航运安全

航运安全（共12篇）

航运安全 篇1

观点

安全文化是安全航运的保障，安全文化更是集体观念和集体行为的结晶。只要我们决意共同努力，我们就能够而且一定能够成功地建立起一个安全文化。

国际海事组织(IMO)秘书长威廉·奥尼尔认为：“一个组织的安全文化是个体和团体价值、态度、观念、能力和行为方式的产物，这就决定了人们对组织安全管理的决心、安全管理的方式和效率。”奥尼尔还进一步提出了应该纳入安全文化概念的一系列因素，其中包括正确报告事故、险情和异常情况下的诚信和义务;尊重个体的技能和经验，将决策传达给紧急情况下最有真知灼见的人;借鉴经验的愿望和能力以及实施改进的决心。另外，要在可以接受和不可以接受的行为之间划一条明确的界限，这都有利于促进个体和组织对安全重要性确立正确的态度。而在当今，安全文化的外延还应包含对恐怖分子的威胁保持高度的警惕。

航运安全文化的内涵与作用

所谓航运安全文化，“是航运界所有相关行业在航运生产活动中创造的关于安全生产、安全生活、保护环境的精神、意念和行为与物态的总和，是航运安全价值观与航运安全行为准则相互融合的体现。航运安全文化建设是预防海上事故的‘人因工程’，以提高船员、海事执法与检验人员、港航企业员工的安全素质为主要任务，对预防海上事故的发生和保护海洋环境具有深远的战略意义。”进入新世纪以来，国际航运界高度重视航运安全文化建设。因此“IMO成员国及航运企业应毫无疑问地接受和发展船舶安全文化，倡导和推进船舶安全文化建设，这有利于培养高素质船员和保障船员生命安全与健康，极大地提高全体船员的安全意识和素质，使安全第一的价值观、科学思想、道德意识、生产生活原则体现于船员的行为准则中，形成相互爱护、相互尊重、互不伤害的安全氛围，为预防灾害、防止事故、保障船舶安全生产提供精神动力和智力支持。”对航运安全文化建设问题，近年来国内各航运企业也极为重视，如国有大型航运企业中远集团就提出了“全员参与，建设安全文化”的发展战略。

从抓好海上交通安全来看，严格监管固然重要，但推广安全文化同样重要。船舶操纵过程是个复杂的人——机协调系统，提高船员的行为可靠度能有效提高船舶航行安全。以往航运公司往往从提高人机界面，也就是对机的改造以尽量适应人的行为，或从加强管理减少船员失误行为入手，其实海上交通安全状况的好坏从根本上来说取决于直接从事海上交通活动的单位和人员，而不是海上交通安全管理机构。如果一些船员、船舶和船公司自身不顾安全，不抓安全，单凭海事管理机构严格监管也难以奏效。实际上大多数海上交通事故是责任事故，涉及到人的因素，并非不可抗力所致。而推广安全文化可增强人的安全意识，树立安全理念，规范安全行为，提高安全素质，使人们能够自觉遵守海上交通安全法规和安全操作规程，减少失误行为，这样海上交通安全才有根本保证。因此应不断激发船员自律意识和主人翁精神，变“要我安全”为“我要安全”、“我会安全”、“我能安全”、“我保安全”，变被动为主动，变事后处理为事前预防，增强船员的主动性、积极性和创造性，这是促使海上交通安全状况根本好转的“内因”，正如奥尼尔所说：“要想真正有效地实现安全航运的目标，重要的是整个航运界必须建立一个‘自愿’的态度。”航海技术再先进，船舶操纵人员的技术水平再高，但如果操纵人员对安全的态度不端正，安全意识差和工作责任心不强，疏忽大意，照样会出事故，而解决人员的态度问题一靠管理，二靠安全文化。因此要大力倡导和推广自我管理的安全文化，运用安全文化的渗透力和影响力为船舶安全运行创造有利的人文环境。

对航运安全文化建设的几点建议

第一，加强观念文化建设。国际海事组织秘书长奥尼尔强调：“必须在所有与船舶操作和运营有关的人们中间建立积极的以安全为导向的观念。”航运安全观念包括安全观、事故观、风险观、道德观等，是航运安全文化建设的核心与关键。

一方面，有关人员要具有良好的安全意识、安全价值观和安全道德：一是要具有“预防为主、安全第一”的意识。充分认识到海上交通系统是一个安全系数极低的系统，应树立“安全人人有责”的意识，保护自己和爱护他人的意识，消除隐患、事事警觉的风险意识，避免松懈和麻痹大意。二是要具有科学的安全价值观。正确认识安全与投入、安全与生产、安全与发展、安全与效益的关系，牢固树立安全就是责任、安全就是生命、安全就是效益、安全就是稳定的安全价值观，克服“重效益、轻安全”甚至把效益和安全对立起来的错误思想，高度重视海上人命、财产和环境的安全。三是要具有高尚的安全道德。“安全道德是为了安全的目的而调整航运人员之间以及航运公司与航运人员、社会之间关系行为规范的总和，是安全文化的重要表现。”安全道德要求与航运有关人员首先要有高度的责任心，其次要有博爱精神，最后要有奉献精神。

另一方面，要大力加强安全观念的培养。一是要加强安全宣传，通过形式多样、内容丰富的活动，营造人人重视安全、关心安全、参与安全文化建设的氛围，强化安全责任感，使安全文化理念深入人心，转变落后的安全观念，以适应不断变化的客观环境。二是抓好安全教育和培训，使受教育者充分认识安全文化，获得安全知识和技能，提高安全素质。对此，大连海事大学副校长刘正江指出，安全文化的内涵不仅包括预防和减少事故，还包括在日常工作和紧急状态下，能够因地制宜地在正确的时间作出正确的决策，这种素质的养成需要经过长期优质高效的培训。三是加强交流与沟通，建立良好和谐的人际关系，以便及时消除任何危害船舶安全的物品、观念与行为。

第二，加强制度文化建设。航运安全制度是航运安全文化建设的基础，因此各航运企业应根据各自的实际情况，建立和健全各项安全规章制度，如安全决策制度、安全生产责任制度、安全激励和惩罚制度、安全教育培训制度、安全装备保障制度、现场安全管理制度、安全管理体系运行自检程序与反馈制度、危害识别与风险评控制度、安全隐患处理制度、事故调查与分析制度、应急反应制度、安全例行检查与安全评估制度等，以便分清职责，理顺关系。更为重要的是要在实践中有效地贯彻执行，而不是使这些制度形同摆设。

第三，加强行为文化建设。规范航运安全行为是航运安全文化建设的落脚点。规范航运安全行为的重点是规范管理行为和作业行为，为此，要全面制订行为规范，应以国际安全公约以及国家、部门和行业安全法规为依据，认真研究各种更安全的操作办法，使管理制度和安全业务活动标准化。同时，规范安全行为要靠日常养成，因此要根据航运安全理念，按照航运公司安全管理体系要求，规范船员行为方式，不断提高船员安全操作能力，使之在航运过程中严格遵守安全操作规程，剔除不良行为，杜绝违章操作，逐步把良好行为规范变成自觉行动。

航运安全文化建设具有长期性、复杂性、艰巨性，需要各级航运安全主管部门、各远洋航运单位及广大船员共同努力，才能形成人、船、岸基互动互保的“安全链”。国际海事组织秘书长奥尼尔说：“安全文化是安全航运的保障，安全文化更是集体观念和集体行为的结晶。只要我们决意共同努力，我们就能够而且一定能够成功地建立起一个安全文化。”

航运安全 篇2

具体工作行为，保证审核发证工作质量，实施《航运公司安全管理体系审核发证规则》（以下简称《审核发证规则》）, 制定本程序。适用范围

2.1 本程序适用于海事机构对航运公司安全管理体系实施的审核发证工作。

2.2 经中华人民共和国海事局授权或认可的机构，按照授权范围和要求实施审核

并签发相应的证书。其审核发证程序可参照本程序自行制定，并报中华人民共和国海事局备案。管辖

3.1 中华人民共和国海事局负责全面管理航运公司安全管理体系审核事务，向国

际航运公司签发“符合证明”或“临时符合证明”，授权中国船级社对国际航行船舶实施审核，并签发“安全管理证书”或“临时安全管理证书”。

3.1.1 交通安全质量管理体系审核中心(以下简称“审核中心”)受中华人民共和

国海事局的委托负责具体管理航运公司安全管理体系的审核发证工作，指派对国际航运公司审核的审核组,审定审核组提交的审核报告,向国际航运公司发放“符合证明”或“临时符合证明”。

3.2 中华人民共和国海事局指定的海事机构（以下简称“片区海事机构”）, 负责

协调管理本地区航运公司安全管理体系审核事务，具体管理国内航运公司安全管理体系的审核发证工作，指派对国内航运公司及国内航行船舶审核的审核组，向国内航运公司签发“符合证明”或“临时符合证明”，向国内航行船舶签发“安全管理证书”或“临时安全管理证书”。

