内河交通

内河交通（通用6篇）

内河交通 篇1

0 引 言

内河交通物联网是物联网技术在内河交通的具体应用,是我国交通信息化发展的一个重要领域。目前,国内外对物联网信息安全的研究较多,内河交通物联网不仅面临着传统物联网所具有的安全问题还面临着自身特有的安全隐患,主要集中在对海量感知节点、异构无线网络、多节点数据传输等,问题上,本文针对这些安全威胁研究出具体的安全技术策略。

1 内河交通物联网

内河交通物联网信息系统是内河交通体系中的重要组成部分。它是以实现航运管理精细化、行业服务全面化、出行体验人性化为目标,以管理部门、企业、渔民、船舶、货物、岸基设备为对象,覆盖航道、航标、船闸、桥梁、港口和码头,融合物联网技术,以数据服务为中心,实现人船互联、船船互联、船货互联及船岸互联的智能航运信息服务网络。该系统具有全面感知、可靠传输、智能处理和安全展现的特征,是保证内河交通安全、稳定、高效运行的重要基础。

2 内河交通物联网体系结构

内河交通物联网在现有移动网络基础上集成了感知网络和应用平台的复杂环境。内河交通物联网由感知层、网络层、数据处理层、应用层和展现层组成。感知层的主要功能是收集船体属性、行为状态、环境状态等静态和动态信息,通过传感器网络或射频阅读器等设备实现数据在感知层的汇聚和传输。网络层主要完成对感知层数据信息的接入和传输,为航运信息服务提供通信基础网络。数据处理层是为上层应用服务建立起一个高效可靠的支持技术平台,通过数据挖掘、云计算、协同信息处理技术[1],屏蔽了底层网络、信息的异构性,为应用层提供可用数据。应用层是根据用户的需求,建立内河交通运输情况监测预警系统、内河交通信息服务系统、内河交通物流信息服务系统,负责信息的分析和利用 。展现层是建立在应用层的基础之上,将航道、船舶、货物、岸基等信息发布给用户,为所需信息的用户提供方便。内河交通物联网体系结构见图1。

3 内河交通物联网安全架构分析

内河交通物联网的安全架构将感知层、网络层、数据处理层、应用层和展现层逐一进行分析,以每层的信息或信息系统的安全属性为研究对象,分析其信息或信息系统出现风险的各种威胁。内河交通物联网安全架构见图2。

3.1 感知层安全分析及应对策略

3.1.1 感知层的安全问题

在内河交通物联网的体系结构中,感知层担负着对船舶定位 、运营管理、内河交通状况 、天气状况 、突发事件图像等数据信息的采集,面对错综复杂的信息环境,感知层面临着巨大的数据安全隐患。主要表现在:

1) 内河交通物联网的感知节点基本上安装在船舶、货物、航道、港口、码头、桥梁、岸基上,由于船舶具有流动性,感知节点大多数使用无线网络采集数据,这样就使节点很容易被非法监听、窃取、干扰。

2) 由于船载智能终端、货物、岸基和航道设备的感知节点数目较多,在相近的多个节点进行无线通信时,每个节点又充当了网关的角色,以此在大量传感节点中产生自组织网络,将信息与外界网络相连接,当多个节点同时向外界网络发出连接请求时,节点可能会受到外界网络的拒绝服务攻击[2]。

3) 如果内河交通物联网的网关节点被攻击者控制,则为入侵者对该网发起攻击提供了可能,因此对大量的感知节点标识、识别、认证和控制面临着巨大的挑战。

4) 由于船载智能终端、货物、岸基和航道设备的感知节点通常部署在开放的环境中,攻击者通过分析节点获取身份信息,进而俘获节点,伪装成合法用户或者使用其他节点冒充。

3.1.2 感知层安全需求

针对感知层碰到的安全问题,在感知数据的传输过程中有以下安全需求。

1) 数据机密性。

内河交通物联网感知层内部需要建立船舶身份认证和密钥管理,在数据传输之前需要预先协商会话密钥。

2) 数据真实性。

针对传感网络内部数据的身份和信息来源,对个别节点需进行标识和节点认证,需要对可能被攻击者控制的节点行为进行信誉评估以降低入侵后的危害[3]。

3) 安全路由。

恶意感知节点拒绝转发特定的消息并将其丢弃,以使得这些数据不再被传播,需要建立安全路由机制保证传输信道畅通。

3.1.3 感知层安全策略

感知层主要涉及船舶及航道设备感知节点的物理安全和传输安全,在技术方面有以下安全策略。

1) 加密机制。

可以将船载智能终端、货物感知的明文数据变成密文,对外变为一串乱码信息,防止信息被窃取和篡改,增强信息的机密性。

2) 安全路由和入侵检测。

可以增强船载智能终端、货物感知节点自身的安全性,提高网络运行效率,避免拒绝服务攻击的发生。

3) 节点认证。

通过对船载智能终端进行节点认证,可以有效防

止虚假节点和中间人攻击,保证节点间通信的不可否认性。

3.2 网络层安全分析及应对策略

3.2.1 网络层的安全问题

网络层是将感知层得到的数据(包括船舶、货物、航道、岸基的数据)转发和传送至远端,为数据在远端进行智能处理提供强有力的支持。为确保信息的畅通传输,网络层面临着严峻的安全隐患。主要表现在:

1) 网络层的信息主要采用互联网、移动通信网、卫星网、专用无线短程通信等有线和无线接入技术进行传输的。接入层的异构性使得如何为终端提供移动性管理以保证异构网络间节点漫游和服务的无缝移动成为了安全挑战。

2) 网络层的接入方式主要依靠移动通信网络,移动设备与固定网络端之间的所有通信都是通过无线接口来传输的。而无线接口是开放的,任何使用无线设备的个体均可以假冒中间节点,通过窃听无线信道而获得其中传输的信息,甚至可以修改、插入、删除或重传无线接口中传输的消息,达到假冒移动用户身份以欺骗网络端的目的,破坏了信息的机密性、完整性和可用性[4]。

3) 感知层通过多种方式将有用数据传递给网络层,在传递的过程中路由攻击也是攻击者经常使用的方法,它们通过选择性传递攻击、虚假路由攻击造成资源浪费,发动拒绝服务攻击(DoS),影响网络层的运行效率。

