料时，长度、宽度偏差≤2mm，中心线、结构线、切口线等位置偏差≤1.0mm。号料时钢材的牌号、规格必须符合号料样板、草图及零件号料表上的要求，钢板号料后的余料上须标明此钢材的炉批号和材质厚度，2.10半自动切割件边缘必须保证一定的直线度，尺寸误差控制在0-±1mm，切割产生的熔渣必须在平台上清除，严禁未清除就流入下道工序；
2.11数切与半自动切割产品应按场次在切割平台上报验，切割出的构件，其自由端面、坡口面产生的凹槽（缺口）在离开准备工区前由区域主管或数切班长负责组织补磨合格后移交下道工序。
三、冷热加工：
3.1加工件工时做到轻而密，不允许产生明显的压痕及裂纹，如有崩裂，必须在离开构件工区之前消除；
3.2折边角度必须与图纸或样板一致，误差不超过0.5°或样板间隙≤1㎜.3.3折边直线度必须控制在1/1000之内（拉线测量）；肋骨、纵骨顶弯弯曲度与铁样误差≤2㎜；型材矫直直线度控制在1/1000之内（拉线测量）。
3.4波形板、槽型板压筋，波形（槽形）高度（深度）误差≤5㎜，宽度（间隙）误差≤4㎜。3.5平板龙骨、首尾柱水火成型、中线偏差≤1.0㎜，横向曲度间隙≤3.0㎜，纵向曲度间隙≤2.0㎜，首尾柱的周边平面度≤1㎜，双曲度板横向曲线间隙≤3㎜，三角样板检验直线度≤3㎜，板型与板箱间隙≤3㎜。
3.6外板加工时应根据其板厚和材质，控制火焰温度和水火距离，加热线不应在同一直线上并应匀速操作，严禁“过烧”，加工后应认真检查钢板表面有无裂纹、熔融和起鳞。
四、自动焊：
4.1自动焊人员（自动焊机操作者），须持证上岗，且按其资质等级操作，严格禁止低资质人员从事高资质工作。
4.2自动焊必须严格执行拼板草图尺寸，拼板时须拉尺检查板片的长、宽、对角线，防止发生不角尺或大小头现象并作适当调整，以保证总体尺寸。
4.3自动焊引弧板规格不得小于150㎜×150㎜，引弧板与母材允许厚度差≤2㎜，每块引弧板限使用二次，如需刨缝的焊接，刨缝处必须延伸至引弧板。
4.4装配焊件时要保证间隙均匀，高低平整，错边量小，定位焊缝长度一般大于30mm，并且定位焊缝质量与主焊缝质量要求一致。必要时采用专用工装、卡具。
4.5为实现拼版材料的可追溯性，对未经数切的拼板结束须及时在拼版草图上记录下板材炉批号，并送质检部备案。
4.6焊丝、焊剂必须保温，严格禁止不保温就直接使用。
4.7自动焊机操作者在施焊前应严格检查焊缝质量，清除板缝垃圾，如因板缝间隙大而须打底焊的，表面不允许有药渣存在，如打底焊使用碱性焊条的，还必须携带保温桶；如因板厚超过12㎜要碳刨作业的，必须出白，并打磨彻底，清除溶渣、杂质。
4.8普通钢与特种钢焊丝的焊丝盘要作明显标志区分，不得乱用。
4.9吊耳、引弧板必须在自动焊平台上用割刀割除，不允许敲打或采用外力折断，以免撕裂板片；严禁不清除就直接流入下道工序。
4.10焊后板片上不允许有药渣、焊剂等杂物，板材未清理禁止吊离自动焊平台。
4.11外板（甲板、底板、舷侧板）、克令吊、机座及特种钢板片焊接结束，必须书面申请超声波检测，待报专检合格后方克吊离。
五、“T”型组合件、舾装件制作：
5.1“T”型组合件、舾装件严禁“边装配、边电焊”。分段“T”型组合件、舾装件电焊经自验、互检合格后，书面提交专检，合格后移交下道工序。
5.2舾装件切割尽量采用半自动切割，以保证表面的光洁度，严格禁止随意使用手工切割，缺料向区域主管申报，办理补缺料手续。
5.3“T”型组合件、舾装件上的工艺性加强材需在流入下道工序前拆除，严格禁止使用扁碳棒和榔头，应用割刀割除并高出母材1～2㎜，最后打磨光顺，打磨时不允许产生凹陷、低于母材等现象。
5.4所有组合型材、舾装件装焊，待矫正自互验后报专检，方可移交下道工序。
六、分段制作及中、大合拢： 6.1装配： 6.1.1所有装配工必须随身携带榔头、卷尺、角尺、粉线等工属具。
6.1.2装配工点焊需带面罩，电焊时母材厚度小于11㎜，使用直径3.2㎜碱性焊条；母材厚度大于11㎜的，使用直径4.2㎜碱性焊条。定位焊不得产生弧坑、咬边等缺陷，以保证定位焊达标。
6.1.3平面分段间断焊结构装配时应按工艺要求执行，定位焊前焊接位置线，所有定位焊必须在焊接位置线区域内，并注意直线度、平整度、垂直度、装配间隙等。
6.1.4装配时原则上严禁使用手工任意切割，所有缺件交工程主管处理，禁止擅自处理或手工切割。6.1.5装配工应将合拢区域的加强马板（加强材）必须放在外壳板内侧，原则上不允许在壳板外侧。6.1.6所有外板装配对接区域不允许产生敲击榔头印痕。
6.1.7分段的胎架制作必须按图施工（包括分段的反变形），四周胎架支柱上口需用加强材拉平，内部加强视分段的具体结构而定，胎架水平需用经纬仪测量，中心线、肋位检验线需划出并号洋冲。
6.1.8板片与胎架必须用定位块固定，拼板焊接结束后划线，拼板板缝坡口、周边余量和坡口应用半自动割刀切割，板缝坡口杜绝用手工切割。
6.1.9加强及防止分段焊接变形，装配工应对上建、板缝对接区域、曲率分段必须按工艺要求进行加强，以保证外形、半宽尺寸及控制焊接变形。
6.1.10加强对分段技术工艺关键控制点的管理，进行装配精度检验“四步曲”即胎架→铺板划线→构件安装→封板的阶段性检验，未经专验通过严格禁止进入下一道工序施工。
6.2电焊：
6.2.1所有施焊人员必须持证上岗（具有焊工证书或焊工资质证），并随身携带小榔头、钢丝刷、毛刷方可进入施工现场，使用碱性焊条的焊工还须携带电焊条保温桶，并正确使用。
6.2.2正确使用焊接电流、焊条焊接角度，防止焊缝偏弧、严重咬边等现象的发生。6.2.3严格禁止带水作业，任何焊接区域，严禁使用嵌条式焊接。
6.2.4 CO2气体保护焊时，必须使用挡风板，严格按照焊接工艺规程和规范进行施工。6.2.5船体外板缝及强构件焊接严格按焊接工艺程序施工。6.3二次切割：
6.3.1板片划线二次切割后的氧化渣由二次切割人员当场铲除，并做到工完、料尽、场地清。6.3.2二次切割应指定专人切割，以防止割缝出现锯口、直线度不佳、圆弧不柔顺，二次切割出现明显割错等现象的发生。
6.4批碳、打磨：
6.4.1外壳板、棚壁外板、舱口围板上的吊耳、马板、加强材的拆除，严格禁止使用扁碳棒和榔头敲，应用手工割刀割除并高出母材1~2㎜，最后打磨光顺，打磨时不允许产生凹陷、低于母材等现象。
6.4.2焊缝中的气孔、夹渣未碳清，飞溅、药渣或碳刨后产生的挂渣及时打磨干净，自互验合格后方可提交转、外检。
6.5所有分段制作及中、大合拢施工结束后，认真做好自、互验，并检查施工区域的清洁（文明卫生）、照明、脚手架等是否合格，交专检合格后方可提交外检。
七、管装：
7.1管子预制时必须选用正确的材质，切割尺寸精度需控制在≤3㎜。
7.2弯管角度精度需控制在±0。5°，管子弯曲后圆度偏差≤7%，弯管处外凸≤2%、内凹1%。7.3管件对接时，超过5㎜壁厚必须开坡口，装配前坡口应打磨光顺无毛刺，对接间隙≤3㎜，支管垂直度偏差±0。5°，所有管件对接处必须采用马板定位，严禁直接在坡口内点焊定位。
7.4管件焊接时，应遵循焊接程序，对接焊接必须焊透。大口经管子焊接应采取焊接变形措施，并按有关焊接要求进行。7.5管子分段安装或船上安装时，管口必须封口，防止异物进入管内。
7.6管子舾装支架必须在内场预制好，严禁用手工切割、随意开孔破坏船体结构强度；支架腹板必须用数控切割并打磨光滑，严禁使用手工切割。
7.7管系安装，阀门走向与管系系统布置图一致。
7.8管系密试应无渗漏，并按密试要求进行保压实验，经自互验合格后提交专、外检。7.9所有阀及其他附件的受压部位，应进行车间液压强度试验，其试验压力为1.5倍设计压力。7.10经检验合格的管子，应依据管子托盘表在其法兰上打上编号钢印，不合格的管子，更改之后应重新进行试验。
7.11凡要穿过船体结构，如横梁、肋骨、肘板、纵桁、内底板、液舱箱柜及甲板等处时，应严格按开孔图或工艺技术要求规定先划线，经区域主管或专检复验无误后再开孔，严禁任意开孔。在船体重要构件上开孔，应按要求进行加强，即用开孔补偿方法进行补强。
7.12管子穿过水密或气密结构件时，应采用贯通件或座板；穿过非水密平台、甲板或非水密隔墙时，应加装防护罩，并双面焊接。
7.13由于船舱环境较差，且立体作业，因此在每根管子安装时都要注意清洁工作，应按管子安装顺序拆除封头进行安装，以防止异物或污水落入管内，造成不必要的返工。同时，要防止封头漏拆而造成管路不通。
7.14管子安装时要横平、竖直、美观、整齐、固定可靠。
7.15钢法兰管子，其法兰与法兰连接，法兰与机械设备（包括管路 附件）接口连接要自然对准，不允许用杠和夹具等强行对中。法兰面和螺孔支茅间距应符合管系工程安装偏差的规定。
7.16文明生产，做到工完、料尽、场地清。
八、涂装：
8.1涂装人员应充分了解、熟悉单船油漆配套、工艺文件，并熟悉各部位的二次除锈方法、除锈等级、油漆类型、油漆层数、漆膜厚度等规定。
8.2涂装露天作业时，当相对湿度大于85%、潮湿或下雨天，未经区域主管及主检同意，严格禁止露天涂装施工。
8.3对过焊孔、流水孔、型材及构件反面等难以涂装的区域，为保证干膜厚度，应进行预涂及后期的补涂，直至达到检验要求。
8.4单船所使用的涂料必须是船东认可产品，确保涂料的最大、最小重涂间隔等技术指标。8.5油漆施工时，施工人员必须采用机械搅拌油漆，以防止因搅拌不均匀，影响涂装质量，双组分的油漆应充分混合搅拌后，方可施工。
8.6涂装作业应遵循先难后易、先上后下、先内后外、先结构后平面的原则施工。
8.7对密性试验区域、船体大合拢区域及其他应保留不涂装的部位，应根据要求用胶带加以保护，并在分段涂装报验后及时清除保护材料。
8.8船台墩位、分段搁墩位置、火工校正区、分段合拢区，必须将涂层打磨至阶梯坡度后，逐层补涂。
8.9外板涂装必须注意锌块、探测器、螺旋桨等保护工作，严禁粘上涂料。
