交通行政

交通行政（通用10篇）

交通行政 篇1

依法行政首先要求对行使行政职权的主体进行规范, 做到职权法定、主体合法、机构适格, 实现职能、机构和人员编制的法定化。

一、行政主体的含义及构成

一般认为, 拥有国家行政权, 以自己的名义行使行政职权, 并独立地对行使职权行为产生的后果承担相应法律责任的行政机关 (机构) 或社会组织, 是“行政主体”。

1. 行政机关或行政机构。

行政机关是指依法设立, 具有独立编制、预算, 能够对外行文, 并独立行使行政职权的机关整体, 包括国务院和地方各级人民政府。国务院是最高国家权力机关的执行机关和最高国家行政机关;地方各级人民政府是本级人民代表大会的执行机关和地方各级国家行政机关。

行政机构是指组成各行政机关的个体。国务院行政机构包括办公厅、组成部门 (各部、各委员会、中国人民银行、审计署) 、直属特设机构、直属机构、办事机构、组成部门管理的国家局、议事协调机构等。此外, 国务院还设立十四个直属事业单位。

县级以上地方各级人民政府机构, 主要有组成部门、直属特设机构 (一般在设区的市以上设立) 、直属机构、部门管理机构和议事协调机构等。如根据《公路法》, 县级以上地方人民政府交通主管部门主管本行政区域内的公路工作。

2. 法律法规授权组织。

行政主体除了上述行政机关或机构外, 还有法律、法规授权组织。即依据法律、法规授权取得行政主体资格并行使行政职权的社会组织。主要是依法具有公共事务管理职能的事业单位, 如公路局、运输管理局、海事局等, 经法律、法规授权, 有权依法对公路、道路运输、水上安全等实施监督管理。

二、公务员的含义

根据《公务员法》的规定, 公务员是指依法履行公职、纳入国家行政编制、由国家财政负担工资福利的工作人员。包括中国共产党各级机关、各级人民代表大会及其常务委员会机关、各级行政机关、政协各级委员会机关、各级审判机关、各级检察机关、各民主党派和工商联机关中, 除工勤人员以外的工作人员。另外, 法律、法规授权的具有公共事务管理职能的事业单位、使用行政编制的人民团体和群众团体中除工勤人员以外的工作人员参照《公务员法》管理。

三、行政行为的含义及论述

行政行为是指行政机关行使行政权力, 作出具有法律意义、产生法律效果的行为。行政行为是行政机关依法行政的重点也是难点。行政行为主要有:

1. 制定行政法规、规章和规范性文件。

国务院依法定职权或依全国人大及其常委会的授权决定制定行政法规;行政法规名称:条例、规定、办法或暂行条例、暂行规定。

国务院组成部门、具有行政管理职能的直属机构、法律法规授权的具有公共事务管理职能的直属事业单位和国务院直属特设机构制定部门规章。部门规章名称:规定、办法。

省级和较大的市的政府 (含省、自治区人民政府所在地的市, 经济特区所在地的市和经国务院批准的唐山、宁波、淄博和苏州等十八个市) 有权制定地方政府规章。地方政府规章名称:规定、办法。

规范性文件是指行政机关为执行法律、法规、规章, 依法制定和发布的具有普遍约束力的决定、命令、指示等的总称。

2. 作出具体行政行为。根据最高人民法院的司法解释 (2004年1月

14日) , 具体行政行为有20多种, 但常见并在交通领域也适用的具体行政行为主要有:

(1) 行政许可。行政许可是指行政机关根据行政相对人的申请, 经依

●王利红

法审查, 准予其从事特定活动的行为。行政许可的原则有:法定原则;公正、公平和公开原则;便民原则;信赖保护原则;救济原则;监督原则。

行政许可的设定包括法律对行政许可的设定、行政法规对行政许可的设定、地方性法规和省级地方政府规章对行政许可的设定。部门规章和其他规范性文件不得设定行政许可。

(2) 行政处罚。行政处罚是指行政机关或其他组织依照法定权限和程序, 对违反行政管理秩序而尚未构成犯罪或虽构成犯罪但依法不追究刑事责任的公民、法人或其他组织等给予的行政制裁。

(3) 行政强制。行政强制包括行政强制措施和行政强制执行: (1) 行政强制措施, 指行政机关在实施行政管理的过程中, 依法对公民人身自由进行暂时性限制, 或者对公民、法人或其他组织的财产实施暂时性控制的措施; (2) 行政强制执行, 指行政机关或者由行政机关申请人民法院, 对不履行发生法律效力的行政决定的公民、法人或其他组织, 依法强制其履行义务的行为。

行政强制措施的方式有:对公民人身自由的暂时性限制;对场所、设施或者财物的查封;对财物的扣押;对存款、汇款、有价证券等的冻结;法律规定的其他行政强制措施。

行政强制执行的方式有:排除妨碍、恢复原状等义务的代履行;划拨存款、汇款, 兑现有价证券;将查封、扣押的财物拍卖或者依法处理;法律规定的其他强制执行措施。

依照执行机关的不同, 行政强制执行的程序可以分为行政机关强制执行程序和申请法院强制执行程序。根据有关规定, 具有行政强制执行权的限于公安、海关、税务等少数机关, 大部分行政机关不具有强制执行权, 因此许多强制执行案件是通过申请法院强制执行的。

交通方面的行政强制, 如暂扣车辆;责令临时停航、驶向指定地点;责令其临时停航、停止作业;禁止进港、离港等强制性措施;禁止进港、离港, 强制卸载;拆除动力装置;暂扣船舶或者设施;强制拆 (清) 除或者恢复;强行拖离;强制设置标志;拆除违法设置非公路标牌;拆除违法建筑物、构筑物、埋设管线、电缆;强制拆除收费设施等。

(4) 行政征收。行政征收是指行政机关为了公共利益的需要, 依据法律规定的职权和程序取得公民、法人或其他组织的财产。主要有税收征收、非税收费等。行政征用则是指行政机关为了公共利益的需要, 依法使用公民、法人或其他组织的财产, 并给予返还或合理补偿。

非税收费是指除税收以外, 由各级人民政府等依法利用政府权力或提供特定公共服务取得, 并用于满足社会公共需要而收取的费用。主要有行政事业性收费、政府性基金等。

交通方面的现有行政征收, 如船舶检验费等。国务院自2009年1月1日起实施成品油税费改革, 取消原在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费, 逐步有序取消政府还贷二级公路收费;根据《公路法》第三十六条, 国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金, 具体实施办法和步骤由国务院规定。

(5) 行政确认。行政确认是指行政机关或法律、法规授权的组织依法对行政相对人的法律地位、法律关系、权利义务或有关法律事实进行审核、鉴别, 给予确定、认定、证明并予以宣告。

交通方面的行政确认, 主要有船舶、排筏、设施损害程度鉴定;交通建设工程质量鉴定等。

(6) 其他具体行政行为。其他行政行为, 如行政检查 (交通建设工程质量监督检查、公路水运基础设施建设安全生产监督检查等) 、行政奖励等。

交通行政 篇2

一、加强教育，提高执法队伍整体素质 交通行政执法工作是一项社会性、涉外性、政策性和导向性很强的工作，这就要求交通行政执法人员应具备较高的综合素质。因此，根据社会政治经济生活的变化和社会主义市场经济发展的需要，加强对交通行政执法人员的教育培训，不断提高这支队伍的思想道德、技术业务、作风纪律等方面素质，是加强交通行政执法队伍建设的首要任务。根据实际情况，在提高路政队伍整体素质方面，主要采取两种方法：

1、送出去、请进来，进行多层次、多渠道、多形式培训 每年有计划地安排几批路政人员到省市去参加行政执法业务培训或到兄弟（市）县去参观学习。同时，还要邀请有关方面的专家来我县就交通建设工作方面遇到的重要课题进行辅导讲座，以丰富路政执法人员的知识，开拓视野，提高路政队伍的整体素质。要坚持持证上岗，要把路政干部参加培训的实践成果作为路政干部奖惩的一项衡量标准。

2、进行学历教育，系统学习法律知识 要积极创造机会，让一些年轻、优秀的路政干部，采取脱产或者半脱产的方式，参加一些大中专培训班，系统学习法律知识，做到即得文凭，又有水平。

二、深化人事制度改革，推行优胜劣汰竞争机制

（一）敞开出口，解决不称职执法干部“下”的问题。交通行政执法队伍人事制度改革，是加强交通行政执法队伍建设的重要任务之一，不能开开会、讲讲话、发发文件了事，必须讲真的，来实的，对于暴露的问题必须进行整改。要采取“三个一”的措施解决“下”的问题，即对从事交通行政执法不具备大中专学历的合同工，通过考试末位淘汰一批；对不思进取，年龄偏大的执法干部按政策退休退养一批；对长期借调、长期不上班、泡病假的干部清理一批。只有把“下”的出口问题解决好了，有了空岗才能为引进人才打基础。

（二）严把入口，建立科学有效的竞争机制

1、严把录取关。录用交通行政执法人员要严格标准，公平竞争，择优录用，切实把好关，才能提高路政执法队伍的整体素质。要树立人才战略大局观念，对空出的岗位要面向人才市场进行公开、公平、公正地招聘，要按照招聘的程序，首先公示所聘岗位的条件、资格，再通过笔试、面试层层筛选，然后对入围者进行考核，形成材料和文件后上报组织人事部门。

2、实行持证上岗。新进执法人员必须经过严格的岗位培训，取得行政执法资格才能上岗。

3、对路政执法人员实行执法评议考核制。要通过让人民群众参与评议，首先听取执法工作情况整体报告，然后对交通执法人员进行民主评议，把他们的评议意见作为考核交通行政执法人员的重要依据。

三、严格管理，充分调动行政执法队伍的工作积极性

1、公示执法标准。路政执法队伍的各项执法标准必须公示上墙，并利用电视广播等新闻媒体进行宣传，使广大人民群众能够了解路政执法标准，增强工作透明度。避免路政人员因执法标准掌握不当可能产生的不同的处理结果，避免出现如有的处以巨额罚款，有的处罚较经，甚至不处罚，造成执法缺乏统一性、严肃性。

