内河船舶运输管理

内河船舶运输管理（精选12篇）

内河船舶运输管理 篇1

摘要：内河成品油运输安全链包含了装卸作业、运输专业、监督管理等多个环节, 只有切实提高每一个环节的管理水平, 才能保证成品油运输的安全, 保障航行安全与水域清洁。

关键词：内河成品油运输,安全管理,影响

徐州市位于我省的西北部, 地处苏、鲁、豫、皖四省交界, 素有“五省通衢”之称, 为全国重要水陆交通枢纽和东西、南北经济联系的重要“十字路口”, 京杭大运河横贯南北。徐州市现有航道50条, 航道总里程1039.05公里, 航道密度为9.23公里/百平方公里, 其中等级航道444.99公里, 目前全市航道总体是以京杭运河为依托的水路运输网络。徐州市港口星罗棋布, 现有大小港口、码头115座, 码头泊位370个, 吞吐货物主要是煤炭, 和矿产建材。专业的成品油码头两座, 由中国石油总公司徐州分公司经营。徐州市水路成品油运输历史最重大的事故是2002年周宅子成品油码头溢油事故, 当时, 在对某船夜间装载成品柴油时, 由于安全管理体制不到位, 码头操作工与船员都去睡觉, 加之报警系统失灵, 导致船舶舱室装满后装载管路仍在工作, 致使越400吨柴油直接溢如河道, 在海事机构及时全力处置下, 虽未造成严重的环境污染后果, 但仍对航行秩序造成影响。历年来, 由于船舶碰撞、操作失当等原因造成的成品油运输船舶事故还有17起, 对航行安全与环境安全都造成了一定的影响。

随着南水北调的通水, 对内河运输船舶污染控制要求日益增高, 而且徐州市区自来水取水口临近成品油码头, 这都对内河成品油运输安全管理提出了更高的要求。

目前, 影响成品油运输安全的几个主要因素是:

(1) 成品油码头。成品油的特性带来的风险运输及装卸时, 风险和危害主要来自于其潜在的爆炸性、燃烧性。当成品油与氧以适当的比例混合会有爆炸的危险, 石油蒸汽的燃烧会导致和其它碳氢化合物一样的火灾。

通过调查发现, 在海事机构的严格管理下, 以前存在的不具备基本技术条件、没有资质的成品油码头已全部关停, 非专业码头夜间私自装载的情况也已杜绝, 目前成品油码头专业程度、管理制度基本到位, 但是, 消防设备、防污设备、防静电设备等配备仍不完备, 再就是应急设施不足, 专业准备的维护与保养水平也仍需提高。在各成品油码头的操作工中, 仍存在一些人员业务素质不高, 安全意识较淡薄, 安全防范意识差, 缺乏化学成品油知识, 对装卸作业安全重视不够, 违章作业时有发生。

(2) 成品油运输船舶。目前, 在徐州市作业、运输成品油的主力船型为载重吨位500吨至1000吨级, 这些船舶主要是本地、苏北各地、安徽、河南籍船舶。这些船舶有些已经完成油船单壳改双壳改造, 仍有一些船舶未经改造。总体上, 这些船舶船龄较长, 船舶技术状况不够理想, 这些成品油船舶明显存在规模小吨位小、船型结构不合理的问题, 以及由于长期以来形成行业分割、资源整合不力的问题, 造成内河成品油船的规模和结构都不能满足我国水上成品油运输的要求, 增加了成品油运输事故发生的概率。

(3) 船舶公司与船员。按照法规要求, 内河危险品运输必须公司经营, 经营公司必须取得安全管理体系认证。但是, 目前从事危险品运输企业大多数经营规模小, 经济实力弱, 市场竞争力差, 在安全管理方面, 建立真正意义上的安全体系和实施安全体系的难度大。此外, 水运企业经交通主管部门批准进入市场后, 由于诸多原因, 难以保持开业时的资质条件。交通主管部门在市场监管上也存在薄弱环节, 导致部分企业经营资质不能有效维持的现象。

对于船员而言, 船舶载运成品油对于主管船员有一定的专业要求, 不仅要求主管船员对于自身船舶的结构和相应文书的要求要了如指掌, 还应对运输危险货物的相关知识有一定的了解。尽管都经过培训, 但是, 内河船员素质普遍相对较低, 相关的专业知识欠缺, 对相关知识了解和掌握少, 在成品油运输的全过程中, 对货物监管不当而造成事故的情况也是经常发生的。

针对这样的情况, 为提高内河成品油安全运输水平, 需要从以下几个方面入手:

(1) 进一步加大对船舶载运危险货物的监督管理力度。危险品运输船舶是目前内河水域最突出的危险源, 极易发生重特大污染事故, 对此, 只有政府领导重视, 不断完善预案;相关部门设施配备到位, 应急措施落实;海事机构切实履行监管责任, 进一步加大查纠力度, 形成合力, 彻底扫除监管盲点, 才能从根本上消除内河危险品运输船舶的重大安全隐患。

(2) 推行船舶标准化。坚持“安全第一、预防为主”, 对老旧船舶营运过程进行监控, 跟踪其安全技术状况, 认真落实《老旧船舶管理办法》, 建立以船龄为标准并与技术管理制度相结合的船舶市场准入和退出制度, 健全和完善技术检验制度, 推行老旧船舶报废制度, 做到到期一艘报废一艘, 报废船舶不得再从事营运活动, 通过采取相应措施, 做到防微杜渐。

(3) 提高从业人员的安全责任意识。在危险品运输监管中要不断加大宣传, 提高从业人员的安全防范意识, 同时强化从业人员的业务素质培训, 不断提高从业人员的专业技能和素质。要严把危险品运输从业人员准入关特别是船员的任职, 坚决禁止未经专业培训或专业素质较低的船员从事危险品水路运输。通过不断培训和学习提高从业人员专业素质和管理水平, 杜绝一切麻痹大意的思想和行为。

(4) 积极探索危险品码头管理的新机制。根据根据交通运输部11号令的规定, 对船舶载运有毒有害货物的码头实施备案管理, 对技术状况复杂的备案项目要组织进行专家评审, 以提高备案的科学性和有效性。对经过备案的危险品码头建立年度核查制度, 核查发现存在安全和防污染隐患的要责成其限期整改到位后, 方可投入营运。

(5) 建立健全应急体系, 提高应急救援能力。水上危险品运输突发事件具有突发性、快速性和严重危害性, 为提高应急反应效率, 最大限度地减少水上危险品运输事故的危害, 应建立完善的应急管理体系。要规划健全完善应急指挥体系, 统筹规划、合理布局, 形成分类管理、分级负责、条块结合、属地管理为主的水上危险品运输应急指挥网络, 以促进统一指挥、功能齐全、反应灵敏、运转高效的应急机制的形成。确保各级应急指挥机构成员的结构合理, 指挥机构中, 既要考虑相关部门代表的合理性, 也要考虑危险化学品运输的特殊性, 确保应急人员中专业技术人员的合理比例。通过建立健全应急工作领导负责制和责任追究制, 完善落实应急会议制度、演习制度和培训制度, 提高应急指挥机构的指挥权威和指挥效能。

内河成品油运输安全链包含了装卸作业、运输专业、监督管理等多个环节, 只有切实提高每一个环节的管理水平, 才能保证成品油运输的安全, 保障航行安全与水域清洁。

内河船舶运输管理 篇2

近年来，内河水运发展迅速，油类和危险化学品的运输量逐年大幅增长，我国对内河水域环境保护的要求更加严格，为加大防治船舶污染内河水域的管理力度，落实国家关于依法治国和简政放权的总体要求，交通运输部在调研、论证及征求意见的基础上，对现行《防治船舶污染内河水域环境管理规定》作出了修订。

经修订的《管理规定》将禁止在内河水域使用溢油分散剂，以提高环境保护标准要求，避免因使用溢油分散剂对内河水域环境造成二次污染。同时，新增对防治船舶污染大气的要求，明确船舶使用的燃料应当符合国家或地方有关标准之外，鼓励船舶使用清洁能源，并在船舶靠港后应当优先使用岸电，减少船舶靠泊时对港口城市造成的大气污染。《管理规定》还鼓励船舶污染物通过岸上接收处置，免除部分船舶污染物处理设备配备要求。

为了规范船舶污染事故损害赔偿，《管理规定》规范了内河运输危险化学品的船舶投保船舶污染损害责任保险，切实提高船舶污染事故损害赔偿能力。《管理规定》还明确了船舶污染物清除主体的责任，取消了布设围油栏方案和替代措施应当在作业前报海事管理机构备案等5项行政报备事项。

《规定》施行后，原208月20日以交通部令年第11号令公布的《中华人民共和国防治船舶污染内河水域环境管理规定》同时废止。

内河集装箱运输发展条件 篇3

1 世界内河集装箱运输发展情况

1.1 内河集装箱集疏运系统

内河集装箱集疏运系统为内河集装箱船舶便捷地穿梭于内河港口与沿海港口之间提供条件，是连接内陆腹地与沿海港口的纽带，主要包括经济腹地、内河港口、内河航道、沿海港口等节点（见图1）。

1.2 国内外内河集装箱运输发展现状

自1969年莱茵河上出现第一条内河集装箱航线以来，内河集装箱运输迅速发展，现已成为公路和铁路之外第三大集装箱集疏运方式。国外内河集装箱运输以欧洲的莱茵河水系、美国的密西西比河水系、俄罗斯的伏尔加河水系为典型；我国内河集装箱运输主要集中在长江干线和珠江水系。

西欧的内河集装箱运输主要集中于以莱茵河为干线的内河航运网，该地区是全球内河集装箱运输发展最快、最好的地区。经过20世纪后期大规模基础设施及航道、船闸、码头等的标准化建设，欧洲内河集装箱运输体系迅速发展，目前已成为沿海港口重要的集装箱集疏运通道。[1]据统计，鹿特丹港和安特卫普港（2010年两港集装箱吞吐量合计万TEU）约1/3的集装箱集疏运量由莱茵河流域的内河集装箱运输完成。美国开展内河集装箱运输的区域主要集中于密西西比河和五大湖流域，内河集装箱运输亦已成为纽约港等河口集装箱大港的主要集疏运方式之一。[2]

经过近20年的发展，我国长江内河集装箱泊位建设取得显著成绩，港口装卸能力大大提高，初步形成上中下游全线开展内河集装箱运输业务的格局。[3]2010年长江干线规模以上港口集装箱吞吐量达908万TEU。珠江水系涉及广东、广西、贵州、云南等省区，其内河运输以广东和广西为主，依托西江及珠三角高等级航道网，以内河港口为水陆联运节点，以香港港、深圳港和广州港为沿海集装箱干线港。珠江水系内河集装箱运输发展迅猛，2010年珠三角港口内河集装箱吞吐量为545万TEU。香港港约1/3的集装箱吞吐量通过珠三角内河支线运至香港港，然后再通过干线集装箱船舶中转至世界各地。