3.3 片区海事机构指定的公司所在地海事机构（以下简称“当地海事机构”）负

责受理航运公司及船舶的审核发证申请，并负责对申请材料进行审查。

3.4 审核组具体实施审核，向指派机构负责，并提交审核报告。公司初次审核和发证

4.1 受理申请

4.1.1 当地海事机构收到公司审核的申请后, 应依据《审核发证规则》的规定立

即对申请材料进行审查。

4.1.2 对通过审查的,当地海事机构应填写《安全管理体系审核发证登记表》（格

式A），形成《申请材料审查报告》（格式B），并于五个工作日内将《申请材料审查报告》报送审核发证机构。应报送审核中心的，需经由片区海事机构转送，下同。

4.1.3 审核发证机构和当地海事机构均应建立公司审核档案。

4.2 准备审核

4.2.1 审核发证机构接到《申请材料审查报告》后，应将该公司列入下一个月度的审核计划，并于计划审核时间提前一周提出《审核安排方案》（格式C），向公司发《接受审核通知》（格式D），向当地海事机构发《接待审核组通知》（格式E）或《协助审核通知》（格式F），必要时向有关海事机构发《协助审核通知》，同时向审核组成员所在单位发《审核员商调函》（格式G）。

4.2.2 审核员应按《审核安排方案》赴指定地点参加审核组的工作。

4.2.3 实施审核前，当地海事机构应向审核组提供有关对公司日常监督管理的材

料或情况。

4.3 实施预审

4.3.1 预审采取审核组集中看文件的方式，在两天内完成。因体系文件量大而不

能在两天内完成的，可增加一天。

4.3.2 预审按以下过程进行：

4.3.2.1 审核组由审核组长主持召开预备会。主要内容是介绍申请材料审查情况

和预审工作内容，讨论确定预审阶段《审核计划》（格式H），并向审核员分配工作任务。

4.3.2.2 审核组长向被审核方通报预审计划并明确需要被审核方配合的事宜。

4.3.2.3 实施预审。预审过程中，审核员应填写《文件审核记录》（格式J）。如审

核组发现送审的文件存在重大问题，审核组长可在召开审核组全体会议研究后，中止审核。

4.3.3 预审结束后，审核组编写预审阶段《安全管理体系审核报告》（以下简称《审

核报告》，格式U），并由当地海事机构报送审核发证机构。

4.3.4 当地海事机构应将《审核报告》复制一份交被审公司。

4.3.5 预审未通过的，审核组应向公司通报有关情况，并提供“问题清单”。

4.3.6 预审通过的，审核组应与公司初步商定正式审核时间。如情况允许，预审

与正式审核可连续进行。预审与正式审核连续进行的，审核组不需提供单独的预审阶段《审核报告》。

4.4 实施正式审核

4.4.1 正式审核原则上由对该公司进行预审的审核组按照《审核安排方案》实施。

4.4.2 正式审核的方式包括查看文件，检查安全管理体系运行的各种记录及其它

客观证据，访谈公司相关人员，观察并审核具体部门和具体管理活动等，在三天内完成。预审与正式审核连续进行的，所有审核工作应在五天内完成。

4.4.3 正式审核按以下过程进行：

4.4.3.1 审核组长主持召开审核组预备会。主要内容是回顾预审工作情况，讨论

确定正式审核阶段《审核计划》，并向审核员分配工作任务。

4.4.3.2 实施文件审核，并填写《文件审核记录》。

4.4.3.3 召开由审核组全体成员、被审核公司领导、指定人员、体系内各部门负

责人、公司陪审（联络）人员及公司领导指定的其他有关人员参加的首次会议。首次会议时间限定在一小时以内，其内容包括：

.1 审核组与公司分别介绍各自与会人员；

.2 被审核方简要介绍建立和实施安全管理体系及备审情况；

.3 审核组简要介绍审核依据、方法、计划安排和有关要求；

.4 审核组宣布审核纪律；

.5 其它有关事宜。

4.4.3.4 实施现场活动审核，并填写《活动审核记录》（K）。

4.4.3.5 实施代表船审核。船公司提出的公司审核申请代替代表船审核申请。代

表船审核作为公司审核的一部分, 由审核组长安排组织审船小组实施。审船小组规模原则上为2人（如实际需要可增加1人）。审船小组的组长由审核组长指定的审核员担任。代表船审核的具体时间、地点及安排应根据该船动态提前与公司商定。代表船审核的具体方式、过程按照本程序关于船舶初次审核的有关规定进行。代表船审核如发现“重大不符合规定的情况”，审船小组应尽快报告公司审核组，由公司审核组长负责确认。审船小组应在代表

船审核结束后尽快将《船舶审核报告（代表船）》（格式V）报公司审核组。

4.4.3.6 审核组长主持召开审核组会议，综合分析、研究审核中搜集到的客观证

据，确认并汇总审核中发现的不符合规定的情况，总体评估公司安全管理体系与《国际安全管理规则》或《国内安全管理规则》的覆盖性和符合性、公司安全管理活动与其安全管理体系的符合性、公司安全管理体系运行的有效性。

4.4.3.7 编写《审核报告》，开具《不符合规定的情况报告》（格式N）。《不符合规定的情况报告》中的不符合描述、审核员意见、审核组长意见、纠正措施及其确认栏签字确认等均应在召开末次会议前填写完成。