2、严肃执法程序，实行有效监督。交通行政执法工作要求办案人员在办案过程中一定要严格履行执法程序，用心收集有关证据。交通行政执法队伍建设既靠教育，又靠管理，要坚持从严治政的方针，从基层抓起，从基础抓起，建立依法行政的工作制度，严格规范交通行政执法队伍和交通行政执法行为。因此，还要加强对交通行政执法的社会监督，实施政务公开，执法公示和社会评议制，从人民群众最关心的问题入手，在交通行政管理和执法过程中，将涉及交通管理对象及当事人的权力、义务以及有关交通行政执法的内容、法律依据、操作程序、工作规范、廉政纪律以及监督措施向社会公开，使执法工作置于人民群众的监督之下。

3、树立典型，发挥示范导向作用。要大力激发干部职工的积极性，尊重群众的首创精神，根据依法行政、依法治交通，建立和完善社会主义市场经济体制的需要，按照加强交通行政执法队伍的工作目标，针对交通行政执法队伍行风建设上存在的问题，不断发现和培养具有时代特点、行业特色和宏观指导意义的先进典型，认真总结具有规律性的典型经验，做好典型经验的示范导向作用，就是要搞好典型的“传、帮、带”，要以开展“一帮一，结对子”活动为载体，坚持以点成线，点线成面的原则，提高整体行政执法工作出成绩、上台阶。

公安交通管理行政事实行为思考 篇3

1.1公安交通管理行政事实行为的界定

1.1.1行政事实行为概念的发展

通说认为，行政事实行为最早的出现是在德国，在德国魏玛共和时代，著名行政法学家耶律·纳克提出“单纯高权行政”一词，可谓是行政事实行为最早的萌芽。所谓“单纯高权行政”，是指与市政有关的房屋、街道、公园、水库等建筑技术方面的行为以及行政机关用文字发行的劝导，如警察为避免车祸所发行宣导交通安全之指针、提供民众调解及法律咨询等有助于社会和谐的行为。此后，它超越了国界和法系，并经过许多法学家的不断锤炼，成为各国行政法学中行政行为概念下的一个重要分支被广泛研究。

在我国，行政事实行为的概念最早于1983年在我国的第一本行政法统编教材《行政法概要》中由作者提出：行政事实行为是指不直接产生法律后果的行政行为。笔者认为，行政事实行为，是指行政主体运用行政权实行行政目的，但并没有产生相应法律效果的行政行为，该行政行为对外不具有法律效力，但事实上可能对行政相对方权利和义务造成一定影响。

1.1.2公安交通管理行政事实行为的内涵

综合以上对于行政事实行为的认识，公安交通管理行政事实行为应当是指公安交通管理部门从事公安行政管理，履行公共服务职能过程中，为了达到相应的行政目的所实施的行为。

公安交通管理行政事实行为有适法与非法的区别，并且同一连续的行政事实行为中适法与非法可能同时存在，如交通警察在路面执勤检查车辆时，检查车辆的行为属于适法的行政事实行为，然而在检查过程中如果出现为了取证对存在违法行为的驾驶人进行辱骂、殴打的行为就属于非法行政事实行为。

1.2公安交通管理行政事实行为的类型与表现

1.2.1公安交通管理行政事实行为的类型

以公安交通管理行政事实行为的功能指向为标准，可以将公安交通管理行政事实行为分为辅助型、沟通型和服务性三种基本类型。三种类型的公安交通管理行政事实行为的实施主体都是行政机关，即公安交管部门，但辅助型公安交通管理行政事实行为目的是为了对行政行为，特别是行政法律行为的实施起到促进和辅助作用，与行政相对人不发生直接关系；沟通型公安交通管理行政事实行为是交管部门发挥主观能动性，为了更好的实现行政目标，与行政相对人积极主动联系；服务型公安交通管理行政事实行为则是体现在交管部门为社会公众主动提供服务时所表现出的各种实际行为，影响范围较大。

从公安交通管理行政事实行为的功能指向而言，辅助型具有单向性，沟通型具有双向性，服务型具有全面性。

1.2.2公安交通管理行政事实行为的表现

在实务工作中，具体行政行为均可纳入上文所述的三种类型中。具体表现在：

①辅助型公安交通管理行政事实行为。在公安交管工作中，主要体现在为了提升执法人员和相关工作人员的执法能力与执法素质而采取的以部门文件下发以达到令行禁止的效果的行为，如公安部出台的《五条禁令》]等，以及队伍建设中上级部门提出的相关要求，如执法规范化建设等。

②沟通型公安交通管理行政事实行为。公安交管工作中的执法行为均可归结在此类行为之内，包括路面执勤执法与事故处理工作，其中又涉及确认型行政事实行为、协调型行政事实行为和表意型行政事实行为等。如交通事故责任认定应属于确认型行政事实行为，而在事故处理过程中由交管部门组织的当事人之间的调解属于协调型行政事实行为，交通违章处罚则应属于表意型行政事实行为。

③服务型公安交通管理行政事实行为。具体体现在面对社会展开的各种宣传、教育活动以及路况信息提示等。如法制宣传日，警营开放日，道路交通安全宣传进社区、进学校、进企业，道路交通预警，驾驶人审验到期提醒等，都属于面向全社会提供信息的范畴，具有公益性、奉献性、服务性。

2公安交通管理行政事实行为的特点与完善

2.1公安交通管理行政事实行为的特点

通过以上的分析，不难看出，公安交管部门的活动大部分属于事实行为。其主要有以下特点：

①程序性。行政事实行为是行政程序法律规范调整的内容之一。公安交管部门要实施一定的行为，达到一定的目的，离不开行政事实行为。一个完整的行政行为，需要若干独立的子行为、辅助行为才可完成，其中的行政事实行为必不可少。如民警在路面执勤过程中，发现嫌疑车辆，需要对其进行盘问、侦查，确有违法行为的，有时还需要扣押车辆、牌照等，这些都是行政事实行为，都需要有法律法规来规范。

②公共性。公安交管部门实施行政事实行为的目的是为了维护道路交通秩序，预防和减少交通事故，保护人身安全，保护公民、法人和其他组织的财产安全及其他合法权益，提高通行效率，其主旨就是为了保证公共利益的实现，而且在实施过程中，对公民造成的影响也是巨大的，可以說，只要公民在道路上行动，就已经开始与公安交管部门发生了接触，公安交管部门的一些行政事实行为，如交通管制、车辆禁行等措施已然影响到了无数公民，已与公共利益戚戚相关。

2.2公安交通管理行政事实行为存在的主要问题

公安交通管理行政事实行为的实施是通过实际主体，即执勤民警来进行的，由于个体能力的差异和部分利益的纠葛，执法过程中会存在态度粗暴、以罚代管、熟人优先等现象，在可以选择的多种执法手段中，更多的是使用处罚性或强制性手段而很少使用劝导、说服、指导等其他方法，直接导致人们想方设法去逃避处罚，而不是从守法方面去努力以避免违法从而不受到处罚，这样处罚的功能也被削弱。

2.3公安交通管理行政事实行为的完善

①完善公安交通管理行政事实行为的程序。进一步完善执法执勤过程中的程序要求，严格规章制度，将程序合法作为判断行政行为是否有效的重要标准。

交通行政执法的问题及其对策研究 篇4

1. 交通行政执法的界定。

交通行政执法根据所涉及的范围不同或主体不同而有不同的定义。交通行政执法是指交通行政管理部门依据法律、法规、规章和规范性文件对交通管理相对人做出具体行政行为的活动。这种表述就把交通管理部门执行交通法以外的其他法律的行为以及交通行政管理部门做出的内部具体行政行为排除在交通行政执法之外, 从而赋予交通行政执法这一概念更科学的内涵。[1]

2. 交通行政执法的重要性。

在一个现代法治国家, 依法行政、严格执法是法治的必然要求, 法的存在是实行法治的前提, 但法的存在并不是法治本身。法治需要通过法的执行和适用来实现。完全可以这样认为法律制定出来以后, 能否准确执法和正确适用法律就是法律能否真正得以贯彻实施的一个关键性因素和决定性因素。在交通管理行政执法领域, 只有交管部门通过对各类交通行政法律法规的认识, 并且严格地执行下去, 那么才能保证宪法和法律的尊严, 保证人民的出行安全和生命财产安全, 切实维护人民的利益。随着我国法治化进程的推进, 依法行政变得更加重要, 对我们能否建成一个真正意义上的法治国家具有深远影响, 而交通行政执法作为依法行政的一部分, 并且与人们的日常生活联系的非常紧密, 加强其执法力度也是十分迫切和必要的。

二、交通行政执法中存在的问题

1. 交通行政执法环境较差。

交通行政执法部门内部的执法环境较差。首先, 部门领导干部法治观念淡薄。一些领导干部以言代法, 而不是身体力行严格执法, 大大损害了法律的严肃性和公正性;有的领导干部以权代法, 导致权大于法, 任意干预执法活动, 严重影响行政执法活动的独立性[2]。第二, 普通群众法律意识不强。人们缺乏权利保护意识, 虽然关心自己的权利, 当自己权利受到侵害时, 却因为利用法律保护自身权利的成本太高, 而往往不愿意借助法律武器加以保护;有的群众则是缺乏权利义务观念, 不遵纪守法, 也不知道利用法律维护自身权益, 支持和配合行政机关的执法活动, 履行自身义务。第三, 部门之间相互配合难, 多头执法, 而又各自为政, 行政执法难以到位。

2. 相关法律还不够健全。

在交通执法中“无法可依, 有法难依”现象仍然存在。我国交通法律体系还不够完善, 相当多的法律、法规和规章是在缺乏可行性研究的情况下制定的, 对实施后的执法成本和社会成本估计不足, 在现实生活中难以适用。已经出台的一些法律、法规和规章之间没有较好的对接, 导致有些问题之间的矛盾缺乏协调, 造成交通执法人员在实际执法时不知该适用哪条法律。

3. 交通行政执法的管理主体不明。

由于交通行政执法的管理主体不明, 交通执法领域一直处于政出多门、多头管理、上下错位和职责重叠的困扰之中。交通执法既有政府部门, 又有法律、法规授权的单位;既有固定的常设机构, 又有临时性的非常设机构, 如在交通运输管理方面, 运输管理只有一个, 而相关管理部门却有很多, 路政、运政、交警、甚至有政府成立的临时性管理办公室等多个管理部门各自为政, 对运输车辆齐抓共管, 使得运输经营者产生寻租行为, 从而获得额外的收益。而关于利益的各个部门都管, 无利益可寻的哪个部门都不管。

