船舶建造质量管理（共12篇）
船舶建造质量管理 篇1
摘要：随着近年来我国科技发展速度越来越快,在船舶建造方面的技术也更加成熟,已经可以独立建造各类大型船舶。但是由于船舶建造工程在实施过程中具有用料复杂、规模庞大、所需工作人员多、建造周期长等特点[1],使工程开展具备一定的难度。本文中对如何有效地开展船舶建造工程工作,使其能够在保证工程质量的前提下,探讨相关在施工过程中实施高效管理的具体措施。
关键词：船舶,建造,工程,管理
0前言
随着社会化现代化水平越来越高,对各行业的要求也在逐步提升,船舶建造工程的工作也逐渐受到人们的重视。在船舶建造过程中,优质的管理手段可有效地规避工程开展所产生的安全问题[2]。并在保证建造质量的同时,做到减少成本开支,保质保量地完成船舶建造工程。因此,这要求管理人员能够充分地认识到现阶段船舶建造工程管理工作在安全、资金、人员配置等方面的不足之处及工作难点[3],并有针对性地提出相应的改善措施,从而能够实现高效的船舶建造工作,提升企业在相关产业中的竞争能力。
1 船舶建造工程管理难点
1.1 安全隐患
在船舶建造施工过程中,常常需要进行一些在跳板上调试设备之类的高空作业,加上安全设施配置不到位,或安全设备质量较差等因素。极容易造成施工过程中出现高空坠物、保险带松动的危险情况,导致施工人员被坠物砸伤,或失足从高空滑落,对施工人员的人身安全形成了严重的威胁。还有在建设过程中常需进行使用气割电焊对设备进行安装,加工管件物料等相关明火作业,在施工过程中极有可能因为空间密闭,范围狭小等因素形成火灾,严重者甚至有可能出现爆炸现象。由于许多船舶建造工程中缺乏安全理念,对施工人员安全意识宣传得不到位,在紧急情况发生时,常会出现人员未能采取正确的方式应对,从而形成严重的安全事故,危及人身及财产的安全。
1.2 人员配合
船舶建造工程是一项庞大的、复杂的项目工程,参与的工作部门数目较多,人员规模较大。施工时通常会涉及到许多零件的配置方式,施工方式等,且在各个部门内传递信息的方式多种多样,极易形成信息传递零乱,甚至出现信息传递错误,导致施工步骤出错,对工程的开展产生了一定的影响。且在施工期间,由于人员间的专业水平差异,导致在项目沟通过程中对信息理解程度有较大的差距,出现施工人员在工作中的配合度不足,影响建造工程的整体进度。
1.3 资源浪费
由于船舶建造中需要大量的人力、物力资源,所以在管理时也存在着相当大的难度。例如在购置材料时,没有做好相关的规划工作,添置了过多的建造材料,致使在完成阶段性的建造任务后,剩余的材料过多。然后缺乏相应的处理对策,将其随意丢弃或者搁置,导致资源出现严重的浪费现象。不仅对船舶建造环境造成一定的影响,还会形成耗费成本过高的恶劣影响,不利于长远发展。
1.4 管理混乱
在一项船舶建造项目工程当中,现场管理工作是最为关键的一项管理指标。而在多数船厂中,往往存在着物料堆放混乱、安全标识模糊、施工环境清洁情况恶劣等不良状况,导致船舶建造工程在一个无秩序、混乱的环境下进行。不仅严重影响其建造效率,还有可能因为各项工作区域划分不明确造成人员伤亡的情况出现。
2 船舶建造工程管理改善
2.1 加强培养安全意识
管理人员应关注在船舶建造工程的现场安全的重要性,在施工中应加强“安全第一”的建造理念。针对工程建造过程制定相应的安全规章制度,拨付款项给相关部门进行工程现场安全设备的配置,购置高质量的保险带、灭火器等器材。并定期召集施工人员进行安全意识的认知培训,使其能够重视施工安全的重要性,从而加强自身的安全意识。
2.2 把控工程流动经费
为防止建造材料过度靡费,管理人员应加强相关流动资金管理,财务部门需严格把控对流动经费的审批。在购置设备及零件时,需对其添置的必要性及数量进行严格审核,确保购入的设备能够发挥充分的利用价值,并能准确地对零件所需数量进行预估,以达到减少物料浪费的目的。同时,管理部门也需要对相关审核人员进行定期抽查,以避免有部分人员利用职权中饱私囊,购入一些质量较差的设备及材料,以次充好,从而影响船舶建造工程的整体质量。
2.3 完善工程管理体系
在管理过程中,应重视现场管理的重要性,并制定相应的制度,划分指定的区域,如物料堆放处、人员休息处、废物处理区等工作区域。要求施工人员在工作过程当中加强规范化意识,明确各个区域的用途,营造统一、整齐的工程建造环境。还可设立现场考核标准,完善奖惩条例,将工作质量与奖金、工资等进行联合管理,对工作积极性不高,甚至经常偷懒的人员实施一定的物质惩罚,对工作质量高,兢兢业业的人员进行奖励,从而提高施工人员的积极性,并可有效提高工程质量。
2.4 强化建造质量监测
船舶质量是衡量船舶建造工程的首要指标,相关管理人员应完善监测体系,将质量保证责任落实到个人,从而加强监管力度。在建造过程当中,可定期对阶段性任务完成质量进行检测,可有效地避免在整体质量检测中遗漏部分检测,确保各个细节的质量达标程度。若出现质量未达标的情况,则可由专业规划人员对整体进度进行调整,保证有足够的时间进行质量完善,并可协调建造工程的整体进度不受影响。
3 结语
在目前科技化水平飞速发展的大环境下,船舶建造工程也需要加快自身的发展脚步。要想使我国船舶建造行业成长为独当一面的优秀产业,必须努力克服自身存在的不足之处[4],提升其在国际中的核心竞争力。结合上文可知,由于在工程开展过程中,管理工作可通过控制现场工作开展情况、确保流动资金走向、保障工作人员人身安全等方面,保证船舶建造工程能够在保证建造质量的基础下,推动相关产业的高速发展,成为有竞争力的经济产业。
参考文献
[1]张浩,张步华.船舶分段建造工程工期、成本、质量综合均衡优化研究[J].江苏科技大学学报(自然科学版),2013(27):592-595.
[2]朱晓光.船舶建造工程管理及供应链一体化研究[J].管理世界,2013(08):124-126.
[3]朱荣君,赵明哲.船舶建造现场管理常见问题及其对策[J].中国新技术新产品,2016(01):116.
[4]张洁.船舶建造项目全面质量管理模式初探[J].科技创新导报,2015(10):197.
船舶建造质量管理 篇2
项目管理在现代船舶建造工程中的应用
随着我省造船业的不断发展,企业管理已日益显示其重要性.船舶建造是一个系统性的、涉及面极广的大型项目工程,只有采用先进的管理模式,才能取得良好的`经济效益.项目管理作为21世纪中的主要管理模式,已在船舶建造中起到越来越大的作用.