8.10舱室涂装前必须做好所有机械设备、电缆、有色金属等的保护，确保涂装整体质量。8.11所有喷涂应选择好的枪手操作，确保涂层均匀、无流挂。8.12舱室封舱前，必须经涂装膜厚测量，涂装总报后方可进行封舱。
九、船电工：
9.1在船上安装支架、设备时须随身携带扳手、榔头、卷尺、记号笔等，调式时必须增加兆欧表、钳形表、万用表等，电缆敷设时必须随身携带钢丝钳、扎丝。
9.2外场电装安装原则应遵守“横平竖直、先安框后焊接、再装电缆架”； 9.3电缆敷设完毕，应认真核对两头电缆长度、位置是否拉错、漏拉等； 9.4电缆接地装置，表面应除去油漆、污斑、裸露金属光泽；
9.5电缆端头处理，根据冷压工艺要求进行，端子排电缆头不能有松动现象，电缆芯线末端应该有套管和标记；
9.6电缆支承舾装件，不准将支承件直接焊接在船壳的外板上或金属管上，也不准将支承件焊接在可以拆卸的活动物体上，支承舾装件固定端的焊缝应该避开船体结构的焊缝，二者之间的最小距离不小于50㎜；
9.7电气设备支承舾装件固定端焊缝应该均匀平整，不应该有漏焊现象，表面应该除尽药皮、焊渣、飞溅，然后打磨并涂防锈漆；
9.8电缆贯通件在船体结构上的开孔应该符合结构开孔和补强的技术要求，船体结构的肘板上一般不允许开孔，若必须开孔，应经技术部门同意；
9.9电缆敷设到位后，电缆两端应根据系统图做好识别标志，以便以后电缆的切割、复线工作； 9.10设备电缆敷设到位后，要及时整理、固定端部封头，以防潮湿渗透降低绝缘值，禁止电缆散落于地，否则会碾踏损坏电缆；
9.11所有信号线与电力线要分开敷设，本质安全电缆要单独敷设； 9.12使用应急电源的舵机、电力线和控制线要单独敷设；
9.13主配电板和应急配电板的上、下、前、后一般不应该装有管路，假如不避免时，该部位不应有管子接头；
9.14主配电板和应急配电板前后的橡皮起绝缘作用； 9.15并车的三要素是电压、相序、频率；
9.16手动并车步骤：1）打开并车屏上并联运行选择开关，观察同步表的旋转指针；2）当自动 同步点时，同步指示灯亮，即两台车达到同步，手动按下待并发电机主开关按钮；3）将并联运行选择开关关闭；
9.17在连接遥控起动时，应遵守的原则是起动并联在线路中，停止串联在线路中；
9.18交流接触器在使用的过程中发出的噪音较大时，最根本电压原因是触头较脏、间隙大等； 9.19日光灯中的电容起提高功率因素作用； 9.20穿上的左、右舷灯，左舷红色、右舷绿色；
9.21当你打开穿上电力照明变压器接线盖板时，没有万用表在手上的同时，根据大写的字母是初级，小写字母是次级来判别；
9.22我们日常使用的500V兆欧表，每分钟摇120转；
9.23电缆托架上的托板可设1～3层，托板上的电缆应分束紧固；
9.24穿过电缆管的电缆，电缆外径截面积的总和不超过管内截面积的40%；
9.25当电缆穿过防火填料电缆框（桶）时，电缆框（桶）与电缆，电缆与电缆应留有间隙，其电缆的外径总截面积不得超过电缆框（桶）内截面积的30%；
9.26文明生产，做到工完、料尽、场地清。
十、轮钳工：
10.1上船安装各类机座时必须随身携带卷尺、水平尺、角尺以保证机座安装的正确性；
10.2发电机、锚绞机、齿轮箱、主机底座等机座垫片拂括时，垫片四周用0.05㎜赛尺检查，不应插入，局部插入深度不大于20㎜； 10.3甲板机械机座面板的平面度应≤5㎜，面板外倾斜度为1/100；
10.4严禁禁止随意使用手工切割，临时使用的支架、辅助设施应做到“日产、日清”；
10.5轴系、舵系安装前表面应加以保护，吊装时应采用尼龙绳，严禁产生任何形式的表面划伤； 10.6安装各类机电设备、甲板机械、舾装件支承架时，应做到垂直、水平，不得扭曲，以避免负重后的变形和保持外观的整齐；
10.7机舱艏部各泵浦和设备安装到位后，必须在泵或设备上方安装合适的吊耳，以便设备的保养和维修；
10.8所有泵、设备、轴子在船上安装后要做好保护工作，以防止设备的损坏； 10.9安装、调试（校油）时严禁任何油类人为溅落污染施工场地； 10.10三线定义是基线、中心线、轴线；
10.11一般轴系拂配的要求为25×25m㎡不少于3点，即接触面积不少于70%；
10.12舵机试验前的条件是：1）电机绝缘及控制系统的绝缘大于1MΩ；2）三个“0”位一致，即舵叶“0”位，舵角指示器“0”位及电动舵角指示器“0”位；
10.13主机起动失败的定义是连续三次不能起动； 10.14螺旋桨压入需要轴向力和径向力；
10.15制淡装置和锅炉蓄压一般在主机全速前进时进行试验； 10.16一般有过盈的非铰孔螺栓在冷冻后安装；
10.17轴系照光一般在船体艉楼板甲板以下烧焊火工结束，同时在阴天早上或晚上，即无阳光直接照射的条件下进行；
10.18文明生产，做到工完、料尽、场地清。
本规定自公布之日起执行，希各部门、施工队认真组织学习，规范施工人员的施工行为。质检部将加大督查力度，采用教育、警告、质量考核相结合的原则，坚决杜绝一切违章行为，以进一步提高船舶建造质量。
靖江大洋海洋工程有限公司
2014年9月1日
船舶建造要点 篇2
进入21世纪以来, 我国的制造行业取得了快速发展, 同时, 由于我国的制造行业成本较低, 因此, 在国际上占据重要的市场份额, 但核心竞争力不强。随着我国船舶制造行业的不断发展, 船舶在制造过程中需要专门的人才与船厂。同时, 现阶段, 市场竞争强度越来越大, 给船舶制造企业带来了很大的挑战。因此, 企业逐渐认识到制造成本在企业发展中所起的作用, 希望可以有效降低生产成本, 从而在保证船舶制造周期与制造质量的前提下, 尽量控制原材料成本, 最大程度地使船舶制造中设备与材料等费用占总生产成本的60%~70%之间, 从而实现企业效益的不断提升, 促进船舶制造企业的不断发展。
2 主船体制造过程中的工艺用材
在主船体制造过程中, 主要的工艺流程包括以下几个方面:对钢材的预先处理、加工、零部件的装配、分段焊接与组装、船台合拢、下水等过程。每个过程在船舶整个制造过程中都发挥着巨大的作用。只有每个施工过程质量过关, 才可以使得整个船舶的质量符合要求。其中, 在这些制造过程中都会产生一定的损耗。例如, 在钢材预处理过程中, 需要的角钢等材料, 这个过程不易产生损耗;在下料主要的工艺用材类别是切割平台工装, 会产生一定的损耗等。因此, 深入研究在船舶制造中常用的工艺用材损耗至关重要。通过研究这些损耗产生的部位, 进而有针对性第提出合理的解决措施, 降低生产成本。
3 减少船舶建造工艺用材的策略
3.1 完善工艺用材回收制度
工艺用材回收制度的建立和完善, 首先应该对工艺用材图册进行详细编制, 并将工艺用材的完整清单整理出来, 进而确定工艺用材总量;还应该将不同阶段使用的工艺材料明确标注出来。相关的技术部门应该全面考虑整个船上的工艺用材, 将每个材料的效用都发挥到最大。此外, 还可以考虑将工艺用材与主结构共同进行整体套料, 使材料的使用效率大大增加, 降低工艺用材的用量。
在发放工艺材料时, 要求每个车间必须严格按照相关的材料清单及工艺用材图册, 由本车间统计员出具完整的领料单, 并由相关领导审核批准。当有特殊情况出现, 需要领取代用材料时, 也必须按照规定出具相关人员批准的文件。当结束某一阶段工艺用材的使用之后, 如果工艺用材不向下一个施工阶段流通, 就必须分区放置这些工艺用材, 并做好相关记录, 在合适的时候将其向上个施工阶段送去。
3.2 进行工装创新, 减少工艺用材
3.2.1 切割平台工装设计的创新
由于数控切割机的切割平台存在严重的积渣现象, 并且非常难清理, 这就导致其使用寿命较短, 平均每个只能使用三个月。每清理一个平台就需要两个星期。这就严重影响了生产的效率, 并造成人力物力的大量浪费。
之前平台档距90 mm, 宽度2.2 m对拼, 各个平台档距间有两档50 mm高的加强筋, 并且两侧无排污孔, 导致出现的熔渣很难进行清理, 并且有着较差的水平度。改进时, 将平台档距增加至150 mm, 宽度选择4.8 m贯通, 将中间的加强筋取消掉, 并在平台两侧设置排污孔。加大之后的档距, 可以储存更多的熔渣, 减少平台的堵塞, 并且排污孔的清理也更加方便。整体安装平台还更方便调节水平, 提高切割质量和精度。改进后的平台使用寿命延长为5~6个月, 清理一次仅需3 d时间。这不但节省了力气和时间, 还有效降低了成本。
3.2.2 临时定位支撑设计的创新
在分段建造船体时, 分段的固定和支撑需要用到较多的角钢及折边材等。但是, 因为很多工作人员的专业素养不够, 结束焊接后进行支撑的拆除时, 随意切割, 造成支撑无法再次利用, 损耗严重。进行改进时, 可以将分段定位支撑设计成可以拆卸, 并且通过调动能满足不同类型结构的装配要求, 这将大大降低了支撑的损耗。
3.2.3 提高余料的二次利用程度
主要是因为在船台搭载的过程中, 在焊接时需要大量的定位马板, 传统的做法存在很大的自由性, 主要是通过人工操作自由切割余料等, 这不仅切割的质量较差, 同时还造成了大量的材料浪费, 增加了企业的生产成本。而在改进时, 首先应该清楚地了解板材的尺寸和规格, 进而统一整理余料, 并严格进行分类。这样, 在后期使用过程中可以有所依据。这样, 就减少了实际的浪费, 降低了企业的生产成本。
4 结束语
综上所述, 随着我国船舶制造行业的不断发展, 直接推动了我国经济和社会的进步。但是, 随着市场经济的不断发展, 企业竞争程度越来越激烈, 我国船舶制造行业遇到了极大的挑战。船舶制造是一个复杂的过程, 需要很多的步骤共同完成。在制造施工过程中, 不可避免地就会产生一定的损耗, 增加了企业的生产成本。因此, 企业首先应该重视企业生产成本对企业的影响, 进而采取有效的措施, 不断改进船舶的设计制造方案, 优化设计, 提高施工的监督和管理水平, 从而控制原材料的损耗, 进而减少企业生产成本, 提升企业效益, 促进船舶制造行业的不断发展。
参考文献
[1]张曙光.如何减少船舶建造工艺用材降低船舶建造成本[J].科技创新与应用, 2012 (01) :8.
