内河发展

内河发展（精选12篇）

内河发展 篇1

硬件设施只能解决能力问题, 而国家经贸发展和货运需求才是内河航运的发展前提。

从4月份全国港口生产数据来看, 我国港口生产保持积极回升态势, 沿海港口与内河港口均实现了同比增长。

根据交通运输部水运局港口管理处、综合规划司统计处提供的数据, 4月份我国规模以上港口货物吞吐量完成6.5亿吨, 同比增长12.8%。其中沿海4.5亿吨, 同比增长1 3.9%;内河2亿吨, 同比增长10.4%。今年1~4月份, 全国规模以上港口完成货物吞吐量24.7934亿吨, 同比增长20.2%。其中沿海港口完成1 7.3 1 9 8亿吨, 同比增长21%;内河港口完成7.4736亿吨, 同比增长18.6%。

另据长江航务管理局和珠江航务管理局的有关负责人介绍, 4月份长江干线港口全行业完成货物吞吐量1.2亿吨, 同比增长33.5%, 环比增长7.7%;珠江水系完成货运量2950万吨, 同比增长31.1%, 环比增长22.9%。

内河航运保持增长

国家层面的高度重视, 为我国内河航运带来新一轮发展契机。去年12月12日, 国务院在武汉召开内河航运发展座谈会。张德江副总理在座谈会上指出, 要从战略和全局的高度, 充分认识内河航运的战略地位和重要作用, 采取更加有力的政策措施, 加快发展畅通高效平安绿色内河航运。今年年初, 交通运输部李盛霖部长的工作报告中也强调, 内河航运是构建综合运输体系的重要组成部分, 要提升内河航运的地位和作用。

今年3月份, 在全国两会期间, 内河航运发展之路也引起了来自交通运输行业的代表、委员们的热议。他们纷纷呼吁, 中国要转变以往过于注重陆地交通运输方式的建设发展模式。加快发展低碳、环保的内河航运, 是转变交通运输发展方式的重点之一。

对此, 中国港口网高级分析师郑平认为, 发展内河运输与国家出台刺激内需的经济政策有关。由于去年外贸在全球金融危机中受阻, 而外需很难改变, 内需则可以调整、刺激。“在国家刺激内需的宏观经济政策背景下, 各行业的企业都想通过拓展内贸货源, 弥补外贸货量的减少, 因此各行各业都更加看重内贸物流的发展。”另一方面, 内河是我国航运体系中的薄弱环节, 国家想补齐这个短板。加上发展低碳、绿色的内河航运, 也符合当前转变交通方式、发展低碳交通, 实现交通可持续发展的战略。“当前国家高度重视发展低碳交通, 对土地资源问题和环保问题都比较重视, 发展内河运输确实有很好的机会。”

尽管上述因素对于内河航运具有促进作用, 能够进一步充分发挥长江黄金水道的作用。但郑平同时指出, 目前内河航运还处在建设发展阶段, 并没到形成‘大气候’的时候。“从全国总体趋势来看, 内河航运的总体形势还不是特别乐观, 近三个月的环比增长幅度也不是很大。”他补充说, “内河港口的货物吞吐量出现同比增长, 主要原因是去年同期受金融危机的影响, 内河港口吞吐量基数过低所致。”

郑平认为, 长期以来, 内河航运的基础设施建设比较薄弱, 主要有两方面的原因:一是内河的港口条件确实比不上沿海, 二是货源也没有沿海发达地区那么大。但在当前国家鼓励产业转移的机制环境下, 这一局势有望扭转, 内河航道的货源将面临着长期增长的态势。

各地争建长江航运中心

当前, 全国各地掀起了发展内河航运的高潮, 以武汉、重庆两地为例, 就分别提出了建设长江中游航运中心和长江上游航运中心的相关规划, 并出台相关政策予以支持。

2010年, 湖北省共安排水运重点建设项目48个, 总投资规模145亿元, 全年预计完成投资规模3 7亿元。截至3月底, 湖北省港航建设投资项目1.5亿元, 同比增长46%, 形成了武汉长江中游航运中心大建设、大发展的新热潮。预计到今年底, 湖北全省可完成港口货物吞吐量1.8亿吨, 集装箱吞吐量8 0万标箱。

据湖北省交通运输厅厅长林志慧介绍, 多个港航项目的开工建设, 将扩大武汉航运中心的服务和辐射范围, 进一步发挥长江黄金水道对经济社会和产业发展的支撑作用。她表示, 湖北省水运将通过高等级航道圈、武汉新港集群、现代航运集疏运体系和现代航运服务体系, 用6年左右时间加快形成以武汉为中心, 以湘赣、豫皖为两翼, 以长江、汉江、湘江、赣江等流域为腹地, 航运资源高度集聚, 航运服务功能健全, 航运市场环境优良, 现代物流便捷高效, 通江达海、辐射中部、面向全国的武汉长江中游航运中心, 实现湖北由水运大省走向水运强省, 把水运优势转化为资源优势。

另据重庆市交委消息, 按照规划, 到2012年, 重庆全市港口货物通过能力将达到1.5亿吨、集装箱500万标箱, 水运年综合产值500亿元, 基本建成长江上游航运中心框架;到2015年, 长江上游航运中心初步形成, 全市港口货物通过能力达到1.8亿吨, 其中集装箱通过能力700万标箱, 5000吨级船舶成为主力船型, 水运年综合产值达到700亿元;到2020年, 全面建成长江上游航运中心, 全市港口通过能力达到2.2亿吨, 其中集装箱通过能力1000万标箱, 水运年综合产值1000亿元。

为推进重庆长江上游航运中心建设, 4月9日, 重庆市政府与中国外运长航集团签订了战略合作框架协议。根据协议, 中外运长航将重庆作为战略合作的重要区域, 在航运、物流、造修船、旅游、港航科研、救助打捞、通信导航、水上燃供、物流地产等方面发挥优势, 全方位参与重庆长江上游航运中心以及大西南综合交通枢纽的开发建设。

重庆市市长黄奇帆表示, 重庆市政府将积极为中国外运长航在重庆的投资发展提供土地、岸线、水域和优惠政策, 创造良好的投资环境。重庆的目标是建立长江上游经济中心、交通枢纽和物流中心, 最终将形成水、陆、空货物运输的枢纽。为打造长江上游航运中心奠定基础, 重庆诚邀中外运长航参股重庆航运交易所的建设。

政策支持力度加强

当前, 各内陆省份对于港口和水运的发展非常重视, 纷纷加大内河航道的投资和建设力度。郑平告诉记者, 我国推进内河航运的趋势性已经非常明显, 各地也都在争取国家政策支持, 希望通过港口发展带动城市发展, 以港口物流拉动经济, 解决就业问题等。

5月9日, 由国家特批的武汉新港管委会正式挂牌成立, 武汉新港管委会为湖北省政府派出机构, 委托武汉市管理, 规格为正厅级。武汉新港位于长江黄金水道中游, 规划面积9300平方公里, 规划港口岸线548.2公里, 由武汉、鄂州、黄冈、咸宁四市长江和汉江沿线27个港区组合而成。以新港范围为中心的水运航线辐射长江中游大部分地区, 其通航里程之长、沟通地域之广均居我国内陆城市首位。

5月17~19日, 湖北省委副书记、武汉市委书记杨松率队赴港招商, 此次招商活动由湖北省人民政府主办、武汉新港管委会承办。招商期间举办了武汉新港招商推介会暨项目签约仪式、武汉新港国际论坛等活动, 着力强化对港口、航运、物流以及现代服务业等武汉新港拟重点发展十大产业项目的引进。

据武汉新港管委会方面透露, 在赴港招商的前夕, 武汉新港规划建设领导小组第四次会议审议通过了《武汉新港招商引资优惠政策 (试行) 》 (以下简称《新港政策 (试行) 》) 。业内人士认为, 这项优惠政策的力度非常大, 武汉新港管委会将设立“武汉新港专项资金”, 新港范围内各市区县也将设立专项资金, 以保障优惠政策的落实。

《新港政策 (试行) 》共7章30条, 重点针对4类企业:对航运企业突出新增运力补贴、航线补贴及集装箱运输奖励;对港口企业强调用地保障、贷款贴息、车辆通行费补贴及税收优惠;对航运服务企业侧重入驻奖励、办公用房补贴、税收奖励与贷款贴息;对园区开发及运营企业强调用地优先、地价优惠及基础设施配套等。同时, 对企业引进的高层次人才, 在科研、住房、收入奖励、职称评定、户口迁移、配偶就业、子女入学等方面亦给予支持和优惠。

“基础设施建设只是推进内河航运的一个方面, 硬件设施只能解决能力问题, 而国家经贸发展和货运需求才是内河航运的发展前提。”郑平提示, 内河航运最终能够取得怎样的发展, 不光看港口建设和航道建设情况, 主要还依托于国家经济的发展和市场形势的进一步好转。

(资料来源:交通运输部水运局港口管理处、综合规划司统计处)

内河发展 篇2

长江主要支流

嘉陵江：梯级渠化程度高，推进船型标准化对促进流域资源开发和经济发展起到非常重要的作用。总体目标是：2010年,船型标准化率达到75%，平均吨位达到300载重吨；2015年，船型标准化率达到85%，平均吨位达到400载重吨；2020年，船型标准化率达到95%，平均吨位达到500载重吨。

湘江：2010年,船型标准化率达到85%，平均吨位达到120载重吨；2015年，船型标准化率达到90%，平均吨位达到180载重吨；2020年，船型标准化率达到95%，平均吨位达到240载重吨。

汉江：属于梯级河道，等级多，目前船型种类多，吨位小，船龄大，船型标准化意义重大。总体目标是：2010年，船型标准化率达到73%，平均吨位达到400载重吨；2015年，船型标准化率达到77%，平均吨位达到500载重吨；2020年，船型标准化率达到81%，平均吨位达到600载重吨。

赣江：上游河道狭窄，多急流险滩，有两处碍航闸坝；中下游河面逐渐拓宽，目前最高等级为四级航道，适宜推进船型标准化。总体目标是：2010年，船型标准化率达到50%，平均吨位达到300载重吨；2015年，船型标准化率达到65%，平均吨位达到400载重吨；2020年。船型标准化率达到80%，平均吨位达到500载重吨。

京杭运河及长江三角洲水网主要航道

京杭运河及长江三角洲水网主要航道渠化程度高，货流密度大，碍航闸坝多，是标准船型重点推广水域。到2010年，船型标准化率将达到80%，平均吨位达到200载重吨；2015年，船型标准化率达到90%，平均吨位达到300载重吨；2020年，船型标准化率达到100%，平均吨位达到500载重吨。

珠江干线

珠江干线上游地区经济欠发达，技术水平落后，推广船型标准化有利于促进当地船舶技术进步；珠江干线中下游及三角洲航道网航道条件良好，经济发达，政府可采取引导、推荐的方式促进船型技术进步。总体目标是：2010年，船型标准化率达到60%，船舶平均吨位达到400载重吨；2015年，船型标准化率达到70%，平均吨位达到600载重吨；2020年，船型标准化率达到80%，平均吨位达到800载重吨。

黑龙江水系主要河流包括松花江干流及黑龙江国内段

推进船型标准化与航道梯级渠化发展相适应，宜采取引导与强制相结合，以引导为主的手段推进当地船型标准化。总体目标是：2010年，船型标准化率达到50%，平均吨位达到

630载重吨；2015年，船型标准化率达到55%，平均吨位达到660载重吨；2020年，船型标准化率达到60%，平均吨位达到700载重吨。

京杭运河船型标准化示范工程显现“示范效应”

京杭运河自古以来就是我国沟通南北运输的“黄金水道”。由于以前航行于运河的船舶标准化程度较低、船型杂乱，且噪声大、耗油量高、污染重、载重吨位小，严重阻碍了水运业的发展。发展内河航运涉及船舶、航道、港口及信息技术等诸多要素。作为主体要素的船舶，如何从既能保障航行安全，减少环境污染，加快运力结构调整，又能提高经济效益等方面找到平衡点，是大家关注的焦点。2003年12月，交通部联合五省一市（苏、浙、鲁、皖、豫、沪）启动了京杭运河船型标准化示范工程。在短短4年里，这项示范工程已经显现“示范效应”，从2004年7月1日起全线禁航水泥质船，到2007年12月底全线禁航挂桨机船，4万余艘挂桨机船退出运营市场，取而代之的是一批新型标准化船舶，加上沿运各地开展的“畅、洁、绿、美”工程，运河从此清静靓丽起来。

转变方式,推动内河水运科学发展 篇3

[关键词]航运；内河；科技创新；运输结构；产业体系

《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年(2011—2015年)规划纲要》(以下简称《规划纲要》)第一篇明确提出“转变方式，开创科学发展新局面”。“十二五”期是加快内河水运发展的重要战略机遇期，国务院《关于加快长江等内河水运发展的意见》明确要求，到2020年建成“畅通、高效、平安、绿色”的内河水运体系，为内河水运发展指明方向，也提出更高的要求。如何加快转变发展方式，紧紧抓住和把握这一重大机遇，是“十二五”期内河水运发展的战略重点。

1《规划纲要》重要战略部署对内河水运的影响

1.1发展环境

《规划纲要》对我国发展环境总的判断是，“我国发展仍处于可以大有作为的重要战略机遇期，既面临难得的历史机遇，也面对诸多可以预见和难以预见的风险挑战”。国际环境总体上有利于我国和平发展，但是受世界金融危机影响，世界经济增速减缓，全球需求萎缩，我国发展的外部环境存在诸多变数。但从国内看，工业化、信息化、城镇化、市场化和国际化深入发展，国民人均收入稳步增加，经济结构转型加快，市场需求潜力巨大，资金供给充裕。从上述判断可以看出，我国经济发展的重点将更多地转向国内需求，更加注重实施工业化、信息化和城镇化等战略，更加注重国内经济结构转型的加快调整。

转变方式是未来经济社会发展领域的一场深刻革命，是必须长期坚持的原则。加快内河水运发展，进一步完善综合运输体系，降低物流成本，提高发展质量和效益，正是转变方式、科学发展的内在要求。从国民经济全局看，按照适度超前的原则加快现代综合运输体系发展，能够更好地为经济社会发展提供强有力的运输保障；从综合运输体系发展看，加快内河水运发展，有助于补齐发展“短板”，优化运输结构，提高综合效益；从内河水运看，加快发展，有助于进一步发挥绿色、低碳和环保等优势。按照《规划纲要》要求，为应对“我国经济增长的资源环境约束不断强化”的挑战，必须“紧紧围绕推动科学发展、加快转变经济发展方式”，“着力解决经济社会发展中不平衡、不协调、不可持续的问题”。加快内河水运发展正是解决综合运输体系“不平衡、不协调、不可持续的问题”的关键所在。

1.2指导思想

《规划纲要》明确“以科学发展为主题，以加快转变经济发展方式为主线”的战略思想，提出“以加快转变经济发展方式为主线，是推动科学发展的必由之路，是我国经济社会领域的一场深刻变革，是综合性、系统性、战略性的转变，必须贯穿经济社会发展全过程和各领域，在发展中促转变，在转变中谋发展”，并提出5个方面的基本要求。《规划纲要》提出，“我国仍处于并将长期处于社会主义初级阶段，发展仍是解决我国所有问题的关键”。

“十二五”期是我国内河水运加快发展的重要时期，按照指导思想，坚持把结构调整作为加快转变内河水运发展方式的主攻方向，坚持把科技进步和创新作为加快转变内河水运发展方式的重要支撑，坚持把保障和改善民生作为加快转变内河水运发展方式的根本出发点和落脚点，坚持把建设资源节约型、环境友好型社会作为加快转变内河水运发展方式的重要着力点，加快把改革开放作为加快转变内河水运发展方式的强大动力，在转变中促转型、促改革、促升级、促发展，全面提高内河水运服务经济社会发展的能力和水平。

