船舶航运公司合同

船舶航运公司合同（通用8篇）

船舶航运公司合同 篇1

荷属安的列斯・东方航运有限公司与中国・澄西船舶修造厂船舶修理合同纠纷案

裁判摘要

船舶虽然在修理厂进行修理，但并非全船属于修理厂的修理范围，船员始终保持全编在岗状态。在此情况下发生火灾，船方主张修理厂对火灾损失承担违约责任的，应当对起火点位于船舶修理合同范围之内、修理厂存在不履行合同或者不按约定履行合同的违约行为、火灾损失的存在以及修理厂的违约行为与火灾损失的发生之间存在因果关系等问题承担举证责任。船方不能就上述问题举证的，人民法院对其诉讼请求不予支持。

中华人民共和国最高人民法院

民事裁定书

(2007)民四监字第27号

再审申请人（一审原告、二审上诉人）：荷属安的列斯・东方航运有限公司(Orient Shipping N.V.)。住所地：荷属安的列斯，博奈尔,跨兰蒂克,凯亚欧佩5号(Kaya Opal 5,Kralendijk Bonaire,Netherlands Antilles)。

法定代表人：Crown Trust Antilles N.V.，该公司执行经理。1

委托代理人：陈晶，北京市时代九和律师事务所律师。

再审被申请人（一审被告，二审被上诉人）：中国・澄西船舶修造厂。住所地：中华人民共和国江苏省江阴市衡山路1号。法定代表人：惠明，该厂厂长。

再审申请人荷属安的列斯・东方航运有限公司（以下简称东方航运）因与再审被申请人中国・澄西船舶修造厂（以下简称澄西船厂）船舶修理合同纠纷一案，不服中华人民共和国湖北省高级人民法院2005年7月20日作出的(2005)鄂民四终字第13号民事判决，向本院申请再审。本院依法组成合议庭对本案进行了审查，现已审查完毕。再审申请人申请再审称：

1、原审判决认为申请人没有举证证明被申请人在履行修船合同过程中未尽到必要的注意义务，因而认定申请人应承担举证不能的法律后果是错误的。理由如下：本案系船舶修理合同纠纷，根据违约责任的归责原则，申请人仅需对被申请人履行合同义务不符合约定的事实承担举证责任；被申请人从事的修船行为属于易燃、易爆等对环境有高度危险的作业，除被申请人能够证明损害是由申请人故意造成的之外，被申请人应当对损害承担民事责任。

2、原审判决否定申请人提交的三份火灾事故鉴定报告的证据效力是错误的。理由如下：公安消防部门未对本案事故原因及责任作出认定，系被申请人没有依法报警所致，应由其承担由此产生的不利后果；在此情况下，申请人提交的鉴定报告应作为认定火灾事故原因及责任的参考。

3、原审判决以申请人未提交火灾修理费用及其他相关费用和船期损失的发票及付款凭证的中文译件为由，判令申请人承担举证不

能的法律后果是错误的。

4、原审判决适用法律错误，本案应适用《中华人民共和国合同法》（以下简称《合同法》）第一百零七条、《中华人民共和国民法通则》（以下简称《民法通则》）第一百二十三条、《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》（以下简称《民事诉讼证据的若干规定》）第四条、《中华人民人民共和国消防法》（以下简称《消防法》）第三十二条第一款。

东方航运再审时未提交新的证据。

经审查查明，2001年2月21日，东方航运所属“东方项目”轮(Project Orient)抵达澄西船厂处修理。2001年3月13日15时该轮发生火灾，澄西船厂消防队赶到现场进行了处理。船东与船厂均未向消防机关报案。澄西船厂安全部门作出了《关于“东方轮”3.13火灾事故扑救及事故调查情况》的内部报告，认为火灾发生在甲板后左侧口的甲板─物料间─压缩机舱内，火灾系由于甲板物料间压缩机内旧电缆短路而引起。船舶修理完毕，东方航运支付了包括火灾修理费在内的全部修理费用。东方航运提交的由Richards Hogg Lindly于2002年12月17日出具的181536号单独海损理算报告认为火灾原因“很可能是由船厂修理时的焊接火花／材料落到空压机舱地板上产生的”；东方航运提交的由上海双希发展有限公司于2001年4月23日出具的DH-T-(01)048号火灾事故检验报告认为“火花落人空压舱并引起火灾是可能的，因空压舱内旧电缆发生短路而导致火灾的说法是不正确的”。事后东方航运认为澄西船厂应对火灾事故承担责任，索赔未果成讼。

本院认为，“东方项目”轮虽然在澄西船厂修理，但并非全船属于澄西船厂的修理范围，船员一直保持全编在岗状态。作为船舶修理合同纠纷，东方航运就火灾损失向澄西船厂主张违约责任时，首先应举证证明起火点位于船舶修理合同范围之内，其次应证明澄西船厂存在不履行合同或者履行合同义务不符合约定的违约行为，再次应证明火灾损失的存在以及澄西船厂的违约行为与火灾的发生之间存在因果关系。但东方航运既未提交船舶修理合同，也未提交其他证据证明火灾发生在澄西船厂的作业区内，无法证明起火点在合同约定的修理范围内，因而也无法证明澄西船厂的行为违反了合同约定，东方航运主张适用《合同法》第一百零七条的依据不充分。东方航运提交的三份火灾事故鉴定报告对火灾事故原因的认定均不确定，使用的是“可能”、“很可能”等词，且根据《消防法》并参照中华人民共和国公安部《火灾事故调查规定》的相关规定，对火灾事故进行调查的权力机关是公安消防机构，而出具上述鉴定报告的检验机构均非公安消防机构，故上述鉴定报告无法证明澄西船厂的行为与火灾的发生之间存在因果关系。此外，根据《消防法》第三十二条第一款的规定，任何人发现火灾时，都应当立即报警，报警并非是澄西船厂单方的义务，在火灾发生时，所有发现火灾的人，包括外方当事人均有义务报警，东方航运以澄西船厂未报警为由，认为应由澄西船厂承担举证不能的法律后果，没有充分的法律依据。关于法律适用问题，《民法通则》第一百二十三条是对侵权民事责任的规定，应适用于侵权纠纷，而非合同纠纷；《民事诉讼证据的若干规定》第四条已明确规定适用于侵权

诉讼。此外，东方航运未举证证明具体的船舶修理项目，无充分证据证明此次船舶修理属于高度危险作业，故东方航运要求适用上述法律及司法解释的理由不成立。原审判决认定澄西船厂在本次火灾事故中不应承担赔偿责任，适用法律并无明显不当，判决结果正确。综上，再审申请人的申请不符合《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十九条第一款第（二）项、第（六）项规定的情形。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百八十一条第一款之规定，裁定如下：驳回荷属安的列斯・东方航运有限公司的再审申请。审判长王淑梅

审判员张国蓉

代理审判员胡方

二○○八年五月六日

书记员刘永申

审判长简介

王淑梅高级法官：1963年出生，法学硕士，1999年起任最高人民法院审判员。

船舶航运公司合同 篇2

根据CLARKSON统计, 2007、2008年全球集装箱船的运力同比增幅分别达13.65%、15.13%, 2009年运力供给继续高达14%的水平, 集装箱船的运力增长幅度连续3年高于需求增长幅度。市场运量及运价明显下滑, 部分船舶抛锚停航, 航运公司面临多年来最严重的挑战。航运企业一味的增加新购船舶, 会降低企业应对市场波动的灵活性, 不利于企业的持续发展。不少航运企业已经意识到, 应打破传统的以自有船进行应经的模式, 在组织运输的过程中除了运用自有船舶进行运输生产之外, 还应进行船舶租赁以构建合理的船舶租赁比例。邵瑞庆 (2002) 认为, 相同的财务风险的条件下, 可以通过分析比较购建船舶与融资租赁船舶两种选择的现金流量, 提出购建船舶与融资租赁船舶的差异现金流量财务决策方法, 建立购建与融资租赁船舶财务决策过程中租赁租金支付的盈亏平衡点公式, 可以使购建船舶与融资租赁船舶的财务决策变得便捷而有效, 根据收益—风险平衡原则来正确地作出决策。张建西 (2006) 认为, 企业的租船决策是一项复杂的系统工程, 要全面的考虑租入船舶的类型、吨位结构、配置的航线以及租赁方式, 以便于根据企业的财力, 选择合适的租赁方案和满足运量需求的船舶数量。郑大鹏 (2008) 指出融资租赁合同是一种多重性、全额清偿、不可撤销的合同, 船舶融资租赁中所指的金融风险主要包括购买船舶时候的利率风险和汇率风险。在我国, 虽然船舶租赁市场还不成熟, 但政府已从政策上给予支持。本文将对航运企业船舶租赁比例与公司业绩的关系做进一步研究。