4.4.3.8 召开末次会议，由审核组长简要总结审核情况并宣布审核意见，公司领

导表态。参加末次会议的人员原则上同首次会议，时间限定在一小时以内。

4.4.4 全部审核工作结束后，审核组应将《审核报告》及审核所形成的其它材料

交由当地海事机构报送审核发证机构。

4.4.5 当地海事机构应将《审核报告》复制一份交被审公司。

4.5 发证

4.5.1 审核发证机构收到《审核报告》后，应进行登记备案，并在十个工作日内

完成审查，决定是否发证。

4.5.2 经审定不同意发证的，审核发证机构应向公司签发《审核结果通知》（格式

M）并抄送当地海事机构。

4.5.3 经审定同意发证的，审核发证机构应在十个工作日内向公司签发“符合证

明”及其副本，向代表船签发“安全管理证书”及其副本，并进行登记。

4.5.4 审核发证机构应将所有材料归档存查。公司审核和签注

5.1 受理申请

5.1.1 公司审核申请由原受理初次审核的机构受理。

5.1.2 审核申请的受理参照本程序4.1节的有关规定进行。

5.2 准备审核

5.2.1 公司审核由签发该公司“符合证明”的审核发证机构负责组织实施。

5.2.2 公司审核的准备参照本程序4.2节的有关规定进行。

5.3 实施审核

5.3.1 审核的方式和过程参照本程序4.4节的有关规定进行。

5.3.2 关于审核中代表船的审核，由公司提供船舶名单供选择。审核组在就

近的原则下选定代表船。受船期条件的限制，审核发证机构可考虑对代表船的审核与对公司岸基的审核在不同的时间、地点分别进行。

5.3.3 “符合证明”新增船种的，应当申请临时审核或初次审核。新增船种的临

时审核或初次审核可与审核合并进行。

5.4 签注

5.4.1 审核发证机构收到《审核报告》后，应进行登记备案，并在十个工作日内

完成审查，决定是否予以签注。

5.4.2 经审定不同意签注的，审核发证机构应向公司签发《审核结果通知》并抄

送当地海事机构。

5.4.3 经审定同意签注的，审核发证机构应在十个工作日内向公司签发“符合证

明审核签注”。

5.4.4 审核发证机构应将所有材料归档存查。公司换证审核和发证

6.1 公司换证审核和发证按照本程序关于公司初次审核和发证的有关规定进行。7 公司跟踪审核

7.1 公司跟踪审核申请的受理、审核的准备与实施按照本程序5.1节、5.2节和

5.3节的有关规定进行。

7.2 审核发证机构收到《审核报告》后，应进行登记备案,并在十个工作日内完成审查，决定是否维持“符合证明”的有效性。

7.3 对决定收回“符合证明”的，审核发证机构应向公司签发《审核结果通知》

并抄送当地海事机构。

7.4 审核发证机构应将所有材料归档存查。公司附加审核

8.1 公司附加审核的组织、准备与实施由审核发证机构根据审核需要并参照本程

序关于公司审核的相关规定制定程序，并报主管机关核准后实施。

8.2 审核发证机构收到《审核报告》后，应进行登记备案，并在十个工作日内完

成审查，决定是否维持“符合证明”的有效性。

8.3 对决定收回“符合证明”的，审核发证机构应向公司签发《审核结果通知》

并抄送当地海事机构。

8.4 审核发证机构应将所有材料归档存查。公司临时审核和发证

9.1 公司临时审核和发证按照本程序关于公司初次审核和发证的相关规定进行。10 船舶初次审核和发证

10.1 受理申请

10.1.1 当地海事机构收到公司关于船舶的审核申请后，应依据《审核发证规则》的规定立即对申请材料进行审查。

10.1.2 对通过审查的,当地海事机构应填写《安全管理体系审核发证登记表》，形

成《申请材料审查报告》，并于五个工作日内将《申请材料审查报告》报送审核发证机构。

10.1.3 审核发证机构和当地海事机构均应建立船舶审核档案，并在该船所属公司的审核档案中登记有关内容。

10.2 准备审核

10.2.1 审核发证机构接到《申请材料审查报告》后，应与船舶所属公司根据船期

情况商定审核时间和地点，并提前一周提出《审核安排方案》，通知当地海事机构，向公司发《接受审核通知》，同时发出《审核员商调函》。

10.2.2 审核员应按《审核安排方案》赴指定地点参加审核组的工作。

10.2.3 实施审核前，审核组应向船籍港船舶登记机关了解对该船日常监督管理的情况。

10.3 实施审核

10.3.1 船舶审核方式包括检查船上各种相关记录、访谈相关船员、观察有关操作

活动等，在一天内完成。

10.3.2 船舶审核按以下过程进行：

10.3.2.1 审核组长主持召开审核组预备会，讨论确定《审核计划》，并向审核员

分配工作任务。

10.3.2.2 审核组熟悉有关体系文件。

10.3.2.3 召开由审核组全体成员、被审船舶主要船员、陪审（联络）人员及船长

指定的有关人员参加的首次会议。首次会议时间限定在30分钟以内，其内容参照公司审核的首次会议内容。

10.3.2.4 进行活动审核，并填写《活动审核记录》。

10.3.2.5 审核组长主持召开审核组会议，综合分析、研究审核中搜集到的客观证

据，确认并汇总审核中发现的不符合规定的情况，总体评估船上安全管理活动与公司安全管理体系的符合性、公司安全管理体系在船上运行的有效性。10.3.2.6 编写《船舶审核报告》，开具《不符合规定的情况报告》。《不符合规定的情况报告》中的不符合描述、审核员意见、审核组长意见、纠正措施及其确认栏签字确认等均应在召开末次会议前填写完成。

10.3.2.7 召开末次会议，由审核组长简要总结审核情况并宣布审核意见，船长表

态。参加末次会议的人员原则上同首次会议，时间限定在30分钟以内。10.3.3 全部审核工作结束后，审核组应将《船舶审核报告》及其它审核所形成的材料交由当地海事机构报送审核发证机构。

10.3.4当地海事机构应将《船舶审核报告》复制一份交被审船舶所属公司。10.4 发证

10.4.1 审核发证机构收到《船舶审核报告》后，应进行登记备案，并在十个工作

日内完成审查，决定是否发证。

10.4.2 经审定不同意发证的，审核发证机构应向公司签发《审核结果通知》并抄

送当地海事机构。

10.4.3 经审定同意发证的，审核发证机构应在五个工作日内向船舶签发“安全管

理证书”及其副本，并进行登记。

10.4.4 审核发证机构应将所有材料归档存查。船舶中间审核和签注

11.1 申请的受理、审核的准备及实施按照本程序10.1节、10.2节和10.3节的有

关规定进行。

11.2 签注

11.2.1 全部审核工作结束后，审核组长按照审核结果对“安全管理证书”予以签

注或不予签注。

11.2.2 审核发证机构收到《船舶审核报告》后，应进行登记备案，并将所有材料

归档存查。船舶换证审核和发证

12.1 船舶换证审核和发证按照本程序关于船舶初次审核和发证的有关规定进

行。船舶临时审核和发证

13.1 船舶临时审核申请的受理和准备按照本程序10.1节和10.2节的有关规定进

行。

13.2 实施审核

13.2.1 船舶临时审核主要是以对照查看有关文件的方式实施。

13.2.2 船舶临时审核按以下过程进行：

13.2.2.1 被审核方向审核组介绍船舶备审情况。审核组长向被审核方简要介绍审

核依据、方法、计划安排和有关要求，并宣布审核纪律。

13.2.2.2 审核组对照查看船舶相关文书资料和公司“符合证明”（或“临时符合证明”，下同）副本、配备在船的安全管理体系文件以及对该船实施内部审核的计划等。

13.2.2.3 召开审核组会议，根据搜集到的客观证据，确认公司“符合证明”和安

全管理体系文件对该船是否适用或适合。

13.2.2.4 编写《船舶审核报告》。审核组长向船舶通报审核意见。

13.2.3 全部审核工作结束后，审核组应将《船舶审核报告》及其它审核所形成的材料交由当地海事机构报送审核发证机构。

13.2.4当地海事机构应将《船舶审核报告》复制一份交被审船舶所属公司。13.3 发证

13.3.1 审核发证机构收到《船舶审核报告》后，应进行登记备案，并在三个工作

日内完成审查，决定是否发证。

13.3.2 经审定不同意发证的，审核发证机构应向公司签发《审核结果通知》并抄

送当地海事机构。

13.3.3 经审定同意发证的，审核发证机构应在三个工作日内向船舶签发“临时安

全管理证书”及其副本，并进行登记。

航运安全 篇3

1落实安全生产主体责任，必须强化安全生产主体自身

在经济全球化时代，随着海运贸易不断扩大，大型集装箱航运企业无论是运营规模、航线覆盖、服务外延，已经并正在以前所未有的速度加快推进。截至目前，中远集装箱运输有限公司管理和运营的集装箱班轮达152艘，总箱位近60万标准箱，位居全球第六、亚洲第四、中国第一；其所经营的80条国际航线，11条国际支线，以及83条中国沿海航线和长江珠江驳船支线，在全球超过53个国家和地区及155个港口挂靠，年挂靠港次达11650次，平均每天约有32艘班轮进出国内外港口。2010年完成集装箱运输量达719.3万TEU。

远洋集装箱班轮点多线长、流动分散，海域全覆盖、时间全天候，加上营运班期紧、周转快，船舶无时不刻处在安全风险的动态之中，这种与安全生产的高度、紧密关联，决定了航运企业的安全风险更大，安全责任更重。一句话，安全生产如履薄冰，必须占据主导地位，必须担当主体责任，必须充分发挥主体作用。

强化和落实安全生产主体责任，既是航运企业依法经营、生存发展的内在要求和第一需要，也是以人为本、安全发展的重要体现，更是企业经营者的神圣职责。而落实安全生产主体责任，首先必须强化安全生产主体自身。这是因为，企业不仅是安全生产的“内因”和根本，其安全生产状况的好坏直接关系到安全生产大局，同时，无疑也是安全生产的责任主体。因此，从根本上说，国家有关安全生产法律法规最终要落实到企业，全国安全生产整体水平的提高最终也必然体现在企业上。

强化安全生产主体，重点在于提高企业安全生产保障能力。中远集运按照中远集团的要求，以更高标准的安全管理、更加坚实的技术保障、更加高效的岸基指挥系统、更加严格的目标考核和责任追究，完善安全生产长效机制，做到“四个坚持”、“一个确保”，即坚持“依法治安”的理念，进一步深化安全生产问责制，完善安全生产的法治环境和制度氛围；坚持走“预防为主”的路线，进一步加大隐患排查治理的力度，努力将事故消灭在萌芽阶段；坚持依靠“科技兴安”的手段，进一步加大对安全生产的投入，不断强化科技进步对安全生产工作的支撑和保障作用；坚持用“双基强安”的方法，进一步强化基层和基础工作，进一步完善、巩固从公司安委会、船舶管理部到船舶一线的三级安全管理网络和公司海务监督、安质部等职能部门形成的安全生产保障体系；确保安全生产指标和经营生产任务的顺利完成，努力实现“零事故”、“零伤亡”、“零污染”的目标。

2落实安全生产主体责任，必须强化“双基”执行力

“九层之台，起于垒土”，安全生产长效机制重在“固本强基”。作为航运企业安全运输生产的基层、基础，每一艘远洋船舶既是一片浮动的国土，也是安全生产的责任主体，常年远离祖国、独立运营，肩负的安全责任更直接、更艰巨。在中远集运安全生产自上而下的系统中，从安全营运指挥、船舶管理的岸基，到每天航行世界各大洋、靠泊全球各大港的船舶，“三级责任”缺一不可。而夯实“双基”，强化“双基”执行力，更是加强安全生产工作的根本点。

从交通运输部对近年交通运输安全生产事故的分析看，部分基层单位安全责任不落实，隐患治理看不到实效；个别基层单位安全生产“严不起来、管不到位”现象比较突出，一些单位安全投入不够等，根本的原因在于交通运输安全生产基层、基础这一“双基”还不牢固、安全执行力还不扎实。同时，全球范围内的海盗活动依然十分猖獗，严重威胁着船舶的航行安全和船员的生命安全。

安全生产工作强调抓落实，离开了“双基”的执行力，安全生产就会成为无源之水、无本之木和空中楼阁。只有抓住了“双基”，安全生产“主体责任”才能得到落实；只有层层得到加强，安全生产工作才能“一杆子插到底”；也只有将强化“双基”作为一项永不竣工的终点工程，才能有效地推进安全生产工作的规范化、常态化。

