交通现场（精选11篇）
交通现场 篇1
2008年4月28日4时41分, 从北京开往青岛的T195次旅客列车, 运行至山东周村至王村站段时, 发生列车脱轨事件, 车后9~17节车厢脱轨, 尾部侵入上行线, 被烟台开往徐州的5034次旅客列车碰撞, 造成5034次脱轨。4时48分, 济南铁路局开始组织救援。这次救援共启动34家急救站;130辆救护车;700多名医疗专家、医护人员;1 200名武警、公安和当地群众参与了现场救援, 19家医院收治了400多名伤员。此次事故造成了72人死亡, 416人受伤。
交通事故伤害的概述
交通事故 (Traffic Accident) 是指车辆在道路上因过错或者意外造成人身伤亡或者财产损失的事件。而由于交通事故对人体造成的伤害称作交通事故伤害。
道路交通事故俗称“车祸”, 包括火车、汽车、摩托车、自行车、地铁等交通工具造成的意外事故。飞机事故称为“空难”, 船舶事故称为“海难”。
特大交通事故一次伤亡人数达十几人、几十人以上, 属于国家法律规定的突发事件的第二类。交通伤中青壮年、儿童占75%左右, 具有死亡率高、伤残率高的特点。
1886年德国研制成功了世界上第一辆汽车“奔驰”, 3年后的1889年发生了全球第1起道路交通事故。目前, 全世界因道路交通事故平均2s就有1人致伤, 每50s就有1人致亡。交通事故已成为严重威胁人类生命安全的世界第1大公害。
根据公安部交通管理局发布的信息:
2007年, 我国共发生道路交通事故32万7 209起, 造成8万1 649人死亡、38万0 442人受伤。
2008年, 我国共发生道路交通事故26万5 204起, 造成7万3 484人死亡、30万4 919人受伤.
2009年, 我国共发生道路交通事故23万8 351起, 造成6万7759人死亡、27万5 125人受伤, 与2008年同期相比, 分别下降10.1%、7.8%、9.8%和10.7%。但道路交通事故仍是伤亡人数众多的意外事故。
发生道路交通事故主要原因有超员、超载、酒后驾驶、恶劣天气等。
交通事故伤害的现场救援
由于交通伤的发生过程和损伤的类型非常复杂, 危重伤发生率高, 死亡率高。同时车祸发生的地理环境、气象条件、受伤人数等客观因素给现场评估和现场救护带来很多困难。因此, 了解交通伤的类型与特点, 对现场开展及时急救, 降低伤残和死亡起着至关重要的作用。
交通伤分类
撞击伤:是由于车辆或其他钝性物体与人体相撞导致的损伤, 多为钝性损伤和闭合性损伤。
跌落伤:因交通事故导致人体从高处坠落造成的损伤。可造成多处骨折和脊柱损伤。
碾压伤:由于车辆轮胎碾压、挤压人体造成的伤害, 轻者仅有软组织伤, 重者则可导致严重的组织撕脱、骨折、肢体离断等损伤。
切割刺入伤:在交通事故中, 由于锐利的物体对人体组织的切割或刺入造成的损伤。可能造成内脏、血管、神经的损伤。
挤压伤:人体肌肉丰富的部位, 在受到重物挤压一段时间后, 筋膜间隙内肌肉缺血、变性、坏死, 组织间隙出血、水肿, 筋膜腔内压力升高, 因此造成以肌肉坏死为主的软组织损伤。
挥鞭伤:是指车内人员在撞车或者紧急刹车时, 因颈部过度后伸或过度前曲产生的损伤。易造成脊椎的脱位尤其是颈椎和脊髓的损伤。
烧伤:在交通事故中, 由于热、电、化学等因素对人体造成的损伤。车辆燃烧产生的有毒烟雾还可造成中毒。
爆炸伤:因车辆起火爆炸引发的对人体的损伤, 主要是冲击波和继发投射物造成的损伤。
溺水:是指车辆翻车坠至河水里、池塘、湖里, 人员落水造成的溺水。
交通伤的危害
交通伤几乎涉及人体的各部位, 由于受伤特点, 易发生大出血、窒息、休克等危及生命的严重状态。由于受力大、受伤突然, 伤情变化快, 早期易出现休克、昏迷等危重症。
骨折是最常见的损伤。特点是:各个部位骨折均可发生;可同时发生多处骨折;易发生颈椎、腰椎、胸椎骨折。其次一些人体的重要部位也易受到伤害, 如:颅脑外伤、胸腹部外伤、腹部脏器伤。另外还容易发生穿通伤、致命伤;严重的皮肤擦伤、软组织挫裂伤;肢体毁损伤、离断伤;烧伤。
各种车辆乘员的交通伤特点
轿车驾驶员及乘员常见伤情特点
1.驾驶员可因膝部、小腿胫骨撞在仪表盘上导致挫裂伤和骨折;胸部撞在方向盘上, 造成胸部损伤、胸骨、肋骨骨折, 骨折端可刺伤心肺, 俗称“方向盘胸”。驾驶室变形后可造成挤压伤导致内脏破裂等。
2.副驾位的人员可发生挤压、骨折和胸腹伤。
3.后排的乘员发生颅脑伤、胸腹伤得多, 脊柱及下肢伤得较少。
摩托车驾驶员及乘员伤情特点
1.少数的驾驶员会在骑座上受伤, 多数被抛至一定距离摔落致伤。
2.致死的驾驶员和乘员中80%有颅脑损伤和颈椎骨折, 四肢伤也很常见。
骑自行车人的伤情特点
1.自行车互撞时主要是发生摔伤, 如擦伤、皮下出血、骨折, 四肢伤常见, 其次为头部、胸部的损伤。
2.与汽车相撞时, 人体主要发生冲撞伤、碾压伤和摔伤, 易受伤部位第一是在头部和上下肢, 第二为胸骨、肋骨和锁骨。
行人的伤情特点
行人在交通事故中发生伤情的情况偏多且较严重, 死亡和重伤所占的比例高, 少年儿童和老年人比例高。损伤多为机动车、摩托车、自行车等撞击、碾压、拖挂所致。易导致重伤和致死伤的部位依次为头部、胸部、腹部、骨盆和四肢。
交通伤的现场急救
评估现场安全性
1.迅速估计现场情况。观察车辆是否处在制动状态, 应注意所有肇事车辆的发动机熄火情况;漏出的燃油是否会着火, 当心其他易燃物品;尽可能防止燃油泄漏;当心危险物品, 慎防危险性液体、尘埃及气体积聚。
2.如果伤员处在车轮下或汽车旁, 或被撞至几米、十几米或几十米远的现场, 不要移动伤者, 就地对其进行初步检查。除非伤员处在危险的境地或不利于急救。
3.汽车起火或伤员被困在车内, 请消防部门的破拆车协助伤员脱险。
评估事故类型
1.是否为重大事故。重大交通事故是指1次事故造成死亡1~2人或重伤3~10人。
2.是否为多车连环碰撞。事故涉及的车辆, 受伤人员数量及状况。
3.是否为公共交通工具的事故。如大客车、中型客车、地铁、旅客列车。
事故原因:碰撞、翻转、坠落、起火爆炸。
4.事故现场所处环境:交通条件、距离急救站点的远近、距离三级医院创伤中心的远近。事故现场是在高速公路、山区、旅游景点还是城市道路。
5.交通事故是否为自然灾害的次生灾害。如发生地震造成的建筑物塌方、山体滑坡、泥石流, 暴雪、暴雨、台风导致的交通伤。
迅速报警呼救
发生交通事故, 有人员伤亡, 一定要及时向120急救中心报警;同时向122交通事故台报警, 及时处理事故、维持交通秩序, 在进行正确的事故评估后, 情况特殊还应向119报警中心报警, 以便相关部门及时进行破拆、消防、山地救援。
在山区、高速公路由于手机信号不好, 可利用路边的报警电话。有的区域还有可能依赖海事卫星电话进行报警, 尽快得到专业救援。
对个体伤员初步检查评估伤情
1.对伤者进行评估伤情前, 要先了解受伤经过, 明确在车中或现场的位置;是否系有安全带、戴有安全帽;车辆是否发生翻转、燃烧、爆炸, 伤者是否被抛出车外, 有无二次撞击等。
2.首先查出危及生命的伤情, 并给予及时救治。依次检查气道、呼吸、循环、意识、伤势情况。判断伤者气道通畅与否, 气道内有无血液、痰液等阻塞物。观察呼吸情况, 检查有无开放性气胸和反常呼吸;检查有无体表或肢体的活动性大出血, 如有应立即处理;观察伤者的意识情况、瞳孔大小、对光反射情况、肢体有无瘫痪, 有无高位截瘫情况;重点检查头部、胸部、腹部外伤, 判断有无颅脑损伤、有无脊柱损伤、颈椎损伤、内出血等, 根据受伤情况采取初步的救护方法。
对重大交通事故成批伤员进行检伤分类
如果现场有多名伤员, 不要急于处理某1名重伤员, 而应在现场迅速评估所有伤员的伤情, 分清轻重缓急, 先救命后治伤, 先救重伤员, 优先解除威胁生命的伤情, 争取挽救尽可能多的伤员。
1.按照国际分类标准, 以醒目的标识卡对伤员进行分类。红色伤员表示有生命危险, 必须立即处理;黄色伤员表示病情严重但相对稳定, 允许在一定时间内进行处理;绿色表示伤势较轻, 不需要紧急处理;黑色表示无救治希望或者死亡者。要特别重视那些沉默不语的患者, 因为有可能是红色伤员, 应该及时给予处理。
2.发现窒息、休克、活动性大量出血, 怀疑有颈椎或胸、腰椎损伤, 多发骨折的危重患者, 必须现场救治。充分发挥现场止血、包扎、固定、搬运的急救技术, 以稳定生命体征, 减少继发性损伤, 尽早尽快向医院转运。
3.对生存希望不大的濒死者, 应视当时具体情况而定;对轻伤者在条件许可时予以一般处理即可或送到医院再处理。
4.合理分流伤员, 红色、黄色伤员尽快用救护车送医院治疗。必要时动用救护列车、救护飞机。
正确移动伤员
发生交通事故, 由于碰撞等原因, 极易造成人体颈椎、胸腰椎的骨折、错位, 导致脊髓损伤。正确地移动伤员, 可有效防止加重损伤或二次损伤。
从碰撞变形的汽车内将被卡在方向盘上和座椅上的伤员营救出来的原则是:托住伤员的头部、颈部, 并保持头颈部与身体在一条平行轴线上, 轻慢地移出车厢。怀疑伤者颈椎受伤, 在移动前应放好颈托或颈托的代用品。安
交通现场 篇2
篇一：交通事故现场协议书
交通事故现场协议书
（五）开关车门的；
（六）违反交通信号的；
（七）未按规定让行的；
（八）依法应负全部责任的其他情形。不符合上述规定的，各方当事人承担事故同等责任。
《交通事故现场协议书》填写说明
当事人应按下列规定填写《交通事故现场协议书》：
（一）填写《协议书》，要字迹工整、项目齐全，各执一份。
（二）事故
时间一栏，须填写阿拉伯数字，精确到分钟。
（三）事故地点一栏，须填写事故发生在某区某路（或路口）、某街的具体地点。
（四）姓名一栏，填写各方当事人姓名，填写前须核对各方驾驶证或身份证。
