航运物流（精选11篇）
航运物流 篇1
摘要：航运物流信息化是降低物流成本、提高物流效率的重要方法,航运物流信息平台业务范围广、准入门槛低,目前各方关注度高。文中列举分析了不同背景、类别的典型物流信息平台主要功能和特点,分析了航运物流信息平台的发展趋势,为航运物流信息平台的建设规划、提高核心竞争力、持续健康发展提供了指导。
关键词：航运物流,信息平台,电子商务
1航运物流信息平台概述
航运物流就是以航运运输为核心完成运输、仓储、配送等一系列物流活动。由于航运是国际贸易的主要运输方式, 与普通物流相比,多了内外贸进出口涉及的审批手续和各类单证,使航运物流对信息化的要求更为迫切。
航运物流企业的业务涉及货主、代理、海关、港口等多家单位;同时信息量大、交换频繁、传递量大、时间性强, 涉及单证制作、船舶管理、货物跟踪、费用结算等各种业务数据和信息的管理[1,2]。信息平台不仅能处理物流过程的业务信息化操作,同时能方便的实现用户之间的连接,共享和传递信息,是非常适合航运物流的信息化方式。
随着航运物流的发展,航运企业、管理部门、科研院校都积极规划建设了许多相关的信息平台。航运物流的参与方数量类型各异,信息平台建设的准入门槛不高,因此航运物流信息平台的建设水平参次不齐[3],充分了解现有航运物流信息平台的特点,分析未来的发展趋势有助于知道指导平台的建设,使其健康持续的发展。
2政府型航运物流信息平台
2.1长江航运物流公共信息平台
长江航运物流公共信息平台是国家交通运输物流公共信息平台的重要组成部分,是长江航务管理局牵头,与企业共建共用的模式进行开发和后期维护。平台于2012年开工建设, 2015年1月4日正式投入运行[4]。平台服务于沿江港航企事业单位,主要提供信息类、交易类、通航管理类三大类服务。
1信息类服务包括法规、规划、基建等公共信息;水位气象、水情、水深等专门信息和人才招聘、保险服务等配套信息。
2交易类服务包括提供船舶、货物信息分享平台,协助货主、船代、货代、第三方物流企业等航运物流相关方完成找货源、找船源、船舶交易等物流交易活动。
3通航管理类是该平台最具独特性的内容,除了实时追踪船舶和货物位置,还可以在网上查询进出港签证、危险品申报查询等工作。
2.2长江黄金水道综合信息服务系统
长江黄金水道综合信息服务系统是《黄金水道通过能力提升技术》重大科技专项专题十《长江黄金水道综合信息服务关键技术研究》的成果体现。该平台由交通运输部专项资金支持、长江航务管理局主持、科研院校和专业企业共同建设维护,2015年3月通过验收投入正式运营[5]。平台服务于长江干道沿岸港航企事业单位,主要丰富的数据信息服务, 包括物流交易信息服务、航运状态信息服务、黄页信息服务三个主要部分。
1物流交易信息服务包括交易信息和航运分析两大部分。交易信息供航运物流相关发布货盘、空船、期租光租、 船舶买卖信息。航运分析包括实时详细的长江航运景气报告、 船东满意度评测、集装箱干散货运价指数和运输市场行情分析等多种航运信息分析,用于指导航运物流企业生产经营。
2航运状态信息服务是平台的特色性服务,一方面提供详细的航运信息,包括航道通告、水清及航行公告,这些信息均每日更新,部分每12小时即更新一次。另一方面还提供详细的三峡坝区航运信息,包括三峡通航公告、三峡-葛洲坝两坝调度计划及坝区水清,这些信息均每日更新。
3黄页信息服务也提供了强大的信息展示、检索功能, 信息黄页不仅包括企业基本信息,还包括验船资质查询、征信查询、船员服务机构查询、船员培训机构查询等多个项目查询,另外用户还可以检索到船舶操作、船舶代理、船员劳务中介等各类企业的主要信息和工作流程。
2.2主要特点
政府主导建设维护的航运物流信息平台具有如下的典型特征。
1具有公益性、开放性、共享性。
政府主导的航运物流信息平台不以盈利为主要目标,具有明显的公益服务特征。页面通常不设广告位,显著突出政府主体的权威性。同时平台一般不设置收费用户,注册用户根据用户身份类型审核资质后都可以免费使用相应的服务和功能。
2电子化政务是核心竞争力。
政府主导的航运物流信息平台依托相应行政管理部门可以提供相应的政务服务,这类型的服务具有独一性,会成为平台的核心竞争力。但是由于管理部门之间的壁垒,电子政务一体化困难重重,无法充分体现电子政务的优势,实现跨部门甚至跨行业的协作将更进一步提升平台的核心竞争力。
3积累的丰富数据资源仍需深入挖掘应用。
政府主导的航运物流信息平台由于相应行政管理部门的支持,可以便捷的获取和使用该部门的相关数据,这些数据规模大真实可靠质量高,经过挖掘分析可以引导航运物流健康发展。在目前运行的这类平台中,都设计有数据分析类似的功能,但还只停留在统计为主简单分析的水平上,这些数据的价值还有待更深入的挖掘。
3经营型航运物流信息平台
3.1锦程物流网
锦程物流网是国内最著名的物流综合门户网站,访问量已连续四年排名第一,拥有超过30万的企业用户,日均信息发布量达数十万条,获得最佳物流B to B网站、中国物流最佳媒体、中国商业网站100强等多项殊荣。锦程物流网致力于打造“永不落幕的物流交易市场”,为所有需要物流和提供物流的客户服务,主要包括交易平台、资讯中心、物流人社区三大版块,其独创的“信誉通”会员制为物流交易的顺利进行保驾护航。
1交易平台是锦程物流网的核心部分,主要包括我要走货和我要揽货两个主要部分。所有的物流服务需求方、供应方、中间商都可以根据信息需求在对应的版块发布消息,为了提高信息命中率,平台设置了海运、空运、陆运、商检报关、仓储、快递六大行业频道,让更多的物流供需双方轻松找到对方。
2资讯中心提供了包括新闻、实务、海运、空运、陆运、 综合物流、进出口、贸易、专题、展会、数据、期刊、工具、 人才、法规、排行等在内的众多类型的资讯,涵盖了航运物流活动的各个方面,为物流供需双方客户提供实时、专业、 丰富的资讯信息,增强了客户的黏性。
3物流人论坛主要用户为物流的从业人员,设置有学习、 物流、贸易、企业会员、配套服务、休闲娱乐等专区,为从业者搭建了一个沟通和交流、学习与互动的平台。
4将物流交易作为其核心业务的锦程物流网通过引入 “信誉通”会员制有效地控制了物流交易电子商务化带来的信任风险。加入“信誉通”会员需要缴纳一定的年费,入会后平台借助权威第三方对各申请方进行身份认证,建立信誉通会员的诚信品牌,同时在交易过程中跟踪会员动作更新其信誉档案。同时平台采用公开展示、优先推送、折扣激励等方式鼓励会员珍惜维护信誉档案,创建维护了一个清洁的网络交易环境。
3.2中国船舶网
中国船舶网是中国最大的针对船舶行业的电子商务平台,网站主要为船主、船厂、货主等有需求的客户提供全面的船舶买卖、船舶租赁、船舶配套设备及原材料的供求、采购及相关专业资讯服务。
1船舶的采购和供应。作为专业从事船舶交易的平台, 中国船舶网在船舶供需上细致完备的分类充分体现了他的专业性。按照采购对象不同将船舶采购和供应分为了船舶、船舶设备、船厂设备、原材料四大部分,又按照不同方式分为全新、二手、承建服务等。在每种类别下,还可以按照区域、 具体服务类型进行更精细的筛选,保证用户可以快速、精确的找到所需的信息。
2围绕着以船舶交易为核心业务的主营方向,平台还提供了紧密相关的全面的咨询信息。包括船期运价、船舶新闻、 展会咨询、船舶问答、人才招聘等,打造了一个全面专业的以船舶交易为核心业务的公共信息平台。
3.3易运通
易运通是一款集物流信息查询和物流方案解决于一身的客户端软件,2014年升级为ee动力,界面和主要功能均进行了升级。易运通是需要用户下载到个人终端进行使用的, 可以完成作业流程、客户服务支持、业务管理三大主要操作。
1通过业务流程操作部分用户可以完成物流的主要环节,包括创建运单、配载运输、运输到达、配送、外包等全部流程。同时进行到相应环节时,平台会将相关信息推送给相应的人员,犹如一个小型的供应链管理软件。
2客户服务支持充分体现了易运通物流协同的特色。平台充分与QQ、微信、短信等常用通信方式对接,既可以主动将货物的状态主动发送给客户或相关人员,也可以根据需要进行信息推送定制,不遗漏任何关注的消息。
3业务管理主要包括咨询助手和账务管理两大部分。通过咨询助手可以进行多种运价、船期、保险等多项咨询服务, 咨询可以根据实际需要主动挑选,也可以由平台进行自动匹配。账务管理可以实现员工交账、司机结算、中转费用结算、 利润分析等多项账务管理活动。
4航运物流信息平台发展趋势
4.1重视移动终端发展
随着移动终端的普及和强大,移动服务需求日益强烈。 已建立的航运物流信息平台主要通过浏览器完成操作,部分通过客户端完成的也是基于电脑客户端实现。大部分信息平台在建设规划或更新时都考虑了移动终端的建设,但最终移动终端的功能较弱,多数是信息浏览的简单移植,核心功能都无法在移动终端上进行。
毫无疑问,移动终端是今后的必然发展趋势,对于移动办公和移动终端的支持是今后的重要趋势,信息平台必须完善和改进移动终端业务,实现移动终端完全的功能支持。
4.2提高核心竞争力,实现差异化发展
航运物流信息平台建设的准入门槛不高,除了文中列举的典型平台之外,从事相关业务的平台数不胜数,其中不少功能相似,同质化严重。客户量、信息发布量、浏览量是衡量信息平台生命力的主要指标,文中列举的信息平台作为典型代表和佼佼者,保持着较强生命力的关键都是抓住了核心竞争力,形成自身的特点。
依托政府管理机构建设的平台拥有大部分独特业务,并以此形成核心竞争力。而经营型的信息平台发展则特点各异。 如锦程物流网专注交易过程,通过信誉通等提高平台的交易质量;船舶交易网专注于船舶类的交易,在这项业务上无论是业务分类、交易量都比同类网站更专业更细致;易运通的优势在于实现了业务流程的便捷性,犹如一个“轻”供应链管理系统,简单、便捷、快速的实现主要业务环节的串联。 在航运物流信息平台这个充分竞争的市场,只有认清自己的核心竞争力,实现差异化发展,才可能保持较高的客户粘性和持久的生命力。
4.3以核心业务为基础横向合作形成信息链
航运物流信息平台的业务范围很广,不同背景和目标的信息平台通过准确定位实现了差异化发展,在发展过程中形成了自己的核心业务点,但随着核心业务的深入发展,势必要以核心业务为依托进行横向拓展和合作,形成业务的流程化才能吸引用户,保持平台的竞争力。
横向业务的发展除了依靠各个平台自行建设之外,更多的可能依赖于合作,而且这种合作有可能是创造性的没有前例可循的。如锦程物流网这类以交易业务为核心业务的平台, 除了专注用户体验业务流程的优化外,要实现交易业务的全过程势必要同金融行业合作进行在线支付,或同行政管理部门互通完成在线的申报、查询等。相应的,政府背景的信息平台虽然拥有各自的核心业务,如果无法互通或者无法与交易流程对接,也难以形成规模。由此,具有一定实力的平台, 尤其是不同背景的信息平台的合作创新和深入合作是今后信息平台发展的趋势。
5结论
航运物流信息化是现代物流提高效率、降低成本、优化物流流程和提高物流效率的重要途径,航运物流信息平台是航运物流信息化水平的主要方式之一。近年来,政府管理部门、相关企业、科院院校都投入或进行了一些建设。航运物流涉及的环节较多,信息平台的准入门槛也不高,文章介绍了目前发展较好的典型航运物流信息平台,分析了其特点和核心竞争力,对航运物流信息平台的持续健康发展提供了理论指导。
参考文献
[1]章丹阳.干散货航运业第四方物流信息平台研究[D].武汉:武汉理工大学,2013.
[2]于晓霞.全球物流信息平台在国际航运企业中的应用研究[D].大连:中国海洋大学,2007.