二、研究设计

(一) 研究假设

租船经营能够减轻航运企业融资压力, 改善企业财务状况, 使企业更好的适应市场的发展, 及时调整运力供给, 增强企业的竞争力。因此, 提出假设1:

假设1:租船经营能够影响公司业绩, 租船经营能使公司业绩更稳定

航运业受经济影响存在航运周期, BDI指数这一严谨的经济晴雨表, 能反映航运业的运行情况。自1985年创立至2002年期间, BDI指数一直是在1000至2000点间波动。但从2003年开始, 它的波动呈现极其不自然的大起大落。可以将2005年至2007年作为航运业的上升期, 2008年至2009年作为行业下降期。在经济繁荣, 世界贸易形势良好时期, 货源充足, 需求量大, 航运企业有着充足的业务量, 在这一时期, 航运公司的业绩普遍都会上涨。同时, 租船的租金也会不断上涨, 经营自有船成本相比之下会更低, 租赁船舶越少的公司的业绩增长会越快。因此, 提出假设2:

假设2:在企业的运力供给相同时, 在航运上升期, 船舶租赁比例越低的公司的业绩越好

在航运周期转入下降期时, 需求量降低, 企业要根据市场的变化灵活调整运力, 租赁船舶可以使企业及时调整经营策略, 缩减船队规模, 稳定公司业绩。因此, 提出假设3:

假设3:在航运下降期, 船舶租赁比例越高的公司的业绩越好

(二) 样本选取与数据来源

为研究船舶租赁比例对公司业绩的影响, 由于美国船舶租赁市场起步早, 已发展成熟, 而且2005年至2009年航运业完成了一个由升到降的完整过程, 因此选取2005年至2009年在美国上市的航运企业的财务指标, 该行业在美国资本市场上进行交易有49家公司, 剔除14家2005年之后上市的公司, 数据不可用的5家公司, 共29家公司。利用Eviews 5.0进行分析。样本财务数据和相关信息资料主要来源于各航运企业年报数据库、Google财经网站。

(三) 变量定义

(1) 被解释变量。通常相关实证研究文献中, 均采用托宾Q值和资产收益率 (ROA) 作为公司业绩的表示变量。本文同时采用托宾Q值和ROA来衡量公司业绩。托宾Q等于公司资产的市场价值与公司资产的重置价值之比 (托宾, 1978) , 根据收入的资本化定价方法, 公司的市场价值等于其未来净现金流按资本成本贴现的现值, 又根据现值的可加性原理, 公司的市场价值包括公司负债和公司权益资产的市场价值, 其中权益资产市场价值等于公司总股本与股票的市场价格的乘积, 而公司的重置成本往往采用年末公司总资产代替。 (2) 解释变量。为分离出船舶租赁比例变量对公司业绩的影响, 需要排除其他可能对公司业绩产生影响的因素。具体变量定义见表 (1) 。

注: () 中为t统计量的值;**、***分别表示在5%、1%的概率水平下显著

注: (1) () 中为t统计量的值; (2) *、**、***分别表示在10%、5%、1%的概率水平下显著。

(四) 模型构建

本文首先检验船舶租赁比例和公司业绩之间是否有显著的相关性 (模型1) , 即单变量回归模型分析。在此基础上, 引入影响公司业绩的其他因素来进一步检验船舶租赁比例和公司业绩之间的相关关系 (模型2) 。其中RETURN分别由托宾Q, ROA表示。

模型1:RETURN=α1+β1X+ε1

模型2:RETURN=α2+β2X+β3SIZE+β4LEV+β5GROWTH+β6 BDI+ε2

三、实证检验分析

(一) 描述性统计

从描述性统计分析结果表 (2) 可以看出, 航运企业的整体盈利能和成长性较差, 主要是因为受经济周期影响.ROA平均6%, 成长性平均为5.6%。负债率偏低, 平均为43%, 说明航运企业一方面受经营情况较差所限, 难以获得银行贷款, 另一方面由于盈利能力较差, 对于债务融资比较谨慎。

(二) 回归分析

(1) 单变量模型分析。利用模型1分析船舶租赁比例这一变量对公司业绩的影响情况, 从选作样本的29家公司中, 剔除未租赁船舶的15家公司, 对有船舶租赁的14家公司2005年-2009年的数据进行统计分析, 结果见表 (3) 。模型的R2分别为0.849和0.271, 说明模型对托宾Q的解释程度比ROA要好的多。在不考虑其他因素的情况下, 船舶租赁比例 (X) 对托宾Q值在5%的水平下显著, 对ROA不显著。因此, 在不考虑其他因素的情况下, 对于有租赁船舶的公司来说, 船舶租赁比例指标X对以托宾Q衡量的公司业绩有较为显著的正相关关系。 (2) 多变量模型分析。公司业绩受多种因素的影响, 这些因素也会相互影响, 为综合考虑船舶租赁比例对公司业绩的影响, 本文在模型2中引入其他解释变量, 进行多变量模型分析见表 (4) 。根据表 (4) , 只有船舶租赁比例 (X) 与租赁因素 (LEASE) 的相关系数较大, 本文将X和LEASE分别放在两个模型中进行分析, 其他因素的相关系数都比较小, 不存在多重共线性, 可以直接进行分析。对29家样本公司用EVIEWS5.0进行分析, 得到结果见表 (5) 。根据表 (5) , 加入其他四个因素综合分析之后, 判定系数均达到0.7以上, 此时托宾Q仍比ROA结果的有效性要好。船舶租赁比例对公司业绩的影响不大, 对公司业绩影响最大的是公司规模, 大规模公司的净利润增加的程度与其资产增加的程度不相符, 未能有效利用资产, 企业的管理效率下降, 导致规模与公司业绩也成反比关系;其次是BDI指数, 与公司业绩有显著的正相关关系, 说明整个航运市场的景气与否会对公司业绩产生明显影响。从替换后的模型可以看出, 是否有租赁 (LEASE) 对公司业绩有较为显著的影响, 与以托宾Q表示的公司业绩在5%的水平下正相关, 即租赁船舶经营能够增加市场层面上的公司业绩。结合下面对有租赁的公司和没有租赁公司的公司的业绩的对比, 分析托宾Q与ROA在这5年间的波动情况, 表 (6) 可以看出明显有租赁公司的方差和标准差都要小, 说明其业绩更稳定, 因此, 接受假设1。 (3) 航运周期影响因素的分析。在航运周期的不同阶段船舶租赁比例公司业绩产生怎样的影响, 本文对这其上升和下降期分别进行分析。根据BDI指数的波动情况可以将样本期间的航运周期分为上升和下降两个阶段, 表 (7) 中样本公司2005年-2009年业绩情况表也可以看出, 样本公司的托宾Q和ROA都是在2008年开始明显降低, 也可以验证航运周期在2008年开始转折, 因此本文将2005年-2007年作为航运业上升期, 2008年-2009年作为航运下降期。对航运上升期和下降期分别进行分析。由表 (8) 可以看出, 明显分期之后模型的有效性更好, 在2005年-2007年, 公司托宾Q值主要受BDI指数的影响, 与BDI呈显著的正相关关系, 说明在上升期公司的市场价值主要依赖于市场的景气程度, 市场的繁荣带动股价的上涨, 其他因素对公司业绩的影响减弱;对于ROA来说, 船舶租赁比例系数在2005年-2007年为0.055, 是五个解释变量中显著性最差的, 公司的净利润主要受其他因素的影响, 租船所带来的影响相对于其它因素程度很小, 显现不出来。因此, 在上升期公司业绩基本不受船舶租赁比例的影响, 不能接受假设H2。在航运上升期, 航运企业要适应市场需求一般要扩大船队规模, 有时还需要投资相关产业, 此时租赁船舶的好处主要表现在缓解融资压力, 改善财务状况方面。在2008年-2009年航运下降期, 船舶租赁比例对ROA的系数为-0.009, 不显著, 但对托宾Q值的系数为-0.438, 高度显著, 船舶租赁比例越低公司业绩越好, 这个结果与假设刚好相反是由于样本中包含没有租赁船舶经营的公司, 其船舶租赁比例为0, 会对结果产生影响。因此下面将没有租赁船舶的公司剔除, 考虑到不同的租赁水平对公司业绩影响也会不同, 因此将同时根据租赁比例的不同, 对不同水平的船舶租赁比例进行分析。 (4) 不同租赁水平的分析。对有租赁船舶的14家公司按承租船比例进行分段分析, 船舶租赁比例低于15%为低水平, 高于40%为高水平, 其余为中水平, 由于是否租赁和船舶租赁比例因素均对ROA没有显著影响, 因此这里只对托宾Q值进行分析, 由于在下降期要调整船队规模, 船舶租赁比例对公司业绩的影响会滞后, 因此将下降期的船舶租赁比例的数据都取前一年的数据, 不同航运周期阶段的分析结果见表 (9) 。由表 (9) 可知, 在上升期, 船舶租赁比例的各个水平仍然对公司业绩没有显著影响, 在下降期, 高水平时, 船舶租赁比例的系数为0.928, 与公司业绩在5%的水平下, 有显著的正相关关系, 在中低水平时则没有显著影响, 说明在下降期, 当船舶租赁比例达到较高的水平时, 其对公司业绩的影响才会明显的显示出来, 船舶租赁比例越高公司业绩越好。因此对于船舶租赁比例较高的公司来说, 可以接受假设H3。