1.3发展目标

《规划纲要》从经济增长、城镇化等方面提出明确的发展目标，充分体现国家宏观调控功能。“十二五”期，GDP年均增长7％，城镇化率提高4个百分点，经济增长质量和效益明显提高。内河水运作为与宏观经济发展密切相关的行业，特别是在大宗散货运输中有力地推动了城市化进程。发展内河水运，能更好地优化综合运输体系结构，实现增长质量和效益的同步提高。

从内河水运发达国家的发展历程看，经济较快增长时期，也是内河水运快速发展、提供强大运输服务保障的时期。从国内近几十年经济发展与内河水运发展的关系看，内河水运货运量增速均超过经济发展水平，体现其先导性和基础性作用。根据GDP年均增长7％的发展目标，考虑城镇化率稳步推进带来的运输需求增加，我国内河水运在“十二五”期的货运量仍将保持较快增长，预计“十二五”期，内河水运货运量年均增长率将在10％左右。

1.4政策导向

《规划纲要》提出实现经济社会发展目标，必须紧紧围绕推动科学发展、加快转变经济发展方式，统筹兼顾，改革创新，着力解决经济社会发展中不平衡、不协调、不可持续的问题”，在政策导向上，更加注重宏观调控职能的发挥，在扩大消费需求，优化投资结构，推进工业化、城镇化、农业化、产业升级和区域发展等方面有所突破。

从宏观调控角度看，加快内河水运发展能为经济平稳较快发展提供强大支撑，有利于促进经济增长速度和结构效益相统一。从扩大消费需求看，依托重要河流、湖区、库区等积极发展内河水运旅游业，能更好地刺激消费需求升级，直接拉动内需增长。在未来发展中，投融资体制将不断创新，将会有更多的社会资本进入内河建设领域。从依靠科技创新推动产业升级方面看，要求内河水运不断优化结构，构建现代化内河水运产业体系。从促进区域协调互动发展方面看，特别提出要“把实施西部大开发战略放在区域发展总体战略优先位置”，“促进区域间生产要素合理流动和产业有序转移”，内河水运在优化区域要素流动、承接国际和沿海产业转移等方面必将大有作为。

2转变内河水运发展方式，实现科学发展的重要着力点

“十二五”期，我国经济发展将始终坚持以科学发展观为主题，以加快转变发展方式为主线，保持经济平稳较快增长。同时，内河水运将进入新一轮大建设大发展时期，必须在加快转变发展方式中，全面推动内河水运科学发展。

2.1发挥内河水运主通道作用，优化综合运输结构

《规划纲要》明确，要大力促进中部地区崛起，加快构建沿陇海、沿京广、沿京九和沿长江中游经济带，积极稳妥地推进城镇化，构建以陆桥通道、沿长江通道为两条横轴的城市发展战略格局，将长江作为运输通道和经济带的地位提到新的高度。为进一步发挥通道作用，重点应做好以下工作：

(1)完善水运主通道。《规划纲要》明确要“大力推进长江等内河高等级航道建设”，通过高等级航道的建设，完善长江等水运主通道功能，构建沿江经济发展和产业布局的基础平台，形成国际和沿海产业转移的接续区和产业优化发展集聚区。在加快高等级航道建设中，要以长江、珠江、京杭运河等重要航道建设为突破口，重点整治中游荆江河段航道、实施长江口深水航道上延和西江航运干线扩能等重点工程，重点整治卡脖子河段，发挥水运通道整体优势。

(2)扩大水运通道辐射面。在加快高等级航道建设的同时，必须同步推进重要支流航道建设，逐步实现干支高效对接和江海顺畅直达，构建完善的水运网络体系，形成以干线带动支线、以支线推动干线的互动发展格局，不断扩大水运通道的辐射面。

(3)发挥水运主通道作用。与其他运输方式衔接，发挥综合运输体系的组合效率。根据各种运输方式的不同经济、技术等特点，做到宜水则水、宜陆则陆，充分发挥汽车灵活性、火车长距离性、水运大运量的通道作用，选择合适港点做好各种运输方式的联运和衔接工作，构建以水运为主通道的综合运输整体框架。

(4)发展水运通道经济带。水运通道发展的最终目的是促进港口物流发展，吸引产业集聚，带动流域经济发展，构建沿江(河)经济带。发挥水运通道港口物流节点作用，强化功能拓展，发展港口物流业，带动周边地区发展，实现港城互动。依托水运通道优势，整合建设若干产业发展集聚区，发展循环经济，形成新的增长极。通过港城互动、港口产业融合等，逐步构建水运通道经济带。

2.2加快结构调整。构建现代化内河水运产业体系

《规划纲要》明确提出“推动内河运输船舶标准化和港口规模化发展”，这也是内河水运加快结构调整的重要突破口，同时“优化运输组织，创新服务方式，推进客票一体联程、货物多式联运”，“提高交通运输信息化水平”。

(1)推进港口规模化。推进港口规模化，能够提高港航资源利用的集约化、节约化和高效化水平。一是加快建设大型化、专业化码头泊位；二是加强港航资源的整合，实现港口之间优势互补，提高整体服务水平；三是依托主要港口节点，建设区域性物流中心、综合货运枢纽；四是加快重庆、武汉长江上游和中游航运中心建设，发展现代航运服务业，为其他内河港口起到示范作用。

(2)推进船舶标准化。推进船舶标准化，提高内河水运效率，是进一步发挥内河水运运量大、运能高优势，加快推动交通运输业节能减排的重要举措。首先，重点推进长江干线船型标准化工作，用好中央引导资金，完善地方配套资金；其次，加快推进长三角、珠三角等地区高等级航道网的船型标准化工作；第三，继续推进京杭运河船型标准化；第四，逐步推进黑龙江、淮河等其他重要河流船型标准化工作。

(3)推进运输组织高效化。发展多式联运，提高多种运输综合组织、协调和管理能力，实现一票式服务，向综合运输服务承运人和第三方物流经营人转变。解决货物从产地到消费地多种运输方式、多种运输环节、多种运输承运人的综合协调管理能力，减少托运人的中间协调工作，提高承运人第三方物流服务水平。

(4)推进水运信息化。充分利用信息化成果，推广先进装备技术应用，提高水运信息化水平。重点加强现有资源的整合力度，实现资源的互联互通和资源共享。加大内河水运综合服务信息系统建设，推广自动化航标，稳步推动电子航道图建设，提高内河水运的智能化水平，为构建现代化内河水运体系奠定基础。

2.3依托重大项目，加强内河水运科技创新

(1)紧抓现有机会。“十二五”期内河水运将实施一系列重大航道、港口、枢纽建设项目，为科技创新提供良好平台。充分依托水运建设实际，研究新材料、新工艺和新技术的应用，加快研发新船型，重点在液化天然气船、滚装船、环保型船舶等方面有所突破。

(2)利用已有成果。在长江口深水航道治理、长江中游碍航浅滩整治、中西部河流高坝通航施工等方面已经积累了较丰富的经验和历史资料，要充分利用这些资料进一步消化、吸收和再创新。

(3)加强自主创新。目前，我国多种船舶的主机及施工机械等关键技术尚依靠进口，自我创新能力不强。应加强与高校、科研院所的紧密联系，走产学研结合道路。下一步应集中力量，重点突破，提高重要设备的国产化水平。

(4)重视推广应用。目前，一些已经完成的科研项目、西部交通科技项目等，尚未进一步推广应用，未能兑现项目当初立项的承诺，没有高度重视研究成果的推广应用。在加强科技创新的同时，要重视科技成果在相关领域的推广应用，并在应用中不断改进和优化，并进一步再创新。

2.4继续加大资金投入

加大投入，加快发展，贯彻《规划纲要》中“发展仍是解决所有问题的关键”理念，不断提高水运装备水平和增强运输服务能力。

(1)加大政府投入。由于内河水运建设是政府提供公共产品的过程，具有公共性和社会效益显著等特点，应以政府投入为主，以便与国外水运发达国家的做法一致。同时，内河水运仍是薄弱环节，边际投资效益高，加大投资能够起到“四两拨千斤”的效果。

(2)完善地方配套。目前，安徽、四川、江西等省市已经成立了内河水运投融资公司，负责筹资、融资活动，起到很好的示范作用。下一步应深化研究地方融资平台，不断完善政府和社会合力建设格局。

(3)争取国际资金。内河水运绿色、环保、低碳，符合国际应对气候变化、节能减排的思路，对国际资金具有较大的吸引力。应加大宣传，主动作为，积极争取国际货币基金组织、世界银行、亚洲开发银行等国际机构的优惠贷款。

(4)吸引民间资本。不断优化内河水运投融资结构，推动内河水运投资主体多元化，在部分市场化较明显的港口、港口物流中心建设和临港_丁业区发展等方面，积极吸引民间资本。

2.5进一步推进内河水运绿色发展

内河水运本身具有绿色、环保、低碳等优势，未来应进一步挖掘潜力、发挥优势，更加注重生态和环保，提高安全和节约化水平。

(1)注重生态保护。在内河水运建设中，充分考虑饮水、渔业、防洪、灌溉、环保等需要，做到统筹兼顾，在确保生态完好的情况下积极发展水运。

(2)注重水运安全。加强安全生产管理，防止重特大安全事故发生。加快安全监管救助能力建设，提高安全应急水平。加大危险品运输监管力度。研究和分析三峡库区地质灾害对航运的影响，并积极考虑应急方案。

(3)注重集约节约利用土地。在港口、后方物流园区、航电枢纽等工程建设中，严格控制土地使用，提高土地使用效率，尽量减少征地、拆迁、移民及库区淹没范围，力争在对周边环境影响最小的情况下取得最大投资效益。

2.6不断完善内河水运发展的体制机制

《规划纲要》明确提出“更加重视改革顶层设计和总体规划”，“在重要领域和关键环节取得突破性进展”。内河水运应进一步完善发展过程中的体制和机制。

(1)合作机制方面。落实2011年中央1号文件关于水利改革的决定，加强与水利部门沟通，争取在长江、淮河等重要河流治理以及重要河口综合整治等方面全方位合作。积极与铁道等部门加强合作，加强铁水联运，完善多式联运方式。

(2)协调机制方面。目前，长江水运发展协调机制已经建立，在重点项目协调、重大政策研究等方面发挥了重要作用。珠江、京杭运河等重要河流也应成立类似的发展协调机制，发挥中央和地方的积极性，合力推动内河水运发展。

(3)共享机制方面。加大水运信息资源的共享力度，完善信息发布功能，适时发布航运、海事、航道水深、市场和物流等信息，提高公共服务能力和水平。加大水运重大科技成果的共享。加大各省市水运发展先进经验的共享，做到相互学习和借鉴。

内河航运——我国物流发展的新宠 篇4

1. 内河航运受到重视的原因

内河航运之所以受到如此重视, 原因有以下三点:

首先是内河航运自身的优势。内河航运具有运能大、占地少、能耗低、污染轻、成本低的优势。据统计, 在德国, 内河的运输成本是铁路的1/3, 在我国, 从重庆到上海, 通过长江、铁路、公路运输集装箱的单位运价比约为1:2:6;公路、铁路、长江干线每千吨公里运输周转量能耗比为14:2:1。以一艘载重5000吨的船为例, 其运能相当于2.5辆火车、250辆20吨载重汽车的运能, 同样里程的能耗, 内河航运仅相当于公路运输的1/14, 铁路的1/2。再以贵州省为例, 如果将贵州省的煤炭等资源通过水路运到广西、广东, 要比北煤海运两广缩短运距三分之二。所以, 发展内河航运是节约资源、保护环境, 转变经济发展方式, 顺应低碳经济发展的需要, 也是降低运输成本的良好途径。

其次, 发展内河航运对于带动沿岸城市经济发展具有重要的意义。正如海洋与沿海城市的紧密关系, 河流与沿岸城市的相互依存关系也是紧密而不可分离的。内河航运的发展与沿岸经济的发展是相辅相成的。内河航运的繁荣能加强城市间的沟通, 为沿岸工业产品的贸易运输带来便利, 提高城市百姓的生活质量。同样, 内河航运的繁荣要依靠于沿岸城市经济尤其是工业的发展, 这关系到内河航运货源的补给。沿岸城市经济的发达也会带来内河航道、码头等基础设施的更新升级, 为内河航运的发展创造良好的环境。

再次, 内河航运是现代综合交通运输体系的重要组成部分。要体现“综合”, 就必须实现各种交通运输方式的协调发展, 不能让任何一种运输方式发展滞后, 要让各种运输方式都能发挥它的功能。任何一种运输方式发展的滞后, 都可能带来运输方式衔接上的困难, 造成运输成本的增加。所以, 要重新重视被忽视的、发展滞后的内河航运。

2. 内河航运发展现状

近年来, 我国内河航运发展步伐加快, 取得了显著的成绩。截止2008年底, 全国内河航道通航里程12.3万公里, 其中等级航道6.1万公里。长江、京杭运河已成为世界上运量最大、最繁忙的通航河流和运河。到2009年中国所共有的20个亿吨大港中6个为内河港口, 分别是南京港、南通港、江阴港、镇江港、苏州港、湖州港。

尽管如此, 但从总体上看, 我国内河航运发展仍然比较滞后, 相对薄弱, 与发达国家相距甚远。主要表现在三个方面:一是航道基础设施薄弱。目前, 全国内河航道中等级航道只占通航里程的50%, 等级结构不合理, 高等级航道里程少, 一半以上航道处于自然状态。二是技术装备水平落后。船舶平均吨位小, 船型标准化程度低。截止2008年底, 全国内河船舶共17.2万艘/5517万载重吨, 货船平均吨位372吨, 仅为美国的三分之一、德国的四分之一。即使在京杭运河等标准化工程示范水域, 船型标准化率不足35%。大量的小吨位船舶、非标准船舶, 使航道通过能力得不到最大程度发挥, 造成资源浪费。内河码头机械化程度低, 装卸装备技术比较落后。三是安全隐患较多。内河安全监管和救助能力相对比较薄弱。“两横一纵两网”中部分航段受闸坝、浅滩、暗礁和枯水季节等影响, 碍航、堵航、断航时有发生, 影响运输安全。

3. 如何发展内河航运

既然内河航运如此重要, 为什么长期以来却被忽视, 得不到大力的发展呢?

分析其主要的原因, 一是主观的原因, 过去一段时间对内河航运认识不足, 且内河航道是“水下工程”、“隐形政绩”, 重视程度不如其他运输方式, 总体投入不足;二是客观的原因, 内河航道设施公益性强, 内河航运社会效益显著, 但其融资能力差, 影响了其比较优势的发挥。

交通部提供的资料显示, 我国流域面积在100平方公里以上的河流有5万多条, 总里程43万多公里, 大小湖泊900多个, 内河航运资源比较丰富。其中, 长江水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系、黑龙江与松花江发展航运的自然条件优越。如此丰富的内河资源, 如不加以充分利用以发展内河航运的作用实在是浪费。如何发展我国内河航运呢?