[3]黄强.加快建设长江航运物流公共信息平台[J].综合运输,2010,9(1):14-17.
[4]佚名.长江航运物流公共信息平台正式启用[EB/OL].(2015-01-04).[2015-01-04].http://www.moc.gov.cn/zizhan/zhishu JG/changhangju/gon gzuodongtai/201501/t20150105_1754891.html
[5]长航局.”长江黄金水道综合信息服务关键技术研究”通过鉴定验收[EB/OL].(2015-03-31).[2015-03-31].http://www.cjhy.gov.cn/hangyundongtai/hangyunjianguan/hangwudongtai/201503/t20150331_261835.html
航运物流 篇2
为了加强对总公司下属各分支机构的管理，理顺业务程序，规范操作行为，特制订本办法。
第一部分 综合管理
一、基本管理制度及业务流程
各分支机构应遵照集团及总公司的有关管理规定和业务流程，并结合自身的工作实际，建立起文件化的管理体系，经总公司办公会批准后报备企划部。
文件化的管理体系须包括以下几方面的基本管理制度及业务流程：1、2、3、4、二、工作计划及汇报：
1、在上一年度（或月度）末，拟制工作计划、经营及管财务制度； 人事、行政制度； 业务管理办法及流程； 其他基本管理制度。理指标等，于规定时间内报与企划部汇总报批。
2、对批复获准的工作计划、指标等，再分解到本分支机构内的各个部门。
所分解指标要求明确、具体、量化，有可操作性。
3、每月25日前按照公司固定格式上报本分支机构的月度报告（如遇节假日，应提前一、二天上报）。
4、遇有重大事件或紧急情况应及时与公司总经理或相关职能部门联系，采取及时、有效的应对措施。
三、人事工作
1、招聘辞退
依据年度招聘计划，根据实际工作需要，向总公司提出招聘申请（应包括招聘岗位名称、名额、性别、工资待遇、年度招聘计划完成情况等），获得批准后，即组织信息发布、初试筛选工作，并将相关信息发往总公司。
2、日常管理
经批准录用的员工，各分支机构除了要为其办理各项手续外，还需在内部为其建立人事档案，以备日后查阅及管理。
各分支机构负责人依照集团、公司及自身的管理制度负责本机构的日常管理工作，实行奖勤罚劣，并将奖罚情况以书形式于每月22日前报总公司备案。
3、员工培训
员工培训工作应按年度公司制定的培训计划执行，对于已完成的培训，需在每月二十五日前将情况报备总公司存档。
4、人员选拔及调整
各分支机构负责人应做好内部人员的业务指导，定期与员工进行沟通交流。
四、行政工作
1、对外关系
未经总公司同意，任何分支机构不得对外开展诸如合作等正常业务以外的事项，如有发生，将追究8当事人的相关责任。
2、合同管理
分支机构经常性合同应制定范本，报总公司企划部组织评审后方可实施；合同范本中的实质性条款如有重要变更，应报总公司审批。
3、档案管理
各分支机构应逐步建立、完善本机构的档案资料，包括以下内容：
（1）营业执照、批准证书、法人代码证、税务登记证、出资证明。
（2）立项审批表、合资合作合同、章程、可行性研究报告。
（3）集团或总公司重要决议。（4）其它应归档的文件。以上内容如有变更，应立即归档。
4、日常事务
其他如采购、办公设备使用等事项按集团或总公司的规定统一办理。
第二部分 财务管理
一、分公司财务制度
（一）现金、转账支出
日常办公性、消耗性支出，事先填写现金付款申请书，列明事项、金额，传真至总公司财务部，交总经理审批。收到回复后方可办理现金报销手续，批件作为附件，一并进行账务处理。
（二）业务收付费账单的录入及转账
无论是上海港、还是内支线中转货，业务员均应在完船以后当天填写费用明细单，审核无误后，交给财务，由财务做收付费转帐。
如业务员要修改费用明细单，需填写更改单，并交经理签字后，方可转给操作录入账单，再转给财务。
（三）内部往来账的管理
通过总公司操作的近洋、远洋货，总公司不再每票开具运费发票，双方财务通过对往来账，明细结算金额，开具总额发票，及时入账。
1、直接从上海港出运的货物，每笔运费均由总公司给业务员，业务员据此填写费用明细单，如有异议，应在三天内提出，否则视为确认。
2、内支线中转货的出口。由财务人员根据费用明细单，如有问题，应及时反馈。中
3、进口业务的费用确认。分公司目前不操作进口业务，但有些客户为了换单方便，愿意将运费直接支付给分公司。
（四）应收账款的管理。
分公司在收费方面加强力度，加快资金周转速度，及时回收运费，严格禁止三个月以上的欠款，将应收账款压至60天以内。
（五）应付账款的结算。
收到付费发票后，业务员应先审核，确认与费用明细单上的付费金额一致后，再转给财务。
（六）发票管理。
发票由财务集中保管，业务员填写业务联系单，财务根据费用明细单核对无误后，开具发票，不能高开、虚开发票，建立发票登记簿。绩效考核。
分公司根据业务、操作、财务流程的规定，制定完善的内部奖惩制度。
第三部分 业务管理
一、内陆地区联运货物提单签发管理规定
（一）总则
内陆地区联运货物泛指长江内支线经长江运输、铁路运输到上海港由船舶舱位中转至目的港的出口货物；
内陆地区联运货物出口提单签发由总公司统一负责；长江沿岸由分公司负责；
提单不得作为货代或其他联运提单签发（江海联运货物可以签发船务提单）。
内陆代理所需正本提单按照实际使用额度预先向总公司申领，并编号留存，下次申请时必须将原签发出去的提单副本或销毁的正本提单一并交到总公司统一存档。
（二）提单的缮制
1、提单的基本内容与缮制要求
提单编号（B/L NO.）提单编号位于提单右上方，编制规则由总总公司统一制定。 托运人（SHIPPER）
此栏请填写托运人的名称和地址。 收货人（CONSIGNEE）
此栏请填写收货人的全称和地址；为便于卸港代理通知收货人，请尽可能的填写电话号码或传真号码。
收货人可以是“TO ORDER”或“TO ORDER OF XXX”，如果是“TO ORDER”通常作为“凭托运人指示”理解。 通知人（NOTIFY PARTY）
当提单上收货人已有详细地址和名称，通知方一栏可以是任何一国的名称和地址；当签发收货人为“TO ORDER”提单时，此栏必须填写通知方的全称、地址和电话号码/传真号码。如果托运人的信用证有要求，此栏可再填写位于任何国家的第二通知方的名称和地址。
注：关于托运人对通知方一栏的申报应符合卸港或交货地点的习惯要求，否则一切后果概由托运人负责。如有些国家、地区要求通知方必须为当地，否则不允许货物进口。 海运船（VESSEL/VOY NO.）
此栏填写海运船的船名和航次，但在货物被转运时填写此栏需注意：
1）程海运船的船名和航次具有不确定性，一般不体现在提单上；
2）如客户要求必须在提单上体现二程船信息，请填写“TO BE NAMED”或者“XXX（二程船名）OR HER SUBSITUTE”。 装港（PORT OF LOADING）
此栏填写货物实际装船港口。当货物被转运时填写货物被装上干线海运船的港口，此栏的港口名称应与海运船一栏的船名相对应。
卸港（PORT OF DISCHARGE）
此栏填写货物卸船的港口名称（为避免港口名称重复，应加注国家名）。
交货地（PLACE OF DELIVERY）
此栏仅在货物被转运时填写，表示承运人最终交货的地点。 货物栏 1）标志和序号、箱号和签封号（MARKS & NOS.；CONTAINER NO./SEAL NO.）2）集装箱数量和件数、货物情况（NUMBER AND KIND OF PACKAGE；DESCRIPTION OF GOODS）3）总重（GROSS WEIGHT）
此栏填写装入集装箱内货物的毛重（公斤）。4）体积（MEASUREMENT）
此栏填写装入集装箱内货物的总体积（立方米）。5）集装箱总数或件数总数（TOTAL NO.OF CONTAINERS OR PACKAGES）
在整箱货运输的情况下，此栏填写承运集装箱的总数；在拼箱货运输的情况下，此栏填写收到货物的件数。 运费
1）费和其他费用（FREIGHT & CHARGES）一般不填写实际的运费费率，只注明“FREIGHT PREPAID”或“FREIGHT COLLECT”或“FREIGHT PAYABLE AT XXX”及附加费的支付方式（FAF、YAS等）。2）付费地点（PAYABLE AT）
此栏填入到付运费及第三地付费的付费地点。3）签发地点和日期（PLACE AND DATE OF ISSUE）
此栏填入提单缮制和签发的地点和日期。4）正本提单的数量（NUMBER OF ORIGINAL BS/L）
此栏填入根据托运人要求签发的正本提单的数量，通常为三份。
装船日期（LADEN OF BOARD THE VESSEL）
此栏通常填写承运船舶离开提单项下装港的日期并在日期上签章。 特殊条款
1）终目的地（FINAL DESTINATION）
如果托运人坚持要求提单上标明最后目的地，可在货物情况（DESCRIPTION OF GOODS）栏目中加注“FINAL DESTINATION OF THE GOODS NOT THE SHIP :XXXXX，FOR MERCHANTS’ REFERENCE ONLY”。2）装卸条款
鉴于有些港口关于装卸费用划分或货物检疫的特殊规定，提单上需要加注特殊的条款，如CY/FO，CY/LINER OUT等，这些条款必须根据该航线的航运惯例由船务决定是否接受。 冷箱温度
在运输冷箱时，应尽量避免在提单正面标明冷箱设定温度。有关装船日期的特殊情况
显示有装船日期的提单被称为“已装船提单”(S.O.B B/L),与此相对应的是“收货待运提单”（RECEIVED FOR SHIPMENT B/L），“收货待运提单”通常用在联运中，显示的是在装货场站收受货物的日期。
（三）提单的签发
提单必须在货物离港或出运后签发，签单之前预先确认货物已经全部装船；
不得倒签、顺签、预借提单； 提单签发标准格式要求：
非普通货物接载必须预先得到总总公司确认；
（四）特殊情况下提单的签发 预借提单 倒签提单 转换提单
1、要求
a)记名提单在办理转换提单时，需由收货人提出申请，并经发货人背书；指示提单在办理转换提单时，需由发货人提出申请，或经发货人背书转让的提单持有人（一般为通知方）提出申请；
b)货主（申请人）在办理转换提单时，必须提供保函，并确认由其承担因转换提单而引起的一切责任和风险； c)货主（申请人）要求办理转换提单时，必须提供第一套提单中发货人的书面确认； ●费用预审：
1、在当地产生的所有费用（包括堆存费、上下车费、调箱费、滞期费等），由二级公司的箱管负责预审，然后再报给总公司的箱管。
2、收到当地堆场的账单后，二级公司的箱管必须在一周内审核完毕。
论航运物流金融发展趋势 篇3
一、航空物流金融管理架起发展的桥梁
随着全球贸易自由化的扩展，航空货运以其高效的特点对我国民航运输业起到了极大的推动作用。而作为航空物流服务的高端领域——航空物流金融管理日益成为航空货运业的一个主要的利润增长点。
从航运物流金融业务创新的发展趋势来看，我国航运物流金融还处于初期发展阶段。随着现代金融制度及管理模式的创新，航运物流金融体制必将发生深刻的变革，而这种变革又将带来更加适合竞争与发展的新型航运金融管理模式。这种新型的航运物流金融体制和管理模式必将为航运业的发展创造更加良好的服务环境，提供更加新型的服务技术，开辟更加多样化的服务渠道，航运物流业选择资金的空间也将更加广阔。同时，航运物流业与金融的合作将更加便利与融洽，物流金融的发展将迎来新的机遇。