4) 网络层主要依赖于传统网络技术,IPv4网络环境中大部分安全风险在IPv6网络环境中仍将存在。分布式拒绝服务攻击(DDoS)、域名服务器(DNS)攻击仍将继续存在,并且在IPv6网络中提供域名服务更容易成为黑客攻击的目标[5]。

3.2.2 网络层安全需求

针对网络层碰到的安全问题,在网络的接入过程中有以下安全需求。

1) 数据机密性。

网络窃听是网络层的安全威胁之一,需要在船舶数据传输过程中保证不泄露其内容。

2) 数据完整性。

数据在传输过程中需要保证不被非法篡改,或者非法篡改的技术容易被检测出[3]。

3) DoS攻击的检测与预防。

拒绝服务攻击可能导致网络瘫痪和主机资源耗尽,需要加强对内河交通脆弱节点的DoS攻击保护。

4) 异构网络接入。

针对内河交通异构网接入情况,不同的无线网络接入所使用不同的密钥协商机制,需要建立跨网认证统一机制。

3.2.3 网络层安全策略

网络层不仅要解决传统网络的安全问题,还有面临内河交通物联网所特有的安全问题(异构网络的接入),在技术方面有以下安全策略。

1) 加密机制。

通过对内河交通专用网络进行加密,可以有效增强网络通信的机密性,防止网络窃听和攻击。

2) 异构网络认证和密钥协商一致性机制。

可以解决不同无线

网络接入时遇到的跨域认证和跨网络认证问题,增强通信网络的安全性[3]。

3) 抵制DoS和DDoS机制。

对内河交通通信网络部署DDoS网关,

自己定制防火墙规则,利用网络安全设备来加固网络的安全性,过滤掉所有可能的伪造数据包,保持网络畅通。

3.3 数据处理层安全分析及应对策略

3.3.1 数据处理层的安全问题

数据处理层主要是对已有的数据进行智能处理和存储,为应用层提供船舶、航道、安全监管、地理位置、危险货物状态、应急资源和应急预案等数据信息。解决了数据如何存储、如何检索、如何使用、如何不被滥用等问题[6]。应对海量数据的处理和存储,数据处理层也面临着巨大的安全隐患。主要表现在:

1) 对大量船载终端、货物、岸基和航道设备提供的海量数据进行识别和智能处理。在从网络层接收到的信息中,需要判断那些信息是有用的,那些信息是垃圾信息甚至是恶意信息。 应对海量的数据,必须有一个高速有效的智能处理技术,如果处理不当则可能导致智能变为低能,自动变为失控。

2) 非法人为干预也可能导致安全问题。智能处理技术虽然有较高的处理数据能力,但它的工作还是由人来控制的,人为恶意入侵也是不可预测的。

3) 操作系统和数据库本身应承担的风险。在对大量的感知数据进行处理时,操作系统本身可能存在漏洞或者遭受病毒和恶意软件的侵害;数据库可能会遭网络黑客的入侵,影响数据的安全性和完整性。

3.3.2 数据处理层安全需求

针对数据处理层碰到的安全问题,在数据的处理过程中有以下安全需求。

1) 数据可用性。

对复杂的海量数据进行判断和识别,需要智能处理平台整合和分配,需要建立内河航运数据文件的备份和恢复机制。

2) 数据完整性。

主要针对数据库中的数据必须合法,要满足相关字段数据特性的需求。

3) 进程协调。

内河交通通信环境复杂,多系统平台间信息交互困难,在多任务操作系统中,多个进程的同时执行可能引起资源的冲突,若不加协调可能导致死锁,需要建立访问控制机制。

3.3.3 数据处理层安全策略

数据处理层主要完成对船舶动态和静态信息的处理和存储,应

对该层的安全隐患,在技术和管理方面有以下安全策略。

1) 数据备份和恢复。

应对内河交通物联网操作系统提供有效、安全的数据存储功能,对重要的系统数据(如配置和控制信息、告警和事件数据等)进行存储加密,建立数据备份和恢复机制,防止有效数据丢失。

2) 安全审计。

操作系统应该能够对已存储的审计记录进行保护,

避免未授权的删除,并在检测到安全危害时,输出警告信息。

3) 人员安全管理。

建立科学管理手段,对操作人员身份鉴别并登记在案,限制和监控其活动范围,抵制非法认为干预。

3.4 应用层安全分析及应对策略

3.4.1 应用层的安全问题

应用层是为管理部门、企业和渔民等用户提供服务的。用户通过客户端从服务目录列表中选择所需要的服务,服务请求通过管理系统调度相应的资源,并通过部署工具分发请求、配置Web应用,向用户提供支持Web浏览器访问的在线应用。其面临的安全问题主要表现在:

1) 业务管理和异构网络认证机制安全。内河交通物联网的感知节点大多数是先部署后连接网络,有一部分节点无人值守,如何对业务信息进行配置就成了难题。另外,应对大量的应用服务需要一个强大而统一的安全管理平台,单独的平台会被各式各样的应用所淹没,并且割裂网络与业务平台之间的信任关系,导致内河航运服务体系瘫痪。

2) 中间件技术碰到的挑战。中间件技术是处于操作系统和应用程序之间的软件,它处在内河交通物联网的集成服务器端和感知层、网络层、数据处理层和应用层的嵌入式设备中,它固化了很多通用功能,由于应用的多样性使中间件在具体应用时需要二次开发,从而限制了应用在异构系统之间的移植,这样就使得中间件在应用开发中碰到了困难。

3) 隐私保护问题。在内河交通物联网的应用系统中,大量的数据涉及到用户的隐私问题(如船舶出行路线信息、船舶位置信息、货物信息等),如何设计不同场景、不同等级的隐私保护技术将是为内河交通物联网安全技术研究的热点问题。

3.4.2 应用层安全需求

针对应用层碰到的安全问题,在具体应用过程中有以下安全需求。

1) 业务控制。

由于内河交通物联网服务对象较多,受异构接入设备特殊性的影响,构建统一的安全管理平台来应对复杂的应用业务是比较困难的,需要建立业务身份认证机制。

2) 中间件安全。

内河交通物联网应用业务较多,中间件支持不同模块之间的通信协议和运行环境,但在具体的应用中,需要二次开发来实现业务的需求。

3) 隐私安全。

内河交通管理部门或用户的个人信息至关重要,需要建立适合不同场景、不同等级的隐私保护机制确保用户隐私安全。

3.4.3 应用层安全策略

应用层是为管理部门、企业和渔民等用户提供船舶运行监控、信息通告、航行支援、船闸调度、水上应急等服务的,用户主要通过Web应用登录访问,针对以上安全隐患,在技术层面有以下安全策略。