[2]张晗, 符道, 闫大海, 李红烨.船舶建造工艺发展现状分析及对策[J].舰船科学技术, 2013 (02) :9-12.
[3]丁家兴.船舶建造工艺的发展现状及改进方案[J].科技创新与生产力, 2013 (11) :77-78, 81.
船舶建造要点 篇3
关键词：新船 监造 船舶管系 管理要点
0前言
一艘新船的建造是一个较为庞大的系统工程，包含了船体、轮机、电气、通道等几个专业。经历了方案论证、图纸设计、现场建造等几个阶段。每个阶段，各专业都有相应的工作内容和工作重点。就轮机工程来说，主要是主、辅机械设备的安装调试和管系的制作、安装调试。由于新船监造所涵盖的范围非常广泛，出于笔者的能力和篇幅的限制，在此不能全面地一一展开，仅对船舶轮机系统管系在建造中的监督管理，谈谈应注意的要点。
1船舶管系概述
船舶内部管系非常复杂，大小不同直径的管子有近万根，品种多，规格杂。尤其在机舱，大量的管子排列在一起，上下重叠，纵横交错，四通八达，就如同人体内的血管，有多个系统。按用途分成动力管系和船舶管系两大类。动力管系主要包括：燃油管、滑油管、海水管、淡水管、压缩空气管、排气管。它的作用是确保机械设备正常工作，是整个动力装置的一个重要组成部分。船舶管系主要包括：舱底管、压载管、消防管、空气管、注入管、测深管、供水管、疏排水管、通风管。它的作用是保证船舶的不沉性、防火安全、航行性能及满足人员生活需要。各种管系但当着不同的功能，既相互独立又相互配合，形成一个有机的整体。有了它，才能使船上的各设备连接起来，使系统功能得以正常发挥，机械设备正常运行。因而对它的整个施工过程，进行严格的质量监控，是轮机监造人员必须关注的重点。船舶管系的形成经历了图纸设计、现场制作、表面处理、船上安装密试、效用等几个主要阶段。
2系统管系图纸在设计阶段的审核要点
系统管系的设计有船舶设计院的详细设计和船厂的生产设计。船东监造人员在新船建造初，需对每一份图纸进行仔细审核。找出设计缺陷，提出修改意见。仅可能将问题解决在图纸阶段，以保证新造船的质量。其要点是：
1. 图纸审核的依据是：国际公约（1974年SOLAS公约以及相关修正案、73/78防污公约以及相关修正案）、船级社规范的要求、国标和船标、技术说明书和船东的使用要求。在满足公约、规范要求的同时仅可能使设计合理，合乎使用习惯并方便以后的维护保养。
2. 图纸审核时应根据管壁厚度计算公式（δ = δo + b + c mm
式中：δo——基本计算壁厚，mm b——弯曲附加余量，mm
c——腐蚀余量， mm）以及签署的造船技术规格书对管子管径、壁厚的要求，仔细核对各系统图纸中管子材料表所表述的管径所对应的壁厚，应符合船级社最低壁厚要求和符合规格书对壁厚的要求。尤其是一些有特殊壁厚要求的管子。如海水系统管、舷旁排出短管等。
3. 图纸审核时仔细核对系统设计压力、设计温度，并以此来对照CCS规范中管系等级表，鉴定管系Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ等级。核查系统管材选用是否符合要求。
4. 图纸审核时应对各管系的功能进行仔细核对，确保不遗漏应有的系统、不遗漏系统应具备的功能。
5. 图纸审核时应特别关注的几个要点：
（1）管子直径最小要求：管系设计时根据管系中输送工质的排量和流速来确定管子内径。但有一些特殊管船级社有管径最小要求。
（A）机舱舱底水总管的内径d1应按下式计算确定内径；
d1 = 25 + 1.68 mm（取整数） 式中:
L——船长( 在最深分舱载重线两端的垂线间量得的长度),m；
B——船宽( 在或低于最深分舱载重线处，由一舷肋骨外缘至另一舷肋骨外缘间的最大宽度) m
D——至舱壁甲板的型深 m。但舱底水管内径最小应不小于 50mm。
（B）测量管最小应不小于 32mm。重燃油舱柜测量管的内径应不小50mm。当测量管通过温度为0℃或0℃以下的舱室时, 其内径应不小于65mm。
（C）油水舱空气管的横截面积为注入管横截面积的1.25倍。油舱溢流管的截面积应不小于注入管截面积的1.25倍。但空气和溢流管最小不小于50mm。轴隧和管隧所安装的空气管, 其内径应不小于75mm。
（2）对使用时压力可能超过设计压力的管路，应在泵的输出端管路上设有安全阀。对于油管路，由安全阀溢出的液体应流回至泵的吸入端或舱柜内。安全阀的调整压力，一般应不超过管路的设计压力。压力管路上如装有减压阀时，应在减压阀后装设安全阀及压力表，并应设有旁通管路或另设有一只并联的备用减压阀。
（3）一些管系布置的特殊要求：
(A)淡水管不得穿过油舱，油管不得穿过淡水舱。如不可避免时，应在油密隧道或套管内通过。海水管允许通过油舱，但管壁必须加厚，并不得有可拆接头。甲板落水通过油舱壁厚必须加大。
(B)应避免燃油舱柜的空气管、溢流管和测量管及CO2管通过居住舱室，如有困难时，则通过该类舱室的管子不应有可拆接头。
(C)顶板的长度或宽度不小于7m 的舱柜, 应设2 根或多根空气管。所有双层底舱均应设置空气管, 延伸至两舷的每一个双层底分舱应自两舷引出空气管。所有的燃油舱（柜）、加热的滑油、液压油舱、相关的隔离空舱等空气管出气口都应引至干舷甲板以上开敞地点。所有双层底舱，延伸至外板的深舱、海底阀箱等空气管气口应引至舱壁甲板（一般为主甲板）以上。
(D)空气管出气口在干舷甲板上的,安装高度应不小于760mm。空气管出气口在上层建筑甲板上的,安装高度应不小于450mm。油（柜）空气管出口端应有耐腐蚀的防火网。
(E) 污油水（残油）排岸、生活污水及舱底水排岸应有固定的“标准排放接头”。甲板消防总管上应配“国际通岸接头”。
(F)双层底以上,容积大于500L的燃油和滑油舱（柜）其出油管上，都应装设速闭阀。此阀应装在油舱（柜）壁上。应急发电机和应急消防泵燃油柜速闭阀应各自独立。
3管子的内场制作和检验
在船上安装的管子，极大部分是在管子加工车间进行管材下料、切割、弯曲、焊接加工成形。对这个制作环节应进行严格的质量控制和检验。有以下几点：
1. 管子的质量检验。首先检查钢管出厂的合格证书，管材化学成分和机械性能必须符合国家颁发标准。对Ⅰ、Ⅱ级管要有CCS船级社的检验证章。然后对外观质量检验，检查管子的内外壁表面是否有裂纹、针孔、气泡、划伤、夹渣，起皮及蜂窝状锈蚀坑等，如有上述现象之一者就应列为不合格的管子不能使用。必要时做弯曲、扩口、翻边、压扁、氢病(铜管)等试验，对管子内在质量作检验。
2.弯管的检验。管子在使用中需要弯成不同的形状，在管架车间对管子进行加工。弯管有热弯和冷弯两种方式，船厂常采用冷弯方式，多是用机械弯。检验中应检查管子的变形量，用工具测量管子弯制部位的最大和最小直径。
按公式：偏差=最大直径-最小直径/标准直径×100%
计算变形量应在10%以内。检查时应注意被弯制部位的表面不应有裂缝、折皱、结疤、分层等缺陷。
3. 在管架车间应根据管子的托盘表对管子的直径、壁厚进行核查。以及时纠正管子小票图和车间下料错误。
4. 对管子的焊接检查。
管子的连接通常用法兰连接、对接焊、套管焊接、螺纹连接。
连接形式应符合CCS《钢质海船入级与建造规范》的要求。无论何种连接都需焊接，因而需对焊缝质量进行检查。
（A）对接焊的焊缝质量检查；施焊前，管端应清洁，打磨光，开坡口，两个管段对接焊时，两管段不能靠得太近，否则不能全焊透。也不能离得太开，以免造成焊接流挂，一般要求两管段距离为2mm，点焊定位后检查间隙，再填焊全焊透，焊缝应高出母材2mm左右即可。
（B）法兰连接时管子插入法兰的深度为法兰厚度2/3,留1/3作内部回焊。采用角焊，必须双面焊。角焊缝两直角边应基本相等，角焊缝的焊角和坡口溶深应是壁厚的1.5倍，但不小于5mm。不得偏焊在一边。
（C）套管连接时选用套管壁厚应是管子壁厚的1.25倍。套筒焊应填满，保证焊角高度，内口回焊。焊角高度≥管子壁厚但不小于5mm。
（D）无论是角焊、套筒焊、对接焊、焊缝表面都不应有裂纹、焊接气孔和咬边及未填满的弧坑或凹陷。如有，应清除处理、重焊。管子表面如有电弧、擦伤必须铲除，铲除后的凹陷应以修补，并打磨光顺。
（E）对一级管和直径较大的二级管要用高压法兰。它同管子的连焊不是角焊而是对接焊，要求全焊透，且不得用套管焊。
（F）螺纹连接用于直径32mm以下的管子。螺纹接头与管子连接采用对接焊形式。
5. 在管加车间对管子的压力试验。根据管子所属的不同系统，设计的工作压力。按照试验压力Ps=1.5P（P为工作压力） 为要求进行水压力试验。目的是做强度试验和查漏。检验时达到试验压力，保持5分种以上，在焊缝处仔细检查有否漏泄，必要时用小锤轻轻敲击焊缝处，边敲边查。检验合格的应敲上检验钢印，以便管子上船安装时查验。
6. 对Ⅰ、Ⅱ级管焊缝及铜合金海水管焊缝应进行探伤检查：
(A) Ⅰ级管，外径大于76mm，对焊接、焊缝100％X或r射线探伤。
(B) Ⅰ级管外径等于及小于76mm以及Ⅱ级管外径大于100mm的对接焊焊缝抽查10％进行X 射线或r射线探伤。
(C) Ⅰ级管，法兰角焊缝应进行磁粉探伤，或采用其他合适的无损探伤（如着色探伤等）。
4管子的表面处理
管子表面保护非常重要，特别是对内表面保护。它对管系的正常使用，延长管系使用寿命均起着不可忽视的作用。它应在管子加工（弯管、焊接、打磨、试压）完毕后进行。管子表面处理根据管子的不同用途，有不同的处理方式。有热镀锌、酸洗、磷化、钝化、环氧涂层等。通常对燃油管、滑油管、机舱蒸汽、凝水管进行酸洗处理，对冷却系统淡水管进行磷化处理，对液压系统的液压油管进行钝化处理，对海水冷却管、舱底水管、疏排水管、压载水管、CO2管、压缩空气管、日用淡水管、消防水管、电缆管及工艺要求的管进行镀锌处理。环氧涂层（特涂）一般用于海水、淡水、货油、惰气系统。对处理完准备装船的管子，应注意检查，按系统要求有发现表面处理错的管子退回重新处理。对酸洗管检查时应注意，酸洗好的管子表面应清洁光亮、无异物，钢管表面呈灰白色。对镀锌管，管子表面锌层应呈银灰色，结晶细致。结合良好，不起泡脱皮，不易剥落，无针孔和毛刺。对外径大于25mm的管子镀锌层的厚度应不小于30μm。