二、航运物流金融发展透视
航空物流金融管理在全球经济快速发展的今天，航空货运以多种方式扮演着催化剂的角色。据调查统计数据显示，近1O年来我国航空货运量增加了40%。预计未来的10年货运增幅量会在原有基础上再增加5.8%。目前，世界40%以上地区间的货物出口通过航空运输，25%的企业销售依赖于航空运输。
同时，航空货运业与金融结合衍生的航空物流金融管理也登上舞台，为航空运输业的发展注入了新的生机和活力。据2013年度航空货运报告显示，货运需求持续得到改善，货运量增加。
三、 航运物流企业应该加强自身建设，提供战略保障
参与航空物流金融的主体之间应建立长期的合作伙伴关系，共同规范运作。航运物流企业与银行建立长期的合作伙伴关系，可以共同协商制订仓单质押融资、监管业务的相关政策指引，取得银行的信用，可以有效地解决在金融服务中的效率问题。同时，银行也应在一定程度上大力支持航运物流企业的发展。可以派出相关人员入驻航运物流企业，对航运物流企业的整个财务状况和经营状况以及面临的风险状况进行全面了解，在确保银行贷款安全性的同时，也支持了航运物流企业的发展，达成双赢。
在竞争日益激烈的今天，传统的航运物流企业依靠自身资源扩充其服务网络显然是不够的，有效利用外部资源，建立战略联盟，延伸自己的服务链是必经之路。所以通过整合机场、航空公司，以及航运物流代理商资源，使相关航运物流企业建立战略合作伙伴关系，实现资源优化配置，集群体的力量去竞争，这样才能完善物流金融业务，带动航空货运业的繁荣发展。在加强航运物流企业自身硬件设施建设的同时，更应该提升金融机构服务水平，提供融资保障，且从以下两点出发：第一，完善航运物流金融风险控制机制建立起相对健全的航运物流金融风险控制机制与违约后处理机制是促进航运物流金融快速发展的重要方面。航运物流金融参与主体应建立长期合作关系，通过交流信息，签订合同等方式完善互信互利机制，以解决信息不对称导致的违约问题。在此基础上，金融机构还需要结合现代化的信息技术，建立完善可靠的数据信息处理系统，规范航运物流金融的操作流程。金融机构从航运物流企业获得航线数量、航班计划以及货运能力等相关数据后要进行深入分析，改善信贷审核的风险程度，实现控制航运物流金融业务风险的目标。对于我国航运物流企业而言，要充分利用其自身优势，经过功能整合和航线优化，形成一个或多个物流结点和网状物流线路，选择更优质、更安全、更快捷的综合物流系统，尽可能地评估、监管及规避风险。此外，金融机构加强对客户的信用管理也是防范物流金融风险的一种方法。在航运物流企业金融服务过程中，通过对客户的资料收集与资信档案的管理，建立完善的企业信用信息基础数据库，对客户进行全方位的信用管理。第二，加强信息化建设随着航运物流金融的快速发展，金融机构要利用现代信息技术，加快金融电子化步伐，进行金融服务创新。建立适应航运物流业务发展的结算系统，推进票据清算自动化系统、外汇业务系统、管理信息系统等重点应用系统的开发，实现金融业务处理电子化、资金汇划电子化，从而提高支付结算系统的现代化程度，满足航运物流企业对资金流的要求。
四、 航运物流金融发展路径
航运物流金融管理“四位一体”攻势航运物流业作为建设民航强国的重要支持力量、现代物流的重要组成部分，存在广阔的发展空间。中国民航“十二五”规划专门对航运的发展做出部署。规划提出要支持和鼓励航运物流企业建设航空货运枢纽、货运集散地和快件处理中心，并将在航线经营权和航班时刻等方面给予支持；鼓励航运物流公司间的并购、重组和业务合作，提高国际货运能力。与此同时，现代金融业的战略发展也纳入国家“十二五”规划中。因此，依托于航运物流业与金融业的发展机遇，发展航运物流金融管理不仅大有可为，而且成为促进航运物流业发展的新引擎。
五、培养航运物流金融复合型人才
航运物流金融管理复合型高端人才严重匮乏与发达国家相比，我国在精通航运物流和金融，以及法律和拥有创新能力的高端人才储备上存在明显的不足和差距。高端人才的短缺，成为我国目前发展航运物流金融的瓶颈之一。因此，培养大量熟悉精通金融和航运物流的人才将是我国金融机构开展航运物流金融业务的关键因素。航运物流金融企业的软实力建设是航运物流企业内部竞争力不可或缺的重要条件，其关键在于人才。
结 论
内河航运——我国物流发展的新宠 篇4
1. 内河航运受到重视的原因
内河航运之所以受到如此重视, 原因有以下三点:
首先是内河航运自身的优势。内河航运具有运能大、占地少、能耗低、污染轻、成本低的优势。据统计, 在德国, 内河的运输成本是铁路的1/3, 在我国, 从重庆到上海, 通过长江、铁路、公路运输集装箱的单位运价比约为1:2:6;公路、铁路、长江干线每千吨公里运输周转量能耗比为14:2:1。以一艘载重5000吨的船为例, 其运能相当于2.5辆火车、250辆20吨载重汽车的运能, 同样里程的能耗, 内河航运仅相当于公路运输的1/14, 铁路的1/2。再以贵州省为例, 如果将贵州省的煤炭等资源通过水路运到广西、广东, 要比北煤海运两广缩短运距三分之二。所以, 发展内河航运是节约资源、保护环境, 转变经济发展方式, 顺应低碳经济发展的需要, 也是降低运输成本的良好途径。
其次, 发展内河航运对于带动沿岸城市经济发展具有重要的意义。正如海洋与沿海城市的紧密关系, 河流与沿岸城市的相互依存关系也是紧密而不可分离的。内河航运的发展与沿岸经济的发展是相辅相成的。内河航运的繁荣能加强城市间的沟通, 为沿岸工业产品的贸易运输带来便利, 提高城市百姓的生活质量。同样, 内河航运的繁荣要依靠于沿岸城市经济尤其是工业的发展, 这关系到内河航运货源的补给。沿岸城市经济的发达也会带来内河航道、码头等基础设施的更新升级, 为内河航运的发展创造良好的环境。
再次, 内河航运是现代综合交通运输体系的重要组成部分。要体现“综合”, 就必须实现各种交通运输方式的协调发展, 不能让任何一种运输方式发展滞后, 要让各种运输方式都能发挥它的功能。任何一种运输方式发展的滞后, 都可能带来运输方式衔接上的困难, 造成运输成本的增加。所以, 要重新重视被忽视的、发展滞后的内河航运。
2. 内河航运发展现状
近年来, 我国内河航运发展步伐加快, 取得了显著的成绩。截止2008年底, 全国内河航道通航里程12.3万公里, 其中等级航道6.1万公里。长江、京杭运河已成为世界上运量最大、最繁忙的通航河流和运河。到2009年中国所共有的20个亿吨大港中6个为内河港口, 分别是南京港、南通港、江阴港、镇江港、苏州港、湖州港。
尽管如此, 但从总体上看, 我国内河航运发展仍然比较滞后, 相对薄弱, 与发达国家相距甚远。主要表现在三个方面:一是航道基础设施薄弱。目前, 全国内河航道中等级航道只占通航里程的50%, 等级结构不合理, 高等级航道里程少, 一半以上航道处于自然状态。二是技术装备水平落后。船舶平均吨位小, 船型标准化程度低。截止2008年底, 全国内河船舶共17.2万艘/5517万载重吨, 货船平均吨位372吨, 仅为美国的三分之一、德国的四分之一。即使在京杭运河等标准化工程示范水域, 船型标准化率不足35%。大量的小吨位船舶、非标准船舶, 使航道通过能力得不到最大程度发挥, 造成资源浪费。内河码头机械化程度低, 装卸装备技术比较落后。三是安全隐患较多。内河安全监管和救助能力相对比较薄弱。“两横一纵两网”中部分航段受闸坝、浅滩、暗礁和枯水季节等影响, 碍航、堵航、断航时有发生, 影响运输安全。
3. 如何发展内河航运
既然内河航运如此重要, 为什么长期以来却被忽视, 得不到大力的发展呢?
分析其主要的原因, 一是主观的原因, 过去一段时间对内河航运认识不足, 且内河航道是“水下工程”、“隐形政绩”, 重视程度不如其他运输方式, 总体投入不足;二是客观的原因, 内河航道设施公益性强, 内河航运社会效益显著, 但其融资能力差, 影响了其比较优势的发挥。
交通部提供的资料显示, 我国流域面积在100平方公里以上的河流有5万多条, 总里程43万多公里, 大小湖泊900多个, 内河航运资源比较丰富。其中, 长江水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系、黑龙江与松花江发展航运的自然条件优越。如此丰富的内河资源, 如不加以充分利用以发展内河航运的作用实在是浪费。如何发展我国内河航运呢?
其一, 应该形成从中央到地方对发展内河航运的重视。在最近的两会上, 《政府工作报告》中对交通建设方面对内河航运基本没有涉及, 可以看出中央还没有对内河航运形成重视。但是随着人大代表的提议, 振兴内河航运已成为两会热议的焦点, 内河航运已经引起国家的关注, 交通部正在抓紧制定“十二五”时期内河航运发展规划, 研究采取支持内河航运发展的政策措施。一个国家的政策对国家的发展至关重要, 它关系到经济的发展方向, 关系到地方政府工作的重心, 关系到一个产业的兴衰。只有国家重视内河航运的发展, 才能形成从中央到地方对内河航运的重视, 才能联合各方的力量共同为内河航运的发展而努力。
其二, 加大对内河航运建设的资金投入。调查数据显示, “九五”计划以来, 全国内河航运完成投资1000多亿元, 同期公路是5万多亿元, 铁路2万多亿元。我国内河航运的发展滞后与投资的巨大差异是相吻合的。资金的来源一直以来是内河航运发展的瓶颈。我们来看看美国的做法, 美国内河航道建设有可靠的资金来源, 其所有内河航道的开发建设和维护, 均由国会拨款。据统计, 美国每年用于维护深水航道费达3.5亿美元。我国与美国的巨大投资差异可见一斑。内河航道的开发建设与保护的公益性强, 社会效益显著, 政府理应承担起这个责任, 加大资金投入, 将内河航运的社会效益彰显, 施惠于民。而企业的社会责任也不可否认, 内河航运的发展必将给众多行业带来利好, 所以, 企业在享受这份实惠的同时不应忘记回报社会, 要勇于承担起自己的社会责任, 为内河航运的建设投入资金。对于政府, 只有真正履行自己的职责, 让企业真正看到内河航运发展的潜力与前景, 企业才会心甘情愿的出资, 不枉费投资。
其三, 加强内河航道的整治与建设, 提升航道等级和基础设施的现代化水平, 并逐步建成我国的内河航道网。内河航道的整治与建设是个系统工程, 要具有前瞻性, 碍航闸坝已经阻碍了内河航运的发展, 为我们带来了教训。所以内河航道的整治与建设要在充分考虑未来长期社会发展、产业布局、货运量的基础上, 并在缜密的前期调研后进行全面规划, 提高规划的合理性。在航道建设方面要努力提升航道等级, 加强航道疏浚, 增加航道通过吨位、水深, 还有跨河桥梁、护岸的修建。既要保证内河航道的质量, 又要使其具有较高的利用率, 这样的内河航道建设才有意义。
其四, 加强内河港口的建设, 以优势城市为中心, 完善功能, 逐步向内河航运中心迈进。正如以海港为核心形成国际航运中心, 同样以内河港口城市为核心也可形成内河航运中心。要向内河航运中心迈进, 港口基础设施的现代化建设则是首要任务, 而港口的功能完善则是竞争的灵魂。两会期间, 国家确定了武汉、重庆两个内河航运中心城市, 将分别向长江中游和上游航运中心迈进。
其五, 船舶标准化建设。推进内河船型标准化是一项长期、复杂的系统工程。欧美发达国家推进经历了几十年的时间。我国要想缩短与航运发达国家的差距, 在短时间内实现跨越式发展, 就必须进一步加大推进力度, 加快现有落后船型、非标准船退出市场, 实现“调存量”的目标。在这个过程当中, 经济鼓励政策是必不可少的。