作 者：顾根南 作者单位：江苏省无锡交通学校 刊 名：江苏船舶 英文刊名：JIANSU SHIP 年，卷(期)： 19(3) 分类号：F4 关键词：企业管理 项目管理 造船企业船舶建造质量管理 篇3
关键词：新船 监造 船舶管系 管理要点
0前言
一艘新船的建造是一个较为庞大的系统工程，包含了船体、轮机、电气、通道等几个专业。经历了方案论证、图纸设计、现场建造等几个阶段。每个阶段，各专业都有相应的工作内容和工作重点。就轮机工程来说，主要是主、辅机械设备的安装调试和管系的制作、安装调试。由于新船监造所涵盖的范围非常广泛，出于笔者的能力和篇幅的限制，在此不能全面地一一展开，仅对船舶轮机系统管系在建造中的监督管理，谈谈应注意的要点。
1船舶管系概述
船舶内部管系非常复杂，大小不同直径的管子有近万根，品种多，规格杂。尤其在机舱，大量的管子排列在一起，上下重叠，纵横交错，四通八达，就如同人体内的血管，有多个系统。按用途分成动力管系和船舶管系两大类。动力管系主要包括：燃油管、滑油管、海水管、淡水管、压缩空气管、排气管。它的作用是确保机械设备正常工作，是整个动力装置的一个重要组成部分。船舶管系主要包括：舱底管、压载管、消防管、空气管、注入管、测深管、供水管、疏排水管、通风管。它的作用是保证船舶的不沉性、防火安全、航行性能及满足人员生活需要。各种管系但当着不同的功能，既相互独立又相互配合，形成一个有机的整体。有了它，才能使船上的各设备连接起来，使系统功能得以正常发挥，机械设备正常运行。因而对它的整个施工过程，进行严格的质量监控，是轮机监造人员必须关注的重点。船舶管系的形成经历了图纸设计、现场制作、表面处理、船上安装密试、效用等几个主要阶段。
2系统管系图纸在设计阶段的审核要点
系统管系的设计有船舶设计院的详细设计和船厂的生产设计。船东监造人员在新船建造初，需对每一份图纸进行仔细审核。找出设计缺陷，提出修改意见。仅可能将问题解决在图纸阶段，以保证新造船的质量。其要点是：
1. 图纸审核的依据是：国际公约（1974年SOLAS公约以及相关修正案、73/78防污公约以及相关修正案）、船级社规范的要求、国标和船标、技术说明书和船东的使用要求。在满足公约、规范要求的同时仅可能使设计合理，合乎使用习惯并方便以后的维护保养。
2. 图纸审核时应根据管壁厚度计算公式（δ = δo + b + c mm
式中：δo——基本计算壁厚，mm b——弯曲附加余量，mm
c——腐蚀余量， mm）以及签署的造船技术规格书对管子管径、壁厚的要求，仔细核对各系统图纸中管子材料表所表述的管径所对应的壁厚，应符合船级社最低壁厚要求和符合规格书对壁厚的要求。尤其是一些有特殊壁厚要求的管子。如海水系统管、舷旁排出短管等。
3. 图纸审核时仔细核对系统设计压力、设计温度，并以此来对照CCS规范中管系等级表，鉴定管系Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ等级。核查系统管材选用是否符合要求。
4. 图纸审核时应对各管系的功能进行仔细核对，确保不遗漏应有的系统、不遗漏系统应具备的功能。
5. 图纸审核时应特别关注的几个要点：
（1）管子直径最小要求：管系设计时根据管系中输送工质的排量和流速来确定管子内径。但有一些特殊管船级社有管径最小要求。
（A）机舱舱底水总管的内径d1应按下式计算确定内径；
d1 = 25 + 1.68 mm（取整数） 式中:
L——船长( 在最深分舱载重线两端的垂线间量得的长度),m；
B——船宽( 在或低于最深分舱载重线处，由一舷肋骨外缘至另一舷肋骨外缘间的最大宽度) m
D——至舱壁甲板的型深 m。但舱底水管内径最小应不小于 50mm。
（B）测量管最小应不小于 32mm。重燃油舱柜测量管的内径应不小50mm。当测量管通过温度为0℃或0℃以下的舱室时, 其内径应不小于65mm。
（C）油水舱空气管的横截面积为注入管横截面积的1.25倍。油舱溢流管的截面积应不小于注入管截面积的1.25倍。但空气和溢流管最小不小于50mm。轴隧和管隧所安装的空气管, 其内径应不小于75mm。
（2）对使用时压力可能超过设计压力的管路，应在泵的输出端管路上设有安全阀。对于油管路，由安全阀溢出的液体应流回至泵的吸入端或舱柜内。安全阀的调整压力，一般应不超过管路的设计压力。压力管路上如装有减压阀时，应在减压阀后装设安全阀及压力表，并应设有旁通管路或另设有一只并联的备用减压阀。
（3）一些管系布置的特殊要求：
(A)淡水管不得穿过油舱，油管不得穿过淡水舱。如不可避免时，应在油密隧道或套管内通过。海水管允许通过油舱，但管壁必须加厚，并不得有可拆接头。甲板落水通过油舱壁厚必须加大。
(B)应避免燃油舱柜的空气管、溢流管和测量管及CO2管通过居住舱室，如有困难时，则通过该类舱室的管子不应有可拆接头。
(C)顶板的长度或宽度不小于7m 的舱柜, 应设2 根或多根空气管。所有双层底舱均应设置空气管, 延伸至两舷的每一个双层底分舱应自两舷引出空气管。所有的燃油舱（柜）、加热的滑油、液压油舱、相关的隔离空舱等空气管出气口都应引至干舷甲板以上开敞地点。所有双层底舱，延伸至外板的深舱、海底阀箱等空气管气口应引至舱壁甲板（一般为主甲板）以上。
(D)空气管出气口在干舷甲板上的,安装高度应不小于760mm。空气管出气口在上层建筑甲板上的,安装高度应不小于450mm。油（柜）空气管出口端应有耐腐蚀的防火网。
(E) 污油水（残油）排岸、生活污水及舱底水排岸应有固定的“标准排放接头”。甲板消防总管上应配“国际通岸接头”。
(F)双层底以上,容积大于500L的燃油和滑油舱（柜）其出油管上，都应装设速闭阀。此阀应装在油舱（柜）壁上。应急发电机和应急消防泵燃油柜速闭阀应各自独立。
3管子的内场制作和检验
在船上安装的管子，极大部分是在管子加工车间进行管材下料、切割、弯曲、焊接加工成形。对这个制作环节应进行严格的质量控制和检验。有以下几点：
1. 管子的质量检验。首先检查钢管出厂的合格证书，管材化学成分和机械性能必须符合国家颁发标准。对Ⅰ、Ⅱ级管要有CCS船级社的检验证章。然后对外观质量检验，检查管子的内外壁表面是否有裂纹、针孔、气泡、划伤、夹渣，起皮及蜂窝状锈蚀坑等，如有上述现象之一者就应列为不合格的管子不能使用。必要时做弯曲、扩口、翻边、压扁、氢病(铜管)等试验，对管子内在质量作检验。
2.弯管的检验。管子在使用中需要弯成不同的形状，在管架车间对管子进行加工。弯管有热弯和冷弯两种方式，船厂常采用冷弯方式，多是用机械弯。检验中应检查管子的变形量，用工具测量管子弯制部位的最大和最小直径。
按公式：偏差=最大直径-最小直径/标准直径×100%
计算变形量应在10%以内。检查时应注意被弯制部位的表面不应有裂缝、折皱、结疤、分层等缺陷。
3. 在管架车间应根据管子的托盘表对管子的直径、壁厚进行核查。以及时纠正管子小票图和车间下料错误。
4. 对管子的焊接检查。
管子的连接通常用法兰连接、对接焊、套管焊接、螺纹连接。
连接形式应符合CCS《钢质海船入级与建造规范》的要求。无论何种连接都需焊接，因而需对焊缝质量进行检查。
（A）对接焊的焊缝质量检查；施焊前，管端应清洁，打磨光，开坡口，两个管段对接焊时，两管段不能靠得太近，否则不能全焊透。也不能离得太开，以免造成焊接流挂，一般要求两管段距离为2mm，点焊定位后检查间隙，再填焊全焊透，焊缝应高出母材2mm左右即可。
（B）法兰连接时管子插入法兰的深度为法兰厚度2/3,留1/3作内部回焊。采用角焊，必须双面焊。角焊缝两直角边应基本相等，角焊缝的焊角和坡口溶深应是壁厚的1.5倍，但不小于5mm。不得偏焊在一边。
（C）套管连接时选用套管壁厚应是管子壁厚的1.25倍。套筒焊应填满，保证焊角高度，内口回焊。焊角高度≥管子壁厚但不小于5mm。
（D）无论是角焊、套筒焊、对接焊、焊缝表面都不应有裂纹、焊接气孔和咬边及未填满的弧坑或凹陷。如有，应清除处理、重焊。管子表面如有电弧、擦伤必须铲除，铲除后的凹陷应以修补，并打磨光顺。
（E）对一级管和直径较大的二级管要用高压法兰。它同管子的连焊不是角焊而是对接焊，要求全焊透，且不得用套管焊。
（F）螺纹连接用于直径32mm以下的管子。螺纹接头与管子连接采用对接焊形式。
5. 在管加车间对管子的压力试验。根据管子所属的不同系统，设计的工作压力。按照试验压力Ps=1.5P（P为工作压力） 为要求进行水压力试验。目的是做强度试验和查漏。检验时达到试验压力，保持5分种以上，在焊缝处仔细检查有否漏泄，必要时用小锤轻轻敲击焊缝处，边敲边查。检验合格的应敲上检验钢印，以便管子上船安装时查验。
6. 对Ⅰ、Ⅱ级管焊缝及铜合金海水管焊缝应进行探伤检查：
(A) Ⅰ级管，外径大于76mm，对焊接、焊缝100％X或r射线探伤。
(B) Ⅰ级管外径等于及小于76mm以及Ⅱ级管外径大于100mm的对接焊焊缝抽查10％进行X 射线或r射线探伤。