其一, 应该形成从中央到地方对发展内河航运的重视。在最近的两会上, 《政府工作报告》中对交通建设方面对内河航运基本没有涉及, 可以看出中央还没有对内河航运形成重视。但是随着人大代表的提议, 振兴内河航运已成为两会热议的焦点, 内河航运已经引起国家的关注, 交通部正在抓紧制定“十二五”时期内河航运发展规划, 研究采取支持内河航运发展的政策措施。一个国家的政策对国家的发展至关重要, 它关系到经济的发展方向, 关系到地方政府工作的重心, 关系到一个产业的兴衰。只有国家重视内河航运的发展, 才能形成从中央到地方对内河航运的重视, 才能联合各方的力量共同为内河航运的发展而努力。

其二, 加大对内河航运建设的资金投入。调查数据显示, “九五”计划以来, 全国内河航运完成投资1000多亿元, 同期公路是5万多亿元, 铁路2万多亿元。我国内河航运的发展滞后与投资的巨大差异是相吻合的。资金的来源一直以来是内河航运发展的瓶颈。我们来看看美国的做法, 美国内河航道建设有可靠的资金来源, 其所有内河航道的开发建设和维护, 均由国会拨款。据统计, 美国每年用于维护深水航道费达3.5亿美元。我国与美国的巨大投资差异可见一斑。内河航道的开发建设与保护的公益性强, 社会效益显著, 政府理应承担起这个责任, 加大资金投入, 将内河航运的社会效益彰显, 施惠于民。而企业的社会责任也不可否认, 内河航运的发展必将给众多行业带来利好, 所以, 企业在享受这份实惠的同时不应忘记回报社会, 要勇于承担起自己的社会责任, 为内河航运的建设投入资金。对于政府, 只有真正履行自己的职责, 让企业真正看到内河航运发展的潜力与前景, 企业才会心甘情愿的出资, 不枉费投资。

其三, 加强内河航道的整治与建设, 提升航道等级和基础设施的现代化水平, 并逐步建成我国的内河航道网。内河航道的整治与建设是个系统工程, 要具有前瞻性, 碍航闸坝已经阻碍了内河航运的发展, 为我们带来了教训。所以内河航道的整治与建设要在充分考虑未来长期社会发展、产业布局、货运量的基础上, 并在缜密的前期调研后进行全面规划, 提高规划的合理性。在航道建设方面要努力提升航道等级, 加强航道疏浚, 增加航道通过吨位、水深, 还有跨河桥梁、护岸的修建。既要保证内河航道的质量, 又要使其具有较高的利用率, 这样的内河航道建设才有意义。

其四, 加强内河港口的建设, 以优势城市为中心, 完善功能, 逐步向内河航运中心迈进。正如以海港为核心形成国际航运中心, 同样以内河港口城市为核心也可形成内河航运中心。要向内河航运中心迈进, 港口基础设施的现代化建设则是首要任务, 而港口的功能完善则是竞争的灵魂。两会期间, 国家确定了武汉、重庆两个内河航运中心城市, 将分别向长江中游和上游航运中心迈进。

其五, 船舶标准化建设。推进内河船型标准化是一项长期、复杂的系统工程。欧美发达国家推进经历了几十年的时间。我国要想缩短与航运发达国家的差距, 在短时间内实现跨越式发展, 就必须进一步加大推进力度, 加快现有落后船型、非标准船退出市场, 实现“调存量”的目标。在这个过程当中, 经济鼓励政策是必不可少的。

其六, 加强内河运输安全监管和应急救助体系的建设。安全始终是运输的根本要求, 如果没有安全, 任何经济利益都将毁为一旦。内河航运的安全既要靠船东、船员自觉的遵守法律法规, 更要靠交通运输部门和海事部门的监管, 维护水上交通运输的秩序, 保证人民生命财产的安全。尤其在水文条件复杂的水域, 更要加大监管, 及时发现并处理突发事件。要更好地完成这一使命, 通过信息化, 逐步建立内河运输监管和应急救助体系是非常重要的。只有实现信息化, 才能实现实时监管, 提高应急救助的速度。

其七, 法制建设。船东的运营、船员的操作和监管人员的管理都要遵照相关的法律法规, 只有建立了完善的法律法规, 才能使从事和管理内河航运的人有法可依, 使得违法必究, 执法合理有力。然而, 几十年来, 由于对内河航运的忽视, 我国内河航运还没形成统一的法律, 只有少数地方行政规章, 所以内河航运的法制建设十分紧迫。现阶段, 我国正加紧研究出台并实施《航运法》、《航道法》、《船舶法》、《船员法》、《水上交通安全法》等法律法规, 努力为我国内河航运发展创造良好的软环境。

其八, 重视人才培养。在内河航运中, 不管是船舶的驾驶、水上运输的监管与救助, 还是贸易的达成、港口的管理运作, 都要靠人去完成;工作人员的业务水平直接关系到内河运输的顺利与否, 所以人才的培养至关重要。对于人才的教育培养, 校内的课程设置既要有理论知识的传授, 更要重视实务的教学, 让学生在学校就能接触到真实的案例, 真实的工作场景, 这样的专业知识掌握才扎实, 这样的人才教育才有效。对于实务的教学, 需要政府通过建立培训基地, 为学生提供实践的平台, 协助学校完成实务教学, 让学生在实践中思考、领悟, 提高业务水平, 从而成就高素质人才。

4. 结语

随着我国对内河航运发展的重视, “十二五”内河航运规划的推进, 我国内河航运迎来了新一轮的发展机遇, 将在促进沿江产业带形成、流域开发开放、服务经济社会发展的全局中发挥更大的作用, 相信我国内河航运的繁荣指日可待。

摘要：内河航运是现代物流的重要组成部分。发展内河航运是节约资源、保护环境, 转变经济发展方式, 顺应低碳经济发展的需要, 也是降低运输成本的好途径。发展内河航运对于带动沿岸城市经济发展具有重要的意义。

内河发展 篇5

见》的实施意见

交水发〔2011〕76号

为贯彻落实《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》（以下简称《意见》），加快建设畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系，促进区域经济协调发展和节能减排，特提出如下实施意见：

一、高度重视，把思想统一到国家战略部署上来

加快长江等内河水运发展，是党中央、国务院从加快转变经济发展方式、建设资源节约型和环境友好型社会的高度作出的重大战略决策。《意见》的出台，标志着加快内河水运发展上升为国家战略，成为综合运输体系建设的战略重点，对于进一步发挥内河水运比较优势、构建现代综合运输体系、促进流域经济社会发展具有十分重要的意义。各级交通运输主管部门、港航管理部门和海事管理机构要认真学习、深刻领会，准确把握《意见》的丰富内涵和精神实质，充分认识加快内河水运发展的重要战略意义，进一步增强责任感、紧迫感和使命感，抓住内河水运新一轮重大发展机遇，把加快内河水运发展摆在更加突出的位置，按照国务院确定的指导思想、主要原则、发展目标和主要任务，加大投入，强化管理，凝聚合力，乘势而上，共同促进内河水运又好又快发展。

在贯彻落实《意见》过程中，要充分体现加快转变发展方式要求，正确处理好内河水运发展与综合运输体系建设的关系，加强内河水运发展规划与相关规划之间的衔接，加强综合枢纽各种运输方式间的衔接，加强水陆联运、江海联运之间的衔接，加强与现代物流重要节点的衔接，加强与安全监管和应急保障体系的衔接；处理好重点推进与全面推进的关系，通过长江水运加快发展，带动“两横一纵两网十八线”的发展，通过“两横一纵两网十八线”加快发展，带动全国内河水运发展；处理好项目建设进度与项目质量、安全和环境保护的关系，加强工程建设和运行管理，提升工程质量和效益，注重环境和水生态保护，严格项目招投标管理，建设廉政工程、阳光工程，工程建设中力争不发生重特大安全生产事故；处理好内河水运与防洪、发电等关系，加强与有关部门的沟通协调，提高水资源的综合利用效率，促进内河水运快速发展、协调发展、安全发展、绿色发展。

二、突出重点，加快推进现代化内河水运体系建设

（一）加快长江干线航道系统治理。

按照“规划指导、项目牵引、加强管理、有序推进”的原则，加快长江干线航道系统治理，全面改善通航条件。以中游荆江河段（宜昌至城陵矶段）航道治理、下游12.5米深水航道上延至南京工程为重点，全面带动长江干线航道发展迈上新台阶，力争“十二五”末基本实现《长江干线航道总体规划纲要》的发展目标。

长江上游：实施水富至宜宾段三级航道建设工程，将三级航道延伸至云南水富。结合三峡后续规划，适时推进三峡水库库尾航道整治。实施三峡至葛洲坝两坝间乐天溪、莲沱等航道治理及配套设施建设工程，结合优化水库调度、加强管理等手段，改善两坝间通航条件。

长江中游：结合河势控制和防洪工程，开展沙市、窑监、藕池口等主要碍航水道的整治工程，将荆江河段的航道等级提高到一级，水深由3米提高到3.5米。实施界牌水道二期等航道整治工程，提高城陵矶至武汉河段的通航标准，将航道水深由3.2米提高到3.7米。实施武汉以下河段主要碍航水道的航道治理，将武汉至安庆段航道水深提高到4.5米，安庆至芜湖段水深提高到6米。

长江下游：重点实施南京以下12.5米深水航道建设工程，按照“整体规划、分期实施、自下而上、先通后畅”的思路，先期对通州沙、白茆沙水道进行治理，使南通以下航道水深达到12.5米。实施福姜沙、仪征、和畅洲、口岸直等水道关键控制工程或航道治理工程和后续完善工程，加大维护力度，力争开通南京以下12.5米深水航道。

（二）加快其他高等级航道建设。

实施西江航运干线扩能工程，提高主要航段通航标准，建设贵港、桂平二线和长洲三线、四线船闸，扩大船闸通过能力。实施京杭运河苏南段和浙江段三级航道建设工程，结合南水北调东线工程实施济宁至东平湖段三级航道建设工程，继续实施船闸扩能工程。全面加快苏申外港线、长湖申线、湖嘉申线、杭申线、杭平申线、芜申线、大芦线等长江三角洲高等级航道网建设。建成并继续完善珠江三角洲高等级航道网。积极推进岷江、嘉陵江、乌江、汉江、江汉运河、湘江、沅水、赣江、信江、合裕线、柳江—黔江、淮河、松花江、闽江等高等级航道建设。充分考虑内河水运发展的要求，对有复航价值的枢纽、航道，逐步进行复航建设或改造，同时要防止出现新的碍航、断航情况。加强黑龙江、鸭绿江、澜沧江等国境国际河流的航道建设。力争“十二五”末，西江航运干线、京杭运河和珠江三角洲高等级航道网全面或基本达到规划标准，长江三角洲高等级航道网60%达到规划标准。

（三）加快内河主要港口和部分重要港区建设。

以内河主要港口为重点，加快规模化、专业化港区建设，建成一批集装箱、汽车滚装、大宗散货等专业化泊位；坚持新建、改造并举，加快老旧码头的加固改造和港区功能调整，统筹老港区改造和新港区建设。推进港口资源整合，促进港口群的统筹协调发展，形成层次分明、功能互补、竞争有序的港口发展格局。发挥港口枢纽作用，加快上海国际航运中心建设，推进重庆长江上游、武汉长江中游航运中心建设。加强主要港口的铁路、公路集疏运通道建设，实现高等级公路或高速公路与内河主要集装箱港区的联接。推进主要港口向货物中转基地、大宗货物交易中心发展，逐步建成综合货运枢纽。加强规划实施监督，严格岸线使用审批，鼓励公共码头发展，提高岸线、土地等资源的利用效率。

（四）加快推进内河运输船舶船型标准化。

以“两横一纵两网”为重点，推进内河船型标准化工作。加快推进长江干线、京杭运河船型标准化，积极推进西江航运干线、珠江三角洲高等级航道网的船型标准化，启动其他高等级航道重点船型的标准化。采取政府引导、企业为主的方式，按照“开前门、关后门、调存量”的工作思路，以经济鼓励政策和提高船舶技术标准为手段，加快现有非标准船型和安全、环保设施达不到规范要求的老旧运输船舶的更新改造，严格实施船舶更新报废制度，积极开发和推广使用标准船型，优化船舶运力结构，发展江海直达、干支直达船型，促进内河船舶的大型化、标准化。出台全国内河船型标准化实施方案，建立健全船型标准化工作协调机制，积极落实船型标准化地方配套资金和标准船型研发推广经费，形成运政、海事、船检等部门齐抓共管、各负其责的工作格局，确保船型标准化工作扎实、有效推进。加快推进乡镇渡船标准化改造。力争“十二五”末基本实现内河客船、危险品船等重点船型的标准化、系列化，其他船舶的船型标准化率达到50%以上，其中，长江干线、西江航运干线和京杭运河船型标准化率达到70%；内河船舶平均吨位达到800载重吨，其中，长江干线达到1600载重吨。2020年实现内河船型标准化、系列化，淘汰所有非标准船舶；内河船舶平均吨位达到1200载重吨，其中，长江干线超过2000载重吨。

（五）着力提升航道及设施的养护与管理水平。

认真落实《航道养护管理规定》，制定实施《全国航道管理与养护发展纲要（2011—2020年）》，坚持航道分类养护，以长江干线、西江航运干线、京杭运河等高等级航道和界河航道为重点，全面提升航道养护水平和应急抢通能力。开展内河航道定级或重新评定工作，提高航道资源利用水平。加大航道养护资金投入，加强航道养护设施、设备建设和更新改造，确保日常维护资金需求。健全航道养护技术标准和规章制度，推动航道养护工作制度化、规范化。深化航道养护管理体制改革，强化内河航道行政执法，切实保护内河水运资源。

（六）着力优化内河水运结构。

大力发展航运交易、咨询、信息服务、金融、保险等现代航运服务业。继续推进内河航运的公司化经营，引导中小航运企业规模化、集约化发展，积极推进危险品运输的规模化、集约化经营。推动水上客运向旅游化、舒适化、客滚化方向发展，提升客运服务品质。完善江海直达、干支直达、江海转运的运输服务网络，形成直达和中转互补协调发展的格局。加强与其他运输方式的有效衔接，促进综合运输体系建设；大力发展多式联运，积极推进集装箱、大宗货物的水铁联运。鼓励港航企业延伸产业链，拓展仓储、配送、物流等服务功能，向物流经营人转变。推进港口与保税港区、保税区、物流园区和临港工业园区的有效对接和联动发展，有效降低物流成本。

（七）着力提高内河水运安全保障和应急处置能力。

加强内河水运安全监管、应急处置及治安防控能力建设，建成长江干线全方位覆盖、全天候监控、具有快速反应能力的水上安全监管和应急搜救体系。加大对内河危险品运输、滚装运输、客运和渡运的监管力度，完善危险品安全检测手段，重点客滚码头安装使用大型车辆安全检测系统。加快长江干线、西江航运干线等重要内河水域的船岸通信、监控系统建设。加强内河船舶自动识别系统（AIS）基站建设，对长江干线、西江航运干线的运输及工程船舶安装AIS；完善长江、西江等干线甚高频（VHF）通信系统布局，推进主要支流通信系统建设；在重要通航枢纽、港区和桥区等重点水域建设船舶交通管理系统（VTS）和中央监控系统（CCTV），并逐步实现区域联网，对“四客一危”等重点船舶和重点水域、重点航段实施有效监控。加强乡镇渡船渡口的安全监管，落实地方乡镇政府安全管理责任。加强区域合作和联合执法，坚决打击河道非法采砂和船舶超载，建立长效管理机制。切实加强建设跨、拦、临河建筑物的通航论证工作。积极推进航路改革，在重要航段实施分道通航和船舶报告制。合理规划锚地或停泊点，保障船舶停泊需要和通航安全。加快三峡船闸安全运行监控、过闸船舶安全检查等设施设备建设。加强长江航运治安防控能力建设，推进治安防控预警和信息平台建设，完善水上110指挥调度系统和金盾工程建设。