5管子在船上的安装检验
5.1 机舱管路的布置。应视机舱构造状况，考虑系统布置的可靠性、条理性、操纵方便性,综合协调合理布置。同时兼顾美观，保证正常行人通道不小于800mm，工作通道应不小于600mm，保持必要的拆装维修空间。
5.2管子在安装时凡要穿过船体结构，如横梁、肋骨、肘板、纵桁、内底板、液舱、箱柜及甲板等处时应严格按照开孔图和开孔工艺要求进行开孔。不得任意开孔。在船体重要结构上开孔后，装完管子应进行补偿加强。绝不允许在强应力区域开孔。
5.3 穿过甲板、水密和油密舱壁的管子应采用贯通件或座板，双面焊保证水密。贯通件的复板厚度应大于等于母板厚度。
5.4 蒸汽、排气、热水等热源管安装时应远离电缆。之间的距离对蒸汽和排气管，平行敷设的应不小于100mm，交叉敷设的应不小于50mm。热水管管壁距电缆应不小于100mm。
5.5 电气控制箱上方通过的管子不得有可拆接头。
5.6 在内场焊接并检查处理好的管子，原则上不同意在船上再施焊，尤其是对焊接。如非修改不可，应在船上放样定位后，拆回内场进行焊接，以保证焊接质量。焊后重新做表面处理。.对现场进行焊接的管子和穿舱件，应监控焊接质量。
5.7 镀锌管在施工中不应开孔焊接。如不可避免，必须在焊完后重新镀锌处理。对直径20 mm以下的管子进行开孔或切割时，不允许气割。必须用机械方法进行，以免管道堵塞。
5.8检查管子安装后的系统原理是否与设计原理相符合。
5.9固定管子的支架按图纸要求，数量应足够，使管子固定不会产生振动。支架不允许烧在船壳外板上。支架的螺母紧固按要求，海水总管、排气管、氟利昂管及舱柜内和振动剧烈部位需要用双螺母上紧。
5.10 在安装中管子与管子、管子与其他的船体角钢、设备等不能相碰，应至少有20mm以上的间隙，以防摩擦造成管子破损，造成危险。
5.11 蒸汽管路，两个舱之间、二层甲板之间或两大扶强材之间的直管，液压系统的高压管路，较长的直管安装时应设置有过渡的弯头，给以补偿。以防止船体变形和热涨冷缩时对管子的不利影响。
5.12 测量管末端应设置在舱内的最低处，并且距舱底不大于20mm，油舱测量管管底应加铜垫（堆铜焊或烧焊铜板），液舱测量管距舱顶部处应钻φ10mm孔四个，以保证测量准确及排除管内空气。
5.13对通舷外的舷出短管，在船内壁上一定要加肘板或腹板加强。
5.14 有特殊要求的系统管子，应注意法兰连接螺栓的钢材硬度级别。如主机排气管应选用8.8级以上的螺栓。高压液压管用高强度螺栓。
5.15 监控管子法兰垫片的使用，对不同的介质，选用不同的垫片。
核对垫片所承受的压力、温度范围。在施工中不要混用。
5.16 船上现场进行打样定位管应严格按照管径、壁厚、焊接要求进行。对直接与设备连接的进机管尽量布置合理，少用定型弯减少焊接点。尤其主机和发电机的滑油进机管，适当控制长度。以保证在清洁检查时管子内部都能用手摸的到。
5.17 燃油舱（柜）进油管的进油口，尽量接近舱（柜）底，以防产生静电。油水舱吸口下加焊防撞板。油水舱的吸口高度应控制在合理的范围内。既保证舱内液体尽量抽尽，又保证流量。对燃油日用油柜的吸口高度应适当加大，防止船舶摇摆时沉淀在舱底的积水，进入管系影响设备运行。
5.18 管子安装后的密性试验。管子在安装结束，结构检查完成后，进行压力试验。根据系统的不同要求，通常燃油、滑油、压缩空气管及二氧化碳管做气压试验。其他海水、谈水、蒸汽等做水压试验。对液压系统做油压试验。试验压力按设计图纸要求的压力进行。
5.19所有蒸汽管排气管和温度较高的管路应包扎绝热材料，绝热层外缘的表面温度一般不能超过60℃， 可拆接头及阀件处的绝热材料应便于拆换。
6管子的投油、投水清洁
6.1 对主、副机的燃油系统，滑油系统、尾管油系统、舵机油系统和甲板机械的液压系统进行投油处理，通过加装细滤纸去除焊渣等机械杂质，清洗系统。
6.2对主、副机的冷却水系统进行投水处理，通过加装细滤纸去除焊渣等机械杂质，清洗系统。
7系统效用试验
船舶建造合同 篇4
5)、 船舶检验证书。
6)、 其他文件，如乙方需要的。(乙方自带的设备及材料清单或证书除外)。
9.5、船舶的法律交接
在乙方支付全部造船款后,双方在甲方码头完成船舶的法律交接, 签署船舶法律交接证书。法律交接时的船舶状况应与技术交接时的船舶状况一致，正常的磨损除外。
9.6、产权与风险
在船舶法律交接完成前，该船的产权与风险属于甲方，在船舶法律交接完成后，移交给乙方。
第10条 船舶安全
10.1、船舶在厂期间,甲方应对船舶的安全负全部责任,甲方应制定并执行严格的安全生产制度,加强消防管理。乙方自负安装、调试的人员必须具备资格认可。
10.2、船舶在厂期间，由于甲方原因如发生失火或全部或部分损害，甲方应即时书面通知乙方，并即时向乙方提交书面的事故报告。由于乙方安装、调试过程中发生的原因则由乙方向甲方提交事故报告，并作出相应的措施和处理。
第11条 交船时间延误
11.1、自合同签定之日起到船舶完工的期间,由于下述人力不可抗拒的原因,如战争、地震、海啸、洪水、台风或因自然灾害使船舶严重破坏或造成的交船延误。应视为不可抗拒或充许延误。
11.2、由于乙方原因引起返工，而产生的费用，甲方有权按现行船舶修理标准收取费用，并顺延周期。
11.3、如因船舶设计、材料、设备等原因引起船舶无法验收，由乙方负责处理，造船周期顺延;如因甲方施工质量原因引起船舶无法交验由甲方负责处理。
第12条 质量保证
12.1、材料、设备、工艺及设计的保证：
船舶技术交接后固定件十二个月，运动机械设备六个月内。甲方对船体、机械设备、电气设备等，凡是由于施工质量及材料、设备缺陷、安装工艺问题，而引起的各种故障、损坏，甲方保证免费修理和更换。乙方应严格按船舶操作规程作业。否则由此引起的各种故障及损坏由乙方自负。乙方自备设备及材料或安装调试的工程由乙方自负。
12.2、关于故障的通知：
一旦发现属于保证范围内的任何故障,乙方应尽快书面通知甲方,说明故障损坏的性质及程度,甲方接到通知后,应迅速答复乙方进行处理。
12.3、甲方接到乙方关于船舶发生故障或损坏的书面通知后,应在24小时内予以明确答复,提出处理意见。如果船期不受影响,或船舶仍能安全航行,甲方应事先书面通知乙方处理意见。如果对故障的性质发生争议，须经当地验船师证实，如属于保修范围内故障，由甲方尽快负责修理或更换。
第13条 其他事宜
13.1本合同双方之间引起的任何争执，当事人应及时协商解决;协商不成时，任何一方均可向国家规定的合同管理机关申请调解或仲裁，也可以向有管辖权的海事法院或人民法院起诉。
13.2合同一经生效，双方单方面均不准随意变更或解除合同。
第14条 合同的生效
船舶建造精度控制技术综述 篇5
船舶111 潘黎明 1105080129
摘要：船舶建造精度控制技术是船舶建造十分重要的技术。文章通过对船舶建造精度控制工艺概念和内容的阐述，分析国内外精度管理和研究水平的进展和现状，探讨了制约船厂发展精度控制技术的因素，并提出了相应的对策。
关键词：船体建造；精度控制
引言：船舶建造精度控制技术是船舶建造十分重要的技术，目前主要集中研究船体控制技术。船舶建造精度控制技术是缩短造船周期、降低成本和提高造船企业竞争力的主要方法之一，对其开展研究和应用具有重要的意义。该项技术是适应我国船舶工业跨越式发展急需解决的重要课题之一，也是一项需要长期持续研究的课题。
一、船体建造精度控制
船体建造精度控制是以船体建造精度标准为基本准则，通过科学的管理方法与先进的工艺手段对船体建造进行全过程的尺寸精度分析和控制，以达到最大限度地减少现场修整工作量，提高生产效率，保证船舶产品质量。
所谓精度控制，简单的说就是在船舶建造过程中用补偿量代替余量，逐步增加补偿量的使用范围，并控制船体结构位置精度。以最少的成本控制船体建造的主尺寸偏差、线形偏差和结构错位在标准范围内，保证船舶质量。精度管理是系统工程，关键是全面、全过程推行精度控制，核心是实施造船精度设计。造船精度控制技术中精度补偿就是在工件的基本尺寸上增加一个量值，这个量值称之谓补偿量。补偿量是为了弥补工件在船体建造过程中由各种热输人所引起的基本尺寸的收缩，以及扭曲、上翘、下垂等变形引起的基本尺寸不足而加放的一种余量。补偿量与传统的工艺余量不同，补偿量取代工艺余量，并在各工艺阶段毋需进行二次号料切割和二次定位，即可保证零部件、分段尺寸，以及船体主尺度的尺寸精度需求。精度补偿可以达到最大限度地减少施工过程中的修整工作量，这对于提高造船生产效率和建造质量具有十分重要的作用。实施精度补偿，对船体建造全过程的尺寸精度分析和控制，不仅需要运用先进的工艺技术，而且需要进行严密的科学管理，其内容包括建立精度控制工作系统、编制精度控制计划、确立精度补偿量的加放原则、精度补偿量的加放方法、精度补偿的完善等。
改进造船工艺水平，提高船舶质量，降低生产成本，缩短施工时间，是船舶行业经济发展到一定阶段的必然结果和要求。船舶建造过程中精度控制研究是改进造船工艺水平的基础，深入研究船舶制造中的精度问题，分析造船工艺的科学性和合理性，发现问题，找出改进措施，进而为施工工艺改进提供理论基础和技术支持。
从工艺技术方面，船体建造精度控制经历了三个发展阶段：
(1)分段上船台前进行修正以适应船台装配的尺寸精度要求(即分段无余量上船台装配)
(2)平直分段进行建造全过程尺寸精度控制与曲面分段进行预修正后上船台相结合(3)对全船所有分段进行建造全过程的尺寸精度控制
二、精度控制意义：
（1）能够保证船体的主尺寸和线形误差在允许范围内，保证船舶的载重量和航速，从而保护船东的利益；