注: (1) () 中为t统计量的值; (2) *、**、***分别表示在10%、5%、1%的概率水平下显著。

注:*、**、***分别表示在10%、5%、1%的概率水平下显著。

四、结论

如今, 国际航运市场已从低谷的阴影中走了出来, 国际货币基金组织预测, 2010年世界经济将增长4.2%, 2011年将增长4.3%。国际贸易趋向活跃, 各大区域的各船型都在给船东带来了好的消息。但这次市场的回升, 会持续多久很不确定, 由于运力供给与需求由平衡到下一轮不平衡, 市场会再次滑入低谷, 新一轮的运力过剩现象随时都将对市场形成新的竞争压力。尤其是物质资源和人力资源的重新配置更缺乏支持。因此应在市场回升、前景看好时, 抓住机遇把结构调整好, 使资源配置合理, 则可以利用市场仍在高位时把成本、负债降下来, 把效率、效益提上去, 整体实力增强了, 结构比较合理了, 那么船队的抗风险能力、市场竞争能力就增强了。前面经过分析可知, 租赁船舶会对航运公司的业绩产生影响, 有租赁船舶经营的企业公司业绩比没有租船企业的公司业绩要稳定, 在行业上升期, 企业一般要扩大船队规模, 可以考虑借助租赁船舶缓解融资压力, 在行业下降期, 要保持较高的船舶租赁比例以便根据市场的需求及时缩减运力, 降低成本, 根据企业自身和市场的情况, 合理安排船舶租赁比例。这里的结果都是针对市场价值层面的公司业绩, 船舶租赁比例对于会计层面的公司业绩影响不大。同时, 我国船舶租赁业起步晚, 还存在很多问题, 需要各方在市场的发展和航运企业自身的发展方面共同努力, 不断完善。

摘要：本文以美国资本市场上市的航运企业为样本, 分析了船舶租赁比例对公司业绩的影响, 结果表明:航运企业进行船舶租赁会对公司业绩产生影响, 能够使公司业绩的波动性更小。具体可以从航运业周期的不同阶段分析得出结论。研究结果都是针对市场价值层面 (托宾Q) 的公司业绩, 船舶租赁比例对于会计层面 (ROA) 的公司业绩影响不大。

关键词：船舶租赁,船舶租赁比例,公司业绩

参考文献

[1]周宏、王海妹、张巍:《相对绩效评价的绩效形式研究》, 《会计研究》2008年第6期。

[2]曲连尉、付晓升:《浅析航运业中的融资租赁》, 《世界海运》2005年第1期。

[3]肖岚:《油运企业运力发展反复试的比较与选择》, 《中国水运》2007年第8期。

[4]高晨:《主观业绩评价研究:述评与启示》, 《会计研究》2008年第4期。

[5]The odoreC.Syriopoulos.Financing Greek Shipping:Modern Instruments, Methods and Markets Transportation Economics Volume, 2007.

船舶航运公司合同 篇3

突破波罗的海航运公会的难题

自20世纪50年代融资租赁首次在美国出现以来，这种以融物方式实现融资目的的交易方式，已成为全球市场资本与实体经济高度融合条件下的普遍运作方式。由飞机、汽车等运输工具融资租赁起步，近年来，船舶融资租赁势头迅猛。作为新型的市场交易模式，船舶融资租赁融传统的买卖、租赁和信贷与现代金融于一体，以资金为纽带，将金融、贸易、航运等要素市场串联在一起，大大拓宽了航运企业生存发展的空间，更成为金融危机以来航运产业的常态。

2013年，中国融资租赁取得了重大突破，企业数量突破1 000家，达到1 026家，比年初的560家增加466家，增长83.2%；注册资金突破3 000亿元人民币，达到了3 060亿元，比上年底的1 890亿元增加1 170亿元，增幅为61.9%；融资租赁合同余额突破了2万亿元，达到21 000亿元，比上年底15 500亿元增加约5 500亿元，增长幅度为35.5%。

在全球航运与造船市场的重心东移、我国船队规模与造船总量快速增长的背景下，一大批外资、航商、投资机构纷纷将目光瞄准庞大的中国船舶和航运融资租赁市场。据了解，至5月底，上海自贸区融资租赁企业已增至400多家，注册资本突破了300亿元人民币，其中涉及船舶及海洋钻井等大型设备的成交项目呈持续上升之势。

凭借高端航运服务的软实力，航运业权威组织、海事法律或仲裁机构，往往是航运法规、标准合同、运行规则的制定者以及适用的法律或仲裁方。“船舶融资租赁合同本身就是世界上最复杂的经济合同之一。”海仲上海分会秘书长蔡鸿达认为，标准船舶融资租赁合同是融资租赁行业难度较大、专业性较强、亟须规范的文本，其所涉船舶融资租赁业务，交易结构复杂，涉及船舶建造、船舶买卖、船舶保险、船舶营运、贷款融资等诸多交易环节，交易文本复杂和繁多。

据了解，正是由于船舶融资租赁的跨界交易，合同文本更牵涉金融、贸易、航运等要素，且由于不同国家和地区的法律、法规繁杂，波罗的海航运公会曾经尝试制定BIMCO版的船舶融资租赁合同，几经努力终未能成功。由海仲上海分会牵头制定的“上海格式”标准船舶融资租赁合同，先后召开了多次专家论证会，国银租赁、交银租赁、远东租赁、招银租赁等行业实务操作者积极参与，出台前后得到了法律专家、租赁公司的高度评价。

“两大首创”引领船舶融资租赁

“上海自贸区挂牌成立后，融资租赁成了最热门的行业之一。”上海海事大学法学博士郑蕾认为，虽然我国融资租赁发展的法律环境尚不成熟，但2003年以来，融资租赁业备受监管呵护，融资租赁业发展的几大支柱性制度建设包括监管、税收、法律、登记制度等取得了突破性进展。

据了解，“标准船舶融资租赁合同（上海格式）”以两大“首创”填补我国融资租赁业发展空白，将载入我国的融资租赁业发展历史。首创一，第一次在全国范围内规范船舶融资租赁专业合同文本。首创二，第一次在全国范围内提出融资租赁航运业务通过海事仲裁解决合同纠纷问题，并在规范的合同文本中进行标准化和格式化的设定。

作为编制标准船舶融资租赁合同（上海格式）的主要领衔者，郑蕾分析认为，合同文本具有的实用性、指引性和可操作性特色主要体现在六个方面：第一，在制定中充分考虑船舶作为特殊租赁物的特点和航运的特殊风险及实务操作，考虑到海商法等特别法及海事主管部门的规章与要求的适用。第二，充分考虑到融资租赁合同区别于一般光租或其他经营性租赁的融资属性，力求较为合理地规范和平衡船舶融资租赁各方在交易中的权利义务。第三，充分研究和考虑我国现行法律规定并根据最高人民法院于2014年3月1日起施行《关于审理融资租赁合同纠纷案件适用法律问题的解释》的内容和精神，坚持约定优先原则，对双方的违约责任和救济制定了相应的条款，以确保条款遵守现行法规，合法有效。第四，针对实务中经常出现的出租人回收船舶未销售时无法确定价值的难题，创新性地增加了约定，即协商优先，协商无法确定的共同委托一家评估机构，无法对评估机构达成一致的，以双方各自委托的评估机构评估出的价值的平均值为准。第五，借鉴国际通用贷款合同和租赁合同文本，在内容上符合国际惯例和实务操作，在格式和文字上符合中文合同文本的习惯。

标准船舶融资租赁合同的制定不仅可以为交易各方提供完善的交易文本，降低交易成本和风险，也对进一步完善我国船舶融资租赁的立法和配套政策研究具有重要的意义。“上海格式的发布不但填补了上海自贸区的空白，更是为自贸区提供了规范的、可以复制的创新经验，还为自贸区的金融制度体制改革和融资租赁资产交易提供了基础，意义非凡！”上海市现代服务业联合会会长周禹鹏认为，海仲把握市场动向，融合航运与金融，顺势而为，顶层设计独具慧眼。