（五）车辆牌号、车型一栏，如实填写。
（六）电话一栏，须填写随时可以联系的电话号码。
（七）保险公司简称一栏，填写车辆投保交强险的保险公司简称。
（八）报案号一栏，填写向保险公司索要的报案号。
（九）碰撞部位、事故成因、责任栏目中，在相应的“□”内划“√”，有“其他事故成因”的需文字描述。
（十）当事人责任一栏，对应当事人所承担的事故责任在相应的“□”内划“√”，填写完毕后，当事人共同签名确认。
（十一）对于当事人自愿放弃保险索赔的，可以根据事故双方的协议内容填写，并签名确认。
篇二：交通事故如何私了、协议书怎么写等注意事项 交通事故如何私了、协议书怎么写等注意事项
导读：我国《道路交通安全法》及《道路交通事故处理程序规定》规定：在道路上发生交通事故，如果没有造成人身伤亡，并且当事人无争议的，可以即行撤离现场，恢复交通，自行协商处理损害赔偿事宜，即可以“私了”。不过，在现实中私了小事故并不容易，很多人对交通事故私了也并不是非常了解。下面华律网小编就将邀请苏良梅律师来为我们详细解读交通事故私了那些事儿。
华律网编辑：交通事故发生后，处理是非常关键的，这时很多人为了大事化小，小事化了，最终选择私了，但是不是所有的交通事故都可以私了呢?如果不是，那哪些交通事故是可以私了的? 苏良梅律师：交通事故私了是有一定条件的，因此并不是所有的交通事故都可以私了。在道路上发生交通事故,未造成人身伤亡,当事人对事实及成因无争议的,可以即行撤离现场,恢复交通,自行协商处理损害赔偿事宜。
在我国，有29种可“私了”的交通事故条款：(一)追撞前车尾部的;(二)变更车道未让本车道车的;(三)支路车未让干路车的;(四)转弯车未让直行车的;(五)辅路车未让主路车的;(六)逆向行驶的;(七)溜车的;(八)不按规定开关车门的;(九)不按规定超车的;(十)不按规定停车的;(十一)不按规定掉头的;(十二)不按规定会车的;(十三)不按规定倒车的;(十四)不按规定进入高速路、城市快速路的;(十五)违反禁止通行标志、标线的;(十六)违反导向指示标志、标线的;(十七)违反交通信号指示的;(十八)遇放行信号未让先被放行车的;(十九)遇停止信号右转弯车未让被放行的车的;(二十)遇停止信号T形路口直行车未让被放行的车的;(二十一)支干路不分的路口，非公共汽车、电车未让公共汽车、电车的;(二十二)支干路不分的，同类车未让右边无来车的车的;(二十三)相对方向同类车相遇，左转弯车未让右转弯车的;(二十四)进入环形路口车未让环形路口内车的;(二十五)公交车不按规定进入其它机动车道的;(二十六)非公交车不按规定进入公交专用车道的;(二十七)驶入交通管制车道的;(二十八)因装载体积超过规定发生交通事故的;(二十九)因装载货物散落发生交通事故的。
华律网编辑：交通事故私了并不是两三句话就可以完成的，它也是有一定程序的，那交通事故私了的程序是怎样的?交通事故私了协议书怎么写才有效? 苏良梅律师：当事人自行协商处理交通事故，应当按照以下步骤进行处理：
(一)查看财产损失情况。发生交通事故立即停车、拉紧手制动、关闭电源、开启危险报警闪光灯(夜间还应当同时开启示廊灯和后位灯)、设置警告标志牌后，双方当事人简单查看交通事故财产损失情况。
(二)协商交通事故事实及成因，签订书面“事故事实”协议。简单查看财产损失后，人员立即转移到路肩、路面安全地点对事故事实及成因进行协商：
1、当事人对事故事实及成因达成一致意见的，应当填写《当事人自行解决交通事故协议书》的“事故基本资料”、“事故事实”，并由双方当事人签字确认。
2、当事人不愿“私了”、虽然愿意“私了”但对事故事实及成因无法达成一致意见的，应当迅速报告执勤的交通警察或者公安机关交通管理部门处理。
(三)拍照或标划位置后撤离现场。在确保安全的情况下，对现场拍照或者标划事故车辆现场位置后，各方当事人立即撤离现场。
1、当事人未达成“事故事实”书面协议，不应当自行撤离现场，而应当选择报警处理;
2、当事人达成“事故事实”书面协议、撤离事故现场前，还应当对现场进行拍照、标划事故现场位置，作为现场的保留证据。
(四)保险报案、协商赔偿事宜，签订书面赔偿协议
1、当事人撤离现场后，电话告知保险公司后协商赔偿事宜，签订“赔偿协议”。
2、双方当事人对具体赔偿事宜无法达成一致意见的、达成赔偿协议后就赔偿协议发生争议的，交警部门不再受理，可以(只能)向人民法院直接提起民事诉讼。
3、协议书主要内容如上，可以自行结合本身情况加入一些内容。另外，不放心的话建议可以找当地公正部门对协议书进行公正，费用不贵，还有就是你们付给他的费用，请他本人写收条并签字按手印，协议书可以打印出来，但签名和按手印必须要当事人自己，在协议书有名字的地方都按上自己的手印，若有涂改的地方也要按上手印。
华律网编辑：如果当事双方都同意私了，但在交通事故私了赔偿协议上达不成一致该怎么办? 苏良梅律师：如果当时双方在交通事故私了赔偿协议上达不成一致，可以请事故处理中心进行调解，调解不成的，可以依法向人民法院起诉。
华律网编辑：如果双方在事故现场达成一致的协议后，但事后对方不履行协议该怎么办?交通事故私了后还能够起诉吗? 苏良梅律师：如果事故双方在达成一致协议后对方却不履行协议，那么另一方可以依法向人民法院起诉维护自己的合法权益。因为，一般当事人达成的协议不具有一定的法律上约束力。除非在双方的协议是经过了交警部门的见证。如果在这样的情况下，如果一方反悔或不履行的情况下，则另一方可以就达成的协议向法院提起诉讼。
华律网编辑：随着交通新规的实施，私了小事故会成为了家常便饭，那交通事故到底该 怎么私了才能更好的维护自己的权益，交通事故私了过程中应该注意哪些问题呢?对此您还有什么好的建议吗? 苏良梅律师：交通事故私了一般情况下便于受伤者一方能尽早拿到赔偿金，但是在私了的过程中双方应该注意下列问题：首先，要核实对方的准确身份信息并记录下来;其次，检查人员身体有无受伤，身体受伤时不要轻易私了;再次，私了一定要签订赔偿协议，以免对方赔偿不到位而需要向法院提起诉讼维权。
结束语：在遇到交通事故时，私了固然是解决问题的选择之一。但是在一定程度上法律的保护力度就比较薄弱，所以当事人如果在选择私了的情况下一定要做好相应的保障，这样才能更好的为以后出现争端做好法律依据。
原文出处: http:///talk/53.aspx 篇三：交通事故责任现场协议书
交通事故责任现场协议书
开关车门的；
（六）违反交通信号的；
（七）未按规定让行的；
（八）依法应负全部责任的其他情形。不符合上述规定的，各方当事人承担事故同等责任。
二、全责方填甲栏，无责方填乙、丙栏；同等责任时，当事人各填一份。
三、当事人是指事故车辆驾驶人。《交通事故责任现场协议书》填写说明
当事人应按下列规定填写《交通事故责任现场协议书》：
（一）填写《协议书》，要字迹工整、项目齐全，各执一份。
（二）事故时间一栏，须填写阿拉伯数字，精确到分钟。
（三）事故地点一栏，须填写事故发生在某区某路（或路口）、某街的具体地点。
（四）姓名一栏，填写各方当事人姓名，填写前须核对各方驾驶证或身份证。
（五）车辆牌号、车型一栏，如实填写。
（六）电话一栏，须填写随时可以联系的电话号码。
（七）保险公司一栏，填写车辆投保交强险的保险公司简称。
（八）报案号一栏，填写向保险公司索要的报案号。
（九）碰撞部位、事故成因、责任栏目中，在相应的“□”内划“√”，有“其他事故成因”的需文字描述。
（十）当事人责任一栏，对应当事人所承担的事故责任在相应的“□”内划“√”，填写完毕后，当事人共同签名确认。
（十一）对于当事人自愿放弃保险索赔的，可以根据事故双方的协议内容填写，并签名确认。理赔中心地址及联系电话
东陵分中心地址：大东区东陵西路2号
联系电话：88458605 景兴分中心地址：铁西区北二中路8号
联系电话：25112188 东塔分中心地址：大东区长安路115号
联系电话：24324559 浑南分中心地址：浑南新区金辉街1号
水上交通非现场执法模式的应用 篇3
【关键词】海事；信息化；行政执法；现场巡查
目前，杭州水上交通执法仍采用传统的“谁查获谁处罚，当场查当场罚”模式，即行政处罚的查获、取证、制作、送达、执行等由同一部门在同一时间进行，“不处理不放行”。对于由视频监控设备、摄（录）像器材取得的证据，以及事故逃逸等非现场水上交通违法行为，还没有形成比较完善的非现场查处机制。
1水上交通非现场执法模式概述
水上交通非现场执法模式，是指对利用视频监控设备、全球定位系统（GPS）、管理信息系统等科技手段发现的，或者紧急查获但不宜当场处罚的水上交通违法行为，进行异地调查、处理、执行的执法模式。
为兼顾传统执法模式与非现场执法模式的特点，实现工作合理分工，将非现场执法模式案件概括为9类：（1）利用视频监控发现的；（2）利用GPS或射频识别（RFID）装备查获的；（3）通过各类业务管理系统查获的；（4）在堵航期间或应急情况下，船舶不听从指挥或未遵守通航规定但无法当场处理的；（5）检查时未提供证书的；（6）船舶无人值班的；（7）事故逃逸的；（8）未缴纳规费的；（9）其他适宜非现场执法的。
2实施水上交通非现场执法模式的必要性
2.1单一实施封闭式传统执法模式的弊端
目前水上交通执法实行“谁查获谁处理”模式，有时整个流程持续好几天，而且“不处理不放行”，致使一些船户为接受处罚要停航好几天。
2.2水上交通非现场执法模式的优势
（1）利用科技设备为传统的海事艇检查作补充，可以减少燃油成本和人力支出；（2）实现异地联动执法，有效防止逃避处罚现象，同时解决“不处理不放行”的弊端；（3）利用科技手段可实现全天候不间断监管，减少管理盲区；（4）非现场执法给船户带来无形的压力，有助于调动船户守法的主观能动性。
