交通堵塞

交通堵塞（通用6篇）

交通堵塞 篇1

自改革开放以来, 我国的经济持续增长, 人们的生活生产水平不断提高, 与此同时, 随着我国城市化建设进程的加快, 大量人口不断涌入城市, 从而给城市造成了不小的空间压力。而随着城市人口的增多, 给城市道路交通系统也造成了极大的压力, 从而使得我国大多数城市都经常出现交通堵塞的问题。尤其是近几年随着社会经济的高速发展和人们生活水平的提高, 使得拥有私家车的城市居民也越来越多, 然而道路的建设却严重跟不上私家车数量增加的步伐, 从而使得城市交通拥堵问题日益严峻。城市交通堵塞不仅影响了城市的市容市貌, 而且还给人们的日常生活造成了极大的不便。因此在当前的城市建设中, 如何才能够缓解城市交通堵塞问题就成为了当前市政部门所亟待解决的问题。而随着人们对城市和谐发展认识的不断加深, 在城市建设中人们加大了道路环境的改造力度, 从而使得城市交通堵塞问题得到了有效地改善, 同时也为促进城市建设和社会经济发展起到了不可估量的作用。而为了进一步提高城市道路环境改造水平, 还必须要加大对道路环境改造的分析研究力度。本文从城市市区交通拥堵的基本现状出发, 对道路环境改造进行了深入的分析, 然后对改造道路环境缓解城市交通堵塞进行了详细阐述。希望能够起到抛砖引玉的效果, 进而为我国城市和谐发展起到一定的促进作用。

1 城市市区交通拥堵的基本现状

随着科学技术的日新月异, 我国的经济建设进程不断加快, 从而使得社会经济呈现出高速发展的态势, 而随着城市化建设的加快, 在当前的城市建设中, 由于大量人口涌入城市, 从而让给城市的空间和环境都造成了巨大的压力, 同时也导致了城市交通拥堵的问题。尤其是近几年随着社会经济的高速发展和人们生活水平的提高, 使得拥有私家车的城市居民也越来越多, 然而道路的建设却严重跟不上私家车数量增加的步伐, 从而使得城市交通拥堵问题日益严峻。

很多城市市区交通拥堵状况总体已经比较严重, 呈现出以下两个特点:a.地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括:交通要道、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段。b.时间规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是在以下几个时间段:每天的上下班高峰期, 上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上;周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。

2 造成城市市区交通拥堵主要原因

2.1 机动车数量增长速度过快, 道路车流量日益增大。

近些年来, 很多城市市区私家车数量逐年增多, 并呈现越来越大的增长趋势。

2.2 道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。

2.3 部分市民交通安全意识和法制观念淡薄, 交通公德意识差。

2.4 市区道路交通管理还有很多地方不到位。

2.5 公交发展相对迟缓, 市民出行系统结构不合理。

3 解决城市市区交通拥堵的对策和建议

3.1 加快我市交通道路建设, 加大我市城市交通承载量。

(1) 加快城市市区环城公路建设, 将越来越多的车流分流到环线, 减轻市中心路段的拥堵状况。 (2) 加速建设市区道路中的机动车道、公交专用道。一些道路中的主、次干道变成机动车专用道后改造断面, 其外侧作为公交专用道。 (3) 在一些路段设立单行线和分隔栏, 禁止随意左转、掉头。一些交叉、转弯路口比较多的路段设立单行线, 以局部的限制来保障全局的畅通。

3.2 加大道路交通管理力度, 提高交通管理服务水平。

(1) 加强部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力, 加强交通警察和交通协管部门上岗值勤, 规范车辆驾驶和行人行走;适当在市区交通道路增加安装电子警眼, 以监测过往违章和超载的车辆, 提高交通管理水平。 (2) 合理配置部分路段、路口的红绿灯通行时间。协调好各个方向通行的车流量, 避免部分车辆在等候时间、停留时间过长, 提高车辆的通行速度。 (3) 提高对交通违法违章行为的处罚力度。严肃处理部分道路上的乱停车、乱掉头、乱左传等违章行为。适时开展交通秩序专项违章整治, 严惩一些交通违法者。