迎接船舶融资租赁大时代

截至目前，全球通过融资租赁解决船舶、飞机等大型交通工具销售的市场份额高达60%以上，融资租赁已经成为国际上发达国家大宗商品流通的主渠道，成为全球现代服务业中的“朝阳产业”。而随着我国融资租赁的政策环境和法律环境进一步改善，我国船舶融资租赁的大时代即将到来。

“从企业融资渠道狭窄、融资成本较高的金融环境来看，通过融资租赁的模式解决海上运输设备、设施购置和建设，盘活企业的经营性和非经营性资产，解决企业融资难题，将会是高端金融服务的一个重要发展方向。”周禹鹏如是说。而在法律专家看来，船舶作为一种运输工具，是一种特殊的动产，这使得与船舶和航运有关的法律问题需要有专门的法律进行规制，有别于一般机器设备的融资租赁。实务中还应当充分认识船舶融资租赁交易的融资属性，而不能仅将其作为一般的船舶经营性租赁（如光船租赁）来对待。

“合同文本的格式化和标准化规范不仅是企业维护自身权益、防范经营风险的最重要、最基本的手段，也是一旦遇到合同纠纷，仲裁机构或法院评判是非、保护守法人的最重要的依据。”中国国际商会租赁委员会副主席、全国人大《融资租赁法》立法顾问俞开琪表示，规范合同文本、建立交易规则，就如世界杯足球赛建立统一的赛场规则和裁判规则一样，否则，各吹各的哨，各踢各的球，那不就乱套了？

从目前我国融资租赁经济纠纷解决的角度看，几乎90%以上都是通过法律诉讼、法院判决得以解决的。“在所有的租赁项目中，租赁公司的资金大都是通过银行获得，租赁公司是贷款主体，是第一还款人，法律诉讼和判决需要漫长的时间，往往是官司赢了，租赁公司的信用也坏了，项目也完了。”俞开琪强调，通过仲裁解决经济纠纷可以一裁终决。况且融资租赁合同纠纷近50%都是欠租逾期问题，通过仲裁很容易分清责任，做出裁决，将大大有利于融资租赁官司维权。

船舶航运公司合同 篇4

建立船舶GPS安全监督管理系统 确保漓江航运安全畅通

桂林漓江以其秀丽的.风光而闻名于世。据统计，仅桂林磨盘山客运码头至阳朔61公里的漓江航段，旅游客船年通过量达4万多艘次。对旅游船舶实行规范的管理，预控水上交通事故的发生，确保漓江旅游黄金水道的安全畅通，历来是海事管理者研究的主要课题。笔者认为，在漓江建立船舶GPS安全监督管理系统，可使漓江水上交通安全监督管理实现智能化的管理，从而大大提高海事部门对事故的预警、监控、救援的快速反应能力和科学处置能力。……

作 者：郭耀雄 作者单位：桂林海事局刊 名：珠江水运英文刊名：PEARL RIVER WATER TRANSPORT年，卷(期)：“”(11)分类号：F5关键词：

世界著名航运公司简介 篇5

东方海外（OOCL）最开始的名字叫金山轮船公司，是香港联交所上市公司东方海外(国际)有限公司(OOIL)的全资附属公司，为世界具规模之综合国际货柜运输、物流及码头公司之一亦为香港最为熟悉之环球商标之一，为客户提供全面的物流及运输服务，航线联系亚洲、欧洲、北美、地中海、南亚次大陆、中东及澳大利亚、新西兰等地，创始人为香港富商董浩云

东方海外为客户提供以客为尊的物流方案、精益求精及不断创新的服务精神，一向享誉业内。东方海外率先在中国提供全线物流及运输服务，在信息服务方面亦是业内先驱，是世界之规模的顶级航运企业。

大约五十年前，已故董浩云先生（东方海外创办人, 香港特别行政区首任行政长官董建华之父）怀负远大理想，希望开创首支国际性的中国商船队。一九四七年，董先生实现夙愿，其商船成为第一艘抵达大西洋彼岸及欧洲的中国商船。其后他以金山轮船公司的名义不断开拓定期客货运服务。

一九六九年，集装箱运输业兴起，金山轮船易名东方海外货柜航运。当时，“Victory”级船只只可运载三百个标准柜，根本不能与今天的超巴拿马型远洋集装箱船相提并论。二零零三年四月，东方海外接收了当时最大的集装箱货轮，可装载8,063个标准箱的东方深圳号。

现时，东方海外拥有装载量由2,500至8,063个标准箱，不同级别的船舶，还有适用于严寒地区的冰区加强型船舶。作为世界最大专业货运联盟 ? 大联盟的成员，我们的船舶是一支拥有超过150艘巨轮的强大船队的组成部份。我们所拥有及租用的船舶可根据客户的需要装运普通、冷冻及危险类别的货物。

一九八二年，董浩云先生去世，其子董建华先生执掌东方海外的母公司东方海外（国际）有限公司（「东方海外国际」）长达14年之久。一九九六年，董建华先生当选香港特别行政区行政长官后，其胞弟董建成先生便接任东方海外国际主席之职。

今天，东方海外是全球最具规模的集装箱运输和物流服务供应商之一，在全球超过58个国家设有230多家分支结构。

太平船务（PIL）

新加坡太平船务和我国特别是我国交通部的关系十分之不一般。开放前，许多中国的船运不了的东西或到不了的的地方，都是通过交通部找到太平，由太平来做。所以开放之后太平是第一个拿到国内经营资质的资班轮公司。

太平集团的业务分为三个部分，也就是三个子公司，一是航运公司，二是造箱厂（造集装箱），三是物流公司早在1967年新加坡太平船务公司成立时, 他们就开始在中国发展业务，是最早进入中国市场的外国船运公司之一。那时中国的港口还未正式对外开放，但太平船务已有定期的客轮及货轮挂靠中国各港口，从中国运输货物至东南亚、中东及东非等港口。新加坡太平船务有限公司创始人、国已拥有24家分公司及办事处。

在班轮业务方面，MOL中国成立初期，其主要收入来自于为MOL总部进行集装箱班轮业务代理所获得的佣金。佣金收入当时几乎构成了MOL中国100％的收入来源。如今，MOL中国地区的非班轮运输业务正在不断增长，但该公司来自班轮业务的收入仍然占到总收入的90％以上。目前，MOL经营的挂靠中国的航线已超过20条。

在非班轮业务方面，MOL中国在油轮、汽车船、散货船运输方面的业务都有所增长，其中特别引人注目的，MOL和宝钢连续签订了4份长期的铁矿砂运输合同。MOL在中国设立有专门的部门负责汽车运输业务，其中不仅是CKD（全散装件）的集装箱运输、物流业务，也包括汽车整车运输服务。”MOL已和中外运共同投资800万美元，合资成立了中外运－商船三井航运有限公司，专门从事汽车滚装船运输业务。中外运集团占新公司51％的股权，MOL占49％。另外，MOL还将与另外一家中国公司及两家日资企业再成立一家合资公司，专注于中国地区的汽车及配件物流业务。

在物流方面，与NLC一样，在中国开设了保税货车运输服务。该项业务的具体操作由其附属公司——上海华加国际货运代理有限公司来完成。该公司在华东地区经营10辆经海关审核的保税货车。且该批车辆均装备有GPS设备。这项新的货车业务可以使MOL物流公司提供独立的保税运输服务，从而充分利用该公司在上海外高桥保税区的仓库。

船舶建造合同 篇6

兹证明

鉴于本合同所含的双方的约定，卖方同意设计建造、下水、装配、完成一艘 船，并在完工和试航成功后出售给买方，具体细节，将在第一条中说明。本船将悬挂 旗，买方同意向卖方购买和接收前述船舶，并根据以下条款中所述金额付款。

第一条 说明和船级说明

本船入级下述船级社，在设计吃水 米时，载重量为 公吨的船舶（以下简称本船），本船的卖方船号为，其建造、安装和完成应按下列技术规格书进行：

（1）技术规格书（图号：）

（2）总布置图（图号：）

（3）舯剖面图（图号：）

（4）厂商表（图号：）

上述随附技术文件由本合同双方签字（以下合称为“说明书”），并作为合同整体的一部分。船级和规范

包括机器和设备在内的本船建造，应该按照 船级社的规则和规范（以下简称“船级社”）获得 标记记录并且符合说明书所规定的规则和规范。

买方应和船级社商定指派一名或多名代表监造师（以下称“监造师”），在卖方的船厂对本船进行监造。

所有和船级社有关的和为满足合同签字日前颁布的在本合同所要求的说明书中叙述的与规则、规范、要求所发生的费用，以及船舶建造的专利权使用费（如果有），除非另有规定及各方达成一致意见，否则均由卖方支付。为建造本船过程中所用的关键图纸、材料和工艺无论何时均需按照说明书叙述的船级社的规则和规范实施检查和实验。