2 内河集装箱运输发展条件

2.1 完善的水运基础设施

完善的水运基础设施指确保内河集装箱船舶畅通航行的内河航道条件及满足各类集装箱船舶装卸要求的港口条件，是发展内河集装箱运输最基本的硬件要求。建设干支相连、四通八达的内河航道网是确保内河集装箱船舶畅通航行的首要条件。西欧内河航道网中，千吨级及以上航道所占比重达到50%以上；内河航道网最为密集的德国境内共建有350余座过船设施，均采用欧洲统一的通航标准，以确保内河集装箱船舶顺利通过。

集装箱港口码头经营模式主要分为集装箱专用码头经营模式和多用途码头经营模式。前者的集装箱吞吐量较大，适用于辐射能力强、范围广的干线港口；后者的集装箱吞吐量较小，适用于辐射范围较小的支线港口。

2.2 发达的沿河经济腹地

内河集装箱运输发展不仅需要较好的基础设施条件，而且需要以集装箱货源丰富的沿河经济腹地为依托。莱茵河沿河经济带、密西西比河沿河工业区、长江干线和珠三角区域发达经济体及城市群的形成和发展均为内河集装箱运输提供充足的货源。例如：欧洲的莱茵河及以其为干线的内河航运网与欧洲经济腹地和沿海集装箱港口联系紧密，作为世界上经济发达的地区之一，欧洲工农业总产值约占世界的1/3；长江流域是我国最大的东西向经济走廊，是我国经济由沿海向内陆推进的主要通道之一，其优越的地理位置、发达的经济贸易和良好的水运设施为内河集装箱运输发展提供巨大动力。

2.3 标准化的船型

集装箱运输发展以船型标准化和系列化为前提，内河航运发达国家和地区十分重视运输船型的标准化和系列化。莱茵河和密西西比河集装箱船型已实现标准化和系列化，其中以欧洲内河集装箱船型最为著名。集装箱船型的标准化和系列化有利于提高船队的使用效率及管理和维护水平，降低船舶造价和营运成本。

集装箱船型的标准化以航道条件为前提，因此，所谓标准化并不是全球标准统一，而是根据不同航道条件发展符合本地区特点的标准船型。通航里程长、航道较顺直、水流较深是西欧内河航道的显著特点。例如，莱茵河通航总里程左右，转弯半径大多在及以上，水深大多在及以上，因此，在莱茵河上航行的最大集装箱船舶的船长为，额定载箱量。由于其航道条件较好，莱茵河沿岸码头还组织大型驳船和滚装船运输，组编的“一推六驳”船队载箱量可达左右，大大提高内河集装箱运输效率。

珠三角航道网外接伶仃洋，属开放性水域，航道条件良好，具备发展大型集装箱船舶运输的条件；然而，受香港地区内河码头接卸船舶特殊规定（即船长以下和吨位总吨以下船舶无须引航便可进入避风塘，且无须交纳靠泊费）的影响，

船公司从经济效益等方面考虑，普遍将粤港航线集装箱船型限制在船长以下和吨位总吨以下，主要通过增加船宽和吃水来增加船舶载箱量，从而形成较为成熟的系列船型，即船体具有短、宽、深的特点，呈平底和方形，吨位在总吨左右，载箱量在左右。

2.4 经济的运距和载箱量

内河水路与公路集装箱运输成本差异见图2。以和及以上运距为例，比较内河水路与公路集装箱运输的经济性，结果见表1。

以珠三角内河集装箱运输为例，广东内河集装箱运输的平均运距为，佛山港三山港区至香港港的运距为，中山港中山港区至香港港的运距只有。珠三角内河航道条件优越，港口之间的运距不长，船舶在港停泊时间占船舶往返航次时间的比重较大；因此，珠三角内河集装箱运输企业致力于最大程度提高水运经济性，集装箱船舶的载箱量普遍约，部分航线（如中山―香港航线）集装箱船舶的载箱量甚至可达140～。

欧洲地域广阔，人口密度较小，经济产业带较长，公路、铁路、水路等基础设施均较为完善，具备良好的集装箱集疏运条件。为减轻集卡运输对大气的污染，节约土地资源，欧盟鼓励发展水运，明确要求运距在以内以公路运输为主，运距在200～以铁路运输为主，运距在以上以内河航运为主。

3 结束语

我国内河航道里程长，但高等级航道比例不高；内河货运量巨大，但集装箱运量较小。未来我国将加大水运设施建设力度，改善内河航道等基础设施条件，计划用10年左右时间建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系，到2020年使内河货运量达30亿t，并建成1.9万km国家高等级航道。随着我国环保意识和生态理念的持续增强，内河集装箱运输的经济、社会及生态优势将进一步体现，届时内河集装箱运输将迎来广阔发展前景。

参考文献：

[1] 全国政协提案委员会. 德国内河航运考察报告[C]//中国21世纪内河航运论坛. 北京：人民交通出版社，2001：349- 352.

[2] CLARK C， HENRICKSON K E， THOMA P. An overview of the U.S. inland waterway system[R]. Louisville：U.S. Army Corps of Engineers， 2005.

[3] 徐剑华. 长江内河集装箱运输的发展历程和前景分析[J]. 集装箱化，2003，14（8）：3-6.

（编辑：曹莉琼 收稿日期：2013-03-21）

浅析内河船舶轮机常见故障 篇4

船舶检验是船舶检验机构对船舶及其设备的技术状况进行检验、审核、测试和鉴定的总称, 其目的在于通过对船舶及其设备的检验, 促使船公司及所有人保持船舶的良好技术状况, 以保证船舶的营运安全和防止污染、损害海洋环境;保证船旗国和港口国政府对船舶实施有效的管理和控制;同时也为船舶所有人提高船舶在航运市场的竞争力, 降低保险费率;以及为公证、索赔、海事处理等提供必要的技术依据。

二、常见船舶轮机故障分析及处理方法

(一) 某拖轮主机试车检查时, 当转速达到300r/min以上, 运行一定时间后, 机油温度超过35℃A, 整机出现无规律的、嘈杂的敲击声。

同时伴随着燃烧敲击声, 转速出现10r/min左右的波动, 频率较快;排气温度温差较平时大, 但未超出规定范围, 增压器运转有轻微变音。噪声主要来自配气机构, 频率因转速高低而变化。冷车或倒车运行时, 一切正常。

原因分析:主机异常噪声发自气门机构, 着重对气门机构进行了仔细地检查。经过反复的实船测听, 分析出以下几点:a.噪声发自配气机构;b.噪声为不规则声, 杂乱无章, 气门的敲击失去了规律性;c.只有机油温度上升后, 转速超过了规300r/min才出现故障;d.倒车时柴油机运行正常, 正车时出现故障, 且随着转速升高而加剧。由此可以得出以下结论:a.故障必然是由配气机构引起的;b.配气机构的运动在一定的条件下失去了规律性。分析认为只有传动机构可以使六个缸都失去规律性。彻底拆检凸轮轴传动机构, 当拆去倒顺车装置后, 故障源暴露出来了:凸轮轴传动齿轮与轴的过盈配合有轻微松动。拆检发现凸轮轴与传动齿轮间过盈配合正车位置轻微松动, 平键侧面磨损, 倒车位置轴与传动齿轮键配合尚未失效。正车时, 在冷态条件下, 转速在300r/min以下传动齿轮与凸轮轴间的配合尚能满足要求, 而当热态, 转速超过300r/min, 由于配合间隙热胀冷缩的关系, 以及传动扭矩的增加, 使配合失效, 导致了气门间隙变化, 喷油定时改变, 失去了规律, 使得柴油机运行失常, 产生异常噪声故障。由于航行中, 柴油机负荷变化, 工况变化, 故障的表现也有差异。

处理方法:根据现场实际条件, 平键新配, 轴与传动齿轮配合面进行清理, 采用环氧树脂粘结固化。修理后装复试车, 一切正常。

(二) 在对某船进行试航实验中, 发现无法进行应急换舵操作。

原因分析:到机舱检查后发现该液压舵机仅有一台电机带一个油泵组, 没有安装备用油泵组。

处理方法:应安装备用油泵组。根据《内河船舶法定检验技术规则》 (2004) 及2007年修改通报第3篇2.8.1.2的规定, 应具有至少2台操作能力满足2.8.1.2或2.8.1.5的舵机动力设备以备交换使用:应布置当l台动力设备发生故障时, 此缺陷能被隔离, 操舵能力能够保持或迅速恢复;舵机装置动力设备可采用由2台主 (或辅) 机分别驱动液压泵的方式, 也可采用1台液压泵由主 (或辅) 机驱动, 另设1台独立动力驱动液压泵方式。对急流航段船舶的电动或液压操舵装置, 还应设置应急能源;转舵扭矩大于16k N·m的船舶还应设置应急操舵装置系统和应急操舵动力设备, 并满足其转舵时间要求。

(三) 在对某船进行航行试验过程中, 突然听到柴油机在工作中发出“哒哒”的干摩擦声, 转速自动下降直至停机, 曲轴箱开始冒烟, 而该柴油机的润滑油、冷却水、排气温度也都显著升高, 凭经验可判断柴油机发生了拉缸。

原因分析:诱发柴油机拉缸的原因很多, 拉缸的机理主要是由于摩擦表面润滑油膜损害后, 金属直接接触而产生高温熔融后粘着磨损所致。润滑油品质不良或不适, 碱值不当或船员对润滑油管理、使用不当, 如油压不足、断油或长期使用不化验、不更换以致润滑油变质, 这些都会导致这种异常磨损。经询问船东得知该船柴油机已经很久没换润滑了, 润滑油的粘度牌号可能也不符合。

处理方法:应根据柴油机工作的环境和技术状态正确选用润滑油的粘度牌号, 尽量使用多级润滑油, 定期更换润滑油, 防止润滑油被污染。每次起动柴油机前要向柴油机内压油预润滑, 避免突然加速、突加负荷, 尽量在额定功率和转速内工作, 注意观察润滑油、冷却水、排气的温度, 避免柴油机过热。另外还要定期检修, 保证各部件间配合间隙与润滑的良好。

(四) 在对某船进行中间检验时, 发现舱底水系统无法使用。

原因分析:到船舱检查后发现该船部分舱室没有舱底水管路, 即使有的, 大部分已不能使用了。

处理方法:重新布置舱底水管路, 舱底水系统应随时可使用。根据《内河船舶法定检验技术规则》 (2OO4) 及2007、2008修改通报第3篇2.3.2.1的规定, 船舶都应具有有效的泵水设备, 其吸水和排水的布置应能保证任何分舱或其他水密空间的积水均能排出, 机器处所舱底水的排出应符合《内河船舶法定检验技术规则》 (2004) 第12篇中关于防止船舶造成污染的有关规定;所有与舱底排水设备有关的阀箱和手动阀应设在通常情况下可到达之处:所有舱底吸水管路, 直至与泵连接为止, 应与其他管路独立。