3.3 鼓励市民搭乘坐公交车出行, 减少行驶在路的车辆。

对于人口比较密集、道路资源相对紧缺的我国很多城市市区而言, 发展以公共交通为主体的城市客运系统结构是解决城市交通易堵的根本途径。适当降低城市公交车乘车费用, 特别是对中小学学生、困难家庭、下岗失业人员的给予更加适当的优惠, 引导更多市民乘坐公交车出行。

3.4 加大道路交通安全教育, 树立交通安全法制观念, 增强交通公德。

道路交通管理部门要通过驾驶员考试、车辆年检、日常交通执法等形式, 加强《道路交通安全法》的宣传和教育, 提高人们文明行车的法制意识, 减少不必要的驾驶、行走造成的交通拥堵。同时, 新闻媒体要加大对遵守交通规则的宣传力度, 对一些不文明、不道德、不守法的交通行为要进行曝光, 形成强大的社会舆论压力。

结束语

通过本文对改造道路环境以缓解城市交通堵塞的深入分析, 相信读者对如何改造城市道路环境也有了更深刻的认识。总而言之, 道路交通是现代人们生活生产中不可或缺的部分, 因此为了促进城市的和谐发展, 就必须要加强城市道路环境改造, 并且提高城市道路环境改造水平, 从而才能够有效地环节城市交通堵塞问题, 才能够为我国的经济建设奠定坚实的基础。

摘要：道路作为城市的重要部分, 其为人们的日常生活生产起到了不可估量的作用, 而随着城市发展, 城市的人口也越来越多, 因此城市交通堵塞也已经成为了一个非常普遍的现象。城市交通堵塞不仅影响了城市的市容市貌, 而且还给人们的日常生活造成了极大的不便, 因此在当前的城市建设中, 如何才能够缓解城市交通堵塞问题就成为了当前市政部门所亟待解决的问题。为了有效地缓解城市交通堵塞问题, 必须要改造道路环境, 然而就目前改造城市道路环境的实际情况而言, 其中还存在着一些非常严峻的问题, 这些问题不仅影响到道路交通的系统的正常运行, 还严重的制约了城市的发展。因此, 为了有效地缓解城市交通压力和促进城市和谐发展, 加大对道路环境改造的分析研究力度不仅意义重大, 而且迫在眉睫。本文通过对道路环境改造的深入分析, 然后对改造道路环境缓解城市交通堵塞进行了详细阐述, 以供同行探讨。

关键词：改造,道路,城市交通

交通堵塞 篇2

车轻快地奔跑着，道路两旁的树像人一样往后退，突然，我的身子往前一冲，脑袋撞在了前座上，原来是在一个十字路口堵车了。我把车窗摇下来，头往外一伸，哇!前面的车一辆接一辆，把整个十字路口堵得水泻不通，刺耳的喇叭声震耳欲聋。

我认为红绿灯坏了，可是我抬头一看，咦，红绿灯还在工作岗位上兢兢业业地工作着。

基于可靠性视角的交通堵塞模型 篇3

关键词交通堵塞；道路疏通；可靠性理论

中图分类号0211.6 文献标识码A

Abstract In this paper， we study congested road system from reliability visual angle. Firstly， we set up reliability model of road system based on some assumptions. Secondly， we obtain those indices that contain the unblocked rate of the road， the asymptotic failure frequency and the mean time to first congestion of the road system by using the method of supplementary variable and Laplace transform.

Key words traffic congestion； grooming road； reliability theory

1引言

交通堵塞是影响现代社会发展的一大障碍.造成交通拥堵的因素错综复杂且彼此相互制约，如何解决交通堵塞问题引起了国内外学者的广泛关注1-5..事实上，大多数情况下，车道是由于受到外部冲击（如交通事故、行人乱穿马路等）而发生堵塞的.因此，道路系统可看成是一个可靠性系统.例如，考虑一个两车道的系统时，如果两条道路均畅通定义为道路系统工作，只有一条车道堵塞定义为道路系统半工作，两条道路均堵塞定义为道路系统失效，交通警察疏通车道的过程定义为对道路系统进行维修，则道路系统可看作一3状态的可靠性模型.正因为如此，本文从可靠性的角度来研究交通堵塞问题.