船级社关于是否符合船级规范的决定是终局的，对双方均有约束力。本船主要技术参数和尺度

（a）船体：

总 长： 约 m

两柱间长： m

型 宽： m

型 深： m

设计吃水： m

（b）推进装置

本船按说明书应配备一台 型主机。保证航速

卖方保证按说明书要求本船的装载条件下的试航速度经修正后不低于 节。

试航速度应根据风速及浅水效进行修正。速度修正的方法应按说明书中的规定。保证燃油消耗

卖方保证主机的燃油消耗在台架试验、正常连续输出工况以及燃油值为 千卡/千克时，不超过 克/马力。保证载重量

卖方保证本船的载重量在满载吃水 m，海水比重1.025的情况下，不少于公吨。

本合同使用的“载重量”一词，应符合说明书里的有关定义。

本船的实际公吨载重量应由卖方计算并经买方校核，所有为此计算所需的测量应在买方监造师或买方授权者在场时进行。

如果卖方和买方对此计算和/或测量有分歧，应以船级社的决定为准。分包

卖方可以自行决定并负责将本船任何一部分的建造分包给经验丰富的分包商，但此类分包的提交和最后上船安装工作应在卖方的造船厂完成，卖方仍应对分包工作负责。注册

本船应在交船及验收后，由买方根据 法律注册登记，一切费用由其自理。

第二条 合同价格和支付期限 1 合同价格

本船购买价格为 万美元（usd），由卖方净收得（以下称“合同价格”），不包括本合同第五条提及的买方供应品的费用，并将根据本合同有关条款，如有，作加减帐处理。币种

本合同中买方向卖方支付的任何费用均应以美元支付。支付期限

合同价格应由买方按以下分期款项向卖方支付：

（1）第一期款项

数额为 美元（usd）作为合同价格百分之（%），应在本合同生效时或之前并且卖方已向买方提交和本合同附件“a”相符的由北京中国银行出具的退款保函，并且卖方已收到本条第6款提及的由第一流国际银行签发的付款保函的同时由买方支付。

（2）第二期款项

数额为 美元（usd）作为合同价格百分之（%）的款项，应在本船在卖方船厂开工后三（3）个纽约工作日内由买方支付。卖方应用电传或传真连同买方认定的证书通知买方，说明本船已在卖方车间开工，要求立刻支付本期款项。

（3）第三期款项

数额为 美元（usd）作为合同价格百分之（%）的款项，应在本船第一只分段铺龙骨后三（3）跟纽约工作日内由买方支付，卖方应用电传或传真连同授权者认定的证书通知买方第一只分段已铺龙骨，并要求买方立即支付本期款项。

（4）第四期款项

数额为 美元（usd）作为合同价格百分之（%）的款项，应在本船下水后三（3）个纽约工作日内由买方支付。卖方应用电传或传真连同授权者认定的证书通知买方本船已下水，并要求买方在本船下水后立即支付本期款项。

（5）第五期款项

数额为 美元（usd）作为合同价格百分之（%）的款项加上根据本合同有关条款规定对本合同价格的修改或修正而导致的加减帐，应在交船日到期并由买方向卖方支付。卖方应在预定交船日十（10）天前用电传或传真向买方发出本期款项的付款要求。支付方法

（1）第一期款项

根据第二条第三款（1）的规定，买方应以电汇的形式以美元汇付该期款项给由卖方指定的接收行。然后连同买方所要求的银行通知，转入卖方帐户，或其它由卖方临时指定的收汇行。

（2）第二期款项

根据第二条第三款（2）规定，买方应以电汇的形式以美元汇付该期款项给由卖方指定的接收行。然后连同买方所要求的银行通知，转入卖方的帐户，或汇付到卖方将指定的其它接收行，该类指定应至少在付款到期日前十（10）天通知买方。

（3）第三期款项

根据第二条第三款（3）的规定，买方应以电汇的形式以美元汇付该期款项给由卖方指定的接收行。然后连同买方所要求的银行通知，转入卖方的帐户，或汇付到卖方将指定的其它接收行，该类指定应至少在付款到期日前十（10）天通知买方。

（4）第四期款项

根据第二条第三款（4）的规定，买方应以电汇的形式以美元汇付该期款项给由卖方指定的接收行。然后连同买方所要求的银行通知，转入卖方的帐户，或汇付到卖方将指定的其它接收行，该类指定应至少在付款到期日前十（10）天通知买方。

（5）第五期（交船时付款）

买方应在预定交船日至少三（3）个银行工作日之前，在卖方指定银行以买方名义存不可撤消的现金存款。有效期为三十天，数额为本期款项（按本合同条款，金额可能作调整）。同时出具一份不可撤消的指示，声明一旦卖方向该银行提交由买方凭买方授权代表和卖方签发的交船和接船协议书的副本，该存款归卖方所有。如有利息，归买方所有。

如果本船交船在上述三十天内没有实施，买方有权于到期日撤回该存款及利息。但是卖方通知买方新的交船日期后，买方应根据上述同样条件进行现金存款。预付款

买方有权在本船交船前支付任何预付款，并至少应于三十（30）天前，书面通知卖方预付款项，此预付款项不包括本船的任何价格调整。交船前支付分期付款的担保

买方应在本合同签署时向卖方提交一份由第一流国际银行（以下称“保证人”）签发符合附件“b”格式的以卖方为受益人，并为卖方银行和卖方信可的不可撤消、无条件的执行保函，此保函保证买方履行支付合同价的第二、三和第四期款项的义务。退款

买方在本船交船前支付的所有款项都具有预付款性质。若买方解除或取消合同，并符合合同规定的解除及取消合同的条款时，卖方则需按买方指定的帐户电汇退还买方按本合同付给卖方的全部美元金额，其中包括从电汇付款日开始到退款为止的利息（利息根据有关条款的规定）。

卖方应该在合同签订日同时向买方提交由中国北京中国银行总行银行部签发的与附件“a”格式一致的退款保函，作为对买方的保证。

如果双方对卖方偿还买方已付的一期或数期款项的义务和对买方要求中国银行总行退款有所争议，应根据本合同第十三条所述，由卖方或买方提请仲裁。中国银行总行应停止或延迟付款，直至买卖双方间的仲裁裁决公布，除非按照英国法律仲裁裁决由卖方退款和按英国法律卖方已放弃或不在实施任何上述权时，中国银行总行没有义务付款。如果卖方不履行裁决或判决，则中国银行总行应付清仲裁裁决范围内规定的退款金额。

第三条 合同价格的调整

本船的合同价格应随以下条款的规定而予以调整。双方理解，任何合同价格的减少，是由损失的补偿而非罚款的方式来实现的：交船

（1）如果交船日期延迟至本合同第七条规定的交船日期后的第30天的午夜12时之前，合同价格不作变动。

（2）如果交船日期自第七条所述日期之后延迟超过30天，则从交船日起的第三十天午夜12时起算。每迟一天合同价格减少 美元（usd）。

除非双方对此另有协定，对延迟交船损失的补偿应从第五期合同价格的分期款项中扣除。但不论如何，最大延迟天数不应超过（）天包括买方同意在延迟（）天后接船，如本条1（3）所述，即扣除的最大额为美元（usd）。

（3）如果按本合同第七条规定的交船日延迟了（）天（为允许延迟天数加上不允许延迟天数的总和），买方可自行选择，根据第十条所述，解除或撤消合同。如果超过（），买方还未按第十条款通知取消合同，卖方可在此（）天后任何时间，将卖方估计的交船时间书面通知买方并要求买方选择。在此情况下，买方在收到通知的三十（30）天内或者取消本合同，或者同意在商定的新交船日接船，双方理解并同意如果本船未能在双方同意的新交船期交船，买方仍有权根据上述相同条款取消本合同。

（4）如果交船日期如第五、六、十一、十二和十三条所述而被延迟，则不应被视为延误交船，合同价格也不应降低，如果交船日由于第八条所述的允许延迟原因而延迟，则价格不作调整或减少。

（5）如果本船将早于本合同第七条所述的交船日提交，则卖方应以电传通知买方，且该通知至少在预计新的交船日前（）天发出。买方按下述情况支付卖方一定数额的奖金。

如果在规定交船日前十五（15）天内交船，合同价格保持不变。如果比规定交船日期提前十五（15）天以上交船，在提前十五天的基础上，每提前一整天，在合同价上增加 美元（usd）作为奖金，由提前交船而增加的合同价总数应加在合同的第五期付款中。但增加的总数不应超过美元（usd）。