4. 交通行政执法程序及手段问题。

一是程序执行方面存在的问题, 包括:一般程序错用成简易程序;有简化程序的倾向;超出委托权限的案件未报批三个方面。[3]二是交通行政执法中“暗中执法”的存在, 也就是所谓的“钓鱼”。

5. 交通行政执法的监督及利益化倾向问题。

交通行政执法不严, 执法不公, 行政执法监督不力, 执法利益化问题严重。交通行政执法由于其执法的特殊性, 对其进行监督较为困难, 没有可行的能够很好监督交通执法人员的措施, 使其在执法中产生利己行为。由于存在着执法人员的开支、生活福利及办公经费不列入财政全额拨款的现状, 因此, 执法部门常以这种形式取得执法经费, 从而保证正常执法活动的顺利开展。虽然随着交通税费改革的实施, 这种现象将会有所改善, 但如果交通税费改革与交通执法部门体制改革不能同步进行, 财政仅仅保障人员开支等一部分经费, 其他费用单位自酬, 势必又会演化成“重罚没轻管理”的另一种执法尴尬。

三、该问题产生的原因

综合分析上述问题可知, 问题产生的原因有以下几点:

1. 行政立法不到位。

现行的法律法规缺乏可行性、规范性, 也不够细致, 对于具体的执法程序、手段、方式以及文书没有严格的规定和统一的标准, 从而造成没有形成统一的交通法制环境, 导致执法不够规范。同时有些法律的惩罚力度还不够, 无法起到应有的警戒作用, 以致同样的交通事故不断频发。

2. 行政执法机构设置不健全。

一是交通行政执法机关设置较混乱;二是由于机构设置不合理、管理体制不健全, 导致一些行政执法部门经费保障不足, 只有通过额外的乱收费去保证自己的正常执法活动的经费开支[4];三是由于没有建立起完善的报告、检查、约束机制, 造成交通主管部门对下属各级行政执法主体监督不力, 下级也在执法过程中有过宽的自由裁量权, 并处于自身利益的考虑, 从而产生自利行为, 而上级领导又很难发现加以纠正。四是交通行政执法队伍素质不高, 存在着执法不严的问题[5]。五是交通行政执法的绩效评估机制还不够健全和完善。

3. 法律观念不够强化。

从行政执法的领导人员到基层的交通行政执法人员, 以及普通百姓的法律维权意识还有待进一步加强, 同时对交通的有关法律法规还不够了解。

4. 各部门配合不到位。

执法部门与其他部门的配合不到位, 各自为政, 条块分割, 政令不畅, 导致效率低下, 也使执法缺乏制约和监督。

5. 行政执法缺乏监督机制。

目前行政执法的监督力度, 尤其是交通领域的监督力度还明显不足。行政执法的多方监督还没有建立。

四、解决交通行政执法问题的对策

1. 加强法制建设, 增强各部门法律观念。

面临无法可依的现状, 有关交通行政立法部门的当务之急就是要制定切实可行的交通行政法律、法规、规章等, 使交通行政执法部门在执法时有一个标准尺度, 使其在面临不同的情境时都能既合法执法, 又能灵活对待。与此同时, 要组织相关部门学习相关法律法规, 增强其法律观念, 这是有法可依、依法执法的前提。

2. 加强制度建设, 推进执法监督机制不断完善。

一是实行法律、法规、规章和规范性文件实施情况年度报告制度。二是实行交通行政执法年度工作报告制度。三是实行交通行政执法检查制度。四是实行交通行政执法重大行政处罚决定备案审查制度。五是实行交通行政赔偿案件备查制度。六是实行交通行政执法错案追究制度。七是建立行政执法公示制度。八是完善行政执法程序制度。上述八大制度是交通行政执法监督较为行之有效的具体措施。同时, 各相关部门要密切合作, 相互配合, 才能使制度得到很好的实施。

3. 加强监督管理, 推进执法人员素质不断提高。

执法人员素质的高低, 直接关系到交通部门执法的有效性。可以通过健全准入管理、提高执法人员各方面的综合素质, 不断调整和优化执法队伍人员结构, 同时也健全对执法人员的监督管理体制。另外, 要提高执法人员素质必须加强对执法人员的学习培训。执法人员素质包括政治思想素质和业务素质两个方面, 其中政治思想素质占有比较重要的地位。[6]有了较高的政治思想素质, 业务素质可以通过执法人员的责任感和敬业精神在工作、培训和自觉钻研中逐步提高。实践证明, 执法质量的高低主要取决于执法人员思想政治素质和业务素质的高低。

参考文献

[1]陈伟炯, 於世成, 蔡存强, 王正:交通行政执法模式改革的依据、目标与原则.上海海运学院学报, 200324 (2) :107-108.

[2]王文丽, 王彦.试论交通执法存在的问题和对策[J].内蒙古统计, 2009, (2) .

[3]贺爱民.依法治交浅议一一谈谈交通行政处罚中的种种问题[J].综合运输, 2000, (8) :29-30.

[4]陈智勇.交通管理行政执法中的主要问题和对策[J].云南省公安厅交酒僻察总队法制处.

[5]余小三.交通行政执法刍议[J].律师世界, 1998, (8) .

定义交通行政综合执法 篇5

李尚官 行政管理

一、交通行政综合执法的提出

行政综合执法是我国当前行政管理体制改革的重要内容之一。97年以来，国务院先后批准部分省市的一些城市展开了集中行政处罚的改革试点工作，拉开了综合执法的序幕。按照改革要求，交通运输部04年制定《关于开展交通行政综合执法改革试点工作意见》，决定在个别省市探索交通行政综合执法改革的基础上，选择部分单位开展综合行政执法改革试点工作。经过试点，做出了一定的成绩，并在近年来成为交通系统积极推进的重点改革之一。

二、交通行政综合执法的特点

1.合法性。

《行政处罚法》第十六条规定：国务院授权的省市、自治区、直辖市人民政府可以决定一个行政机关行使有关机关的行政处罚权，但限制人生自由的行政处罚权只能由公安机关行使。成为交通行政综合执法的法律依据。

2.可行性。

当前，正在大力推进行政综合执法，政策支持，况且交通部门已形成良好的综合执法推广基础，交通运输的快速发展也对综合执法提出了迫切要求。此外，改革阻力将相对较小，交通领域要求综合执法的呼声较高。

3.科学性。

经过大部门体制的改革，全国的交通运输体制改革和“三定”方案的进行，交通运输管理机构设置更为合理，机构运作上行下通，依法治运贯穿交通行政执法，无论在管理上，还是监督上，都更加科学，为交通行政综合执法打下了坚实基础。

三、对交通行政综合执法的理解

交通运输领域内具有行政执法职能的机构主要分为公路交通行政、水路交通行政，交通规费征稽等，交通行政综合执法就是将道路、水路、航道、港口行政等行政管理机构的交通行政监察、违法处罚、行政强制执行三项职责统一有新组建的交通行政综合执法机构行使。以此来提交通行政管理水平。

浅析交通运输行政审批的风险控制 篇6

一、关于交通运输行政审批的基础性认识

(一) 对于交通运输行政审批的理解

交通运输行政审批指的是交通运输部门为了保证交通运输管理目标的实现, 通过对交通运输行政相对人的相关事项所进行的审核、批准的一系列管理活动。

(二) 交通运输行政审批的主要特征

交通运输行政审批, 是行政审批的一种特定的类型, 其特征中既包含了行政审批的一般特性, 更重要的是体现了交通运输领域在设置行政审批时的一些特别考量。

1. 交通运输行政审批的主体是交通运输行政主体。

包括交通运输主管部门和经法律法规授权的具有管理公共事务职能的事业 (参公) 单位。交通运输行政主体经审查后批准自然人、法人和其他组织可以从事某种活动或者具有某种资格资质。

2. 交通运输行政审批的内容是

关乎交通运输领域内的事务, 以达成交通运输行政管理秩序为目标。交通运输审批项目的设置, 本身就需符合交通运输的行业特性, 以呼应行业管理等管理需求。在内容上有别于其他政府行政职能部门负责的行政审批, 具有行业特点。

3. 施行必要监控, 避免职权滥用。

交通运输行政审批需要由审批机关代表公共利益对评判衡量一些必要的管控, 使管理主体的权力运用与相对人的权利自由的行使间形成适宜的张力, 避免牺牲公益或是相对人权利滥用的情况。比如根据《内河交通安全管理条例》的规定, 海事机构进行船舶最低安全配员证书的行政审批, 申请人需要填写《船舶最低安全配员证书申请书》和《船舶最低安全配员证书审批单》;提交交验船舶国籍证书、交验船舶所有权登记证书;交验船舶检验证书等相关材料, 非经海事部门船舶最低安全配员证书允许, 进行船舶航行活动, 即属无证航行的违法行为。

4. 遵守审批标准。

交通运输行政审批属于依申请行政行为, 即必须由行政相对人先行提出申请, 再由交通运输行政审批主体予以审查批准。交通运输行政审批是交通运输行政主体在交通运输资源配置与秩序管理时所能凭借的重要手段, 代表了对禁令的解除和某种特殊资格、权利的赋予。交通运输行政审批主体依据一系列法律、法规等规范所明确的条件要求, 对申请者的申请予以审查, 符合条件的, 予以批准;不符合条件的, 不予批准。这使得有限的交通运输资源能以在可控的范围内得到利用, 避免资源破坏或有损秩序的基础性问题的发生。依申请的行政行为使权力集中在行政审批主体手中, 该行政主体是否公平合理地给予批准, 是否依法批准不仅影响着行政相对人的权利利益, 更直接关联着行政审批权背后所代表的公共利益。

5. 交通运输行政审批属于交

通运输管理流程中的前端管理行为。设立交通运输行政审批事项的必要性在于某些事务通过过程性管控或事后处罚等手段无法起到很好的效果, 甚至可能付出极大的代价, 损失公益。为此需要以行政审批事项进行前期性管控。让管理关口前移, 减轻后续管理成本。这使得交通运输行政审批在一定程度上区别于交通运输领域其他的管理手段, 也相对静态。