1) 防火墙机制:

在内河交通物联网应用系统区域边界部署防火墙,实现边界协议过滤,禁止非法用户入侵应用系统。

2) 身份鉴别机制。

在内河交通物联网应用系统应启用身份鉴别、用户身份标识唯一性检查、保证应用系统中不存在重复用户身份标识。

3) 访问控制。

根据用户在系统里的不同角色而获得角色所拥有的访问权限,有效的减少网络层的访问次数,避免了网络空间浪费和DoS的攻击概率[7]。

4) 中间件开发。

中间件的移植层用以屏蔽底层差异,进行中间件移植层开发,实现中间件的统一接口,解决内河交通中间件应对不同业务应用系统的移植问题。

3.5 展现层安全分析及应对策略

3.5.1 展现层的安全问题

展现层是为公众发布实时的服务信息,作为个性化服务和业务管理的有益补充。它可以通过管理系统、智能终端、手机、可变情报板、广播、网站、VHF、AIS等终端设备向公众提供信息,从信息的准确性、完整性、时效性考虑,展现层仍面临着严峻的挑战。主要表现在:

1) 信息的安全性。内河交通信息发布管理系统的多数信息都是通过无线网络发送的,在发送的过程中难免会遇到攻击者的侵害,比如,蠕虫、病毒、木马等,这些可能侵害正在发送的信息。

2) 信息的准确性。准确性是信息安全的重中之重,如果没有准确的信息可能会影响渔民、船舶公司、航运管理部门的正常作业。这就要求在内河交通物联网的各个架构层中都要提高数据的准确性,以保证展现准确性的需要。

3) 信息的时效性。信息的时效性直接影响到用户的决策,由于信息传输过程当中存在延迟,如何缩短延时提高速度,这就要求不断加强通信网络建设。

3.5.2 展现层安全需求

针对展现层碰到的安全问题,在信息展现的过程中有以下安全需求。

1) 数据的真实性。

要实现展现层信息的安全传递,需要建立客户端身份认证机制,实现应用端口与客户端的一致性关联。

2) 终端设备的安全性。

终端设备(AIS、可变情报板、船载终端等)是向用户展现信息的主要方式,终端安全主要指物理安全和应用安全,需要建立安全防护机制保护终端正常运行。

3.5.3 展现层安全策略

展现层是向公众提供船舶航行及航道环境的静态和动态信息,针对以上安全隐患,在技术上有以下安全策略。

1) 身份认证和安全审计。

用户每次登陆终端访问应用服务时都。

需要身份认证,并提供少量认证失败反馈信息,超过限定次数登录失败时,系统锁定该用户账号,并记录用户登录历史信息[8]。

2) 访问控制。

船载智能终端的操作系统需支持用户注册或预。

注册机制,对用户包括管理员和普通用户帐号进行监理和相关信息存储,阻止非授权用户登录[9]。

3) 会话锁定。

用户登录智能终端操作系统后,经过一段设定时间内,未进行任何操作,系统自动锁定或跳转至默认执行任务、进程,锁定后需重新登录。

4 结束语

通过对内河交通物联网体系结构中信息的机密性、可用性、完整性真实性、不可否认性分析和研究,提出了加密、身份识别、访问控制、中间件移植等安全技术策略,为内河交通物联网的信息安全提供了可靠保障,提高了内河交通信息化水平。

参考文献

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内河交通 篇2

2011年芜湖市港航局、地方海事局在市政府和省地方海事局的领导下，坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，坚持安全发展的理念，切实加强内河水上交通安全管理。辖区内全年未发生水上突发事件和事故；各类事故死亡人数及各单项事故死亡人数均控制在市下达的指标范围之内。但在全市内河水上交通安全隐患排查中，也发现了一些难以解决的隐患，主要问题：

一、渡口渡船方面

1、客渡船非法载客。根据今年省厅渡口渡船专项验收情况分析，我市内河客渡船大多数无合格的船舶检验证书和船舶登记证书。尤其是芜湖县湾沚港区目前从事短途水上客运的20艘客班，存在无合格的船检证书，船舶的适航性无安全保障；船员未经培训取得适任证书，客渡船舶的驾驶无安全保障；客运航线未获批准，为个体客运船舶，无风险抵抗能力。

起因：船舶无合格的船检证书和船舶产权登记证书主要原因是因图纸和技术标准未达到审批标准及产权人不明晰而造成办证困难；湾沚客班船的存在，有其历史原因，更有惨痛教训。芜湖县属水网化地区，90年代以前，受陆上交通不便的影响，青弋江沿线群众进出县城，主要的交通工具为 水上短途客船，全县高峰期客船数高达360艘之多，因“群众需要，代替不了”而延续至今。

教训：---1987年元月22日，白马乡光明村村民许龙怀夫妇驾驶的一艘小客船，因超载航行造成翻沉，死亡28人。

----1990年6月7日，红杨镇王寿星驾驶的短途客船，因违章追越造成船舶碰撞，客船翻沉，死亡2人。

现状：随着城乡道路一体化，青弋江沿线农村道路不断完善，绝大多数群众出行已弃水从陆，由于客流量的萎缩，湾沚港区的短途客船已逐年减少，坚持每天运营的只有5至6艘，多数客船只在特定的节假日偶尔运营。对这些没有停运的短途客船的安全管理，交通和海事部门仍对此倾注了大量精力和财力，捐赠救生器材、发放安全宣传单、制作安全公示及警示牌、每日开航前的安全检查等。如此“保姆式”管理方式，仍无法从根本上解决这些客船存在的安全隐患。