实际交船期是在本合同第七条规定的交船期之后，允许的延长交船期之前，卖方无权得到本条款1（5）所规定的奖金。

（6）如果卖方未能按其宣布的新的计划交船日交船，则卖方仍可在此之后的某一天交船。

在此情况下，为了确定对买方的违约赔偿（根据本条第1款（1））和买方取消本合同的权利（根据本条第1款（3）），卖方新确定的交船日在任何情况下不应视为替代本合同第七条规定的原交船期。买方的上述违约索赔和取消合同的权利仍按第三条1（1），1（2）和/或1（3）的范围内执行。无论如何，第七条所述的交船日期（而不是卖方确定的新的预计交船日期）应视为买方有权违约索赔和解除本合同和卖方由于延迟交船违约赔偿责任的期限，如第三条1（1），1（2）和1（3）所述。

如果卖方实际上是在新的计划交船日之后但在第七条规定的交船日之前交船，卖方仍然可以按照第三条第1款（5）的规定获得奖金。航速不足

（1）如果实际航速（试航时根据技术说明书修正后的速度）比第一条第4款所述的保证航速低0.3节，则合同价格不应改变。

（2）如果本船的实际航速（试航时根据技术说明书修正后的速度）低于第一条第4款所述的保证航速0.3节，从0.3节算起（包括0.3节），本合同价格应作如下减少：

小于0.3节 usd

大于等于0.3节小于0.4节 usd

大于等于0.4节小于0.5节 usd

大于等于0.5节小于0.6节 usd

大于等于0.6节小于0.7节 usd

大于等于0.7节小于0.8节 usd

大于等于0.8节小于0.9节 usd

大于等于0.9节小于1节 usd

（3）如果实际速度（试航时根据技术说明书修正后确定的速度）低于保证速度（节）1节以上，则买方可自行选择根据第十条拒绝接船和取消合同，或根据上述方式减少船价后接受本船，但最高扣除额不得超过美元（usd）。燃油消耗量

（1）如果造机厂台架试验测出主机的实际燃油消耗值超出本合同及说明书规定的保证燃油消耗值等于或少于百分之（%），则合同价格不应改变。

（2）如果台架试验测出主机的实际燃油消耗值超出保证燃油消耗值大于百分之（%），那么 %以上的油耗按每超1%，合同价格减少美元（usd），（不足百分之一的部分按比例计算）。

（3）如果台架试验测得主机的实际燃油消耗值超出保证燃油消耗大于10%，即油耗超过克/制动马力/小时，买方有权作出选择，按第十条拒绝接船和取消本合同或减少船价后接受本船，最高减少金额为美元（usd）。载重量

（1）如果根据技术说明书在规定的设计吃水状态下测得的实际载重量比保证载重量（吨）低 吨以内，则合同价格不予减少。

（2）如果载重量不足超过 吨，每超过1吨，合同价格则减少美元（usd）。

（3）如果本船实际载重量低于保证载重量 吨以上，则买方可根据本合同第十条所述拒绝接船和取消本合同，也可减价接受本船，合同价格减少最大不得超过美元（usd）。

（4）如果本船的实际载重，在规定设计吃水状态下，超过 吨的保证载重量，超过载重量 吨以下，合同价格不予增加，超过吨的每1足吨合同价格增加 美元（usd）。

由于载重量增加而增加的合同价总数应加在第五期付款中，但增加的数额不超过 美元（usd）。解除合同的效力

双方在此明确并同意在上述任何一种情形下，如果买方按合同本条条款规定解除本合同，买方仅享有第十条所规定的权利和赔偿，无权享有上述或其他地方所叙述的任何补偿或赔偿。

第四条 监造和检查买方监造师的指派

买方将自费按时委派一名或多名代表（以下称为监造师）。监造师应由买方书面委任，并常驻在卖方的船厂，负责对在建船及其主机、辅机进行检验和监造。卖方保证为监造师进入中国按时办妥必要的签证，监造师应遵守中华人民共和国法律、法规和规章，买方负责给予卖方申办签证通知。图纸认可

本合同双方在签订合同 天之内共同商定需送交买方认可的图纸清单（以下?quot;清单"）。在监造师抵达卖方船厂之前，清单中规定的图纸应寄送至买方，买方应在收到后（）天内（不包括邮寄时间）将认可或注解的图纸寄回卖方。

在监造师抵达卖方船厂的同时，买方应书面通知卖方，陈述授权监造师可代表买方认可或不认可清单中所列的但尚未寄送给买方的图纸。监造师应在收到上述图纸后天内将这些图纸连同认可或注解一并返回。

如果监造师或买方未在上述规定期限内通知卖方认可或不认可，则视为这些图纸已被自动认可。

经买方或监造师认可的图纸应视为最终的图纸，其任何改变应按本合同第五条的规定处理。监造师的监督和检查

对本船的机械设备及舾装的必要检查由船级社和/或卖方的检查小组在整个建造过程中实施，以确保本船完全按照合同和说明书进行建造。

在交船前的所有时间内，监造师有权按照双方商定的试验清单参加试验及在卖方船厂、分包厂或任何加工地或本船有关材料的储存地检查本船及其机器、附件。如果监造师发现本船的建造或材料或生产工艺不符合或将不符合合同或说明书的要求，监造师应立即书面通知卖方，卖方如果同意买方的意见，则应在收到该通知后立即改正。买方应向卖方承诺和保证，监造师按照双方同意的检查步骤、日程和一般的造船惯例进行检查，并使建造成本的增加和建造误期时间减少到最低程度。

卖方应在其造船厂或就近处免费提供买方监造师的办公室和其他必要的设施。在本船建造期间直到交船日，监造师可自由出入本船及其机器、附件及和本船有关的施工场地和材料加工储放场，包括卖方的船厂、车间、仓库，从事本船施工的卖方分包商和材料仓库。如果卖方分包厂在本市以外地区，那么前往该处的费用由买方自行承担，监造师在市内的交通由卖方提供。卖方的责任

在本合同项下买方雇佣的监造师均被视为买方的员工，买方、监造师或买方的雇员或代理人在船上/或卖方或分包商的厂区，参与建造本船而发生人员受伤，包括伤亡在内，只要不是因卖方、卖方的雇员或代理人或卖方的分包商的重大疏忽造成，卖方对此不承担责任。只要不是因卖方、卖方的雇员或代理人或卖方的分包商的重大疏忽所致，买方监造师、买方雇员或其代理人在中国财物的损坏、灭失等，买方概不负责。薪水及费用

按本条，监造师或由买方雇佣的雇员的薪水及日常开支，均由买方自理。进度报告

买方有权在本船建造期间任何时候要求卖方报告本船进度情况。监造师的更换

卖方有权书面要求买方更换对建造本船不称职和不满意的监造师，并说明理由。如有必要，买方将派员至卖方船厂调查此事，如果买方认为卖方要求合理，即应尽快更换。

第五条 修改、变更和加帐如何实施

本船建造所依据的说明书和图纸，可在本合同双方书面同意后的任何时候予以修改或变更，如果这类修改或变更或累积修改根据卖方的合理判断不会严重影响卖方所承担的其他义务，且买方同意按下述规定调整合同价格、交船时间和本合同其它条款（如果有）。在上述条件下，卖方同意尽力满足买方的此类合理要求，使上述修改和/或变更以合理的费用和合理可行的最短时间内完成。此类修改或变更的协议应包括一份合同价格增加或减少（如果有）的协议和交船时间推迟或提前的协议，并向卖方提供卖方满意的附加保证，或合同的其他更改或由于更改而改变说明书的协议。上述修改协议或变更说明书应由双方互换鉴定书或电传而生效，双方交换的函件或电传应作为建造本船说明书的修改部分，并作为本合同和说明书的一部分。在修改和/或变更说明书的协议达成后，卖方应按此对本船的建造进行修改，包括任何增减项目和建造相关的工作。如果双方因无论何种原因未就调整合同价格、或延长交船时间或提供卖方附加保证或修改合同条款达成协议，则卖方没有义务接受买方的任涡薷囊蟆?br> 2 规范、规则等的改变