(五) 在对某船进行主机起动试车时, 出现连续起动3次后便无法起动。

原因分析:检查后发现该船仅有一套充气设备, 充气压力明显不足。

处理方法:应设两套充气设备, 并且保证充气压力。根据《钢质内河船舶入级与建造规范》 (2002) 第3篇7.4.2的规定, 供主机起动用的充气设备至少应设两套, 其中一套应由主机以外动力驱动的空气压缩机, 当主机额定功率小于110k W时, 其中一套充气设备可为手动空气压缩机。充气设备的总排量应使启动空气瓶在1h内由大气压力升至对主、辅机规定的连续启动次数所需的压力 (2.53NPa) , 排气储量应保证在不补充空气的情况下, 对可换向主机从冷机正倒车交替起动不少于12次, 对不可换向主机从冷机连续起动不少于6次。

(六) 某船进行特别检验时, 在对油水分离器进行效用试验过程中, 出现在15ppm时持续报警。

原因分析:经检查发现油水分离器排舷外管有拆过的痕

迹, 拆下油水分离器排舷外阀前的一断管子发现油迹, 而拆开油水分离器又发现壁干燥无油迹、分离元件发霉堵塞, 显然油水分离器长期没有使用, 由此可判断该船长期私接非法旁通管偷排污水。

处理方法: (1) 更换油水分离器; (2) 按规定配备标准排放接头; (3) 重新接好防油污管路。管路的布置应符合《内河船舶法定检验技术规则》 (2004) 第12篇2.2.5的规定。即油水分离器设备和污油水舱 (柜) 均应设有吸入管路, 吸入管路应尽可能短, 研究园地I学界且不能兼作它用。位于油水分离器设备前的吸入管路, 应设置滤网和泥箱, 滤网和泥箱安装的位置应便于清洁。含油舱底水应由配套泵泵入油水分离器设备中, 主柴油机总功率在440k W以下的船舶, 其配套泵可为手动泵。处理水排出口应位于载重水线以上, 若处理水排出口位于载重水线以下, 应设置截止止回阀或可闭式防浪阀。处理水排出口应尽可能远离江水进水口。船舶还应设有排放管路, 引至干舷甲板, 用于排放含油舱底水至接收设备, 排放管路不能兼作它用。排放管路的布置应考虑与接收管路相连接的方便性。

(七) 某船进行特别检验时, 在船舶试航过程中, 开航后仅十几分钟就突然停车, 停车后温度极高, 水温表示数已到100摄氏度, 且已撬不动飞轮。

原因分析:经检查油路、喷油泵、进气管路等都正常, 螺旋桨也没有被缠绕住造成主机超负荷停车现象。而拆开柴油机检查, 发现机体水孔内充满泥沙, 活塞与缸套已经咬紧。经分析, 原来此船刚经过一处浅滩, 泥沙被螺旋桨卷起吸入到柴油机机体水循环系统内, 导致水路被堵断水, 为断水造成的抱缸故障。

处理方法:更换所有损害零件, 清除柴油机出水口全部水循环中的泥沙, 仔细检查冷却水泵、机油冷却器、曲轴连杆系统, 调整喷油泵、喷油嘴。

三、结论

船舶轮机设备在长期高效运行中发生机械故障是不可避免的, 它具有复杂多样性, 而判断一个故障的原因是很不容易的, 尤其是有些故障本身就是由若干原因造成, 所以我们判断故障往往要与处理故障相结合。要求验船师必须具有扎实的理论基础和丰富的实践经验, 抓住故障主要现象, 逐步地由表及里, 根据一些有关性能数据来排除那些无关因素, 再联系到船机的历史状态, 才能比较容易查出故障的真正原因, 提出具体的处理方法。其实任何一种机械故障发生前都会有不同的故障先兆显示, 我们可以通过仪表来了解机械各系统工况和性能参数, 在没有仪表或无法用仪表显示时, 可以如同医生给病人瞧病一样, 通过“望、闻、听、问、切”等方法来了解机械设备运转情况, 判断、分析故障原因, 提出具体的处理方法。当然判断船机故障的方法还有很多种, 所以我们只有加强学习, 努力实践, 在实践中积累更加丰富的经验, 掌握更多的判断、分析和解决故障的方法, 才能提高船舶检验质量, 保障船舶的航行安全。

摘要：当前内河随着船舶数量及吨位大幅增加, 船运市场竞争日益激烈, 部分船舶业主为降低成本而忽略船舶轮机设备的维修保养, 导致船舶带病运输, 严重威胁人民生命财产的安全。为此, 本文对船舶检验中常见船舶轮机故障的缺陷和原因进行分析, 并提出相应的处理方法, 以供借鉴和参考。

内河船舶消防培训心得 篇5

消防培训 刻骨铭心

荆州局 何喆

经过二十多天的军训活动，终于迎来了理论学习阶段。在这一周中，我们学习了个人安全与社会责任、船舶防火和灭火、内河水上救生与求生、船上救护等五个科目，其中给我印象最深的当属船舶防火和灭火。

船舶作为一个独立的载体，一旦发生危险，很难快速及时的得到有效救助，多数情况是靠自救。威胁船舶安全的因素有很多，火灾便是其中最大的一个。通常人们认为船舶航行在水中，一旦发生火灾应该很好被扑灭，其实不然。在船上起火原因分很多种，有些火是不能用水扑灭的，如电气类火灾用水还有可能造成人员触电。通过系统的理论学习，我深刻了解了火灾的种类以及所对应的扑灭方法。

分割线

还记得我做实习生的时候，一天下午我们正在集控室休息，二管通过玻璃窗看到发电机间有大量烟，于是他立刻拿了个手提式灭火器就往发电机间跑，我们随后也赶紧跟着过去。原来，有一台发电机排烟管着火了，而且火势蔓延的很快，马上就要烧到电缆了，二管跑到现场很迅速的就把火扑灭了。由于发现的及时，发电机没有什么损坏，还能正常使用。事后大家还心有余悸呢，多亏发现的早以及二管反应迅速才没造成大的损失，不然后果不堪设想。

虽然内河船舶跟海船有所不同，比较能及时得到救助，但火灾是不讲情面的，而且蔓延迅速，如果不能及时采取正确方式处理，后果也是很严重的。作为一名海事人，在船舶遇险时提供有效救助是我们义不容辞的责任，当然前提是要求我们有扎实的专业知识和技术素养。我深知自己肩上责任重大，“打铁还需自身硬”、“没有金刚钻，不揽瓷器活”。在接下的时间里，我还会一如既往地努力学习海事各专业知识与技能，提升自己应对突发状况的水平，争取早日成为一名合格的海事工作者，守护长江安危。

内河船舶运输管理 篇6

【关键词】内河营运船舶；检验质量；提升措施

俗话说，交通是社会经济发展的大动脉，其中内河水上运输就是交通编织网的重要组成部分。我国地域辽阔，内河水系资源丰富，拥有发展内河航运的天然优势。特别是改革开放以来，我国的水运建设与发展就已经实现了历史性突破，有数据显示中国大陆港口的货物吞吐量以及集装箱吞吐量连续五年排在世界首位，可以看出中国已经成为一个名副其实的航运大国。并且水上运输的飞速发展，也相继带动了船舶的更新换代，因此要保证内河航运的高效安全，对营运船舶的检验是必不可少的。于2010年3月1日开始实施地《中华人民共和国船舶安全检查规则》中就对保障船舶行驶安全、船员人身安全以及防止水域污染等方面进行了详细界定，并对营运船舶的检验提出了更高的要求。但实际上，我国的船舶检验机构却并没有跟上航运发展的速度，导致船舶检验质量下降，并且出现了一些“以次充好”的倒卖检验证书的行为。这不仅有损检验机构的形象，而且会产生诸多内河航运隐患，威胁我国航运发展。

一、内河营运船舶检验存在的问题

（一）现有检验规定不能满足内河船舶的检验要求

在《2011年内河船舶法定检验技术规则》中的总则第三条指出：除了特殊情况之外，该规则适用于船长20米及以上的内河船舶，并且注明帆船、运动竞赛艇和渔船不在检验名单中。虽然这项规则在一定程度上，完善了内河船舶的检验缺口，但是值得注意的是，在我国依旧广泛存在着许多小型船舶，也就是船长大于等于5米但小于20米的民用船舶。对于这一类小型船的检验，在之前有2006年和2007年分别制定的《内河小型船建造规范》、《内河小型船舶法定检验技术规则》，然而这两则关于小型船的检验规范却并不能满足我国内河小型船的检验要求。主要表现就是，我国由于内河小型船广泛分布，而各地的经济发展不协调，就导致这两则全国统一的技术规则不能与各地的实际发展相适应，甚至在一些经济落后地区出现难落实也难追究的窘境，特别是对于船舶的设施配备、船用产品的使用方面以及检验人员的资格要求等都不能进行一一落实。另外，内河小型船舶的航行水域环境复杂多样，无论是水文还是气象，都可以造成交通条件的多样化，所以全国统一制定的检验技术规则难以适应复杂的实际情况；除了以上两点之外，随着科学技术的发展，水上新型船舶也是越来越多，但是这些船舶往往受到限制使用，相关部门不能及时地更新新型船舶的检验规范，造成这一部分船舶无法可依。

（二）现有检验运行机制不能满足内河船舶的检验要求

在《2011年内河船舶法定检验技术规则》中明确指出，内河营运船舶有五种检验，也就是初次检验、特别检验、中间检验、年度检验和临时检验。这五种检验种类中，除了临时检验条件特殊，主题特定之外，其他的始终检验都有相应的项目要求。但是在实际检验中，某些船检机构为了迎合船员的不正当竞争，主动降低减少检验档次和项目，导致船舶检验流于形式，船舶检验规则成为一纸空文。而且对于小型船舶存在检验死角，甚至没有基本的船舶检验和登记证书，这对内河航运来说，存在巨大的安全隐患。除此之外，内河船舶的检验工作还受到经费的限制，由于一些地区船舶分布不集中，造成船检机构的检验经费紧张，因此为了降低检验成本，增加单位收入。船检机构就主动降低收费标准，吸引外地船舶进行检验登记，并在收取检验费时，出现暗箱操作，致使船检工作出现恶性的商业竞争行为。更有甚者，船检单位只收费不检验，或者说是用钱买证，这样船检方少了检验之劳，船舶还是得到该有的证书，但实则是失职不作为，严重影响船检单位的形象。这些船检问题的存在，说明检验运行机制的漏洞，所以要解决这些问题，完善检验运行机制势在必行。