建议：根据2002年国务院令355号《内河交通安全管理条例》和2003年省政府令154号《安徽省乡镇客渡船舶交通安全管理办法》等有关要求，渡船应当持有合格的船检证书和船舶登记证书，对符合发证要求的要立即抓紧明确渡船产权人，抓紧完善有关技术标准，尽快办理有效航行证书；对不符合发证要求的要抓紧整改，整改后尚未达到要求的要坚决取缔；对存在重大安全隐患的湾沚港区的20艘短途客船从业人员，根据客源稀少的情况，可采取引导转岗的方式，逐步减少直至取缔非法短途客运行为。

2、客渡船超载冒险航行。我市现有学生渡共24道，其中无为县18道、芜湖县4道、南陵县1道、弋江区1道。

隐患一：因学生上下学时间相对集中，与进城农民工上下班渡运高峰叠加。如：弋江区、三山区的石硊渡和联谊渡，每天5：30—6：30、16：30—17：30两个渡运高峰时段，按两区交通主管部门对高峰期渡船渡运的规定，应有两艘渡船同时双向渡运，但在渡运实际中，两渡船均不同程度存在不按规定执行的情况，导致渡船超载。

隐患三：南陵县凤洲渡口因过渡群众生产需要，常发生农用车过渡冒险航行的问题；经开发区南辛汽渡存在没有按照规定人车分渡执行的现象。

隐患四：石硊渡坡度大，上下电动车、摩托车混渡现象突出，存在超载安全隐患；石硊渡和联谊渡2艘渡船私自改造跳板，稳性有影响，存在上下客安全隐患。

建议：落实乡镇（街道）政府、渡工主体责任，落实渡口安全专门管理人员（鸠江区曹姑州渡口已设立多年，效果显著），加强对渡口经营人的安全教育，合理安排高峰渡运渡船班次，设立限宽、限高等限车过渡装臵，杜绝渡船超载和冒险航行、人车混渡的安全隐患。对私自改造的跳板要重新设计图纸，进行稳性倾斜试验，重新核定载客人数。

3、非渡工渡运。全市内河现有持证渡工总数273人（除 20道长江渡口）。50岁以上渡工占80%，小学文化程度渡工占90%。

隐患：由于渡运经济效益差，部分渡工存在脱岗现象，代之渡运的多为其家属或老人，使得渡运安全存在安全隐患，此问题在南陵县境内部分不通航河流中较为突出。

建议：为稳定渡工队伍，各级政府将无经济效益的渡口渡工纳入城乡低保，以解决其生活上的后顾之忧，使他们在实际工作中能更好地配合各级政府做好安全管理工作，将会使全市内河渡口安全管理状况得到进一步改善。按市区最低生活保障标准每月280元，全市273名渡工除部分汽渡及长江渡口渡工外，非赢利性渡口按200名渡工测算，纳入低保的渡工需政府年补助资金约67万元。

4、渡船维修经费不足。目前我市内河193道渡口中，除8道汽车渡口外和6道长江渡口外，均为非赢利性质，经济效益差，渡船多为2005年国家渡口渡船专项整治中改造。

隐患：无为县还有上世纪八、九十年代所建造的渡船，渡船船龄长，尤其是无为县的长江渡船有10艘渡船均为90年代初期建造。因缺乏必要的安全投入，全市渡船整体安全性较差。

建议：根据出行方便的需要，将农村非赢利渡口纳入公共交通服务范筹，加大政府投入。

-----落实财政部与交通运输部发布的《农村老旧渡船 更新专项奖励资金管理办法》规定，农村老旧渡船更新按照地方政府和渡船经营人自愿的原则，由地方政府组织实施，更新所需资金由地方政府和渡船经营人共同承担，中央根据实际更新情况，从车辆购臵税中安排专项资金，予以适当奖励。

----建立渡船更新维修基金，全市内河渡船193道，加无为县长江渡船14道（无为县长江渡船总吨较小、建造年限相对较久，经营效益较差，列入非赢利渡口；原芜湖市辖区长江渡口经营效益相对较好，列为赢利性渡口），每年一次除除锈油漆维修（4000元）、每20年为一更新周期（120000元），政府补助50%的标准测算，每年渡船更新维修基金规模约为160万元。

----对渡口间距较近且客量较小的渡口，如水阳江黄池段、青弋江湾沚及方村段，在不足1公里范围内，设有2至3道渡口，可进行优化组合，走集约化经营道路，撤销一些安全设施相对较差的渡口，才有可能整体提高渡运行业效益，解决再生产投入问题；结合“村村通”公路建设、跨河高速公路匝道建设等，尽可能建桥撤渡，以渡改桥项目争取中央财政支持，对内河渡口渡船进行改造升级，持续保持渡口渡船标准化建设成果。

5、渡口安全责任制需进一步落实。随着区划调整后无为县的并入，我市共设有二类渡口10道，学生渡24道，渡 口安全事关广大人民群众的生命财产安全，安全管理责任重大。目前我市渡口安全管理四级责任主体为：县（区）级交通运输部门、乡镇（街道办事处）、行政村（街道）、渡口经营人，并层级签订了安全责任状。但与《中华人民共和国内河交通安全管理条例》规定的地方人民政府负有的抓好安全管理工作的责任和义务，仍有差距，主要表现在地方各级人民政府特别是主要负责人作为安全管理工作的第一责任人的责任落实上。从一系列的水上安全事故责任追究结果来看，责任追究包括渡船经营人的安全生产主体责任、地方政府的安全主管责任、海事部门的安全监管责任。近几年来，海事部门根据省厅制订的“安徽省客渡运海事监管办法”，对全市渡口实行了分类和定量监管，安全监管责任较为明确。然而地方政府的安全主管责任的落实，常因机构人员变动，特别是乡镇（街道）领导的频繁变动，新任领导对本辖区的渡口安全管理负有全面责任、作为渡口安全的第一责任人的责任意识到未得到足够的重视。

为此，我们建议地方政府，特别是乡镇（街道）政府必须加大对渡运安全的管理力度，切实履行渡口安全主管责任，督促乡管员履行现场安全管理职责，建立并落实学生渡安全管理制度，加强与海事部门的沟通和联系，及时打击和取缔非法渡运行为。