按照国务院《通知》和交通运输部的要求，近年来，中远集运在着力加强安全生产和应急“双基”建设方面，以落实安全工作部署和要求为切入口，以制度、措施强化“双基”安全执行力。每年初，由公司与所有下属企业签订年度安全生产责任书，从安全生产工作责任、安全生产工作基本要求、安全生产工作报告制度、考核指标、检查考核等方面，进行全系统安全生产的“强约束”。各单位、各部门通过安全责任制来规范行为、落实责任。同时，通过健全安全生产控制指标体系，层层分解、细化落实各项任务措施，以及公司上下各部门年终安全履职考核，做到纵向到底、横向到边、不留死角。

远洋运输企业高度涉外，多年来中远集运已形成一整套与IMO等国际海事组织、机构颁布的海上运输安全公约、法规接轨的综合安全管理体系。在这一体系框架下，每年不仅有上百艘次船舶分别在国外港口国接受ISP等项检查、在国内港口接受海事、边防、海关、公安主管机关，以及中远集团的专项检查。

按照强化“双基”安全工作的思路，公司不断完善与推进综合安全管理体系的有效运行。同时，从集装箱船舶安全管理实际出发，建立和实施“船舶安全动态检查制度”，以超前防范、实现全面安全为目标，以强化动态检查、科学全程监控为手段，先后在4艘试点船舶安装“驾驶台视频记录系统”，通过对驾驶台驾值人员工作状况和工作环境的截图监控，以及驾驶台管理动态检查，机舱管理动态检查，船员行为安全动态检查，推动和促进整个船队真正实现“船舶适航”、“船员适任”的管理目标，最大限度地消除船舶在动态营运中设备(物)不安全状况和船员(人)的不安全行为，有效提升公司船舶安全管理水平，促进船舶营运的本质安全。

3落实安全生产主体责任，必须强化科学化、制度化机制

国务院《通知》以及上海市贯彻《通知》的33条实施意见，在完善和强化安全生产方面的工作要求上，突出了“十个强化”，包括强化隐患整改效果、强化安全生产标准化达标建设、强化企业安全生产属地管理等，

“十个强化”归结为一句话，就是实施更加严格的综合治理措施，从根本上落实安全生产主体责任。

落实责任是安全生产的灵魂。实践证明，科技手段再高明，投入再多，没有人负责不行，而落实责任离不开安全生产的科学化、制度化机制。所谓科学化，就是要确立安全就是效益的理念，企业的安全状况会受人、设备、设施、环境等生产经营要素的影响而产生变化，但制度保证必须科学、

nlc202309011257

严密、有效。所谓制度化，就是以制度、规范落实责任，做到资金安排以安全为首，时间安排以安全为先，精力安排以安全为重，人员安排以安全为需，归结到一点，一切生产和工作以人为本，以安全为天。

当前，强化安全生产的科学化、制度化机制建设，一是要在规章制度的修改与完善上下功夫，推行更加有效的安全生产工作政绩考核和责任追究制度，结合实际，抓紧研究制定相互配套、有机衔接、推动落实的工作机制；二是要在创新安全监督检查工作的手段和方法上下功夫，认真梳理和改进一些不合时宜的安全监督手段和方法，着力解决突出问题，进一步增前甘泉监督检查工作的实效；三是在落实安全生产责任制上下功夫，进一步规范安全生产行为，强化运输生产过程管理和安全技术管理，强化职工安全培训，全面开展安全质量标准化，层层落实企业内部责任制度，确保安全生产主体责任制的全面落实。

近年来，中远集运在科学研判、积极应对防海盗的严峻形势方面，全面总结、梳理防海盗工作预案，制定、细化落实船舶防海盗预警报告机制等多项措施，在岸基部门做好防海盗信息的收集、整理、汇总的基础上，加强对船舶防海盗工作进行提示和提供技术支持，及时部署、指导主船队船舶做好防海盗工作。并将对外劳务部、对外船管部的船舶防海盗工作纳入公司安全管理范围，将防海盗的风险降低到最低。

2011年3月11日，日本发生特大地震、海啸和核辐射以来，中远集运立即启动应急预案，对航行和挂靠东京湾东部到津轻海峡的日本本州东海岸沿线港口的船舶进行跟踪，指导船舶采取相关防范措施。同时，为确保船舶和船员的生命安全，公司为相关船舶及时配备方核辐射的工作服、面罩和测试仪，并派出船管部海务监督员跟船，直接指导船舶和船员防核辐射工作。

正是在实践中不断完善和强化安全生产的科学化、制度化机制，使安全生产的主体责任进一步得到落实。第一，公司综合安全管理体系有效运行，消除了安全管理的盲区和死角；第二，防台、防汛等季节性安全措施上下通畅，有效落实；第三，老旧船舶管理和船舶火灾隐患排查责任到人，重奖重罚，切实解决无人负责的问题，最大限度地减少了船舶火灾隐患，杜绝船舶火灾事故；第四，加大船舶防海盗工作力度，及时配备海上防抗海盗工具，严格落实防范措施，形成船岸防海盗工作网络；第五，进一步推进运输生产现场的标准化和规范化建设，实现人、机、环境的协调，全面提高安全管理标准化、规范化水平；第六，完善事故管理和预防，严格事故和重大险情报告制度，做到思想认识到位，责任意识到位，安全措施到位，监督指导到位。

航运安全 篇4

1 船舶自身隐患

常年在海水中浸泡的船舶, 船体因锈蚀表面粗糙度增大引起船、机、浆失配, 柴油机零部件老旧、磨损引起功率不足, 功况不良, 导致机械事故发生概率增加, 电器设备、线路绝缘度下降等问题, 装载、积载不当或其他因素引起局部应力过大, 导致结构失稳、变形、开裂, 船体及货舱结构腐蚀, 压载水舱内部结构及舱壁腐蚀等都是引起船体结构受损的原因。另外, 蓬长及北五岛航线营运船舶很多已属于老旧船舶, 船龄较长, 设备老化, 对船舶航行安全带来不确定因素。

2 天气原因

我国沿海进入秋冬季后, 北方强大的冷空气南下, 自北向南相继出现强烈的偏北大风和急剧降温现象。海面经常造成8级以上偏北大风和巨浪, 持续时间一般在2天左右, 给船舶安全航行带来困难。其次, 海雾也是海上重要的灾害性天气, 在海上主要以平流雾为主, 总的来说春夏较多, 秋冬较少。船舶雾中航行主要影响在于使能见度受到限制, 造成船舶对航区附近的海况、附近其他船舶动态缺乏准确的判断, 延误采取航行的最佳时间, 给船舶的安全航行带来巨大的威胁。

3 航道原因

蓬长及北五岛航线船舶挂靠多个岛屿, 水域内养殖区繁多, 受到养殖区易漂移、碍航物较多等因素的影响通航条件复杂, 渤海湾运输繁忙, 通航密度高, 船舶通航存在一定困难, 对船舶安全航行存在一定的安全隐患。

4 乘客素质

客运船舶安全管理难在防火和消防安全上, 乘坐蓬长客船及北岛客轮的旅客所处社会各阶层, 文化修养和生活习惯不同, 性格脾气各不相同, 特别是有不良抽烟习惯的旅客更是消防安全管理上的难点和潜在的危险;客船旅行环境特殊, 远离陆地, 如果发现消防隐患或发生火灾, 会危害到旅客的生命安全与健康, 给旅行环境带来不稳定因素;加上海上航行, 如发生意外火灾, 救助困难, 远水解不了近渴。针对上述问题, 采取以下几方面措施加以改进。

4.1 强化船舶的维修保养

及时修复老旧船在营运中产生的上述缺陷, 对于延长船舶使用寿命, 保障营运安全具有重要意义。根据检查中发现的问题, 采取针对性的维修保养措施, 如针对一般的腐蚀性磨损进行除锈、油漆;对工作量不大, 工艺要求不高的损坏项目, 例如甲板、舱口围及舱盖处的腐蚀性磨损烂穿、栏杆损坏、一般的焊缝脱焊等进行自修;对工作量大且工艺要求较高, 涉及到船体结构完整性或严重残余变形时, 应安排进厂修理。根据老旧船特点, 适当缩短定期检查、修理和保养周期, 以使船舶保持良好的技术状态适应水上营运。另外, 根据交通运输部颁布的《国内水路运输管理规定》和《老旧运输船舶管理规定》精神, 为保持蓬长及北五岛航线船舶运输持续健康发展, 优化船舶运力结构, 提高海上运输服务水平, 推动长岛旅游航运业提档升级, 应鼓励蓬长航线及长岛陆岛运输航线老旧船舶进行更新改造, 并给予政策及资金方面的支持。

4.2 加大监管力度

海事管理机构要加强大风、大雾等恶劣天气的水上交通安全监督检查和指导工作。利用船舶巡航、手机短信平台系统、监视系统、船舶自动识别系统等发布流域气象、安全预警信息, 提醒船舶及早采取避风、停运等措施。可聘请经验丰富的船长, 讲解相关船舶设备的应急操作使用, 传授实际操作技能;开展岸、船应急演习及紧急情况下的处置能力等。熟练掌握船舶操作性能, 针对风、雾等特点, 采取正确安全航法, 运用良好的的船艺, 把危险系数降至最低。