（三）现有检验人才不能满足内河船舶的检验要求

由于内河航运的迅猛发展，船舶无论是从数量还是吨位上都在大幅度增加，但是与这个事实并不符合的是，船检机构的发展却相当缓慢，以致于在实际的船检工作中，出现验船人员数量少和专业水平低的情况，而且检验设备的配备也并不完善，造成验船人员“难为无米之炊”。例如，在某地的船检机构，没有任何船舶检验设备，验船人员也仅仅只有一名，但是该地需要检验的船舶却有近三百艘。所以对于该地的船检机构而言，这是一个不可能完成的任务。又如某市的船检机构，同样出现了验船人员不足的情况，该单位有三名验船人员，但是需要检验的船舶却有六百多艘。除了验船人员紧缺之外，验船人员的专业技术不高也同样是影响内河船舶检验质量的重要原因。因为在地方的船检机构，大多是政府的组成部分，受限于单位经费和编制名额，不能依照检验的业务量来自由的引进验船人员。而有单位进行专业人员的外聘之后，却限制引进人员的话语权，以官权压制技术，导致技术人员的水平難以发挥。

二、提升内河营运船舶检验质量的策略

在上文中，分析了在内河营运船舶检验中存在的一些问题，那么为了适应内河航运的快速发展，这些问题必须得到解决，如何提升内河营运船舶的检验质量，本文给出了以下几点措施。

（一）强化船舶检验中的政府职能

从近年来我国出现的内河船舶安全事故看，大部分都是由于人为因素造成的，比如人员超载、船员驾驶失当等，而因为船舶检验不合格导致的事故几乎没有。但是，这并不意味着，船舶检验就能够高枕无忧，而是要将船舶检验变成保证内河航运的有力支点，用来推动整个内河航运的正常发展。所以在船舶检验中，要强化政府职能，保证船舶检验这一块不出纰漏。因此，为了实现内河航运的正常发展，对于船检工作和船厂管理工作都要认真落实，对于一些偏远地区的船舶进行监督管理。但是在这一工作中，仅仅依靠船检单位的力量是不够的，所以需要地方政府部门的通力配合，这样就为船舶检验排除了体制障碍，船检单位也能够大刀阔斧的工作，不必瞻前顾后。强化政府职能，除了能够帮助船检部门解决许多后顾之忧之外，在执法过程中，也能做到更加强硬有力。特别是对于长期存在的无证船舶，在很长一段时间，海事执法一直被许多船员诟病，因为执法手段差，执法力度低，无法在船员之中建立起威信，致使无证船舶大行其道，恶化了船舶检验的工作环境。而政府部门进行协调支持后，船检机构能够有底气进行强硬执法，对于一些违法违规行为进行“组合拳”打击。

（二）改变落后的船检体制

当前，我国许多地方的船检机构都是在计划经济体制下建立起来的，并且很多都与运政、航道、港口、水运服务等机构组成了机构，呈现出政企不分的模糊状态。这种体制在市场经济中，必然会出现许多弊端。比如有验船单位为了减少检验成本，甚至主动减少检验项目，为了增加单位收入，还降低检验费用吸收外地船舶。这种典型的商业做派，是不符合船舶检验的正常发展的。所以要提升船舶检验质量，就必须改变这种落后体制。首先，将船检机构与其他经营性企业进行分开，让船检机构拥有独立的执法身份。其次，在引进人才方面，要严格把控，保证验船人员的专业素质和技术水平。最后，完善检验制度，杜绝出现随意增减船检项目的行为，从根本上保证船检质量，实现船检的正常发展。

（三）制定完善船检制度

长期的制度不规范，弱化了船舶检验的重要性和必要性，得不到船舶所有人的积极配合，导致船检工作难做。因此，为了改变这一现状，除了上面提到的于政府其他部门的通力合作之外，还有就是完善船检制度，加大打击力度。例如有的船舶所有人为了逃避相关费用，进行船舶买卖时不进行注销和转档，甚至同一艘船申请多次船检登记号，妄图经过制度漏洞，逃避相关责任。因此，船检机构要进行制度完善，严格把控船检登记号的授予关口，强化船舶所有人的责任意识，提高营运船舶的检验质量，保证航运安全。

结束语

内河运输作为传统的强势运输手段，在经济迅速发展的今天，必将为我国作出巨大贡献。而为了保证这条动脉的安全，船舶检验就是一项非常重要的工作，所以根据船检暴露出来的问题，制定出相应的解决措施，以此提升船检质量，这对于整个内河航运业而言，都有重要意义。

参考文献

关于提高内河船舶航速的对策研究 篇7

关键词：内河船舶,航速,船舶阻力

影响船舶航速的因素很多, 为了提高船舶航速, 一方面要寻求在一定航速时受阻力最小的船舶, 从而使船舶运行所消耗的主机功率最小;另一方面设计出推进效率高的螺旋推进器, 尽可能提高航速, 其主要途径有:

1 减小阻力

船舶阻力与水的航速、黏性、船舶形状、浸水面积与船壳表面粗糙度有关。所以改变船型和降低船体周围水介质的影响程度以减小航行阻力, 是一项重要的技术经济措施。

1.1 改变船体外在因素以减小水阻力

设计时应严格控制船舶自重, 船体线型应光顺, 附属体布置应合理。应使附属体与所在地位水流方向一致, 上层建筑设计呈流线型。建造中应提高船体加工和焊接质量, 以降低总体和局部的粗糙度, 特别是油漆层的粗糙度。应用化学活性物质涂抹在船体表面, 使船体在水中运动时能形成气体膜, 从而降低船体黏性阻力。

1.2 合理选择船型以减小水阻力

设计时应采用经船模试验, 阻力较小的优良节能船型, 如双尾型。影响形状阻力的主要因素是船体后端形状, 船体后端收缩越缓和, 则纵向正压梯度较小, 分离现象可以推迟, 从而减小形状阻力。

1.3 改变船型要素以减小水阻力

选取最佳浮心纵向位置与船速有关。方形系数较大的低速船是采用丰满首部的船型, 其外形对摩擦阻力和兴波阻力的影响均不大, 却对减小形状阻力有利。对于中、高速船, 其方形系数较小, 一般不会产生大量旋涡, 这类船舶是以兴波阻力为主, 浮心后移, 使尾部丰满, 首部尖瘦, 可以减小兴波阻力。

2 提高推进效率

为了提高航速, 必须提高推进效率, 为此必须提高螺旋桨推进效率和船身效率。

2.1 合理选择船舶尾型、布置推进器和减小船壳与水介质的摩擦

我们知道, 船身伴流的存在使推进器效率提高, 这是有利的因素;但由于伴流形成的船尾压力差, 产生附加阻力, 使推力减额, 这是不利因素, 针对这个矛盾, 就必须应用其有利因素而避开不利因素。实践证明, 低速船适宜采用U型尾, 而高速船宜采用V型尾。船尾装有流线型舵、导流帽等整流装置, 可以减少尾流动能的损失, 提高推进效率。

2.2 合理设计推进器

推进器设计得合理的要求是能量转化过程要完善, 推进器消耗的功率应与动力装置所提供的功率匹配, 使动力装置在最佳工况下运转。设计一个好的推进器除与本身几何要素有关外, 还与船体形状、舵之间的配合, 水流情况等因素有直接关系。推进器直径视船的大小、主机功率和转速等因素而定, 一般为满载吃水深度的70%～80%, 叶片尖端距船底基线及尾端船壳必须留有一定的空间。螺距比与船的工作条件有关, 负荷大, 速度慢的船螺距比较小;负荷小, 速度快的船螺距比较大;主机转速高的船, 螺距比也较小。

2.3 合理安装轴系

轴系安装质量的好坏, 将直接影响到推进效率的发挥, 所以安装时必须做到:

(1) 熟悉并掌握主机、轴系及其安装的所有设计图纸、产品安装使用说明书等技术文件

配套设备必须检查其完整性, 并核对产品铭牌、规格、型号检查设备的外观是否有碰擦伤、油漆剥落、锈蚀及杂物污染等。检查所有管口、螺纹接头等的防锈封堵状态。对检查完毕的配套设备必须有相应的保洁、防潮、防擦伤等安全措施。对基座、垫块、调整垫片等零部件必须按图纸等有关文件进行核对。安装人员应具备专业知识并经过相关专业培训、考核合格后, 方可上岗。安装人员应熟悉本规范要求, 并严格遵守工艺纪律和现场安全操作规程。

(2) 工艺要求

加强内河船舶检验质量的措施分析 篇8

1.1 工作量不断增加

1船检延生业务较多。《船舶吨位证书》发证新方案, 使《吨位证书》新发、换发工作量和流程增加。船舶更新补贴实船验查和拆解监督, 船检参与具体实施船舶安检、事故调查的技术支持, 也常需船检参与。

2船厂减少导致路程耗时大增。环保进步使内河大量船厂被拆除, 本地船舶只能到外地船厂修理, 验船师赴外地检验路上耗时多, 大大影响单次检验效率。

3单位船艇管理由船检具体实施。对海事船艇的加油、维修、日常管理等的工作, 多由船检来管理, 也成为船检的工作量之一。

1.2 船检质量和服务要求不断增加

1安全要求提高。船检是船舶安全的第一关, 涉及到船舶性能安全, 从建造检验到营运检验, 一旦因细节没有落实到位导致船舶事故发生, 相关船检人员被追究责任风险加大。

2质量要求变广。一方面是防油污、防生活污水、防船舶垃圾、防空气污染等新项目的不断出现, 另一方面对现有项目的具体纽化点, 在深度上不断增加。

1.3 船检人员配备不足的矛盾突出

1业务量不断增加与人员紧缺的矛盾。船检业务量在不断增加, 但是验船师队伍却在缩小, 不平衡性得到进一步扩大。

2要求不断提高与人员缺少的矛盾。在船检安全责任和社会服务要求不断增加的形势下, 对船检岗位人员配置需求是不断提高的, 但在岗人员与现实需求相差很大。

2 一线站所增设船检点

上文提到关于船检的问题, 归纳为三点:一是船检人员缺少。二是业务量增大, 三是对船检工作要求提高。应对办法是, 在一线站所增设检验点, 站所人员参加船检, 实现一岗多能, 从而扩充船检队伍, 保障质量和服务的提升。

2.1 解决船检困境

在内河各一线站所设立船检点, 每个站所培养两到三名注册验船师, 形成处船检到点机动检验, 站所定点静态检验、证书当场办理的模式, 对解决船检困难、提高船检质量、提升船检服务水平、促进船检发展相当有效。

2.2 提高站所业务

站所增设船舶检验业务, 配置验船师, 对提高其它业务能起到促进作用。船检人员熟悉船舶的安全指标、机电性能、设备配置、结构布局等项, 可很好的促进站所安全检查、专项巡查、事故处理、防污治理、船艇管理等。

2.3 船民得到便捷

通过在站所设立船检点, 船民可以到最近的点申请船舶检验, 检验中问题整改后确认也方便, 可以及时办理证书, 省下船民办证来回跑的时间和交通费。船民可以享受到更加快速、便捷的船检服务。