二、青弋江市区段渔船碍航问题 多年来，青弋江市区段两岸常年停靠渔民自住船约78艘，捕渔生产船约65艘，占驻航道严重。且渔民自住船多为淘汰的老旧水泥船改造而成，由于青弋江市区段航道狭窄，桥梁多，水位落差大，汛期航道水流湍急，枯水期航宽不足，大量渔船在此集聚，使得航行船舶安全和渔船的自身安全存在极大隐患。停靠的渔民住家船均持有渔政部门发放的合法的住家船所有权（产权）证、住家船登记证、住家船船检证。捕渔生产船有捕渔船船检证、捕捞证、渔船登记证、渔船驾驶证、渔船所有权证，且停泊年代已久，加之我市目前没有设立专门的渔港码头供其停泊。海事部门依靠在特殊时段加强现场通航安全维护的方法，无法从根本上解决青弋江市区段通航安全问题。随着芜申运河的开工建设，市区段航道整治工程将涉及目前长期停泊在青弋江宝塔根至中江桥段的大量渔船，有关该群体（渔民）的安臵问题如得不到解决，将对该段航道整治工程施工产生重大安全隐患。

针对导园河口至花津桥航段存在的渔船碍航问题，我们建议应尽快规划选址设立芜湖市渔港专用码头，实行定点停泊，统一管理，将青弋江市区段停泊渔船整体迁出。

三、内河航道内非法建设问题

芜湖县交通运输局于2011年10月在上青山河建设的南塘、利民两座公路桥，未经过航道主管部门审批取得通航尺度批复，未经海事机构许可取得《水上水下施工作业许可 证》，属非法施工建设。特别是南塘公路桥，与芜雁高速上青山河大桥相邻间距过小，按六级航道和设计船长45米计算，相邻建筑最小间距应不小于387米，现有间距不足20米，对通航安全将构成严重影响。目前，对于未获航道通航尺度批复、未取得《水上水下施工作业许可证》的南塘桥、利民桥两座非法施工桥梁，我局已依法责令建设单位停工整改。

对于上述两座非法建设的桥梁，我们将进行通航安全评估后，采取相应的行政处罚，直至拆除。为防止通航水域非法涉水工程建设的发生，我们建议各级交通运输部门，在建设跨河桥梁时，应加强与海事部门的沟通，并听取海事部门的意见，严格执行涉水工程通航安全管理相关规定。

做好我市内河渡口渡运安全，需要地方政府、渡船经营人、海事管理机构的共同努力：县级以上地方各级人民政府须加强本行政区域内的内河交通安全管理工作，建立、健全安全管理责任制，落实在气候恶劣的季节、法定或者传统节日、农忙、学生放学放假等交通高峰期间，对维护内河交通安全的组织、协调工作。渡船经营人须加强对渡船的日常维修保养，落实对渡运安全生产的主体责任；海事管理机构须建立、健全和落实内河交通安全监督检查和巡航制度，发现内河交通安全隐患时，责令有关单位和个人立即消除或者限 期消除。我们只有保持清醒的头脑，充分认识内河渡运安全形势的严峻性和紧迫感，在市政府的领导下加强协作联动，才能使我市的内河渡运安全形势得到扎实有效的巩固。

内河交通 篇3

汉代开始 六次大扩城

“最早的内河，其实就是护城河，从唐代到明代，一直没变。”福州民俗专家方炳桂披露他对内河的新研究。

福州内河如此多，是古代扩城、地理变迁、交通水运三大原因造成的。其中很重要的原因是福州从汉代至明朝6次大规模扩城，护城河、壕沟不断成为城市一部分，变成内河。

汉初，闽越王无诸建都东冶，筑冶城。冶城的南面是水漫地区。到了西晋太康三年（282年），郡守严高嫌旧城太小，在屏山南麓建了“子城”，北至鼓屏路，南至今八一七北路上的虎节路口，东至湖东路丽文坊口，西至鼓西路渡鸡口，设6个城门，城门外均有护城河。

历经唐代的“罗城”、后梁的“夹城”、北宋的“外城”，到了明洪武四年（1371年），在“夹城”、“外城”的旧基础上用石头砌修扩建成“府城”。

每扩城一次，要建一道城墙，每一道城墙都有护城河，唐代在护城河外建壕沟。现在的茶亭河、洗马河等都是原来的护城河。

明朝后期，因为陆地运输不发达，又有闽江穿城而过带来有利的水运条件，福州经济发展需要利用原来内河的近50条水系，开展大规模水上运输。内河得到充分保护，有些还延伸、打通，把闽江水引进来。

晋代子城 开凿西湖、东湖

“晋代的榕城，有西湖、东湖和南湖。”晋太康三年（282年），郡守严高建筑子城时开凿了西湖，为农田灌溉，因在子城的西边，故称为西湖。五代时，闽王王审知修筑罗城及南北夹城，在湖旁取土，使西湖扩至20公顷。

在福州城区的东北部，即现在省体育中心、琴亭高架桥周边，就是以前东湖所在地，东湖也是晋太康三年郡守严高筑城时与西湖同时开凿的，用于周边20多里的农田灌溉。宋庆历时（1041年～1048年）东湖渐渐被堵塞，淳熙年间（1174年～1189年）则变成了农田。

在宋代前，福州乌山以南还是沙洲，比如义洲、帮洲、三县洲等。以前在现五一广场以西的大部分地方是湖，被称为南湖。

明朝 中亭街浮出水面

福州市区平原主要是由河流和海水淤积而成的，城区地势低平，海拔多在5米以下，一般为3米～4米，在山前局部地带可达10米～25米。福州城区形成的沙洲，是闽江下游流速减缓、流向改变导致泥沙落淤而成。

内河交通 篇4

(1) 强做好水上交通安全管理的责任感和使命感。内河水系水上交通安全虽然有了好转, 但形势仍十分严峻。表现在:从业人员安全意识不强, 安全基础设施建设滞后, 水上救援力量还不能适应事故的处置要求, 安全管理长效机制及协调机制尚未完全形成。客、货水运企业名义上为公司化形式经营, 但实际上是私有财产的变相融入, 公司的安全管理流于形式, 没有约束力, 特别是从事承包和个体经营运输的生产者安全意识不强, 重效益, 轻安全, 导致管理职责不清, 责任落实不到位, 安全投入不足。海事机构要发挥监管职能作用, 确保辖区水上安全形势稳定。