2模型描述

2.1模型假设

为建立道路系统可靠性模型，我们首先提出如下基本假设.

假设1在初始时刻（t=0）道路系统为畅通的，系统有一个负责疏通车道的警察（称为修理工）和三种状态（完全畅通、半畅通和堵塞），车道堵塞后交警能立即到现场进行疏通.

假设2道路系统有两条车道.车道畅通时，每条车道畅通时间X均服从参数为λ的指数分布，即X的生存函数（t）=e-λt；车道堵塞时，每条车道疏通时间Y服从一般分布Gt，即Y的生存函数为（t）=e-∫t0μ（y）dy，μ（y）≥0，且记E（Y）=1μ.

假设3 交警每次仅能疏通一条车道，且两车道不可能同时开始发生堵塞.

假设4 所有随机变量相互独立.

4 结论

本文从可靠性的角度探讨了道路系统的堵塞问题，并给出了道路畅通率与首次堵塞前的平均畅通时间等指标，对于决策部门准确评价道路系统性能具有一定的指导意义和参考价值.

参考文献

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6.曹晋华， 程侃. 可靠性数学引论M.. 北京： 科学出版社， 2005.

交通堵塞 篇4

1 模型分析

另外, 建立了交通波模型。假设两个相邻的不同交通流密度区域分别位于一条道路上的两侧, 速度分别为u1和u2, 有一波阵面S垂直分割以上两个密度区域, 设波阵面S的速度为uw, 且交通流沿某一方向运行。显然, 由交通流量守恒可知, 在时间t内通过波阵面S的车数N可以表示如下N=ur1k1t=ur2k2t, 即 (u1-uw) k1= (u2-uw) k2, 其中ur1和k1分别表示第一个密度区域车辆数目和高度, 且ur1=u1-uw, ur2和k2分别表示第二个密度区域车辆数目和高度, 且ur2=u2-uw, 整理可得u2k2-u1k1=uw (k2-k1) , 由q=ku可知:q1=k1u1, q2=k2u2, 代入可得波速的计算公式假设交通事故持续时间为T, 结合公式可以计算停车数量

2 仿真实验分析

仿真实验环境为CPU:双核2.53GHz, 内存:4.0G, 操作系统:64位Windows 7, 开发环境:Matlab R2010a。实验数据来源于http://www.mcm.edu.cn/problem/2013/cumcm2013problems.rar。

首先, 使用依赖状态的排队论模型进行仿真, 在实验仿真之前, 首先以信号灯的周期即一分钟为周期提取上游车辆的数目, 并将该周期分为三等份进行数据统计。然后根据以上建立的排队论模型求解交通堵塞时车辆排队长度, 得到的结果如表1所示:

从表1可以看出, 计算排队长度与样本实际排队长度比较接近, 并且运用此排队论模型还可以得出排队长度与上游车流量成正比, 排队长度与事故持续时间成正比, 车辆从上游路口到进入排队状态再到驶离事故点整个过程的逗留时间, 与进入排队状态到事故点整个过程的等待时间整体上变化一致, 排队长度与事故横断面的通行能力成反比。

然后, 使用交通波进行仿真得到的结果如表2所示:

通过观察, 样本数据的排队长度与实际排队长度偏差较大, 可信度较低。

运用依赖状态的排队论模型, 可以准确的求出车辆排队长度, 并可以分析出其与事故横断面实际通行能力/事故持续时间/路段上游车流量间的关系, 可信度较高;运用交通波模型计算出的车辆排队长度与实际排队长度差别较大, 可信度较低。

3 结束语

本文采用依赖状态的排队论模型和交通波模型分析了交通堵塞时车辆的排队长度。通过比较, 可以知道用排队论模型求解的车辆排队长度更具有可靠性。详细分析了事故发生后, 车辆的变化情况和影响因素, 对交通能力的分析具有重要的意义。

摘要：针对道路堵塞问题, 建立了依赖状态的排队论与交通波模型。通过对数据的采集和处理, 并分别运用排队论和交通波模型求出交通堵塞时车辆的排队长度, 通过比较可以知道, 运用排队论模型得出的车辆排队长度更符合实际情况, 可以作为实际交通堵塞问题参考。

关键词：排队论,道路通行能力,交通波模型,交通堵塞

参考文献

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[2]徐慧智.车道变换行为对道路通行能力影响的研究[J].中国科技论文在线, 2010, 5 (10) :749-753.