3 站所设点的配置要求

3.1 制度设置

内河站所船检业务设立, 以年度检验、展期类附加检验两类为主, 其它类检验以适当配合辅助。两类主业务, 项目相对较少, 操作相对简单, 规定相对明确, 现场性和及时性要求较高, 很合适在现场站所设置。

3.2 人员配置

各站所验船人员配置。主要是有取得C级注册验船师证书的人员。目前, 上级鼓励符合条件的职工参加注册验船师考试, 为参考人员提供良好条件。符合条件人员只要报考, 花精力备考, 可以顺利取得证书, 并具备检验内河船舶的能力。

3.3 硬件设施

船舶检验的硬件设施, 主要为现场检验的工具、打证发证设备, 各站所都应该配备齐全。

3.4 软件系统

配套软件系统主要是“船舶检验管理信息系统”, 使用简单, 站所相应电脑上安装好系统, 做适当培训, 即能上手使用。

4 具体实施方案

4.1 职能设置

站所设立船检业务, 既发挥站所在现场的优势, 提高当场办理能力;又现场特点, 要具有可行性。站所配备的船检人员严格按国家、省局、市局和处对船检流程监控和纪律的要求开展工作, 在规定范围内进行各项目检验。年度检验, 对符合条件的船舶进行年度检验各项目检查确认, 做好记录, 对发现的问题, 督促整改, 检验合格后证书办理, 检验费收缴。

4.2 业务流程

1年度检验。流程表示:船户领取并填写递交检验申请表申请检验→现场验船师确认待检船帕符合性→验船师对符合检验的船舶进行现场检验→验船师对检验中发现问题提出整改要求→验船师填写好检验项目单签字确认→需整改的船舶进行问题整改一整改好的船舶申请复检→验船师对整改好船舶进行项目复检→验船师进船检系统对合格船舶进行证书办理→打印证书签署收费发证→验船师对发证后船检档案整理→移交档案到档案室。

2展期附加检验。流程表示:船户领取并填写递交检验申请表申请检验一现场验船师确认待检船舶展期条件相符性→验船师进船检系统对符合展期船舶进行展期操作→打印证书签署收费发证→验船师对发证后船检档案整理一移交档案到档案室。

3船艇管理及其它。船艇管理, 按船艇管理的规定及制度, 站所验船师配合分管所长做好船艇维修、加油应急处理和船员管理等工作, 相关流程按《海事船 (艇) 管理手册》操作。其它事项流程, 根据单位统一安排, 站所船检人员协助处船检做好其它船舶检验相关业务。

结语

船舶检验是把握船舶安全的第一关, 保障船舶各项性能指标和设施设备达到航行的规定要求, 检验必须严格到位。做好船检工作精细化, 提高检验质量, 提升服务水平, 杜绝检验隐患发生, 是时代发展对当代船检要求。

参考文献

[1]王天禹.小型船舶异地挂靠的营运安全管理[J].水运理, 2001 (05) :32-33+28.

内河钢质船舶建造中的变形控制 篇9

1 变形产生的原因

电弧焊是一个极不均匀的快速加热和冷却过程, 焊接过程中及焊后, 焊接构件都将产生变形。影响焊接变形最根本的因素是在焊接过程中的热变形和焊接构件的刚性条件。在焊接过程中的热变形受到了构件刚性条件的约束, 出现了压缩塑性变形, 也就是焊接残余变形。

1.1 热变形因素

1.1.1 焊接工艺方法。

不同的焊接方法, 将产生不同的温度场, 形成的热变形也不相同。一般来说自动焊比手工焊加热集中, 受热区窄, 变形较小。CO2气体保护焊焊丝细, 电流密度大, 加热集中, 变形小, 比手工焊更适合于薄板结构的焊接。

1.1.2 焊接参数, 即焊接电流、电弧电压和焊接速度。

线能量越大, 焊接变形愈大。焊接变形随焊接电流和电弧电压的增大而增大, 随焊接速度增大而减小。在这三个参数中, 电弧电压的作用明显, 因此低电压高速大电流密度的自动焊变形较小。

1.1.3 焊缝数量和断面大小。

焊缝数量越多, 截面尺寸越大, 焊接变形愈大。

1.1.4 施焊方法。

连续焊、断续焊的温度场不同, 产生的热变形也不同。通常连续焊变形较大。

1.2 刚性条件因素

1.2.1 构件的尺寸和形状。

随着构件刚性的增加, 焊接变形愈小。

1.2.2 胎夹具的应用。

采用胎夹具, 增加了构件的刚性, 进而影响到焊接变形。

1.2.3 装配焊接程序。

装配焊接程序能引起构件在不同装配阶段刚性的变化和重心位置的改变, 对控制构件的焊接变形有很大的影响。一般来说, 焊接构件在拘束小的条件下, 焊接变形大, 反之, 则变形小。

2 船体变形的预防措施

船舶建造过程中焊接是一个非常复杂的过程, 从焊接过程中的热变形和施焊时构件的刚性条件这两个影响焊接变形的主要因素来看, 焊接残余变形是不可避免的, 即完全消除焊接变形是不太可能的。为尽量控制和减少焊接变形, 必须从船体结构设计和施工工艺两个方面同时采取措施。

具体措施如下:

2.1 认真做好施工设计

对船体结构的施工设计, 可以将船体分为若干小部件与船体分段, 使焊接变形分散在各个部件上, 便于船体变形的控制和矫正;使船体焊缝的布置与船体分段截面中性轴对称或接近截面中性轴, 避免焊接后产生扭曲和过大的弯曲变形;对每一条主要焊缝, 尽可能选择小的焊脚尺寸和短的焊缝;避免焊缝过分集中和交叉布置;尽可能采用宽而长的钢板或能减少焊缝数量的结构形式 (如槽形舱壁) 等等。

2.2 正确选择焊接程序

对于分段建造法, 常规的焊接程序是:先焊接外板里面焊缝, 纵横构架间焊缝及构架与外板的焊缝, 然后安装内底板 (内底于平台上整块拼焊完) , 进行分段翻身, 接着焊接构架与内底板的焊缝, 最后焊接外板封底焊。对于整体建造法, 常规的焊接程序是:先焊骨架间的连接焊, 然后焊壳板间的横向焊缝、纵向焊缝, 最后焊骨架结构与壳板间的连接角焊。若能将壳板间纵向焊接放到最后进行则可以减少船体纵向变形量, 但这种方法对船厂施工工艺的要求较高。造船企业可以根据自己所选用的造船方法有针对性地选择最佳的焊接程序, 一旦确定后, 就必须严格执行焊接程序, 以减少焊接变形。

2.3 合理预留收缩余量

预留收缩余量必须合理, 余量过大, 会造成材料浪费;余量过小, 不足以保证相关尺寸。造船企业应按照经验及施工工艺合理预留收缩量。

2.4 积极采用反变形措施

反变形措施又称为变形补偿控制, 即船体装配焊接前, 预先给船体分段或构件一个反变形值, 其大小应等于或大于船体分段焊后变形, 但方向相反。目前主要采取的措施是在线型放样中及胎架上施放反变形量, 反变形量一般根据计算或经验数据决定。反变形量的确定与焊件的大小及材料厚度、焊接方法、焊接规范、焊工操作水平等有一定的关系。

2.5 适当运用刚性固定措施

刚性固定法是造船企业施工中常采用的一种控制变形的手段, 它利用各种装配夹具或临时性支撑加强, 将焊接构件固定, 待焊接构件上所有焊缝冷却到室温时再去掉刚性固定, 采用这种方法焊接构件产生的变形将大大小于在自由状态下焊接的变形。船体装配焊接中使用的刚性固定的方法很多, 如临时点焊加强角铁、临时加筋板、分段四周定位焊、船体分段和胎架连接、各种直线弧形拉马等。采用刚性固定法应考虑到有时在撤除固定后, 构件还会有少许的变形。同时会增加焊接应力, 材料容易产生裂纹。一般地讲, 低碳钢和塑性良好的钢比较适用。

当然, 除了上述预防措施以外, 应尽量采用分段建造法, 减少船台工作量, 可以使船体总焊接变形得到控制;尽可能严格按照工艺要求完成装配, 采用自动、半自动焊、气体保护焊等焊接工艺, 提高焊缝质量, 减少焊缝返修量等, 这些都可以有效减少船体变形。

3 船体变形的矫正方法

对于船体建造中不可避免地出现的变形, 必须采取矫正工艺来解决。矫正变形的方法有辊、压矫正、机械矫正、水火矫正等。目前, 采用比较多的矫正方法是水火矫正法和机械矫正法。

3.1 水火矫正法

水火矫正法又称为热加工法, 这种方法较简便、灵活。利用氧乙炔焰将钢材局部加热, 随即用水冷却使之收缩获得不可逆的压缩塑性变形, 以达到消除变形的目的。主要有带形水火矫正法、圆点水火矫正法及锲形水火矫正法等。水火矫正方法矫正率的高低主要取决于材料的塑性, 一般塑性变形越大, 范围越广, 矫正率也越高;反之, 越低。主要用于大构件或变形较大的结构。但该方法会使船体钢材的理化性能受到损害, 不宜在同一部位多次重复使用, 否则即使在涂装以后也很容易产生剥蚀现象。

3.2 机械矫正法

机械矫正法又称为冷加工法, 这种方法是利用外力使构件产生与焊接变形方向相反的塑性变形, 使两者互相抵消, 以达到矫正变形的目的。通常通过锤击、矫直机、压力机等机械力多次作用, 使钢板内长度不等的纤维趋向一致, 从而实现矫正目的。由于这种矫正易使金属受力过度而变脆, 因此它主要适用于结构较小或变形较小的构件。一般塑性较差或脆性材料不适宜采用此法矫正。

结束语

重庆内河危险化学品运输现状分析 篇10

关键词：危险化学品,重庆内河,内河运输,运输风险

重庆位于我国西南部,是长江上游重要的交通枢纽之一,水运优势得天独厚。随着三峡水利枢纽工程的建设,重庆的航道条件得到了进一步的改善,促进了重庆水运的进一步发展。同时,化工产业作为重庆支柱产业之一,现已形成沿长江流域以长寿天然气化工、涪陵化肥工业和万州盐气化工为特色的化工产业密集带。化工产业园区的开发建设,使重庆化工产品的产能不断加大,化工原料运输量持续增长。由于水运具有运量大、成本低、能耗低的特点,并结合重庆水运条件,内河水运成为重庆危险化学品(简称危化品)运输的主要方式。但这也造成了运输船舶流动污染源的高度集中,对重庆长江产生的污染和危害日趋显现出来。如果在运输环节中对危化品控制不当,极易发生事故,造成人员伤亡和财产损失。通过对重庆内河危化品运输现状进行分析,有助于更好地了解重庆内河危化品的运输现状,发现存在的问题,并针对问题提出合理建议。