制定内河防污染、水上搜救和航道保畅应急预案，不断完善应急预案体系。推进长江干线等重点水域应急处置体制和机制建设。加强港口、航道及通航枢纽的风险源评估和危险源监控与预警预报，强化灾害性天气下水上事故险情的预防预控，基本建成覆盖重点内河水域的监测预警系统，及时发布灾害预警信息。完善应急力量布局，加强应急处置能力建设，整合海事、港航、公安等内河水上资源，推进巡航、监管、搜救一体化建设，加强综合监管搜救基地、站点和船艇建设，在库区山体滑坡多发水域及重点水域配置应急救助船，建设三峡库区应急救援冲滩点；建立水上应急指挥平台，推进海事、港口、搜救应急辅助决策系统建设；加强水上搜救、航道抢通、消防和防污染等应急装备和物资储备库建设。“十二五”末，在长江、珠江和黑龙江水系以及京杭运河的重要航段，监管搜救力量应急反应能力明显提升。

（八）着力构建绿色内河水运体系。

将节约资源和保护环境的理念贯穿于内河水运的规划、设计、施工、养护和运营全过程。优化水运建设工程设计，改善工艺设备，降低施工、生产环节能源消耗和污染排放；严格执行建设项目环境影响评价，同步建设环保设施，依法保护饮用水水源地、水生生物自然保护区和关键栖息地；推进集装箱码头轮胎式龙门起重机“油改电”技术改造，推广使用高能效港口装卸和传送设备，开展到港船舶接用岸电专项行动。

加强控制船舶流动源污染，对内河新建运输船舶安装油污水处理（或储纳）和生活污水、垃圾收集设施，对重点水域的现有客船（含载货汽车滚装船）进行改造配备相关设施，建设船舶污染监视监测系统。建立内河水运污染事故应急响应机制，配备污染处理设备。建设内河水上服务区，在服务区和港口配备船舶生活垃圾、油污水的岸上接收处理设施。鼓励老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新，加速淘汰高耗能、高污染、低性能船舶。在长江干线、西江航运干线等重点地区建设船舶溢油和危险品应急基地，强化应急设施建设，力争长江干线、西江航运干线达到一般水域100吨、重点水域200吨的清污能力。严格执行和逐步提高船舶排放标准，2013年1月1日起，禁止生活污水排放达不到规范要求的客船、载货汽车滚装船和单壳油船、单壳化学品船进入三峡库区。

三、强化管理，完善内河水运发展的保障体系

（一）科学编制发展规划。

配合有关部门做好经济社会发展规划、流域综合规划、城市规划等规划编制工作，充分体现内河水运发展要求。修订完善港口、航道、水运科技和信息化等规划，加强规划的衔接和协调。加快推进水系内河水运发展规划编制工作，编制好内河水运“十二五”规划，合理确定发展目标和重点。在规划编制过程中，加强与《全国内河航道与港口布局规划》、《长江干线航道总体规划纲要》的衔接，加强中长期规划与年度计划的有机衔接。实施国家三峡后续工作规划，积极争取将三峡库区主要水运建设项目纳入三峡工程后续规划。

（二）加强项目前期工作。

根据规划，明确轻重缓急，细化水运建设项目前期工作实施方案。加大前期工作经费投入，加快开展重点航道、港口和支持保障系统等建设项目前期工作，特别是要重视基础性研究工作，成立长江干线等前期工作专家顾问组，抓紧开展长河段治理、重点碍航河段的研究分析和前期工作，加大项目储备，合理确定建设项目与建设规模，储备和建设一批较大规模、有影响力和带动力的重点水运工程。创新前期工作机制，简化程序，进一步开放勘察、试验、研究、设计市场，提高前期工作效率。

（三）加大发展资金投入。

积极争取相关部委支持，加大并落实对内河水运发展的中央资金投入，主要用于航道、支持保障系统、中西部地区港口等基础设施建设，并引导运力结构调整。地方要出台政策建立稳定的资金来源，积极争取增加财政性资金，统筹使用燃油税费改革转移支付资金，尽快落实船型标准化配套资金。建立市场化、多元化的内河水运投融资机制，研究制定多渠道筹集资金的扶持政策措施，引导民间资本和外资投入内河水运建设、养护等领域。制定保障资金安全的具体办法，加强建设资金管理。

（四）健全政策法规体系。

抓紧制定行业亟需的法律法规，以《航道法》、《国内水路运输条例》为重点，着力推进水运法律法规的立法进程，出台港口岸线管理、港航安全、航运管理、航道养护、工程建设、水上交通安全和防污染等方面的配套规章，为解决行业发展中的突出问题和难题提供法律支撑。各地要结合实际，争取当地政府、人大的支持，出台港口管理、航道管理、水路运输管理等地方性法规和政府规章。规范执法行为，积极推进依法行政。综合运用法律、经济、技术、行政等手段，健全内河水运发展的宏观调控体系。进一步完善港口价格体系，研究并实施扶持内河水运发展的价格政策；加大对界河水运发展的政策扶持力度；完善航电枢纽开发与管理的政策措施，探索内河港口岸线资源有偿使用、收费航道的政策措施。

（五）强化水运市场监管。

加强内河水运建设和运输市场监管，建立统一开放、竞争有序的市场体系。强化企业、从业人员的资格审核，健全水运市场准入和退出机制。研究提高内河水路运输市场准入标准，重点提高客运、液货危险品运输经营主体的市场准入条件。建立并完善动态监控机制，加强企业经营行为监督检查，避免出现恶性竞争和垄断经营行为。加快市场诚信体系建设，依法加强市场监管，规范经营主体和从业人员行为，营造“规范有序、诚实守信”的市场经营环境。

（六）提升科技和信息化水平。

加强内河水运建设科技创新，重点加强内河航道治理及减淤、生态航道建设与维护、河流渠化、港口建设和改造、施工工艺与装备、港口物流、危险品运输安全、节能减排和生态环保等技术研发，组织开展长江黄金水道通过能力提升、内河航道系统整治技术、船型标准化、三峡通航枢纽建设与运营等重大专项技术攻关。完善水运工程建设技术标准体系。研究修订内河通航标准和港口码头、船舶技术标准规范。

落实加快交通电子口岸建设的指导意见，推进地方港航EDI中心和交通电子口岸建设，主要内河港口逐步建成港口物流公共信息平台。制定实施长江等内河航运综合信息服务管理办法，加快建设长江、珠江和京杭运河综合信息服务系统，推进数字航道和长江、珠江航运公共物流信息平台建设。完善长江干线安全通信专网建设。加强基于AIS、物联网等技术的船岸信息交换、集装箱和危险货物运输监控的技术研究和示范应用，逐步实现全程监控。推进港口、航道、运政、海事等部门间信息和通讯设施的共享共用，实现部省间信息系统的联网，逐步建成全国内河港口、航道、船舶和水运经营者数据库。

（七）加强人才队伍建设。

结合本地实际和机构改革，制定内河水运人才发展规划，完善人事管理制度，加强领导班子和专业人才队伍建设，建设一支数量匹配、结构合理、业务精专、素质优良的人才队伍。逐步提高管理人员、专业技术人员、从业人员的准入门槛。加强业务培训，推进行政执法、安全与应急、内河船员、危险品运输从业人员等专业人才队伍建设，不断提升队伍的服务意识、业务知识和管理能力。加强中央与地方、地区之间的挂职交流和轮岗，推进东部与中西部地区间的人才对口联系和交流，加大港航与海事、救助等部门间的人员交流力度。

四、加强领导，将各项工作落实到位

（一）加强组织领导。

各级交通运输主管部门要研究制定落实的实施方案，细化任务措施，责任落实到部门和人员。加强督促检查，把贯彻落实的情况列入单位领导班子、领导干部考核评价的指标范围，作为工作实绩评定和干部奖惩的重要内容。

（二）完善工作机制。

加强与发展改革、国土、环保、城建、水利等部门的沟通协调，完善工作机制，积极争取当地政府和有关部门出台扶持内河水运发展的政策措施和资金支持。加强与铁路部门的协作，促进水铁联运发展。完善长江水运发展的部省市协调机制，加强珠江、京杭运河水运发展的部省区协调工作，统筹协调上下游航道规划标准、建设序列，保证航道通航的贯通性和等级的连续性。探索主要内河干线航道管理新模式，逐步理顺主要通航枢纽管理体制。

（三）营造良好氛围。

充分利用中央、行业、地方媒体，多层次、全方位、多角度深入开展内河水运发展宣传，积极营造良好的社会舆论环境，增强加快内河水运发展的凝聚力、向心力。各级交通运输主管部门要制定内河水运宣传方案，突出重点，宣传报道发展内河水运的政策、经验和做法，特别是重点宣传报道先进人物、典型事迹，培育和树立典型，发挥先进模范的带头作用。

交通运输部（章）

上海内河港航管理及发展前景 篇6

非常荣幸能应邀与各位一起参加“首届中国内河航运高端论坛”,共同探讨我国内河航运业发展面临的形势与机遇,共同展望我国内河航运业发展的前景和规划。

上海市管辖范围内现共有内河航道196条,航道里程 km,其中Ⅲ级以上航道28.6 km,占航道里程总数的1.4%。据2009年统计,上海内河沿线共有港口泊位个,泊位岸线长度 m,最大设计靠泊能力为 t级。2009年上海内河港口完成货物吞吐量万t;在主要大宗货类中,金属矿石占10.0%,水泥占8.1%,煤炭占4.7%。

目前,上海内河港航管理的主管部门是上海市交通运输和港口管理局,上海市航务管理处、地方海事局则受其委托,具体负责内河港航的行政管理和行政执法职能。

1管理机构概况

我单位是一家“一门四牌”的行政执法类事业单位,即上海市地方海事局、上海市航务管理处、上海市航道管理中心、上海市船舶检验处。受法律、法规授权和市交通行政主管部门委托,承担着上海市地方海事管理、水路运输管理、内河港口管理、内河航道维护和管理、船舶检验等行政管理及行政执法职能。

当前,我单位的管理区域主要包括本市境内196条航道、994户内河港口企业、255家水路运输企业、365家水路运输服务企业、家内河码头单位以及2.6万名内河船员(其中持证船员1.6万名)。2009年办理船舶进出港签证近73万艘次,内河港口吞吐量达到万t。

2上海内河港航管理的主要做法

为适应不断变化的形势需要,近年来,我们以建设上海国际航运中心和推进上海内河航运事业发展为主线,牢牢抓住维护内河水上安全这一工作重点,围绕“船舶适航、船员适任、安全畅通、有效监管、优质服务,规范水运市场、服务航运中心”和“让航行更安全,让水域更洁静”的总体目标,通过“五个抓”,逐步形成了一套适应内河水域特色的监管模式。

2.1以抓安全强化日常管理

安全始终是我们管理的重中之重,也是工作的最大难点所在。针对上海内河通航环境特点,我们在强化日常监管的同时,对水上交通安全进行了事前、事中、事后的全程管理,特别是在应急处置方面,形成了自己的一套体系,包括值班指挥体系、应急救助体系。目前,我们已经建立了以市地方海事局总值班室为中心、区县地方海事处值班室为基础的应急指挥系统,优化了应急响应机制,并以海事站点为依托,以社会专业打捞、拖带、疏浚、应急物资储备等单位为主要力量,形成条块结合的搜救网络,并联合水上公安、市容环卫、水务等政府部门,构建水上应急搜救体系。

此外,我们还组织开展了各类专项整治,如打击超载、通航环境专项整治、“两防”(防船舶碰撞和防污染)、低质量船舶专项治理和水上交通安全“百日竞赛”“平安航区”等,取得较好的整治效果。近年内河交通上报事故数及死亡人数逐年递减:2005年17起,死亡19人;2006年15起,死亡19人;2007年11起,死亡13人;2008年11起,死亡11人;2009年16起,死亡9人,整体安全形势始终受控。

借助这次世博安保的契机,我们在进一步加强安全管理方面也作了一些优化,比如改变勤务模式,确保一线24小时有人执勤、机关总值班室24小时待命,通过VHF,GPS,RFID等信息化手段加强对入沪船舶的监控等。经过这段时间的试运行,我们觉得世博安保的手段还是十分有效的,船舶、船员的安全意识明显增强,我们的管理威信明显提升,世博后我们打算延续某些好的做法,使上海内河的安全形势始终处于可控状态。

2.2以抓规范解决管理难题

上海的内河港航行业由来已久,早在春秋战国时期,内河航运在上海地区已初现端倪,但直到宋政和三年(1113年),上海地区才在当时的华亭县设置了第1个航运专管机构市舶务。在漫长的发展里程中,上海的内河港航管理在不断完善、成熟的同时,也难免存在各种各样的历史遗留问题。

近年来,我们集中精力解决了5个历史遗留难题:一是解决大量老码头无《港口经营许可证》的难题。根据“依据规划,兼顾历史,分类管理,逐步规范”的原则,在10个区县全面铺开,从抓经营资质管理入手,对新建内河港口进行统一的开港前验收,对无证老码头进行安全评估,逐步完善内河码头监管机制。二是解决浮吊船管理难题。以“裁减总量、规范存量”为目标,2006年11月启动浮吊船专项整治工作,通过清退、搬迁、取缔等措施,基本清退了黄浦江一级水源保护区内自来水新取水口上、下游各水域内的浮吊船及严重妨碍通航安全的浮吊船,完善了浮吊船规范作业管理制度。三是全国首家解决了挂桨机船禁航难题。按照交通运输部《京杭运河船型标准化示范工程行动方案》确定的目标,在全面调查摸底的基础上,采取不予转港、不予检验、不予登记、不予发证等措施,至2004年底拆解改造168艘经营性挂桨机船,在全国第一家完成拆解改造任务;2007年1月1日零时起在全国率先开展经营性挂桨机船禁航工作。四是解决渡口渡船改造的难题。将渡口渡船改造列入2007年市政府实事工程之一,在时间紧、任务重的情况下,配合原港口局实地调查了解情况,直接参与审图、检验等具体工作,保证了实事工程提前完成任务。青浦、松江、奉贤、崇明共新建渡口码头8处,修缮18处,打造新浮码头7座,新建渡船6艘,让乡镇渡口渡船成为当地群众出行的“放心渡”和“平安渡”。五是探索解决浦江游览市场监管难题。以推行电子客票为契机,推进浦江游览市场规范化建设,要求浦江旅游企业和客票代售企业从2007年4月25日起全面实行凭电子客票检票登船。这项工作开展难度最大,由于利润空间大、“黄牛”已成群体等各种因素,虽经多次集中整治,仍有反复。我们希望能借这次世博的契机,从源头上规范起来。

2.3以抓信息化提高管理水平

在行政管理和执法的过程中,我们越来越认识到信息化建设的重要性。为适应快速发展的社会形势,我们制定了信息化建设“十一五”规划和三年行动方案。经过几年的建设,不论是内部沟通平台还是对外监管平台,都已基本形成并在不断完善成熟中。在内部沟通平台的建设方面,上海地方海事系统已全面应用政务网、办公自动化网,并实现了市与区县共60个站点的有线专网连接;船舶数据库、签证数据库、收费数据库和船员数据库基本实现了数据整合。在对外监管平台的建设方面,地方海事系统已全面使用电子签证收费系统(“一卡通”系统)进行签证收费;黄浦江上游松江段约9 km的航道上已建立了视频监控系统,实现对该重点航段的24小时实时监控;张泾河26.89 km航道内安装了19个监控点进行重点航道监控;苏州河视频监控系统已于2010年3月开工建设,到2011年5月将在全线安装86个监控点,实现对苏州河全线的视频监控。此外,我们还开通了上海内河水上交通联播台,每天分,16:00,21:00等3个时段循环播放,为船民提供航行通告、水上水下施工情况、水上交通管制情况、船员培训考试、海事政策法规、天气预报、潮汐变化、水闸开关、水域环保、水上治安等实时信息,还有一个962001的短号码全天候为船民提供咨询服务。

2.4以抓制度完善管理模式

为扎实做好航务和地方海事管理工作,我们在不断探索和努力中,逐步建立了对内、对外的一整套较为完善的管理制度和规范。经全面梳理,2009年编印了《工作规范汇编》和《工作制度汇编》,其中的126件工作规范和工作制度,涵盖了对内、对外管理的各个方面,使管人、办事、管物等各项工作都有章可循。