2.3推行非现场执法模式的必要性
（1）实现“一体化”管理的需要。杭州港航正逐渐从实船检查、海事艇巡查的方式向以源头管理、信息化监管为主，以实船检查和海事艇巡查为辅的方式转变。“一体化”管理工作的重点内容之一是“信息全程监控、管理统一标准、监管模式优化”，即突出信息化监管的作用，提高视频监控、GPS等科技设备的使用率，规范信息化监管与立案查处的衔接流程，规范本地处罚与异地处罚的联动协调机制，彻底去除以往报港签证与管理脱节的弊端，全面优化监管模式，实现执法工作全程公开、标准统一。
（2）依法从严管理的需要。要搞好水上交通管理，严格执法是很重要的。通过严格的处罚程序和电子证据保证处罚的公正、准确、公开、及时，避免因主观原因造成的执法不准确、随意性大的弊端。
（3）寓服务于执法的需要。水上交通管理的“战线”很长，有些船户远在异地，接受处罚往往耗费其大量精力和时间，长此以往，可能导致船户与管理制度的对立。实现异地处罚，有助于进一步深化“低碳、高效、方便”理念，实现人性化管理，提高船户的满意度，消除其对港航执法的对立情绪。
3水上交通非现场执法模式的可行性
要实行水上交通非现场执法，首要问题是其合法性。执法合法性一般从三要素加以分析：主体是否适格，程序是否适当，证据是否充足。
3.1主体适格问题
行政处罚一般由违法行为发生地的行政执法机构负责。根据《杭州市水上交通管理条例》第4条的规定，杭州市水上交通管理机构依法具体负责本行政区域内的水上交通管理工作。杭州港航系统实行垂直管理体制，因此在理论上，当以港航局（海事局）名义实施执法行为时，可以实现全杭州航区的异地处罚模式，即杭州任一港航(海事)执法所，都可以处理其他基层所发现的违章行为。
3.2程序合法性问题
（1）立案时间、审批问题根据《中华人民共和国海事行政处罚规定》的相关要求，立案应在7日内完成。以交通技术监控设备等方式记录的违法行为，因有专人负责审核，基本可以做到当场立案，保证立案在7日内完成。对于证据不足、需要进一步询问调查才能查实的案件，根据“疑罪从无”的原则，不要求立案，同时考虑到异地处罚执法人员的不确定性，简化立案审批，不指定经办人员。
（2）调查取证权问题执法证是适任执法岗位的资格证明，持证人员不受所在单位管辖区域的限制，理论上可以在整个杭州航区内进行综合执法，因此，进行异地处理的基层所执法人员可以以杭州市港航管理局的名义，对前来接受处理的当事人进行询问、证书检查等，必要时还可进行现场勘验。此类调查取得的材料可以作为非现场执法案件的补充证据。
（3）整改期限问题实行非现场执法模式的案件，有些具有快速完成性，即违法状态不持续，比如超速航行、追越、逃港、倾倒垃圾等，有些违法行为尚未达到“具威胁性”的程度，比如未悬挂国旗、未穿救生衣、无人瞭望等，对这些案件的当事人可以事后进行处罚和教育，不需要当场要求其整改。当然，对于严重的、具有威胁性的非现场违法行为可以利用现场追查作为补充处理措施。
3.3证据充分性问题
对非现场执法案件进行立案查处的前提条件是证据基本确凿，违法事实基本清楚。实行非现场执法模式的案件，大多是从船舶停泊状态、航行轨迹、装载情况等方面就能发现的，比如未按规定签证、逃港、超挡停泊、空登记等，因此，通过照片、视频、现场笔录等一般可以直接认定违法行为。因此，调查取证问题比较容易解决。
4水上交通非现场执法模式的可操作性
水上交通非现场执法模式的可操作性可从以下方面加以分析：
4.1设备保障
杭州市港航管理局目前在航区的重要航段上共安装监控设备逾130套。目前浙江省内装有GPS的船舶数量已超过1万艘，且数量还在持续增加。此外，根据浙江省港航管理局规定，为更有效地监管船舶到港签证情况，省内船舶还将陆续安装RFID卡。2010年初启用的浙江省港航船舶综合监管系统（简称综合监管系统）全面整合报港系统，这些系统、设备的安装配备为非现场执法提供硬件保障。
4.2管理系统
目前，港航一体化最重要的操作界面是综合监管系统。该系统的船舶基础数据基本齐全，是杭州港航系统查处船舶违章行为的重要基础。
浙江省水路交通行政处罚系统（简称行政处罚系统）是目前浙江省港航系统唯一合法的行政处罚管理系统。利用该系统可进行证据和案情上传，实现数据共享。
4.3“扎口管理、逢进必查”
根据《中华人民共和国海事行政处罚规定》的规定，一般案件应在立案之日起2个月内办理完毕，如有特殊需要，经交通行政执法机关负责人批准可以延长1个月。若3个月内仍不能办理完毕，经上一级海事管理机构批准可再延长办案时间，但最长不得超过6个月。因此，被列入“黑名单”或者有违章记录的船舶，在6个月内第二次进入杭州港时基本上全部可以被查处，即可以做到“有登记、可查处、可结案”，保障非现场执法模式的有效性。对于部分外省籍船舶立案后6个月内未再到杭州港的情况，经监察部门同意后，可予以销案，并将该船舶列为重点监管对象。
5分步实行全航区非现场执法模式
非现场执法模式是杭州港航水上交通执法的新举措，最终目标是在全航区实行非现场执法模式。这是一项长期工程、系统工程，建议以“分步走”的形式，率先在京杭运河市区航段开展试点工作，待条件成熟后再在全航区内推行。
5.1京杭运河市区航段试点
率先在京杭运河市区航段辖区内实行非现场执法模式的客观原因如下：首先，该航段视频监控设备相对密集，基本做到以监控代替现场管理，执法、监管的效率较高；其次，该航段是浙北、沪、苏、皖等地船舶进入杭州港的交通“咽喉”，安全管理需求突出；最后，该航段交通流量最大，属于交通管制区域，有专门的“扎口”进行管理。
5.2试点工作目的
交通事故现场及事后处理方法 篇4
一、交通事故现场正确的处置方法
机动车驾驶员在交通事故现场应该按以下步骤, 采取正确的处置方法。
1. 立即停车
发生交通事故, 不论大小, 都要立即停车。声称自己对已涉及事故一无所知不是理由, 也没有任何意义, 所以, 要立即在离事故现场尽可能近的地方停车。如果没有人受伤, 将车开出车流, 但是要记住发生事故时汽车的位置以备进行事故报告。对受伤人员要进行任何可能的救治, 提供必要的急救并呼叫救护车。如果有人受重伤或身故, 还得报告交警。如果不妨碍交通, 就不要移动汽车, 即使实在要移的话, 也要标出原来的汽车位置。肇事后置伤亡人员或国家财产不顾, 为了逃脱个人责任而逃跑, 既是极不人道和违反社会公德的恶劣行为, 也是严重的违法犯罪行为, 其结果只会受到法律的加重处罚。
2. 立即抢救伤员和物资
停车后, 驾驶员应首先检查有无伤亡人员。如有死亡人员, 确属当场死亡而无丝毫抢救希望者, 应原地不动, 用草席、篷布、塑料布等物覆盖。如有受伤人员, 应立即进行抢救。如果受伤者伤势较轻, 可暂留现场等待交警处理;如果伤势较重, 应拦截过往车辆, 送就近医院抢救。靠近市区的还可以拨打“120”急救中心电话或请医院派车前去抢救;同时, 要用白灰、石头、绳索等物将伤员倒位描出。如一时无过往车辆或救护车, 也可动用肇事车将伤员送医院抢救, 但要将肇事车辆各个车轮的着地点以及伤员倒位描出, 做好标记, 并要留下人员看护现场。若无人伤亡, 应迅速抢救物资和车辆。
3. 实施现场急救
交通事故发生时轻者造成皮破血流, 重者肢残骨折, 甚至死亡。交通事故伤员的抢救, 主要是院前急救及院内急救两部分。院前急救在我国目前还属薄弱环节。据研究, 交通事故造成的死亡, 有50%左右发生在事故的瞬间, 大约有35%发生在伤害后的一两个小时内, 大约15%的死亡发生在伤害后的7天之内, 因此, 及时正确的院前急救, 能挽救许多生命, 还能防止伤情恶化, 减轻疼痛, 预防并发症和残症的发生。急救的基本方法是止血、包扎、固定、搬动和心肺复苏。在实施具体急救时, 首先应控制和制止大出血和疏通呼吸道, 然后是固定脊椎和骨折肢体, 最后可进行针对性的包扎和作心肺复苏等工作。
4. 保护原始事故现场
保护现场对于公安交通管理部门了解事故情况, 正确处理事故具有极其重要的意义。现场保护的内容有:肇事车停位、伤亡人员倒位、各种碰撞碾压的痕迹、刹车拖痕、血迹, 以及其他散落物品等。现场保护方法是:寻找现场周围的就便器材, 如石灰、粉笔、砖石、树枝、木杆、绳索等, 设置保护警戒线, 禁止无关人员和车辆进入。标围现场时, 应尽量做到不妨碍交通。如果车辆通行确实有可能使现场受到破坏和危及安全时, 可以暂时封闭现场, 中断交通, 待交警到现场勘察完毕后, 再行疏通。
5. 准确及时报案
在抢救伤员、保护现场的同时, 应及时亲自或委托他人向肇事点辖区公安交通管理部门报案, 交通事故报警电话号码全国统一为“122”。报告内容有:肇事地点、时间、报告人和姓名、住址、肇事车辆, 以及事故的死伤和损失情况等。交警到达现场后, 一切听从交警指挥并主动如实地反映情况, 积极配合交警进行现场勘察和分析等。
6. 记录目击者及相关车辆信息
交通事故发生后, 应立即记下所有目击者的姓名、地址和电话号码。否则, 以后可能就没有找到目击者的机会了。要详细记录事故发生的日期和时间;事故中身故人发生的地点;另一车辆驾驶员和车主的姓名和地址、车号和型号、保险公司名称、汽车车辆保险号;受伤人员的姓名和地址;目击者的姓名和地址;现场警察的姓名和所在警局。
7. 配合交警处理现场
事故发生后, 没有必要主动承认自己对事故负有责任, 也没有必要主动接受任何责任, 你需要做的, 是把警察要求的各项事宜做到就行了。如果事故不严重就不必要留在现场, 但需在24小时内带上自己的驾驶执照报告警察。
二、交通事故的处理和调解
“新法”规定, 交通事故损害赔偿的争议, 当事人可以请求公安机关交通管理部门调解, 也可以直接向人民法院提起民事诉讼。“新法”带来新问题:交通事故损害赔偿, 是调解好?还是到法院解决好?