4.3 做好航道清畅工作

为保障旅客运输安全, 防止重大事故的发生, 按照“安全第一、预防为主、综合治理”的方针, 海渔、港航、边防以及相关乡镇要积极配合, 做好航道和停靠站点港池的清畅工作, 确保船舶运行安全。

4.4 打造文明航运

4.4.1 加强软件服务。

在打造中国北方生态旅游度假岛的计划推行后, 来长岛的游客不仅仅局限于国内的, 更多的要迎接国外的友人, 因此船员的服务也应提升更高的档次。对船上的服务人员要加强形象设计的培训, 从态度上亲近游客, 及时为旅客排忧解难, 并做好老弱病残孕旅客的重点照顾工作。同时可以针对旅客吸烟这一安全隐患, 开设风味饮食窗口, 根据旅客的需求, 制作简单方便的餐饮, 这在很大程度上降低了旅客吸烟的发生几率。

4.4.2 加强硬件服务。

客舱门窗玻璃清净明亮;墙壁顶棚无浮尘、污渍;座套干净整洁等, 这些细节的改变, 可以使旅客们有一种家的感觉, 旅途中的安逸让他们自然地爱上长岛。对于晕船的旅客, 厕所的改良应该是重中之重, 做到无异味、无污渍, 以全心全力为旅客服务为宗旨, 打造文明的海上之旅。

4.4.3 加强监管力度。

创建专门的监管小组, 实行常态化管理。应加大投入, 奖惩分明。每月对优秀船舶、优秀乘务人员予以现金奖励, 进一步调动广大干部职工的创建文明的积极性。反之, 对于脏乱差现象, 不服从调度指挥、管理的船舶, 经查明情况属实的, 予以通报批评, 情节严重的予以行政和经济处罚。

水上运输安全管理责任重大, 文明创建任重道远, 在工作中“常抓不懈”, 在服务上“善思笃行”, 就一定会收获安全文明的“双丰收”!

摘要：随着长岛县经济快速发展, 人民生活水平的不断提高, 长岛与外界人员、物资交流日趋频繁, 探亲、出访、旅游、公务、外出务工等客流都有较大幅度的增长, 不仅出行次数大为增长, 人员交流的范围也不断扩大, 客货运输量逐年快速增长。众所周知, 天气的影响、运输船舶的营运缺陷是客观存在的事实, 为确保船舶的营运安全, 实现其经济效益的最大化, 需要在营运期间管理上采取必要、有效的措施。如何抓好蓬长及北五岛航线安全营运与文明管理, 是航运企业一个普遍且长期存在的大问题。

关键词：航运,船舶管理,安全

参考文献

[1]陈筱.安全畅通清洁文明创建漓江航线新形象[J].中国水运, 2010, 1:14-15.

[2]谢婵.营造“安全、有序、快捷、文明”的过闸环境—贵港航运枢纽打造“西江黄金水道”小记[J].珠江水运, 2010, 1:80-81.

航运公司安全与防污染管理规定 篇5

第十一条 航运公司应当建立船舶安全与防污染监督检查制度，确保对船舶及其设备进行有效的维护和保养。

第十二条 航运公司应当根据船舶的种类、航区等因素制定相应的岸基、船岸和船舶应急预案，并定期组织训练演习。

第十三条 中国籍船舶发生事故、重大险情或者被滞留时，航运公司应当尽快向船籍港所在地的交通部直属海事管理机构或者省级交通主管部门所属的海事管理机构报告。

第十四条 船舶所有人、经营人、光船承租人可以将其所属船舶的安全与防污染管理委托其他航运公司。

航运公司在接受安全与防污染管理委托时，应当与委托方签订安全与防污染管理协议，协议内容应当包括：

(一)当安全与防污染同生产、经营、效益发生矛盾时，应当坚持安全第一和保护环境优先的原则;

(二)本规定所有有关安全与防污染的责任和义务由受托方独立承担;

(三)在不妨碍船长履行其职责并独立行使其权力的前提下，受托方对处理涉及安全与防污染的事务具有最终决定权;

(四)委托方应当向受托方提供足够的资源，确保受托方有效开展船舶安全与防污染管理工作;

(五)委托方船舶的船员配备和调动、船舶及设备维护、应急反应等方面应当服从受托方的.指令。

委托方、受托方应当将双方及其船舶的详细情况及船舶管理协议报受托方所在地和船籍港所在地的交通部直属海事管理机构或者省级交通主管部门所属的海事管理机构备案。

第十五条 需要建立安全管理体系的航运公司，应当建立安全管理体系并保持体系的有效性。

需要建立安全管理体系的航运公司的范围，由交通部公布。

第十六条 需要建立安全管理体系的航运公司，除应当符合本章第四条至第十四条规定外，还应当满足以下要求：

(一)制定安全与防污染操作规程;

(二)确保当发生事故、险情和不符合规定情况时得到报告、调查、分析和纠正;

(三)有效控制与安全管理体系有关的所有文件和资料;

(四)对安全管理体系进行内部审核、有效性评价和管理复查。

第十七条 建立安全管理体系的航运公司，应当及时向公司所在地的交通部直属海事管理机构或者省级交通主管部门所属的海事管理机构报告安全管理体系运行过程中发生的重大事项。

关注内河航运 发展内河航运 篇6

下午好!首先,感谢大会组委会邀请我出席“首届中国内河航运高端论坛”并作大会主题发言,作为我国最大的内河航运省份,安徽拥有丰富的航运资源,目前全省拥有水运企业750余家, 船舶3.3万艘,总运力达万载重吨。安徽虽然是内河航运大省,但不是内河航运强省,安徽需要向全国,特别是长三角地区学习。此次论坛的召开,为我国内河航运界提供了一个很好的学习交流的平台。借此机会,我想结合安徽内河的发展状况,呼吁各界“关注内河航运,发展内河航运”。

1内河水运现状与问题

内河航运具有运能大、占地少、能耗低、污染轻、成本低的优势。据统计,在德国,内河的运输成本是铁路的1/3;在我国,从重庆到上海,通过长江、铁路、公路运输集装箱的单位运价比约为1∶2∶6;长江干线、铁路、公路每千吨公里运输周转量能耗比为1∶2∶14。

近几年来,内河航运尤其是长江干线航运凭借其运能大、环保、节能、区位优势和集聚效应特点,有力地带动了流域产业带的发展,促进形成了电力、钢铁、石化、汽车、机械、电子等产业沿江、沿河聚集的格局,在国家实施东部率先发展、中部崛起、西部大开发等战略中发挥了重要作用。但与其他运输方式的高速发展相比,内河航运的发展仍然滞后,相对薄弱,总体水平还相当落后。究其原因,政府领导和相关部门对内河航运的重视和关注不足是导致内河航运优势和潜能远未得到充分发挥的原因之一。现阶段我国内河航运与世界先进水平差距较大,难以适应我国经济社会发展的需要。根据安徽内河航运发展现状,本人认为目前内河发展存在的突出问题主要表现在以下3个方面:

1.1政府关注不够,发展环境脆弱

从历史和现实的角度看,近30年来国家政府领导、交通运输部都较重视内河航运基础建设的硬件投入,航道整治、港口建设取得了一些实效,但力度明显不够,尤其是对航运产业链上的运能结构性过剩的调整、发展方式的转变、产业链组合、航运信息综合服务体系、法律咨询、人员培训等缺少长效的政策法规和机制,“草色遥看近却无”,缺乏系统性、实质性的措施,全国内河航运发展缓慢,影响了内陆经济的发展。

前不久,我们对安徽水运状况进行了一次摸底调查,感到很震惊:全省至2009年底登记在册船舶3.3万艘(1 600万载重吨),水运企业750家,但没有一家船公司自有运力超10万t,存在着“艘数多、规模小、品质参差不齐”的先天性不足。由于运力结构严重不合理,行业资源整合利用不够,市场竞争机制亟待改进,导致产业链分割分治,互为限制,同质恶性竞争时有发生,既影响形象又制约了发展,无法形成规模,整个行业基本无市场话语权,处于“大而不强、多而不优、散而不聚”尴尬局面。同时,不少中小航企资信等级不够,“融资难、寻保难”的状况一时难以改变;目前全省与水运相配套的信息服务、法律咨询、船员培训、船舶交易、船舶燃油、备配件供应等产业也是数量多规模小且相当分散,“单打独斗、一花独放”,功能释放力弱,缺少功能全、吸纳性强的水运产业链的聚集。

1.2人才缺乏,航行安全无保障

由于长江中下游客运在2002年彻底退出历史舞台,成千上万的船员经历了恐慌、被动思考,开始寻找出路。阵痛过后,许多中青年高素质船员选择了学习考证走向海洋,填补海上船员的缺口;此外,自20世纪90年代后期起,航运高等院校的毕业生在高薪的吸引下大多走向海洋,部分内河国企船员冲破公司阻扰考证走向海洋,企业新进补充人员绝大多数是技校毕业生。