(2) 乡镇船舶水上安全管理责任制。建立起以县、乡 (镇) 政府、村民委员会、乡 (镇) 客渡船舶所有人或经营人四级安全管理责任制, 以交通主管部门和有关行业管理部门为重点, 海事机构执法监督为保障, 行业管理部门和监管机构等单位相互协调、配合, 建立安全管理长效机制, 全面落实安全管理责任。

(3) 行使行业管理职责。

(1) 舶修造、检验关, 船检机构要对不符合规范要求的船舶、不按规定报审、报检或改建的船舶, 一律不予检验发证;船舶管理部门要坚决查处、取缔非法造船行为;港航部门重点做好港口码头安全管理和营运船舶的审批工作, 保证助航设施随时处于良好状态, 创造安全航行条件。

(2) 构要积极帮助水运企业 (个人) 建立安全生产长效机制和从业人员安全教育培训制度, 严格按照《船舶安全检查规则》规定开展船舶安检工作, 严格履行海事检查职责, 对船舶技术状况不符合航行安全要求, 船舶、船员证书“名不副实”的船舶, 一律不予签证放行, 对屡次发生事故或重大险情的水运企业 (个人) 实施国内水路运输经营资质预警, 建立“重点跟踪船舶名单”制度, 落实整改措施。

(3) 业船舶的安全监督管理。渔港监督部门要加强渔船建造审批、检验和管理。强化现场监督执法, 禁止在内河主航道捕鱼作业, 禁止渔船非法载客载货。海事及航道部门每年定期要联合渔政部门开展渔网碍航清障工作, 保持航道安全畅通。

(4) 上消防安全监督管理。公安消防机构、海事机构要督促水运经营者建立健全消防安全责任制, 配备好船舶消防器材, 编制和演练消防应急预案, 组织开展水上消防安全检查, 督促整改消防隐患, 依法查处消防违法行为。

(4) 大监管设备投入, 提升信息化监管水平。推进“业务应用平台、海事监管平台、网上办公平台, 对外服务平台”建设, 提升水上安全监管信息化水平, 海事机构要建立和完善重点渡口、码头水上电子监控建设, 实行全天候监控和录像, 加快渡口、码头、航道电子图建设, 建立船舶动态管理2.0系统, 强化对船舶的动态监管和电子签证, 实施好船舶水上GPS定位和远程监控。

(5) 化现场监管, 开展对船舶超载专项治理和客渡船专项整顿活动, 维护航行秩序和安全。要以“四客一危”、支流、封闭水域的客渡船、挂浆机船及采砂船为重点, 加强日常巡航检查, 重大节假日和重点时段, 海事执法人员深入渡口、码头、港口进行现场“傍站式”监管, 加大船舶安全检查力度, 重点船舶逐船检查。加大海巡艇巡查力度, 严厉打击船舶超载运输、强化超载源头管理, 对超载船舶卸载和处罚, 建立超载举报奖励制度。规范客渡船管理, 完善渡口渡船地理信息系统;督促乡镇政府落实乡镇船舶安全管理责任制, 加强对辖区所属农自船、渔业船的安全宣传, 严禁载客航行, 落实非客船安全管理责任主体。

(6) 立和完善事故或险情应急处置预案, 提高搜救应急能力。海事机构要建立完善事故或险情应急指挥体系和救援体系政府部门对水上交通事故的救援工作, 要建立应急指挥机构, 编制救援预案, 配置救援装备和人员。海事机构要切实加强海事搜救主导力量建设, 建立“12395”海事搜救应急值班电话, 有针对性开展各种事故救援演练, 提高救援实战能力, 配备信息化程度高的海巡艇、车和必要的应急救援物资设备等, 扩大海事搜救覆盖范围, 落实各类应急防范预案, 提升安全预控能力, 尽最大程度满足海事搜救工作需要。

(7) 强水上交通安全管理地方性法规及水上交通安全文化建设和宣传工作, 制定好地方性乡 (镇) 客渡船舶交通安全管理办法、客渡运海事监管办法以及水路交通突发公共事件应急预案, 尽快实现船舶标准化、船员规范化和法制化管理。大力宣传地方性水上交通法规、实施办法和措施, 增强安全生产法制观念。积极开展水上安全知识进校园、进社区活动, 广泛开展水上交通安全宣传教育, 开展好分管乡镇长、乡管员、水运公司安全员、渡工培训, 印放《水上交通安全宣传手册》, 设立水上交通安全咨询台。开展水上交通安全调查研究, 推广安全管理经验, 不断提升水上交通安全管理水平。

(8) 强督查, 确保措施落实到位, 及时消除事故隐患。适时开展水上交通安全后评估工作, 督促整改水上交通安全隐患, 对工作不落实的, 进行通报。对造成等级以上的水上交通事故或重大险情的, 不仅要查明事故的直接原因, 追究当事人的责任, 而且要会同有关管理部门查明事故的管理原因, 追究失职、渎职人员的行政责任和违纪责任。

摘要：本文针对当前内河船舶运输安全进行分析, 内河水系船舶事故发生主要原因, 结合笔者长期从事基层海事管理工作, 就如何加强内河安全管理, 建立和完善事故或险情应急处置预案, 提高搜救应变能力。为确保内河水系水上交通安全开展调研, 提出管理对策及建议。

关键词：内河水系,水上交通,安全管理

参考文献

[1]中华人民共和国内河交通安全管理条例.2002, 8, 1.

[2]安徽省乡 (镇) 客渡船舶交通安全管理办法.2003, 7, 1.

内河交通 篇5

１９９３年３月２４日交通部令１号发布

第一章 总 则

第一条 为加强内河交通安全管理，及时调查处理内河交通事故，根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》制定本规则。

第二条 本规则适用于船舶、排筏、设施在中华人民共和国内河通航水域内发生的交通事故（以下简称事故）。

渔业船舶之间、军事船舶之间、公安船舶之间发生的事故不适用本规则。

第三条 港航监督机构是实施本规则的主管机关。

竹、木排筏之间在林区水域发生的事故，由主管机关会同林业主管部门按本规则调查处理。

第四条 本规则所称事故是指船舶、排筏、设施发生的下列事故：

（一）碰撞（包括触损或浪损）；

（二）触礁或搁浅；

（三）火灾或爆炸；

（四）风灾；

（五）沉没；

（六）其他。

第二章 报 告

第五条 船舶、排筏、设施发生事故，应当迅速用无线电报（话）或者其他有效手段向就近的主管机关报告。报告的内容应包括：

（一）船舶、排筏或设施及相关方的名称、呼号、国籍、船籍港、起迄港；

（二）船舶、排筏或设施的所有人或经营人的名称；

（三）事故发生的时间、地点及简要经过；

（四）损害情况及现状；

（五）救助要求等。

第六条 船舶、排筏、设施发生事故，除应当按第五条规定报告外，还必须在事故发生后四十八小时（港区内二十四小时）内向有管辖权的主管机关提交事故报告书和必要的证据。事故报告书应当如实填写，事故情节不得隐瞒。