1. 重大事故诉讼较稳妥
普遍认为对于“多车相撞, 发生人员重大伤亡的重、特大交通事故”, 最好是到法院提起民事诉讼。此外, 若被未购买第三者人身保险的车辆碰撞受害, 最好及时到人民法院申请诉前财产保全。因为从2009年5月1日起, 交警部门扣留事故车辆仅是对车辆撞损痕迹、车辆状况进行勘察, 收集证据, 再也不得以当事人预付抢救治疗费用或未缴纳责任保证金为由扣留当事人车辆、证件;交通事故处理中不再收缴事故当事人的交通事故责任保证金, 事故当事人也无需预付伤者的抢救治疗费用, 因此, 如果受害方担心肇事方逃避损失赔偿, 就要在事故车辆暂扣期限内向人民法院申请诉前财产保全措施。否则, 公安机关将在法律规定期限内发还肇事车辆。到法院提起民事诉讼, 当事人需支付相应的案件受理费。
2. 轻微事故调解较快捷
对于轻微交通事故, 还是运用简易程序调解处理比较好。因为这类事故损害赔偿, 调解解决时简单明了。交通事故赔偿调解为两次, 一些当事人在调解中对损害赔偿的有关规定不理解而提出不合理的赔偿要求, 甚至长时间在交警部门纠缠, 加大了当事人处理事故的时间, 部分案件不能如期办结。“新法”规定, 交警部门办理交通事故损害赔偿的调解期限为10日, 也就是说事故当事双方要在10天内调解完成。如果调解达成协议, 交警部门将调解书送交各方当事人;如果调解未能达成协议, 交警部门将调解终结书送交各方当事人, 当事人可向法院提起民事诉讼, 交警部门不再受理调解申请。
在轻微交通事故处理时, 当事人应填写交通事故发生的时间、地点、天气、当事人姓名、机动车驾驶证号、联系方式、机动车牌号、保险凭证号、交通事故形态、碰撞部位、赔偿责任人等内容的协议书或者文字记录, 共同签名后立即撤离现场, 协商赔偿数额和赔偿方式。当事人均已办理机动车第三者责任强制保险的, 可以根据事故情况的协议书向保险公司索赔, 也可以自行协商处理损害赔偿事宜。
3. 交管部门调解交通事故损害赔偿的期限
交管部门调解交通事故损害赔偿的期限为10日。造成人员死亡的, 从规定的办理丧葬事宜时间结束之日起开始;造成人员受伤的, 从治疗终结之日起开始;因伤致残的, 从定残之日起开始;造成财产损失的, 从确定损失之日起开始。公安机关交通管理部门应当与当事人约定调解的时间、地点, 并于调解时间3日前通知当事人。口头通知的应当记入调解记录, 调解参加人因故不能按期参加调解的, 应当在预定调解时间1日前通知承办的交通警察, 请求变更调解时间。
4. 哪些事故不适用调解
施工现场交通安全管理制度 篇5
1、目的为规范新疆阿克苏纺织工业城热电厂工程施工现场驾驶员、车辆及行车安全等管理，特制定本制度
2、范围
本制度规定了新疆阿克苏纺织工业城热电厂工程施工区交通安全管理的要求、职责、及管理办法等。
本制度适用于新疆阿克苏纺织工业城热电厂工程施工区交通安全管理。
3、职责
3.1质安处职责
3.1.1制定现场施工区交通安全管理工作计划，落实施工区交通安全管理与考核。
3.1.2负责施工现场道路交通安全管理工作。
3.1.3检查、督促各施工部门开展交通安全学习、各类培训活动。
3.1.4监督检查施工区相关交通安全规章制度贯彻落实情况。做好交通事故调查、分析和处理，并监督有关部门和人员落实事故防范措施。
3.2施工部门职责
3.2.1施工部门负责人是本部门交通安全第一责任人。
3.2.2应指定专人负责本部门交通安全管理工作。
3.2.3负责各自责任区域内的交通安全工作。
3.2.4应加强员工的交通安全宣传教育，提高自我防范意识。
4、管理内容和方法
4.1凡在本工程施工现场服务的车辆都要自觉遵守《中华人民共和国道路交通管理条例》和建管处的各项交通管理办法。做到车况良好、车容整洁、三证齐全、自觉服从指挥，严格按照现场交通标志安全行驶。
4.2各施工部门自备车辆，必须持有统一发放的“阿纺热电工程车辆通行证”，凭证出入；在各施工现场的临时外雇劳务车辆，入厂前必须到综合办公室办理车辆出入临时通行证；
4.3施工车辆必须服从指挥、听从调度，在指定地点作业，在指定路段行驶，未经许可不得将车辆驶出施工现场。
4.4现场所有车辆都要按现场限速标志限速行驶，时速控制在5公里/小时以内，做到礼让三先，安全行驶。
4.5严禁自行车、摩托车、非施工服务车辆驶入施工现场。
4.6严禁人货混载、违章拉人、超载超速。
4.7严禁酒后驾车、无证驾车、开英雄车、开带“病”车。
4.8施工车辆不得乱停乱放，尽量避免妨碍施工现场通行。
4.9超重、超长、超宽、超高运输车辆进入施工现场时应瞻前顾后、兼顾左右、谨慎行驶，最好派出指挥车在前开道。
4.10未经同意，施工现场的交通道路不得隔断或挖断。
4.11起重车、强夯机、挖掘机作业时周围应设安全距离并有防护围栏和警告标志。
4.12施工车辆脱离施工现场行驶时，应注意文明整洁，必须将车辆清洗干净。
4.13违章作业或违章行驶造成交通事故或经济损失由车方负责。
4.14工程施工，要求各协作单位尽量使用自己的车辆运送土石方、建筑垃圾等。在确有困难情况下需雇请社会车辆时，应严格检查车方的牌照、执照、行驶证、年审年检、车辆保险等各种证件及相关手续，确认齐全合格后方可雇用。
4.15所有现场施工服务车辆必须避让执行紧急任务的警车、消防车、救护车、工程抢险车。项目部内部的土方车、机动翻斗车、装载机、罐车、泵车等大型施工车辆，没有部门领导批示，一律不许驶出施工现场大门。各种车辆出门、必须靠右行驶，主动停车，接受门卫检查。
4.16凡拉运物资出门的车辆，必须持有项目部综合办公室统一印发的物资出门证经门卫审查，印鉴齐全、物证相符方可出门。凡无正式出门证或物证不相符者，任何物品不许拉运出门，门卫有权扣留，扣物后补证无效。
4.17凡违反道路行驶规定的，每车次处罚用车单位500-1000元。
交通现场 篇6
本刊讯：近日，青海省高职院校教务管理工作现场经验交流会在青海交通职业技术学院召开。各高职院校领导、教务处处长和“人才培养工作状态数据采集平台”（以下简称“平台”）管理人员参 加会议。各高职院校从不同侧面交流了各自在教务管理特别是“平台”建设和管理方面的好做法和成功经验。
会议要求各高职院校，一要牢固树立教学是学校中心工作的思想。推动学校各项工作围绕教学工作转，形成人人重视教学、人人关心教学、人人支持教学、人人服务教学的良好氛围。二要牢固树立质量是学校改革和发展生命线的思想。把提高质量作为学校改革发展最核心、最紧迫的任务，摆在首位、贯穿始终、紧抓不放、抓出成效，以质量求生存、求发展、求贡献、求支持。三要强化教务管理工作。学校领导要高度重视教务管理工作，对教务管理工作要优先考虑、优先安排、优先部署、优先分配资源、优先解决工作中的問题；校内各职能部门和系部都要关心支持教务管理部门的工作；教务管理部门要切实加强自身建设，增强服务意识，提高管理水平。四要强化"平台"建设和管理工作。加大投入力度，建立一支相对稳定的“平台”管理人员队伍，努力提升管理人员队伍整体素质，增强责任意识，切实管好、用好“平台”，充分发挥“平台”在教务管理工作中的作用。
论如何做好交通工程施工现场管理 篇7
1 交通工程的概念与特点
1.1 交通工程的概念
交通工程主要研究探讨如何采用相关措施将交通中的人、车、路、环境等因素综合在交通统一体中,各个方面对于整体而言都是有很大的影响,综合多方面考虑分析,并正确处理不同因素间的联系,以保证道路通行量最大、交通公害最少、环境影响最小、运行速度最快,使交通工程建设更加安全、快速、节能、舒适、低公害,确保交通安全。
1.2 交通工程的特点
1.2.1 规模合理性
交通工程做为社会进步和发展的一项重要工程建设项目,其交通状况的好坏将直接影响着经济社会的发展和人们的生活质量,因此要确保交通工程的建设规模具有一定的科学性、合理性,只有这样才能使交通工程建设有序发展并符合社会发展的需求。
1.2.2 系统性
交通是全人类共享的社会公共资源,交通建设是否完善将决定经济的协调发展,也直接关系到多个社会层次的系统性工程,因此要想实现交通工程的最终目的必须要把社会的各个系统有效调动结合起来。
1.2.3 配套性
配套性是交通工程的一项重要标准,包括本系统内的相互配套,还包括与公路沿线设施中的监控、通信、收费系统与管理机构等标准的配套。这方面的工作现阶段已经投入了使用,取得效果还是非常的明显,但是一些问题也体现出来,没有完全的被普及,以及管理方面有很多的欠缺之处,这些问题对于效果来说有很大的影响。
2 做好交通工程施工现场管理的措施
2.1 建立科学的施工管理方案