6. 交通运输行政审批具有一定的自由裁量权。

自由裁量权是行政的生命, 也是在权力监督中比较复杂的一个部分, 交通运输行政审批亦不例外。交通运输行政主体在审查权衡并决定是否给予批准上, 只要是在法定原则幅度范围内的行为, 都被认为是合法的行为, 交通运输行政主体有自行把控评判、灵活处理的权力。当然, 这种自由裁量权不是完全自由的, 也需要有“合理”的原则来约束。

二、交通运输行政审批制度适用与价值

现行交通行政审批类型多样, 比较常见的大致可以分为三类:关于申请从事公路水路交通行业某种特定经济活动的审批;关于申请人从事某种特定经济活动方案的审批;关于申请从事交通经济、技术和教育培训活动的资质、资格的认定。这些审批往往以“审批”、“审核”、“核准”、“许可”、“认可”及“登记”等形式出现。其中, 有些是属于行政许可中的“特许”, 具有排他性。比如高速公路特许经营、客运路线经营的许可;也有些是普通的许可, 比如公路、水路运输经营、运输服务经营, 只要符合条件, 一般都会获得批准;还是一些属于认可的部分, 往往涉及资质的确认, 比如验船师资格认定, 潜水员培训机构资质评定等。

交通行政审批制度纷繁复杂, 其制度存在的价值主要在于实现交通运输领域内特定的资源与秩序管控。

1.交通安全。交通安全是交通行政管理的首要价值所在。交通行政审批制度的价值也首先是体现在对交通安全的维护上。现代经济活动和社会生活已脱离不开公路水路运输, 为保障所涉社会人群及社会物质财富, 交通运输需要配备符合条件的设施并对活动程序予以规范化, 否则旅客与货主的生命财产安全无法保障。如此, 对从事公路运输、水上作业等交通运输领域内的经营活动需要有行之有效的安全保障规则, 让符合要求水平的主体及人员来支撑交通运输的安全保障。

2.交通基础设施建设工程质量。工程质量是安全要求延伸的一些基础性方面。由于交通基础设施建设往往投资额度大, 涉及面广, 工程规模大, 技术上也具有复合性, 有很高的要求, 其后续性影响巨大。为此, 对交通基础设施建设工程方面的审批工作是无可替代的一种管理手段, 其价值的核心在于确保工程质量。

3.保护公民权益。交通运输行政审批是交通运输主管部门代表公共利益对相关行业的管理, 需兼顾公共利益的实现与公民个体权益的保障两方面。比如收费公路的特许经营。在特定历史时期, 由于国家公用事业财力的局限与社会重要需求的差距, 政府引入了市场化、民营化等先进的筹资运营模式, 以优化资源配置, 提高建设效益。这些经营活动虽使市场的因素大量进入传统政府管理空间, 但不能使其脱离公益而转向纯粹的利益导向, 更不能因此而使公益或其他个体利益受损。为此, 需在特许这种行政审批形态上进行设计, 通过特定的审批规则, 防止诸如站场、港口、高速公路等基础设施特许经营活动利用自然性垄断谋取过高的利润, 挤占公众的利益, 其收费价格、收费站的设置都需要通过行政审批的方式来规范。

三、交通运输行政审批中的风险

(一) 交通运输行政审批中的风险点

在受理阶段有3个风险点, 具体包括:违反程序接收或故意拖延时间不接收申报材料, 从中牟取不正当利益;不坚持原则, 不按相关规定审查材料;不一次性告知补充材料要求, 给申请人带来不便。

在审核、复审、会签阶段有5个风险点, 具体包括:不能按照统一法定标准进行审核、审验;领导插手授意、暗示下属违规受理不符合要求的申请材料;授意或暗示下属提出对申请人有利的承办意见;实地勘验不如实记录和反映真实情况;发生吃拿卡要报行为, 影响正常检查活动。

在审定、公布阶段有5个风险点, 具体包括:不按规定把关;授意或暗示下属提出对申请人有利的承办意见;不能及时作出审核 (考核、验收) 结论;故意拖延时间公开审核结论, 以谋取不正当利益;违反法定程序, 超越法定职权作出准予行政审批决定。

(二) 交通运输行政审批中风险点的成因

交通运输行政审批中风险点的成因, 主要体现在行政审批制度和行政审批执法主体等方面。

1. 行政审批制度问题。

一是交通运输行政审批的依据不集中且层次不高。目前, 交通运输行政审批项目中的行政许可由许可法规范, 大量的非许可行政审批的审批依据分布在各个法规、部门规章、规范性文件中, 显得过于分散, 法律基础比较薄弱。二是没有形成一套法定的交通运输行政审批设定、更改和废除程序。我国现行交通运输行政审批项目的立、改、废都比较简单, 既没有严格的法律审查, 也没有经过广泛的论证和听证。客观上造成交通运输执法人员对相关规定的掌握难度增大, 相对人了解起来也比较困难。三是审批程序的不合法不合理情况存在。重复审批, 是在审批事项前再设审批环节、条件等等, 均在实际上拖长了审批时限。另外, 部门之间的协作融通仍然相关欠缺, 各自为政的情况居多, 各单位均片面理解各自审批的内容和重要性, 使许多审批在实践中重复交叉, 加重了相对人负担, 也折损了行政效率。四是部门内部的审批程序不尽合理。如对交通运输企业的设立, 要经过立项预审、立项审批、开业预审、开业审核、开业审批等阶段。审批环节的无限细化, 如果再加上审批时限的模糊, 由此导致企业经营成本和社会成本增加, 行政效率低下。五是对审批后续监管的忽视。谁审批, 谁监管是行政的一般规则。但实践中, 重审批、轻监管的现象非常严重。我国目前的行政审批责任追究制度的研究或实践均非常欠缺, 交通运输行政审批的情况亦如此。由于没有责任的压力, 诸多部门很容易过于关注权力的行使而忽视其后过程性的义务责任, 权力意识浓厚而服务社会责任感缺乏。比如在检查中发现相对人原有的申请条件中的资质件下降或丧失应该具备的经营资质条件等其他变化, 也缺乏相应的管理对策或疏于对其管理。这样, 审批时强调的严格管理效果在不得到后期过程性监管的情况下, 这种效果难以持续, 且亦使相对人形成重审批前准备而后期滥用权利、放松自律。使整体管理效果下滑。六是没有形成一套有效的监督制约机制。交通运输行政审批公开尚显不足。行政审批公开渠道不多、力度不够, 甚至不少交通运输行政审批没有做到完全公开, 使得本就处于弱势的相对人更难以维护自身权益。此外, 没有外部监督、特别是没有社会监督的监督体制, 使行政审批未受到应有的监督。

2. 行政审批执法主体。

行政审批执法主体方面的问题主要体现在以下方面:交通运输系统覆盖面广, 事务繁多。对领导干部的教育管理其实也停留于传统的方式。部分干部松懈了思想防线, 使犯罪苗头得不到及时扼制, 特别是随着职位变化, 加之外部影响, 私欲膨胀, 而此时审批权限在手, 极易萌生借职谋私的念头, 促生职务犯罪。主要体现在:摆不正法与情的位置, 在审批中照顾人情、关系, 把握不住自己而违法甚至犯罪;经不起诱惑见利忘法, 执法人员在金钱诱惑下利用行政审批收受贿赂导致职务犯罪;滥用行政审批权谋求部门私利。一些行政审批机关或行政审批人员在小团体和个人利益的驱动下, 出于不正当的考虑, 滥用行政审批权而走向犯罪。究其思想根源有三:一是封建特权思想的影响, 在审批过程中, 不按法律规程办事, 而是强调效率至上, 权威至上, 使个体权威脱离建议和监督, 诱发犯罪。二是市场经济冲击下, 外部环境中奢侈生活方式的影响。交通行业是一种社会交往面极宽的行业, 一些思想自制能力较差的人往往容易受不健康思想意识和外来生活方式的浸染和金钱物欲的诱惑, 经受不住考验, 视追求腐朽生活方式为理所当然, 视权钱交易为正常工作范围。三是对权力的误解。认为“权就是钱”, 不再视权力为责任, 而是积极追求将其转换为私利。以贪婪之心大肆贪污受贿, 千方百计利用审批职权聚敛不义之财, 把手中的权力视为谋取私利的资本。

四、交通运输行政审批风险控制对策研究

(一) 通过完善制度实现交通运输行政审批风险控制

1. 清理规范交通运输行政审批项目。

根据行政许可法和国务院深化行政审批改革的精神, 对公民、法人或者其他组织能够自主决定的, 市场竞争机制能够有效调节的, 行业组织或者中介机构能够自律管理的, 以及行政机关采用事后监督等其他行政管理方式能够解决的审批项目, 可以不设立行政审批项目。同时, 对依据已作变更法律、法规而设定交通运输行政审批项目, 应作及时清理、调整和规范。

2. 规范行政审批程序及操作规程。

过程管理是目的管理的抓手。在实务中, 需要借鉴行政许可的设定程序, 科学、规范地设置交通运输非许可审批程序。这往往是很多权力失落的地方。有必要通过“有限、诚信、透明、效率、责任”等基本理念, 重视检阅梳理审批程序, 剔除不合法不合理不符合基本理念的不必要不适宜的程序环节, 而逐步把听证会、论证会等作为交通运输审批项目设定的程序, 降低决策的非理性, 避免部门利益对公益的侵害。对已经设定的非许可审批项目, 实行统一的公告发布制度, 并报上级机关备案, 接受社会监督和行政监督。实行限时审批制度, 将审批时限压缩到最短;积极运用现代管理手段, 推行网上申报、网上受理、网上审批, 提高交通运输服务的层次和水平。

3. 推进行政审批监督制约机制建设。

推时限进行政审批监督制约机制建设, 应考虑作好以下方面的工作:加强行政审批过程性动态管理监督, 对行政审批全过程实行整体和分段相结合的科学监督机制;加快推广行政审批电子监察系统;落实行政审批绩效管理和问责制度;健全和充实行政审批服务机制, 优化政务中心的建设, 推行服务质量公开承诺制和亲切服务。完善内部监督, 各级各类交通运输审批机关要把行政执法责任制和过错追究制真正落实, 并与行政审批的程序、环节、时限、结果结合起来, 明确相关机构和具体人员在行政审批中的职责、义务以及违反审批程序、超过审批等应相应承担的责任。对审批结果存在问题的, 由审批该事项的各环节人员承担相应责任。审批公开, 加强外部监督。审批公开, 包括事前公开和事后公开。事前公开主要是指:申请审批的条件、申请审批需要提供的相关资料、审批程序、审批时限等通过各种媒介向社会公开。事后公开主要是指审批的结果以及理由等向相对人或社会公开, 主动接受社会大众的监督。