[3]杜攀峰.基于仿真技术的高速公路路段通行能力研究[D].湖南大学, 2010.

[4]赵月.公交站点设置对道路通行能力的影响分析[J].公路交通科技, 2007, 24 (8) :137-139.

关于交通堵塞的调查报告 篇5

项目背景

随着经济的快速发展，人们生活水平的逐渐提高，越来越多的车辆开进了马路导致城市交通堵塞情况。交通堵塞是一个必须重视的严峻的社会民生问题。

司机，上班人员以及上学坐车的同学常常受到堵车的困扰。准备满怀高兴去上学，结果被半个小时的堵车弄得一塌糊涂。因此，我希望能够结合自己的学习和生活，对交通堵塞的问题进行了一个调查，提出一些建议。

调查思路

我想对以下线路进行调查：公交车站—二十七中—维多利商场—火车站—内蒙古大学本部。

调查方法

在调查中，我采用了自编问卷调查确定交通堵塞问题的基本研究方向，然后根据自己确定的研究方向进行实地调查。

调查结果及分析

堵车主要地点，时间及堵车状况描述：（1）二十七中，中午12点左右和晚上5:30左右学生下课走人行道，各种汽车无法前行。（2）维多利商场，周一到周五不算太堵，周六，周日维多利商城，还有它附近的满达，宝马等挑选衣服的商场吸引了很多年轻人，因此维多利商场那一带早上10：00点开始到下午7：00点公交车和私家车多的像一条巨龙布满整条商业街。（3）公交车站—出租车的乱停乱放造成堵车的原因。公交法例规定，公交车站前后10米是不能停靠出租车的，而现在出租车是多拉快跑，看到车站有客人，什么都不管直接停在公交车站，造成大型的公交车不能进站。（4）火车站—我觉得火车站附近每时每刻都在堵车，去送站和接站的公共汽车和私家车严重造成长时间的堵车。（5）内大本区有段时期南门修路的时候，造成的堵车现象。

分析：

（1）维多利一带整条商业街吸引了许多女性。游乐场所，麦当劳是很多小孩们的最爱，因此，车流量较多，容易造成堵车。

（2）上下学造成堵车高峰期，学生们来往较多。上下学的堵车现象在周一到周五比较严重，而那些商场，游乐场所还有各大饭店的那几条街是周六，日比较严重。

调查结论及建议

1.希望放学回家的学生要有序上车，不要拥挤，灵活一点，不要一头树上撞死，实在不行再等一辆车。2.加强运营管理。

3.尽量减少私家车，提倡坐公共汽车。(我跟一位私家车司机谈话时听到：“在再贵的车又能怎么样，还不一样堵车。”)4.增强公众交通意识。

5.希望交警能有效制止“中国式”过马路的人群。6.也不能少了法制管理，应进行积极地正面引导宣传。

7.还有就是交通部门修道路时应在学生放假期间尽快实施，不要到学生开学就开始修学校附近的道路。

8.望一些私家车记住右边行驶，不要横穿马路中间，堵住后面的车辆。

9.短的时间里改善堵车问题是不可能的，在这改善这段期间，交通部门应给那些赶时间的人们提供免费的自行车。

10.对于那些过“中国式”马路的人们和部分出租车司机，我们应要求他们提高道德素质。

交通堵塞 篇6

1 莞惠路寮步段交通堵塞现状及原因

莞惠路是东莞市东西向最重要的交通要道, 莞惠路寮步段全长14.2 千米, 规划控制宽度100 米, 2016 年1 月莞深高速监测点数据显示, 直行双向车流量约为每天92000 辆, 高峰期每小时6000 辆。