（2）能够控制船体结构错位在允许范围内，保证船舶的强度和安全；
（3）最大限度地减少装焊作业的现场修整工作量，提高劳动效率，降低人力成本；
（4）提高船体分段下船坞的定位效率，缩短造船周期；
（5）提高钢材利用率，降低材料成本；
（6）能够减少结构修割，高空作业平地做，改善工作环境，保证生产工人的安全和健康；
（7）能减少修割和返修，降低能源消耗，能节约能源，减少环境污染；
（8）能够控制接缝间隙在合理范围，有利于保证船舶焊接质量，从而保证船舶航行安全。
三、船舶建造测量与精度控制技术研究进展
（1）国外目前研究状况。日本、韩国、德国、英国和法国等先进造船国家，都有系统的研究和成功的应用成果。这些国家大多以承接建造高技术、高附加值的船舶为主，如液化气船、大型集装箱船、豪华游船等。这些先进的造船国家，通过应用先进的船舶建造精度控制技术等，大幅度提高了造船质量，达到了现代化的造船水平。
船舶建造测量与精度控制技术在国外大致经历下列发展历程：上个世纪40 年代起公差概念引入造船业，探索各个工序合理的公差；50 年代起对工件装配边加放余量，装配时修割；50 年代末开始使用激光经纬仪进行分段预修割后上船台，日本运用统计技术控制船体零件的尺寸公差；60 年代起造船界运用数理统计技术和尺寸链技术探索船体建造公差和合理分布问题；70 年代造船业开始用经验数值或公式解决热变形的补偿量问题，货舱平直分段已做到无余量，曲型分段放余量；80 年代，开始应用电子计算机开发出补偿系统，可做到所有分段无余量制作；本世纪初，韩国三星巨济船厂开展巨型总段建造模式的研究，这对精度造船提出新的要求，韩国大宇造船厂已逐步开发出巨型总段的精度控制和激光三维定位测量技术，使2 000-5 000吨的巨型总段能够无余量下坞搭载，缩短船坞周期，降低造船成本。
国外很多学者在船舶建造精度控制技术方面，获得了大量的研究成果，并且大多数被应用于生产实际。但出于商业秘密的考虑，成果很少公开，能收集到的有关文献资料不多，特别是对于补偿量建模和系统开发方面，缺乏具体应用的材料。另外，精度控制技术同船厂的生产条件、管理水平等是密不可分的。因此，提高精度控制技术水平还需要结合企业实际。
（2）国内目前研究状况。国内开展船舶建造精度控制技术研究的起步较晚。上世纪六十年代中期，我国开始从国外引入船体建造精度管理的概念，但是由于对这一概念缺乏足够的认识，忽视了这项技术有其极其丰富的技术内容，而片面的强调有关工艺部分。在1978年初开始国内兴起了一股研究和推行精度造船的热潮，大连、沪东、江南和上海船厂成立课题组研究精度造船，到1982年取得了一定的成就，实现了货舱区分段精度造船，艏艉分段预修整后上船台。但我国在精度造船方面还没有形成一个完善的数据库和一整套系统支持且大多局限于尺寸精度的研究，与日、韩先进造船强国还有一定差距。分段精度控制是船体精度控制的基础，国内的分段精度控制技术目前仅限在船体中部平直货舱区域以补偿量代替余量，而分段精度控制包括“主尺寸、线形和结构位置”三方面的控制内容。国内研究也限于主尺寸控制的理论方面，对分段的线形和结构位置研究较少。国内的精度造船研究仅限于工具和技术方面，个别造船公司在船体建造精度控制中的对合基准线控制技术、全船余量和补偿量加放技术、变形和反变形技术以及在精度控制上的统计技术等。由于精度造船技术作为日韩造船业的核心技术，对中国造船业进行技术封锁，中国造船业无法学习其先进的精度控制方法和技术。国内各家船舶企业之间技术设施的差异性，也基本上处于各自发展的状态。
四、建造精度控制技术
建造过程中的精度控制技术，是指从制造开始后，在加工、装配、分段合拢和总段合拢等各工序中按着相应的技术规范实施精度控制的技术，主要有两方面：一是各工序中的精度检测与评估；二是出现超差问题时的对策。具体包括以下内容：
（1）加工工序的精度控制技术。切割技术己达到自动化加工水平。对各类机器的检测和修整、补充机器用消耗品，定期抽样检查零件的切割精度等是这段工序的精度控制的主要内容。对策主要是调整机器的加工精度和培训作业人员的技术水平等。曲面加工曲面成型技术基本属于手工作业水平。对成品的成型尺寸和焰道热加工的温度控制检验等是这段工序的精度控制的主要内容。对策主要是使作业工人掌握水火弯板基本变形机理的知识和提高加工的技术水平。而研究实用的水火成型工艺参数预报系统，直至研制出可应用于生产的水火成型自动加工设备等是主要研究目标。
（2）装配工序的精度控制技术。小组立中的精度控制技术，主要有在横向构件上安装小骨材的尺寸精度检测对前期工序是否出错的检验等。对策是修整超差的变形，报告前面工序的错误并调整因此而出现的错误，直至返工到前面的工序从新加工。大组立是分段合拢前的最后一项工程。一方面受前期小组立装配精度的影响，另一方面还要满足分段合拢的精度要求。大组立中的精度控制技术主要有检验纵骨定位、精度检验、横向构件的装配精度检查和焊接坡口的宽度等。对策是找出装配中产生误差的原因，并能分析累积误差。分段重量、重心位置在分段前的作业过程中，每完成一道
工序，需要检测零件、部件、组立等的重量和重心位置，能准确估算的，可以省略测试。特别是在海洋结构物的建造过程中，空船结构的重量和重心位置的检测和修整是必须的。
（3）合拢过程的精度控制技术。分段生产制造的周期长，制造过程中焊接工艺实施不当，吊运过程产生的结构变形等原因，使得分段与设计尺寸存在偏差，导致合拢出现问题，常见的问题是端部的错位现象。对策是设置基准点和基准线，按着定位要领指导书进行作业调整局部变形。
综上所述，造船企业须对船体加工、装配、合拢进行控制，以满足船东的建造精度要求。造船企业对船体结构的主尺寸、形状和位置偏差的控制，开始采用得是船体零件上加放余量的办法，后来根据数理统计技术，对零件加工和焊接的收缩量进行分析，以零件的补偿量来代替余量，并逐渐扩大零件补偿量的加放范围，从平直货舱区域逐步推广到部分首尾船体结构区域，逐步形成了船体精度控制的技术。
五、造船精度管理的内容及实施步骤
一般程序可以归纳为精度控制阶段的划分、标准偏差的测算以及各控制阶段补偿量的确定三个步骤。
（1）精度控制阶段的划分
船体建造是一个工序多，周期长的生产过程。因此，要实施精度控制，可以把船体建造全过程分解成若干个控制阶段，通过对各个阶段的有效控制，最终达到精度控制的目标。船体 建 造 全过程精度控制的阶段划分应与船体建造的工艺阶段相对应，这对于精度控制来说，不仅是合理的，而且是有利的。船体建造工艺阶段通常划分为:号料、加工，部件制造，分段制造和船台装配四个阶段，精度控制也按这四个阶段分别实施。这四个控制阶段相互制约，前一个阶段是后一个阶段的控制基础，每一个阶段的有效控制都是精度控制的保证。
（2）标准偏差的测算
测算船体建造各个阶段的标准偏差是制订精度控制计划的基础，也是确定各个阶段加放补偿量的重要依据。测算方法一般采用大量实测数据，通过作出直方图求得标准偏差。需要测算的标准偏差，零件加工方面的有:板材割缝的偏差、数控切割热变形偏差、火工成型板材的偏差等;部件制造方 面的有:T型材焊接收缩量、板材拼焊收缩量、构架与板列焊接收缩量等;分段制造方面的有:分段焊接收缩量、分段火工矫正的收缩量等;船台装配方面的有:横向、纵向、水平大接缝的焊接收缩量、温差变化的影响等。综合这些测算数据是确定加放补偿量，实施尺寸精度控制的依据。
（3）各控制阶段补偿量的确定
一般来说，船体建造各个阶段的标准偏差值与补偿量应相一致的。由于 船 体 建造各阶段中补偿各种因素引起的尺寸偏差，而给定的补偿值可以看作为相应独立的正态分布。根据概率的定理，各个正态分布叠加后仍是正态分布。因此，假设船体建造完工后的理想精度为0值状态，船台装配补偿量为a，分段制造补偿量为b,部件制造补偿量c，零件加工补偿量为d,那末某一控制阶段的补偿量应为该阶段的补偿量与其后续阶段的补偿量的代数和。所以，零件加工的补偿量、部件装配的补偿量、分段制造的补偿量、船台装配的补偿量，可以以工件为对象按其所需经过的阶段分别予以考虑。
1)零件补偿量：零件是船体建造中组成工件最基本的单元，因此在考虑零件的补偿量时，应把它作为补偿的起始点。对零件的补偿量，除了对形成零件本身阶段的补偿外，还必须包含其后续所有阶段的补偿。
2)部件补偿量：同零件补偿原理一样，部件补偿量，除了对形成部件本身阶段的补偿外，还必须包含其后续所有阶段的补偿。与零件补偿不同之处在于，部件补偿对零件无严格要求。
3)分段补偿量：同部件补偿原理一样，分段补偿除了对分段制造本身阶段的补偿外，还必须包含船台装配阶段的补偿。而它对零件、部件无严格要求。
4)船台装配的补偿量：因为船台装配是船体建造的最后一道工序，它之后设有后续阶段，所以船台装配的补偿仅需对船台装配全过程中的收缩进行补偿，而它的补偿量加放时机应在分段制造阶段。
（4）明确精度补偿的加放原则
船体建造是一个极其复杂的过程，引起船体工件收缩变形的因素繁多，变形复杂，因此对工件尺寸的补偿也是一项十分艰巨和复杂的工作。它不仅与船型的差异、分段结构的型式、分段划分的方式、分段建造的方法、装焊程序、焊接方法、火工校正程度，以及船台吊装的程序有关，而且还与船厂的生产条件、管理水平、人员素质等因素有着密切的关系。为此，在进行精度补偿量计算和加放时，一般应遵循以下原则。
六、船厂目前在分段精度控制方面的问题
由于软硬件的差距，在测量与精度控制方面更加薄弱，基本还是处于事前加余量建造，事后测量切割的状态，并且缺乏对精度控制的分析研究能力。对船体分段精度控制体系的研究方面基本是空白，也没有可操作的控制方法，这样对中小型船厂船体分段精度控制体系和方法的研究就很有意义和必要了。
（1）分段建造精度控制的问题
非数字化的测量，其结果要手工记录，不便于与现代的造船设计软件及现代的数据处理分析方法结合，不利于形成有效的数据库；钢尺量距的准确性不稳定，而且非常不方便，对于大型船只的结构件，钢尺无法完成准确的测量；数据采集需要的人员较多，工作效率低下。