(C) Ⅰ级管，法兰角焊缝应进行磁粉探伤，或采用其他合适的无损探伤（如着色探伤等）。
4管子的表面处理
管子表面保护非常重要，特别是对内表面保护。它对管系的正常使用，延长管系使用寿命均起着不可忽视的作用。它应在管子加工（弯管、焊接、打磨、试压）完毕后进行。管子表面处理根据管子的不同用途，有不同的处理方式。有热镀锌、酸洗、磷化、钝化、环氧涂层等。通常对燃油管、滑油管、机舱蒸汽、凝水管进行酸洗处理，对冷却系统淡水管进行磷化处理，对液压系统的液压油管进行钝化处理，对海水冷却管、舱底水管、疏排水管、压载水管、CO2管、压缩空气管、日用淡水管、消防水管、电缆管及工艺要求的管进行镀锌处理。环氧涂层（特涂）一般用于海水、淡水、货油、惰气系统。对处理完准备装船的管子，应注意检查，按系统要求有发现表面处理错的管子退回重新处理。对酸洗管检查时应注意，酸洗好的管子表面应清洁光亮、无异物，钢管表面呈灰白色。对镀锌管，管子表面锌层应呈银灰色，结晶细致。结合良好，不起泡脱皮，不易剥落，无针孔和毛刺。对外径大于25mm的管子镀锌层的厚度应不小于30μm。
5管子在船上的安装检验
5.1 机舱管路的布置。应视机舱构造状况，考虑系统布置的可靠性、条理性、操纵方便性,综合协调合理布置。同时兼顾美观，保证正常行人通道不小于800mm，工作通道应不小于600mm，保持必要的拆装维修空间。
5.2管子在安装时凡要穿过船体结构，如横梁、肋骨、肘板、纵桁、内底板、液舱、箱柜及甲板等处时应严格按照开孔图和开孔工艺要求进行开孔。不得任意开孔。在船体重要结构上开孔后，装完管子应进行补偿加强。绝不允许在强应力区域开孔。
5.3 穿过甲板、水密和油密舱壁的管子应采用贯通件或座板，双面焊保证水密。贯通件的复板厚度应大于等于母板厚度。
5.4 蒸汽、排气、热水等热源管安装时应远离电缆。之间的距离对蒸汽和排气管，平行敷设的应不小于100mm，交叉敷设的应不小于50mm。热水管管壁距电缆应不小于100mm。
5.5 电气控制箱上方通过的管子不得有可拆接头。
5.6 在内场焊接并检查处理好的管子，原则上不同意在船上再施焊，尤其是对焊接。如非修改不可，应在船上放样定位后，拆回内场进行焊接，以保证焊接质量。焊后重新做表面处理。.对现场进行焊接的管子和穿舱件，应监控焊接质量。
5.7 镀锌管在施工中不应开孔焊接。如不可避免，必须在焊完后重新镀锌处理。对直径20 mm以下的管子进行开孔或切割时，不允许气割。必须用机械方法进行，以免管道堵塞。
5.8检查管子安装后的系统原理是否与设计原理相符合。
5.9固定管子的支架按图纸要求，数量应足够，使管子固定不会产生振动。支架不允许烧在船壳外板上。支架的螺母紧固按要求，海水总管、排气管、氟利昂管及舱柜内和振动剧烈部位需要用双螺母上紧。
5.10 在安装中管子与管子、管子与其他的船体角钢、设备等不能相碰，应至少有20mm以上的间隙，以防摩擦造成管子破损，造成危险。
5.11 蒸汽管路，两个舱之间、二层甲板之间或两大扶强材之间的直管，液压系统的高压管路，较长的直管安装时应设置有过渡的弯头，给以补偿。以防止船体变形和热涨冷缩时对管子的不利影响。
5.12 测量管末端应设置在舱内的最低处，并且距舱底不大于20mm，油舱测量管管底应加铜垫（堆铜焊或烧焊铜板），液舱测量管距舱顶部处应钻φ10mm孔四个，以保证测量准确及排除管内空气。
5.13对通舷外的舷出短管，在船内壁上一定要加肘板或腹板加强。
5.14 有特殊要求的系统管子，应注意法兰连接螺栓的钢材硬度级别。如主机排气管应选用8.8级以上的螺栓。高压液压管用高强度螺栓。
5.15 监控管子法兰垫片的使用，对不同的介质，选用不同的垫片。
核对垫片所承受的压力、温度范围。在施工中不要混用。
5.16 船上现场进行打样定位管应严格按照管径、壁厚、焊接要求进行。对直接与设备连接的进机管尽量布置合理，少用定型弯减少焊接点。尤其主机和发电机的滑油进机管，适当控制长度。以保证在清洁检查时管子内部都能用手摸的到。
5.17 燃油舱（柜）进油管的进油口，尽量接近舱（柜）底，以防产生静电。油水舱吸口下加焊防撞板。油水舱的吸口高度应控制在合理的范围内。既保证舱内液体尽量抽尽，又保证流量。对燃油日用油柜的吸口高度应适当加大，防止船舶摇摆时沉淀在舱底的积水，进入管系影响设备运行。
5.18 管子安装后的密性试验。管子在安装结束，结构检查完成后，进行压力试验。根据系统的不同要求，通常燃油、滑油、压缩空气管及二氧化碳管做气压试验。其他海水、谈水、蒸汽等做水压试验。对液压系统做油压试验。试验压力按设计图纸要求的压力进行。
5.19所有蒸汽管排气管和温度较高的管路应包扎绝热材料，绝热层外缘的表面温度一般不能超过60℃， 可拆接头及阀件处的绝热材料应便于拆换。
6管子的投油、投水清洁
6.1 对主、副机的燃油系统，滑油系统、尾管油系统、舵机油系统和甲板机械的液压系统进行投油处理，通过加装细滤纸去除焊渣等机械杂质，清洗系统。
6.2对主、副机的冷却水系统进行投水处理，通过加装细滤纸去除焊渣等机械杂质，清洗系统。
7系统效用试验
船舶建造质量事故报告撰写优化 篇4
关键词：船舶,质量事故,报告
引言
船舶建造过程中, 经常容易发生大大小小的质量事故, 当发生质量事故发生后, 要做到:原因分析不清楚不放过、责任人没有得到处理不放过、纠正预防措施不落实不放过, 相关的人员得不到教育不放过。也就是质量事故处理的四不放过原则。最关键是最后改进落实, 才能防止以后再发生类似的事故。超出预见或者意外的不合格品叫质量事故。
1 质量事故的处理权限
船舶建造质量事故, 要根据不同船企、不同规模、不同的损失金额来定义处理权限和处理要求。以下仅举例中型船企的处理权限, 其他船企可参考根据不同损失定义不同权限。
2 事故的情况描述
当产品发生不合格或者出现事故时, 首先是要防止事故的进一步扩大, 尤其要注意防止造成人员伤亡和财产损失。要及时报告情况, 保护现场, 收集有用的证据, 标识不合格产品。
对质量事故的情况描述, 要尽可能清楚。一般包括事故发生时间、地点, 发生的产品, 还要将事故经过进行描述, 如附有现场照片、必要的图纸与说明、事故观测的记录和发展变化规律就更好。
3 事故的原因分析
质量事故的处理与其他事故处理一样, 都要以实际情况和事实为依据, 只有事故全部调查清楚, 才能正确、合理地处理事故。否则可能事与愿违, 不是事故没能及时彻底地处理, 就是事故反复处理, 造成不必要的损失, 因此要达到调查的目的, 要做好原因分析。
3.1 直接原因
A.设计分析;B.采购分析;C.施工分析;D.最终原因
3.2 间接原因 (从人、机、法、料、环、计量5M1E的因素分析)
A.人员;B.设备;C.方法;D.材料;E.环境;F.计量
3.3 分析找出主要因素
收集现场实物证据, 相关记录和文件、拍摄照片, 必要时询问当事人和相关人员, 必要时做一些检验检测, 召集开会讨论分析, 可以运用头脑风暴法、因果分析图等。
4 事故的处理方法
在处理前就要做出这些策划, 按照公司的流程和处理权限实施, 过程要得到质量检验员的检验并符合要求。从报废或返修、设计工艺、采购、施工验收。
4.1 报废返修:
对不合格品做出报废、返修、降价、让步接收 (要得到顾客的同意) 。
4.2 设计工艺:
必要时要出设计图和编制工艺。
4.3 采购:
必要时要采购零部件。
4.4 施工验收:
处理后要得到验证已经符合要求, 有些需要得到船级社 (第三方) 和船东的签字。
5 事故的成本统计
人工成本、材料成本、设备成本等进行统计。由发生成本的各部门提供证据并统计上报到成本部门或者财务部门, 由成本部门或财务部门定价汇总。
6 事故的责任处理
对不合格品或者质量事故, 要根据损失和影响做出“重大”等性质的结论, 要对发生原因做出是系统性还是偶然性的结论, 对责任人的处理要根据公司规定经过征求意见后提出。
7 事故的改进措施
属于系统性的要采取足够的纠正预防措施, 属于偶然性的可以不采取措施。措施一定要考虑效果, 必须一一通知到相关部门并跟踪实施和验证效果, 同时也要相关的人员得到教育。注意保存全部过程的资料, “一般”以上的都要保存在质量部。根据提供证据的资料, 对形成的报告评审, 评审通过后报告生效。实际运用中由于时间跨度比较长, 报告要分两个, 评审也要两次。
8 结束语
船舶建造离不开先进的管理机制和方法。管理出事故, 各项管理工作没有做好, 质量第一就是一句空话。没有规范的管理程序, 也就没有可靠的质量保证。只有规范的管理程序, 才有可靠的质量保证。针对出现的质量事故, 一定要举一反三, 添加如安全等其他学科的管理制度或者理念, 建立起一套科学、全面、符合质量管理的流程和制度, 逐步形成长效、良性的机制。
参考文献
[1]朱清明.船舶修理作业的安全风险分析与控制, 2006.
[2]王勤章.船舶建造安全[M].哈尔滨大学出版社.