施工质量管理要以科学的管理方案为核心,遵循管理规章制度履行工作职责,才能得以保证工程的施工质量,减少交通工程的质量问题。科学的施工管理方案是对工程中存在的质量问题进行逐条分析,分析问题产生的原因,并具有针对性的寻找解决方法和预防措施,将解决方法和预防措施形成规范的流程文件。在交通工程施工管理的实践过程中,验证施工方案的科学合理性,逐步形成科学规范的交通工程建设施工质量管理标准。通过建立科学管理方案指导施工管理,不仅可以实现安全施工,减少施工质量问题,同时还可以保障道路交通安全,减少因施工质量导致的交通事故率。
2.2 合理配置施工资源
合理配置施工资源是保证施工现场动态投入生产要达到最佳组合,完全阶段施工任务,获取较大经济效益的关键。在施工过程中,人力、材料和机械需求量不断变化,在配置施工资源时应力求均衡。要根据进度计划编制人力、材料、机械进场计划.根据材料供应与使用情况决定材料储备量;根据主导机械配置与之能力相适应的附属机械;根据天气情况和实际进度对资源进场计划进行调整。
2.3 加强质量控制管理
在交通工程施工的质量控制管理通常分为三个阶段,即施工前、施工中、竣工后。首先,施工前的安全管理控制,该阶段主要是对原材料、机械设备、设计等方面的控制。一方面,对采购的原材料要加强监测,选择具有资质的厂家来提供原材料,并且对采购原材入场时需要再一次进行质量检测,以保证材料的合格,可采用招标制度,保证招标过程的公平、公开、公正以及竞争性。此外,对采购的原材料要进行分类管理,以防材料混乱或腐蚀影响使用。另一方面,在设计时需要对施工场地进行考察,注意施工路段下的管道线,进而设计出合理施工方案。并且还要对机械设备进行检查,防止机械故障带来的安全隐患。其次,施工中的安全控制管理,该阶段也称为现场控制,通过对关键点的控制,来实现安全管理,对关键点的设置要合理,并且检测的周期也要科学,周期过长不能及时发现问题,过短不但增加成本,还影响施工人员的情绪。此外,还要根据总的计划目标及时跟踪工程进程,保证施工的安全和工程的质量。最后,竣工后的安全控制,该阶段主要验收的管理,对于不合格的工程,不予投入使用,从而避免安全事故的发生。
2.4 要建立健全完善的监督管理机制
要想建立健全道路工程施工质量的监督机制,就要使监管的工作变得透明化。与此同时,监管部门还要对施工单位的招标工作进行全方位地监督,从而有效地减少施工单位以及代理机构之间的行为空间。另外,要防止监督过程中的腐败现象发生。要根据国家发改委以及建设部门等发布的文件精神,在对监管工作的防腐问题进行及时关注,主要是由以下三点:要对投资项目的招标管理进行不断强化;要对招投标的制度进行完善;要对群众的投诉以及举报进行完善。
2.5 养护管理的改革
养护管理人员应充分利用现代化的技术手段,这样才能高效的完成本职工作。首先,利用计算机软件系统将数据信息细化,从而为公路养护提供科学、准确的数据信息,为今后开展养护管理工作提供有效的依据。其次,利用现代化的先进技术,用自动化检测技术替代以往传统的人工检测,这样检测的数据才能客观、准确。同时,还要学习国外发达国家高等级公路的养护方法,保证公路交通事业的快速发展。
结束语
在施工过程中,一个成功的管理能够帮助企业带来更大的利益以及发展,同时也能为企业带来良好的社会地位。所以,在施工中的项目管理者,要不断地开拓创新,对以往的经验进行总结。并且在项目的实践当中不断地摸索,从而创造出一条施工项目管理的成功之路。
摘要：我国处于一个发展的阶段,这一阶段工业、农业、商业都取得了很大的进步,在发展的过程中慢慢的认识到交通在这一方面的重要性。正是时代的需求,对于交通事业的研究也在不断的深入,现阶段的交通工程与施工工程就是最为热点的两个方面,这篇文章针对于这些方面进行了系统的分析,就现阶段问题进行了剖析,并提出解决方案。
关键词：交通工程,施工现场,管理
参考文献
[1]陶欢.浅谈市政道路工程施工管理及质量控制[J].科技致富向导,2013(3).
[2]陈华,刘子利.浅论公路施工的质量控制以及安全管理[J].科技致富向导,2012(21).
[3]程胲英.交通工程施工管理和质量控制[J].科技资讯,2014,(13).
交通现场全面质量管理和质量控制 篇8
关键词：交通现场,质量问题,管理控制
引言
高速公路的建设, 对工程质量的高要求, 从工程的各个环节对质量管理和控制都提出了较高的要求, 而其中交通现场的质量管理控制是影响高速公路施工质量的主要因素。强化质量意识, 做好施工准备工作, 对交通现场各环节质量严格把关, 才能有效的保障工程质量。
1 交通现场建设施工中的主要问题
1.1 交通现场对施工设备的管理不够完善, 影响施工质量
现代化的工程施工建设, 用于提高施工质量和效率的机械设备种类、数量繁多。交通现场中, 对施工设备的管理使用出现混乱, 未能统筹管理、合理保养, 使设备的性能受到损伤形成实质上的不能达到技术标准, 导致施工过程中的工程质量问题, 对工程的质量管理控制不利。主要表现在: (1) 施工设备的位置未能统筹考虑, 合理配置。配置施工机械设备时, 未能统筹考虑, 通常只考虑眼前使用, 而不考虑后续影响等因素, 导致机械设备需要频繁迁移。大型工程设备的迁移, 十分困难, 对交通现场施工质量影响很大, 同时也会导致安全方面的问题。 (2) 机械设备的未能适时保养。施工设备的管理过程中, 缺乏专业的人员, 导致机械设备只有使用, 没有保养, 使设备的性能和工作效率难以得到保障, 甚至可能出现安全事故。设备不能合理使用, 性能得不到保障, 将会影响交通现场的施工质量。
1.2 交通现场的材料的管理有待提高
材料是进行施工的基本物质, 也是构成工程的基本元素, 材料的质量直接影响到工程质量。交通现场的材料通常出现的管理问题有: (1) 对材料的贮存管护疏忽。水泥、钢筋等材料, 由于物理化学性能易受到外界环境影响, 必须进行良好的防潮、防雨、防腐蚀工作; (2) 对材料的分类存放, 明确标示的工作有待加强。材料的有序管理, 既可以保障取用的方便程度, 也可以避免有些材料之间发生互相污染的现象; (3) 对材料的入场检验工作有待加强。材料的选购过程中, 发生只考虑节约成本, 对质量把关不严格的情况, 对产品的是否合格没有严格的查验。而对于一些有特殊性能要求的材料, 为了省事方便, 没有进行试验性能的检测, 导致交通现场中出现材料质量不合格而影响工程质量的问题。一旦出现这样的问题, 重新选购材料, 工程返工重建, 对工程进度、资源等将会带来一系列的负面影响。
1.3 交通现场技术管理还需加强
交通现场的技术管理是与工程质量紧密相连的, 是保障工程质量和工程进度最有效的手段。交通现场的施工过程中, 出现的技术管理问题表现在以下几个方面: (1) 施工方案的选择没有统筹考虑, 不能因地制宜, 因时制宜。 (2) 施工工艺的规范化程度不够, 没有科学严谨的态度, 没有严格规范施工过程。 (3) 对技术交底的重视程度不够。没有施工之前, 对施工人员的不进行技术交底, 使施工人员不能对施工方案、施工工艺和技术指标做到心中有数。 (4) 工序的管理不合格。没有严格的执行技术人员的监督制度, 对施工中出现的问题不能及时发现, 也就难以及时的采取补救措施, 导致返工量增加。而在工序完成后, 没有严格验收, 导致不少质量达不到要求的材料进入下一道工序, 进而影响工程质量。
1.4 施工人员的素质方面导致对质量的观念不够, 进而影响施工质量
因为施工人员的体力劳动特征, 他们对质量的观念并没有很强的概念。交通现场中, 没有对施工人员进行质量概念的强化, 没有让工程质量保证就是建设单位的生命这一观念深入人心, 同时由于管理过程中的疏忽没有对交通现场施工做到有效的监督。这就使得施工人员在交通现场施工过程中不能明确质量的重要性, 施工过程重视程度不够, 觉得过得去就行, 不能严格依照标准规范施工, 从而引发工程质量问题。
2 交通现场对基础物质的质量管理控制
2.1 对设备进行有效管理
为提升交通现场施工质量, 保障设备的合理高效利用是质量控制的有效手段之一。设备统筹管理, 可以避免迁移过程中带来的影响质量管理的因素;合理养护, 保障设备的性能, 可以避免因设备问题导致的质量问题, 有利于质量控制管理。 (1) 在交通现场进行施工之前, 要对设备的配置做好统筹管理, 考虑多方面因素, 尽量做到将设备一次性配置到最佳地点, 以避免需要频繁迁移带来的安全问题和对交通现场质量控制管理的影响问题; (2) 要对交通现场的设备进行规范化管理, 建立行之有效的设备管理体系, 对设备进行及时的日常保养, 日常维护, 性能检测, 保障设备的使用性能、安全性能和使用效率, 进而提升交通现场的施工质量。
2.2 建立完备的材料管理体系
交通现场完善的材料管理体系要做到以下三个方面: (1) 材料的进场选用要在质量的基础上选择经济, 而不是在经济的基础上选择质量。在保证材料的质量前提下, 进行降低材料的成本的选择。 (2) 对进场材料进行严格的质量检验。必须严格查验产品合格证, 对有特殊性能要求的材料要进行实验室试验。 (3) 交通现场的进场材料有序管理。分门别类摆放材料, 设置标识牌。做好材料的养护工作, 防雨、防水、防潮工作, 防止材料间的互相污染等, 以方便取用和避免材料贮存过程中的变化导致的质量不合格问题。