由于江船与海船的差异,航行环境的不同,船舶管理理念、文化的不同,许多“江转海”船员综合素质不高,业务水平和专业素质达不到行业的标准,到海船任职后不能很快胜任海上航行的工作。部分长江内河船员更是没有受过系统培训,靠一些不正常的手段持有证书,因此,内河事故频发。一些民营航运公司人心涣散,得过且过,船员之间缺乏默契的配合,安全意识、服从意识不强,与船舶所有人争执时有发生,被遣返现象日益增多,严重影响了船舶的航行安全和船员的声誉。

1.3相关政策尚存在薄弱环节

如某省《内河航运发展规划要点》万余字,描绘了该省港口、航道 “十一五”建设发展的宏伟蓝图,但是对如何培育、发展水运企业的规划不足500字,且没有明晰的思路与设想。大家都知道:港是一片片,航是一条线,一条线串起一片片,方可形成科学发展的大集群。

目前,内河航运秩序相当混乱,政出多门,船行长江犹如航行诸侯列国。船舶从重庆下驶,要过2道船闸、3个检查站,接受长江海事、地方海事监督艇无数次的检查,一路缴费,一路罚款,一路陪笑脸,苦不堪言。2009年9月我商会组织专班,重点对目前长江下游航管、港口、海事不合理收费(如货物港务费、港口建设费、船舶代理费、货物代理费、综合服务费)情况进行了系列调研,结果使人触目惊心:部分港口、海事部门没有与船方签订任何代理合同,没有提供相关服务,却违规征收代理费、服务费,并且发票上的缴费单位写的是货主单位,不缴就扣证、扣船或不安排卸货;个别港口公然违反《国务院关于实施成品油价格和税费改革的通知》取消航道养护费等6项收费的决定,以0.08元/t的标准强行向船舶收取航道养护费,这些行为严重损害了长江航运形象,造成了负面影响。

政策不公、待遇差别大。近年出台的很多政策对国企优待多,对非公有制企业考虑少,政策适用不够公平。在税收政策方面,国企可先缴后退,非国企无此待遇,中小企业抵扣税发票难以抵扣,实际税负增加,个私企业存在“双重”纳税;在银行呆坏账准备金核销方面,大企业可列入国家计划及时优化资产负债结构,中小企业无此厚遇;在行业准入方面,中小企业受到诸多限制。此外,市场交易规则缺乏,秩序混乱,致使中小企业经营、融资困难重重。

就中小航运企业自身而言,缺乏先进的管理理念和战略规划,以家族式为主的粗放管理模式已不适应经济发展的需要;漠视人力资本投入,人员综合素质偏低,技术含量不高、开发能力不强、盲目投资及低水平重复建设等问题已严重制约了企业的健康发展。

2高度关注内河航运发展

2.1创造良好的发展环境

内河水运发展方式的转变、水运结构的调整、产业链的组合涉及到方方面面利益得失,政府相关部门要用新的思维、宽的视野、高的站位,采取不同措施,建立发展的长效机制。首先,在国家层面建立高层协调机制,协调各个部门的利益取向;其次,加大立法和政策研究力度,充分发挥政策的引导作用,消除因缺乏系统的政策支持和法制保障支撑而制约和影响长江航运优势发挥的重点难题,提升长江航运转变发展方式的保障能力。当前,要积极探索有利于长江“黄金水道”发展的支持政策,在立法保障、投融资渠道、低碳航运、行业标准、诚信体系、市场培育、人员培训等方面有针对性地进行政策研究和创新,出台相应的新政策,引导行业平稳快速健康发展。

当务之急是国家给予相应补贴,航海类院校尽快恢复内河航运专业,努力培养一支江海皆通的技能型、复合型、高素质、高等级船员队伍。

2.2为内河航运注入新的活力

对内河航运建设投融资体制进行改革,从单一投资向多样化投资转变,探索政府投资法人化、法人投资公司化管理模式,打破航运发展单纯依靠国家投资的格局,多形式吸引社会资本投入水运建设。如何创新思路、多渠道筹集内河航道建设资金?建议:第一,各级政府要承担起内河航运基础设施投资主体的责任,进一步加大财政投入;第二,设立专门的内河航运建设筹资平台,由政府担保或提供贴息,鼓励引导社会资金投入、参与航运建设,调动政府和社会各方面的积极性,形成多渠道的筹资投资体系,统筹安排部门资金,政府从投资中拨出一批资金用于信息化建设和人才培养,将每年的增长性补助更多地用于支持内河航运发展,为内河航运注入“营养液”;第三,制定相关优惠扶持政策。企业在转型、成长期政府重点扶持是关键。恳请政府各相关部门给予航运企业税收优惠;给予造船低息贷款和政府担保;给予走水路运输的企业环境保护、低碳减排奖励,鼓励货主多走水运;给予水运产业协助开通各家银行贷款渠道,简化融资手续,打造融资平台。

2.3提升水运产业发展地位

各地政府应将加快内河航运发展列入“十二五”规划中。在编制发展规划和产业布局中,充分利用内河航运的优势,提高内河航运比重,将航运、港口、造船、船舶备配件生产、船舶保险、船舶交易、信息服务、法律咨询、船员培训、融资等相关产业全部纳入水运产业链,确定为省级重点支柱产业,优先发展。各省市港航管理部门要实施从“为企业服务”向“助产业成长”的转变,跳出“为企业服务”的小圈,把握“助产业成长”的大势,抓紧国家经济发展方式调整的有利时机,在全省范围内多途径整合资源,择优组建航运集群,多形式延伸、发展水运产业链,助产业成长。

条件较成熟的地区,如以安徽芜湖为核心的皖江城市带,目前航运企业集聚,港口功能配套、金融服务体系较全,信息服务、船员培训、船舶交易火热,周边地区船舶备配件产业群密布,已具备水运产业示范区的基本条件,可以定位为水运产业链示范区,响应国家《皖江城市带承接产业转移示范区规划》的战略决策,提升立体交通体系辐射力,构建协调合理的现代综合运输体系。

2.4促进区域经济发展转变

加快经济发展方式转变是时代的命题、发展的课题、现实的难题,这一抉择,始于科学发展的时代要求,源于不变不行的现实忧患,内河水运也同此凉热。如何从谋求行业自身发展向促进区域经济发展转变,正视前所未有的严峻形势,期待我们的破解之道。因此,政府要站在发挥水运对流域经济社会发展的带动优势和继续发展的潜在优势的高度,指导水运产业各企业从单纯谋求自身发展、追求高产值向构建水运产业链,促进区域经济发展转变;要注重优化要素结构,积极组建水运集群,推进综合物流体系,最大限度降低物流成本,做到过程的可持续和成果的共享,增强抵抗金融危机的免疫力;要催促运输结构的转型升级,强力推进节能减排,大力发展规模化、集约化、集团化的专业运输;要提高港口和船舶装备的技术水平,积极推广应用节能新技术、新工艺、新装备、新船型,努力建设绿色、低碳内河水运,实现质与量的统一、快与好的统一、人与自然的统一,体现执政为民的情怀。

在发展重点方面,着力整合资源、调整结构,培育航运龙头企业,积极培育新的经济增长点。目前,以长江为依托、以上海港为中心的江海联运已经成为长江中上游省市经济社会发展重要的推动因素。江海联运能极大地提高航运效率,降低运输成本,因此,一要尽快实现长江船舶与海运船舶标准的统一,使长江航运的船舶达到海运的要求;二要加快信息化创新,加强起运港和目的港之间的信息联系,提高运输效率。尽最大可能创造条件,推进江海联运的发展,同时还鼓励航运公司把长江业务做到江海直达,减少转运环节,提效降本。

在市场秩序方面:一要清理现行的规费、港使费,适当减免部分费用;二要规范市场秩序,建立最低保护价,倡导“适度竞争、合作共赢”的竞合机制,反对恶性降价;三要强化航管部门的服务意识和护航保驾意识,文明执法,规范收费,给水运企业创造宽松的经营环境。

没有各级领导对内河航运发展的重视,就难以实现航运事业发展方式的根本性转变。我们呼吁各级政府,尤其是各级交通主管部门,关注内河航运,研究内河航运,解决内河航运发展过程中出现的各种问题,使内河航运在中国经济转型过程中发挥更大的作用。

浅谈我国船舶航运的安全管理 篇7

自从我国加入WTO以来, 其经济贸易处于快速增长的势头, 进出口业务的不断增加, 从而使港口的吞吐量有了急剧的增长, 港口现有的基础建设设施及航道的等级已无法满足当前的需要, 我国对部分港口也进行了改扩建工程的建设, 虽然在一定程度上提高了港口的运输能力, 但我国船舶行业存在的许多问题还是没从根本上得以解决。