1 重庆内河危化品运输现状

由于长江、嘉陵江、乌江、涪江等河流流经重庆,使得河道覆盖重庆大部分区域,形成承接西南部、面向长江中下游的航道条件,使重庆水运条件优越于其他西部城市。特别是在三峡水库竣工后,万吨级轮船可以直达重庆港,更增加了运力优势。并且重庆的水路运量较大,内河运输地位非常明显。根据重庆统计年鉴[2]关于三种运输方式的百分比数据显示,公路运输一直保持运输龙头的地位,但近几年水路运输量持续增长,且占总运量的比重近20%。2005年,重庆水路运输货运周转量首次超过铁路。随着重庆内河运输条件及地位的不断上升,水路运输已成为重庆的危化品运输的主要方式,本文将对重庆内河危化品运输的现状进行介绍。

1.1 危化品水运运量大

化工医药一直是重庆的支柱产业之一,在其经济发展中占据重要地位。根据重庆市交通委员会统计,2012年,全市完成危化品吞吐量共880.36万t,同比增长5.9%。从图1中可以看出,在多种运输货物中,危化品运量占总内河运输总量的7.3%,其中石油、天然气制品和化工原料及制品的运量份额分别为4.6%和2.7%。2012年,由于中石化普光气田大湾区块和中石油中贵线的开通,重庆化工企业用气保障有了明显改善,甲醇、醋酸等液态化工原料需求旺盛。同时,重庆市内成品油库储备力度加大,也带动了重庆危化品运量的增长。可以预见,2013年重庆内河危化品运输量在原有基础上将继续增长。

1.2 危化品港口泊位

重庆市现有港区主要包括主城港区、涪陵港区、万州港区、江津港区、奉节港区、永川港区、合川港区和彭水港区。根据2012年的统计数据显示,重庆水路运输泊位共有874个,吞吐能力为4 892万t。其中,危化品泊位主要分布在主城、万州和涪陵3个港区,建设位置靠近生产厂商,泊位数量共15个,2012年的吞吐量达到719万t,详细数据见表1。危化品泊位数占泊位总数的1.7%左右,但吞吐量却占总体的14.6%,平均每个泊位的危化品吞吐量为47.93万t。由此可见,危化品泊位虽少,但各泊位的吞吐量较大。重庆区域运输危化品以液态为主,由于危化品特性及装卸搬运的特殊要求,装卸作业使用管道完成。在港口作业,危化品的安全与质量直接影响港口泊位的安全,因此其安全要求及安全投入较高。重庆危化品港口泊位统计表见表1。

1.3 高附加值的危化品水运

重庆水路货物运输方式主要有5类,分别为干散货、集装箱、危化品、载货汽车滚装和商品汽车滚装。2012年,危化品占总内河运输6.8%的运量,创造了16.5亿元的收入,占全市水路货运收入的24%。图2、图3分别对这5种运输方式的运量及运输收益进行了比较。可以看出,危化品运输的运量相较其他运输方式虽然较少,但收益较高。危化品运输成为水路运输中高附加值的运输方式。

1.4 危化品运输种类多

根据国家质量监督局公布的《常用危险化学品分类及标志》(GB 13690—92),将危险化学品分为九大类。第一类:爆炸品;第二类:压缩气体和液化气体;第三类:易燃液体;第四类:易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品;第五类:氧化剂和有机过氧化物;第六类:毒害品;第七类:放射性物品;第八类:腐蚀品;第九类:其他。根据重庆海事局统计的重庆辖段常见运输危险品列表,通过归类分析后形成表2。通过表2可以看出,在重庆区域内运输的危化品主要是二类、三类、四类、五类、八类和九类,其中第三类易燃液体的种类最多。同时,通过对重庆内河危化品运输企业的调查发现,重庆内河危化品主要为液态货物,主要有危化品石油、天然气制品,包括柴油、汽油、航空煤油等,以及化工原料及制品,包括甲醇、乙醇、醋酸乙酯、对二甲苯等,这几类危化品占主要运量。

1.5 行业现状

由于危化品所具有的特性,因此对危化品运输行业准入门槛有严格限制。重庆目前从事危化品水路运输的企业共有16家,其中具有代表性的运输企业有重庆泽胜公司、重庆轮船公司、重庆金航船务有限公司、重庆三益物流。这几家大型的危化品运输企业抢占了重庆内河危化品大部分运输市场,其运力占危化品总运力约68.7%。其中,重庆泽胜船务公司的危化品运量及危化品船舶数量为重庆行业乃至长江沿线前列,船舶运力占总运力约40%。通过对运输企业的调查发现,由于船舶运行的周期长并且受航道限制,不如车辆机动灵活,使得小型船舶公司在行业中得以存活。因此,小型船舶运输公司在行业中,通过低价与大型运输公司进行竞争。同时,较大型运输公司间通过新建船舶,扩大运力进行竞争,使得内河危化品运输行业的竞争加剧。

2 重庆内河危化品运输存在的问题

2.1 运价持续下降

内河危化品运输价格主要受以下几个方面的影响:危化品价格、上下水对流系数、危化品船舶运力管控及运输行业的竞争。由于危化品运输的特殊要求,内河危化品水运价格远高于散货及客滚运价,但整体价格还是存在不断下降的趋势。据重庆市交通委员会统计,2013年第一季度内河危化品市场运价略有下降。江苏各港至重庆成品油运价为190～230元/t,重庆至江苏各港液态化工原料运价为180～200元/t。影响运价下降的主要原因:在重庆市场中,各家运输企业都在积极兴建船舶,扩大运力,危化品船舶运力快速投放,使危化品水路运输市场受到一定的冲击;小型运输企业为了争抢有限的市场份额,通过降低价格与大企业竞争,扰乱了运输市场。由此可以看出,行业中的无序竞争严重影响了内河危化品的运输价格。

2.2 船运人员缺乏

对于内河危化品运输而言,船员素质与技术是影响运输安全的重要因素,在运输中,80%～90%的事故是由于船员操作不当和疏忽大意引起的。但在重庆内河危化品运输行业内,船员的数量及质量都存在问题。首先,缺乏运输人员,这也是重庆水运普遍存在的问题。由于重庆航运院校规模及社会化培训体系不健全,相对于行业需求,运输人员的数量不能满足需求。同时,由于长江下游区域的船员工资水平高于重庆区域,也造成了人员的外流。其次,船员文化水平偏低,现有船员文化水平基本以初、高中为主,同时中专及小学学历也占有一定的比例。对重庆典型的危化品船运公司进行调查后发现,船员中占比例最大的学历为高中、初中、小学。高中以下学历占一半左右。船员文化水平影响了船员的素质及企业的安全管理。再次,船员流动率较大,通过调查发现,船舶公司船员流动率平均在15%左右。流动率大主要是由于船上生活枯燥,行业竞争大,以及船员对危化品安全的认识存在偏差造成。船员高流动率对于船运企业及运输安全都存在影响。

2.3 企业管理存在缺失

重庆内河主要危化品运输企业均是近10年建立起来的,发展时间比较短,并且运输主体主要为民营企业。在对典型的几家运输企业进行调查后发现,这些企业普遍存在以下问题。首先,组织机构不健全。每家企业的组织结构不尽相同,但基本上为直线型,部门机构比较相似。部分企业的组织结构不清晰,部门不全,造成职责分摊,存在一人多职的情况。其次,岸上管理人员素质参差不齐,影响了企业运行及航运安全。再次,企业奖惩制度不完善。企业对船员及岸上人员的奖惩多以惩罚为主,这样的奖惩制度会影响工作人员的工作积极性,造成人员流失,对企业管理带来不利影响。

2.4 船舶与设备问题

影响内河危化品运输安全的因素除了人员及管理缺失以外,船舶和设备也是一个重要的影响因素。特别是危化品,其对运输船舶和设备有严格要求。就重庆内河危化品运输而言,主要运输危化品的船舶有碳钢船和不锈钢船2种。表3为重庆内河危化品船舶情况统计表,从表3中可以清楚地了解当前危化品船舶的数量、吨位及船龄情况。内河船舶规定,16年以上船舶为老旧船舶。从表3中可以看到,船龄近10年及大于10年的船舶占总量近20%,行业中存在不适航的老旧船舶。与此同时,企业对于船舶的维护管理,以及政府相关部门对船舶的不定时检查也存在管理问题。针对政府强制性要求,危化品运输企业应建立相应的监控及应急体系。但是,监控设备的配备在整个内河危化品运输行业中发挥的作用有限。同时,运输企业助航设备及应急设备的采购和库存管理缺少合理管控,都是针对船上需求进行采购及输送,没有建立有效的管理程序,使企业难以了解助航及应急设备的需求变化,从而存在设备在数量和质量及管理上出现问题。这些问题都影响着危化品运输的安全。

2.5 运输安全与预防污染

危化品作为一种特殊的产品,其本身具有较高的危险性。相对于陆路运输,水路运输存在单一批次运量大、运输周期长的特点。由于行业准入门槛高,内河危化品运输发生事故概率低,但一旦发生危化品运输事故,救援受限,对自然及社会环境危害巨大。同时,重庆内河危化品运输相较于长江其他运输枢纽地域也存在自身的特点,如危化品运输量大,品种多;运输货物基本为液态危化品;重庆码头地势落差较大等。这些特点增加了重庆内河危化品运输的风险。

现水路运输的环节主要为停泊、装卸货和航行三大环节。危化品运输企业在上级航运部门的管理下,针对企业的业务和安全管理体系对运输风险的类别划分存在差异,但总体主线一致。通过对各家企业的调查,本文将危化品风险划分为20类包括碰撞、走锚、触礁、搁浅、泄漏、危化品/油污染、货品污染、垃圾污染、人员中毒/伤亡/疾病、火灾/爆炸、船舶磨损、设备失灵(舵机、主机、车叶等设备)、进水、浪损、船舶失电、人员落水、遭遇恶劣天气(遭遇台风、泥石流、山体滑坡、浓雾、暴雨等恶劣气象)、船舶沉没、弃船。在这20类风险中,通过搜集事故数据发现,发生的风险类型主要集中在碰撞、搁浅、触礁、火灾/爆炸、遭遇恶劣天气(主要以风灾为主)。其中,近一半事故为碰撞,近几年的数据显示其比例为50%～60%。搁浅和触礁占35%左右,余下为火灾,其他类型的风险事故较少。通过与企业中安全部门及海事部的人员进行访谈,在企业运输过程中也应主要防止这几类风险,从而保证运输安全。随着重庆内河危化品运输量的逐年增长,危化品运输安全和预防污染依旧是运输行业面临的重要问题之一。

3 发展对策

3.1 控制市场,稳定价格

首先,政府相关部门应该控制市场运力,针对危化品运输行业的现状及发展,合理控制运输企业的运力。干预行业内的不正当竞争,淘汰安全管理不到位、船舶不适航的运输企业,并鼓励和支持优秀运输企业,保证行业运输现状的优化发展。通过控制市场,规范企业,从而稳定运输价格。其次,内河危化品运输企业要根据市场行情,合理制定企业运力和船舶建造发展规划,避免为了抢占市场和扩大经营而盲目建造船舶。