其六, 加强内河运输安全监管和应急救助体系的建设。安全始终是运输的根本要求, 如果没有安全, 任何经济利益都将毁为一旦。内河航运的安全既要靠船东、船员自觉的遵守法律法规, 更要靠交通运输部门和海事部门的监管, 维护水上交通运输的秩序, 保证人民生命财产的安全。尤其在水文条件复杂的水域, 更要加大监管, 及时发现并处理突发事件。要更好地完成这一使命, 通过信息化, 逐步建立内河运输监管和应急救助体系是非常重要的。只有实现信息化, 才能实现实时监管, 提高应急救助的速度。
其七, 法制建设。船东的运营、船员的操作和监管人员的管理都要遵照相关的法律法规, 只有建立了完善的法律法规, 才能使从事和管理内河航运的人有法可依, 使得违法必究, 执法合理有力。然而, 几十年来, 由于对内河航运的忽视, 我国内河航运还没形成统一的法律, 只有少数地方行政规章, 所以内河航运的法制建设十分紧迫。现阶段, 我国正加紧研究出台并实施《航运法》、《航道法》、《船舶法》、《船员法》、《水上交通安全法》等法律法规, 努力为我国内河航运发展创造良好的软环境。
其八, 重视人才培养。在内河航运中, 不管是船舶的驾驶、水上运输的监管与救助, 还是贸易的达成、港口的管理运作, 都要靠人去完成;工作人员的业务水平直接关系到内河运输的顺利与否, 所以人才的培养至关重要。对于人才的教育培养, 校内的课程设置既要有理论知识的传授, 更要重视实务的教学, 让学生在学校就能接触到真实的案例, 真实的工作场景, 这样的专业知识掌握才扎实, 这样的人才教育才有效。对于实务的教学, 需要政府通过建立培训基地, 为学生提供实践的平台, 协助学校完成实务教学, 让学生在实践中思考、领悟, 提高业务水平, 从而成就高素质人才。
4. 结语
随着我国对内河航运发展的重视, “十二五”内河航运规划的推进, 我国内河航运迎来了新一轮的发展机遇, 将在促进沿江产业带形成、流域开发开放、服务经济社会发展的全局中发挥更大的作用, 相信我国内河航运的繁荣指日可待。
摘要：内河航运是现代物流的重要组成部分。发展内河航运是节约资源、保护环境, 转变经济发展方式, 顺应低碳经济发展的需要, 也是降低运输成本的好途径。发展内河航运对于带动沿岸城市经济发展具有重要的意义。
航运物流 篇5
[游庆仲厅长]尊敬的杨卫泽书记，季建业市长，各位领导，同志们：
[游庆仲厅长]建设南京长江国际航运物流中心，是落实国务院《长江三角洲地区区域规划》的一项重要任务，也是贯彻落实省第十二次党代会精神的一项具体举措。加快建设南京长江国际航运物流中心，不仅有利于更好地整合和发挥南京交通枢纽优势，提升南京和江苏的综合竞争力，而且将进一步完善长江流域航运中心布局，促进南京都市圈建设和皖江城市带发展，更好地发挥长三角的辐射作用，带动中西部地区的发展。这是南京市和交通行业的共同责任和光荣使命。在此，我代表省交通运输厅，对南京市委、市政府对交通工作的高度关注和大力支持，表示衷心的感谢！
[游庆仲厅长]省第十二次党代会已经吹响了开启基本实现现代化新征程的号角，强调要加快经济转型升级，把加强基础设施建设作为重要支撑，大力推进交通等新一轮基础设施建设，全面提升基础设施现代化水平。交通行业必须继续承担先行军的重任。
[游庆仲厅长]随着长三角区域一体化进程加速，加快推进南京长江国际航运物流中心建设已成为一项紧迫任务。经过多年的努力，南京已逐步发展成为五种运输方式齐全、功能较完备的国家交通枢纽城市。
[游庆仲厅长]根据规划，南京将成为特大型全国铁路枢纽，使南京在长三角三大核心城市中的区位优势大大提升；南京禄口国际机场二期工程正加快建设之中，枢纽空港的地位进一步提升；南京绕越高速公路即将封闭成环，干线公路网络正在不断加密；特别重要的是，“十二五”期间长江12.5米深水航道将上延至南京，这是南京建设长江国际航运物流中心最重要的机遇。
[游庆仲厅长]同时，2014年青奥会和2013年亚青会的举办，也必将进一步提升南京的城市综合承载力、国际竞争力和辐射带动力。我们坚信，在省委、省政府的正确领导下，在南京市委、市政府的统一组织、大力推动下，在省交通运输厅等有关部门的大力支持和积极配合下，加快建设南京长江国际航运物流中心的步伐将迈得更坚实、更快捷。
[游庆仲厅长]今天，南京市人民政府与江苏省交通运输厅在此签署协议，正式拉开共建长江国际航运物流中心的序幕。下一阶段，我厅将依据国家规划，进一步完善我省交通运输“十二五”发展规划、物流发展规划、港口发展规划、长江岸线规划等，配合南京市认真做好《南京“长江国际航运物流中心”规划》的修改和完善工作，制定共建实施方案。
[游庆仲厅长]同时，重点支持南京港口物流、集疏运体系及信息化建设，大力发展南京港铁水联运等多式联运体系；积极支持南京青奥会和南京都市圈发展中涉及交通的有关事项。今年9月，省委常委会第16次到南京集体调研，罗书记要求省级机关主动关心南京的发展，全力支持南京的建设，尽心尽力地为南京发展办实事、解难题，共同推进南京实现更好更大的发展。
[游庆仲厅长]我们将认真落实省委的要求，以创新务实的态度落实共建协议，扎实履行各项职责，努力推进南京长江国际航运物流中心建设，为把南京建设成为现代化国际性人文绿都、促进长江三角洲乃至长江流域地区经济发展作出更大的贡献。
[游庆仲厅长]谢谢大家。
航运物流 篇6
关键词：物联网 射频识别技术（RFID） 航运物流 航运信息化
随着世界制造中心逐渐向发展中国家转移，针对业界广泛存在的集装箱运输安全隐患，迫切需要一种智能化电子标签系统，实时记录集装箱运输中的箱、货、流信息，借助全球网络环境实现集装箱物流的全程实时在线监控，以提高集装箱物流的透明度、安全性和效率，提升整体服务水平。
1 物联网在实际物流中的应用
物联网是现代信息技术发展到一定阶段后出现的一种聚合性应用与技术提升，将各种感知技术、现代网络技术和人工智能与自动化技术聚合与集成应用，使人与物智慧对话，创造一个智慧的世界。物联网是一个基于互联网、传统电信网等信息承载体，让所有能够被独立寻址的普通物理对象实现互联互通的网络。物联网的特点是规模经济性、范围经济性和网络外部性，业务量越大、节点越多、服务范围越广，经济效益就越显著。
1.1物联网的含义
物联网是新一代信息技术的重要组成部分。其英文名称是Internet of Things（IOT）。物联网被视为互联网的应用扩展，应用创新是物联网的发展的核心，以用户体验为核心的创新是物联网发展的灵魂。由此，顾名思义，“物联网就是物物相连的互联网”。这有两层意思：第一，物联网的核心和基础仍然是互联网，是在互联网基础上的延伸和扩展的网络；第二，其用户端延伸和扩展到了任何物品与物品之间，进行信息交换和通信。因此，物联网的定义是通过射频识别（RFID）、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物品与互联网相连接，进行信息交换和通信，以实现对物品的智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。首先，它是各种感知技术的广泛应用。物联网上部署了海量的多种类型传感器，每个传感器都是一个信息源，不同类别的传感器所捕获的信息内容和信息格式不同。传感器获得的数据具有实时性，按一定的频率周期性的采集环境信息，不断更新数据。其次，它是一种建立在互联网上的泛在网络。物联网技术的重要基础和核心仍旧是互联网，通过各种有线和无线网络与互联网融合，将物体的信息实时准确地传递出去。
1.2物联网的实际生活中的应用
物联网指的是将无处不在的末端设备和设施，包括具备“内在智能”的传感器、移动终端、工业系统、楼控系统、家庭智能设施、视频监控系统等、和“外在使能”的，如贴上RFID的各种资产、携带无线终端的个人与车辆等等“智能化物件或动物”或“智能尘埃”，通过各种无线和/或有线的长距离和/或短距离通讯网络实现互联互通（M2M)、应用大集成、以及基于云计算的营运等模式，提供安全可控乃至个性化的实时在线监测、定位追溯、报警联动、调度指挥、预案管理、远程控制、安全防范、远程维保、在线升级、统计报表、决策支持、领导桌面等管理和服务功能，实现对“万物”的“高效、节能、安全、环保”的“管、控、营”一体化。
物联网在实际应用上的开展需要各行各业的参与，并且需要国家政府的主导以及相关法规政策上的扶助，物联网的开展具有规模性、广泛参与性、管理性、技术性、物的属性等等特征，其中，技术上的问题是物联网最为关键的问题；物联网用途广泛，遍及智能交通，如航运与港口码头等。
1.3 物联网的本质和技术架构
物联网技术被称为是信息产业的第三次革命性创新。物联网的本质概括起来主要体现在三个方面：一是互联网特征，即对需要联网的物一定要能够实现互联互通的互联网络；二是识别与通信特征，即纳入物联网的“物”一定要具备自动识别与物物通信（M2M）的功能；三是智能化特征，即网络系统应具有自动化、自我反馈与智能控制的特点。
从技术架构上来看，物联网可分为三层：感知层、网络层和应用层。感知层由各种传感器以及传感器网关构成，包括二氧化碳浓度传感器、温度传感器、湿度传感器、二维码标签、RFID 标签和读写器、摄像头、GPS等感知终端。感知层的作用相当于人的眼耳鼻喉和皮肤等神经末梢，它是物联网获识别物体，采集信息的来源，其主要功能是识别物体，采集信息。网络层由各种私有网络、互联网、有线和无线通信网、网络管理系统和云计算平台等组成，相当于人的神经中枢和大脑，负责传递和处理感知层获取的信息。应用层是物联网和用户（包括人、组织和其他系统）的接口，它与行业需求结合，实现物联网的智能应用。作为物联网发展的排头兵，射频识别技术（简称 RFID）成为了市场最为关注的技术。RFID是能够让物品“开口说话”的一种技术。在“物联网”的构想中，RFID标签中存储着规范而具有互用性的信息，通过无线数据通信网络把它们自动采集到中央信息系统，实现物品(商品)的识别，进而通过开放性的计算机网络实现信息交换和共享，实现对物品的“透明”管理。
2物联网在航运物流产业的集装箱对外贸易的发展
2.1航运物流集装箱码头已经进入数字时代
航运物流集装箱的快进快出，大大促进当地经济发展，也迫使中国航运物流信息化的提速。航运物流集装箱运输过程中安全隐患时有发生，迫切需要一种智能化电子标签系统，实时记录集装箱运输中的箱、货、流信息，借助全球网络环境实现集装箱物流的全程实时在线监控，以提高航运物流集装箱物流的透明度、安全性和效率，提升整体航运物流服务水平。
而货主可以通过集装箱电子标签系统在线服务平台，实现电脑或手机实时查询，用户可以随时了解已装箱的货物位置和安全情况，双方同时计划将向外贸企业、物流公司、银行、保险、港口推广此项业务。港口的信息化、智能化、自动化是上海建设国际航运中心的需要，更是未来的发展趋势，双方今后会共同做这方面的工作，促进集装箱物流的透明度和效率进一步提高。实现货物运输的门到门服务，降低物流成本，实时掌握货物运输状态，并且可以快速获得提单，提高结汇速度和贸易资金周转率；航运企业则可以实现运力的科学调配，拓展自己的服务网络。
在航运物联网构建方面具有较为突出的领域优势、较好的研究基础和很强的研究实力。并在VTS、AIS、公网三网融合通讯、海洋溢油监测、船舶航行状态监控、航道环境、水深地貌动态监测、水下目标快速搜寻、智能船闸，以及交互式车载多媒体信息终端及服务平台等领域关键技术研究和装备研制方面取得了一批具有较好产业化前景的研究成果。但这些先进技术会被用来提高作业效率，降低航运物流成本。