第三章 管 辖

第七条 主管机关负责对其管辖水域内事故进行调查处理。

第八条 因事故发生在两个或两个以上主管机关辖区分界线附近水域或未明确的水域难以按

第七条确定管辖的，由相邻主管机关的共同上级主管机关确定管辖。

第九条 因事故情况复杂、性质严重，上级主管机关可根据需要直接调查处理由下级主管机关管辖的事故。

第四章 调 查

第十条 有管辖权的主管机关接到事故报告后，应当及时、客观、全面地进行调查。无管辖权的主管机关接到事故报告后，应当：

（一）认真做好记录；

（二）进行必要的现场取证和采取必要的措施；

（三）协助当事方尽快向有管辖权的主管机关报告，在有管辖权的主管机关人员到达后，向

其介绍情况，移交材料。

第十一条 主管机关调查事故时有权：

（一）勘察事故现场，搜集有关物证；

（二）询问有关人员；

（三）要求被调查人提供书面材料和证明；

（四）要求当事方提供航行（海）日志、轮机日志、车钟记录（包括自动记录仪的记录）、通信日志、船舶证书、船员职务适任证书、航行签证簿以及其他必要的文件资料；

（五）查验船舶、排筏、设施和货物等损坏及人员伤亡情况；

（六）核实事故发生前船舶或排筏的适航状态、设施的技术状态，配员及适任状况。

第十二条 主管机关在调查事故时，可以采用录音、录像、照相或法律允许的其他调查手段。第十三条 主管机关在调查事故时，应当根据具体情况制作现场勘察报告、询问笔录，并做好调查工作记录。

第十四条 调查工作人员在执行调查任务时，应当向被调查人出示证件。

第十五条 被调查人应当接受调查，如实陈述事故的有关情况和提供有关证据。

被调查人所属单位对事故调查应当给予配合。

第十六条 主管机关因勘察和取证的需要，有权禁止当事船舶、排筏、设施或有关船舶、排筏、设施离港，或者令其停航、停止作业，或者驶往指定地点。

第十七条 船舶、排筏、设施因事故造成损害的，主管机关可以直接或者委托有关专家、机构对其损害程度作出鉴定。

鉴定产生的费用暂由被鉴定方支付。事故责任分清后，按责任比例承担。

第十八条 对事故调查材料，除国家安全机关、公安机关、监察机关、审判机关以及法律规定允许的其他机关或人员因办案需要可以查阅、摘录或复印，审判机关因开庭需要可以借用外，主管机关不对外提供。

第五章 处 理

第十九条 主管机关应当依据事故的调查材料，分析事故原因，明确当事方的责任，提出加强安全管理和事故预防的建议，并编写事故调查报告。事故调查报告应当包括以下内容：

（一）船舶、排筏、设施的概况和主要数据；

（二）船舶、排筏、设施所有人或经营人的姓名、地址、邮政编码；

（三）事故的基本情况（包括发生的时间、地点和当时的气象、航道状况以及经过、损害程度等）；

（四）事故原因；

（五）责任分析；

（六）责任的认定（分为全部责任，主要责任，对等责任，次要责任）；

（七）加强安全管理和事故预防的建议。

主管机关的事故调查报告应当报送上级主管机关，抄送事故当事方及有关单位、部门。第二十条 事故当事方及有关单位、部门对主管机关提出的建议，应当认真研究落实并将落实情况及时通报主管机关。

第二十一条 对事故负有直接责任的人员，主管机关可以根据其责任的性质，依照国家有关法律、行政法规和规章，给予下列处罚：

（一）对中国籍船员、引航员或排筏、设施上的工作人员给予通报、警告、罚款、或扣留、吊销适任证书；

（二）对外国籍船员或设施上的工作人员给予警告、罚款、或由中华人民共和国港务监督局将其过失通报其所属国家的主管当局。

第二十二条 船舶、排筏、设施的所有人或者经营人对事故负有直接或管理责任的，主管机关可以依据国家有关法律、行政法规和规章的规定，给予警告或罚款。

第二十三条 被处罚的当事人对主管机关给予的处罚不服，可以在接到《处罚通知书》之日起十五日内申请该主管机关的上级机关进行复议，或者依照有关法律向人民法院起诉。对期满不申请复议或起诉，又不履行处罚决定的，主管机关可以申请人民法院强制执行。