3.2 推动人才培养,优化船员管理

人员因素是影响危化品运输安全的关键因素,事故中大部分原因均来自船员的操作失误及安全意识较低等风险因素。因此,需要提高船员的技能、安全意识和管理水平,这也需要政府相关部门和运输行业共同来推动船员培养系统的建立和加强船员管理。政府相关部门应从航运人员的教育、培训及监督入手,加快人才建设。一方面,加强教育培训体系建设,推动航运类院校加大招生规模和课程建设。并且加大对社会化的职业培训机构的投入,并鼓励社会办学,从而扩大人才来源,培养适航的运输人员,以适应行业需求。另一方面,加强对船员的监督,特别对于年轻船员,要加大对其考证监管力度。保证入职人员的素质和能力达到适航标准。与此同时,危化品运输企业也要加强对在职船员的培训和管理。通过组织企业内的培训活动,增强船员的安全意识和操作水平。另外,建立合理的奖惩制度,增加船员的福利待遇,从而提高船员的工作积极性,降低流动率。

3.3 强化安全建设

加强重庆内河危化品运输的管理应从政府和企业出发。重庆港航管理部门需加强对内河危化品运输行业的安全管理和监督。完善船载危化品的申报管理,增加对录入数据的抽查频率,确保危化品运输申报手续的准确和完备。并要求危险品生产、运输和代理企业落实相关安全责任,规范危化品船舶装载、转驳、卸载和航运等过程的管理制度。对运输企业而言,一方面,要切实按照国家安全标准和相关部门的强制性要求,建立和完善企业安全管理体系,并且按照管理体系要求,落实安全运作流程,确保船岸人员按照安全管理体系要求进行操作。另一方面,加强企业管理,完善组织结构,对管理人员进行素质培训。通过完善岸上管理提升运输安全。

3.4 推动船舶标准化管理

船舶作为危化品运输的载体,船舶状态对危化品运输安全影响巨大。首先,重庆市运政、船检等部门应加强对危化品运输船舶的检验、考核等环节的管理,使船舶建造严格遵照船级社的检验要求,淘汰不适航的船舶,从源头上保证船舶运行安全。增加对船舶的不定期检查,实时保证运行船舶的状态良好,及时发现存在的安全隐患,并提醒航运企业。其次,重庆内河危化品运输企业应强化对自有船舶的养护,保证在运行船舶的安全。并结合企业船舶状态,合理规划船舶的购置和建造。

3.5 建设航运信息平台

为加强航运信息共享,提高运输企业对航运信息的实时掌握。重庆市港航管理部门需要整合水上交通信息资源,建设重庆水上交通综合信息平台,实时提供和更新有效水运和船舶信息,以实现海事、船检、运政、港口、航道等数据共享。加强与长江流域其他省份之间的合作,使航运信息网遍布长江流域。从而使运输企业能够更好地掌握水运信息,避免由于信息掌握缺失而发生风险事故。

3.6 优化运输企业管理

重庆内河危化品运输企业在管理上存在一些问题,包括企业组织结构、安全管理、岸基人员管理等方面,因此运输企业应通过完善岸上管理来提升运输安全。部分内河危化品运输企业进入行业时间较短,企业组织结构并不完善,企业需要优化部门划分,保证各部门职能有效运行。同时,应引进高素质管理人员,提高人员管理水平,为企业发展注入人员动力。

4 结论

通过对重庆市内河水运特点及危化品运输现状与存在的问题进行分析,当前,水路运输已成为重庆危化品运输的主要方式。伴随着重庆化工业的发展,以及重庆内河航道的建设,重庆内河危化品的运输量也逐年增长。同时,在整个内河危化品运输中也存在行业竞争严峻、人才缺乏等问题,特别是其对长江水源、自然环境、居民及游客健康带来潜在不利影响。因此,需要掌握危化品水路运输现状,从政府部门、运输企业的角度出发,整顿水运行业,稳定运价,培养船运人才,推动船舶标准化管理,加强危化品在水运中的运输安全,降低运输风险,保护内河环境。

参考文献

[1]重庆市发展计划委员会.抓住机遇再创重庆水运辉煌[J].综合运输,2003(9):42-43.

[2]重庆市统计局.重庆统计年鉴——2012[M].北京:中国统计出版社,2012.

[3]张荣光,刘文娜,龚灏,等.重庆水运可持续发展综合评价[J].重庆交通大学学报(自然科学版),2012,31(2):314-317.

内河船舶运输管理 篇11

7月27日,长江内河最大集散两用多功能船舶“河牛186轮”在库区重庆云阳渝鑫造船厂成功下水。据了解,该船由重庆河牛滚装船运输公司投资,全长110米,宽19.2米,型深5.6米,载重7 500吨,可承载428个标准集装箱,是目前长江内河航运造船业中最大最先进的集散两用多功能船舶,同时也代表了库区造船业的最高水平。

“海洋六号”全面完成

海上综合试航

我国首艘自主研制的天然气水合物(即“可燃冰”)综合调查船“海洋六号”近日全面完成海上综合试航,返抵上海外高桥码头,该船将于今年国庆节前接回广州,交付广州海洋地质调查局。

“海洋六号”也是目前世界上第一艘综合地质地球物理调查船,船总长106米,宽17.4米,设计排水量4 600吨,续航力15 000海里。

综合试航显示,“海洋六号”船性能良好,稳定性能理想,经海上满舵回转试验,船体倾斜度仅4.5度。目前“海洋六号”已安装了多套大型绞车和提升装置,并预留了多个调查研究工作空间,显示出较强的综合调查能力。

708所研发成功10万马力级动力轴系

708研究所已自主研发成功万箱级集装箱船10万马力级动力超级轴系。该轴系全长50.7米,前端接口10万马力级别船用大功率低速柴油机,后端接口螺旋桨,其艉轴直径为980毫米,中间轴直径为810毫米,艉轴重约86吨,中间轴重约162吨,总重量约250吨。该轴系的成功自主设计,填补了我国船舶动力超级轴系的空白。

据悉,这一船舶动力超级轴系的研发工作由708所开发设计部轮机科承担。该轴系可采用国产材料,其热加工与冷加工均可由国内企业承担。这意味着,我国完全有能力实现大功率大直径船舶动力系统轴系的自主设计、自主制造。该轴系主要由艉轴艉管总成、艉轴、中间轴、轴系连接螺旋栓组件、液压螺母等部件组成。近几年中,708所轮机科的科研设计人员攻克了大功率大直径轴系设计技术、轴系振动计算技术、柴油机与轴系接口技术、轴系定位技术、轴系与螺旋桨接口技术、机舱布置等重大关键技术的难关,全面完成了一系列设计和技术文件的编制工作,确保该轴系完全具有自主知识产权,符合中国船级社和美国船级社的入级要求。

据了解,“8 000TEU-10 000TEU超大型集装箱船开发关键技术研究”是原国防科工委于2004年2月确定的国家重点科研项目,主要科研课题包括万箱级集装箱船水动力性能综合技术研究、结构设计关键技术研究、大型设备系统设计关键技术研究、万箱级超大型集装箱船建造工艺等,船舶动力超级轴系研发是大型设备系统设计关键技术研究的主体部分。今年4月15日,国家工业与信息化部会同国家财政部组织专家,在上海对“8 000TEU-10 000TEU超大型集装箱船开发关键技术研究”课题进行了验收,船舶动力超级轴系研发作为其中的子项目也通过了验收。

挪威新推船用

紧急推进器

挪威马林航运投资公司(Marin Vest)近期

成功研发了船用紧急推进器。如果船上的主机在航海途中发生故障,这种紧急推进器可以为船舶提供动力,使其安全行驶到最近的靠泊地点。

据介绍,船用紧急推进器的核心部件是隔离开关和液压应急动力单元(PTI),其中隔离开关与传动轴相连。当主机发生故障时,这两个部件能确保螺旋桨不再由主机驱动,而采用紧急推进器提供动力。

实船使用情况证明,这种紧急推进器可使一艘油船以10节的航速前进。目前,该设备已获挪威船级社认证,马林公司还在一些国家为其申请专利。

造船用新型

焊接技术

韩

国现代重工公司开发出一种新型的真空

放电焊接技术,将首次用于液化天然气运输船储藏舱内壁(特种金属板)的焊接。

这种新型焊接技术的特点是利用真空放电作为热源,其焊接速度要比目前使用的普通焊接方法提高2倍。此外,在焊接过程中,与焊接热源接触的金属材料不会产生特别的变形。采用这种新焊接技术可提高效率,节省材料,降低成本,同时还可改善焊接现场的作业环境。

液化天然气运输船中金属板的焊接是技术要求较高的一项作业,因此采用真空放电焊接技术对提高金属板的焊接速度和缩短船舶建造周期具有重要意义。(李有观)

俄新型核潜艇

“喀山”号开工建造

据俄海军新闻网报道,俄罗斯多功能核潜

艇“喀山”号已于2009年7月24日在北方机械制造厂开工建造。“喀山”号是俄海军“亚森”级核动力潜艇的第二艘。

据悉,“喀山”号将成为本世纪俄海军舰队主要的多功能核潜艇。

该级核潜艇排水量1.3万吨,长199米,宽13.5米,吃水9.4米,航速31节,艇员90人。装有新型无线电电子设备。武备:共8具650毫米和533毫米鱼雷发射管;共24枚导弹即 “缟玛瑙”П-800导弹、Х-35反舰导弹、Х-101巡航导弹、ЗМ-54Э、ЗМ-54Э1和ЗМ-14Э反舰巡航导弹。该级艇计划共建造5艘。 (一凡)

日本开发涡轮

增压器发电系统

日本西芝电机公司与三井造船、新能源产

业技术综合开发机构(NEDO)近日联合开发出用于大型集装箱船等船舶的涡轮增压器发电系统。该系统拥有1 000千瓦级的发电能力,能够将发出的电能进行频率变换,预计将于2012年进行实船应用。

此次开发的系统把用于推进的柴油发电机的涡轮增压器与新开发的高速发电机相连,将发动机余热回收为电能,供船内使用,回收的电能相当于一台用于电力供给的柴油机发电装置所发电量。此外,使用该系统,船舶的CO2排放量最高可减少4.6%, 还可减少燃料的消耗。

亚洲最大非自航绞吸式

挖泥船青岛投产

日前,由我国自主设计、自主建造的亚洲

最大非自航绞吸式挖泥船“天麒”号在青岛前湾港南港区综合工程正式投产。

该船由中交天津航道局投资建造,2008年4月在青岛前进船厂开工建造,船总长120米,型宽20.3米,型深6.6米,最大挖深30米,总装机功率17 280千瓦,排距6 300米。该船装备了国际先进的ABB电气设备和变频控制系统、绞吸式挖泥船自动控制系统、钢桩台车装置系统、浅水倒桩系统、三缆定位系统,抗风浪能力强,绞刀功率2 000千瓦,桥梁重600多吨,均为亚洲同类型船舶之最,可挖掘黏土、密实砂土、碎石土和强风化岩。