（2）分段及总段精度检查控制存在的问题
分段体必须按照特定要求摆放，否则不好进行测量；数据报表需要人工计算，不方便与设计数据进行直接对比；效率比较低，容易出现错误，造成工期延误；由于测量手段及数据处理方式的落后目前还无法形成有效的精度管理机制及精度数据循环。
（3）船体合拢精度检查控制存在问题传统测量方法效率低下，占用吊机时间较长；需要在现场对余量进行切割，需要对分段进行复位作业；很多分段需要进行二次定位，影响船台周期；传统的测量手段很难对船体分段在船体成型过程中的变化进行有效统计，为反变形的施放及无余量生产提供数据支持。
七、船厂深入开展船体精度管理的对策
（1）重视精度控制工作，建立船舶精度控制体系。完整的精度管理体系是保证建造精度工艺执行的基础。从长远利益出发，中小型船厂的经营者应改变经营理念，重新认识到船舶建造精度控制技术的重要性。站在整个企业的发展的角度，从根本上重视船舶精度控制工作，加大资金和人力的投入。以建立船舶精度控制体系为目标，健全各部门之间的统一协调机制，加强管理，改善生产环境，提高船舶产品质量，增强企业竞争力。
（2）加强与科研机构和院校的技术交流。各船厂往往没有足够研究能力，可以通过和科研院所的交流合作，来提高自身技术水平。同时，船厂之间也应加强技术交流，共同提高技术水平，如南通周边各船厂，通过交流和学习，一方面提高了生产工艺水平，另一方面也为开展精度控制工作的开展打下了技术基础。
（3）积极引进先进精度控制技术。目前国内先进的精度控制的软硬件的开发水平也比较高。直接引进成熟的先进精度控制技术，可以比较快的投入到生产中，较快的提高生产水平。比如在精度测量方面，青岛某技术公司开发的精度控制软件DACS（Dimensional & Accuracy Control System）尺寸与精度控制系统，就可以通过直接购买系统软件、高精度全站仪及各种附件。人员经过培训后就可以直接在生产中快速、精确的对各种焊接件、船体分段、船体合拢进行精度检查及控制。也可以用于船舶制造过程现场尺寸检查、几何量检查、三维精度控制、分段搭载模拟、检查分段CUT/WELD值、预计分段吊装位置、形成精度检查表等，从而整体提高中小船厂的生产水平。
（4）加强对本厂职工的技术培训。加大力度引进高水平技术人员的同时，重视本厂职工教育培训，提高人员素质。在船体建造工位上的具体操作者是精度管理工作的关键，要提高职工对精度控制的重视程度，加强技术培训。特别对船厂的外包工人员，要使他们了解精度控制的重要性，让他们掌握精度造船的具体操作工艺，把精度控制落实到每个人的具体操作中，从而形成一个完整的体系。
八、结束语
船体建造精度控制技术是现代造船模式的一项关键性技术。一些造船发达国家在这方面已取得了显著的经济效益，积累了很多的经验。我国造船工业已经开始全面实行造船模式的转变，这项技术在大型先进船厂应用的同时，也应该系统全面地帮助中小型船厂进行研究和实施。精度控制技术体系在各船厂的推广、应用与发展，将会对国内造船工业整体提高产品质量、提升企业竞争力产生巨大的推动作用。
参考文献：
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【6】《浅谈造船精度补偿的控制方法》中国船舶工业船舶工艺研究所唐汉帆
船舶建造重要日期记录管理规定 篇6
第一条 为进一步加强船舶安全监督管理，规范船舶建造和重大改建行为，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》、《中华人民共和国船舶登记条例》、《中华人民共和国船舶识别号管理规定》和《船舶检验工作管理暂行办法》，制定本规定。
第二条 本规定适用于500总吨及以上在中国登记和拟在中国登记的海船。第三条 中华人民共和国海事局是组织实施本规定的主管机关。各直属海事管理机构、各船舶检验机构负责本规定的具体实施工作。第四条 新建船舶或实施重大改建的船舶应在下述日期3个工作日前向建造（改建）地直属海事管理机构（位于直属海事管理机构管辖区域以外的，按就近原则由主管机关指定管辖，下同）申请对相应重要日期的确认：
（一）建造第I阶段日期：新建船舶安放龙骨或处于相似建造阶段的日期；实施重大改建船舶的开工日期。
（二）建造第II阶段日期：船舶建造或重大改建的完工日期。上述两个阶段的日期统称为船舶建造重要日期。
第五条 船舶建造重要日期确认的申请应由船舶所有人或定造人会同船厂提交。未确定船舶定造人的新建船舶，由实际建造船厂提交。
第六条 船舶建造重要日期的确认，由建造（改建）地直属海事管理机构的执法人员会同执行船舶检验任务的验船师与船舶所有人或定造人、船厂法定代表授权人在船舶实际建造（改建）地于相应日期四方共同现场实施，并实名签署相应阶段格式的《船舶建造重要日期确认书》。
第七条 船舶建造重要日期的现场确认是船舶建造检验工作和船舶检验质量监督管理工作的组成部分。《船舶建造重要日期确认书》是船舶检验技术资料的组成部分。
第八条 《船舶建造重要日期确认书》为一式五份，船舶所有人或定造人、船厂、船舶检验机构各保留一份备查，海事管理机构保留二份，其中一份移交船籍港船舶登记机关。
第九条 申请第I阶段船舶建造重要日期确认，应陈明申请实施确认的准确日期并提交下列资料：
（一）对于新建船舶，提交拟登记港所在地海事管理机构（即船籍港船舶登记机关）核准的船舶名称核准书（如已取得）复印件。对于拟重大改建船舶，提交《船舶所有权登记证书》复印件、《船舶国籍证书》原件和船舶信息卡。
（二）船舶建造（重大改建）技术合同副本。对于船厂自建船舶，可仅提交符合《国内航行船舶图纸审核管理规定》附件1规定的图纸审核初步申请确审记录或经建造地船舶检验机构确认的足以反映船舶技术条件的证明文件。
（三）经批准的船舶设计图纸清单以及业经船舶检验机构批准的审图意见书和审图交换意见备忘录（如有时）。
（四）船舶所有人或定造人、船厂填写相关信息完毕并请船舶设计单位、船舶审图机构和船舶检验机构加盖印章的《船舶建造重要日期确认书（格式I）》（格式见附件1）。
第十条 船舶从境外进口后立即实施重大改建或中国籍船舶实施重大改建，已受理建造检验申请的船舶检验机构应在重大改建开工前对船舶实施现场验证，以确认拟重大改建的船舶系《旧船舶进口状况勘验评估报告》或原船舶检验证书中所指船舶，并出具验证报告。验证报告应作为船舶建造检验技术资料的组成部分存查，并抄送改建地海事管理机构。
船舶未持有《船舶所有权登记证书》，船舶检验机构不得为其实施重大改建（即建造检验）的现场检验，改建地海事管理机构不得为其办理船舶建造重要日期确认手续。
第十一条 海事管理机构应在核查第九条所述申请材料齐全后，于船舶建造第I阶段日期当日派执法人员到船舶实际建造（改建）地，会同船舶检验机构执行船舶检验任务的验船师对第I阶段重要日期实施确认，与船舶所有人或定造人、船厂的代表四方共同现场签署《船舶建造重要日期确认书（格式I）》。
四方共同现场签署的《船舶建造重要日期确认书（格式I）》由海事管理机构加盖印章后，交付另外三方各执一份。对于实施重大改建的船舶，船舶检验机构应将第十条所述验证报告的一份副本交由执行船舶检验任务的验船师携带至船舶建造重要日期确认现场，由共同签署《船舶建造重要日期确认书（格式I）》 的四方阅核，并作为其附件。完成后，在《船舶建造重要日期确认书（格式I）》上加盖海事管理机构印章手续。
对于实施重大改建的船舶，海事管理机构应参照船舶登记档案管理的程序规定将其《船舶国籍证书》原件和船舶信息卡以及上述一份验证报告随《船舶建造重要日期确认书（格式I）》同时移交船籍港船舶登记机关。
第十二条 申请第II阶段船舶建造重要日期确认，应陈明申请实施确认的准确日期并提交下列资料：
（一）业经船舶检验机构确认的船舶完工图纸清单。
（二）业已加盖海事管理机构印章的第I阶段《船舶建造重要日期确认书（格式I）》的复印件。
（三）船舶所有人或定造人、船厂填写相关信息完毕并经船舶检验机构加盖印章的《船舶建造重要日期确认书（格式II）》（格式见附件2）。
第十三条 海事管理机构应在核查第十二条所述申请材料齐全后，于船舶建造第II阶段日期当日派执法人员到船舶实际靠泊点，会同船舶检验机构执行船舶检验任务的验船师对第II阶段重要日期实施确认，并查验船舶识别号的标记符合《中华人民共和国船舶识别号管理规定》的要求，核查船舶确已配备船检技术法规/规程及其修改通报（决定）所要求的完工图纸，与船舶所有人或定造人、船厂的代表四方共同现场签署《船舶建造重要日期确认书（格式II）》。
四方共同现场签署的《船舶建造重要日期确认书（格式II）》由海事管理机构加盖印章后，交付另外三方各执一份。
第十四条 如船舶未配备齐全本规定第十三条要求的相关完工图纸，但满足下列条件，海事管理机构仍可签署《船舶建造重要日期确认书（格式II）》，并在备注栏注明“船舶未配备齐全完工图纸”：
实施建造检验的船舶检验机构签发了含限定船舶于2个月内配齐完工图纸遗留项目的检验报告，并签发有效期不超过2个月的条件证书。船籍港船舶检验机构与实施建造检验的船舶检验机构为非同一机构的，前述含遗留项目的检验报告应移转并经船籍港船舶检验机构同意。
第十五条 新建成船舶申请办理《船舶国籍证书》、实施重大改建的船舶申请办理船舶技术数据变更登记时，应向船籍港船舶登记机关交验两个阶段的《船舶建造重要日期确认书》。
船籍港船舶登记机关应当查验申请人提交的《船舶建造重要日期确认书》是否与建造地海事管理机构移交的《船舶建造重要日期确认书》一致。
第十六条 船舶检验机构应当确保其所签发船舶检验证书及相关检验报告中的相应日期与《船舶建造重要日期确认书》一致；实施重大改建的船舶，其检验证书及相关检验报告中的安放龙骨日期和原建造完工日期应与原船舶检验证书相应记载项保持一致，并明确记载重大改建的完工日期。