船舶建造承包合同 篇5
为了我国海洋捕捞渔业更进一步的发展，经甲乙双方反复友好协商，以甲方供料乙方施工的形式，甲方委托乙方建造两艘钢质底拖网渔船。为明确双方责任和利益，特签定本合同条款，供双方共同遵守。
一、 乙方的施工依据和责任范围
1、乙方根据北海启航船舶设计有限公司设计图号：BHQH8145，总长49.8米、型宽8.00米、型深4.50米的船型图纸资料，由甲方提供该船的钢材、机械设备等材料，乙方按来料加工形式在厂内施工(后附施工预算单)。
2、船体施工完成，并且具备下水条件时，甲方必须服从乙方安排下水。
3、乙方除负责船体按图施工外，还包括轮机安装、电器安装、木工装饰、油漆施工。
二、乙方按来料加工形式收取来料每吨钢材加工费人民币贰仟捌佰元整(￥2800.00元/吨)，本价格包含场地使用费、钢材加工费、轮机安装费、电器安装费、油漆施工费。
三、甲方对建造的渔船必须提供有效的完整证件给乙方，乙方才安排开工建造。
四、付款方式
1、本合同双方签字生效时，甲方预付人民币贰万元(￥0.00元)作场地安排。
2、钢材进场时，即付人民币伍万元(￥50000.00元)作施工用料。
3、以后按工程施工进度付款。
4、工程完工时，结清所有施工费用后下排。
五、本同一式两份，甲乙双方各执一份，合同未尽事项双方可另签定补充协议，该协议与本合同具有同等法律效力。
六、本合同经双方代表签字后生效。
甲方(签章)：
乙方(签章)：北海市海城区海洋船舶修造厂
乙方代表人(签章)：
双桨双舵船舶建造技术研究 篇6
关键词：双桨双舵;建造技术;大型总段造船法
前言
随着航运业的发展，过去主要用于军用舰船的双桨双舵船舶得到越来越广泛的应用，特别是在超大型集装箱船中开始大量使用。超大型船舶配备双桨双舵，可以使其具有更加灵活自主的操纵性能，并可实现安全、高效和节能等目标。在对船舶经济性和安全性要求不断提高的现代社会，双桨双舵船舶的应用领域将会不断扩大。因此，对双桨双舵船舶建造技术的研究，将具有重要的理论和工程意义。
1.双桨双舵船舶特点
双桨双舵船舶一般采用双轴系，对称布置在船体中纵剖面的两侧，相对船体基线略有倾斜，从而保证螺旋桨能够充分没入水中。双轴可以使用两套相互独立的推进系统，分别拥有供油单元及冷却系统等，正常工作时两套推进系统一起工作，两边的舵为联动工作。鉴于船体结构的限制，螺旋桨到尾轴管的距离一般较远，即尾轴较长，因此在建造的时候，需要在船体的外部安装人字架来支撑悬伸在船外的尾轴;另外，为了拆装方便还需将尾轴分成两段来制造，中间使用联轴器进行连接。
双桨双舵使得船舶具有高速、机动性好和可靠性高的特点。其在一套推进系统无法正常工作的情况下，仍然可以只用一侧的螺旋桨驱动船舶前进，然后使用舵角进行航向的修正;也可通过PTI模式来保证在单主机工作情况下的双桨推进，即正常运转的一侧轴带动发电机为另一侧轴发供电。另外，根据船舶航行状况的不同，可以在高速域使用双桨同速推进，双舵联动控制;而在低速域则使用双桨错车及双舵单独控制的方法操纵船舶。
2.总段划分及建造方案
2.1大型总段划分
由于采用常规大分段建造法时，一艘大型船舶的分段数量往往超过100个，为了减少总段数目，现在国外船厂已经采用巨型总段造船法。例如一艘阿芙拉型油船使用巨型总段造船法，可以使分段数量减少为11个，但吊进船坞大合拢的分段重量将加大2000～3000吨，这就需要起吊能力3000吨以上的浮吊来完成。但国内的大型浮吊数量稀少，所以适合采用总段重量在2000吨以下的大型总段技术，即船体分段制造完成后先合并为小总段，再合并为大总段并进行分段预舾装，最后在船坞进行大总段合拢[1]。
2.2大型总段平移方案
限于浮吊的吊臂长度，搭载完成后的大型总段必须平移一段距离才能满足浮吊的吊运需要，因此需要一套安全、简便和资金投入少的平移方案。而平移方案的关键在于承载介质和驱动工具的选择。由于使用钢珠作为介质时，其质量问题可能导致钢珠碎裂的现象，而碎裂的钢珠会产生不小的麻烦，因此采用高分子尼龙滑块作为承载介质，其平移属于滑动摩擦，实际摩擦系数为0.0516左右，与钢珠摩擦系数相近。但使用尼龙滑块的轨道表面需要铺设一层不锈钢玻璃镜面，并且需要在不锈钢表面涂抹润滑剂。由于油泵操作控制简单且运行稳定，因此选用油泵作为驱动工具，方向控制通过导轨来实现。
2.3吊装方案
浮吊可以选用2500吨级浮吊，把浮吊的把杆幅度设在60°。吊索采用钢丝绳，左右两侧各八根缆索，前后各两根缆索进行固定，全部按10吨拉力配置。总段底座撑柱采用木楔打紧。
2.4合拢方案
在大型总段合拢前，使用全站仪勘划出大合拢三向基准线，并设置总段合拢墩木、支架以及顶升移动装置等。使用2500吨浮吊采用尾吊方式将大型总段吊进坞内，并且基本放置到位;然后利用顶升移动装置进行总段的顶升和移动的微调操作，使之符合公差要求;最后装焊好定位马板及定位焊后，松卸浮吊吊钩，开始按照焊接工艺要求进行焊接。
3. 船舶建造技术
3.1尾形设计
双桨双舵船舶如果使用普通尾部形状，由于螺旋桨是布置在船舯的左右两侧，桨盘处的伴流分数较低，造成船身推进效率较低，因此船尾设计应改为类似于两个单桨船尾的双尾鳍形状，就可以显著的减少阻力[2]。由于尾部伴流在多数情况下为内旋，所以再配合螺旋桨外旋，就可进一步提高推进效率。
3.2艉轴管安装精度控制
双桨双舵船舶艉轴管是由前后轴壳以及中间接管三部分构成，需要先将前轴壳和中间接管在平台上进行水平对接，将其装焊完成后再与后轴壳在平台上进行垂直对接，最后将艉轴管吊上分段组装。为了确保其安装精度，关键是在组装全过程中，实时用激光经纬仪进行跟踪检测进行定位，随时纠正可能出现的精度偏差，从而确保艉轴管的安装精度。
3.3双面肋板拉入法
目前船舶制造常用的肋板安装方法主要是肋板插入法和单面肋板拉入法，这两种方法的缺点是需要大量的补板，造成大量钢材的浪费。因此采用双面肋板拉入法，既可以节约大量钢材和焊材，又可以缩短分段建造周期，其工艺流程是，先在内壳板上装焊纵骨，自纵骨的端头拉入第一面肋板并焊接组成内壳部件，然后在胎架上固定外板部件，翻转内壳部件，对齐肋板上贯通孔与外板部件的纵端头，拉入第二面肋板，最后焊接内壳部件和外板部件成为完整船体分段[3]。
3.4壳舾涂一体化
根据船舶的结构与布置特点，把整个船体划分为几大区域，并尽可能实现零件模块化，将其分包给专业化生产工厂制造，再从提高设计质量和先行舾涂装完成量着手，来大幅减少坞内或码头舾涂装所占时间，从而缩短船舶的整个建造周期。总体来说，壳舾涂一体化是以“船体为基础、舾装为中心、涂装为重点”的一种管理思想，即将壳、舾、涂三大作业实现空间分道、时间有序的一种生产状态。
4.结束语
通过应用以上建造技术，将大大缩短大型双桨双舵船舶的建造周期，但大型双桨双舵船舶的建造对于我国船舶制造企业来说，仍然有许多建造技术问题有待解决和提高，本文只是从几个技术点去研究其建造技术，希望能起到抛砖引玉的作用，为我国大型双桨双舵船舶建造技术的发展贡献一份力量。
参考文献：
[1]胡小林. 大型总段建造技术研究（硕士学位论文）. 哈尔滨：哈尔滨工程大学，2012.
[2]初冠南，孙清洁. 现代船舶建造技术. 北京：北京大学出版社，2014.