(二) 行政执法主体的职业化和规范化提升

1. 推进执法队伍正规化和职业化建设。

推进执法队伍正规化和职业化建设, 可以从以下几个方面入手: (1) 依法明确交通运输行政执法机构性质。促进成品油价格和税费改革各项配套制度, 结合推进事业单位分类改革, 逐步使交通运输行政执法机构纳入行政机关序列。严格执行“凡进必考”制度, 凡执法机构进人必须由人事部门统一招考, 坚决杜绝随意进人的现象, 逐步减少和消化编制外执法人员数量。 (2) 加强交通运输行政执法职业培训。健全培训制度和体系, 编制出版培训教材, 开展对培训机构和培训师资的认证管理, 加强对培训行为和培训内容的监督。 (3) 实施交通运输行政执法人员资格考试制度。制定考试题库, 建立计算机联网考试平台, 探索建立执法人员资格等级考试制度, 采取逐级升级的方式, 开展执法资格考试。

2. 从思想认识入手, 转变执法理念。

规范执法的首要任务就是端正思想, 这是实现执法为民的前提和基础。端正思想, 首先就是要引导审批人员树立法治意识, 正确认识和处理权与法的关系, 防止和克服权大于法的现象, 努力营造依法办事、维护法律权威的良好氛围。其次要规范操作规程, 树立程序意识。按法定程序办事, 是依法行政的重要内容, 也是依法行政的重要保障。审批机关及工作人员特别是领导干部, 必须树立程序意识, 严格按程序办事。转变重实体轻程序的观念, 真正树立运用程序法制控制“权力”、维护“权利”的思想观念。

3. 从强化措施入手, 严格教育培训。

提高审批人员的执法水平, 首先要采取集中培训和个人指导相结合, 学习教育和案例剖析相结合的办法, 有计划有步骤地对审批人员进行法制培训。同时, 针对不同层次人员的执法需要和实践中遇见的问题, 积极开展法制培训和专题辅导讲座交流审批中的好做法和好经验, 剖析审批过程中存在的问题。其次, 要开展灵活多样的法律法规学习活动, 提高人员学法的热情。使审批人员掌握有关法律精神, 将法律知识运用到具体的工作之中。最后, 及时进行知识更新和考试。

4. 从根基修炼入手, 提高职业道德水准。

职业道德是指在履行审批工作职责时所遵守的道德观念和道德行为规范的总和。职业道德是执法工作的根基和灵魂, 修炼高尚的职业道德, 就是要形成有良好的敬业精神, 对审批执法人员而言, 良好的敬业精神尤为重要。只有对自身的地位、作用和责任的特殊性和重要性有足够的认识, 才能激发审批人员的高度荣誉感和责任感, 做到廉洁自律和拥有良心, 廉洁自律则要求审批人员一身清白, 两袖清风。良心是审批人员对自己的职业道德的自觉意识和道德底线, 拥有良心就是忠诚奉公、无私刚正。

(三) 交通运输审批的风险点的具体防范措施

1. 在受理阶段的防范措施:

整合审批事项, 统一办理;政务公开, 将行政审批事项名称、依据、条件、程序、期限、责任人, 以及需要提交的全部材料的目录和申请书示范文本等, 在审批办证服务中心网站上进行公示。 (3) 做到一次性告知材料齐全;严格合法性审查和告知制度。

2. 在审核、复审、会签阶段的防范措施:

严格依照法定标准审核;执行当场作出行政审批决定制度, 对申请材料齐全, 符合法定形式, 依法不需要经过实质性审查, 能够当场作出行政审批决定的 (指即办件) , 审查员当场作出行政审批决定;严格重大行政审批事项集体研究决定制度;建立纪检监察制度, 设立举报电话, 举报信箱和信访受理, 并向社会公开。

3. 在审定阶段的防范措施:

如何确立交通行政执法的基本原则 篇7

随着我国交通事业的飞速发展, 交通行政执法在行政活动中的作用愈加举足轻重。交通行政执法水平的高低, 在一定程度上反映了一个国家的行政法治水准。如何规范交通行政执法, 如何解决在交通行政执法过程中遇到的一些问题, 是关系到我国交通事业可持续发展的问题, 也是摆在我们面前的重要课题。因此, 探讨如何确立交通行政执法基本原则是十分必要的。

一、交通行政执法基本原则的确立应当体现行政法的基本价值和宪政精神

美国行政法学家施瓦茨指出, 行政法是控制国家行政活动的法律部门。它设置行政机构的权力, 规范这些权力行使的原则, 以及为那些受行政行为侵害者提供法律补救[1]。英国学者韦德认为, 对行政法的定义, 首先可以概括地说:关于控制政府权力的法律, 这是问题的中心[2]。西方学者认为, 行政法的重要职能和作用是对行政权力实行法律控制。所以, 控权就顺理成章地成为行政法的价值基点和重心。

作为行政权重要组成部分的交通行政执法权, 属于国家权力, 执行这种权力的人本应是社会的“公仆”, 如果不加以限制, 很容易异化为社会的“主人”。因此, 在确立交通行政执法基本原则时必须强调对交通行政法权的控制, 以权力制约权力, 在执法内容上必须以防止交通行政执法专横, 保护公民和其他组织的合法利益不受非法行政行为侵扰。

综观西方发达国家行政法基本原则的确立, 无不以其本国的宪政原则为基础。我们在探讨交通行政法基本原则时不能忽视行政法与宪法的关联性。交通行政法的基本原则虽然不能完全照搬宪法原则, 但包括交通行政执法在内的行政法律制度是在近现代宪政基础上生长起来的, 失去了宪法基础, 行政法就无法存在。行政法存在的目的也就是为了将宪政精神在行政领域具体化。作为行政法精髓所在的行政法基本原则应当最大可能地反映现代宪政精神。因此, 在确立交通行政执法基本原则时, 要切实考虑到宪法中所规定的公民和法人的基本权利, 不能抛开宪法规范肆意而为。

交通行政执法涉及的领域关乎公民切身权利的方方面面, 从某种程度上来说交通行政执法就是行政执法的缩影。交通行政执法的水平和内容如何, 关乎整个行政法的形象, 也关乎行政法价值理念和宪政精神在公民心目中的地位。

二、交通行政执法基本原则的确立应当体现社会效益

所谓行政执法的社会效益, 是指行政执法所产生的实际效果与行政执法的理想效果的重合程度。用公式表示即是, 行政执法社会效益=行政执法实际效果/行政执法理想效果。

要提高交通行政执法效益, 就必须尽可能使交通行政执法所产生的实际效果体现和反映行政执法的理想目标。当然, 这本身是一个复杂的过程。尤其受交通行政执法主体的价值追求、客观的社会需求以及行政相对人的主观认知等因素的影响。

首先, 交通行政执法主体的价值追求是衡量执法效益的直接杠杆。交通行政执法行为必然体现了立法者的价值追求。国家的利益与广大社会主体的利益在根本上是一致的, 执法的价值追求与社会利益一般是重合的。但这不排除有些执法主体囿于某些局部的利益或者自身的需求, 而使行政执法有悖于社会整体的利益和需求, 以至产生执法效益与社会效益相背离的现象。这种执法产生的效果越大就越损害社会整体利益, 执法效益则越低。有些部门的执法人员不是站在公平公正的立场上来执法, 而是考虑到人情和错综复杂的关系, 在有些环节搞猫腻。比如在著名的杭州胡斌交通肇事案件[3]的最初通报中, 警方对于肇事车辆的速度含糊其词, 以至于被愤怒的网民创造出“欺世马 (七十码) ”的新名词加以讽刺。

其次, 交通行政执法的社会需求大小影响了执法效益的高低。对社会关系的调整和社会秩序的控制, 可以有多种形式和手段。行政执法只是其中的一种, 这种手段有其特定的运用范围, 只有在该范围内, 行政执法才是符合社会目的、满足社会需求的。有些如行业自治、道德规范、社团组织等领域, 通过非法律的手段调整可以获得更大的社会效益, 如果将行政执法强行介入, 那么不仅不能达到其理想的目标, 反而浪费了行政执法的有限资源, 压抑了社会本来具有的生机活力, 从而大大降低了执法的效益。

再次, 交通行政执法相对人对行政执法的认知程度也是影响执法效益的一个重要因素。不同的行政相对人, 对某一事物的主观认识有所不一。即使是完全相同的行政执法行为, 在不同的相对人看来, 也会产生不同的心理认同感。为此, 行政执法应当针对不同的相对人, 在允许的范围内采取灵活多变的方式, 最大限度地满足相对人的主观需求, 以期取得不同相对人的最佳认同, 最终达到令人满意的社会效益。

美国法学家庞德曾指出:“所有的法律制度都苦于需要个别的人来使法律机器进行运转和对它进行操纵。”[4]行政执法能否达到理想的目标、取得较大的效能, 更大程度上取决于执法人员积极性、能动性和创造性是否得到最大程度的发挥。

三、交通行政执法基本原则的确立应当体现行政权力的有限性

行政权力的有限性是有限政府的应有之意。有限政府是指在权力、职能和规模上受到严格的宪法和法律约束、限制的政府。实行有限政府的核心问题就是实现对于权力制衡。

英国著名启蒙思想家洛克认为, 在自然状态中, 除了缺乏共同遵守的法律和裁判者, 还缺乏权威来使那些受到损害的人得到帮助, 使侵害别人的人受到惩罚。人们很快就被迫加入社会, 希望他们的财产由此得到保障[5]。正是这种情形使他们甘愿各自放弃他们单独行使的惩罚权力, 交由他们中间被指定的人来专门加以行使。这就是立法和行政权力的产生缘由, 政府和社会本身也因此产生。

行政权力是靠人来行使的。基于人性的弱点, 行政权必须加以限制。这是行政法始终恪守的一条基本信念, 也正是在这个意义上, “控权法”几乎成了行政法的代名词。现代行政法下的行政权必然是一种有限制的国家权力。交通行政执法作为行政权行使的重要途径, 也要注意执法中的有限性。

即便做好事, 交通行政执法权也不能越界。2006年, 上海市有关部门规定, 便衣交通协管员对违反交通规则开始进行抓拍行动, 这些照片送交当地文明办, 经过删选, 由文明办组织在其单位内部展览曝光[6]。不可否认, 在抓拍行动中, 违反交通规则而又经过筛选后的照片公示, 可以起到交通秩序好转的效果, 从而更好地保护大多数行人的利益。但规定一出, 伐声一片, 因为这种行政权力“做好事”没有法律规定, 在公法领域, 法无授权即禁止, 行政权力越界了。过去流行的“游街示众”逐渐淡出公众视野, “蒙面出庭”的报导更是屡见不鲜。法院审理犯罪嫌疑人尚且要给一个面罩、防止其面貌曝露在公众视野之下, 更何况只是乱穿马路的行人?