3 交通现场施工过程中技术质量管理控制
3.1 设立工地实验室, 有效统筹管理交通现场
工地实验室可以说是交通现场的大脑, 对交通现场的各环节施工会起到十分重要的作用。实验人员对各种材料抽样检查, 对施工工艺进行有效的改良优化, 对交通现场的各个工序采集准确、有价值的信息数据, 可以有效的发现交通现场施工中的问题, 及时进行补救、方案制定, 对交通现场完善质量保证体系, 提升质量检测手段, 提高质量管理能起到卓有成效的作用。
3.2 对施工人员进行质量观念强化
交通现场进行各项工序的具体操作都由施工人员来进行, 如果施工人员对质量的概念没有形成, 就会马虎行事, 得过且过, 为工程质量带来十分不利的影响, 而把质量要求放在心上的施工人员, 施工过程中就会严格按照技术指标进行, 出现问题会及时反馈, 对工程质量的保证会起到十分积极的作用。对施工人员进行质量观念的强化, 是十分重要的, 明确质量对工程的影响, 将之与奖惩挂钩, 是加强施工人员质量观念的有效方法。
3.3 交通现场的技术管理是重中之重
交通现场的质量管理最重要的一环是对质量问题的及时发现, 那么技术上的监督是必不可少的。
3.3.1 交通现场技术管理和控制
作为影响施工质量的最关键的因素, 施工技术的重要性不言而喻, 对施工技术的管理应当得到高度重视。 (1) 根据实际情况设计合理的施工方案, 对方案中各项具体的工艺流程也要做到详尽的分析。通过多种方案的对比优中选优, 选取最佳方案进行施工; (2) 施工过程中应当对施工数据资料进行同步, 采集施工进程中的各项数据, 做好施工记录, 完成各项资料同步积累, 以作为质量控制管理的数据支撑, 及时发现施工中的质量问题, 并作出相应的改善; (3) 对施工过程中出现的问题要做到未雨绸缪, 对可能出现的各种问题要做好备用方案, 这种事前控制的思想, 可以在很大程度上将质量隐患扼杀在萌芽状态, 最大程度上减少因为技术层面上带来的工程质量问题。
3.3.2 交通现场的管理监督十分重要
很多情况下, 施工方案十分合理, 工艺流程设计没有问题, 资料收集整理详尽可靠, 但是施工过程中还是会出现质量问题。这是交通现场的缺乏监督所致, 施工人员因为不能按照设定的施工方案规定的相关标准, 按照施工设计的工艺流程施工, 导致某个工序上出现质量问题, 进而影响到整个交通现场的工序混乱。开工前向施工人员详细讲述工艺, 方案的技术标准和质量要求, 进行工序管理, 明确分工, 实行责任制, 施工过程中技术人员进行严格监督, 发现不符合规范操作的施工情况及时处理, 迅速改善, 可以有效的保证交通现场各个环节的质量, 那么工程的整体质量管理问题也就迎刃而解。
4 做好交通现场的安全工作
安全是工程顺利进行的基础, 也是交通现场的质量管理控制不可缺失的一环。安全事故一旦发生, 不仅会造成人身财产安全损失, 也会对交通现场的施工质量产生不利影响。加强安全意识, 做好安全工作, 可以避免安全事故, 有效保障交通现场质量控制。
通过对浙江嘉善高速公路建设过程中的质量管理控制分析, 我们明确了要对交通现场进行全面的质量管理控制, 就应该对交通现场的各个环节做好质量控制管理, 在有效的监督下, 实现各环节的顺利进行, 保障了工程的质量, 获得了交通现场质量管理和控制的宝贵经验。
参考文献
[1]陈武平.高速公路路面施工项目控制管理[D].西南财经大学, 2007.
[2]万东东, 吴建军, 张厚英.浅谈高速公路施工现场质量管理[J].黑龙江交通科技, 2013, 10:149.
交通现场 篇9
一、交通事故现场遗留痕迹的提取
(一) 立体痕迹
对于留在肇事车上的擦划、碰撞、凹陷等立体痕迹, 通常能够反映车体相应部位的形态和结构, 因此, 对现场被碰撞车辆上的痕迹应全部照相提取, 必要时提取车体的具体部位, 对易变形、易锈蚀的物体应进行适当的处理。
(二) 提取车体上脱落的破碎物和散落物
当车辆与车辆或人体相撞后, 硬度较大的物体能使车体相应的部位产生损伤、油漆脱落或其他物体震落后附着在对方上, 与人体碰撞后也能在人体上遗留车体上的微量物质。这些物质对寻找车辆和认定车辆具有很重要的价值。
1. 提取车辆的油漆片、电镀层剥离片
从车体上脱落的油漆片、电镀层一般都很微小, 所以很难发现, 提取时应从受害方车体对应部位、人的身体上创口内、头发内、衣服上仔细查找, 必要时可使用放大镜、普通光源、紫外光源等仪器发现寻找微量的油漆片。
被车辆碰撞过的物体上, 如建筑物、树木、电线杆等相应的部位, 均能留下油漆片和电镀片。在碰撞后周围的地面上, 或者受害人使用的工具上, 如自行车、或材质较硬的工具上, 都是发现油漆片和电镀片的重点部位。
寻找油漆片和电镀片时, 应重点勘查碰撞点周围。当发现油漆片和电镀片后, 应将其原始位置拍照。然后用透明胶纸或脱脂棉将油漆片和电镀片提取, 提取时注意不能破坏其原始形态。
2. 提取车辆的玻璃和塑料碎片
车辆与车辆碰撞时, 前灯和转向灯罩及挡风玻璃很容易破碎, 因此, 在被撞的车体及肇事现场与车辆碰撞的物体周围, 应大范围地寻找带有花纹的玻璃或塑料碎片。当发现碎片后, 应将碎片的原始状态进行拍照, 然后全部提取。提取时应注意玻璃片上是否有手印等其他的痕迹物证。
3. 提取车体上的其他脱落物
车辆与车辆的碰撞作用, 往往能使两个车体的某些零件受损而脱落, 相互掉在对方车体中或肇事现场地面, 当发现脱落的零件时, 应根据零件的形态、用途, 注意发现其表面上是否存在其他的痕迹物证。如碰撞断离的车门把手, 其表面上很可能有驾车人的手印。对提取的断离物, 应注意保护断口形态, 避免断口变形、损坏、锈蚀。
从车辆上掉落的沙土、油脂、装载物品等, 可以反映车辆的使用情况, 特别是从轮胎上脱落的泥块, 能反映轮胎花纹的局部形态, 对这些物体均应提取, 并妥善包装和保管, 以备检验所用。
4. 提取受害人身体及服装上的轮胎痕迹
肇事案件现场中的人体被碾压后衣服及被害人皮下出血的皮肤上都能留下轮胎痕迹。对于衣服上明显的痕迹, 可以直接或配光进行拍照, 或者用紫外灯照射产生荧光进行拍照, 还可以用复写纸或静电吸附器进行转移, 增强反差进行拍照;皮肤上皮下出血形成的轮胎痕迹可根据反差选择不同的方法进行拍照。
二、交通事故现场遗留痕迹的运用
交通事故现场遗留痕迹的运用是利用痕迹检验技术对提取的痕迹, 进行全面分析、检验。其程序是:对现场车辆痕迹进行检验→对嫌疑车辆的检验→比对检验。
(一) 检验肇事双方痕迹的对应性。利用痕迹在双方分布的高度、形状等对应特点进行物理方法检验。
(二) 根据肇事双方遗留的立体印痕、微量痕迹物证 (如油漆片、毛发、纺织纤维、人体组织、血迹等) 、脱落物痕迹等, 分别借助痕迹学、微量痕迹检验学等进行工具痕迹鉴定、整体分离鉴定、微量痕迹物证检验鉴定、成份分析等科学鉴定法, 出具认定同一或否定同一的鉴定书。
(三) 用现场提取的车体脱落的零件、油漆片、车灯玻璃碎块的进行检验。具有一定体积和面积, 且是由于断裂而脱落的零件、油漆片、车灯玻璃碎块等, 则可以利用特定的断口形态特征进行整体分离鉴定;如果因体积和面积均较小的原因, 还可以运用微量物证进行微量痕迹检验鉴定, 如光谱、色谱等分析等。
交通现场 篇10
交通事故是由人、车、路之间发生的冲突所引起的事件。所有交通事故的发生都处在一定的道路位置,这是交通事故案件区别于其他刑事案件的重要特征。交通事故现场留有大量、真实的事故证据,是判定事故发生过程、分析事故成因、认定事故责任的基础。
由于道路交通日益繁忙,事故现场情况复杂,不可能长时间的封闭现场。在短时间内进行现场勘查存在较大困难。目前,国内交通事故现场信息采集系统性的研究处于起步状态,有的是从定位的角度提出了现场的测量方法[1]。雅典科技大学(NTUA)Maria博士在2006年基于Leica HDS2500系统对事故现场信息做过系统性的研究[2]。新西兰奥塔哥大学Chris Hyslop运用Rigl LMS Z210系统从事故调查的角度进行进行比较研究[4]。
交通事故现场3D激光扫描技术是运用激光扫描仪对事故现场进行三维扫描,对事故现场的三维扫描图像进行分析研究,通过现场扫描图像采集事故现场数据。由于现场三维扫描所需的时间短,现场所有的信息可以记录在扫描的图像上,对事故现场勘查有着重要的作用。
1 三维激光扫描系统的原理
采用激光进行高精度的定位、测量已经有30多年的历史。随着相关技术的发展,使得激光扫描技术成为现实。激光扫描的过程,实际上就是一个不断地进行数据采集和处理的过程。通过具有一定分辨率的点(坐标x,y,z)与激光扫描设备构成一个坐标系。