船舶建造中项目管理应用探讨 篇7
项目管理是企业将理论上升为实践的一个过程, 企业的管理者要想创造较高的经济效益, 新型高效的企业管理模式是必不可少的。一个企业需要具备专门的知识、技能以及正确的方法, 需要合理组织、策划和维护, 这些因素都是项目管理中重要的组成部分。企业的发展需要新型的管理理念和管理方法。
2 项目管理的基本特征
当今越来越多的现代企业喜欢采用项目管理这种新型的管理模式, 是因为项目管理它能更好的降低企业的成本, 并且能保证产品的质量, 以最低的配置实现最大的收益。一个企业的市场竞争力决定了它的经济效益。以下就是项目的一些基本特征, 从下面的介绍大致上可以看出项目管理受到企业青睐的原因。
(1) 普遍性。一个企业的项目管理是以项目为基础, 在日常生活中项目是无处不在的, 例如各种各样的经营活动都离不开项目, 一些文化成果的创立都是在项目的基础上发展起来的, 同时也需要项目的验证才能得以实现。项目管理是以项目为基础然后普遍存在于企业的发展中。
(2) 目的性。项目管理具有一定的目的性, 一个项目就是为了实现或者超越各方的需要。它不但包含了买卖双方提出的各项标准, 还包含着潜在的发展需求。它为项目的双方提出了发展的方向, 也为项目的完成提供了动力。
(3) 独特性。为什么说项目管理具有独特性?它的独特性又表现在哪些方面?项目管理和每种管理的模式一样都有其自身的特点, 项目管理的独特之处就在于它将项目作为管理的对象。也是一种完全不同的管理活动。
(4) 创新性。创新是一个企业得以生存的重要条件, 不仅要跟随时代潮流不断更新管理的理念, 而且还要更新管理的方式方法。要通过有效的管理去实现项目管理的预定目标。
(5) 集成性。项目管理的集成性主要强调的就是企业进行集约管理, 虽然企业的管理也会根据不同的专业进行分工, 但是集成管理在项目管理中也发挥着不可替代的作用。
3 船舶建造中项目管理的各个阶段
(1) 项目管理的定义和决策阶段。造船企业首先要从自己的实际出发, 了解市场的需求来决定向哪方面发展。例如要根据市场的行情选择生产的船舶类型, 经过深入的分析之后交由上层的领导决策, 然后建立专门的项目组进行研发和投入生产。最后签订造船的合同。
(2) 船舶项目管理的安排和实施。在实施的过程中要根据合同的需要, 严格按照规定的建造细节和安排, 设计船舶的外形、预算建造的成本和工作量, 对建造工作进行详细的人员安排。
(3) 船舶的控制阶段。船舶建造的过程需要相关管理人员的控制和监督, 这关乎企业最终的生产成果, 必须要在控制阶段多下功夫。这就需要建造负责人根据建造的进度进行反馈, 并提出书面的报告。以便于项目负责人更好的了解和控制船舶建造的过程。
(4) 船舶建造的结束和交付阶段。在交付了整个工程之后, 还需要船舶的试航, 对反馈的信息进行处理。还要认真对项目的各个环节进行检查, 在这期间项目组要向买家提交船舶的设计图纸、质量检测报告等并接受买方的验收。最后移交给买方才是真正的结束。
4 船舶建造中项目管理的广泛应用
(1) 船舶建造项目中的集成管理。船舶建造项目管理的过程包括询价、报价、投标、预算等, 项目集成管理最核心的内容包括提交船舶建造的工艺说明书、安全保障体系等文件。
(2) 船舶建造项目中的工期管理。工期管理是决定工程成功与否的一个重要因素, 因为工期的长短直接影响到企业的经济效益, 如果工期延长会增加不必要的成本费用, 浪费人力和物力。要使企业效益达到最优化, 缩短工期可能是最有效的一个方法。
(3) 船舶建造项目中的成本管理。降低企业生产成本可能是增加企业收益最有效的途径之一, 在预算时就应该考虑成本问题, 之后生产的各个环节才能更好地发展。
(4) 船舶建造项目中的质量管理。船舶建造的过程中, 质量和成本管理的地位同等重要。不能因为要削减成本的开销就降低产品的质量, 如果是以低质量的产品削减成本是最不明智的, 质量才是一个企业生存发展的命脉, 要以高质量的产品占领市场。才是企业发展的重中之重。
(5) 船舶建造项目中的人力资源管理。一个好的企业是更加注重人的管理, 只有以人为本, 协调好人与人之间的关系, 让大家能够各谋其职, 在自己的岗位上发挥自己的作用。一个企业各个部门才能更好的协调合作, 同心协力为企业献上自己的一份力。
5 结论
随着社会经济的快速发展, 项目管理在船舶建造过程中发挥着举足轻重的作用。项目管理模式在企业的生产和发展在发挥了巨大的作用, 但是项目管理还需要不断更新。船舶建造这样一个特殊而庞大的工程, 必须要依靠新型、高效的项目管理模式, 要在缩短工期、降低成本、提高质量上做好工作。不仅在观念上还要在方法上不断更新。
参考文献
[1]姜波.船舶制造企业项目成本管理问题及优化研究[J].现代商业, 2009, (26) .
[2]陈刚, 孙鹏才, 易华军.项目管理在船舶科技创新中的应用研究[J].舰船科学技术, 2009, (12) .
船舶建造质量管理 篇8
船舶建造现场管理是指运用全面质量管理思想、方法和工具, 对船舶建造作业现场的各要素进行合理有效的协调、组织和控制, 从而使造船企业实现优质安全、低耗高效现场作业的现代管理方法。其主要包括:现场设备管理、现场安全管理、现场工序管理、现场质量管理和现场成本管理等。随着船舶工业的快速发展, 船舶建造所涉及的生产工种越来越繁多, 管理流程越来越复杂, 而且生产过程的危险程度越来越高, 这使得船舶建造的现场管理变得越来越复杂且重要。因此努力完善船舶建造现场管理工作对于我国造船企业保证安全生产和产品质量, 减少建造周期和生产成本, 提升建造水平和竞争力都具有重要的现实意义。
2 船舶建造现场管理中常见的问题
目前, 船舶建造现场管理工作中主要存在缺乏总体规划、规章制度不到位、检查考核内容不全、安全隐患多和作业现场浪费严重等问题, 这些问题可归纳为以下几个方面:
(1) 管理效率问题。复杂的船舶结构和船厂生产环境使得船舶建造成为一项极其复杂的工程, 这就需要在船舶建造现场实现多方位的立体交叉作业, 即需要船体、轮机和电气三个部门在船舶建造过程中通力合作, 同时还要与经营部、安全技术部和内业部等多部门实现上下组织协调。因此, 在缺乏总体规划的情况下, 沟通合作上出现的任何问题都会带来管理效率问题。例如, 工序出现冲突就会导致作业不能按照计划完成, 并对后续作业造成影响, 进而打乱了工程计划进度, 致使整个现场管理效率降低。
(2) 管理水平问题。目前, 很多造船企业仍然没有建立起到完善的现场管理规章制度, 也没有对现场管理检查考核内容进行详细全面的规定, 加之很多现场管理人员的管理水平有限, 这就极大地影响了船舶建造现场管理水平的提高。有限的现场管理水平会带来诸多问题, 例如:没有按照船舶建造规范进行生产作业, 致使报检无法过关, 进而导致返工;不合理的施工计划影响工序的正常进行, 致使生产任务无法完成, 甚至造成资源浪费;不按照计划进行、不进行有效沟通导致各部门合作难度增加等。
(3) 安全隐患问题。在船舶建造过程中, 由于立体交叉作业多、高空作业多、明火作业多、作业环境差和劳动强度大等特点, 致使船舶建造现场存在众多安全隐患, 因此, 必须针对上述特点加强船舶建造现场的安全管理, 避免各类安全事故的发生。比较常见的安全事故有:高空坠落和落物伤人事故, 船舶建造的很多作业都属于高空作业, 因此在作业过程中, 跳板断裂、保险带脱落、工具掉落时都极易发生此类事故;火灾和爆炸事故, 由于船舶设备的安装和管件物料的加工等都需要使用气割电焊, 这就导致火灾极易发生, 特别是在狭窄的、通风不良的处所作业时, 还易造成更加严重的爆炸事故。
(4) 资源浪费问题。在船舶建造现场管理工作中还要注意作业现场的资源浪费问题, 如很多剩余材料和没有用完的材料被随意丢弃或废弃, 作业现场疏于管理导致材料和设备丢失等。另外, 还应注意人力资源浪费问题, 如一些员工在工作时间偷懒玩游戏或睡觉等, 这也是一种资源浪费。
3 完善船舶建造现场管理的对策
(1) 做好现场管理的顶层设计。造船企业应做好现场管理的顶层设计, 并根据设计方案有计划、有步骤地优化工艺布局和工艺装备以及改善生产设施和生产环境, 从而推进船舶建造现场管理水平的提高和升级。
(2) 借鉴国外先进的管理方法。造船企业应充分借鉴当前世界先进现场管理方法, 科学运用目视化管理、全员生产维护、因果图、6S管理等多种管理方法, 来推进我国造船企业的现场管理从粗放型向精细型转变。例如, 可通过目视化管理来对码头船台、厂区和库区内的所有物品进行统一标识和定置, 并利用区域线、流程图和警示线等视觉信号来规范管理。