自2005年9月船检中心成为国内首家通过英国劳氏船级社这一国际性权威认证的省(市)级船检机构后,我们把质量管理体系引入船员证件管理中,建立船员教育培训和考试发证的质量管理体系。2009年,我们还在市交通港口局的统一领导下,全面梳理了行政审批事项,从为民、便民、利民的角度出发,精简审批环节,将原有的行政审批事项合并了5项,3项缩短了审批时限,并完善电子政务功能,目前大部分项目已实现网上行政审批,使行政审批的效率得到有效提高、流程更加规范。

通过这一系列制度,我们的各项工作都有了清晰、简洁、规范的流程,管理模式更为规范。

2.5以抓队伍提升管理能力

队伍是我们执法的根源、工作的基础。因此,加强内河港航管理,重在锤炼好、培育好我们的队伍。我们一向十分重视队伍建设,包括能力建设、作风建设、素质提升等等,并在实际开展工作中区分不同的对象,如领导班子、中层干部、机关职工、一线执法人员等,根据其工作特点开展培训和教育。2009年来,我们还开展了准军事化、正规化建设,以集中军训等形式培养干部职工雷厉风行、令行禁止的工作作风,收到了良好的效果,队伍的整体素质得到不断提升。

3当前工作中存在的问题和面临的困难

从内河港航长远发展、可持续发展的角度看,我们觉得,我们工作中仍然面临着不少难题,比如:

3.1构建内河集疏运体系面临瓶颈

从现状和未来发展看,内河航运是综合交通运输体系中不可替代的运输方式,具有沟通江浙沪、辐射长三角、连接洋山深水港的特殊作用。交通运输部和市政府批准的《上海内河航运发展规划》列入了《上海市国民经济与社会发展第十个五年计划纲要》,但在实际的内河集疏运体系建设中,上海面临内河航运基础设施条件落后、内河航道等级偏低(Ⅴ级以上内河航道仅占10.5%)、尚无专用的集装箱船、资金匮缺、专业人才不足等困难,上海内河航道与周边地区水运体系形成断层,航道建设推进面临困难,发展内河航运特别是内河集装箱运输遭遇瓶颈。

3.2港航市场管理难度较大

依法履行行业管理是立足之本和有所作为的具体体现。随着市场的多元化发展,规范化管理的难度日趋增大,如浦江游览市场监管难的问题如何根治至今仍然困扰着我们。实际工作中,我们也在积极思考如何处理好管理与服务、管理与扶持之间的关系。

3.3现行管理体制不顺影响行政管理职能的有效履行

一方面,上海市地方海事局机构设置不匹配,导致与市内其他部门和江浙两地地方海事部门的沟通、合作不够顺畅;另一方面,区县地方海事的体制不顺,也影响了全市地方海事系统业务工作的推进效率和执行力度。

4上海内河港航发展前景的设想

随着上海国际航运中心建设步伐的加快以及上海世博会的召开,上海在国内、国际的影响力都得到空前的提升。相应地,上海内河航运也迎来了一个快速发展的黄金时期。

2009年底,张德江副总理提出“加快发展畅通高效平安绿色内河航运”的要求,这既体现了国家对内河航运的重要,也为我们发展内河航运指明了方向。根据这一要求,我们将把建设安全型内河航运、集约化内河运输、旅游型内河航线、智能化港航管理作为中短期的目标来加以推进。

4.1安全型内河航运

安全是永恒的主题,借助今年世博安保的契机,我们将在安全管理方面强化措施、优化手段,逐步建立起报港签证、巡航检查、行政执法、应急处置等一套完整的安全监管流程。具体工作包括:一是建立安全工作责任制,落实安全目标责任;二是建立网格化巡航制度,推进码头、船舶“户籍化”管理,加强本市内河重点航段、重点水域的监管;三是加强内河安全基础设施建设,深入推进船名标志和内河交通标志的安装工作;四是增强应急救助能力,筹备建立应急指挥中心,并组织社会力量参与事故预防和救助;五是加强危险货物港口作业的事先申报管理,严厉查处谎报、漏报、错报的行为;六是加强危险品码头的现场监管,重点做好危险品码头的源头管理、动态管理,维护内河港口的稳定局面。

4.2集约化内河运输

要实现集约化内河运输的目标,关键是航道和船舶两个方面。在改善航道条件方面,我们将继续争取各级领导的重视和支持,加快推进“一环十射”高等级航道网建设,2010年年底前完成赵家沟、大芦线1期工程,完成杭申线、黄浦江航道主体工程,大芦线2期开工,并配合完成“十二五”航道建设规划、“十二五”城市维护规划的编制工作。在优化船型方面,2009年我们与企业共同研究、开发第1批符合内河垃圾运输特点的集装箱船舶,上海开始采用360 t级和500 t级的内河集装箱船转运市内生活垃圾,相信其他货种也完全可以通过内河集装箱船运输。今后,我们将进一步加强研究和推广内河集装箱船型,不断提高内河中转和运输效率。

4.3旅游型内河航线

目前,上海内河的邮船、游艇、游船产业已经初具雏形,浦江游览名声远播,七宝、枫泾的手摇船历史悠久,苏州河水上旅游也于2010年4月28日正式开通,因此,上海发展绿色航运、旅游型航线的条件已经基本成熟了。

今后,在规范浦江游览、推动苏州河旅游、优化区县水上旅游航线的基础上,我们还将努力探索如何使这些分散的水上旅游景点之间实现贯通,并创造条件,争取实现水陆互动,使内河在市民生活中发挥更大、更好的作用。

4.4智能化港航管理

传统的纯粹依靠人力来管理的劳动密集型监管模式已经不能适应社会发展的需要,尤其是在上海这样水网密布的城市,更需要借助现代化的监管模式。我想,智能化港航管理包含两个层面的意思:

其一,建设并完善信息化监管平台。我们已经开发了一些信息化监管平台,今后不仅要完善、优化已建信息平台的功能,也要根据工作需要再开发或整合一些信息渠道,比如报港签证全电子化、市内危险品运输量比较大的航道全线视频监控等,这些都需要交通运输部和市政府的大力支持。

其二,打造高水平港航人才梯队。人才是港航事业长远发展的根本。港航人才应该接受过专业教育,业有所专,且综合素质较高,具备必要的组织、协调、沟通能力。今后,我们在港航人才队伍建设中,将进一步优化年龄和学历结构,综合考虑一线需求、岗位需求等因素,形成老中青梯次配备。

内河发展 篇7

2009年12月21日, 交通运输部党组书记、部长李盛霖主持召开部党组会议, 深入学习和贯彻落实张德江副总理12月9日至12日在湖北调研内河航运发展时的一系列重要指示精神。李盛霖强调, 要紧紧抓住发展内河航运的重大机遇, 贯彻落实好张德江副总理的一系列重要指示, 推进内河航运快速、协调、安全、绿色发展。

一要认真学习、深刻领会张德江副总理的一系列重要指示精神, 深刻理解加快内河航运发展的战略意义。加快内河航运发展有利于建设资源节约型、环境友好型交通运输行业, 有利于促进区域、城乡交通运输协调发展, 有利于推进综合运输体系建设, 有利于实施国家扩大内需战略、促进现代服务业发展, 有利于建立和完善交通运输安全和应急保障体系。发展内河航运是发展现代交通运输业的重要内容, 必须作为今后交通运输发展的重要领域抓紧抓好。

二要积极争取把“十二五”时期内河航运发展目标和重点领域纳入国家“十二五”经济社会发展规划中。要在“十二五”交通运输发展规划、综合运输发展规划以及即将召开的全国交通运输工作会议中充分体现内河航运发展的要求。

三要继续争取各有关部门的支持, 使调研成果落到实处。当前要重点抓好六项工作。一是配合国家发展改革委尽快起草有关加快长江等内河航运发展的指导意见。二是继续争取有关部门落实中央对内河航运发展的资金支持。三是继续做好三峡工程涉及内河航运发展的后续规划工作。四是加快内河航运发展立法工作, 重点推进《航道法》的立法进程。五是加大内河航运宣传力度。六是安排好明年的内河航运发展重点工作。

四要加强对内河航运发展的组织领导。在部党组统一领导下, 部党组成员分工负责, 各有关司局根据各自职责认真抓好任务分解和落实, 并纳入年度工作目标进行督办和考核。

摘自交通运输部网站

2009年12月22日

长三角内河水运发展现状分析 篇8

长三角 (三省一市) 地区是我国内河水运最为发达的地区, 内河航运资源丰富, 河网纵横交错, 通江达海, 高等级航道网正在加速形成, 区域内河航运一体化发展进程加快。特别是在“一带一路”等国家战略的实施、区域产业结构调整等宏观发展背景下, 长三角内河水运迎来了新的发展机遇。本文对近年来长三角地区的内河水运基础设施、行业发展现状等做了全面系统的梳理及分析, 供相关部门及机构对区域内河整体发展情况有较为系统的把握。

一、基础设施现状

内河航运基础设施主要包括区域内航道的建设维护、港口规模等情况。

(一) 内河航道

2014 年, 长三角三省一市内河通航总里程达到41913.67 公里, 占全国内河航道总里程的33.19%, 较上年增长4.5 个百分点。各地区以Ⅴ~Ⅶ级航道为主, 其中Ⅴ级及以上航道约14007.17 公里, 占区内航道总里程的33.41%, 与上年持平。总体来看, 长三角内河高等级航道里程呈逐年增长态势, 但总体偏低 (表1) 。

2014 年长三角三省一市内河等级以上航道占比情况如图1。

上海方面, 截至2014 年底, 共有内河航道196 条, 通航总里程达2072.86 公里。其中包括11 条跨省航道, 34 条跨区航道, 内河航道枢纽共有99 座, 其中92 座具有通航功能, 占总数的92.9%。

浙江省方面, 浙江省内河目前共有5 个航道网系统。其中, 运河水系航道网、钱塘江水系航道网、浙东航道网已连接, 而浙南的温黄、温瑞航道网还处于各自封闭的状态。近年来, 运河水系、钱塘江水系航道网的运输发展较快, 浙东、温黄、温瑞等航道网内河航运有逐渐萎缩的趋势。

2009 ~ 2014 年浙江省内河通航情况如图2。

江苏省方面, 至2014 年底全省内河航道总里程为24342.29 公里, 约占全国总量的20%。其中, 等级航道8522.05公里, 较2013年增加32.05公里。总体而言, 内河航道除了Ⅲ级航道里程有所增加外, 其他等级航道均有不同程度的减少 (图3) 。

安徽省方面, 2014 年全省内河航道通航总里程为5729.25公里, 其中Ⅴ级及以上航道里程3968.47公里, 等内航道占航道总里程的89.71% (表2) 。

(二) 内河港口

截至2014 年底, 三省一市内河码头泊位数共计15830 个, 码头泊位长度共99.51 万米。其中, 上海市内河泊位数及泊位长度较上年均有减少, 安徽省码头泊位数减少4 个, 而泊位长度增加3388 米, 江苏、浙江省码头泊位及泊位长度较上年均有所增加 (表3) 。

二、内河航运行业运行现状

(一) 市场运力情况

2014 年, 长三角地区三省一市共拥有内河船舶运力89150 艘。其中, 上海市、浙江省、江苏省、安徽省分别占比为1%、15.77%、50.14% 及33.09%;船舶净载重量为6923.09 万吨, 同比增长11.7% (表4) 。

图3 2014年江苏省内河航道等级变化情况

上海市方面, 2014 年内河船舶数量为895 艘, 较上年增长12.51%;净载重量为397200 吨, 较上年减少13.14%。总体来看, 内河船舶以散货船为主, 集装箱船舶运力规模较小, 并呈下降趋势 (图4) 。

浙江省方面, 2014 年全省拥有内河船舶14058 艘, 同比减少4.78%;净载重量3503300 吨, 同比增长0.45%。“十二五”时期, 随着国家加大老旧船舶拆解扶持力度, 浙江省的内河船舶运力结构持续调整, 船舶大型化趋势明显 (图5) 。

江苏省方面, 2014 年全省拥有内河货船44700 艘, 较上年减少188 艘, 同比下降0.42%;船舶净载重量为28527200 吨, 同比增长8.53% (表5) 。

安徽省方面, 2014 年全省内河船舶运力29497 艘, 同比增长2.63%;净载重量为3680.32 万吨, 同比增长15.91%, 平均载重量为1247.69 吨 (表6) 。

(二) 内河港口航运行业运行情况

1. 内河货运

2014 年, 长三角三省一市共完成内河货运量18.37亿吨。其中上海市、浙江省、江苏省及安徽省分别完成0.24 亿、2.11 亿、5.16 亿及10.86 亿吨;完成内河货物周转量7143.99 亿吨公里, 上述省市分别完成45.9 亿、294.6 亿5、1501.2 亿及5298.24 亿吨公里 (表7) 。

2. 内河港口生产

2014 年, 三省一市共完成货物吞吐量138324.72万吨, 其中, 上海市、浙江省、江苏省以及安徽省分别完成8574.95 万吨、30894.5 万吨、55017.35 万吨及43837.92 万吨, 分别占总量的6.1%、22.33%、39.77%及31.69% (表8) 。

分货类来看, 长三角地区内河运输主要货种仍以矿建材料、水泥为主, 总体占比为80% ~ 90%。集装箱运输方面, 近年来呈高速增长态势, 但总体规模偏小。

上海方面, 2014 年内河主要货类为矿建材料、钢铁、煤炭及制品、水泥等, 各货类分别完成吞吐量5021.94万吨、969.46万吨、964.47万及930万吨。由于基础设施建设等项目的放缓, 上海内河主要货种继续呈明显的下降趋势 (图6) 。

浙江省方面, 2014 年内河港完成货物吞吐量占全省全港货物吞吐量的22.2%, 居全国第四。其中湖州港业务量下降明显, 主要是受湖州等内河矿山整治影响, 导致矿建材料下降 (表9) 。

江苏省方面, 2014 年内河主要以集装箱、煤炭、水泥运输为主, 全年完成集装箱吞吐量13.65万TEU, 煤炭和水泥吞吐量分别达到8145 万吨和4296 万吨。其中, 各个内河港口矿建材料的吞吐量最大, 其次是煤炭 (表10) 。

安徽省方面, 内河主要运输货类包括煤炭及制品、矿建材料、水泥及非金属矿石。2014 年, 矿建材料货物吞吐量为14663.64 万吨, 其次为水泥, 达到9111.61 万吨。其中, 马鞍山港2014 年完成矿建材料货物吞吐量居于全省内河首位, 为3490.36 万吨, 是该港主要的运输货类 (表11) 。

三、结语

长三角地区是我国经济最为发达的区域之一, 综合交通体系也在逐步完善。“十二五”期间, 长三角三省一市的内河航运体系建设虽然取得了较为突出的成就, 但与欧洲、美国等区域的内河航运体系相比, 还存在着明显的差距。“十三五”时期, 我国内河水运面临着重大的发展机遇, 需要在内河航运法律法规体系建设、区域内河水运发展体制机制、内河信息化建设、内河船舶技术研发等方面做出持续的完善和改进。

内河发展 篇9

关键词：危险化学品,内河港,运输,对策

现代物流的需求正随着全球化发展的不断深入而急剧增加。这种增加不仅仅反映在数量上, 更重要的是对物流的精细化操作与多功能运用提出更高要求。危险化学品 (简称危化品) 运输作为特种货物运输的一种, 正是现代物流中一项高价值物流服务, 随着全球资源优化配置的发展, 其运输量逐年增加。水路运输作为历史悠久、运输量最大、但单位运输成本低的运输方式, 成为危化品运输的主要方式之一。世界上港口主要分为海港和内河港。绝大多数专家学者会把研究焦点置于海港, 且全球最为重要的港口大多数都是海港, 内河港的地位因其运量、运输时间、地理位置等多方面因素, 忽略其在现在物流一体化及绿色物流中的地位。