1.1 低质量船舶造成航运事故的不断发生

随着近年来经济贸易的不断发展, 海运行业得到了快速的发展, 从而带动了造船厂经济效益的提高。部分造船厂为了追求利润的最大化, 为了赶工期从而不进行船舶的设计, 而直接进行船舶的建造, 在建造完成后再补图纸, 同时在建造过程中不经过严格的审核就对施工进行改动, 因此在设计这关就无法满足船舶建造的要求;在船舶建造过程中, 没有按相关规范要求使用专用的船舶用钢, 在材质上就达不到船舶建造的质量要求;同时在对于制造船舶的技术人员, 因其技术水平的限制无法在建造过程中实现很好的指导, 从而使用建造过程中就无法满足船舶使用的要求。

1.2 船舶的设备老化严重

目前我国对船舶的管理还不够完善, 对于设备的更换也没有相关的具体要求, 因此, 航运公司为了节省投入, 对船舶老化的设备更换不及时, 致使设备老化问题严重, 在发生的船舶事故中, 大多数事故都是由于设备质量及故障问题造成的。同时船员文化素质较低, 技术水平一直处于一个较低的水平, 因此对设备的保养和维护工作做不到位, 这样就使设备的老化问题严重, 设备的正常使用功能受到限制。

1.3 缺少比较专业的船舶操作人员

船舶的船员资格, 所有在船上工作的人员都要经过系统的学习和训练, 并取得相应的资格证书;船员培训管理规则里规定:船员培训按照培训内容分为船员基本安全培训、船员适任培训和特殊培训三类。我国现在培养船舶的操作人员还远远跟不上航运发展的需求。目前很多船员没有接受过正规的培训和指导, 面对突发事件的处理措施不正确导致航运事故的发生。

1.4 航运信息建设比较落后

我国的航运行业发展的较晚, 所以在气象预报、时效及信息网络上发展得还不完善, 从而卖到信息接收的延迟, 这也是导致事故发生的主要原因。

1.5 人为操作不当引起事故的发生

船员长期在海上工作, 长期处于枯燥、疲劳的状态下, 从而导致责任心下降, 对工作认真态度缺乏, 这样直接导致在发生突发事故时船员的应急反应速度。船员不能准确的理解所传递过来的信息从而导致操作的错误。为了利益的驱使, 船舶超载现象严重, 同时航行速度快也是造成事故的原因。

2 我国船舶航运的安全管理措施

2.1 提高船舶的质量

相关的监督部门加大造船厂的监管力度, 尤其对于一些中小船厂要加大专项检查力度。对于一些比较落后的造船技术和设施强制整改, 在整改中完善造船资格的审查。规范各种造船的建造要严格按照设计图纸进行。有改动的施工必须保证船舶的质量, 使用造船的材料必须要与设计图的要求相符合。造船施工人员也必须要有严格的培训和考核, 尤其是焊接施工人员。

2.2 加强航运船舶的监管

船舶在使用之后需要进行日常维护和维修。加强船舶的设备的维护, 将一些老化的仪器设备及时更换, 随时能够保证这些没备仪器能够正常使用。对于更换的仪器设备要做好维修更换记录, 方便船舶整体维修的查询和故障的排除。对于一些不能够继续使用的船舶要做好强制报废处理, 退出航运市场。

2.3 保证船舶航运的通信安全

建立和健全航行水域的安伞信息共享平台和监管技术平台, 实现实时监控航运水域的船舶预警和控制系统。配置抗风能力比较强的船舶, 加强航运事故频发水域的日常监管和救援措施。尽快建立完善的船舶自动识别系统, 同时加大力度建没海事信息服务网, 搭建船舶交通信息同海事部门以及在港口和船舶之间实现信息资源共享和交流的服务平台, 以及进行数据收集、交换和综合服务的航运专用信息系统, 这样能够极大地提高我国航运安全管理水平。

2.4 船舶加强安全航速的控制

一般情况下, 很多运营公司为了增加利润, 提高船舶的航运速度, 这样也就加大了航运事故发生的几率。安全航速是指船舶能够采取适当有效的避让行动, 在当时的环境中能够在有限的距离内将船舶停住的速度。一般处理水上交通事故飞评判标准是否使用了安全航速。安全航速的计算公式:v=

, 式中D为与船舶最接近的目标的距离;d为安全距离, 通常此距离值按惯性不超过发现迎面距离的1/2;t为发现目标到发出操作指令的时间;S为发出指令直到船舶完全停止的移动距离。

根据安全航速的理论.实时依据航向上的最近目标, 计算瞬时安全航速, 一般情况下每分钟计算一次 (航行水域比较狭窄时候, 缩短安全航速的计算时间) 。将实际航速和安全航速比较, 如果, 实际航速大于安全航速说明船舶距离设定目标很接近, 存在安全事故的可能性就大。

2.5 船舶做好操作人员的管理

大多数的安全事故都是由认为操作引起的, 加强船舶人员的管理也就非常重要。主要表现为加强操作人员的船舶管理制度的学习, 使他们自愿遵守船艄的管理规定;提高船员对所服务船舶的熟悉程度;检查各种仪器设备的运转情况, 保证各种仪器随时处于运转状态, 做好对于出现故障和老化的设备要及时排除和更换工作;做好船员的定岗定时工作, 避免出现船员疲劳等状态影响船员反应的情况, 以及船员对所服务端设备出现不熟悉的状况。即使安排船员操作不熟悉的设备也要有专业人员的指导和辅助操作。

2.6 加快专业船员的培训工作

目前我国的船员没有专业的培训机构, 同时专业的船员数量也较少, 很大一部分船员是外雇的务工人员, 所以技术素质较低, 因此加快船员的培训工作是十分重要的。

3 结语

船舶航运已逐渐成为物流运输的重要方式之一, 为地区经济的发展起到了明显的推动作用。但由于航运安全管理方面的缺失, 亿引发的航运事故也给国家和人民的生命和财产安全造成了很大的威胁。因此为了加强船舶航运业的健康、快速发展, 加强船舶的建造质量、对航运的全过程实施监测、保证船舶航运的通信安全及船员的正确操作是防止事故发生的重要措施。同时及时发生航运安全管理方面存在的问题, 提高管理人员的管理水平, 也是实现航运安全的重要基础。

参考文献

[1]丁淑富.我国内河港航管理发展趋势浅析[J].珠江水运, 2005, (3) .[1]丁淑富.我国内河港航管理发展趋势浅析[J].珠江水运, 2005, (3) .

[2]丁涛, 沈俊.我国疏浚市场引进外籍施工船舶的管理对策研究[J].武汉理工大学学报.2005, (6) .[2]丁涛, 沈俊.我国疏浚市场引进外籍施工船舶的管理对策研究[J].武汉理工大学学报.2005, (6) .

航运安全 篇8

航运产业集群在目前的文献中并没有一个正式的阐述。根据迈克尔·波特对产业集群的定义, 产业集群是在某一特定区域内 (通常以某一主导产业为核心) , 密切联系的企业及相关支撑机构, 并形成强劲、持续竞争优势的现象。产业集群见诸于高科技、传统科技、制造业和服务业等诸多“大类”产业中, 也可以出现在餐厅、汽车经销商、古董店等地方性“小类”产业中。航运服务业作为服务业的子类, 同样也存在集群现象, 甚至比有些产业更具典型性。航运产业集群依托于港口, 并以航运企业、港口企业为轴心。也就是说, 起初航运相关集群区域是港口, 大量从事拖船、理货、装卸、船舶检验、船员服务、燃油和淡水添加等相关业务的企业为了追求聚集效应和共享一些基础设施聚集在港口、港区, 这时的港口是一个属地的概念。而后随着集群的发展, 提供各类相关服务的企业自发地聚集在港区并不断向周围扩张, 慢慢地, 港口的相关集群区域的范围就会远远大于主要港区, 这时的港口就有可能突破地域范畴, 成为区域性的航运中心甚至国际性的航运中心。

根据产业集群的定义以及航运产业的内涵, 可以这样定义航运产业集群, 它是在某一个地域空间范围内, 企业在航运这一领域里以及与之相关的机构之间通过非常紧密的联系, 降低成本, 促进创新, 并且产生经济放大效应, 使产业和地区由此保持竞争优势的现象。从实现航运中心整体功能角度出发, 培育航运产业集群是航运中心建设的一项重要任务。不同于制造业和其他服务业的集群, 航运产业集群具有自身的特性:集群“地理边界”难以划分, 不仅涉及航运服务业的集聚, 也会涉及为航运服务或者依托航运的制造业, 如船舶制造、集装箱修理、集装箱制造以及钢铁、石化、电力等临港产业;集群竞争环境的动态多变性与速度经济性, 航运市场是个派生市场, 因而航运市场很容易受到世界经济发展外部环境的影响;集群产品存在丰富的差异化机会, 主要体现在港口的功能定位、专业化方面, 船公司具体经营的航线、个性化服务、航运服务质量等方面;航运服务质量的提高涉及到多个部门行业、多个企业机构的相互合作与作业流程的改进、产品的创新或工艺的创新;航运交易所、定期出版的航运杂志以及专业网站的建设使用, 使得集群信息沟通更加及时、快速和高效。显然, 这些特性都是港口成长为航运中心的必要因素以及提升竞争力的重要因素。