(3) 健全现场管理体系和相关规章制度。造船企业应提高现场管理的战略高度, 将其纳入到企业高层决策范围, 从而建立起各部门职责更加明晰、管理渠道更加顺畅的健全的现场管理体系, 并以此为基础完善各方面的规章制度, 如现场管理总体要求和检查验收标准;作业人员和设备管理制度;现场原材料和产品质量管理制度;现场环境和安全管理制度;现场管理绩效考核指标等。
(4) 制定安全管理制度。造船企业应建立有效的安全生产责任制和安全生产长效机制, 努力实现安全管理、安全装备、安全技术和安全作业的标准化, 从而确保坠落、火灾、爆炸以及击伤等安全隐患和危险源能够得到有效排查和治理。
(5) 建立现场管理激励机制。造船企业应建立合理的现场管理激励机制, 通过考核严格、奖罚分明和激励到位的激励机制让表现突出、工作认真负责的员工得到奖励, 让偷奸耍滑、工作得过且过的员工得到惩罚, 只有这样才能从根本上提高船舶建造现场管理水平。
(6) 采用贯穿船舶建造前、中、后期的培训模式。造船企业应在船舶建造之前, 对现场管理人员进行专业知识技能培训和团队合作能力培训, 从而使他们能够掌握工作中所需的专业知识与技能, 了解工序中可能出现的问题, 并能够与各部门实现有效沟通与合作。在船舶建造期间, 应聘请相关技术顾问, 到现场对现场管理人员进行指导和培训, 从而解决现场管理中遇到的关键问题和突发问题。在阶段性作业任务结束后, 还应通过总结大会来对依然存在的问题进行归纳, 从而避免问题的再次发生。
结语
综上所述, 完善船舶建造现场管理工作是实现更高品质、更低成本、更短交期和更加安全的基础。因此, 面对激烈的市场竞争, 我国造船企业必须狠抓船舶建造现场管理工作, 通过先进管理模式、合理管理制度和优秀管理人才来实现船舶建造现场管理工作质的飞跃, 只有这样才能使我国造船企业大幅提升自身的市场竞争力, 进而使我国成为真正的船舶建造强国。
参考文献
船舶建造质量管理 篇9
项目管理是现代管理体系下一种从理论到实践都有着历史性创新意义的管理方法。经济发展的速度要求企事业管理都能够创造出新的效率, 而绩效的提升并不是依靠盲目地增加员工或是投入资金可以达到的, 但是需要通过新型的管理理念, 加上优秀的操作实践来共同完成的。而项目管理已经成为了其中较为重要的一个环节, 对于现代化企业来说, 项目管理的程度代表了一种管理的发展趋势和方向, 是目前各个企业进行改革的一个方面。随着市场竞争愈演愈烈, 很多行业以及企业都承受着越来越大的绩效压力及市场拓展压力。目前实施的以设计项目为主的项目管理体制并不能完全适合新的战略发展要求, 其对新市场项目的管理也有待提高。进入21世纪以来, 信息化技术得到了飞速发展, 在全球竞争加剧的今天, 项目管理也在日益发展并成熟起来, 项目工程的增多可以促使项目管理在理论上和方法上不断向现代化方向发展。如今, 现代项目管理已成为了当今管理中的一个重要管理模式。
一、项目管理的基本特性
项目是为提供某项独特产品、服务或成果所做的临时性努力。比如万里长城的修建期间有明确的目标, 要修建多少米长的城墙, 物料和人力齐备, 那么这种情况下它是可以被称为一个项目的。项目要求在一定的期限内完成, 不能超出预计的费用, 一次性的, 并有具体的性能要求等。项目是一个概念, 每个项目因其专业领域的不同而有所区别, 而且显示出其差别较大的特点。这些特点有比较多的表现, 概括起来主要有:而是多方合作而不是单一的组织在建设;项目的目的可以被明确而清晰地量化以备到时评估之用, 具备明确的可利用资源, 有非常严格的分阶段目标和完成时间, 构成人员来自不同的组织, 并在项目结束后回归各自组织。
1. 普遍性。
项目管理把项目作为一个重要的管理对象, 项目在日常生活中普遍存在, 很多成果都是通过各种项目来实现的, 例如商用或者军用的船舶都是作为一个大项目来完成的, 目前生活中的各种经营活动都可以归纳为项目的延伸和延续。由于项目的普遍性, 使项目管理也具有了普遍性。
2. 目的性。
项目管理的一个重要目的就是让项目能够实现并达到各方的基本要求, 项目管理不仅仅是指向各方提出了一个明确的目标, 它还包含着很多潜在的各种需求。
3. 独特性。
项目管理是管理中的一个重要分支, 但是又不能把项目管理简单地等同于管理, 它有着独特的管理对象——项目, 有自己独特的管理活动, 有自己独特的管理方法和工具, 是一种完全不同的管理活动。
船舶建造是一个庞大的系统工程, 涉及的面非常广, 项目管理就是通过对这些项目进行有效的管理, 而使企业获得利润。一艘大型的远洋船舶, 不仅仅在建造期间需要一个庞大的项目管理, 在安装其他的一些小型物品时, 同样是一个巨大的工程。例如小到各类家用电器、计算机、厨房等设备, 大到锅炉、发电机、柴油机等巨型设备, 涉及的工种有气割工、装配工、电焊工、钳工、电工、木工等几十个。面对这样一个庞大的工程, 再用传统的管理方法就可能失效了。为了缩短项目的建造周期, 降低成本, 提高质量, 此时使用项目管理就是一个非常好的管理方法。
二、项目管理在现代船舶建造工程中的应用
1. 船舶建造工程的集成管理。
船舶建造工程管理的开始环节是从项目询价开始的, 企业在接到船东的招标文件或者询价书后, 船厂会根据买方的情况综合考虑做出一份详细的报价单子。通常投标文件或报价书中, 都要反映出项目所需要的主要材料和设备, 明确项目的完工日期, 明确项目要达到的质量和船舶价格等重要内容, 同时提交船舶建造工艺说明书、质量保证体系、安全保证体系等重要文件, 这些都是项目集成管理的核心内容。其中船舶价格是在报价设计 (或技术设计) 的基础上, 经过认真的成本测算后做出的。成本测算也是项目集成管理的一项重要内容。
2. 船舶建造工程的工期管理。
一个项目的工期关系到这个工程的成败, 这就需要对项目的工期进行有效的管理, 使工期做得合理到位, 能够让各项活动按部就班地完成, 并且能够保障工程的质量和进度。相反工期管理不到位, 就会造成项目工期延误, 成本增加, 甚至还会出现项目失败的风险。在船舶建造过程中, 项目管理通常使用甘特图法表示, 这种方法简洁明了, 使用起来更加方便。
3. 船舶建造工程的成本管理。
船舶建造的成本管理从项目报价就已经开始, 根据买方的要求, 列出所需的材料, 同时根据市场价格算出所需材料的各项成本, 再根据各项支出算出总的成本。在项目的实施过程中, 一定要控制好过程中的各项成本, 并且随着项目的进展, 依据项目成本的实际发生情况和项目成本的变化趋势, 不断地调整目标成本。在船舶建造项目中实施成本管理, 能够更好地节约成本, 提高经济效益。
4. 船舶建造工程的质量管理。
一个项目好的质量需要一个好的管理, 项目管理中的质量管理起着非常重要的作用, 在船舶建造项目中必须贯彻执行质量至上的管理思想, 不但要做好项目的产出物的质量管理, 更要做好项目的质量管理。在对企业质量管理中要做好项目质量保证体系, 做好质量策划、质量控制、质量保障和质量改进工作。
5. 船舶建造项目的人力资源管理。
在船舶制造的项目中最难做的就是对人的管理, 即人力资源管理。由于工程庞大, 人力如何安排, 如何更好地调动其积极性, 都是人力资源管理中所要做的工作。由于船舶建造项目组织是专门为完成各种船舶建造项目而建立的, 所以项目组织比较紧密和相对稳定。也就是说, 在船舶建造项目组织中, 各职务和岗位及其工作内容、工作职能、工作关系等都是相对稳定的。
6. 船舶建造项目的沟通管理。
船舶建造质量管理 篇10
项目管理是指在项目活动中运用专门的知识、技能、工具和方法,使项目能够在有限资源限定条件下,实现或超过设定的需求和期望。项目管理是对一些与成功地达成一系列目标相关的活动(譬如任务)的整体。这包括策划、进度计划和维护组成项目的活动的进展。指在一定的约束条件下,为达到项目的目标对项目所实施的计划、组织、协调和控制的过程。
二、船舶建造项目中的项目管理步骤
1、船舶建造项目的定义和决策。
船舶建造企业的项目经理应根据船舶市场行情的大环境以及企业自身的综合能力,决定应该建造何种类型的船舶。然后就项目的可行性进行深入的分析,并将分析的结果送交具有决策权的上级。具有决策权的领导层应该根据项目可行性作出决定。如果决定建造某批船舶,就应在随后,成立专门的船舶建造的项目组,专门的船舶建造项目组负责与船东联络,确定项目标准等,并最后签定造船合同。