通过激光扫描仪的测角和测距从而计算出测点的三维坐标(x,y,z),见图1所示。
图中P点为地面扫描点,O点为扫描仪中心位置。
地面三维激光扫描仪通过数据采集获得测距观测值S,时钟编码控制器同步实时的测量出每个激光脉冲的横向扫描角度观测值α和纵向扫描观测值θ。扫描仪在内部坐系统内,计算出P点的三维坐标。
激光扫描仪通过对扫描对象的点对点的扫描,实时高速的计算出被扫描点的三维坐标,被扫描的每个点组成点云图。通过对点云图的分析处理就可以采集被扫描对象的数据信息。
2 系统的构成和特点
2.1 系统构成
激光扫描系统主要由3部分组成:发射与接收、控制与处理系统。
发射与接受系统的主要功能是发射和接收激光束。一个激光脉冲发射体在触发脉冲的作用下,激光发出一个极窄的高速激光脉冲,通过扫描镜的转动射向被扫描点,同时,激光信号被取样而得到激光主波脉冲。扫描系统的扫描镜收集被测点发射回的激光回波信号并将其转变为电信号。控制系统主要功能是通过内置驱动电机精确控制扫描镜的转动,使得激光束沿着横轴方向和纵轴方向快速扫描。处理系统的功能是根据目标测距的时间延时与扫描镜的横、纵向角度计算出目标点的三维坐标。处理系统还可以根据点云图输出扫描场景的信息。
2.2 系统特点
三维激光扫描系统是一种非接触式主动测量系统,可以进行大面积高密度三维数据采集。具有点位测量精度高、采集空间点的密度大、速度快、不需要建立控制点就可以建立模型的特点。三维激光影像数据可以提供首次回波脉冲和尾次回波脉冲测量数据,同时也融合了激光反射强度和物体色彩等信息,为扫描目标的分析提供了进一步的研究内容。三维扫描获得的数据点云图可以建立高精度的数字现场模型。通过对建立模型的分析,采集事故现场的信息。
图2、3分别为事故现场扫描和由扫描数据生成的平面图。
目前无棱镜反射激光扫描的射程已经达到1 500 m,测距精度达到毫米级,完全符合事故现场勘查的精度要求。
3 事故现场的应用
交通事故现场扫描有4个步骤,①是确定事故现场的测量范围;②是进行现场扫描生成点云图;③是进行场景拼接;④是进行三维建模。
3.1 现场扫描范围确定
事故现场的范围不仅仅是车辆碰撞的区域,还应包括车辆在事故形成过程中的痕迹以及物证的区域。例如,在车辆制动的过程中留下的制动痕迹。这类印迹往往距离较长,在确定扫描范围的过程中应包括在内。
对于事故现场范围不大,可以以伤亡人员和车辆以及各种痕迹比较集中的点为中心向外扩展,由中心向外推进。
对于事故现场范围较大,各种现场痕迹比较分散的现场,为了防止远处痕迹被破坏,应从周围向中心,由外向内进行扫描。
对于造成重特大伤亡的事故现场,可以从事故起点向终点进行分段扫描还或从容易被破坏的位置开始进行扫描。
3.2 现场点云图
点云图是在扫描范围内对目标实施逐点测距、测角, 所有测量点组成的集合。图4为车辆轮胎地面痕迹点云图。
点云图中包含的信息有:激光束的水平角度和垂直角度,根据脉冲传播时间技术得到的扫描原点到被扫描点的距离,扫描点的反射强度。根据扫描得到的角度和距离可以计算出扫描点的三维坐标。根据反射强度可以匹配扫描点的颜色。
3.3 三维建模
三维建模是通过软件提供的坐标登记功能,将各测站测得的点云图数据组成一个完整的点云模型。利用自动分段处理功能、抽取功能、模型构造功能,将事故现场细节模型化,最终完成事故现场三维建模。
根据事故现场扫描的点云图建立三维地面数字模型,将事故现场的场景再现。通过对现场三维模型的分析,提取事故现场的相关信息。
事故现场模型是使用DEM的数据表达,DEM数据由有规则的格网或不规则的三角形TIN组成,规则的格网模型结构适合进行空间结构分析应用,但是其采样点规则分布,造成此类DEM的数据冗余量很大,当对格网DEM进行重新采样时,会造成地面模型失真,TIN模型能够保留地面的特征点,可以防止数据重新采样时造成的失真,所以TIN模型更适合与事故现场建模。
TIN建模的关键是,那3个离散的数据点构成一个最佳的三角形,并使得每个离散采样点均成为三角形定点。
在二维数据建模中,道路地面属于线状数据,由一系列连续的点组成,在三维数据建模中要将其转换成面状数据。实现的方法为:以线上点为中心,以一定宽度为半径,在点的两侧插入新的数据点,组成新的数据点集,其点集为道路的面状点集。在产生新的数据点的同时,采用逐点插入法构建Delaunay三角网。当勘测现场较大或需多方位勘测时, 可移动扫描仪实施另一场景的场景扫描,移站重扫时应注意相邻两扫描范围间应有一定重叠, 并尽量包括场景特征点, 以便系统现场景的无缝拼接。场景拼接是利用相邻2个场景,以相邻2场景的重叠部分共有的特征点为控制点,拼接成为一幅更大范围的现场。
场景拼接实际问题就是把不同坐标系场景转换到一个坐标系下。不同空间直角坐标系中,需要解决坐标转换的参数共有7个:3个平移参数,3个旋转参数以及1个尺度参数。拼接规划坐标系的方法有3种:配对方式、全局方式和绝对方式。配对方式和全局方式都是以某一幅场景扫描图的坐标系为基准,其他扫描场景的坐标系都转换规划到该场景扫描图的坐标系下。这2种方式的特点是:场景重叠区域内的控制点的坐标值在扫描前是未知的。绝对方式的拼接,其中控制点的坐标值是已知的,在处理扫描数据时,所有的坐标系都规划到控制点的坐标系中。在以绝对方式拼接的过程中不需要2幅扫描的区域内有重叠的部分。
4 结 论
提高扫描精度是事故现场应用的关键。事故现场特征明显的信息,如车辆、树木、交通安全设施等,在扫描过程中可以明确判断。但事故现场中的微量物证,如玻璃碎片、轻微的刹车痕迹等,在扫描精度较低的情况下,判断识别存在困难,还需要进一步的研究开发。随着信息技术、图像技术的发展,通过事故现场图像处理采集信息应成为事故现场勘查技术的发展方向。
摘要：论述了道路交通事故现场三维扫描技术的原理,针对三维扫描中存在的问题提出改进意见。在吸取国外道路交通事故现场三维扫描的基础上,结合我国道路交通的实际情况,对运用三维扫描技术现场采集交通事故信息的方法进行探讨。
关键词：道路,事故,交通安全,三维扫描
参考文献
[1]郑德华,雷伟刚.地面三维激光扫描技术[J].铁路航测,2003(2):26-28
[2]陈宪冬.基于VRS的交通事故现场三维激光扫描系统研究[J].测绘科学,2006,31(6):153-155
[3]Vassilios Pagounis Maria Tsakiri,Spridon Palaskas,et al.3D Laser Scanning For Road Safety and Acci-dent Rconstraction[D].Shaping the Change XXXIIIFIG Congress Munich:Germany,2006
交通现场 篇11
但是, 公路建设项目工程浩大, 战线长, 穿越地区环境复杂。在施工周期内, 现场情况变化多端, 因而设计图纸不可能象设计机械零部件那样做得很细, 很多情况下不能死套标准和设计规范文件。
作者在公路交通安全设施工程建设项目中, 历经十多年的实际工作, 在工程建设中遇到过不少的问题, 也和同行们探索过不少的施工工艺。现就工程实践中对部分交通安全设施施工现场处置办法、措施, 以及我们的实践经验和工程建设中好的设计做法, 与大家共同交流、探讨, 以期达到为我国交通工程安全设施建设提供更好的服务水平为目的。
1 道路交通标志
道路交通标志的作用主要是为道路使用者提供行车道路信息。从安置角度可分为永久性和临时性两大类, 永久性的标志为国家标准规定的道路指示、指路、警告、警示、景区、辅助等一些在公路建成后, 不会发生变化的标志牌。临时性标志主要是在公路使用过程中发生短暂使用功能变化的路段上, 提示、引导车辆而设立的标志。正常情况下的交通标志设置问题, 可以查找相关技术标准, 进行合理的布设。
1.1 标志牌设置注意事项
在设置标志牌时应注意考虑与周边环境协调, 通过合理处置, 使标志牌的设立能最合理、最大限度地完成其功能问题。标志牌的设立要考虑的最重要问题是视距问题, 要让道路使用者在一定的距离外, 发现标志牌并识别标志内容。在实际工程中, 从施工人员到工程管理者, 尤其是工程监理技术人员, 在设立标志牌时, 应该充分对现场有一个全面的了解, 把问题考虑周全, 才能取得良好的效果。
1.2 处置办法
1.2.1 绿化工程下交通设施设置 (1) 存在问题
由于近年来道路绿化工程越来越受到重视, 出现了盲目追求道路绿化工程的现象。在一些道路中普遍存在路侧绿化树木遮挡交通标志牌的现象。因此, 在交通标志牌设置时, 应注意迎车方向在一定的视距范围内是否设计有高大的、树冠茂盛的绿化树种。在工程施工期内, 可能由于树木刚移栽或善为长大, 对交通标志牌的遮挡现象暂时不存在, 但随着树木的成活、生长, 必将在后期通车过程中, 使标志牌失去功能。