第六章 调 解

第二十四条 对船舶、排筏、设施发生交通事故引起的民事侵权赔偿纠纷，当事人可以申请主管机关调解。

调解必须遵循自愿、公平的原则，不得强迫。

第二十五条 凡已向法院起诉或者申请仲裁机构仲裁的交通事故引起的民事侵权赔偿纠纷，当事人不得再申请主管机关调解。

第二十六条 调解由当事各方在事故发生之日起三十日内向负责该事故调查的主管机关提交书面申请。

主管机关要求提供经济担保的，当事人应当提交经济担保。

第二十七条 经调解达成协议的，主管机关应当制作调解书。调解书由当事各方共同签字，并经主管机关盖章确认。

第二十八条 主管机关自收到调解申请书之日起三个月内未能使当事各方达成调解协议的，可以宣布调解不成。

第二十九条 凡申请调解的民事侵权赔偿纠纷，当事人中途不愿调解的，应当书面申请撤销调解；经调解达成协议后又翻悔或逾期不履行的，当事人应当报告主管机关。

上述情况，当事人可向法院起诉或申请海事仲裁机构仲裁。

第三十条 凡申请主管机关调解的，当事人应当按规定费率缴纳调解费。

经调解达成协议的，调解费按当事人责任比例或约定的数额分摊；调解不成的，由当事各方平均分摊，但因当事人申请撤销调解而调解不成的，由申请方承担。

第七章 附 则

第三十一条 事故报告书、事故调查报告、民事侵权赔偿纠纷调解书和调解不成通知书等格式，由中华人民共和国港务监督局统一制定。

第三十二条 本规则由交通部负责解释。

内河交通 篇6

近几年, 全国政协委员、交通运输部水运科学研究院研究员苏国萃每次的提案, 都与内河航运有关。“综合交通运输体系各有技术特点, 也有相应的优势和适用范围。内河航运的优势在于成本低、运量大、能耗低、不占土地, 重大件的运输也有优势”, 苏国萃说, 近几年我国也开始逐渐重视内河航运的发展, 先后出台了《关于加快长江等内河水运发展的意见》等文件, 初步形成了“两横一纵两网十八线”的格局, 无奈历史欠账太多, 内河水运在综合交通运输体系中的作用还没有完全发挥出来。“当然, 内河航运也有劣势, 例如航运周期较长、受水位影响较大, 要综合内河航运的优势与劣势, 找准其在综合交通运输体系中的定位, 这也有许多问题需要解决。”

航道被切割

“举个例子来说明内河航运的优势, ”苏国萃说, 哈尔滨某大型国企生产的设备, 因为重量大、体积大、分拆难度高, 公路、铁路都无法运输, 最后的运输方式是在哈尔滨走水路, 经过黑龙江, 在俄罗斯入海, 然后通过海运运抵目的地。近两年, 国家开始逐步重视内河航运的作用, 并积极开发航道。2013年, 长江干线货运量达19.2亿吨、珠江水系近6亿吨、京杭运河为3亿吨, 在流域内的铁矿石、煤炭运输领域起到非常重要的作用。

“内河航运的优势体现在长距离贯通性, 但珠江不少通航河段被人为分割, 造成了航运发展的困难, ”苏国萃说, “这与当初‘重路轻水’的观念有关。”在建国初期, 普遍认为建设公路、铁路、机场就能解决我国的运输问题。因此在河流上修建了大量的水电站和大桥, 客观上造成了内河通航受阻断航。例如南京长江大桥, 客观上对航运造成了一定的影响。

目前看, 珠江水系的水电站对航运造成的影响更大, 这也是苏国萃近几年关注最多的问题之一。珠江上游是云贵地区, 磷矿、煤矿等资源非常丰富;下游是珠三角地区, 工业非常发达, 对能源、矿产的依赖非常强。西江 (珠江干流) 具备良好的通航基础, 能有效沟通生产和消费。但现状是西江水利资源同样发达, 过去几十年建设了大量水电站, 而忽略了航运环境。例如红水河沟通贵州与珠三角, 航运条件非常好, 但红水河上龙滩、大化等水电站将其拦腰切断。“水电设施对于航运也有好的作用, 可以提高水深, 改善航道, 前提是要建有通航设施, 但目前通航设施大多不到位。”

《航道法》重在执行

苏国萃说, 内河航运处于非常弱势的地位, 在水利建设方面的任何一个措施或者项目, 都有可能会对内河航运造成影响, 包括修一个电站、建一座大桥、拉一条电缆。光靠行政手段不可能进行有效的协调和干预, 必须要靠法律来规范影响航运的各种行为。

值得指出的是, 今年全国人大常委会把《航道法》列入立法范围, 这对于内河航运来说, 是一个利好消息。目前来看, 航运纠纷主要以《水法》、《航道运输管理条例》等法律法规为处理依据。《水法》的偏重点是对于水利资源的开发运用, 而《航道运输管理条例》没有上升到法律层面。“对于航运的保驾护航, 肯定是法律最有效力。”苏国萃说。

不过, 有法不依与无法可依的实际效果一样。苏国萃表示, 人大不但要立法, 还要创造良好的法律环境。目前有法不依, 甚至权大于法的情况也大量存在。例如, 《水法》中明确规定, 在通航的河流上建设拦河闸坝, 建设单位应该同时修建过船设施, 所需费用由建设单位承担。但是很多电站的通航设施建设不够良好。水电站较多的珠江水系通航设施建设推进仍然比较缓慢。

京杭运河管理缺位

苏国萃介绍, 京杭运河全长1794公里, 历史地位非常重要。由于种种原因, 建国初期几乎全线断航, 经过多年的治理开发, 目前已有60%的河段通航, 即济宁到杭州段, 济宁以北的40%断航。在通航的1000余公里中, 2013年的货运量就接近3亿吨, 主要货物为煤炭、钢材、水泥、粮食, 以及河沙等。长江以北段可以行驶上千吨的船舶, 南方的河道可以行驶500吨船舶, 南方河网密布, 通达性好一些。从通航的河段看, 对当地的航运、灌溉、旅游等方面都发挥了重要作用。但上世纪80年代开始, 京杭运河黄河以北段断流, 航运也随之停止。“除气候等原因, 管理不善也是断流的原因, 包括随意截流、过度开发地下水等。”

“我曾沿京杭运河全线进行考察, 断水地区的河道情况已不容乐观, 有的变成了垃圾场, 有的种上了庄稼, 还有的被挖掘取土。若不及早实施通航, 情况很可能进一步恶化。”苏国萃说, 通过恢复通航, 可以为北方货运提供一种新的的运输方式。“从目前通航河段对当地经济社会所发挥的作用看, 京杭运河有恢复全线通航的必要性。”

苏国萃认为, 从投资的角度来讲, 京杭大运河也具备恢复通航的可行性和必要性。目前, 一公里高速公路的修建成本是1亿元左右、一公里铁路是两亿元左右, 公路、铁路的修建还面临拆迁、征地等一系列问题, 但是京航运河河道尚在, 不需要如此高的修建成本。 “有关部门正在进行核算运河通航的成本, 这样可以形成更科学的依据。”

但运河通航要解决两大难题: 一是水的问题、二是过黄问题。黄河北段的水源比较缺少, 可考虑利用山东南部的水, 水流到天津不是问题, 但北京地势较高, 面临的问题比较多, 需要技术和资金的投入。只要下决心, 应该可以解决。 而黄河下游河床地势高, 俗称“悬河”, 要想恢复京杭运河通航, 必须解决过黄问题。目前, 比较可行的办法是在黄河下面打通隧道。 “这个问题正在论证。”