（1）在本合同签订后，如果船级社及其他授权的法定机构修改或更改本合同和说明书中规定的规范规则时，买方或卖方在收到更改通知后应完整地以书面形式传给对方，买方收到卖方（或反之）上述通知后（）天内，买方应书面将本船修改或变更的决定（如果有）通知卖方，并由买方自行决定是否在本船上实施修改或变更并传达该卖方。假如买方首先同意下述条款，卖方应及时对本船进行修改和更改。

a）关于实施此类修改或变更所发生的成本而引起的本船合同价格的增减；和/或

b）关于实施修改或变更而引起的交船时间的延长；和/或

c）关于实施这类修改或变更导致的保证载重量的航速的增减；和/或

d）关于实施这类修改或变更导致本合同或说明书或两者的任何改变；

e）由于合同价增加而向卖方提供卖方满意的附加保证。

有关条款修改或变更的协议，应按上述有关说明书和/或图纸的同样方式处理。

（2）如果不论何种原因，双方不能就合同价格和调整，或交船期的延长，或保证航速和载重量的增减，或向卖方提供附加保证，或本合同条款的任何修改（如有）未能达成协议，则卖方有权根据合同及说明书的有关条款继续建造本船，买方也应继续遵守未作任何修改的合同及说明书的条款。材料和/或设备的代用

如果按本合同或说明书的需要用于建造本船的材料和/或设备无法及时采购而满足交船，在卖方提出合适证据并征得买方书面同意后，卖方可以提供达到船级社和建造本船所适用的规则、规范要求的材料及设备。买方供应品

买方应在卖方指定时间内，将说明书中规定的由买方自费提供的供应品提交给卖方船厂。

如果买方未能在规定时间内将该供应品提供给卖方，且将影响交船，则本船的提交按所延迟的日期相应推迟。买方应赔偿由于其供应品延迟而使卖方遭受的所有损失和损害。此赔偿款在交船时结清。

如果买方供应品交付延期（）天，则卖方为不损害自己的权益，有权在不将该项目安装到船上去的情况下继续建造本船，买方应接受按此完工的船舶。

在买方供应品送交卖方后，卖方应负责按说明书规定将项目存储和处理并安装到船上，不另收费。

航运企业船舶管理模式创新和发展 篇7

1 创新航运企业船舶管理模式的措施

1.1 建立高效的陆岸管理制度

船舶管理是航运管理的重要组成部分, 不仅包括船舶管理, 也包括岸上基地管理, 二者既相互联系, 又有所区别。作为陆岸管理而言, 通过先进的交通技术, 来对船舶进行远程技术支持和管理, 管理人员要具备较高的专业技能, 能够根据船舶现场的状况来有针对性的制定方案, 高效安全的控制船舶运行。这就要求陆岸管理体制要责任明确, 精简机构, 改革传统的“大一统”的管理格局, 引入现代企业管理制度, 实现船舶经营人、所有人和管理人权责分离、互相监督的管理格局, 由企划部、技术部代表船主进行相应的管理活动, 由航运部、船工部代表经营人行驶管理职能, 这样明确了各部分之间的管理层次关系, 船工部成为相对独立的部门, 有利益船舶经营效率的提高。

1.2 改革分配激励机制

传统的船舶企业沿袭国有企业的考核和激励体制, 对人员的考核主要从德能勤绩等几个方面进行评价, 主观成分多、定性评价少, 缺少科学、公正的考核制度, 导致对员工的考核流于形式, 起不到应有的激励作用。因此, 在船舶行业大发展的今天, 企业要摒弃传统的以资历和级别进行分配的做法, 明确以部门、船岸、科室和个人为主的考核主体, 充分考虑员工的工作强度、工作表现和工作业绩, 建立定性分析和定量分析相结合的考核制度, 促进管理效率的提高。同时要加大对考核结果的利用, 员工的奖金津贴等要与考核结果相挂钩, 与部门的经济责任完成程度相挂钩。船员是船舶企业最主要的人才队伍, 对船员的奖金等先发放到船工部, 由船工部根据考核结果进行合理分配, 提高员工的工作积极性和主动性。其中, 对船长的考核要由船工部来进行, 根据经济责任指标完成程度发放劳务费、奖金等。

1.3 加强船员的培训工作

船员资源是船舶管理中最重要的资源。现代船舶自动化程度的提高以及船舶市场竞争程度的加剧, 对现代船员的素质和能力提出了更高的要求, 只有具有积极和工作态度、饱满的工作热情、良好的管理能力、熟练的专业操作技能, 才是一名合格的船员。因此, 船舶企业要加强船员队伍建设, 把好人才招聘关, 杜绝各种人情关系, 选拔高素质、责任性强的船员。并加强对船员的培训工作, 摒弃传统的重形式的培训方式, 管理部门要根据船舶企业发展的特点和岗位实际需要, 有针对性的加强对船员的培训, 使船员对各种规则、公约和文件有相当程度的熟悉, 还要注意对船员进行心理学、管理学、医学、能力训练等多方面的培养, 培训过程中还要认真了解船员的实际想法和需要, 提高培训质量, 培训结束后要进行考核, 船员只有具备合格的知识、技术、能力、健康的体魄和性格才能上岗。另外, 船舶企业还应该在每个套派期内与船员签订合同, 给予船员以工作任务的考核, 提高工作的积极性。

1.4 充分推行信息化管理

信息技术大大提高了现代船舶管理的效率, 促进了船舶管理方式的变革和工作进程的再造。传统的船舶管理运行效率不高, 信息传输成本居高不下, 市场反应迟钝, 对船舶的正常运行带来诸多不利影响, 船舶企业的竞争力大大下降。为此, 现代船舶企业要加强信息系统的开发和建设, 提高信息技术的利用效率, 保证各种信息能够及时准确的传递到船舶上, 建立船岸互通、信息共享的网络信息服务体系。在此基础上, 以船舶信息化管理为基础, 加强在客户管理、国际公约、法律法规等方面的信息共享力度。同时, 船舶企业要建立航运报告系统、海上信息综合显示子系统、船舶保养维护系统等, 使船舶经营管理真正实现信息化和规范化, 例如航运报告系统是将通信技术与海图技术结合而成的系统, 利用该系统, 管理人员可以在总部自动获得船舶航行中的各种参数, 并将其航行轨迹在电子海图上显示出来, 方便总部对船舶进行调动和指挥。

1.5 形成系统的闭环管理

管理过程中最重要的是形成闭环, 才能高效管理。先进的船舶管理公司如中英公司实施的机务总管制, 每10艘船为一个船队, 每5艘船配一名总管。虽然有其他职员协助总管, 但总管必须对船舶管理负全部责任, 必须清楚了解船舶的所有情况, 从甲板到机舱, 并对船舶所有状况进行管理和监控。可见, 每一艘船舶的管理在船员跟总管之间形成了完全闭环, 责任明确、流程科学、管理到位。此外, 还有独立于其他部门的安全质量管理部门及监督员, 不干预但帮助总管加强管理工作, 在世界范围内组成了对船舶的监督网络。

2 结语

总之, 面对日益激烈的航运市场竞争, 船舶企业要对原有的船舶管理模式进行改革, 创新管理模式, 再造管理流程, 从而提高船舶企业的经营效率和核心竞争力, 提高企业品牌价值, 促进企业健康长远的发展。

摘要：随着世界经济一体化进程的加快, 国际贸易交流更加频繁, 船舶企业面临着发展的黄金时期, 在国民经济发展中扮演着越来越重要的角色。同时, 国际先进的航运企业开始进入我国的航运市场, 对国内航运企业带来了不小的冲击, 船舶企业之间的竞争也更加激烈。新形势下, 我国的船舶企业需要进行全方位的改革, 其中重点是加强船舶管理模式、提高管理效率, 来适应竞争和发展的需要。鉴于此, 该文对航运企业船舶管理模式的创新和发展进行了探讨, 以期对相关人员有所借鉴价值。

关键词：船舶管理,航运,信息化管理,人才

参考文献

[1]刘万鹤.船舶管理[M].大连:大连海事大学出版社, 2002:45-47.

[2]纪华民.国际货运代理实务[M].大连:大连海事大学出版社, 2003:89-92.

[3]郑琴琴.知识经济时代企业组织结构的变革[J].上海管理科学, 2001 (1) :56-59.