集装箱码头在信息技术方面投资，从最基本的航运物流无纸化办公到整个作业线的实时管理，从无线通讯到光学字符识别、航运物流射频技术、GPS定位技术，许多刚走出实验室的新技术在航运物流集装箱码头找到了用武之地。航运物流集装箱码头的快猛发展催生了航运物流信息技术迅速转化为生产力，中国航运物流集装箱码头已经进入数字时代。
2.2航运物流产业布局调整、航运物流一体化加快步伐
航运物流一体化的前提是航运物流信息一体化，经济发达促进航运物流交通发达，交通航运物流发达促进经济发达，二者互为促进。航运物流集装箱的快进快出，大大促进当地经济发展，也迫使中国航运物流信息化的提速。航运物流集装箱运输过程中安全隐患时有发生，迫切需要一种智能化电子标签系统，实时记录集装箱运输中的箱、货、流信息，借助全球网络环境实现集装箱物流的全程实时在线监控，以提高航运物流集装箱物流的透明度、安全性和效率，提升整体航运物流服务水平。航运物流无人码头采用的信息技术包括 差分卫星定位技术DGPS ,防撞技术Anticollision 、自动纠偏技术Auto-steering等等。
2.3航运物流集装箱码头加速信息化建设的动因
(1)全球航运物流集装箱码头信息化趋势
随着世界经济一体化和外贸经济的迅速发展，集装箱运输逐渐成为当今航运的发展方向，集装箱业务在港口业务中增长最快、利润率最高。同时集装箱装卸、堆存业务日趋标准化，集装箱业务正朝着类似流水线方向发展。在这种环境下， 集装箱码头操作必然采用一切可以利用的信息技术提高码头的信息处理能力、提高装卸效率、合理利用堆场。因此，全球集装箱码头已经成为各种尖端信息技术的应用舞台。集装箱总量稳居世界第一的中国集装箱码头作为整个世界航运界网络的一个举足轻重的环节对信息技术有着同样的渴求。
（2）庞大数据处理量和追求航运物流效率驱动
大规模航运物流集装箱码头处理的庞大数据量用传统的手工或简单的电算化程序已经无法及时处理，必须采用融合了优化算法和人工智能性质的实时交互式作业航运物流计算机管理系统，才能满足大规模航运物流集装箱码头的装卸、堆存、收发箱及受理等各方面的要求。 因此， 新建集装箱码头初期便确定采用什幺样的信息系统， 并保证航运物流信息系统实施和码头建设同步进行。
（3）合资航运物流码头为引进技术提供渠道
航运物流集装箱码头合资为引进先进信息技术打开方便之门。航运物流合资码头的合资方多为国际航运物流集装箱码头和船公司巨头， 他们积累了多年码头和船公司的管理经验，容易为合资码头所接受，他们也积极将优秀的航运物流计算机管理系统引入合资公司。这些航运物流系统本身已经融合了世界先进航运物流集装箱码头的先进航运物流管理理念和业务流程，是迅速提高中国航运物流集装箱码头管理、实现与国际航运物流集装箱码头接轨的推进器。
（4）争做世界级航运物流集装箱码头的雄心
中国航运物流集装箱吞吐量雄居世界第一的霸主地位和密切的国际交流，决定了中国集装箱码头经营者们已经揭开了国外码头的神秘面纱，已经走过了航运物流模仿阶段， 在世界范围内寻找并探索更先进的航运物流信息技术解决自己的新问题，力争在航运物流信息技术上高出一筹，已初露世界航运物流集装箱码头领头羊的端倪。
3发展集装箱RFID系统技术航运物联网的必要性
3.1集装箱RFID系统技术领先
作为物联网发展的排头兵，射频识别技术（简称RFID）成为了市场最为关注的技术。RFID是能够让物品“开口说话”的一种技术。在物联网的构想中，RFID标签中存储着规范而具有互用性的信息，通过无线数据通信网络把它们自动采集到中央信息系统，实现物品(商品)的识别，进而通过开放性的计算机网络实现信息交换和共享，实现对物品的“透明”管理。
标志着中国在物流和物联网领域的技术走在了世界的前列，预示着在该领域国际标准的制定上将拥有更多的话语权，对推动我国现代服务业发展，提高物联网和物流领域的技术进步，无疑会产生积极的作用。对整个世界集装箱运输货物的安全性有所保证，实现了集装箱物流的全程实时在线监控，提高了集装箱物流的透明度，提升集装箱物流的整体服务水平，满足了各方的安全需求。
3.2发展航运物联网路必要性
综合航运物联网各方面的情况看，中国航运物流业正处于一个十分重要的物联网发展时期。众所周知，物联网的特点是规模经济性、范围经济性和网络外部性，业务量越大、节点越多、服务范围越广，经济效益就越显着。
面对中国航运物流业发展大势，构建物联网势在必行。物联网推广应用要同时进行、互相促进，港口物联网时代就在人们眼前，结合航运自身的特点，走好自己的航运路，发挥市场配置资源的作用，从满足物流需求的实际出发，注重投资的经济效益。通过口岸电子政务平台和港航电子商务平台保持一致，以实现数据共享，更好地为港口公用物流信息平台服务。提高航运物流集装箱码头效率的新的航运物流信息技术将落户码头，航运物流集装箱码头依靠信息技术产生的效益会越来越大，建立一个e航运物流系统，促进整个航运物流运输行业的发展。
（1）航运物流信息化带来管理现代化
随着航运物流信息技术的广泛使用，航运物流码头管理人员普遍认识到，如果航运物流管理到位，航运物流信息技术方面的投资效益将更加明显。最简单的例子如由于人员素质和培训欠缺，很多计算机系统的功能用不上；职工仍习惯于纸面航运物流信息传递；有些完全可以根据系统指令执行的工作，却任凭员工根据自己的习惯执行；同样的航运物流系统，同样的船，配载合理性却大相径庭，等等。因此，航运物流信息化需要经营管理的航运物流现代化和航运物流规范化。从长远看，航运物流码头的硬件投资和航运物流信息投资都是有限的，需要航运物流码头经营者向资源管理要效益、向航运物流人员管理要潜力。
（2）航运物流自动计费管理
航运物流集装箱涉及到很多收费点，包括——航运物流过路费、集装箱相关费用、仓库服务相关费用和其他费用。针对航运物流客户的计费方式复杂多变，单纯依靠人工计费比较费时和费力，并且容易出现差错，借助航运物流自动计费管理系统，可以精确控制航运物流成本，实现航运物流费用明细化管理。
（3）口岸单位加强航运物流信息合作
航运物流集装箱码头信息化顺利发展需要有口岸环境的同步发展来支持。随着航运物流EDI在航运界的普及，全球船公司和码头公司已经实现了航运物流信息共享，缩短了运输周期。但码头公司和海关、检验检疫、海事等口岸部门信息共享仍然欠缺。尽管每个口岸部门都有适合于本部门的航运物流计算机系统，但面向客户的信息各有各的规范，没有统一标准，影响了口岸航运物流信息处理效率，大大影响航运物流航运集装箱货物流转速度。若能实现航运集装箱船公司、航运集装箱码头、海关、检验检疫各单位之间的数据标准化和航运集装箱信息共享，可以想象，即使在没有新增投资情况下，整个口岸环境和码头效率将得到极大的改善。
（4）物联网EDI在航运集装箱应用将更加广泛
目前，物联网EDI标准作为联合国与国际标准化组织联合制定的国际标准正在为越来越多的国家所接受。随着航运集装箱物流业流通加快，货代、船公司、码头、箱站等物联网EDI使用内容将更全面、应用也将更加广泛，逐渐辐射到航运集装箱费收、结算等。EDI传输形式也正由点到点的专线模式发展为Internet模式，具体是指利用先进的国际互联网、服务器等电子系统和电子航运集装箱商业软件运作的全部航运集装箱商业活动，包括利用电子邮件提供的通信手段航运集装箱在网上进行的交易。我国事实上已经成为全球最大和最重要的加工基地，航运物流业必然自觉或不自觉地进入全球物联网体系，正在逐步覆盖全球。
4物联网信息技术在航运港口上的应用
2010年7月1日，国际标准化组织(IS0)发布了《IS0／PAS 18186：集装箱一RFID货运标签系统》文件。这一国际规范的发布，标志着中国在物流和物联网领域的技术走在了世界的前列，预示着在该领域国际标准的制定上将拥有更多的话语权，对推动我国现代服务业发展，提高物联网和物流领域的技术进步，无疑会产生积极的作用。港口物流领域已在通向物联网“理想”的道路上迈出了关键的一步。在船舶计划、堆场计划和现场指挥调度方面的强大功能，打造先进智能化港口目标，优化资源利用，提升操作效率，进而为用户提供更稳定、高效和可信赖的服务。
4.1 物联网RFID技术据推动航运物流进步
航运港口是国际物流的集散地，是国际海运的交通枢纽。航运港口的建设和安全保障，是体现出一个国家的经济实力和国际竞争力的核心。但是，价格、速度、安全保障、高效率、高水平的服务一直是困扰港湾发展的要因。中国航运物流集装箱码头的战略目标之一就是以先进的航运物流信息技术提升市场竞争力，以航运物流信息化推动港口管理现代化，使航运物流港口组织运行更加高效、业务流程更加顺畅、资源配置更加合理。集装箱RFID系统可以实时记录集装箱运输中的箱、货、流信息，以及相关的安全信息，结合全球网络环境实现集装箱物流的全程实时在线监控，以提高集装箱物流的安全性、透明度和效率，实现集装箱运输的重要变革，也就是实现集装箱物流信息从被动告知到主动感知的变革。
4.2航运物流业全力推进信息化技术
IS0／PAS 1 8 1 86已经是准国际标准了，这是第一个在物联网和物流领域由中国人提出并积极推动的国际标准。该国际标准能使集装箱物流伞程更透明，可帮助货主及时掌控运输动向，降低物流成本，提高经济效益；能使集装箱物流各环节的安全更可控，并具有追溯性，从而防止货物失窃，提高货物的运输质量；能有效增强政府对物流伞过程的监管，提高国家安全水平。实现集装箱物流从过去的告知到感知的转变，实现两个港口之间的信息交互，现了从装箱点到收货人之间的全程在线的进化，实现了客户被动从港口、船公司等处获取信息到主动感知，实时掌控集装箱物流信息的物联网，这是非常有价值的。积极进行航运信息化技术创新、航运信息化管理创新、航运信息化业务创新、航运信息化体制机制创新等“四大航运信息化创新”，培育和提升核心竞争力。
（1）航运信息化技术创新与应用。预计随着通信网络、互联网和广播电视网络的快速融合以及新兴文化产业的快速发展，下一轮技术革命即将到来。届时，信息网络的大发展将使物流网络出现脱胎换骨的变化，物流将更加便捷高效。因此，航运物流企业必须顺应信息技术发展趋势，在不断提高技术装备水平、加强节点建设的同时应高度重视物流信息网络建设，加快建立健全的物流信息化平台，以信息化带动物流网络化。
（2）航运信息化管理创新。物流服务的实质是为客户提供时间价值和空间价值，即根据客户要求“准时送达”。从全社会的角度看，物流企业的专业化活动可以大大提高物流设施的利用率，降低和节约物流费用。随着物流网络的发展，对航运信息化业务流程的管理提出了更高、更新的要求，尤其是在经济全球化、物流业务国际化条件下，航运物流企业需要不断进行航运信息化管理创新，在精细、专业、特色、高效、新颖等方面下功夫，加强供应链管理、航运信息化网络管理；努力加强航运信息化成本费用控制，不断提高经济效益。
（3）航运信息化业务创新。大部分物流服务属于生产性服务，随着物流网络的扩大，越来越多的物流业务属于生活服务。物流服务内容、服务对象、服务方式均出现多元化的趋势，这就要求航运物流企业根据市场需求、根据客户要求，努力进行业务创新，在完善技术装备和物流网络的基础上，不断开发新的业务品种，进行品牌建设，以质优价廉和多种多样的服务品种赢得客户、赢得航运市场。
（4）航运信息化体制机制创新。与国际一流物流企业相比，中国航运物流企业在体制机制方面仍存在诸多不足。在当前的全球经济调整和转折时期，中国航运物流企业应努力向世界一流航运物流企业为标杆，认真寻找差距，加快航运信息化管理体制和航运信息化经营机制变革步伐，建立现代航运信息化企业制度，建立科学的航运信息化公司体制，从全网络、全业务运营的角度梳理航运信息化管理流程，实现航运信息化集约化一体化运作。
5展望物联网在未来航过物流中的发展