(2) 处置办法
提醒建设部门改变绿化树种, 在公路两侧一定距离内, 采用低矮植物进行道路绿化, 同样能取到好的绿化效果, 又不影响标志牌的功效。也可以要求设计部门改变标志牌的结构形式, 如将双柱改为悬臂式。
1.2.2 工程设施的外场设备与标志牌发生干涉 (1) 存在问题
在确定标志牌位置时, 还要考虑相关工程设施的外场设备与标志牌发生干涉的因素。如机电工程的外场摄像机、车辆检测设备以及动态信息发布门架等。由于设计部门在设计工程蓝图时是分为几个不同的设计室完成, 相互间可能会出现信息交流不够, 总体审核疏漏的情况, 导致工地现场相关工程设施互相遮挡, 这类问题在每一高速公路建设中都或多何少地会出现。
(2) 处置办法
在施工放样时, 要认真调阅相关工程设计图纸进行复核。在施工过程中还要注意放样点周围工程基础开挖情况。有的工程, 可能由于某种特殊原因, 在施工时发现不合理而挪动纵向位置, 从而出现对其它工程设施的干涉。及时发现并了解基坑性质, 可将这一隐患消除在萌芽之中, 避免造成干涉而影响相互功能或工程废置。
1.2.3 交通标志设置密集路段 (1) 存在问题
对于交通标志设置密集路段, 如隧道洞口、立交区、出入匝道位置, 要全面统筹考虑标志内容、设置顺序以及主次关系, 避免标志堆积, 指引不清。这些地方, 多数情况甚至连寻找基础位置都会出现困难。
(2) 解决办法
可适当考虑一些小的标志版面采取附着的方式与大型标志牌共用一支撑构件, 也可以将几个内容相近的标志共用一根支撑立柱的方式解决。尤其是在山岭重丘地带, 多易出现桥隧相接情况。洞口各类指示、指路、警告、警示标志牌往往难以分而设之, 造成堆积。而这类标志牌又都是必不可少的, 在设置上就有必要分清主次, 认真配置, 对“请开大灯”、“禁止鸣笛”、“禁止超车”等常规性标志牌, 由于人们在长期行车过程中都已形成常识性的思维意识, 可作为将要标志。而对隧道限速、限高、隧道长度等专属性的标志, 就应该设置为主要标志, 易于识别、获取信息。
1.2.4 弯道设置
应避免弯道上设置交通信息标志牌, 遇有必须设置的情况应移至弯道前端, 识别信息应简单明了, 避免造成行车人员的注意力分散。
弯道限制时速应合理, 我国在对弯道限速设计时, 多是以理论计算, 套用标准得出。限速值与实际行车情况似乎有着很大的差距。在美国, 限速值与公路实际运行情况很有警示价值, 一旦超过其限速, 会有车辆失速的感觉。其同一条公路在不同的弯道会出现不同的限速值。而我国同一条道路上的弯道限速几乎为同一值。在长期的行车过程中, 容易麻痹驾驶人员的思维模式, 久而久之, 限速牌形同虚设, 不具有参考价值。
1.3 标志牌基础设置注意事项
对标志牌的基础设置位置要考虑持久性、安全可靠性。避免在河道冲刷地段设置基础, 遇有洪水冲刷情况将使标志牌损毁。不稳定的边坡路段也应多加考虑, 当出现边坡垮塌时, 会掩埋标志。对高填方路段, 在标志基础浇筑完成后, 应考虑边坡雨水引流, 避免雨水浸蚀基础周围边坡, 因为基础周围易形成雨水汇聚, 顺基础侧壁冲刷边坡的现象, 导致基础暴露。
2 道路交通诱导标线
道路交通标线有美化道路形状、规范行车秩序、诱导车辆的功能, 好的标线, 能使驾驶人员轻松、舒畅。反之, 将会让驾驶人员精神紧张, 甚至受到惊吓。
2.1 存在的问题
交通标线的标画, 主要应注意的地段是:立交区、交叉口、公路出入口, 以及一些特殊路段。因为这些地区情况复杂, 依据道路的修建情况变化多端, 没有一定的规律可循。相关标准也只能是对其做出一些建设性的参考。针对这些路段的标线施工作业, 一定要依据车辆行驶诱导情况, 先做好施工放样工作, 反复推敲后再进行标画, 才能取到良好的车辆诱导作用。
2.2 处置办法
隧道洞口多为道路突然变宽的情况, 在标画标线时, 要注意采取一定的过渡路段, 将车道逐渐变宽, 避免死搬设计标准或过渡段纵向距离过短, 而使行车感觉不适的情况。
对道路弯道的处理, 要依据车辆行车的顺适性和路面加宽情况, 适当考虑内侧加宽和标线的顺畅。常常可以看到无经验的标画路段上, 内侧加宽路面闲置, 而标线被车辆碾压过早磨损。所以, 在运营路面上, 出现标线过早磨损的路段, 也多为标线标画不合理的地方, 可作为参考改进的提示。
特别注意的是, 不要将标线标画在不同性质的路面上。否则, 因路面收缩不均或接缝不规则、平整, 将导致标线形状无法控制或早期磨损、龟裂、剥落。
3 道路安全防护设施
道路安全防护设施主要起着在驾驶人员出错, 车辆发生机械事故而引发道路交通事故时, 对车辆驾乘人员、公路沿线设施起保护作用。同时, 也防范因事故诱发二次事故而造成更大的损失。我国的道路防护设施主要以波形钢护栏和混凝土防护栏两种形式为主。近年来, 广大公路建设科技工作者为了使公路建设行车安全性更加可靠, 使公路护栏与周边环境有效结合, 研发了不少的新技术、新产品, 如缆索式、混凝土消能减速式、防撞沙桶等, 在公路建设中都取得了较好的防护效果。
3.1 存在的问题
正常情况下, 公路安全防护设施都是经过设计者全盘考虑后, 依据国家相关标准、规范设计产生的。而在施工过程中, 对一些复杂工程部位, 设计蓝图不可能细化, 而处理不好时会影响整体防护功能或不美观的问题。
3.2 处置办法
云南省公路为高原重丘地形, 桥隧相接、挖填方路段交错, 造成护栏设置零碎。由于护栏纵向距离短, 整体性差, 既起不到好的防护效果, 也影响整体美观。在不断的工程实践中, 发明了多种改善措施。
3.2.1 挖方路段与桥梁相接之处
挖方路段与桥梁相接之处, 由于挖方路段不设防护栏, 桥梁侧壁多设计为混凝土防护栏, 仅就桥头位置有一空档, 若按波形钢护栏设计 (多数情况下为此设计方式) , 其长度达不到国标准的最低防护设置要求 (70m) , 大多情况下, 其护栏长度为8至16 m。若不设护栏, 存在安全隐患, 视觉效果也差, 尤其是在迎车方向。在这种情况下, 采用波形钢护栏形式既起不到防护作用, 也不美观。新河高速公路上采用了混凝土护栏取代护栏的形式, 既提高了防护等级, 也与桥梁上的护栏形成一个整体, 美观实用。
同样, 在桥隧相接处也存在着类似问题, 单设一小段波形钢护栏, 既影响视觉效果, 也不起真正的防护作用, 建议均可采用混凝土过渡的形式为佳。
3.2.2 路基填方高挡墙路段
对于路基填方高挡墙路段, 应以混凝土形式防护效果为佳, 不足之处是造价高, 视觉效果差。所以, 多数情况下, 设计部门采用波形钢护栏的形式设置。但是, 由于该路肩墙多为浆砌片石工程, 后续施工护栏对原有工程的整体性破坏较大, 导致护栏防护功能也随之降低。近年来, 采用了钻孔后混凝土浇筑护栏桩的方式, 效果不错。可是, 工程成本却大幅提高, 施工难度也增大。最好的办法是在护栏施工单位进场后, 若路肩工程还未完工, 由护栏施工单位与路面施工单位相互配合, 同时施工。有的公路在路肩墙设计施工时已考虑到这一问题。但大多因混凝土路肩墙设计厚度不够, 而不能满足波形钢护栏的设置要求。
最近, 多条高速公路为提高护栏的防撞等级, 设计采用SB级三波形钢护栏结构。但是此类护栏存在一下问题:
(1) 三波形护栏生产工艺复杂, 工程用量少而成本较高。
(2) 三波形与两波形过渡需采用专门制作的过渡梁板, 灵活性差。
(3) 在运营期内, 由于事故发生造成损坏时, 不易采购, 维修困难、成本高、材料短缺造成延误维修时间。
(4) 整体上给人以厚重的感觉, 而最直接的受力部分立柱基础不彻底改善情况下, 形成极大的资源浪费。
3.2.3 弯道下坡等路段
在弯道下坡路段, 以及路侧垂直挡墙外有民房、低等级道路或其它因交通事故将造成人民群众生命财产损害的路段上, 还是应当考虑现场实际需求, 增设加强性的护栏立柱, 提高防护等级, 减轻二次事故发生的强度。
4 隔离栅网
高速公路隔离设施, 其工程目的是防止、阻挡人、畜进入高速公路区域而受到伤害。同时, 也为行车安全性起到保护作用, 防止公路突发状况而诱发交通事故。
4.1 设置存在的问题
(1) 很多建设管理者不能正确了解其用途, 甚至误认为是公路征地范围的围栏。
(2) 受地形变化影响较大, 在设计时无法给出细致的蓝图。
4.2 现场处置办法
(1) 对于高边坡问题, 从隔离的目的出发, 无需围堵到边坡顶部, 采取边坡二台为隔离范围, 效果好, 经济性强。
(2) 对于填方路段, 以坡脚水沟外侧围栏最佳, 线形好, 防护效果较好, 而且能避免与当地百姓发生争执。
(3) 在隧道洞口处, 设计多在洞口上方形成一围栏。在上方围栏由于地形起伏, 栏柱不规则、零乱, 给隧道洞口景观带来负面影响。因此, 在设施隔离栏时要多加考虑, 必要时, 可采取洞两侧围栏的方式, 既起到了围栏隔离的目的, 也不影响洞口景观整体形象。