第十七条 船籍港船舶登记机关在为新建成船舶办理《船舶国籍证书》或为已完成重大改建的船舶办理船舶技术数据变更登记时，应当核查船舶检验证书中记载的重要日期与《船舶建造重要日期确认书》所示相应日期的一致性，并据此在《船舶所有权登记证书》和《船舶国籍证书》中填写相应日期。
第十八条 海事管理机构和船舶检验机构应分别按照船舶登记档案管理和船舶检验技术档案管理以及《国内航行船舶变更船舶检验机构管理规定》的相关要求归档保存《船舶建造重要日期确认书》。
第十九条 船舶所有人或定造人应当负责协调船厂方面配合海事管理机构的工作。
第二十条 各直属海事局和各船舶检验机构要制定船舶建造重要日期确认的具体实施工作程序。各直属海事局应与辖区内的船舶检验机构建立联合工作机制，方便船舶所有人或定造人、船厂申请。
各直属海事局之间对船舶建造地现场管辖区域范围不清晰的，报由主管机关明确。
第二十一条 中国籍船舶在境外新建或实施重大改建，由主管机关视情委托认可的机构按照主管机关的要求，代为履行海事管理机构对船舶建造重要日期的确认工作。
第二十二条原拟登记为非中国籍的在建船舶如拟更改登记为中国籍，应按本规定的要求申请并实施第II阶段船舶建造重要日期确认。此时本规定第十二条申请第II阶段船舶建造重要日期确认所要求提交的“业已加盖海事管理机构印章的第I阶段《船舶建造重要日期确认书（格式I）》的复印件”由以下材料替代：
（一）本规定第九条所要求的全部资料，并应由除海事管理机构以外的三方完成《船舶建造重要日期确认书（格式I）》“现场确认”栏的内容。该确认书
中的船舶所有人或定造人应为原船舶所有人或定造人，船舶检验机构应为原船舶检验机构。
（二）该在建船舶的买卖合同或转让证明文件。
第二十三条本规定所称“新建船舶”是指本规定生效之后实施建造第I阶段日期确认的船舶。
本规定所称“重大改建”是指改变船舶主尺度或者船舶种类或用途的船舶改建工程。
船舶建造 篇7
近日, 沪东中华造船厂和希腊卡迪芙航运公司签订了4艘8500标准箱的集装箱船订单。据悉, 每艘船的造价将低于1亿美元, 交付时间预计在2013年。
目前, 船厂方面拒绝对新船订单作出评论。另外, 来自市场的消息称, 卡迪芙的合同尚未确定, 因为船东还在寻找融资渠道。
卡迪芙航运公司是今年第三家在中国订造集装箱船的希腊航运公司, 另外两家分别是Costamare和Thenamaris。Costamare在江南长兴订造了3+3艘9000标准箱的集装箱船, 交付时间在2012年到2013年。Thenamaris则在江苏扬子江船业订造了2艘2500标准箱的集装箱船, 交付时间在2012年。
北船重工获1+1艘18万吨散货船订单
10月14日, 宝金企业有限公司、中国船舶重工国际贸易有限公司、青岛北海船舶重工有限责任公司新造1+1艘18万吨散货船签约仪式在北京举行。中船重工副总经理董强, 总经理助理、中国船贸总经理徐子秋, 宝金企业有限公司副董事长董立新, 青岛北海船舶重工有限公司董事长兼总经理陈埥出席了签约仪式。
金山轮船与中船重工的合作可以追溯到上世纪九十年代, 时隔15年后, 金山轮船再次选择在中船重工的船厂造船, 是双方在新世纪的第一次合作, 具有重要的意义。董强希望双方能够以此次合作为契机, 巩固合作关系, 继续深入探索合作空间, 扩大合作领域。他要求, 青岛北船重工要严格履行合同, 精心组织、科学生产, 密切与船东及船级社配合, 按期向宝金企业有限公司交付高质量的船舶。
此次开工建造的18万吨散货船是中船重工开发设计的符合国际造船新规范、具有当代世界先进水平的新型好望角散货船, 投入市场以来, 受到了船东用户的较高评价, 至今已经承接了70多艘订单。
大船重工获PST两艘货船订单
太平海运信托 (Pacific Shipping Trust, PST) 向中国船舶重工国际贸易和大连船舶重工集团, 订购两艘2万4000载重吨的多用途货船, 每艘售价3000万美元, 将分别于2012年第三季和第四季交货。通过这项交易, PST所拥有的船只增至16艘。
与此同时, PST争取到厦门中远 (Cosco) 租赁这两艘新货船长达58个月 (可延长额外62个月) , 租赁费用为每艘每天1万4900美元。长达10年的租赁期结束后, 厦门中远可以每艘1470万美元的价格购买这两艘新货船。
上海外高桥获2艘散货船订单
摩纳哥Classic Maritime最近透露在上海外高桥船厂订造了2艘206000载重吨的散货船。新船将在2013年交付。
OceanFreight在今年3月份和上海外高桥船厂订造3艘类似的船, 每艘价格为6800万美元。2艘在2012年交付, 第3艘在2013年交付。Angelicoussis集团在今年6月同样订造了2+1艘205000载重吨的船, 价格为6900万美元/艘。但是克拉克森的数据显示的价格是6100万美元。克拉克森表示, 目前只有11艘206000载重吨的散货船订单, 其中9艘在上海外高桥船厂建造, 2艘由上海江南长兴造船在4月份接下的单子, 价格为5900万美元。
扬帆船厂获4艘散货船订单
近日, 扬帆船厂和土耳其的Ulusoy Denizyollari公司签订了4艘57000载重吨的散货船订单。新船预计在2011年第四季度交付。扬帆船厂主要建造小型的集装箱船、汽车滚装船以及57000载重吨和80000载重吨的散货船。
熔盛重工获2+2艘苏伊士油轮订单
近日, 江苏熔盛重工和船东Central Mare Inc公司签订了2+2艘苏伊士油轮订单。该项订单中的已经确定的2艘157000载重吨的油轮, 预计交付时间在2013年, 每艘油轮的价格大概为6000万美元。另外2艘备选船预计在2014年交付。
另外, 有消息称, 该项订单已经签订, 但有一些相关项目仍在洽谈之中。
青岛北船重工获1+1艘散货船订单
近日, 青岛北船重工和台湾的台湾船东益航公司签订了一艘82000载重吨的kamsarmax型散货船订单, 另外还有一艘备选船。
目前为止, 关于新船的价格还不得而知。据业内人士估计, 这艘新船造价为3450万美元。首艘船的交付日期预计在2012年9月, 备选船预计在2013年第一季度交付。
这是该船东近十多年来首次订造新船, 台湾益航公司先前的船舶一直在日本船厂建造。
山船重工接获4艘重货船订单
近日, 山海关船舶重工和保加利亚的Navigation Maritime Bulgare (NMB) 公司签订了4艘30700载重吨的重货船订单。据悉, 该项订单价值总额为1.12亿美元, 新船将在2011年分批交付。
该船可以在1C的水域航行, 船长186米, 宽23.7米, 航行速度超过14节/小时。
龙穴造船获3艘散货船订单
近日, 广州中船龙穴造船接获了中外运集团3艘206000载重吨的散货船建造合同, 外加2艘备选船。新船预计在2012年底完成交付。此次订单中的散货船为中船龙穴船厂新增加的船型。据估计, 每艘206000载重吨的散货船的价格大概在6200万美元左右。有市场人士分析, 中外运集团选择中船龙穴去建造这批206000载重吨的散货船, 是因为其姐妹公司南京油运日前在该船厂订造了2艘VLCC。
南京油运增订两艘VLCC
南京油运在出资2亿美元订购2艘超级油轮之后, 将行使另外2艘的优先权。目前南京油运正与广州龙穴船厂商谈另2艘船的建造事宜。
南京油运是国有企业长江航运集团旗下的子公司, 后者拥有约70艘船, 是中国第二大油轮船东。南京油运目前拥有6艘超级油轮, 另外还有10艘油轮在建, 承建船厂分别为上海外高桥船厂、大连重工和渤海重工。
江南长兴造船获12艘集装箱船订单
船舶建造佣金合同解除的法律效果 篇8
契约自由是缔约过程中应遵循的重要原则，也是处理合同纠纷时法官作出司法认定需首要考虑的原则，对当事人意思表示的明确性和完整性应当结合合同的性质、目的来加以考量，不应轻易作出没有约定或约定不明而适用法律规定的结论，否则会作出有违诚实信用和公平原则的结果。
船舶建造佣金合同属于特殊的居间合同，约定佣金按照造船分期款的支付进度分期支付，当造船合同解除时，佣金合同也相应终止，但合同失效不溯及既往，且仅免除未付造船分期款对应的佣金支付义务，对应支付但因违约而未支付的佣金不能免除，已经支付的佣金不应返还（除非合同有特别约定）。
〖案情〗
原告（反诉被告）：格雷格航运公司（以下简称“格雷格公司”）
被告（反诉原告）：上海电气国际经济贸易有限公司（以下简称“电气公司”）
被告（反诉原告）：上海华利船舶工程有限公司（以下简称“华利船舶”）
2005年12月8日，电气公司与华利船舶共同作为卖方与格雷格公司介绍的英国S公司分别签订了四份造船合同。同日，电气公司、华利船舶与格雷格公司签订了四份内容相同的佣金合同，分别对应上述四份造船合同。每份佣金合同均约定了佣金总额为146000美元，分五期支付，同时约定卖方在收到买方按照造船合同约定支付的造船分期款后，向格雷格公司支付各期佣金款。合同约定“若各造船合同未生效或者船舶建造期间买方/卖方取消和/或解除各造船合同，则立即免除卖方未付合同款项部分的佣金，且本合同自此失效”。
至2008年5月22日，电气公司与华利船舶共向格雷格公司支付了四个造船佣金合同项下的十笔佣金，共计292000美元。2009年1月5日，电气公司、华利船舶实际收到了买方支付的其中两份造船合同项下的第三期造船分期款。相对应地，2008年12月31日，格雷格公司向电气公司与华利船舶开具两张佣金发票，要求支付该两笔佣金各29200美元。自2009年2月3日起，格雷格公司多次通过电邮催收该佣金款项。