航运物流方面，航运物流集装箱或大型货物的在线跟踪监控可能是物联网发展的主要方向；港口物流方面，港口物流收费系统、港口物流货物在线调度、港口物流货物陆路RFID系统等是今后物联网大展拳脚的领域。航运物流集装箱码头以先进的航运物流信息技术提升市场竞争力，以航运物流信息化推动港口管理现代化，使航运物流港口组织运行更加高效、业务流程更加顺畅、资源配置更加合理。实现了航运物流装卸过程的无人化，实现了集装箱物流的全程实时在线监控，提高了集装箱物流的透明度，满足了各方的安全需求。使生产、外贸企业还是国外的货代、采购商都可以通过金牌订舱即时了解各地运价与船期，更准确地安排运输、生产以及核算成本，形成极具效率的科学体系，可以降低物资流通环节成本5%-30%，大大提升产业核心竞争力，为企业提供巨大利润空间。
参考文献
1.《IS0／PAS 18186：集装箱一RFID货运标签系统》文件 2010年
2.韩雨彤 《国外已实现物联网航运集装箱智慧发展》 CIO时代网2010
我国航运物流现状分析及发展策略 篇7
一、中国航海运输业现阶段状况以及存在的弊端
(1) 我国只有较少的物流企业具有一定规模, 形成自己的网络服务。一些大型航海运输企业已开拓并发展了物流服务项目, 但规模小的企业发展的时间晚, 竞争的能力较差。我国港口主枢纽规模以及地位方面较低, 在综合服务能力方面薄弱。以上这些都是我们需要改进的地方。
(2) 我国大众对现代物流的认识和重视程度还不够。国内许多航海运输企业对现代物流的认识不够到位, 这防阻碍了我国物流业的脚步。在过去, 政府直接管辖航运公司, 形成条块分割市场管理模式, 这就产生了国家对航海运输市场宏观管理和调控不力的后果。同时, 国内航运公司也开展了较为激烈的竞争活动, 进行不公平的竞争机制, 以致造成运输价格下滑, 亏损严重的状况。这种结局一方面给我国航运业的整体利益造成了损害, 另一方面, 对公司的经营实力也有一定的削弱作用, 导致现代航海运输企业, 缺少竞争能力。
(3) 我国已有的航运装备、管理水平以及有关的人员素质等急需改善与提高。我国的现代航海物流对大众提供的服务功能不太完善, 在很多方面仍不符合国际化现代物流的发展, 不仅如此, 我国现阶段也缺乏物流方面的专业人才。我国的物流基础设施在功能方面也较单一, 管理水平落后。目前, 我国物流业大由小企业分散经营, 没形成网络化、规模性的服务。而这样的航海运输企业也只能满足简单、低水平的服务要求。
二、我国开展现代物流服务项目的必然性
对于航运企业而言, 要想发展并壮大, 不得不从海洋运输服务走入综合物流服务模式, 这一点我们可以从以下几个方面加以说明。
(1) 各国航运公司面临的竞争日趋激烈, 利润率越来越低。1992后, 国际航运业出现了下滑趋势。当然, 在目前阶段, 整个航运业又处在一个发展的高峰期, 各航运公司均取得了的收益, 但大量新企业的投入运营也会导致竞争加剧、利润减少, 为改变这一现状, 航运企业需寻找新的出路。
(2) 发展综合物流服务是航运企业实现自身发展的必由之路。现代物流服务业资产收入是班轮运输总资产收入的多倍, 这让航运企业向往不已。国际航运企业面临考验, 以至许多航运企业努力向物流经营模式转变, 因此, 我国必须大力发展现代物流服务项目, 这是航运企业保持生命力的重要举措。
(3) 中国加入世界贸易组织, 既给航运企业发展综合物流带来机遇, 也带来了挑战。
加入WTO后, 我国进出口贸易总量提升, 使物流需求得到增长, 这也就促进了我国航运企业的发展。但我国也放开了航运市场等的准入要求, 使我国航运企业面临更激烈的竞争。这种竞争已变成了多角度、综合性的竞争模式。所以, 我国航运企业要抓住时代机遇, 发挥优势来发展综合物流服务项目。
三、对航运企业开展综合物流的建议
全球有许多大型的航运企业, 已经跨入了现代物流服务领域。我国传统意义上的航运企业, 要结合自身优点、借鉴国际企业经验, 发展综合物流。针对此, 笔者提出几点建议:
(1) 结合自身条件, 拓展服务范围。航运公司是物流领域中实力最强的。我国部分航运企业形成了自己的品牌, 因此, 要利用好这来发展自己的综合物流服务项目。一些大型的航运公司应将自身的服务领域向纵深方向发展, 当然发展的模式可以多样。
(2) 调整传统意义上的物流功能, 创建综合性的物流服务模式。我国有许多海运附属业, 实际上, 他们已集合了多项功能于一身, 有的与船业公司、港口有着产权关系, 因此, 容易在利益上达成一致。这些企业要运用已有要素的互补来整和传统物流功能。他们已有很多建立了自己的网络体系, 但到目前为止, 还没有充分利用网络资源, 因此, 也就具有相当大的发展空间。
(3) 要提高从业人员的素质水平、提高企业的生产运营效率。我国已有一批航运管理人才, 他们将成为发展第三方物流的中流砥柱。可是整体水平还很低, 在英语、计算机方面就是一个例证。物流和航运都是国际性很强的行业, 只有保证了每个员工的高水平、高效率, 才能满足整个行业的发展要求。
(4) 提高企业综合物流服务的竞争力, 完善企业的运营方式。我国众多传统企业都有一个误区, 即在向第三方物流转型期间, 把扩建仓库, 购买车辆等看成是完成转型的标志。他们大多也存在运营模式上的问题, 因此只有找到适合自己的经营模式, 才能在市场中利于不败之地。
此外, 我们可以建立以港口为依托的物流基地, 从而在服务的广度和深度上有所提高、发展。还可集中以港口为中心的信息交流来进行服务, 提高物流的增值功能。
参考文献
[1]、朱维鹏, 张仁颐.现在物流呼唤上海国际航运中心建设[J].物流商坛, 2004.1.
[2]、黄映琴.国际航运企业迈向综合物流[J].浙江交通职业技术学院院报, 2004.3.
[3]、郑金花, 余洪明.我国企业物流运作现状及发展战略探讨[J].交通企业管理, 2007.10.
航运物流 篇8
一、我国航运市场概述
因为中国目前的劳动力还是比较廉价的, 所以许多发达国家的需要很多劳动力的产业慢慢转入到中国来了。中国的海上运输路线遍布全球, 因为近年来中国经济的快速发展, 许多的原料需要从外观进口也需要将自己国内的东西出口给其他的国家。不仅是中国的海上经济发展迅速, 整个亚洲特别是东南亚地区都成为了运输的集中地, 而且东盟也紧跟脚步成为了继中国之后的世界第四大经济体。东盟地区和中国的贸易交易也很频繁, 主要是和我国的沿海地区进行交易, 他们向珠三角地区主要出售食品, 一些工业燃料以及其他的制作工艺品的原料, 而珠三角则将这些原料转化为工业制品, 如一些电子产品等出售给东盟地区。这是国际之间的贸易, 至于国内珠三角通过南北直航运输将一些电子产品和做出来的衣服, 家具等产品运送到北方地区, 它作为一种中转站也会将其他地区的原料等等运输到南方, 保证这些地区的原料供给和稳定。
二、航运企业物流业务运营风险成因分析
1. 市场风险
企业的利润是其获得的收益与所付出的成本之间的差值。在运输行业的企业来看, 它的管理成本每年的差距一般都会比较的小, 再加上每个运输公司多年来的运作研究尽可能地把这方面的成本控制到最小了, 所以运营费用这方面对其进行控制的余地是很小的。那么航运公司的利润是从何而来的呢?答案就是就是运输费用, 因为货物在运输的过程中会遇见许多的不可预见的事件, 再加上一些其他的不可干预的因素限制, 运输的费用波动是很大的, 这就让航运公司承担的风险比较大了[1]。在航运业中, 它在燃料方面的花费是很多的, 据官方统计, 我国的航运企业的燃油费在其总成本花费中达到近30个百分点, 而现在世界上大规模的地区动荡是没有的。但是小的混乱就可能造成世界燃油价格发生很大的变化, 这样无疑给运输企业造成了很大的压力。
2. 金融风险
银行的利率变动, 市场的不稳定, 以及其他的一些有关于金融方面的因素会造成一些金融风险。既然还是运输这门重要, 那么航运公司则在水上运输上的花费是很多的, 其中最重要的就是在船舶上的花费, 但是一艘船舶的价格确实相当昂贵的, 根据一些官方统计的资料显示, 2012年的时候, 一艘18万吨级别的船市场价是4700万以上, 这还是因为船舶市场不景气价格下降的背景下一艘船的价格。所以航运公司在船舶上的投资不可能只是私人来出资, 一般都是合伙买下的这艘船, 据资料显示, 大约一半以上的船都是由融资来买下的, 所以一旦银行的利率不稳地就会给运输公司的利益来带影响[2]。
3. 国家政策的影响
由于国家对市场经济的调控, 改变了经济形势从而导致航运企业不得不采取新的措施来面对国家的调控, 这样航运公司的投资方向就会发生改变。尤其是那些国际性的航运企业, 他们所要担心的不只是国内的政策的变动, 对与他们有业务来往的公司所在的国家, 它们的政策也要考虑进去。所以无论是哪一方面出来问题, 航运公司都不得不面对这种政策所带来的后果, 同样给他们的金融投资增加了很大的不确定性。
三、航运企业减小水运价格波动风险的方法
1. 与客户沟通, 建立良好的合作关系
航运企业需要与自己的合作伙伴保持良好的贸易关系, 同时还有与航船类的科研单位合作, 研发新的航海技术和新的船舶等, 为企业更好地发展做出贡献;要拥有稳定的供货机构, 需要与有实力的制作企业保持联系;要宣传自己企业的品牌, 与旅游社多加联系搞好旅游业;另外要为自己的员工创造良好的后期环境, 这就需要联系一些服务行业的公司。因为航运业具有很高的风险性, 所以要尽可能减少其他方面对企业获利的影响, 只有先把这些工作做到位, 才能具有一定的抗风险能力, 企业才能有稳定的收入来源。
2. 用新技术来完善码头服务
目前企业把资金主要用在收购码头等方面, 但是却忽略了物流配送以及码头服务等方面的资金投入, 一些码头仍然只具有传统的码头的功能。究其原因应该是在码头装卸货物的费用过高, 每次装载和卸载货物的费用可能达到10万左右, 剩下这一笔钱的确有很大的利益, 但是我们不能只是盯住市场这一个方面, 我们还是要积极寻求合作, 拓展码头的服务和功能性, 把码头建成一个多功能地装卸地。有些码头的装卸能力有限, 我们需要将其规模扩大。但是要根据具体的情况而定, 有的地方是需要扩建有的地方则要提高装卸货物的效率。在建立码头的时候要慎重考虑, 因为一个建立码头需要的资金是很大的, 而且扩建起来也比较麻烦, 所以在事情就要做好规划。未解决这个问题, 我们要利用到一个新的技术—仿真技术, 它可以模拟一个较为经济和合理的方案供投资方选择。我们在企业对一个方案进行论证的时候会用到这些仿真软件, 它可以模拟出类似于现实下的物流环境, 并对其加以控制, 通过仿真软件, 我们可以之间地从电脑中得出一系列我们所需要的物流数据, 然后再作比较确定我们想要的方案, 这样就可以防止不必要的浪费资金的现象出现[3]。
3. 与合作伙伴建立长期合同
签订这样的合同并不是简单地去冒风险获利, 而是在航运业风险过高, 水运价格波动很大的背景下, 为具有一定的抗风险能力所做的事情。据一些资料统计, 不仅在海运综合价格指数上有这样的做法, 在国内也有公司签订这样的合同用在航运产品上, 而且在这些产品中还包含了许多的分支和衍生品。所以航运企业可以在今后的经营中多加考虑这样的合同模式, 在市场允许的前提下, 提高企业在航运价格不稳定因素下的生存能力。
参考文献
[1]林蓁.世界燃油价格波动对干散货船型的影响分析[J].珠江水运, 2010, (14) :32-34.
[2]卢连连, 朱启.定量分析钢筋、商砼价格波动对桥梁工程造价的影响[J].中国水运 (下半月) , 2011, 11 (8) :141-142.