一、内河港危化品运输现状

根据国务院令第[591]号《危险化学品安全管理条例》定义, 危险化学品是指有毒害、腐蚀、爆炸、燃烧、助燃等性质, 对人体、设施、环境具有危害的剧毒化学品和其他化学品。这是广泛认为的危化品概念, 但内河港危化品运输规范与运作在以下几点与海港运输有着区别。

(一) 货物种类要求严格

众所周知, 危化品的物理、化学性状各不相同, 在运输过程中一旦泄出或者爆炸, 将对周围人群健康及生态环境造成不同程度的危害, 有的甚至会造成灾难性的事故。因此, 工信部、环保部、农业部、交通运输部等部门在今年2月联合公布了《危险化学品目录 (2015版) 》, 其中收录了2828种危险化学品。因此我国危化品货物运输均在目录中收录。

但是, 内陆港危险化学品运输具有更严格的要求。为了强化危险化学品的内河规范管理, 《内河禁运危险化学品目录 (2015版) 》于2015年8月25日正式实施。此目录由交通运输部等5个部门根据危险化学品的危险特性、对人体和水环境的危害程度以及消除危害后果的难易程度等因素, 列举了严禁在内河封闭水域或者其他内河水域进行运输活动的剧毒化学品以及部分危险化学品。由此可见, 在2828种危化品货物中有无法使用内河港进行水路运输的。因此, 考虑安全因素, 在现阶段技术技能条件下内河港的运输量受到了抑制。

(二) 运输环节多、时间长

内河港危化品的一般流程与海港有类似之处。但是在实际运作的时候仍有差别, 且更显复杂。首先, 船公司一般会在接收订舱前用2~7天的时间根据订舱人递交的危险化学品出运申请书及相关说明进行审核。此过程中货物有任何信息变更, 审核将重新进行。并且每家船公司的申请书皆有不同的格式与要求。二是危险品申报员必须在货物未装箱, 且驳船进港前24小时向海事局进行货物申报与船申报。且货物装箱过程需要拍照留档, 有时会有海事局人员监督, 并根据船公司不同的要求在集装箱外箱体贴上危险品标识。三是危险化学品集装箱装船必须采用“车船直装” (Alongside Delivery) , 即危险品车辆将集装箱直接拖至船边装船, 不可直接放至堆场堆放等待。四是在内河港的以上货物在驳船运出后在海港进行转运的时候可能再次查验、化验、检查等, 这样就使得原本只需花费1~2天的转运时间延长。

(三) 事故发生率高

国家安全生产监督管理总局的统计数据表明历史上国内外每个月都会发生多起较大及以上事故。2014年, 全国共发生16起危化品较大及以上事故;2013年全国共发生14起。每一起事故都造成不同范围人员死亡或受重伤, 并且对环境造成巨大危害。据国家统计局统计, 危化品事故77%发生在运输过程中。据不完全统计, 这其中约60%的事故就发生在内河运输阶段。

二、内河港危化品运输的发展难点分析

内河港危化品的特殊性使得它在长期的发展中出现了各类问题, 阻碍其发展。现从国际趋势、流程操作、硬件条件、政府支持四个方面做分析。

(一) 专业化集装箱运输应用比率低

集装箱运输作为一种标准化的运输载体既具有包装的功能又是多式联运不断发展的工具, 运输效率高、便捷、可重复利用及坚固独立、安全等诸多优点使其在运输市场上比重持续增长。在国际上, 危险化学品货物也越来越多倾向使用集装箱作为运输单位进行物流活动, 运输比率占其总量的70%左右。据我国有关部门统计, 全国内河港有近千座危险品码头, 其中集装箱码头仅占5%左右;危险化学品占所有运输方式运量25%, 而危化品的集装箱运输仅占集装箱运输总量7%左右。与国际总体状况相比, 我国的实际运量比率极不均衡。

(二) 货代企业专业化服务制度不健全

在国内一般货代企业接单的业务员 (属于市场部) 和后续服务的操作人员 (属于运输部) 往往衔接并不密切。接单的业务员一般并不熟悉危化品出运的具体环节, 只是按照经验询价后报价格给客户, 更多的需要依赖后续服务的操作人员。而客户要求转达得不彻底, 需要操作员重新确认, 造成时间上的延误, 并引起客户一味地催促, 使得操作的工作经常被迫打断或者改变, 工作效率降低。另一方面, 客户也会认为货代的专业素养不够, 从而丧失合作信心。另外, 在目前危险化学品的运输中, 管理滞后, 国内大多还没有建立基于互联网的货物状态查询系统, 往往出现出运后货代企业人员和客户均不知道货物状态的情况。

(三) 内河港硬件设备落后

危险化学品出运主要涉及危险品仓库、车辆船舶等交通工具、危险品包装、港口基础设施及追踪与监控设备等。一方面, 危化品仓库、专业运输车等设施设备建造专业性强、限制条件多、标准较高、投资大。另一方面, 运输过程中所有人员都需要具有相当的专业知识、专业技能和相关法律法规知识。危险化学品的运输操作就是合理利用符合要求的设施设备将货物送到目的地, 并保证运输过程货物安全、人员安全和环境安全。因此, 就需要有专业操作人员, 主要涉及专业货代人员、专业设施操作人员、设备检查人员及政府部门审核监管人员。

由于历史等诸多原因, 内陆港很多老设备已不符合新规范要求但仍然在“发挥余热”, 而新老更迭的速度滞缓。再加上运输量的日益增加, 使得市场总体是供不应求。因此, 出现了有地区为赚取利润违规操作, 利用常规设备堆放危险化学品。另一方面, 集装箱箱体的封闭性使得发生事故无法及时发现、救援, 发生了多起水运安全事故。目前我国绝大多数集装箱都未安装针对危险化学品的相关监控设施设备。

(四) 海关、海事部门等服务意识有待提高

大多数装载驳船在晚上或是凌晨到达内陆港口, 迅速装船完毕后立刻赶往下一个装载点。危险化学品在驳船到前24小时必须向海事局进行申报, 这就意味着, 这段时间危险化学品一直装载在运输车上直至船舶靠岸后, 货物进港静置在船边, 等待货物进行报关, 直至放行装船。在这个过程中出现了这样几个问题: (1) 有危险品资质的拖车至少2天的时间要时刻跟随货物, 这会产生很多费用, 且驾驶员需要休息, 极易导致货物无人看管, 发生安全漏洞。 (2) 船舶靠岸时间往往都在海关、海事等政府部门常规下班之后, 无人可以办理运输手续, 而让危险化学品一直搁置在码头, 埋下安全隐患。

(3) 符合运输危险化学品的设施设备本来就稀缺, 长时间“闲置”也不符合经济要求。

三、发展危险化学品内河港运输的对策

内河港危化品运输是全球物流一体化中的一个部分。运输任务的完成需要各方面人员、流程、设备、信息的高度合作与协调。

(一) 软件的不断合理与优化

首先, 从货代角度提升其专业服务。货代企业可以为危险化学品运输设立专业的客服, 打破企业内、部门之间壁垒, 统筹安排企业的危险化学品业务。现代货代企业更应该注重提升客服人员的业务素养, 使其兼具业务与操作的双重身份, 利用信息平台, 自主跟进企业货物的运输状态, 真正使用现有的服务平台。

其次, 提升海事、海关等部门行政执法服务要在监督、监管市场有序安全运营的基础上, 围绕行业需要, 做好服务工作。比如, 仿照成都双流空港地区的海关, 将工作时间围绕船期安排。据统计, 成都海关施行配合服务以来, 机场海关的货运量翻了10倍。

最后, 提升专业人才培养模式。行业的发展离不开人才的培养。定期开展培训是保证危险化学品运输更加安全、专业、有效的重要途径之一。现在, 企业需要不断更新夯实货代业务基础管理;学校需要汲取培养可用人才经验, 更好为企业进行培训服务;政府相关部门需要了解行业真实情况, 做好行政执法服务。因此, 培训应是政府、学校与企业三方合作, 缺一不可。

(二) 硬件的持续完善与提升

首先, 增加新式集装箱的应用量。新式集装箱是指将物联网技术与传统集装箱结合使用的专业化集装箱。在危险化学品运输中加大使用集装箱的比率, 直至全部使用集装箱, 是一种必然的选择。目前, RFID标签与无线传感等网络结合技术解决集装箱封闭性而无法及时发现异常的问题已日渐成熟, 可以通过激发标签将货物环境状态及时反馈至终端。集装箱一旦发生异常, 工作人员可以有针对性地检查货物状态, 排除险情。除此之外, 运输的集装箱也可借鉴欧美的做法, 推广使用更加专业的压罐式集装箱, 逐渐淘汰普通集装箱。

其次, 提升内河港港口的识别、监控系统。电子扫描设备的应用是通过高清照相来实时识别货物箱号、铅封状态、危险品标签状态、危险品级别、高精度箱体照片检查箱体状态等。工作人员只需要对系统实时监控来掌握操作状态。这样既简化操作流程、明确权责分工, 也保障了箱体的稳定性, 消除了安全隐患。现港口关闸及桥吊中的设备灵敏度仍无法满足操作需要。

最后, 提升和及时维护装卸储存系统。由于危险化学品的易腐蚀性、易燃性, 对设施设备的伤害也远高于普通损耗。危险化学品的车辆、容器、装卸场地成本较高, 更新不易, 一般使用时间较长。且一旦超出设备承受范围出现破损等, 会引发安全事故。因此, 对设备设施的维护就显得更加重要。这就要求技术人员按照技术手册踏踏实实地做好每一项检查, 查漏补缺, 对于不能用的设施设备及时上报报废, 以免运输过程中发生事故。有条件的要提升装卸储存系统, 添加自动报警功能。

参考文献

[1]段晓瑞, 胡广霞, 鲁宋.港区内危险品装卸储存设备疲劳对我国港口安全的影响[J].科学管理, 2015, (07) .

[2]国家安全生产监督管理总局[EB/OL]chinasafety.gov.cn, 2015.

[3]李帷.扬州市“区港产园一体化”建设战略与对策研究-基于产业集群视角[J].市场周刊, 2014, (09) .

[4]内河禁运危险化学品目录 (2015版) [EB/OL]moc.gov.cn, 2015-9-1.

[5]宋海涛, 张连钢, 窦亮, 吕向东, 利用桥吊OCR系统优化集装箱码头作业流程[J].中国水运, 2015, (06) .

[6]王楠.海关报关员:凌晨下班是我们的“新常态”[N].成都商报, 2015-1-5.

[7]危险化学品目录 (2015版) , 国家安全生产监督管理总局[EB/OL]chinasafety.gov.cn, 2015-2-27.

内河发展 篇10

无锡市位于长江三角洲地区核心区、沪宁走廊中段,地理位置重要,区位优势明显。无锡境内河道纵横、湖荡密布,内河航道总里程达1 578 km[1],具备发展内河航运的优越自然资源条件。境内分布有京杭运河、锡澄运河、锡溧漕河、申张线、芜申线、锡十一圩线等约220 km的国省干线高等级航道,近年来都陆续进行了整治或正在整治。

无锡的内河航运目前已居全国领先水平。一是内河货物通过量全国领先。无锡市6条国省干线年断面货流密度都在2 500万t以上,其中京杭运河的运量超过1.5亿t、锡溧漕河超过1亿t。无锡市内河港年吞吐总量超过亿吨,是全国28个内河主要港口之一。二是内河信息化管理水平全国领先。2011年建成了国内第一个“感知航道”物联网,该软件获得了国际软件博览会金奖。三是航道服务设施全国领先。三级干线航道上都建有功能实用的水上服务区,特别是芜申运河服务区已成为全国水上服务区的品牌工程。

无锡内河航道有力促进了沿河产业带形成和发展,支撑了城镇建设,并为沿江主要港口提供了便捷的集疏运条件,对无锡市经济社会和综合交通发展具有不可替代的重要作用。随着“长江经济带”的建设和“一带一路”战略的推进,无锡内河航运的发展应该以更高更宽的视野,来规划和思考其发展的方向。本文运用PEST分析的方法,从宏观政策环境、区域经济发展环境、区域社会发展环境和科技技术发展概况4个方面,分析无锡航道的战略发展要求和方向,提出未来的发展战略。

2 无锡航道发展的PEST分析

PEST分析是指宏观环境的分析,该分析方法是战略外部环境分析的基本工具,它通过政治(Politics)、经济(Economic)、社会(Society)和技术(Technology)4个因素分析宏观环境,并评价这些因素对具体项目战略目标和战略制定的影响。

2.1 宏观政策环境[2]

(1)航道法的出台实施,法律支撑更加有力

2014-12-28,十二届全国人大常委会第十二次会议表决通过了《中华人民共和国航道法》。《航道法》自2015-03-01起施行,该法对航道的规划、建设、养护、保护以及法律责任等作了具体规定。将为无锡航道发展提供强有力的法律支撑,使得航道治理有法可依。

(2)依法治国、财税体制改革的推进,要求进一步规范航道建设管理

2014-10-23,中共四中全会通过了“中共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定”,在依法治国的要求的影响下,航道管理也将更加重视依法治航。同时,财税制度的深化改革,将预算改革向纵深推进。根据改革内容,要求各部门进一步深化基本支出预算改革,不断完善定员定额与实物费用定额相结合的定额标准体系。对航道发展来说,要求航道建设管理项目必须全部纳入预算体系,规范化建设和管理资金的投入和使用,而新《预算法》自2015-01起实施,“举债”建设航道将受到更大限制。

(3)构建现代综合交通运输体系,对无锡内河水运发展提出新的要求

2014年江苏省政府印发了《江苏交通运输现代化规划纲要(2014—2020年)》[3](苏政发【2014】74号),明确提出加快建设干线航道网。2013-04,国家正式颁布实施《苏南建设现代化示范区规划》中对于交通部分的要求是推进省际航道、通江口门航道建设,形成干支相通、通江达海的水运网络。无锡市内河航道是江苏内河航道网和京杭运河大通道的重要组成部分,现已通过锡澄运河与长江黄金水道联通,在江苏省“两纵四横”干线航道网中占据十分重要的地位。借此机遇,无锡市应以内河航道发展带动港口升级,为区域经济发展注入新的活力。

(4)各级加快内河水运发展的意见出台,为航道发展提供长效保障机制

2011-01,国务院出台《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》(国发〔2011〕2号),明确提出用10年左右时间,建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系,其中强调要将长江等内河主要港口和部分地区重要港口建设成规模化、专业化、现代化港区。江苏省政府、无锡市政府随后也出台了相应的《实施意见》,对相关目标任务进行了细化和落实。《无锡市加快长江等内河航道发展的实施意见》(锡政办发〔2012〕162号)提出了市级相应的资金和政策保障措施。目前,无锡市航道事业发展迅速,锡澄运河、锡溧漕河、申张线等一批干线航道建设进度加快。

2.2 区域经济发展环境

(1)经济实力雄厚,为无锡航道提供坚实基础保障

无锡是中国经济最发达的地区之一,拥有产业、山水旅游资源优势,是长三角先进制造业基地、服务外包与创意设计基地和区域性商贸物流中心、职业教育中心、旅游度假中心。下辖的江阴市和宜兴市两个县级市的经济实力均列全国百强县(市)前十,分别位居第一、第七位。在全国相对富裕地区排行榜中,无锡位列全国第五。无锡一直以来都是中国民族工业和乡镇工业的摇篮,也是苏南模式的发祥地和中国民营企业之都。近年来,无锡经济保持较快的增长速度,雄厚的经济实力为无锡内河航道提供了基础保障。