之所以要限制行政权越界做好事是因为行政权力是一种最桀骜不驯的权力, 具有天然的扩张性, 如果不依法行使, 今天可以越界做好事, 明天就可能会越界做坏事。因此, 在行使交通行政执法权的时候, 要时刻提防权力越过其行使的边界, 即法律的规定。

四、交通行政执法基本原则的确立应当体现以人为本的人本化精神

党的十八大明确将科学发展观规定为我党的指导思想, 而科学发展观的核心就是以人为本, 就是要把人民的利益作为一切工作的出发点和落脚点, 把人民群众作为推动历史前进的主体, 不断满足人的多方面需要和实现人的全面发展。

交通行政执法部门是执法单位, 必须坚持权为民所用、情为民所系、利为民所谋, 全心全意为人民谋求利益。交通行政执法部门要把坚持以人为本的发展观和坚持规范执法结合起来, 才能搞好交通管理工作, 使道路畅通、和谐、有序。交通执法人员应注重以人为本, 即执法人性化, 在执法中坚持以人为本, 充分考虑执法对象固有正当的权利, 并在具体执法中予以要要的尊重和保护, 充分尊重其人格, 切实维护其权利, 给予其人文关怀。因此在确定交通行政执法基本原则时必须要体现出以人为本的人性执法内涵。但是, 在基层交通管理部门的行政执法中还存在不以人为本的问题。比如某些执法人员工作责任意识缺失, 把人民赋予的权利作为自己敛财的工具, 远离执法为民的宗旨。更有甚者, 在执法中打骂当事人, 侵犯当事人人身权利。

交通行政执法是窗口行业, 每一名交通执法人员就是政府法治社会的一面旗帜, 一辆巡逻执法车就是一个“文明阵地”。这就需要每名交通执法人员要有良好的执法形象, 处处体现以人为本、规范执法形象人性化文明执法。

据报道, 重庆交通执法部门本着以人为本、教育为主的管理理念, 对情节轻微的违法行为采取重教育、轻处罚的方式处理。“以前客运班车驾驶员不按规定携带车辆营运证, 罚款200元。”重庆交通执法部门负责人称, 现在初次被查处且及时纠正的, 执法部门对其处以警告, 但不罚款。同时, 如对出租汽车未按规定使用专用座套、未在车内面向乘客的显著位置放置服务监督卡等违法行为, 驾驶员初次被查处且情节轻微的, 在及时改正后, 只进行诚信考核计分, 可不予罚款[7]。

交通行政执法事关千家万户的具体利益, 如果在执法过程中处理不当就有可能引发社会矛盾。而法律法规的规定又不可能穷尽执法过程中出现的所有情形, 因此确立交通行政执法基本原则来指导交通行政执法是很有必要的。但在确立交通行政执法原则的过程中, 又必须考虑到交通领域和交通行政执法工作的特殊性, 不能完全照搬一般行政执法的原则, 既要依法严格执法, 又要贯彻以人为本的基本精神。

参考文献

[1]伯纳德·施瓦茨.行政法[M].徐炳, 译.北京:群众出版社, 1986:127.

[2]威廉·韦德著.行政法[M].徐炳, 等, 译.北京:中国大百科全书出版社, 1997:216.

[3]杭州“5.7”交通肇事者胡斌获刑3年[EB/OL]法制网, 2009-7-21.

[4]罗斯科·庞德.法律与道德[M].陈林林, 译.北京:中国政法大学出版社, 2003:93.

[5]洛克, 叶启芳.政府论[M].北京:商务印书馆, 1983:106.

[6]东方早报[N].2006-05-09, (7) .

交通行政 篇8

交通行业协会是交通运输企业为了维护自身利益而组成的民间社团组织，是交通运输领域中最为有效的一种社团组织。交通行业协会是整个交通系统的一个重要组成部分，它的完善与否是交通管理体系成熟与否的一个重要标志。尤其在当前我国体制转型时期，交通行业协会更是交通行政职能转变的重要途径和载体，作用更为重大。而我国的交通行业协会尚处于发展阶段，还有很多问题需要解决，交通管理部门应充分重视交通行业协会，大力发展行业协会，使交通行业协会充分发挥它的作用，促进我国交通事业的更好发展。

1 行业协会在交通行政职能转变中的地位和作用

1.1 行业协会是贯彻交通行政民主、落实宏观调控的重要助手

十七大中，提出了建设政治、经济、文化、社会四位一体的民主社会。民主在交通领域如何体现？而行业协会就是一种重要的体现形式。在以前，交通管理的各项活动都是由交通行政部门来进行参与和领导的。而发展市场经济的现在，这种行为就不再出现了，交通行政部门所管辖的一些领域，要逐步的退出，让市场来进行，当然政府对市场在必要的时候要进行宏观调控，具体的宏观调控的落实者就是行业协会，行业协会通过对制定相关的保障，来担当起这个责任。有了行业协会的落实，政府的宏观调控就更好的得以落实。

1.2 发展行业协会是转变交通行政职能的紧迫任务

发展行业协会已成为转变交通行政职能的一项实际的工作和紧迫的任务。它是社会主义市场经济体制建立与发展过程中不可缺少的环节。社会主义市场经济离不开协会，行业协会是市场经济的必然产物，培育和发挥交通行业协会势在必行。培育和发展交通行业协会应与交通机构改革相配套，并同步进行。只有交通行政职能转变和管理体制转轨，才能促进行业协会的发展。

1.3 发展行业协会是交通企业及运输经营者的一项内在要求

目前，交通运输市场仍处在不成熟的阶段。运输企业在实际的经营过程中存在这样或那样的困难，有的靠自身根本无法解决，迫切需要一种社会中介组织在政府与企业之间，企业与其他方面之间，为贯彻政府宏观调控的方针政策，为企业微观经营创造宽的市场环境而穿针引线，铺路架桥。

2 我国交通行业协会发展现状和存在的问题

2.1 行业协会的地位未得到完全确认

交通行业协会作为政府与交通行业之间的桥梁和纽带，但是其地位直到目前还没有被完全认可，并没有获得相关部门和社会的重视。在一些地方政府，交通管理部门只是把行业协会认为是一种普通的团体来对待，认为这种团体的存在对交通管理起不到什么作用。有的地方虽然认识到了交通行业协会在市场经济时期发挥的作用，但是也没有让其发挥出应有的职能。还有的地方，把行业协会作为了自己管理部门的一个附属部门，将多余的人员安排在那里工作。有一些企业对行业协会的创建是认可的，但是由于多年来一直在政府的管理下进行，而且一些企业的领导的任命权主要在政府，因此，也没有对行业协会有太多的好感。因此，企业服从政府主管部门的指令，也脱离不了对政府或主管部门的依赖，对有没有行业协会也抱着无所谓态度。

2.2 行业协会的职能不明确

当前交通行业协会独立运行的机制尚未形成，削弱了协会对会员的吸引力，又难以避免政府部门的不合理干预。一些行业协会往往对自己的职能不明确，不能为协会成员单位提供服务。由于职能不明确，也不能行使职能。而且，由于较长时期受计划经济的影响，一些行业主管部门对协会的领导班子、工作人员组成，以及有关活动的干预比较大。很多行业协会由于依赖原主管部门提供的物质条件开展工作，因此，在各种关系上仍脱离不了原部门领导的影响，不能行使职能、独立自主地做好自己的工作。一些行业主管部门由于涉及到自己的利益关系，该委托给行业协会的职能不给行业协会。因此，行业协会的地位和影响也难以提高和扩大。

2.3 行业协会发展的法律制度环境有待改善

改革开放以来，我国在法律、政策上为行业组织创造了一定的发展空间。但是，与发达国家相关法律和行业组织发展要求相比，行业组织发展需要的法律制度有两个明显不足：一是有关的法律规章过于简略，各种行政规定内容庞杂，透明度低。造成了政府机关在执法中有太多的自由裁量权和黑箱操作的空间，行业组织的法律地位没有得到充分保障；二是现有法律对行业组织的民事关系调整极为薄弱。有关行业组织的内部组织、财产关系等问题，极少规定。行业组织是自治组织，其内部组织和财产关系最为重要，正如公司一样，法律必须对其内部组织有非常具体的规定，才能够保证这个组织在一个稳固的和有灵活性的组织框架下开展活动，尽量减少可能发生的纠纷并有助于达成目的。

3 大力发展交通行业协会的对策与建议

建立和发展市场中介组织（行业协会等）是市场经济发展的需要，是企业发展和市场发展的内在要求，也是市场经济体制的一种普遍规律。实行交通行政职能转变，大力发展交通行业协会，要根据发展社会主义市场经济中介组织的基本要求，结合机构改革和交通职能转变，构筑交通行业协会发展战略的基本框架，对交通行业协会进行结构性调整，重新确立交通行业协会在交通行业中的地位、功能、作用，重新规划交通行业协会的发展，促进交通行业协会在市场经济体制下顺利发展，充分发挥其中介作用，促进交通事业持续健康发展。