2、船舶建造项目的安排。
船舶建造项目组在造船合同签订完毕要根据船舶建造的合同及其规定的船舶建造的细节,制定相应的造船安排,例如制定相应的造船施工进度表、项目约束、船舶建造规模的估计、船舶建造的工作量、船舶建造所需要的环境、如何在船舶建造过程中控制成本、组织项目本身的结构,如怎么样确定项目组的人员构成等。总之,船舶建造项目的安排要表现项目主管方和其他相关各方面从上而下地传达了他们对项目的期待。
3、船舶建造项目的实施与控制。
项目组在船舶建造项目实施的过程之中,要组织企业员工进行控制工作。船舶建造项目的控制阶段可分为进度控制、成本控制等几方面的工作。同时,在船舶建造过程中,船舶建造的项目组要根据船舶建造的情况,随时提交相应的书面材料,以方便项目负责人实施对船舶建造的监督和跟踪,这些书面材料包括船舶建造的工期情况,预算情况、船舶本身的质量情况等等。
4、船舶建造项目的结束。
船舶建造完毕并不代表船舶建造项目的完成。整个船舶建造项目的最后工作阶段是船舶的试航与买方的验收。因此,在这一阶段,项目组就要对照项目的定义与决策时所提出的目标和计划以及该项目的种种要求进行全面的核查和试航。同时,邀请买方(船东)进行验收,最后完成移交。
三、现代项目管理在船舶建造项目中的应用探索
1、船舶建造项目的成本及工期管理
船舶建造项目的成本管理是项目组在船舶建造过程中实施各项成本核算、成本分析、成本决策和成本控制等一系列科学管理行为的总称。船舶建造项目的成本管理一般包括船舶建造成本预测、船舶建造成本决策、船舶建造成本计划、船舶建造成本核算、船舶建造成本控制、船舶建造成本分析、船舶建造成本考核等过程。船舶建造项目的船舶建造过程的工期管理是指船舶建造项目组对船舶建造过程各个阶段的建造内容、建造程式、建造时长和各零部件的组装进度经行监督,考核这些内容是否和计划一致,同时,还要对船舶建造过程工实际工期与计划中的不一致经行研究,以便才赢相应的对策,或是修改计划,或是加快某些进度。船舶建造工期控制的目的就是保证船舶建造项目的如期实现。影响工期的原因可以有多方面,有主观的方面,也有客观的方面,如天气的原因,地质灾害的原因等。
2、船舶建造项目的质量及人力资源管理
船舶建造项目的质量管理是指船舶建造项目组确定船舶建造的质量方针、目标和职责,并根据质量体系中的质量策划、质量控制、质量保证和质量改进来使其实现的所有管理职能的全部活动。船舶建造的质量管理包括两个方面,一个是质量保证。船舶建造的质量保证,更多的应该模拟最终船东使用的环境、寿命以及产品的相关标准要求进行严格的试验来满足顾客信任。另一个一是船舶建造的质量控制,质量控制是船舶建造项目组为保证产品的生产过程和出厂质量达到质量标准而采取的一系列作业技术检查和有关活动,是质量保证的基础。船舶建造项目中的项目组织中,船舶建造项目的经理要在船舶建造项目中对人力资源进行有效开发、合理配置、充分利用和科学管理,保证组织目标实现与成员发展的最大化。船舶建造项目的人力资源管理可以调动员工的积极性,并发挥员工的潜能,以保证船舶建造项目的正常进行。
3、船舶建造项目的风险管理
船舶在建造过程中会遇到很多风险,这些风险有的对船舶建造的工人造成威胁、有的对船舶本身造成损害,有的对船舶建造的造船厂造成损害。如有的船舶在建造过程中侧翻或发生火灾等。威海某船厂在建船舶号H2002 DYVI 6700 PCTC是一艘在建“专用汽车运输滚装船”,该船于2008年3月1日开始建造,2008年6月20日铺放龙骨,2009年3月25日下水,是我国目前最大的汽车运输船,可以装载6700辆汽车。事故发生当时,第一艘船已接近完工,进入试航阶段,计划2009年4月交付使用,第2艘计划2009年6月交付使用。该轮于2009年3月27日在舾装码头靠泊时,在风浪的作用下,由于码头前沿水深不足,造成船底破损进水从而在码头前面沉没后倾覆。估计总损失超过5000万美元
4、船舶建造项目的采购管理。
一个船舶企业不能生产所有的船舶零件,船舶建造企业要到其他生产相关零部件的厂家采购。船舶建造项目组要制定相应的采购计划。以求达到低成本高质量的采购目标。船舶建造项目的采购管理是指船舶建造项目组通过船舶建造计划的下达、采购单生成、采购单执行、到货接收、检验入库、采购发票的收集到采购结算的采购活动的全过程,对采购过程中物流运动的各个环节状态进行严密的跟踪、监督,实现对船舶建造项目采购活动执行过程的科学管理。
参考文献
[1]、陈刚,孙鹏才,易华军.项目管理在船舶科技创新中的应用研究[J].舰船科学技术,2009(12).
[2]、姜波.船舶制造企业项目成本管理问题及优化研究[J].现代商业,2009(26).
船舶建造质量管理 篇11
1.案件事实
2010年3月30日，原告大宇造船海洋（山东）有限公司与被告威海新泰源船业有限责任公司签订了《分段建造合同》，约定了被告委托原告建造驳船分段的具体事宜。2010年11月30日，原被告签订了《分段交接议定书》，被告于该日接收了原告建造完毕的全部驳船分段。
2010年11月30日，原被告签订《补充协议书》，双方就分段建造过程中追加的资材和作业费用金额达成一致，并约定在2011年2月28日支付相关费用。
2010年11月30日，因被告暂不提走驳船分段，双方签订了关于船舶分段放置在原告码头的《补充协议书》，约定了分段的放置时间、放置费用及费用支付时间。
因不履行上述两份《补充协议》约定的义务，2011年9月22日，原告向被告发出对驳船分段行使留置权的书面通知，但被告至今仍不履行付款义务。遂原告向法院起诉。
2.争议焦点
（1）被告应支付原告的各项费用、利息的数额。
（2）原告对留置船舶分段是否享有优先权。
3.法院判决
（1）对原告要求的各项费用、利息的数额进行了调整。
（2）原告对留置的船舶分段享有优先受偿权。
二、“大宇”诉“新泰源”案件关键问题分析
本案系船舶建造合同纠纷和场地租赁合同纠纷。原被告之间存在两个合同：《船舶分段建造合同》和《补充协议书》。建造合同已经完成交付，被告有部分款项未付。《补充协议书》内容为场地租赁，被告未支付任何租赁费用。
思考一：得到法院支持的原告所要求的留置权的性质
此種留置权是基于海商法规定的船舶留置权，还是基于物权法和担保法规定的留置权呢？
（1）《海商法》25条第二款：前款所称船舶留置权，是指造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还的权利。
根据海商法的规定，船舶留置权以基于船舶建造法律关系占有船舶为构成要件。因此，在原告不以船舶建造人身份继续占有船舶，原告对船舶不享有船舶留置权。
（2）《物权法》第二百三十一条：“债权人留置的财产，应当与债权属于同一法律关系，但企业之间留置的除外。”企业之间的留置不受同一法律关系的限制，因此原告对基于船舶建造法律关系，被告欠付原告的材料费、作业费有权就留置的船体分段享有留置权。并且，原告对船舶分段享有的是基于《物权法》和《担保法》规定的一般留置权。
思考二：在建船舶所有权问题
在建船舶所有权归属一直是海商中一个比较热点问题。由于海商法以及船舶登记条例等法律法规均没有对在建船舶所有权归属做出明确规定。
如果建造合同对在建船舶所有权归属做出明确约定的，一致认为应以约定为准；而办理在建船舶所有权登记也是以建造合同为准，只是未经登记的所有权约定只对合同当事人有约束力，不得对抗第三人。
如果当事人对在建船舶所有权没有约定的，则情况比较复杂。一种观点认为，以《合同法》第264条“定做人未向承揽人支付报酬或者材料费等价款的，承揽人对完成的工作成果有留置权”的规定分析，则在建船舶的所有权应属于定做人。另一种观点认为，所有权按归属应属于物权法调整范围，以合同法规定界定物权归属实属不当，在物权法没有对建造中所有权作出规定情况下，应当参照建造合同对付款方式约定来界定所有权，总的原则是以在建船舶使用的材料设备款的投入来源来界定相应的所有权，谁的投入为主，谁就应当享有所有权。在难以区分投入的情况下，按照实际投入的比例实行按份共有。
我们认为第二种观点较为合理。在建船舶所有权归属涉及到当事人权益保障，享有在建船舶所有权的一方在建造合同履行中的权益更加有保障。
思考三：船舶建造合同一般为分期付款合同，船舶所有权是否可分批次转移
结合我国《合同法》、《民法通则》以及其他法律、行政法规的规定，对分期付款买卖合同标的物转移的时间确定，可以按以下原则处理：