船舶航运公司合同 篇8

【关键词】　航运企业；港口使费；优惠费率

美国次贷危机余波未平，欧债危机愈演愈烈。在双重危机打压下，航运业正遭遇前所未有的“寒冬”。

航运企业如何渡过“寒冬”？包括中远集团在内的众多知名航运企业都认为，控制和节省成本是航运业度过“寒冬”的重要措施之一。港口使费作为航运企业仅次于燃油消耗的第二大成本，无疑在节省、控制成本方面占有极其重要的位置。港口使费如何控制、节省？控制、节省港口使费成本有无技巧？

当然，不同的航运企业有不同的控制、节省成本的方法和侧重点。然而，随着越来越多港口的计费机制由原来的固定费率计费模式逐步转向市场议价制，如：国内很多港口已经不按交通运输部部颁费率来计收装卸费，而改按港、航双方协商定价；如何与港方议价、获得优惠费用就成为航运企业最关心的话题。本文将从航运企业角度阐述获取港口使费优惠的策略。

1　利用较大业务量（如：挂靠次数、货量等）商谈优惠费率

后经济危机时期，航运业的持续低迷使得港、货双方的供求关系发生明显变化，港口间的竞争日趋激烈。很多港口经营者或相关方为吸引更多的船、货来港，往往会根据来港船舶艘次和货物数量给予相应的港口使费优惠。在一段时期内，如某航运企业船舶靠挂某港的艘次越多，在该港的装卸货量越大，则该航运企业越容易与港口经营者或相关方协商获得较优惠的港口使费费率。

如在荷兰EEMSHAVEN港，某航运企业船舶一个月内靠挂该港两次后，预计船舶在未来几个月内还会保持同样的靠挂频率。于是，公司据此与EEMSHAVEN港拖船公司协商，从而成功为后续来港船舶获得拖船费10%的减免优惠，每次可节省拖船费约欧元。

又如在埃及红海港口AIN SUKHNA港，某航运企业曾以公司船舶在该港吞吐量较大为筹码，与港口经营方商谈并达成装卸费折扣协议：如果一年内货物吞吐量超过5万m3，优惠装卸费为A；如达到10万m3时，装卸费额外折扣13%。由此看出，货量越大，获得港口经营者或相关方的费用减免幅度也越大。

此外，众所周知，班轮航线业务量大，可以给港口带来稳定的货流及收益，能有效提高港口的知名度和综合竞争力，因此大力邀请船公司来港开设班轮航线是各港竭力争取的方式之一。如果航运企业打算在某港开设班轮航线，可以充分利用这一极好的筹码与港方协商优惠的港口费率。港口和相关方给予船公司班轮费用优惠是当前业内习惯做法。

2　利用项目货物的选港权获取优惠使费

以国内港口为例，截至2008年底，全国港口数量为413个，其中年吞吐量在万t以上的沿海港口有36个，平均50 km岸线就有一个千万吨级以上规模的大港口，可谓港口众多。

随着越来越多的中国企业“走出去”，从国内港口出运的工程项目货物越来越多。工程项目货物往往品类繁多，产地分散在全国各地，再加上全国港口众多，这就使得项目货物的出运具有选港的可能性。由于种种原因，即使对于同一货物而言，全国各地的港口实际收费仍存在较大差异。表1为笔者统计的2011年国内部分港口报出的用岸吊装某钢质塔材（单件长度小于12 m）船边至船舱的装货费用。

从表1可以看出，岸吊包干装卸费最高报价约为最低报价的4倍。

全国港口众多，各港口间存在较大的收费差异，这为航运企业利用选港权获取优惠费用提供了便利。航运企业不但可以挑选费用较低的港口出运这些项目货物，而且因为项目货物往往出运批次多、货量较大，对各个港口都有较强的吸引力，因而也为航运企业利用选港权与收费较高的港口协商费用优惠提供了方便。航运企业应充分利用项目货物的选港权说服收费较高的港口给予费用优惠。如：某航运企业拟在长江内某港装运项目货物，经过反复协商，该港给出最优惠的包干装货费为70元/t。考虑到该项目货物也可以从西南某海港出运，且该海港的报价相对较低，于是该航运企业联系长江内的港口，与该港商量降低装货费，并表明如果装货费达不到预期优惠价，将会放弃该港，改去西南某海港装货。考虑到此项目货物货量较大、批次较多，长江内的某港权衡后终于给出一个达到该航运企业预期的优惠装货费。

3　利用港口间、不同泊位间的竞争获得优惠使费

近年来，经济发展迅速，港口建设相对过剩，使得港口间的竞争越来越激烈。我国环渤海、长江三角洲和珠江三角洲等3个港口群内各港口之间均出现过度竞争。如：上海与宁波两港之间近年来竞争较激烈，为消除两港间的恶性竞争，国家发改委于2010年6月公布《长江三角洲地区区域规划》，把包括上海港、宁波港在内的港口间的竞争格局扭转为区域协调、互补发展局面。

随着各种资金对港口泊位建设的迅速投入，即使同一港口内不同泊位间的竞争也日趋激烈。如在美国HOUSTON港，私有化泊位（CHALMETTE SLIP）与公众泊位之间的激烈竞争让HOUSTON港的管理者头疼不已。

而不同港口间、同一港口不同泊位间的竞争，对航运企业而言，却利大于弊。尤为重要的是，这些竞争为航运企业获取费用优惠创造了条件。

如：某航运企业与国内A，B两港商谈一个运输合同。A，B两港为争取该货源相互展开竞争，纷纷给出优惠的装货费，使该船公司成功地利用两港间的激烈竞争从中获得前所未有的费用优惠。

4　利用自身良好的资信获取优惠费率

受双重危机冲击，BDI近两年来屡创新低，而且长时间在低位徘徊，使身处“寒冬”中的不少航运企业财务状况持续恶化。如，全球第三大班轮公司达飞（CMA CGM）因为资金流动性开始恶化，评级机构标准普尔（S&P）近期下调该公司的评级。随着财务状况的恶化，不少航运企业的资信开始出现问题，拖欠港口费用的情况越来越多。那些资信不佳的航运企业所拖欠的大额港口费用严重影响了港口、船代等收费方的正常运作。尽管港口、船代等收费方想方设法、费时费力催讨被拖欠的费用，甚至不得不向法院起诉，但仍可能无法追回部分被拖欠的港口费用。

因此，越来越多的港口、船代等希望能与资信较好的航运企业合作。为能与资信较好的航运企业合作，港口、船代等甚至主动给予航运企业费用优惠。这是中远集团、中海集团等资信较好的航运企业能在国内外众多港口取得优惠费率的重要原因之一。

后金融危机时期，良好的资信是航运企业的无价资产，也是航运企业的核心竞争力之一。航运企业要善于利用自身资信良好这一无价资产去商谈、获取优惠的费率。

5　与货主组成联盟商讨优惠费率

近年来，越来越多的港口意识到全班轮货（特指由单一付费人支付港方收取的自货物来港至在船舱装妥止所有费用的货物）较其他货能给港口带来更多的附加效益，因此纷纷加大对全班轮货的营销力度。为吸引全班轮货来港出运，很多港口往往在费用方面给出较大幅度的优惠。但是，很多货主都是以FOB方式出售货物，其往往只负责将货物运至船边即可，即只需支付货物来港至装船前的费用而货物从船边至船舱的费用往往由买方通过海运合同转由航运企业支付。在这种货主负责支付货物来港至装船前的费用、航运企业负责支付货物从船边至船舱费用的情况下，港方很难也很少对货主或航运企业分别给予费用优惠。即使能给予一定优惠，其优惠幅度也远不及给予全班轮货的优惠幅度。

如：国内某港对于体积与重量比小于2∶1的设备类货物，该港最重要客户之一的某国际著名航运企业向港方争取到的最优惠的装货费（船边至船舱费用）报价为包干91.74元/t。据港方介绍，此类货物的最优惠地面操作费（包括货物自港口大门接货起至装船前港方收取的全部费用）约为每计费吨30元。对于同类货物，如果航运企业和货主组成费用联盟与港方协商所获得的全班轮货物最优报价仅为包干每计费吨33.5元。按照惯例，货主和航运企业各按50%分摊，船舶所有人实际仅需支付每计费吨16.75元。即使按体积与重量比2∶1折算，此价格仅约为航运企业自身争取到优惠装货费（船边至船舱费用）的1/3。同样，货主也可节省近50%的费用。

因此，为了获取更多的优惠，航运企业非常有必要争取与货主联盟，以全班轮货方式向港方争取优惠费用。这种联盟对航运企业、货主而言，至少在节省费用方面是双赢的。

6　善于利用人脉获取最优惠费用

在美国好莱坞，广为流传的一句话是：一个人能否成功，不在于你知道什么（what you know），而是在于你认识谁（whom you know）。正如“卡内基训练”（Carnegie）大中华区负责人黑幼龙指出的那样，这句流行语其实是强调人脉的重要性。

许多人以为，只有保险、市场营销、传媒等行业才需要人脉，因为人脉是他们赖以生存的最重要的资本。但笔者认为，航运业同样需要人脉，航运企业商谈船舶港口费用优惠更需要人脉。

有人脉，对于特定的货载，航运企业可以更方便、更清楚地了解哪个港口最适合，哪个港口的收费最优惠；有人脉，对于特定的收费项目，航运企业可以更方便地了解收费方的底线，更容易商谈并取得最优惠的费用，从而节省宝贵的时间和精力。

当然，人脉不是一朝一夕可以拥有的，需要航运企业长期不断地积累、维护和发展。航运企业一旦拥有广泛的人脉，就更容易获得各种费用优惠。

7　熟悉港口费率，充分利用港口费率　规定的各项优惠条款