3.1 转变观念，正确认识行业协会的地位和作用

首先，我们的观念要转变。把政社分开与政企分开的重要性同等对待，充分认识培养社会的自我管理能力的重大意义，才能从根本上认识发展行业协会在整个改革中的重大意义，更加理性地培育政府、利益集团与市场的良性互动机制。发展行业协会必须提高认识，澄清一些观念上的认识误区。一是行业协会不是“可有可无”的。行业协会是市场经济中的题中之意，没有行业协会就不可能真正实现政府职能的转变，就不可能形成经营者的行为自律，就不能真正做到宏观调控，就不能很好地实行真正意义上的机构改革和政府职能转变。建立社会主义市场经济，必须有行业协会，而且市场经济越发达，行业协会就越成熟、作用越大。二是行业协会是非“安置型”的。行业协会实际上是政府与企业之间的桥梁和纽带，它应该在一定范围内形成一种非正式的社会管理组织，承担现在政府所具有的某些管理职能。因此，它需要大量的专业人才，需要有合理的人员结构，并在这一点区别于现有的“安置型”的行业协会。三是行业协会是非“官办”的。行业协会代表着企业的利益，同时，又连接着政府。但是首先它必须代表企业的利益，在政府雇主和员工“三方”会谈中代表雇主，因此，成熟的行业协会应该是由企业来“民办”的。

3.2 加快交通行政职能转变，落实行业协会职能

行业协会职能转变的根本在于将工作重点转向服务于企业，成为企业与政府、企业与社会沟通的桥梁。一是将一些属于行业协会的服务、代表、沟通、协调、监督和研究等职能移交给行业协会。目前交通政府职能没有真正转变，行业协会主要在为各交通职能部门服务，一部分职能滞留于交通部门，还有许多事情潜在于市场之中，企业有需求，行业协会也没有积极地有所作为。二是将一些适宜行业协会承担的行业管理职能委托给行业协会，如交通行业的统计、调查和规划等工作由政府委托给行业协会，确保行业协会发挥应有的作用。三是交通部门在对行业发展和改革的有关政策进行决策论证时，应充分吸纳行业协会的意见。四是充分发挥行业协会的中介职能。行业协会作为一种经济类的同业组织，其功能不仅仅是政府和企业之间的中介，它还是企业与企业、企业与市场、企业与各类社会组织之间的中介。

3.3 建立完善相关法律法规对行业协会予以支持

首先，要从法律上确立行业组织作为具有独立运行方式、目标和价值的社团法人的地位。只有明确了行业协会的法律资格，它们才可以脱离一切束缚，逐步扩大其对经济、社会的管理和协调能力。建议尽快出台《中介组织法》或者《行业协会法》，在法律上明确它在社会生活中以及经济关系中所承担的“角色”。根据我国的情况和行业协会的意见，在目前制定相应的行政法规，但在立法中，必须把协会的发展放在建立社会主义市场经济体制的大框架中，必须坚持协会依法成立，必须打破按行政区划来建立协会的观念。其次，要通过法律确定市场主体、行业组织等利益集团和政府之间的协商机制和程序。没有法定的协商机制和程序的保障，各个利益集团之间可能由于实力悬殊而无法达到制衡，利益集团与政府有可能会相互排挤和侵蚀，市场主体的利益在利益集团中也有可能遭受无端压制。

3.4 结合机构改革，对现有行业协会进行整顿

将行业协会的功能纳入行业管理体制和交通部门机构改革的整体框架中，在转变交通行政职能上，切实实行政社分开，真正体现民间性和自律性，逐步理顺行业协会领导体制，不断积蓄和增加其自身能量，使其真正成为行业智囊的参谋部、行业开发的大本营、行业信息的总源泉、行业人才的培训地。同时，在人员结构的调整方面，出台一定的政策，从经费和人员素质两个方面给予充分保障。在这里特别要提出，为保证行业协会人员素质，在机构改革和人员分流吸纳到行业协会，而不应简单地搞分流安置。从交通系统来说，要在建立、完善交通行业协会上超前谋划和运作，在调查研究的基础上，尽早尽快成立具有涵盖交通运输领域的行业协会，建立网络，调整结构，延伸拓展，为交通行政职能的转变，为交通运输事业的发展打下良好的基础。

4 结语

交通行业协会的充分发展是交通行业成熟的一个重要标志，也是交通行政职能转变的一个重要指标。但由于历史和现实的原因，特别是行业协会与交通部门之间的渊源关系，我国交通行业协会的发展还不尽如人意，在交通行政职能调整中的作用有限。为此，必须明确交通部门、行业协会权利义务，合理划分交通部门和行业协会的职责，采取一些对策来大力发展交通行业协会，使行业协会有效行使它的职能，从而促进交通事业持续高效的发展。

参考文献

[1]江涛, 林山.水路交通的发展与水路交通行业协会作用的发挥[J].水运管理, 2000, (03) .

[2]曾凡华.完善交通行业协会服务我国市场经济[J].交通企业管理, 2002, (11) .

交通行政 篇9

1 目前研究及需求分析

1.1 目前研究

在交通行政执法业务系统建设方面, 主要是重庆、广东、福建等结合综合执法改革, 开展了综合执法信息化建设。以试点省份广东为例, 广东省结合综合执法改革, 开展了综合执法信息化建设, 新的综合行政执法信息系统覆盖了道路运政执法、公路路政执法、港口行政执法、水路运政执法、航道行政执法等五大门类, 支持全省各级交通综合执法机构的案件办理、执法监督、系统监控管理等所有日常工作。同时, 通过广东数据中心中心, 系统横向实现了与省道路运政系统、省港航系统、省港口系统、省监察系统、省非税系统数据共享, 业务协同。

1.2 需求分析

通过对交通行政执法业务的梳理与分析, 为满足交通运输协同执法, 需要满足一下业务需求: (1) 交通运输执法人员统一管理的需求。 (2) 交通法律法规统一管理的需求。对公路、路政、运政、航务的法律法规进行统一管理, 为协同执法提供有效支撑。 (3) 交通运输协同执法管理的需求。交通运输行业对查获违章认定违法实事需按相关法律、法规进行处罚。 (4) 交通运输监督及统计分析的需求。监督执法过程, 分析执法事件, 以对执法管理进行更好的决策支持。 (5) 公众执法信息服务的需求。

2 总体框架设计

交通运输行政协同执法主要是以规范执法行为、强化执法监督、提升执法服务水平为目标, 以调查取证智能化、案件办理流程化、文书制作规范化、执法信息标准化、执法监督标准化为切入点, 搭建综合交通运输协同执法的信息化总体框架, 具体如图1所示。

本文所研究的交通行政执法信息系统是整个框架中的核心, 是在各类信息化设施和数据资源的基础上, 实现交通行政协同执法应用。

3 交通行政执法案件网上办理系统研究与应用

3.1 系统方案概述

执法案件网上办理系统面向行业执法人员及管理人员, 依据《交通行政处罚程序规定》与《交通执法文书式样》等规范, 提供包括案件处理、文书制作、案件卷宗归档、执法监控、统计分析等功能, 与移动执法平台形成协同联动的效果, 避免内外业协同工作中的信息遗漏与沟通不畅。并通过与运政管理系统协同, 在证件补换、年审等业务方面实现加锁解锁, 提升执法效能。

3.2 系统功能框架

执法案件网上办理系统主要定位于满足交通执法人员办理执法业务的需要, 提供信息化手段, 提高执法办案水平和执法办案效率。根据业务需求, 本系统主要分为以下几个模块:运政案件处理、路政案件处理、航务案件处理。在功能上可以分为:执法业务办理、执法业务监控、业务统计分析、黑名单管理、系统设置。

3.3 系统功能设计

3.3.1 执法业务办理

涵盖执法管理过程中的业务办理及相关内容, 包括针对经营业户、营运车辆、从业人员进行的基础信息查询;以及执法简易流程处理和执法一般流程处理, 需要按照交通运输部最新工作规范的要求进行执法文书的制作与打印, 使出具的文书符合标准规范。 (1) 基础信息查询。通过业务对象的某一查询条件 (名称、地址、法定代表人、车牌、车型、发动机号等) , 实现与该业务对象相关的全部涉案信息的查询和展示, 充分满足一般内业执法人员快速查询案件情况和相关信息并进行进一步业务处理的需要。 (2) 执法简易流程。主要对已经采取现场简易程序进行现场行政处罚处理的案件进行结案和卷宗归档处理, 并进行相应的文书制作。 (3) 执法一般流程。主要实现执法案件的录入、审核功能, 文书功能, 并能与交通机关已有的业务系统关联进行数据交换, 业务逻辑校验。根据行政立案环节的数据实现结案所需文书的制作, 包括文书的编缉、修改、保存和打印。根据交通运输部《关于印发交通行政执法风纪等5个规范的通知》 (交体法发[2008]562号) , 按照《交通行政执法文书制作规范》及《交通行政执法文书式样》有关格式要求按照自治区政执法文书有关管理要求, 结合道路运输管理工作规范要求提供36项执法文书的模板。

3.3.2 执法业务监控

主要包括业务过程监控和业务档案查询, 满足执法管理人员对具体案件办理工作的监控与管理 (包含对现场执法案件的监控) 。 (1) 业务档案查询。业务档案查询是对已经办结的案件进行重新浏览, 显示案件处理的所有文书信息。主要实现执法人员对已办结业务历史档案信息的网上查询和浏览, 为执法人员提供参考。 (2) 业务过程监控。业务过程监控对正在办理的业务进行浏览, 掌握案件办理进度。主要实现执法人员对尚未结案的违章案件 (包含对现场执法案件) 信息的在线浏览和查询。

3.3.3 执法统计分析

针对执法业务量、行政处罚信息等进行分类统计, 生成台帐报表, 供领导决策分析。包含了固定类查询统计和定制类型查询统计。 (1) 固定类型统计。根据系统预设统计方法, 以执法业务数据为基础, 针对执法业务量、行政处罚结果、案件分类等相关信息等进行统计, 生成专题报表, 如年度案情数量变化趋势、某类案件在指定区域的变化趋势等, 供领导决策分析, 便于从宏观上掌握执法业务整体情况。 (2) 定制类型统计。除此之外, 用户还可以根据自身需要对统计方法进行设置。

3.3.4 黑名单管理

针对本区的营运车辆、从业人员等对象进行违章状态的管理, 并接收外省发布的黑名单数据。通过自动生成、手工编辑、黑名单的接收, 最终生成数据供现场移动执法使用、或提供给外省协查。 (1) 黑名单自动生成。针对车辆违法违章状态, 自动形成黑名单数据库。 (2) 黑名单手工维护。通过系统自动、手工编辑等方式对黑名单数据的生成、状态维护等进行管理维护。 (3) 黑名单发布接收。最终供移动执法业务系统使用, 为违章车辆自动识别实现提供数据支撑。

3.3.5 系统设置

主要针对系统涉及到的用户、权限、业务流程、文书模板、相关参数等进行管理设置。

4 结语

本文研究的交通行政执法案件网上办理系统能够很好的满足执法案件信息化和网上办理的需求。通过在重庆、西藏、河南、内蒙、云南等省份的具体应用, 提高了交通运输管理部门管理水平, 转变政府职能, 提升政府的公众服务水平, 取得了良好的应用效果, 为交通行政执法管理和服务带来极其深远的影响。

摘要：本文研究的交通行政执法信息系统, 能够很好的满足执法案件网上办理和数据交换共享的需要, 以规范执法行为, 提高执法效能, 提升执法服务水平。通过在重庆、西藏、河南、内蒙、云南等省份的具体应用, 满足了交通行政执法业务的实际需要, 取得了良好效果。

关键词：交通行政执法,信息系统,执法案件网上办理,信息化技术

参考文献

[1]王艳.交通行政执法的问题及其对策研究[J].教育教学论坛, 2011, (36) :142-144.