（1）法律对所有权的转移有明确规定的，应当按法律的规定认定标的物所有权的转移时间，如法律规定不动产所有权自登记之日起转移，所以商品房分期付款买卖合同中的标的物，即房产的所有权应自办理房产所有权登记之时转移。部分动产如机动车、船舶等交通工具的所有权也自登记过户之日起转移。
（2）法律对标的物所有权的转移没有规定的，可以由双方当事人对所有权的转移时间自行约定，如果当事人约定标的物并不在交付之时转移的，则依其约定，如所有权保留的买卖合同（所有权保留是指当事人在买卖合同中约定，在出卖人交货后，只有当买受人充分履行付款义务时，标的物的所有权才转移到买受人手中；在此之前，出卖人将一直保留对标的物的所有权，并在买受人不履行付款义务时，出卖人有追索标的物的权利）。
（3）法律没有对标的物所有权的保留作出明确规定，当事人也没有作出特别约定的，标的物的所有权自出卖人交付给买受人之时转移给买受人。
根据普通法的有关判例，如果不存在知道船舶建造完成交付或者所有权相分离的意图（即，如果合同不存在所有权在船舶完成前转移的意图），船舶的所有权就不会转移给买方。在这种情况下，如果造船合同的当事人希望所有权在建造的不同阶段发生转移，这种意图应当清楚且明确的规定在合同中，否则法庭不会支持买方关于船舶的所有权随着建造进行发生转移的观点。
思考四：关于在建船舶留置权问题
船舶留置权属于担保物权的范畴，是法律赋予建造方维护其获得价款或者报酬权益的重要权利，船舶建造方了解并且正确行使留置权可以有效维护自身合法权益，但是如果不正当行使留置权亦可能侵犯委托方合法权利。
（1）行使留置权时，应当告知定作方。如果定作方在接到通知后及时支付了所欠的报酬或者价款，建造方应当及时交付船舶，如果继续占有船舶就构成侵权。
（2）行使留置权时，必须是合法占有船舶。如果是在完成交付后，又以委托方拖欠报酬或者价款为由，强行将船舶从委托方或者第三人处追回并占有，不构成合法占有，而是“非法占有”，构成侵权。如果海事法院采取保全措施或者实施海事强制令，或者海事行政机关采取行政扣留措施，建造方不得以自己的留置权对抗作为公权的司法权或行政权，必须无条件的放船。
（3）行使留置权的结果。担保法第87条规（下转第页）（上接第页）定，债权人与债务人应当在合同中约定，债权人留置财产后，债务人应当在两个月的期限内履行债务，债权人与债务人未约定的，债权人留置债务人财产后，应当确定两个月以上的期限，债务人在该期限内履行债务。债务人逾期仍不履行的，债权人可以与债务人协议以留置物折价，也可以依法拍卖、变卖留置物。留置物折价或者拍卖、变卖后，其价款超过债权数额的部分归债务人所有，不足的部分由债务人清偿。
三、结语
借着本文的论述，可以看到随着社会经济的发展，为了繁荣和活跃经济，法律越来越倾向于放松在融资担保领域的限制，允许更多的物成为抵押物进入融资的领域。而随着我国民商事和经济立法的日益完善和现代化，建造中的船舶也可以成为船舶抵押权的标的物，这是值得庆幸的。但是，不可回避的是，在许多相关的方面我们的法律还有不尽之处，使得某些情况下纠纷的解决无法可依，或依照法律的粗简规定而难以实现对当事人的公平对待，从而使不应承担风险的当事人白白遭受了损失，作者认为应当尽早出台相关的法律或司法解释，并希望通过本文的探讨能对问题的澄清有所益处。
作者简介：
船舶建造质量管理 篇12
进入21世纪以来, 我国的制造行业取得了快速发展, 同时, 由于我国的制造行业成本较低, 因此, 在国际上占据重要的市场份额, 但核心竞争力不强。随着我国船舶制造行业的不断发展, 船舶在制造过程中需要专门的人才与船厂。同时, 现阶段, 市场竞争强度越来越大, 给船舶制造企业带来了很大的挑战。因此, 企业逐渐认识到制造成本在企业发展中所起的作用, 希望可以有效降低生产成本, 从而在保证船舶制造周期与制造质量的前提下, 尽量控制原材料成本, 最大程度地使船舶制造中设备与材料等费用占总生产成本的60%~70%之间, 从而实现企业效益的不断提升, 促进船舶制造企业的不断发展。
2 主船体制造过程中的工艺用材
在主船体制造过程中, 主要的工艺流程包括以下几个方面:对钢材的预先处理、加工、零部件的装配、分段焊接与组装、船台合拢、下水等过程。每个过程在船舶整个制造过程中都发挥着巨大的作用。只有每个施工过程质量过关, 才可以使得整个船舶的质量符合要求。其中, 在这些制造过程中都会产生一定的损耗。例如, 在钢材预处理过程中, 需要的角钢等材料, 这个过程不易产生损耗;在下料主要的工艺用材类别是切割平台工装, 会产生一定的损耗等。因此, 深入研究在船舶制造中常用的工艺用材损耗至关重要。通过研究这些损耗产生的部位, 进而有针对性第提出合理的解决措施, 降低生产成本。
3 减少船舶建造工艺用材的策略
3.1 完善工艺用材回收制度
工艺用材回收制度的建立和完善, 首先应该对工艺用材图册进行详细编制, 并将工艺用材的完整清单整理出来, 进而确定工艺用材总量;还应该将不同阶段使用的工艺材料明确标注出来。相关的技术部门应该全面考虑整个船上的工艺用材, 将每个材料的效用都发挥到最大。此外, 还可以考虑将工艺用材与主结构共同进行整体套料, 使材料的使用效率大大增加, 降低工艺用材的用量。
在发放工艺材料时, 要求每个车间必须严格按照相关的材料清单及工艺用材图册, 由本车间统计员出具完整的领料单, 并由相关领导审核批准。当有特殊情况出现, 需要领取代用材料时, 也必须按照规定出具相关人员批准的文件。当结束某一阶段工艺用材的使用之后, 如果工艺用材不向下一个施工阶段流通, 就必须分区放置这些工艺用材, 并做好相关记录, 在合适的时候将其向上个施工阶段送去。
3.2 进行工装创新, 减少工艺用材
3.2.1 切割平台工装设计的创新
由于数控切割机的切割平台存在严重的积渣现象, 并且非常难清理, 这就导致其使用寿命较短, 平均每个只能使用三个月。每清理一个平台就需要两个星期。这就严重影响了生产的效率, 并造成人力物力的大量浪费。
之前平台档距90 mm, 宽度2.2 m对拼, 各个平台档距间有两档50 mm高的加强筋, 并且两侧无排污孔, 导致出现的熔渣很难进行清理, 并且有着较差的水平度。改进时, 将平台档距增加至150 mm, 宽度选择4.8 m贯通, 将中间的加强筋取消掉, 并在平台两侧设置排污孔。加大之后的档距, 可以储存更多的熔渣, 减少平台的堵塞, 并且排污孔的清理也更加方便。整体安装平台还更方便调节水平, 提高切割质量和精度。改进后的平台使用寿命延长为5~6个月, 清理一次仅需3 d时间。这不但节省了力气和时间, 还有效降低了成本。
3.2.2 临时定位支撑设计的创新
在分段建造船体时, 分段的固定和支撑需要用到较多的角钢及折边材等。但是, 因为很多工作人员的专业素养不够, 结束焊接后进行支撑的拆除时, 随意切割, 造成支撑无法再次利用, 损耗严重。进行改进时, 可以将分段定位支撑设计成可以拆卸, 并且通过调动能满足不同类型结构的装配要求, 这将大大降低了支撑的损耗。
3.2.3 提高余料的二次利用程度
主要是因为在船台搭载的过程中, 在焊接时需要大量的定位马板, 传统的做法存在很大的自由性, 主要是通过人工操作自由切割余料等, 这不仅切割的质量较差, 同时还造成了大量的材料浪费, 增加了企业的生产成本。而在改进时, 首先应该清楚地了解板材的尺寸和规格, 进而统一整理余料, 并严格进行分类。这样, 在后期使用过程中可以有所依据。这样, 就减少了实际的浪费, 降低了企业的生产成本。
4 结束语
综上所述, 随着我国船舶制造行业的不断发展, 直接推动了我国经济和社会的进步。但是, 随着市场经济的不断发展, 企业竞争程度越来越激烈, 我国船舶制造行业遇到了极大的挑战。船舶制造是一个复杂的过程, 需要很多的步骤共同完成。在制造施工过程中, 不可避免地就会产生一定的损耗, 增加了企业的生产成本。因此, 企业首先应该重视企业生产成本对企业的影响, 进而采取有效的措施, 不断改进船舶的设计制造方案, 优化设计, 提高施工的监督和管理水平, 从而控制原材料的损耗, 进而减少企业生产成本, 提升企业效益, 促进船舶制造行业的不断发展。
参考文献
[1]张曙光.如何减少船舶建造工艺用材降低船舶建造成本[J].科技创新与应用, 2012 (01) :8.
[2]张晗, 符道, 闫大海, 李红烨.船舶建造工艺发展现状分析及对策[J].舰船科学技术, 2013 (02) :9-12.
[3]丁家兴.船舶建造工艺的发展现状及改进方案[J].科技创新与生产力, 2013 (11) :77-78, 81.