航运物流 篇9
一、金融危机对航运物流业的影响
2007年9月由美国次贷引发的国际金融危机堪称百年一遇, 其来势之猛、影响之大, 远比1998年亚洲金融危机更为严重。而世界航运市场与美国金融市场高度相关, 全球经济的一体化使世界经济与世界航运市场紧密相连, 由美国次贷危机引发的金融危机传导到航运物流经济的影响是极其广泛而深刻的。
2008年第一季度, 马士基集团亏损额为4700万美元, 原因是燃油成本比2007年同期猛增65%。2008年, 原油价格出现了历史上所没有的巨幅震荡, 最高达每桶147.27美元的历史高点。燃油成本在航运企业运营的总成本中占据的比例相当大, 国际原油市场价格不断创下新高, 对航运物流公司的正常运营形成了很大的压力。国内某知名航运公司日前发布的报告显示, 该公司燃油成本占总成本的21%~24%。油价涨10%, 该公司的总成本将会增长2.3%。面对高油价, 全球航运公司都掀起了“大减速”运动, 想尽各种方法来减少耗油量以降低企业成本支出, 但是都不能从根本上解决航运物流业高成本问题。而金融危机导致的美国经济衰退, 却抽掉了油价高涨的“支撑腿”。2008年7月15日, 油价开始大幅下跌, 狂跌100多美元, 直到33美元才止住跌势。
我国航运物流不景气期早在去年年初已现端倪:中美航线进多出少、集装箱箱重的不平衡、中欧航线的集装箱出现供给过剩等。
在所有的港航企业中, 上海港最能感受金融风暴带来的切肤之痛。与上海港一样, 沿海港口集装箱增长比去年同期有所放缓。2009年1月~9月, 上海港出口美国的集装箱比往年同期减少7.8%, 而美国是中国最大的贸易伙伴, 也是上海港集装箱的主要出口国, 出口美国的集装箱占到上海港集装箱吞吐量的20%。对于上海港而言, 今年长江流域整个内支线的箱量增长也低于以往水平, 上海港的整个沿海支线和内支线箱量尽管比去年增长了13%, 但仍然低于往年20%以上的增长速度。
从一定意义上讲, 运价狂跌、货量剧减, 融资困难是这次金融危机对航运物流业影响的主要特征。金融危机推动经济滑坡, 经济滑坡导致货量剧减。目前, 全国船公司的运力已大大超过市场需求。中国八大口岸的欧洲、北美、中东三大主要航线的运费都处于下跌趋势。去年10月份欧洲航线的运价与8月份相比, 平均跌幅高达30.8%;其次是中东航线, 八大口岸到迪拜港的平均集装箱跌幅为13.4%;北美航线以10.5%的跌幅, 使原本已经是清淡的航运市场雪上加霜。
对于世界造船产业来说, 在经历了6年的超预期勃兴之后, 从2008年开始显现出增长的疲态, 全面爆发的金融危机使这一疲态更加趋于恶化。根据英国克拉克松研究公司的最新统计, 全年1~9月份全球新接船舶订单1.43亿载重吨, 同比下降25%, 其中金融海啸最为强烈的2008年9月份的新接订单更是降至696万载重吨, 同比下降幅度超过60%, 部分船企已经很长时间没有接单业绩。目前全球经济下滑已经导致全球船舶订造需求大幅下降, 而且这种趋势继续的可能性还在继续不断加大。
由此预测, 航运物流市场在2010年和2012年, 甚至更长的时期里将处于运价下跌的态势, 船舶资本成长的上涨和运力供过于求的困扰, 预示着航运物流市场不景气期的到来。
二、金融危机下中国航运物流业的应对措施
危机管理哲学永恒的亮点在于:把面前的每一事件均视为一种机会。每一次危机本身既包含导致失败的根源, 也孕育着成功的种子。危机管理的目标不仅仅是“使企业免遭损失”, 而是“能在危机中发展”。面对金融危机的冲击, 无论是“改变”还是“应变”, 都必须贯彻企业“生存第一, 长远谋划, 转危为机”的思想。
在金融危机的冲击下, 中国的航运物流企业采取了各项积极有效的应对经营策略, 以摆脱目前的困境和生存危机, 从而谋求长远发展。
1. 结构调整策略
在航运物流市场景气指数暴跌的情况下, 中国远洋三季报业绩却“逆市上涨”, 净利大增67.4%。该公司取得良好业绩的原因之一就是根据市场格局变化, 及时调整运力结构, 加大新兴航运市场开拓力度。
中远在结构调整方面, 主要采取了四项策略:一是瞄准新兴航线策略;二是开辟入美新路线策略;三是抢占美国煤炭出口市场策略;四是降低燃油成本策略。
以往集装箱班轮运输业毫无争议的三大干线是太平洋线、亚欧航线以及大西洋线, 但像加勒比海地区这样的新兴市场正在不断吸引海运企业的目光。联合国拉美和加勒比经济委员会的数据显示, 2009年, 拉美和加勒比海地区经济增长约5.6%。加勒比海地区正迎来经济发展的高峰期。中国远洋从2006年就觉察到这样的经济信号, 开辟了远东--中美洲航线周班服务, 简称CUE航线。这条航线途经的加勒比海地区, 通过巴拿马的克里斯托巴尔码头中转, 覆盖了该区域的主要国家。
2. 完善经营策略
中国各港口都在着力完善经营策略以应对金融危机。以上海港为例, 上海港坚定不移的推动“三大战略”:
一是实施“长江战略”。注重点 (港口) 、线 (航运) 、面 (市场联动机制) 的“一体化”协调发展, 逐步提高“长江战略”的质量。在今后几年内, 上海港将着力推进“一体化”, 尤其在长江上游, 包括业务体系一体化、集疏运网络一体化、与大公司合作一体化等。
二是“东北亚战略”。将紧紧围绕洋山深水港, 始终将“水水中转”作为上海国际航运中心建设的核心战略。
三是“国际化战略”。在已完成的上海港第一个海外合作项目“比利时泽布鲁赫港合资项目”后, 上海港将更加注重转变经济发展方式。上海港提出, 到2010年, 上海港将从一个百年老港、世界大港建成世界强港, 转变经济发展方式是实现强港的必由之路。
3. 开拓市场策略
2003年以前, 招商局国际的码头还只是分布在深圳的西部港和香港。数年时间之后, 招商局国际已经完成全国性扩张, 招商局国际近年内投资国内几乎所有重要码头, 并开始走向海外。2008年9月, 在越南首都河内投资成立头顿国际集装箱港合营公司, 持股49%。除了扩大港口覆盖, 招商局抵御经济周期波动的最重要一招就是发展专业散货码头。招商局总裁傅育宁表示, 石油、铁矿石、煤炭的进口等, 将会是招商局国际比较关注的专业散货码头的方向。
在当前金融危机形势下, 航运物流业面临了一系列的困难和挑战, 我们在应对这些问题的时候应准确的认清国际国内行业形势, 从而做出明确的判断, 以保证我国航运物流经济的稳定发展。本文针对金融危机对中国航运物流业的影响作了深入的分析, 同时提出了一系列的应对措施, 应以物资流、资金流、信息流的准确、及时和畅通为原则, 将其进行整合与优化, 使之发挥最大效用, 使得航运物流的总体功能达到合理化和最大化。航运物流市场在这几十年中经历了不同的发展阶段, 各个阶段的竞争形势有着显著的区别, 随着竞争形势的演变, 航运物流企业应该采取相应的经营策略和应对措施, 才能在激烈复杂的市场竞争中求得生存与发展。
摘要：航运物流是国际物流的核心, 是综合物流的重要组成部分, 然后此次国际金融危机带给中国航运物流业的影响巨大。文章针对金融危机对中国航运物流业的影响作了深入的分析, 同时提出了一系列的应对措施, 供大家参考。
关键词：航运,物流,金融危机
参考文献
[1]刑金有.国际航运概论.大连理工大学出版社, 2004.10.
[2]李辉民.航运物流与智能化管理.集装箱化, 2007年第18卷第6期.
[3]王彦.国际航运市场态势分析.世界海运, 2005年第28卷第1期.
[4]赵刚.航运企业经营管理.人民交通出版社, 2005.1.
[5]赵一飞.航运与物流管理.上海交通大学出版社, 2004.10.
[6]何立居.我国航运物流的现状分析及改进策略.物流科技报, 2005.9.
[7]淡檀.金融危机对航运业的影响.海运报, 第537期总第2668期.
航运物流 篇10
中远总裁魏家福在2008年的中国发展高层论坛企业峰会上说, 航运企业常年有许多船舶运营, 飓风、台风、热带风暴的发生随时都会对航运企业的安全生产产生重要的影响。近年来由于气温上升, 海洋的风暴也非常常见, 安全开展工作的难度也在不断加大, 航运企业现在非常关心气候变化, 同时也力求减少二氧化碳的排放。
与此同时, 航运市场也开始注意碳的排放。比如欧洲市场便已经对于外来商品的准入设置了越来越多的门槛, 较低的碳足迹是新的门槛之一。欧盟2008年宣布, 在2012年前, 所有进出欧盟国家的货机、货船都将被纳入“欧洲排放交易计划”中。也就是说, 所有的货机、货船的主人要为它们的污染买单。随着国际ISO 14000系列环境管理体系标准认证逐渐成为当代国际贸易的“绿色通行证”。企业环境成本内在化将是企业通过ISO认证, 消除国际贸易“绿色壁垒”, 参与更广泛国际竞争的必然选择和有效途径。
由此, 航运企业在追求自身经济利益的同时也要降低二氧化碳的排放。这不仅关系到航运公司的可持续战略实施效果, 也与企业的社会责任休戚相关。如何实现经济利益最大化与环境可持续性的双重目标成为航运企业思考的课题。本文提出, 绿色供应链帮助他们完成自我救赎。传统上讲, 减少碳排放的焦点放在生产领域和分销领域 (现在航运企业业务已不仅仅是拘囿运输) , 但事实上, 减少CO2排放最大的潜力来自于供应链, 而这部分远没有开发。国外的实践证明, 实施绿色供应链不是为了环境责任增加成本和减少利润, 恰恰相反, 它是在符合生态效率的基础上, 追求经济目标。
2航运企业实施供应链的现状和特点
2.1中远绿色供应链
2002年, 中远集团确立“由全球承运人向以航运为依托的全球物流经营人转变”的发展战略, 组建中国远洋物流公司, 新华社等媒体誉之为“中国物流航母今起航”。2006年中远完成首个以保护环境、反对腐败为重点的可持续发展企业的社会责任报告, 这个报告后来荣登联合国全球契约典范报, 是第一个中国企业, 也是第一个中国航运企业入选。中远在2005年、2006年、2007年连续三年发布可持续发展报告。2007年4月, 由于船舶环保达标率非常高, 中远的船队集装箱船队连续三年被美国的长滩港务局授予环保绿企奖。2007年底, 中远物流下属的中远网络物流信息科技有限公司 (下称中远网络) 与国际商业机器公司 (IBM) 合作, 通过实施IBM的绿色供应链 (Green SNOW) 解决方案, 帮助中远物流优化供应链、降低成本、提高服务水平并降低碳排放量。中远网络目前已设立了物流新技术实验室, 供应链优化特别是绿色供应链项目是其中的研究方向之一。
2.2马士基绿色供应链
AP-穆勒马士基集团是世界上最大的航运集团。作为航运界的老大, 在足迹遍布全球地同时, 马士基的环保政策体系也变得非常完善。如何利用资源、如何优化船只运行、如何处理废弃物等, 马士基航运公司显得格外的小心, 他们认为环保行船需要一种平衡的可持续发展方法, 同时还要兼顾长期经济增长, 需要找到有利于环保和环境可持续发展的解决方案。
于是, 马士基物流公司在全球推出了名为“供应链碳控制 (Supply Chain Carbon Check) ”的全新碳减排咨询服务, 帮助客户制定并实施旨在减少供应链碳排放的解决方案。这是首次由物流供应商开发的专门应对全球供应链挑战的环保类服务。此外, 不仅在物流环节, 包括与船队密切相关的港口方面, 马士基的环保政策也无不涉及。
马士基提出供应链碳削减计划 (Supply Chain Carbon Check) 。通过这绿色供应链解决方案为客户减少CO2排放量, 这也是第一个有物流供应商提出的一个减少供应链的碳排放的公司。此方案有三个步骤, 一是计算碳足迹;二是模拟碳足迹;三是比较并发掘其中待提高的潜力机会, 然后帮助客户去实现降低碳排放的方案。这也许是我们对客户的最大承诺。
3航运企业发展绿色供应链GSC的优势
第一, 绿色供应链使成本节约、收入增长和提升名誉。
2008年安永 (Ernst&Young) 与经济学人智库 (Economist Intelligence Unit) 联合进行一个调查研究。调查对象是一些大企业的总经理或主管, 而且他们对可持续发展和绿色供应链高层次的认识, 并知道给他们企业带来的机会, 以及带来的成本和实施的复杂性。声誉、降低成本和收入增长是超过一半调查者看重的机会。63%的人认为可持续发展和绿色供应链为收入增长提供了机会, 71%认为声誉和品牌是可持续发展和绿色带来了机会。