此外,该船采用海水替代牛油润滑绞刀轴,避免了船舶在施工中对海洋造成的污染。据悉,“天麒”号船的姊妹船“天麟”号预计10月份可投入使用。

三井造船推出

低成本压载

水处理系统

日本三井造船近日研发出新型压载水处理

系统,与其他系统相比,可减少30%的安装费用。据悉,这种新的压载水处理系统,包括MF过滤器、泵和管道等,处理能力为5立方米/小时,采用了最新的水处理过滤器,不需额外的电力系统装置,满足所有IMO五项压载水要求标准。三井有意在2011年之前实现商用化。

随着IMO对全球船舶安装压载水处理系统要求日益临近,三井期望以较低的价格优势获得市场优势。

普通的压载水处理设备大部分需要臭氧杀菌装置或自动分离装置等需要电力运转的机器。因此,现有船舶需投入数亿韩元的费用安装柴油发动机发电装置等独立电源,但三井造船的新产品只需要泵压力就能处理压载水,所以不必另加发电设备。

不用进行船舶改造也能投入使用,而且无需发电装置,所以费用比原设备最多减少了20%～30%。规定压载水处理设备的安装义务的IMO 条约将在2010 年生效,预计2017 年以后全部远洋船都要履行该义务。

三井研发净化主机干散货船

日本三井轮机及造船公司正

在系统化地研发可净化船用主机的干散货船,目标是降低CO2三成以上,以配合未来国际公约对船舶的最新规则和航运业界的需求。

该公司研究及开发的是一系列解决CO2减排方案的有效办法,研发工作始于2008年,目前的计划与工作进度是首期要达到减排二成CO2的目标,而公司相信,在截至2010年3月底的财年结束前,将减排量初步降低一成。

减排CO2的系统研究将重点放在强化船舶本身,例如船用主机的燃料效率和船舶的配置。目前,已经在超大型油轮(VLCC)项目上取得工作进展,效果理想。但与此同时,在大灵便型散货船应用技术上有重大突破。三井希望在船舶减排的技术上有自己独特之见,以便形成巨大竞争优势来取得应有的回报。

商船三井新概念滚装船设计曝光

日本商船三井(MOL)以新概念设计的下一代汽车

滚装船最近曝光,表明新一代概念船可装6 400辆汽车,从技术上来说是切实可行的。

商船三井将新概念汽车滚装船命名为“维新-1”(ISHIN-1)。

“维新-1”号汽车滚装船在设计上注重环保。船舶停泊在港口装卸作业,要做到CO2零排放的要求,通过船上安装大容量的太阳能板和可充电电池等多种新技术,提供新动力来源。

相对传统的滚装船,“维新-1”号船在技术创新后,CO2排量下降41%。商船三井认为,未来若市场需要更大尺寸船舶,CO2排放量将要减少五成。

新概念船在技术上有两项主要特点:

(一)采用可再生能源。先在两艘试验性汽车滚装船“Euphony Ace”和“Suift Ace”号上层甲板上,大范围安装太阳能板,当船在港内装卸作业,结合陆基电力推进系统,安装大容量的充电电池。

(二)优化推进效率。结合柴油发动机和电力推进系统,在船尾安装两台面对面螺旋桨。螺旋桨共同承担船舶的供电及可反向自旋,在后方螺旋桨旋转时,可以吸收前方螺旋桨的能源,令推进系统大大提高工作效率。

螺旋桨上加装桨毂帽鳍系统(PBCF),是商船三井开发的廉价节能装置,已在超过1 700艘货船上广泛被采用。这项先进技术模型将会安装在“维新-1”号上。

设计减少风阻力,主要是减少船首和侧面的风阻,船形状光滑、流线型,设计可令总船体面貌进一步完善。

降低摩擦阻力。下一代船只将采用超低摩擦船底涂料,通过实验观察在船壳涂层表面水流流向,发现专门配方油漆涂料,形成极微细坑槽凹痕,比传统船用漆粗糙表面坑槽凹痕,摩擦阻力明显降低,达到减阻力作用。

最佳船程支持系统。其依靠最新的气象资料,在现有的海洋监测航行条件下,以最短时间查找最短、安全、省油的航线,同时可考虑到不同类型和不同形式的船舶船体。

优化发动机系统。发动机的燃料供应由电子控制,令船只经常保持最佳的燃料供应。消失的热能和传统的废气将得到有效的回收再用。

优化船体设计。改进船体的形式,追求进一步改进燃油效率。

印尼推出新型

船舶追踪系统

据印尼消息,Transas公司在印度尼西亚

的合作伙伴MultiIntegra公司日前在Tanjung Balai Karimun安装完毕了船舶追踪系统(VTS)。该系统将Transas设备和Rutter雷达处理器技术集成为一套简单的监测系统,能识别监测40 nm范围的小目标,包括了航海监测软件、AIS基站、CCTV、25千瓦雷达、8 ft规格天线和VHF海事无线电等。这种船舶追踪系统只需一张舱室操作台,通过采用VSAT通讯,就能与雅加达总部的远程监测系统相连。

超大型原油运输船

据韩《现代重工》

报道,韩现代重工建成超大型原油运输船“Athenian Victory”号。该船是四艘318 000载重吨系列超级油船中的第一艘, 属劳氏目前最大的油船,船长333米,船宽60米,吃水22.6米,是单螺旋桨超级油船。该油船配置17个货油舱、两个污油水舱和12个隔离压载水舱。主机功率29 000千瓦。

内河船舶运输管理 篇12

关键词：内河航运,节能减排,绿色船舶,绿色设计技术

随我国经济快速的发展和改革开放的深化, 内河航运有了很大的发展, 在船舶数量和船舶总吨位上都居世界前列。但与发达国家相比, 我国内河航运环境污染比较严重, 特别是通航条件较差的河流, 船型复杂、船舶老旧、运量小、效率低, 内河航运节能减排的问题已经不容忽视。因此, 从内河航运可持续发展角度看, 在工作过程中, 引进国外先进的管理技术和设备, 开发应用大型化、标准化、系列化的绿色船舶, 提高运力, 减少污染物排放量, 有效改善国内水路运输环境, 更好地发挥水运优势。这是内河航运节能减排的主要出路。

1 绿色船舶的定义和内涵

绿色船舶的概念是指在船舶全寿命期, 包括设计、制造、使用、报废、拆解的过程中, 能经济地满足用户要求, 节省资源能源, 减少或消除对环境的污染, 并且对生产者和使用者有良好保护的船舶。

绿色船舶不是单一的绿色制造技术, 它是绿色设计技术、绿色制造技术和绿色管理技术的统一。

绿色设计技术是指使用绿色材料、采用标准化和模块化的零件或单元, 考虑船舶拆解后不会影响环境, 并且部分材料能够再生利用, 尽量地节省资源能源。

绿色制造技术是指绿色加工技术、绿色焊接技术和绿色涂装技术。

绿色管理技术是指在船舶使用过程中, 尽量减少温室气体的排放, 合理处理垃圾、污水, 严格控制舱底油的卸载等, 并且减少燃油消耗。

2 发展应用绿色船舶的路径和方法

2.1 建立健全法律法规

良好的法制环境和政策是发展、使用绿色船舶的保障。船级社应制订大型化、标准化、系列化的设计建造标准和规范, 海事部门和其他航运主管部门应建立防污染法来干预航运的不经济环保性, 最后, 可以通过绿色补贴政策、税收扶持政策和贷款优惠政策来激励和引导造船企业、航运主体的行为, 促进绿色造船和绿色用船健康发展, 树立绿色船舶全新运作理念。

2.2 优化船舶设计

船舶设计从根本上决定了船舶产品的绿色度, 它是绿色造船和绿色用船的源头, 所以, 可以从以下几个方面优化设计: (1) 船型优化设计, 它包括优化船体结构功能和优化型线主尺度。在船型优化方面, 比如, 重庆长江轮船公司的325TEU节能集装箱船, 采取超大方形系数、优化船舶吃水、提高稳定性等措施提升装载能力, 降低燃油单耗。 (2) 合理设计内河船舶机舱污水处理系统, 它指的是提高污水处理系统的污水收集能力和效率。 (3) 在设计阶段进行全过程功能成本分析, 强化绿色设计意识, 树立节约环保的设计理念, 比如船型优化、设备选型、航速设计、船舶结构设计等专业设计, 全面消除冗余功能, 降低造船成本和资源能源消耗。 (4) 动力节能设计。它包括以其他能源辅助或取代石油作为动力能源, 采用柴电联合推进方式, 开发节能主机, 优化设计航速和主机功率配置等。

2.3 技术革新

加大动力设备和排污设备的技术革新, 降低污染物的排放, 具体可以从以下几点入手: (1) 研发采用ECU模块控制的船用柴油机, 提高主机燃烧性能, 提高主机的经济性和环保性; (2) 研发以风能、太阳能等清洁能源为动力的船用设备, 提高动力设备的环保性; (3) 加大推进轴系能量的回收研究和主机排烟废热资源利用, 减少污染物的排放; (4) 结合内核船舶的特点, 研发操作简单、维护方便、成本合理、运行高效油的水分离器和生活污水处理设备。

2.4 加大对绿色船舶建造的监管力度

造船企业要实现经济、环保的目标, 绿色造船管理是不容忽视的重要环节。它包括实施绿色采购, 优化设计, 控制生产, 最少化废料, 控制成本, 优化工序, 提高效率, 走社会化供能之路, 降低生产能耗, 加强事前监督, 预防、减少事故的发生。

2.5 增强船员的防污染意识

船员的防污染意识会直接影响船舶在营运过程中产生污染物的处理方法, 因此, 增强船员的防污染意识是实现绿色航运的关键环节。具体包括以下几点: (1) 加快内河船员的注册工作, 清退所有没有船员服务簿的在船人员; (2) 加大防污染意识的培训力度, 确保船员知法守法, 保护航行水域环境, 这是控制污染排放的有效措施; (3) 海事部门要加大巡查监管力度; (4) 加大对内河船员、船舶对违法行为的处罚力度。

3 结束语

发展绿色低碳经济已经成为世界经济社会变革潮流, 提倡内河航运节能减排, 既符合国家可持续发展的要求, 也符合造船企业和航运企业的根本利益。因此, 相关人员应该顺应形势, 大力倡导和推广内河航运的低碳理念, 通过发展使用绿色船舶, 增大低碳的竞争力, 为我国经济的大发展、大繁荣作出更大的贡献。

参考文献

[1]丁锐锋.基于模糊层次分析法的绿色造船评价指标体系研究[D].镇江:江苏科技大学, 2009.

[2]赵正平.船舶绿色制造技术再探[J].广东造船, 2007 (03) :7-13.