(2)长江经济带的建设发展,为无锡内河航道提供了良好的发展机遇

无锡市作为长江经济带二级中心城市,是长江经济具有显著带动力的战略增长极,2014年无锡(江阴)港吞吐量达到1.25亿t。未来无锡市应紧跟长江经济带建设的脚步,通过与长江黄金水道的联通,积极发展内河航道,提高航道等级,改善航道设施及服务水平,提升内河航道在综合交通体系中的地位、形象和作用,为区域经济发展和承接长三角产业转移提供不可或缺的交通走廊。对于无锡航道而言,应当紧跟江苏省交通运输响应“长江经济带”战略的步伐,在航道建设和管理方面进行改革创新,充分发挥无锡国家重点内河港口的优势,为打造衔接长江经济带和21世纪海上丝绸之路的江海联运枢纽提供基础支撑。

(3)上海自贸区设立,使无锡内河航道对外开放的平台更加广阔

上海自贸区的设立,不仅使上海对外开放的平台更加广阔,也打开了长三角地区和江苏省苏南地区对外开放的门户。无锡市作为苏南地区经济发展的龙头城市,属于上海自贸区辐射影响的范围。自贸区规划建设中的内河航运系统未来将沟通“长三角”内河运输网络。无锡市内河航道作为“长三角”内河运输网络的重要组成部分,未来将在分担自贸区进出口、进出港的货物流量上占据十分重要的位置,2014年无锡内河集装箱为2.8万TEU,未来的无锡内河集装箱运输货运量将继续增长,迫切要求无锡市内河航道进一步改造升级,以适应新一轮的货运增长需求。

(4)长江-12.5 m深水航道,将进一步优化无锡航道发展环境

长江-12.5 m深水航道的建成,将进一步优化区域水运发展的环境,江阴港10万t级的靠泊能力,将促进港口的海港化发展,其港口物流发展将获得更高的发展平台。为无锡内河航道的发展带来重要机遇:江阴、张家港、太仓港口的水路集疏运需求将迅速增长,要求包括锡澄运河在内的通江航道与腹地内航道网络优质顺畅贯通,从而提升海运直达、江海河转运的能力,加强长江主干线与腹地的顺畅衔接。

2.3 区域社会发展环境

(1)两型社会的建设

在全球气候变暖的背景下,国家要求大力发展绿色经济,积极发展低碳经济和循环经济,节约能源,提高效能,同时把“资源节约型、环境友好型”确定为国民经济与社会发展中长期规划的一项战略任务。经济建设不能以牺牲环境为代价,对于生态环境要坚持保护优先、开发有序,以控制不合理的资源开发活动为重点,强化对自然资源的生态保护,这就要求无锡在开发岸线、建设港口的同时注意不破坏湿地资源,保护动植物赖以生存的自然环境。

(2)新型城镇化建设

随着《国家新型城镇化规划(2014—2020年)》出台,我国已经进入全面建成小康社会的决定性阶段,正处于经济转型升级、加快推进社会主义现代化的重要时期,也处于城镇化深入发展的关键时期。目前,无锡市城市化率已超70%,处于高速增长的阶段,而且基本进入成熟的阶段。交通运输对于无锡新型城镇化的推动作用毋庸置疑,以城市群为主体形态的新格局,要求无锡打造更加开放的综合交通运输体系,而内河水运对调整区域运输结构、推动地区产业发展的作用进一步增强。

(3)城市发展、建成区扩大

依据2009年获批的《无锡市城市总体规划(2001—2020年)》[4],远期(2020年)无锡主城区(含惠山、锡山)城市建成区面积控制指标为190 km2,而实际2010年就已达231 km2。同时,随着城市发展,航道沿线的部分企业也因城市化发展而逐步向外围搬迁,如京杭运河无锡城区段上的下甸桥作业区,其作为最早开展内河集装箱运输的老牌航运企业,已确定搬出城区,城区航道的功能向景观和城市生活转变。

(4)人文、绿色、宜居的城市发展

2013-12,住建厅组织编制的《江苏省大运河风景路规划》审查通过,规划研究提出了以京杭大运河为主线,构筑贯穿江苏南北的绿色生态廊道,优化区域生态景观格局,推进江苏旅游通道建设,提升沿线地区人居环境质量和城乡空间品质等。在京杭大运河沿线城市中,无锡也是古运河穿市区而过的城市。无锡历来也重视古运河文化遗产的保护,积极申请大运河非物质文化遗产申报,未来要求结合运河古城内的古运河风光带等众多古代人文景观于一体,涵盖运河文化、江南民俗文化、民族工商业文化、宗教文化等多种形态,构筑以京杭运河等内河航道为纽带的人文城市氛围,建设绿色宜居的城市环境。

2.4 科学技术发展环境

(1)无锡科学技术发展总体水平稳步提升

2014年无锡市共有国家、省级工程技术研究中心471家,省级以上科技企业孵化器45家,省级公共技术服务平台31家,国家、省级高技术研究重点实验室9家,省级产业研究院2家,省级企业研究院3家,国家级国际合作基地9家,列全省第一,省级以上外资研发中心41家,省级以上国际技术转移中心6家[5]。

(2)无锡作为全国物联网发展基地,物联网技术优势明显

无锡在2015年基本建成集技术创新、产业化和市场应用于一体,结构合理、重点突出的物联网产业体系,将无锡市建设成为具有一流创新力的物联网技术创新核心区、具有国际竞争力的物联网产业发展集聚区、具有全球影响力的物联网应用示范先导区,努力成为掌握物联网核心和关键技术、产业规模化发展和广泛应用的先导市、示范市,积极引领全国物联网产业快速发展与应用。物联网技术应用广泛,在交通行业内应用正在快速发展,车联网、航联网等技术正在逐步研究和发展过程中[6]。

(3)大数据引领智慧无锡发展

无锡市委市政府非常重视信息化和智慧城市的顶层设计,在以往信息化成果的基础上,2014年无锡市又在国内信息化和智慧城市领军企业的协助下,制定发布了《智慧无锡建设3年行动纲要》,把智慧城市建设提升到战略发展高度。在纲要中,无锡启动了“一中心、四平台”(即城市大数据中心、电子政务综合信息服务平台、城市管理综合信息服务平台、经济运行综合信息服务平台、民生服务综合信息服务平台)的总体方案的编制工作。智慧城市的建设已进入了数据为王的时代,大数据是智慧城市发展的动力和源泉,也将影响智慧城市建设的方方面面。

3 无锡内河航道发展的战略分析

(1)高等级航道网络能力提升战略

按照“推进省干线,共建市干线”的目标加快推进市域干线航道网建设,确保迅速完成省干线建设,建成主干骨架网络,尽快启动市级干线航道建设,完善航道网络,实现对内、对外的高效通达。通过建设达标和养护达标两种模式促进无锡市航道网络的形成,实现境内省干线航道的全面建成达标。

(2)市域航道综合开发战略

协调航运与水利的开发,促进可持续发展。重要调水和引排河道应结合水利枢纽建设,同步发展内河航运,建设通航设施,实施航道整治,改善通航条件。建立流域水资源综合利用规划体系,以保障流域综合开发得到有效实施。要以可持续的水资源开发原则,指导航运规划和航运资源开发,即要使开发的航道工程从长期考虑效益显著,且不致引起较大的社会、环境和生态的破坏。

(3)航道服务水平提升战略

强化为民服务意识,提高为民服务水平。以提高骨干航道船舶通行效率、提高航道服务水平为核心,拓展、延伸高等级航道的服务范围。一方面,通过简化过闸手续、积极推广水上ETC,加强航道过闸与海事签证等相关手续的一体化综合办理,提升航道服务的便捷化水平。另一方面,建设文明服务窗口,注重服务细节,兴建水上服务区,完善购物、餐饮、休闲、加油、维修等服务,提升航道服务的人性化水平[7]。

(4)“绿色生态”航道实施战略

全面实施绿色设计、绿色施工、绿色养护、绿色管理。积极推进航道沿线生态环境绿化、美化工程,建设航道沿线生态护坡,有效防治水土流失。引导大宗货物、集装箱等运输由公路向内河航道转移,提高内河航运在综合交通体系中的地位,充分发挥内河航道资源节约、绿色低碳的天然优势[8]。

(5)航道信息化系统完善战略

继续完善推进航道信息化相关系统设施。在更大的范围内,进行拓展建设,不断信息化航道的覆盖领域,提升航道信息化水平。在智能航道建设基础上,对采集的数据和收集的信息进行处理与分析,为苏南地区干线航道网提供全面、及时、准确的智能航运信息服务。通过智能化航道发展来提高管理效率,提升服务水平,构建一个全国领先的航道信息网络。

4 结语

综上所述,无锡内河航道应在新的形势下,发挥自身的优势,充分利用外部的政策环境,适应区域经济发展、社会发展环境的要求,有效结合科学技术发展的新趋势,实施高等级航道网络能力提升战略、市域航道综合开发战略、航道服务水平提升战略、“绿色生态”航道实施战略、航道信息化系统完善战略等多项战略,全面提升航道的硬件和软件发展水平,更好地服务于区域经济发展。

参考文献

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[2]江苏省交通规划设计院股份有限公司.无锡市内河航道发展战略[R].2014.

[3]江苏省交通运输厅.江苏交通运输现代化规划纲要(2014—2020年)[R].2013.

[4]无锡市规划局.无锡市城市总体规划(2001—2020年)[R].2004.

[5]无锡市统计局.2014年无锡市国民经济和社会发展统计公报[EB/OL].[2015-09-28]http://www.wxtj.gov.cn/doc/2015/02/16/273211.shtml

[6]雷权勇.基于SWOT-PEST的盐城港口物流竞争力分析[J].中国集体经济,2011(3):134-135.

[7]付新,常飞,何秋萍,等.南京市水路客运游轮发展战略的PEST嵌入式SWOT分析[J].水运管理,2013(5):16-19.

内河发展 篇11

一、总体要求

（一）总体思路

按照党的十八大提出的全面建成小康社会要求，深入贯彻落实国发[2011]2号文件精神，加快构建现代综合运输体系，坚持科学统筹、突出重点、实化抓手，进一步细化和深化内河水运发展目标、任务和措施，加快内河水运科学发展，进一步发挥内河水运比较优势，促进流域经济发展和转型升级。

（二）发展目标

到2020年建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系，建成比较完善的航道港口基础设施、较为完备的安全监管和救助体系，运输效率和节能减排能力显著提高，水运优势和潜力得到充分发挥，对经济发展的带动和促进作用显著增强。

（1）基本建成1.9万km高等级航道，全国内河三级及以上航道里程达到1.4万km；“两横一纵两网”高等级航道达到规划标准。

（2）建成一批规模化、专业化、现代化港区，形成比较完善的集疏运体系，内河港口功能进一步拓展，服务水平显著提升。

（3）全国内河货运量达到30亿t以上，货运周转量达到10 000亿t km以上；全国内河货运船舶平均载重吨达到1 200 t，长江干线货运船舶平均载重吨超过2 000 t。

（4）长江干线建成全方位覆盖、全天候监控、快速反应的水上交通安全监管系统和船舶污染防治、水上应急救援及治安防控体系；其他高等级航道和部分重要航道基本建成有效覆盖、重点监控、快速反应的水上交通安全监管系统和船舶污染防治、水上应急救援体系。

（5）形成完善的运输船舶流动源污染控制制度和执行机制，清洁能源船型、港口节能环保装备与工艺和航道生态护岸建设等取得显著成效，内河水运发展与环境更为协调。

二、推进重点

（一）加快内河航道建设步伐

1. 加快实施长江、西江、京杭运河“两横一纵”高等级航道提升和扩能。实施长江南京以下12.5 m深水航道建设工程和长江中游荆江河段昌门溪至熊家洲段航道治理工程两大重点工程，同步推进其他重点河段、重点滩险航道整治工程，实施三峡后续规划航运项目，做好三峡升船机建设与运行协调衔接，力争“十二五”末提前实现《长江干线航道总体规划纲要》提出的2020年发展目标。加快建设西江航运干线西津、贵港枢纽二线船闸和长洲枢纽三线四线船闸，推进南宁至贵港段二级航道建设。加快推进京杭运河苏南段、浙江段、山东省济宁至东平湖段三级航道建设，继续实施沿线船闸扩能工程，积极推进京杭运河湖西航道建设。

2. 全面推进长三角、珠三角“两网”高等级航道建设。加快建设苏申外港线、长湖申线、湖嘉申线、锡溧漕河、丹金溧漕河、盐河、锡澄运河、杨林塘、大芦线等高等级航道，全面推进连申线、芜申线、苏申内港线、杭平申线、杭申线、钱塘江、乍嘉苏线等航道建设，基本建成长三角“两纵六横”高等级航道网。加快建设白坭水道、磨刀门水道及出海航道，实施一批珠三角高等级航道网完善工程，尽快建成珠三角“三纵三横三线”高等级航道网并进一步延伸。结合长三角、珠三角经济社会和交通运输现代化要求，推进区域高等级航道网建设、管理、养护、服务现代化。

3. 积极推进主要支流高等级航道建设。加快岷江、嘉陵江、乌江、汉江、湘江、沅水、赣江、信江、合裕线、右江、北盘江―红水河、柳江―黔江、淮河、沙颍河、黑龙江、松花江、闽江等高等级航道建设，实施一批重点航电枢纽、通航建筑物和航道整治工程。尽快建成引江济汉通航工程。积极争取有关部门支持配合，着力推动右江百色、红水河龙滩等枢纽通航建筑物开工建设。

4. 有序推进其他航道建设。结合区域经济发展和水资源综合开发，有序推进赤水河、渠江、北江、左江、都柳江、桂江、涡河、沱浍河、瓯江、三峡库区主要支流等重要航道建设，促进内河航道干支连通、区域成网。配合沿海、沿江（河）区域开发和产业布局，加强沿海港口水水中转内河集疏运航道规划和建设。适应国际经济合作要求，实施鸭绿江等界河及澜沧江等国际河流航道建设工程。

（二）发挥内河港口枢纽作用

1. 打造规模化、专业化港区。加强重庆长江上游、武汉长江中游航运中心核心港区建设，加快内河主要港口和部分重要港口规模化、专业化港区开发，重点建设一批集装箱、汽车滚装、大宗散货等专业化码头。统筹新港区开发和老港区改造，整合老旧散小码头，推进内河港口结构优化，促进港区适度集中布局。在长江干线、西江航运干线等有条件的主要港口，着力打造一批规模较大、设施先进、功能完善、服务高效且具有示范和带动作用的现代化港区。

2. 完善内河港口集疏运体系。结合国家和地方公路、铁路网规划，加强主要港口和重要港口集疏运体系专项规划工作，纳入当地综合交通规划统一实施。提升重点港区疏港道路技术标准，大型集装箱港区实现高等级公路或高速公路连接，铁水联运功能较强的大宗散货和集装箱港区实现“港站直达”，保证港区铁路线路和编组站规模及标准。

3. 发展多式联运和港口物流。积极推进内河主要港口集装箱和大宗散货铁水联运，支持区位条件好、吞吐量较大、专业特色突出的大型内河港口完善仓储设施，优化口岸环境，拓展物流功能，更好地发挥枢纽作用。支持内河港口与后方海关特殊监管区、物流园区、大宗商品交易市场、临港工业园区有效对接、联动发展，提倡规划、开发、管理一体化。鼓励将内河港口纳入现代物流园区发展示范项目。

（三）推动内河运输服务升级

1. 提高内河运输装备水平。继续在全国内河主要通航水域全面推进运输船舶标准化工作，完善并推广非标准运输船舶退出市场的补贴机制。提升运输船舶技术水平，开展液化天然气燃料在内河船舶上应用的示范和推广工作，推动加气站等配套设施规划建设。鼓励加强港口技术改造，推广先进、适用的装卸和运输设备及节能、环保的港口工艺。