绿色供应链不仅仅是保护环境降低成本, 更重要的是它可以增加第三方物流企业的软性力量, 注入一种非营销的营销作用。正如绿色不仅仅是一种责任, 也是一种商机。
第二, 绿色供应链有利于企业取得新的竞争优势。
日益严峻的环境问题和日趋严格的环保法规, 使企业为了持续发展, 必须积极解决经济活动中的环境问题, 改变危及企业生存和发展的生产方式, 建立并完善绿色物流体系, 通过绿色物流来追求高于竞争对手的相对竞争优势。
第三, 有利于占据物流行业金字塔的顶端。
马士基已经有自己绿色供应链解决方案, 可以为其他物流公司提供咨询, 而中远利用IBM提供的解决方案实施绿色供应链, 不过正如中远人所说的“中远物流的业务尝试将从纯粹的第三方物流上升到第四方物流咨询商”, 而绿色供应链是一个很好的跳板。因为绿色供应链的解决方案将不仅仅单纯负责客户的物流运输, 还将介入客户的供应链咨询、供应链方案的制定等环节, 向物流咨询服务企业转型, 从而占据物流行业金字塔的顶端。
4航运企业实施绿色供应链的策略
第一, 环境内部化成本的实施。
从短期来看.环境成本内部化倾向于增加企业成本而削弱了企业竞争力。但从长期来看, 环境成本内部化一方面会使效率的提高而抵消由于环境成本内部化带来的成本增加, 甚至最终节约了成本;另一方面体现在在差异化方面, 当产品由于环保特征而跟竞争产品相区分时, 就能获得有利的正的差异化效果。绿色供应链是航运企业提供差异化的服务。
对第三方物流企业来说弹性大小主要来自于两个方面:第一, 可替代的物流服务越多, 需求价格弹性则越大, 反之, 则越小。第二, 货物价值以及物流费用在该货物总成本中的占比。货物价值小、物流成本占比大, 物流需求价格弹性就大;货物价值大、物流费用占总成本比例小, 物流需求的价格弹性就小。而环境成本内部化对需求弹性大的情况下, 产品价格容易使消费者转向替代商品, 企业不容易进行成本转嫁, 企业不仅失去市场share, 而且会减少margin。但是, 如果产品需求弹性较低, 环境成本就容易转移给消费者。所以对航运企业的第三方物流来说, 实施绿色供应链时, 付出的成本要在环境成本内化的基础上, 合理转移成本。
由此可见, 环境内化成本可以使得绿色供应链取得成本优势和产品差异化优势, 提高生产力和竟争力。
第二, 概念营销和执行。
碳足迹是一种测试人类活动给环境带来影响的工具, 通过温室气体数量的形式, 将二氧化碳作为测试单位 (Wikipedia) 。这便于个人和组织概念化他们自己 (或组织) 给全球变暖造成的影响。
概念营销宜提倡每一细节都植入环保理念, 每一细节都体现环保理念;“环保”不应是一个虚幻的词汇, 而应是贯穿整个企业价值链始终;“绿色供应链”项目是一项多赢的计划;绿色计划可能是高成本, 但在长期看来, 它是节约的等等。
第三, 绿色供应链信息平台的构建。
美国著名商业奇才、通用电气公司的总裁杰克·韦尔奇曾经说过这样一句话:如果一个企业在供应链运作上不具有竞争力的话, 就干脆不要竞争。我国著名经济学家郎咸平指出, 现实已经表明物流供应链推动世界, 这是21世纪的大趋势。如果非要给供应链加个注脚的话, 绿色供应链也许才是完美的答案。那么绿色供应链的竞争能力体现在那里?很显然是物流链上。企业在面对整个供应链时, 最大的障碍在于信息的流通和有效地合作。至此, 信息平台的建立将会实现良好的沟通和排除浪费和重复能力。绿色的注脚需要信息技术的支撑, 因为信息可以在同一时间出现在很多地方, 大大降低腐蚀绿色供应链的可能性。
第四, 构筑绿色供应链解决方案。
正如马士基的供应链碳削减计划 (Supply Chain Carbon Check) , 物流公司应该整合资源, 开发绿色供应链解决方案以占据占据物流行业金字塔的顶端。第三方物流在网络以及对货物流动的各个环节比较熟悉方面存在优势, 可以通过简化、动态、高效的管理模式, 降低了成本和复杂程度, 能够更大的灵活性整合客户的需求, 降低交易成本和减少碳足迹。
中远集团通过数据挖掘开拓高端服务市场, 为提供供应链解决方案夯实基础。中远集运借助于精细化管理核心业务系统, 对前几年的经营数据进行深度挖掘, 分析不同航线的经营形势并进行相应的运力调整和服务创新, 从而开拓出价值更高的细分市场。2008年中远集运率先开发的上海-长滩快航, 就是基于数据分析开发出来的细分市场新业务。该系统可以帮助中远集运进行基于单箱贡献值的核算, 支持包括销售贸易区、客户、合同、货种、货流等不同视角的贡献值分析, 实现了集装箱运输生产经营决策活动的全过程信息化管理。
摘要：在2008年下半年金融危机的笼罩和高油价的冲击下, 绿色供应链也成为航运物流的自我救赎的武器。以中远马士基为例, 阐述航运企业实施绿色供应链的现状和优势, 并提出相关的策略。
关键词：航运企业,绿色供应链,环境内化成本
参考文献
[1]罗云桂.环境成本内部化探析[J].价格月刊, 2007, (09) .
[2]张金生.缔造中远物流的明天-专访中国远洋物流有限公司总经理叶伟龙[J].中国储运, 2007, (01) .
[3]项国.浅议我国企业实施绿色供应链管理的策略[J].商场现代化, 2008, (04) .
航运物流 篇11
我国现代物流整体规模扩大,发展速度加快,运行效率提高,对经济发展的支撑和促进作用更加明显[1]。同时,据统计,国际航运业承担着国际货物贸易90%以上的运输量[2],随着经济全球化的快速发展,航运在全球化的贸易运输中的地位就显得尤为突出,航运物流信息的管理更显重要[3]。
信息技术和信息系统蓬勃发展,给物流企业业务流程、管理模式、组织机构的重组乃至整体的发展带来新的机会,促使传统的经营方式和思想观念发生深刻的变革,也对物流企业的经营理念和管理模式提出了挑战。我国的航运物流企业如果要实现适应未来日益激烈的市场竞争,最有效的方法就是通过开发管理信息系统来加强企业各个部门之间的相互协作,以提高企业的整体运作水平[4]。由此可见,航运物流企业构建管理信息平台已是大势所趋。
现有航运物流管理信息系统的开发模式下,IT组织很难对不同的功能和系统进行集成,很难对变化的商务需求和竞争需求及时做出反应。只要不是由单独的一个开发商来提供所有的功能,就一定存在着不严格的应用程序。本文提出了一种经改进后适应于.NET平台的J2EE平台的成熟、稳定、易维护的五层架构开发模式,同时考虑到系统将来的重用和扩展问题,将面向接口编程思想运用于此架构对系统进行开发和实现。这些接口在开发之初就已经考虑到重用问题,提供了标准的接口,可以被各种应用和其它服务所调用。
2 面向接口编程
定义:在系统分析和架构中,分清层次和依赖关系,每个层次不是直接向其上层提供服务(即不是直接实例化在上层中),而是通过定义一组接口,仅向上层暴露其接口功能,上层对于下层仅仅是接口依赖,而不依赖具体类。
(1)接口编程和面向对象编程是什么关系
面向接口编程和面向对象编程并不是平级的,它并不是比面向对象编程更先进的一种独立的编程思想,而是附属面向对象思想体系,属于其一部分。
(2)面向接口编程优势
这样做的好处是显而易见的,首先对系统灵活性大有好处。当下层需要改变时,只要接口及接口功能不变,则上层不用做任何修改。使用接口的另一个好处就是不同部件或层次的开发人员可以并行开工,就像造硬盘的不用等造CPU的,也不用等造显示器的,只要接口一致,设计合理,完全可以并行进行开发,从而提高效率。
3 基于.NET平台面向接口的分层架构
在.NET平台上,比较经典的分层架构是三层架构,从下到上依次是:数据访问层、业务逻辑层、表示层。各层职责如下:
数据访问层:负责与数据源交互,完成数据访问等一系列操作。
业务逻辑层:完成与系统业务有关的逻辑操作。
表示层:负责与用户交互、呈现数据等一起与系统表示有关的操作。
在这个架构中,每一层都不是一个类,而是一个类族。所以,在本文中,为数据访问层和业务逻辑层分别定义一族接口,业务逻辑层不依赖具体的数据访问层,而是仅依赖数据访问层的接口族,表示层也一样,依赖业务逻辑层的接口族。如此一来,当要更换数据库时,就不必改写整个业务逻辑层,因为业务逻辑层里根本没有任何数据访问层中的具体类,而全是通过接口实现的。
3.1职责划分
目前,在典型的三层架构中,对层次各自的职责划分并没有一个统一的规范,综合现有的成功实践和.NET平台的特殊性,在本文中将三层架构的职责划分如下:
数据访问层——负责与数据源的交互,即数据的插入、删除、修改以及从数据库中读出数据等操作。
业务逻辑层——负责系统领域业务的处理,负责逻辑性数据的生成、处理及转换。
表示层——负责接收用户的输入、将输出呈现给用户以及访问安全性验证。
4 系统设计
面向接口编程的多层架构开发模式下的航运物流管理信息系统模块见图1,在宏观上将整个系统分为以下几个模块:
实体类模块(POJO)——一组实体类的集合,负责整个系统中数据的封装及传递。
数据访问层接口族(IDAO)——一组接口的集合,表示数据访问层的接口。
业务逻辑层接口族(IApp,IServer)——一组接口的集合,表示业务逻辑层的接口。
数据访问层模块(持久层)——一组类的集合,完成数据访问层的具体功能,实现数据访问层接口族。
业务逻辑层模块(App层,Server层)——一组类的集合,完成业务逻辑层的具体功能,实现业务逻辑层接口族。
表示层模块(UI层)——程序及可视元素的集合,负责完成表示层的具体功能。
IOC容器模块(类工厂)——负责依赖注入的实现。
辅助类模块(Common层)——完成全局辅助性功能。
依照上面各模块间交互关系此航运物流管理信息系统框架图如图2。
Client(客户端):包括UI,App,IApp三个项目。
·UI,使用App接口变量和类工厂(本地模式)。
·IApp,定义函数接口。
·App,使用Server接口和类工厂(Remoting服务端single Call模式),领域的数据模型。
Server(服务器端):Server,IServer,持久层,持久层接口。
·IServer,定义函数接口。
·Server,使用持久层接口和类工厂(本地模式),企业数据模型,Cache池。
·持久层接口,定义连接数据库函数的接口。
·持久层,使用强类型数据模型,屏蔽底层数据库实现,统一数据操作唯一入口。
·数据库。
5 结论
基于.NET面向接口编程的架构模式已成功地部署在航运物流管理信息系统中,到目前为止,运行情况良好。其优点具体包括:
(1)使用面向接口的编程,接口的实现既可以是基于部门级数据,也可以是基于企业级数据;数据层不同的实现策略与业务逻辑实现无关;数据库修改引起的程序修改是可以被预期的。
(2)程序具有一致的结构,便于理解和维护,且数据的维护只有一个入口。
(3)系统允许递增迭代开发。用户界面、业务组件与Web服务可并行开发,单元调试与集成调试的效率都很高。
(4)通过加入Server层,向客户端屏蔽的数据库连接,数据库不需要向外公布IP地址以提高安全性,连接可以被共享,提高性能。
(5)此开发模式,做到需求与设计独立,设计与实现独立,业务逻辑实现与数据库独立;强调用户参与,强调流程的作用,降低个人作用;测试自动化。
参考文献
[1]张锡平,林亨,徐超,等.2005中国物流总成本研究[J].中国物流与采购网,2006(4):24-30.
[2]汪传旭.世界经济知识化对国际航运业的影响[J].珠江水运,1999(6):8-9.
[3]王沛仕.加入WTO后我国航运业的对策性研究[J].珠江水运,2003(4):7-11.
[4]方照琪.信息技术对航海的影响[J].中国水运,2005(6):50-51.
[5]Cao J D,Li P,Wang W W..Global synchronization in arrays of delayed neural networks with constant and delayed coupling[J].Physics Letters.A,2006,353(4):318-325.
[6]吴炜,张洪伟.微软.NEI技术在开发企业资产管理系统中的应用[J].计算机应用研究,2003(2):13-16.
[7]罗鸿,王忠民.ERP原理.设计.实施[M].北京:电子工业出版社,2003.
[8]金灿,陈绪君,朱绍文,等..NET框架中三种数据访问技术及效率比较[J].计算机应用研究,2007,20(4):155-157.