2007 年第一次升级改造, 增加了环城路互通三层立交、莞深高速互通三层立交、百业路菱形立交、良平路和石大路下穿隧道、河滨跨线桥、凫西路下穿隧道、凫山掉头匝道。2011—2015 年东莞市主干公路交通堵塞点改造工程, 增加香市路、金富路、龙泉路 (京都) 三座菱形立交及莞惠路跨线桥接东快北匝道。 (见图1)

目前, 交通堵塞点已往上下游转移, 堵塞情况未有明显好转。新堵塞点为:莞惠路石大路口和生态园大道路口、莞惠路环城路立交与莞深高速之间路段、莞惠路环城路西段、东部快速路至莞深高速段。

2 莞惠路寮步段交通堵塞的治理对策

2.1 加强宏观规划

2.1.1 参照路网规划完善交通分流完善交通分流方法如下: (1) 平行分流, 通过增加东西过境通道分流;完善东西向主、次干道网, 实现过境与生活功能分离。应落实建设元英路、民福路、松山湖大道第二通道、叠彩路东段, 接通龙胜路东快节点 (见图2) 。 (2) 同茎分流, 改善瓶颈。每逢周五进入东城商业中心消费车流爆增, 环城路口往西为东城区石井路口, 现状为灯控路口, 近期已通过增加车道数提升通行能力, 但通行能力仍然不足。据了解, 石井路口有大量的左转车流到东升路西的商业中心, 建议可在莞惠路东升路口增加左转往西进城匝道, 分流莞惠路主线压力。

2.1.2 城市规划采用多核心模式寮步镇在东莞市总体规划中被纳入中心组团, 其分高品质生活服务中心和创新中心。高品质生活服务中心包括:南城区 (行政中心、商贸中心) 、莞城区 (副中心) 、东城区 (副中心) ;创新中心以松山湖、生态园为核心, 包括寮步、大朗、大岭山、茶山等。大型公共服务设施过渡集中服务中心, 车辆进城需求过大, 导致交通堵塞。寮步镇是位于中心组团两部分之间的连接纽带, 亦位于松山湖与生态园之间, 区位优势明显。已落户了市域公共设施, 如东风日产文体中心、东莞理工学院城市学院、市第六中学、中医院、车管所、车检场、香市动物园、中国沉香博物馆等。建议规划寮步核心, 提升寮步商业设施、体育、医疗服务、文化等, 服务于松山湖、生态园等周边地区, 分流主城区交通压力。

2.1.3 综合规划的原则有些地方工业区、商贸区、商业区、学校等与生活区严重分离, 导致居民上下班、日常购物、上学的距离太远, 增加了道路交通压力。在编制控制性详细规划时, 应考虑综合规划开发, 减少出行距离。

2.2 优化道路微组织和设计

2.2.1 优化交叉口立交形式应优化主要交叉口形式, 坚持高接高、快接快, 设互通式立交, 直行、交通转换尽量不受红绿灯控制, 满足大型车辆技术要求。如生态园大道立交形式为生态园大道上跨莞惠路菱形立交, 桥下设灯控路口;石大路立交为石大路下穿莞惠路, 隧道上方为灯控平交路口, 建议分别增加莞惠路下穿隧道和莞惠路跨线桥, 都改造为三层互通式立交, 根据车流分配优化转弯匝道。莞深高速与环城路两座立交相接段。立交之间距离不足致使车流交织不畅, 建议利用莞惠路辅道, 在莞深高速前做好分流指示, 引导到环城路车辆在到莞深高速前由辅道流走, 在两立交交织段应禁止车辆从主道出辅道, 减少车流交织。

2.2.2 平面交通组织渠化调头与左转车道共道, 右转与直行车道共道, 均受灯控设施控制影响通行。可对工程条件详细调查, 设专用调头车道 (或小汽车专用的掉头匝道) 和右转专用道, 掉头车道应尽量远离道路交叉口。

被交道路路口渠化, 东部快速路至莞深高速段沿线路口、场地出入、商铺出入口过多, 严重干扰主线车流, 存在较大安全隐患, 影响通行效率。建议封闭部分次要路口, 将车流收集在主要道路进出莞惠路, 增加路口的右转专用道, 加长主线的加速带和减速带长度, 清理行车三角视距内的影响物;封闭或调整场地机动车出入口;整合临街商铺机动车出入口, 原则一排商铺只留两个机动车出入口。