[2]马建民.我省交通行政执法中存在的问题及对策[J].科技信息, 2011, (22) :112-113.

交通行政 篇10

随着信息技术的发展,信息的传播、接收、处理和应用,正日益成为各项社会管理工作的重要组成部分。而作为社会管理工作重要组成部分的高速公路交通行政执法工作, 也越来越依赖于信息技术提供的支持。近年来,在交通行政执法领域大量信息技术被引入其中,如高速公路路面和重点路段(特大桥隧等)监控系统、应急电话系统、ETC自动收费系统等,逐步成为交通执法工作的,尤其是高速公路管理工作的重要技术支撑。而作为高速公路管理重要组成部分的执法工作,由于其信息量大、信息需求种类较多,以及行政执法的公正、公平、公开等要求,尤其需要信息化作为重要的技术支撑。在高速公路交通执法工作门类中,路政执法是一个重要执法门类, 其执法效果更依赖于执法档案的记载管理,同时这也是做好高速公路养护、通信、收费、服务、指挥调度等工作的基础。本文拟从路政执法档案系统分析入手,研究其具体信息化功能的实现。

2高速公路交通执法档案管理

2.1 高速公路交通执法档案的含义及特征

高速公路交通执法档案是指高速路政管理机构在执法活动中形成的,作为原始记录保存起来以备查考的文字、图表、声像及其他各种方式和载体的文字资料。既是高速公路交通行政执法工作,尤其是路政执法工作的凭证,也是高速公路管理机构实施活动的原始记录。

高速公路交通执法档案与其他档案一样,具有历史再现性、知识性、信息性、政治性、文化性、社会性、教育性、价值性等特点,其中历史再现性为其本质属性,其他特点为其一般属性。但是,路政执法档案具有自己独特的特征:1执法档案是高速公路管理机构在过去和现在路政管理活动中,形成的文字材料、电子信息以及其他载体固定下来的信息和资料; 2执法档案是文件材料、电子信息和其他信息与条件转化固定下来的;3执法档案是路政管理机构在实施执法管理活动中的原始记录, 具有凭证性、经验成果性、宣传教育性和规范性等明显的行业特征。

2.2 高速公路交通执法档案的分类

在高速公路路政执法实践中, 路政执法档案通常分为路政执法文书档案和一般路政管理档案。其中,路政执法文书档案进一步分为路政处理(路政赔、补、偿)、路政处罚、路政许可、路政强制、路政监督检查等5种档案;其他路政管理档案,如路产档案、路政装备器材档案、路政人员档案、路政车辆档案等,归为一般路政管理档案。

2.3 高速公路交通执法档案信息化管理的必要性

随着国家依法行政工作的逐步推进,以“公平、公正、公开”为目标的合法、合理行政,日益成为社会管理部门日常行政管理活动所遵循的基本原则。这些对高速公路交通执法的规范性及科技含量,提出了新的、更高的要求。而路政执法档案信息化所具有的优势,使得信息化在路政执法档案管理工作中尤为必要。

(1)可以提高路政管理工作的效率。如执法文书档案的电子化、路政管理数据的信息化,能够大幅度提高路政执法文书制作和路政管理统计速度,节省人力、物力,提高路政管理工作的效率。

(2)规范了路政执法行为。路政管理信息化需要依托一定的管理软件构成的管理系统,这要求路政人员在操作这些系统时,必须按照系统的规范或执法程序操作, 进而促进了路政执法的规范性。

(3)便于进行路政执法的统计分析 ,为路政执法决策提供有力的依据。路政执法档案系统一般都具备较强的数据集成及统计分析功能,通过生成各种统计报表和图表,为高速公路管理机构和路政部门决策提供第一手数据和统计资料。

3高速公路执法档案信息化管理系统的构建规划

如图1所示,大多路政执法档案信息系统主要植根于路产、路权管理,一般分为法规规章查询系统、路政案件报表系统(路政机构信息管理)、路域档案管理系统、路产档案管理系统、路权档案管理系统和路政案件处理档案(含行政处罚、行政强制)系统等。其中,路政案件处理档案系统包括路政赔补偿案件的处理系统、路政处罚系统、路政强制措施系统和路政许可处理系统,均属于对外执法性质,需要在处理案件时通过无线传输方式,现场录入档案信息并输出执法文书,具有一定的开放性,而在录入信息终端方面,有采用笔记本,还有利用“PDA”方式的。这些系统的建设多以B / S架构进行构架的, 即各个客户端计算机不需要安装数据库系统,客户端仅需通过专网或公网,通过用户名和密码进行软件操作。采取此构架的路政管理档案信息系统在运行过程中的主要不足是:1数据同步处理方式带来的时间冗余。由于采取同步一问一答的方式来完成信息交换, 因此逻辑上受到严格限制,造成处理时间的冗余;2受到公共服务网络限制响应速度慢;3数据报表等功能较弱。一些路政日常手工报表,由于受机构限制很难完全在系统上实现; 4路政管理灵活性与执法程序严格性的矛盾,给B / S架构带来大量的、无状态方式的会话成本控制,进而在系统完善和升级换代带来一定的难度。要实施有效的路政执法,不但要继续实施传统的路政执法手段,还要引入养护、收费、通信和应急管理的内容,这是一个相对复杂,且需要多部门协作的体系,在B/S构架下如何实施是一个急需解决的问题。

4高速公路路政管理档案信息系统构成及功能

如上所述,高速公路路政执法档案信息系统的构建,应当是以高速公路路政巡查为基础,以内部“OA”办公系统为协同,以B / S、C / S相结合架构为基本技术架构的档案管理信息系统。下面以此为顺序, 对高速公路路政执法档案信息系统的构建进行探讨。

(1)路政巡查作为执法信息系统构建的基础要素。路政巡查就是路政执法人员对所管辖高速公路的整体情况, 进行巡视与监督检查。其目的是通过巡查发现各种影响高速公路安全畅通的情况,并通过路政管理档案信息系统向有关部门通报情况,需要采取行政执法措施的(路政赔偿、路政处罚、路政强制)依法采取,需要监督其他部门完成的,现场予以监督。因此,反映在路政管理信息系统上就是实现执法过程的声像实时传输、行政执法措施(路政赔偿、路政处罚、路政强制)的档案现场录入与存储、需要其他部门办理的情况(如养护、通信、收费和应急事件)的报告等功能。因此, 在系统模块建立上需要路政执法档案管理模块、现场音像传输与存储模块,以及依托综合管理信息平台的养护、收费、通信、应急处置等信息报告模块。

(2)内部“OA”办公系统作为执法档案信息管理系统的协同系统。协同办公在电子政务领域,是指各部门将自己的业务通过信息联网来向公众服务。高速路政部门在巡查过程中对发现的问题或者案件,除了要通过档案信息管理系统进行处理,同时还承担着对路政部门综合巡查发现的不属于公路保护业务, 需要通过指挥中心转办到养护、收费、通信、经营等部门,在一定期限内办理, 并监督办理结果。与此相应的体现在档案管理信息系统,就应具备与高速公路管理机构OA办公系统协同实现互联互通,这样才能通过发挥中心实现公共网络与局域网络的结合。多数OA办公系统由于是在高速公路局域网内运行,因此架构多是基于C / S, 但是通过路政巡查等采集高速公路路面的各种信息,为了保证信息报送的及时性,绝大多数是采取公共网络传输,且基于此路政管理信息系统大多是B / S架构。要想通过统一的指挥调度平台, 实现路面信息采集和转办到相关职能部门并监督其实施, 应当建立基于以B / S、C / S相结合的架构的路政管理信息系统,实现上述功能。

(3)B / S与C / S相结合的架构作为执法信息管理系统的主要架构。路政管理信息系统采取此种混合架构,对有大批量数据处理,如路面各种信息采集后,通过OA系统转办到各职能部门,以及需要各职能部门灵活报表, 体现部门职能个性化较强的使用C / S架构;而对于路面信息采集、路政综合管理信息报表和执法档案数据的录入,则应采用B / S架构。不仅如此,考虑到执法档案、相关数据的保密性, 在传输方式上应当通过虚拟专用网(VPN)来实现 ,因为虚拟专用网可以帮助高速公路管理机构的分支机构,通过内部局域网建立可信的安全连接,并保证数据的安全传输。另外,虚拟专用网还可以保护现有的网络资源,经济有效地连接到高速公路管理分支机构, 及其用户的安全外联网虚拟专用网。

5结语

目前, 国内高速公路执法档案信息管理系统的建设各不相同,但都与高速公路管理机构自身的管理工作密切结合。随着国家事业单位分类改革和交通管理体制改革的不断推进, 高速公路路政管理的职能相应地增加和丰富, 高速公路路政档案管理信息化建设也需要与时俱进, 各种路政档案管理电子化模式日益成熟。这需要对路政档案信息系统进行深入研究,以适应路政管理的发展变化。

摘要：本文拟从高速公路交通执法中的路政执法出发,研究交通行政执法信息化功能的实现。