2. 优化内河运输组织。加强基础设施、运输装备、管理政策、技术标准等的衔接配套，加快内河集装箱运输发展，促进内河汽车滚装、液体散货、散装水泥、重大件等专业化运输，扩展江海运输、干支直达服务范围。鼓励金沙江、乌江、红水河等大型水库库区航运和枢纽翻坝运输，开展长江沿线重点区域滚装甩挂运输试点。推动内河客运向旅游化、舒适化方向发展。加快内河水运与其他运输方式标准衔接、信息共享及运输组织和服务一体化。依托大宗货物低碳运输试点示范项目，研究引导大宗物资经水路运输的市场机制和政策。

3. 促进港航企业规模化发展和转型升级。鼓励各省、自治区、直辖市研究出台财政、税收、金融等扶持政策，着力培育内河港口、航运龙头企业，鼓励企业兼并重组，实现规模化、集约化、网络化经营。支持大型港航企业延伸服务链，向区域性物流经营人转变。鼓励沿海大型港航和物流企业采取多种形式进入内河水运领域发展。

4. 积极发展航运服务业。加强市场监管，规范船代、货代和无船承运等服务业发展。完善船舶交易服务场所布局，严格执行《船舶交易管理规定》，规范交易服务行为，统一单证标准，开展船舶交易、船舶拍卖、评估咨询等服务。完善船舶委托管理制度，规范船舶管理公司运营，提升船舶管理服务水平。鼓励政策和机制创新，强化并拓展重庆、武汉航运交易所服务功能，促进航运要素聚集，发展航运区域总部经济，加快航运金融、航运保险、海事仲裁、信息服务等高端航运服务业发展，形成区域性港航企业、人才、资金、信息高地。

（四）加强科技创新和信息化建设

1. 强化重点关键技术研发。结合长江南京以下12.5 m深水航道、长江中游荆江河段航道治理等重大工程，推进长江黄金水道通过能力提升重大科技专项。配合相关部门，推动提高长江三峡枢纽货运通过能力专题研究、长江干线武汉至安庆段航道整治模型试验研究论证等工作。加强西江航运干线和其他高等级航道重大工程科技支撑。围绕内河航道整治与维护、大型水利水电枢纽高坝通航、枢纽及通航建筑物联合调度、港口物流、标准船型研发、水上交通安全及防污染、生态航道、节能减排等重点领域，开展共性关键技术研发。

2. 加强科技成果推广和人才培养。紧密结合内河水运建设与管理需求，通过开展科技示范工程、组织编制技术指南、制定和修订相关标准规范等，促进内河水运科技成果推广应用，提升行业整体科技水平。依托内河水运重大建设工程、重点科研项目、国家工程研究中心和行业研发中心，加强科技领军人才和优秀青年人才培养，打造一批高水平科技团队。

3. 推进内河水运信息化建设。加强顶层设计，统筹内河航道、港口、运政、海事、船检、交通公安等业务需求，统一数据标准，推进数据互通共享和部省联网。加快长江干线数字航道建设，积极启动其他高等级航道管理信息化建设。加强内河开放港口交通电子口岸建设，与国家电子口岸对接。推进长江危险化学品运输动态监管平台、珠江水运综合服务信息应用系统等建设。引导水运公共物流、航运交易等信息平台建设。鼓励港航企业内部管理和对外服务信息化。积极应用物联网等新一代信息技术，提升内河水运信息综合采集和服务水平。

（五）提升行业管理和公共服务水平

1. 加强水上交通安全和应急能力建设。深入开展“平安交通”创建活动，全面推进港航企业安全生产标准化建设或航运企业安全管理体系建设，督促企业落实安全生产主体责任，强化“四客一危”等重点船舶、重点水域安全监管，落实危险品运输全过程监管、乡镇渡口渡船安全监管措施，加快老旧渡船更新改造，加强长江干线航运治安防控。以长江干线、西江航运干线等高等级航道为重点，兼顾其他重要航道的重点水域、重点航段、重点船舶，加强内河水上交通安全监管及通信系统、应急救助指挥系统、设施装备和机动力量的一体化建设，进一步提高安全监管能力，着力推进内河巡航救助一体化建设。

2. 提升航道管理和养护水平。贯彻落实全国航道管理与养护发展纲要，依法加强航道管理，切实保护航道资源。高等级航道跨河建筑物通航净空尺度及拦河建筑物通航设施建设标准要满足航道技术等级要求和长远发展需要，做好建设线位和发展用地预留控制，枢纽复航要根据新的运输需求适当提高等级或规模，为内河水运长远发展留出空间。加强高等级航道、国境国际河流航道等养护工作，完善航道养护体制机制，提升日常养护和应急抢通能力。加强航道建筑物整治、航道测绘和航标管理，合理利用航道自然水深，优化通航建筑物运行管理，提高航道通过能力。加强公共锚地和水上综合服务区建设，多渠道发布航道信息，为船员提供人性化服务。

3. 规范建设程序和运输市场秩序。严格执行基本建设程序，加大项目前期工作力度和重点项目实施力度，积极推进水运工程建设项目招标和开工备案、设计审批等网上办理，提升服务效率。加强市场主体信用信息管理，确保内河水运建设工程质量和安全。严格执行水路运输市场准入和退出机制，推进企业诚信体系建设，规范企业市场行为。完善客运和危险品运力审批制度，提高对市场波动的反应速度。完善普通货船运力发展引导机制，在长江、珠江等重点水域逐步建立运价、运量、已有和在建运力等信息定期发布制度，提升服务水平。

4. 促进内河水运绿色发展。深入贯彻交通运输部《加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见》（交政法发[2013]323号），以水环境和水生态保护、土地和岸线资源集约利用、散货码头粉尘污染防治等为主要切入点，全面落实内河水运基础设施建设绿色低碳发展要求；以船舶流动源污染控制、港口污水处理、船舶溢油等污染事故应急响应为重点，着力提升内河水运绿色低碳运行监管能力；以推广使用清洁能源船型、先进实用港口机械和鼓励建设生态型航道护岸等为抓手，增强内河水运绿色发展推动力。

三、保障措施

1. 加强规划指导。抓紧内河水运“十二五”规划实施中期评估工作，根据重点项目前期工作进展情况，完成“十二五”规划中期调整，确保实现“十二五”规划目标，并为实现“十三五”良好开局奠定基础。继续加大重点项目前期工作投入力度，做好项目储备，保障规划顺利实施。结合全面建成小康社会总体目标，按照发展综合交通运输体系和推进现代物流业发展的总体要求，及时启动内河水运“十三五”规划专题研究和编制工作。各级交通运输主管部门要严格按照国务院批准的流域综合规划和全国内河航道与港口布局规划，督促项目建设单位同步建设水利水电枢纽通航建筑物，加强跨通航河流桥梁通航净空尺度审查与监管，保障内河水运健康持续发展。加强港口总体规划和规划执行监管工作，严格执行岸线使用审批。结合区域经济社会发展，适时修编各省、自治区、直辖市内河水运发展规划。

2. 加大政策创新。地方交通运输主管部门应积极协调相关部门，争取将内河水运发展资金纳入公共财政体系，将航道管理与养护、应急能力维护资金纳入财政预算，并出台投资、土地、税收等支持政策。鼓励地方政府加大财政资金投入，统筹使用成品油价格和税费改革中央转移支付资金、中央代发地方政府债券资金等，建立稳定的内河水运建设专项资金，并逐步扩大规模。鼓励地方交通运输部门以航电枢纽、船闸、港口码头等资产和收益为依托搭建内河水运建设投融资平台，地方政府可采取多种方式和措施增强投融资平台融资能力。采取多元化市场投融资模式，吸引社会资本投入内河水运发展。

3. 完善协调机制。建立和完善中央、流域及地区多层次交通、水利、水电合作机制，全面加强规划、项目、运行调度等衔接协调，共同促进水资源综合利用。积极理顺通航建筑物管理体制，建立上下游枢纽通航联合调度、安全监管和应急机制，推动高等级航道和其他重要航道闸坝复航，保证船舶运行安全、畅通。进一步加强各级交通运输部门与发改、国土、环保、城建等相关部门的沟通协调，为内河水运建设和发展创造良好环境。充分发挥长江水运发展协调机制作用，建立和完善珠江、京杭运河―淮河水运发展省区间、部门间协调和合作机制。

4. 开展试点示范。坚持典型引路、以点带面，密切结合内河水运发展实际，积极在航道生态护岸、铁水联运、港口物流、液化天然气动力船舶、大宗货物低碳运输、绿色低碳港口等相关领域开展试点示范活动，及时总结成功经验并在全行业推广应用。

内河发展 篇12

盐城地处里下河水网地区, 市内河流纵横交错, 数量众多, 境内现有航道287条, 总里程4488.94公里, 约占江苏省内河航道总里程的五分之一。近年来, 随着内河航运的发展, 内河船舶密度越来越大。为了提高盐城地区内河航运运输效率, 促进地区经济的发展和节能减排, 交通主管部门做了大量的工作, 其中包括航道、船闸等大量的投入建设。船型能否实行标准化, 能否与航道、船闸实现一体化影响着我国内河航运的进一步发展[1]。

2 发展现状

2.1 国家政策

近年来, 交通运输部为推动内河船型标准化开展了一系列的工作, 内河船型标准化工作也取得了一定的成绩。所谓标准船型是指在给定的航运环境下, 通过技术经济论证而确立的技术性能和经济性能优良的船型[2]。为了推进内河运输船舶船型标准化工作, 提高我国内河航运效率、节能减排, 交通运输部于2012年12月25日在总结和分析前期推进京杭运河船型标准化工作以及已有标准船型研发成果的基础上, 充分考虑航道、船闸等因素, 经多方案技术经济优化论证, 研究发布了京杭运河、淮河水系过闸运输船舶标准船型主尺度系列。

2.2 发展现状

盐城地区目前营运船舶约有13000多艘, 由于历史原因盐城地区的船型千差万别, 其中绝大部分为非标准化船型, 且很大一部分船舶为200总吨以下小船。而对于盐城地区的新造船舶的尺寸基本上是按照船东的要求来, 即船东想要什么尺寸的船, 船厂就造什么样的船, 导致船型复杂, 直接影响到盐城地区船型标准化工作。近来, 财政部和交通运输部针对航运发展受到运力过剩的问题, 鼓励老旧船舶提前报废更新, 以提高航运企业船舶技术水平、优化船队结构, 促进节能减排、加强环境保护。盐城地区可以以财政补贴报废老旧船舶为契机, 鼓励船东和航运公司建造标准化船型。

3 研究对策

船东要建造一艘新船首先要经过设计公司的设计, 设计公司会根据船东的要求设计出满足现行法规、规范要求的图纸, 图纸设计好后设计公司会把图纸送给图纸审查机构审查, 图纸经过审图机构审核符合相应的法规、规范后, 船厂根据设计好的图纸建造船舶。不管是船舶设计公司还是船舶建造厂、船舶检验机构, 最终的用船部门为船东, 船东要建造的船舶是为自己营运的需要。下面主要从设计公司、船舶检验机构、船厂三方面考虑, 鼓励建造标准化船型。

3.1 设计公司

标准化船型是在分析和总结近年来的经验基础上总结出来的优秀船型, 图纸设计人员要充分认识到船型标准化是内河航运发展的需要, 也是节能减的需要。设计公司是标准化船型推进的第一道关口, 设计人员要推荐标准化的优良船型给船东, 并把相关的国家政策提供给船东, 使船东了解相关的政策和标准化船型的诸多优势。由于标准化船型的图纸相对比较成熟, 设计公司减轻了工作量, 可以对船东的标准化船型设计费给与优惠。对于设计的非标准化船型, 由于主尺度、主机等主要参数需要重新设计, 增加了设计单位的设计负荷, 设计公司可以适当增加图纸设计费用, 从而最终鼓励船东建造符合国家标准化的船型。

3.2 船舶检验机构

图纸要经过船舶检验机构审查才可以申请建造新船, 而且新船必须经过船舶检验机构检验合格才可以发放相关证书。对于验船机构, 可以从以下两点入手:

(1) 对于设计公司申请审查的标准化船型的图纸, 由于船型标准、工作量较小, 检验机构可以给与审图费适当优惠, 且审图人员可以给与标准化船型的图纸优先审查。对于非标准化船型, 船舶检验机构可以对相关国家政策贯彻, 并且不予相关的优惠。

(2) 对于船厂申请建造的标准化船型船舶, 由于标准船型图纸比较完善, 建造工艺比较成熟, 给现场检验带来了便利, 船舶检验机构可以给与检验费用优惠, 并提供相当的奖励, 鼓励船厂建造符合国家要求的标准化船型, 而对于非标准化船型, 船舶检验机构不予优惠。

船舶检验机构是船舶进入内河航行的最重要的一关, 船舶检验机构可以联合海事、运管等相关机构给与政策上的支持共同保证国家船型标准化的实施。船闸管理机构可以对满足《主尺度系列》的标准化船型给与优先过闸, 过闸费减免等利好政策。运输管理机构对于不满足《主尺度系列》的标准化船型给与营运证营运范围的缩减等相关政策。

3.3 船厂

船舶的建造成本和时间成本是船厂最关注的, 标准化船舶由于船型的标准化, 相似度较高, 有利于船厂节省建造成本, 有利于提高船厂的生产效率, 有利于船厂的节能减排。具体表现在, 一是减少开工准备时间和费用, 二是避免建造过程中的返工, 三是工人较为熟练, 工作效率较高。对于建造标准船型, 由于船厂的建造成本的降低, 船厂可以减低船舶报价提高船厂和标准化船型的竞争力, 从而鼓励船东建造标准化船型。

4 标准化船型实例

某船东建造一艘44.8m干货船 (见图1) , 该船为单底、单舷、单甲板、单机、单浆型普通干货船, 主要航行于京杭大运河。中部货舱区域用于载货, 主要用于载运积载因素≥0.45m3/t的一般干杂货物。其主要量度如下, 布置图如图1所示。

京杭运河、沙颖河-淮河干线过闸内河干散货船、液货船标准船型主尺度中京淮货-3标准船型主尺度的要求如表1所示。

设计吃水和载货吨级为参考值, 对比表1船型主尺度可以看出该船主尺度满足京淮货-3标准船型主尺度要求。该船和另一艘44.8m相似干货船建造费用如表2所示。

相比于非标准化船型, 由于是标准化船型, 设计公司不需要重新设计, 节省了大量的人力和时间, 设计费相对较低;由于船型标准化, 船厂在建造新船时熟练程度、建造速度、施工质量、成本控制等方面具有强大的优势, 生产效率骤增, 成本骤降, 为船东节省了成本。

该船在以后的营运过程中, 标准化船型由于可以优先过闸等优惠条件, 将大大提高船舶的运输效率, 为船东增加经济效益。

5 结束语

内河船型标准化是现代化内河水运体系的必备要素, 也是内河水运节能减排的重要内容。文章主要从经济效益方面考虑鼓励设计公司、船厂、船东建造标准化船型, 推进船型标准化工作。船舶检验机构作为推进船型标准化工作的重要部门, 并应当联合相关部门出具相应的法律法规给予保障和推进。

摘要：内河船型标准化工作对于提高我国内河航运运输效率和节能减排具有重要意义。本文介绍了盐城地区内河船型标准化工作发展现状, 并提出了相关对策, 为标准化船型的发展提供了参考。

关键词：内河航运,船舶,标准化

参考文献

[1]常浩.京杭运河船型标准化研究[D].大连海事大学硕士学位论文, 2004.

[2]谢云平.浅析地方船型标准化设计对绿色造船的影响[J].造船技术, 2009, 4.