2.2.3 优化道路断面可考虑研究增加车道数, 通过客、货运车道分离, 提高通行效率。

2.2.4 完善沿线慢行系统目前尚有规划在塘唇村东部快速东侧和莞深高速东侧两处人行天桥未实施, 路人跨越中央隔离带引发事故导致交通堵塞, 建议尽快实施。

2.2.5 完善公共汽车停靠站设置莞惠路寮步沿线共30 个公共汽车停靠站, 其设置会影响主线交通。建议优化停靠站位置和平面设计, 位置应满足与路口等安全距离, 尽可能做港湾式停靠站, 停靠站长度应按车数优化。

2.2.6 增加停车场设置沿线停车配套严重不足, 乱停放现象突出, 严重影响汽车通行。可考虑集中规划建设停车场解决。

2.2.7 关于设计限速的优化沿线限速分别为每小时60 公里或80 公里, 优化上述问题后, 调整横纵坡等指标, 建议全线统一为每小时80 公里。

2.3 加强交通管理

提高交通事故处理效率, 据了解, 2015 年莞惠路寮步段交通事故总数为1314 宗, 平均每天3.6 宗。受事故影响导致交通堵塞。建议交警与保险公司共同制定简易的交通事故处理方案, 加快交通事故处理。加强红绿灯管理, 适时监测车流变化, 调整红绿灯放行时间。整治乱停乱放, 建议交警和城管加强执法, 清除乱停放现象。增加路况实时动态监测和发布设施, 以提醒司机道路网的通行情况。加强道路及设施的日常维护。加大投入社会公益宣传, 倡导文明驾驶;引导市民绿色出行。

2.4 大力发展公共交通

根据公共交通发展规律, 公共交通方式的客流分担率与小汽车出行率成反比, 大力发展公共交通是最有效的治理道路堵塞的方法。提升常规公交服务水平。常规公交存在绕行严重, 欠舒适性等问题。通过提升服务质量、优化公交线路, 吸引更多居民使用常规公交。促进轨道交通发展。 (1) 莞惠城际轨道。与莞惠路平行, 计划2016年年底通车, 是大运量公共交通设施, 有效疏解东西向客运压力。 (2) 有轨电车网规划。规划有轨电车沿东升路经寮城中路、香市路往东与松山湖北部工业园相接 (K3 线) , 建议增加龙胜路支线 (K31 线) , 该线路为中心组团内部东西向连接线路, 有利于缓解莞惠路交通堵塞, 建议尽快实施。

3 规划先行, 细化治堵方案

广泛深入调查调查, 包括市镇各项交通规划、城市规划等;交通设施实施计划, 含轨道、有轨电车、市政工程、大型商业中心、大型公共建筑等;工程范围的现状情况;主要道路交叉口车流量分配, 含空间和时间分配;堵塞范围及周边车流特点;相邻大型公共设施交通影响等。

全面从宏观到微观层层深入剖析总结堵塞原因。

多层面编制解决方案, (1) 制定宏观层面的解决方案, 从完善交通系统层面考虑, 研究方案的合理性、必要性、可行性;提出两个可比的方案进行效益对比。 (2) 制定微观层面的设计方案, 从工程角度考虑, 应包括技术指标的优化、主要交叉口形式论证、节点精细化组织设计、沿线断面车道数匹配评估、路口及公交停靠站等设施优化、交通标识及监测通报设施完善、平断面改造、路口交通量分配等。提出两个可比的方案进行效益对比。编制实施前后交通量变化及效果评估。

4 结论

造成主干道路交通堵塞原因复杂、涉及层面广, 应用系统治理的观点, 全面地调查交通堵塞原因, 在宏观和微观层面分别提出可比的解决方案, 把交通拥堵和城市规划、路网结构优化、发展公共交通、加强城市交通管理、培养居民文明意识等有机结合起来, 规划先行, 分类分期实施, 有利于提高治堵成效。

参考文献

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