2009年11月16日，S公司与华利船舶及电气公司签署关于解除造船合同的和解协议，同月25日，电气公司与华利船舶按照和解协议返还了已收到的造船分期款并支付了相应利息。2009年12月8日，华利船舶向格雷格公司告知造船合同解除事宜。12月10日，格雷格公司回复电气公司与华利船舶称，造船合同的终止是由于两公司严重违反造船合同而造成，而格雷格公司主张相关佣金的权利则产生在合同终止的一年之前。此后，因电气公司与华利船舶未支付上述佣金，也未就佣金支付事宜做出进一步回应，格雷格公司遂诉至法院。
庭审中，各方当事人一致同意适用中国内地法律处理纠纷。
格雷格公司诉称，其促成电气公司、华利船舶与买方签订造船合同，并与电气公司、华利船舶签订佣金合同，该两方应当按照佣金合同约定共同向格雷格公司支付佣金，现两方违约，应承担民事责任。
电气公司与华利船舶共同答辩称，格雷格公司无权要求其支付系争的佣金款项。首先，根据佣金合同，电气公司与华利船舶分期向格雷格公司支付佣金的前提是其已从买方处收到了造船分期款，而由于相关方协议终止了造船合同，且其全数退还了造船分期款，因此其并未真正收到造船分期款。其次，在造船合同解除的情况下，佣金合同即自始无效，其支付佣金的义务也自始免除。据此，请求驳回格雷格公司的全部诉讼请求。
电气公司与华利船舶共同反诉称，佣金合同无效，格雷格公司应当依照相关法律规定返还全部造船佣金款。请求判令造船佣金合同无效或解除，格雷格公司向其返还预付的造船佣金。
格雷格公司针对反诉答辩称，佣金合同中相关条款清楚地表明，合同不是自始无效，合同解除也没有溯及既往的效力，而是在某一事项发生后无须继续履行，但是在此事项前发生的应该履行的义务必须履行。中介促成双方达成合同，则应按照约定收取佣金。
〖裁判〗
一审法院认定，涉案纠纷是与造船合同相关联的独立的佣金合同纠纷，合同性质更接近于合同法下的居间合同，对涉案纠纷的处理应适用我国合同法总则及合同法分则关于居间合同的相关规定。涉案四份佣金合同因对应的造船合同终止、所附解除条件成就而失效。从佣金合同关于相关造船合同被解除，则卖方立即解除未付合同款项部分的佣金，且佣金合同自此失效的约定分析，一是佣金合同从解除时起失去效力，但这不等于合同无效或被撤销的自始无效，没有溯及既往的意思表示；二是合同对于终止的法律后果也作出了明确约定，即作为卖方的电气公司与华利船舶立即被免除未付合同款项部分的佣金，此时被免除的应当是指尚未收到的造船分期款对应的佣金，而已经收到的造船分期款对应的佣金属于应当支付的佣金，应当支付而未支付的佣金，本身已属于违约责任范畴，在合同失效不溯及既往的情况下，违约责任不能被一并免除。
本案中，格雷格公司为S公司与电气公司、华利船舶签订造船合同提供了媒介服务，在佣金合同中，约定了格雷格公司作为居间人可获得报酬的总额，同时约定了佣金支付方式为分期支付，与造船分期款的支付进行挂钩，应当视为格雷格公司为自己报酬权利的实现增加了一定的风险，将本可一次性获得的报酬分成若干期。这种约定不违反法律规定，也不意味着格雷格公司进一步放弃已经取得的佣金。有约定从约定，只要卖方收到了买方支付的造船分期款，格雷格公司就有权按照合同约定获得这一期的佣金，至于造船分期款支付后又被退还，对格雷格公司而言不能等同于收到造船分期款的事实没有发生过。已经收到的造船分期款对应的佣金属于应当支付的佣金，应当支付而未支付的佣金，本身已属于违约责任范畴，在合同失效不溯及既往的情况下，违约责任不能被一并免除。而对于之前已经支付的并未约定返还，此处并非没有约定或者约定不明，而是基于居间合同的特性，对于已经获得的报酬，不再约定返还。
综上，法院对格雷格公司主张电气公司与华利船舶向其支付两个佣金合同项下的第三期佣金的请求予以支持，判决电气公司、华利船舶共同向格雷格公司支付佣金损失58400.00美元及相应利息损失。对于电气公司与华利船舶反诉主张格雷格公司应返还已支付的四个佣金合同项下全部佣金的反诉请求不予支持。
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一审判决后，电气公司、华利船舶向上海市高级人民法院提起了上诉。二审法院经审理，判决驳回上诉，维持判决。
〖评析〗
本案是一起跨国船舶建造居间合同纠纷，审判过程充分体现了尊重国际商事惯例的理念。根据契约自由原则，应对纠纷各方有争议的合同条款作出符合合同性质和目的的解释。
一、根据契约自由原则，对合同解除条款的约定作出符合合同性质和目的的解释
居间人提供服务就应获得相应报酬是居间合同的一个基本原则，明确了这一主导思想，就能对合同条款作出符合国际商事惯例的合理的解释。本案争议无论是涉案佣金合同中关于付款的约定系附条件还是附期限，“未付佣金”是否包括应付而未付的佣金，还是合同终止后是否具有溯及既往的效力，均源于对佣金合同中合同解除条款的理解问题。该条款原文是“若各造船合同未生效或者船舶建造期间买方/卖方取消和/或解除各造船合同，则立即免除卖方未付合同款项部分的佣金，且本合同自此失效”。从文义解释分析，有两方面的意思：1.造船合同未生效或取消或解除，导致卖方未付合同款项部分相应佣金的免除；2.造船合同未生效或取消或解除，佣金合同自此失效，不再发生法律效力。两者之间是并列的关系，换言之，本案中造船合同解除，对佣金义务的处理只针对未付合同款项部分，而对佣金合同效力的处理则是从此时起失去效力，没有溯及既往的意思表示。这里并非是对已付佣金如何处理没有作出约定，而应理解为对返还已付佣金不作出约定，即不返还已支付的佣金。
对合同条款的上述解释有以下几方面的理由：
1.居间人提供服务就应获得相应报酬这一主基调在佣金合同中有明确约定，涉案佣金合同的第一条便开宗明义，明确约定了佣金的总额，支付该合同项下的所有佣金均为电气公司与华利船舶应承担的义务，对电气公司与华利船舶而言，支付佣金义务的内容是明确的、具体金额也是确定的。这足以证明签约各方对于格雷格公司为S公司与电气公司、华利船舶签订造船合同提供了媒介服务，并促成造船合同的订立，有权获得相应的报酬是明知的。
2.与国内常见的居间人一次性获取报酬的居间合同不同的是，涉案佣金合同在明确了佣金总额的前提下，将佣金的支付分成五期，对应造船分期款的五个进度，所以说，它是一种特殊的居间合同，但符合国际造船中介行业的实际。据了解，国际造船中介在促成一个中介项目前，所花费的时间、精力和费用是很高的，如果项目不成功，这些成本就得中介自己承担，而一旦做成功以后，为了表示中介是诚实信用的，往往会约定中介报酬分期获取，这与国内中介行业服务质量参差不齐有着明显不同。因此结合佣金总额和分期支付的特殊约定，佣金合同中约定电气公司与华利船舶在“收到造船分期款后”支付相应一期佣金只是对于其履行合同义务所设定的一个期限，并非如电气公司与华利船舶所称是约定了支付条件，更不是指电气公司与华利船舶只有收到造船分期款才产生了支付佣金的义务。
3.按照同一逻辑分析，一旦造船合同实际履行，造船方收到了一期造船款，则中介就可以获得相应一期的佣金，合同如果正常履行完毕，则中介可以获得全部的佣金。但如果合同履行出现无法继续下去的情况，则中介出于诚信和惯例将不再向佣金合同相对方要求剩余的佣金，将本身应该如数获得的全额佣金中的部分明确放弃不再主张，相对方也不需要再支付，因此，合同中约定的未付佣金应当解释为造船合同分期款未付部分对应的一期或几期佣金。故电气公司与华利船舶对于合同条文中所使用的“未付佣金”一词的理解有误。根据佣金合同，第三期佣金在电气公司与华利船舶收到第三期造船分期款时就已届支付期，应当及时支付，而从其知道应当支付之日到造船合同终止之日将近一年时间，仍未支付第三期佣金，显然已违反了佣金合同约定。
4.根据同一逻辑，对于已经支付的佣金，本身属于中介应该获得的报酬，且合同中没有约定合同解除应返还已收到的佣金，因此，应当理解为合同对已支付佣金不作出返还的意思表示。
5.造船合同解除，佣金合同也解除，合同效力自“此”即解除时失去效力，并不再发生进一步的法律效力，合同约定的是向后效力，而没有溯及既往的意思表示，这和之前的逻辑是一致的。
基于上述理由，一、二审判决都作出了对合同解除的法律后果应遵循“有约定从约定”的认定。电气公司与华利船舶认为合同终止对已支付的佣金如何处理未作约定，应当按照我国合同法第九十七条规定发生恢复原状的法律后果的观点，不适用于本案。从另外一个角度考量，我国《合同法》第97条规定，合同解除后，尚未履行的，终止履行；已经履行的，根据履行情况和合同性质，当事人可以要求恢复原状、采取其他补救措施，并有权要求赔偿损失。而涉案佣金合同的约定，“对尚未履行的”合同义务，采用的是与法定条款一致的约定，“对已经履行的”义务，采用了特别合意，而这种特别合意当从合同的性质和目的以及条款的上下文理解中得出真实结果。如果我们采纳被告的意见，适用《合同法》第97条来处理合同解除后的权利义务的话，结果将对居间人不公平，也是不符合国际商事惯例的。
二、审理案件的过程充分体现了尊重国际商事惯例的理念
涉案佣金合同的签约主体一方是外国企业，另一方是国内的造船企业，案件具有强烈的涉外性和国际性。格雷格公司作为注册在英国的企业，其为国外买家及中国卖家电气公司、华利船舶提供跨国居间服务并收取费用的行为符合国际商事惯例，这一点是审理涉案纠纷的主基调。虽然各方当事人合意选择中国内地法律作为处理合同纠纷的准据法，但这丝毫不影响承办法官对于涉案纠纷的处理整体思路的把握，何况我国的合同法在立法精神和法律规定方面与国际商事交易普遍遵守的原则是接轨的，在法律适用方面并不存在障碍。在涉案纠纷处理中，承办法官曾以为原告会提出选择适用英国法律，然而原告没有提出，但英美法律关于契约自由的规定，同样体现在我国合同法中。承办法官还曾试图查询类案的判决或仲裁裁决，但没有查到，也向部分仲裁员、涉外律师了解过国际仲裁对类似案件的把握，得到了全部受访者的一致意见，这使得承办法官更坚定了从符合国际商事惯例和尊重契约自由原则为出发点，来处理涉案纠纷。