二、武汉航运产业集群发展的现状与问题

武汉航运产业集群的形成和发展得益于其腹地经济的发展。武汉地处长江中游航运重地, 上通西部大开发的龙头重庆, 下连国际大都市上海, 经济腹地广阔。长江沿线大型企业原材料运输80%通过水上运输完成, 在长江水系水、铁、公三种运输方式中, 水运对流域经济增长贡献率高达40%。基于“得中独厚, 得水独优”的条件, 武汉新港先后开通了直达日本、韩国、东南亚各国及港澳地区的货运航线, 不定期货运航线;恢复开通了武汉至上海洋山港“江海直达”航线, 只需2天即可达到洋山港, 为出口物流利用黄金水道出送构筑了一条快速通道, 每标箱可节约运输成本550美元, 并使湖北货物接转欧洲干线班轮时间缩短一周;2010年7月又开通了直达台湾的货运航线。通航领域不断拓展, 区域辐射能力增强, 武汉新港已成为中部地区走向海外的重要门户。同时, 武汉新港的货源优势也是集群形成和发展的重要基础。武汉新港是湖北省、武汉城市圈人口和产业最为密集的区域, 人口约1100多万人, 占全省总人口的19.1%。该区域完成地区生产总值、固定资产投资总额均占全省40%以上。规划中的武汉新港区域内, 工业正呈现蓬勃发展之势:武钢2.0余万吨的深加工基地投产;80万吨乙烯项目开工, 化工新城启动;富士康等一批大项目陆续投产, 一冶钢构、亚东水泥、国家稻米交易中心落户阳逻, 这些“大块头”产生的水运需求量可以预见。

武汉航运产业集群形成和发展的另一个强大的助推器是其良好的硬件环境。港口现有各类港区31个, 生产性泊位367个。其中分布长江上的港区有23个, 汉江上的有8个。在长江港区中, 杨泗港、阳逻港为大型集装箱港区, 现有集装箱泊位3个, 靠泊能力为3000吨级-5000吨级。在生产性泊位中, 固定性泊位195个, 靠泊能力5000吨, 年货物通过能力4819万吨。新港范围内现有各类运输船舶1255艘、111.3万载重吨, 单船平均载重吨886吨。长江航运上溯重庆, 全年可航行3000吨级单轮和万吨级船队;下至上海, 全年可航行5000吨级船舶和万吨级以上载重量的大型船队。2010年, 武汉新港货物吞吐量首次突破1亿吨, 达到1.0378亿吨, 集装箱量达到65万标箱, 在长江中、上游率先迈入“亿吨大港”行列。新港开港以来, 吸引众多航运企业、港口企业和其他相关企业布点武汉, 包括挪威斯考根海运集团和长航集团、东湖开发区共同出资组建中西部最大的武汉船舶配套工业园;美国浩宏游艇集团、挪威船级社等一批世界顶级船舶制造公司纷纷来武汉拓展业务:或合资建立工厂, 或签订合作伙伴关系;全球知名货运物流服务供应公司泛亚班拿在武汉光谷软件园成立在华共享服务中心;挪威斯考根海运集团、长航对外经济技术合作总公司与武汉航海职业技术学院三方合资组建长航 (武汉) 国际船舶管理有限公司;全球第二大航运商瑞士地中海航运公司与东湖高新区签订投资协议落于光谷, 设立其全球首个信息数据处理分公司等。

武汉航运产业作为服务产业中的一部分, 存在明显的集群现象, 产生了典型的集聚效应, 但是, 从总体看, 武汉航运集群与香港、荷兰和伦敦相比有很大的差距, 主要表现在:一是航运集群主要是由区域外部力量, 特别是政府引导驱动而成, 而区域内部力量经济腹地的市场需求还未被积极调动起来, 武汉内河航运中心的地位未被广泛认可。二是航运产业的集群效应不明显, 在武汉聚集起来的航运要素, 在行业内和行业间尚未形成竞争合作的关系网络。2009年, 上海集海航运有限公司、湖北航华国际船务代理有限公司宜昌分公司、宜昌港务集团集装箱有限公司和武汉阳逻港集装箱有限公司四家合作开辟的宜昌-武汉“承运169”号集装箱长江支线班轮航线也仅仅是新港航运企业和港口的首次联合。三是部分航运服务功能较弱, 如金融、海事保险、海事法律咨询、海事仲裁、船舶和航运交易、公估公证、船舶注册登记等。四是部分航运服务门类存在着企业数量多、规模小、服务不规范或标准较低、市场垄断经营、服务资源不能共享、高层次航运服务专业人才匾乏等问题。

三、发展航运产业集群促进武汉航运中心的建设

(一) 把握集群发展的内在引擎

根据航运产业集群的构成, 其核心层是由船舶运输业和港口装卸业组成, 只有不断发展强大这两个行业, 武汉航运集群才有可能随之不断发展强大起来。而核心企业在产业集群发展中具有关键的作用, 它不仅可以通过其广泛的市场触角, 引进以腹地为主体的国内外各种发展要素, 与其他国家和地区建立密切的贸易联系, 形成充分的市场需求;还可以通过产业链作用, 将一大批相关联的中小企业吸引过来, 或者在其周围逐渐培育起一批为服务武汉航运发展研究的中小企业, 形成高效率产业的区域集群系统。目前, 我国中西部地区正面临着全球航运巨头加快市场“东进西迁”步伐的大好机遇, 武汉港市一方面要重点加强与国际航运巨头和国内大集团的合资合作, 借助航运巨头总部信息中心、接单中心、销售中心的“头脑”功能, 形成较强的产业带动效应, 促进产业延伸、企业集群和服务配套;另一方面更重要的是能够衍生出一批具有竞争力的船代、货代甚至是具有高附加值的金融保险企业和机构, 成为武汉航运集群发展的增长引擎以充分发挥武汉港市自身的能动性。

(二) 重点发展高附加值航运产业

根据波特的竞争优势理论, 某些高级要素和专门要素供给条件, 是产业获得长久竞争力的一个决定性因素。对于武汉航运产业集群的进一步发展来说, 创造出这些高级要素, 比拥有区位、劳动力等初级生产要素更为重要。从武汉航运产业集群孕育和成长的过程来看, 尚未形成多层次、全方位的航运服务体系, 无法形成与武汉航运中心发展相适应的航运服务软环境功能, 尤其是在航运交易、航运咨询、航运金融、航运保险、海事法律服务等行业还存在不少空白。因此, 目前除了要继续重点发展以集装箱为主的江海联运、港口装卸、外轮和货物代理、外轮理货、引航、船舶拖带、船舶供应、物流延伸、航运物流信息等服务功能以增强航运要素集聚能力外, 还要尽快使航运服务功能从较低层次、较少门类、各个服务行业各自发展向较高层次、门类逐步齐全、各类服务协同发展的方向转变, 必须重点发展与船舶交易、船舶检验及注册登记、海事处理等相关的服务;重点突破知识型、高附加值的服务项目、引进和大力培育发展能满足武汉航运中心建设要求的航运金融与保险、航运经纪人、公估公证、船舶检验、海事法律咨询和海事仲裁、船舶交易信息等服务功能。

(三) 加强集群的制度环境建设

航运产业集群发展需要一定的外部形态作为载体和平台, 发达的现代通讯设备、便捷的交通网络、优美和谐的人居环境都是吸引服务业企业集聚的前提, 城市规划、产业布局、服务功能、生态环境、物流信息化及标准化建设是其中必不可少的制度环境。武汉在航运服务集群发展中, 应本着总体规划超前、基础设施配套、产业布局合理、服务功能完善、产业优势突出、生态环境优美的原则, 抓好中心城市规划修编, 完善铁路、水运、公路、航空运输服务体系, 提高物流信息化水平, 提升基础设施功能;加强企业信息标准化建设, 鼓励企业利用网络平台和信息技术, 提升其物流信息的收集、发布、查询、交易等功能;重视环境保护和港口生态环境建设, 引进科技含量高、环保的产业, 实行严格的政策体系, 发展绿色技术;超前规划和突出出口加工区、国家级开发区及其区中区、园中园建设, 使政策效应尽快形成竞争优势, 为在更宽领域, 更广范围上推进集群发展奠定基础。

(四) 充分发挥行业协会、高校及科研院所的作用

产业集群中的行业协会或商会可以成为行业内合作和信任机制建立的组织和推动者, 协会可以通过建立行规行约, 约束企业的行为, 避免无序的竞争。同时, 会员通过正式的组织参与, 可以结识更多的合作者, 扩展非正式的社会网络, 获得信息和商机。发展得好的行业协会或商会, 成员身份本身还具有品牌效应。虽然在武汉航运产业集群中, 已建有港口协会、物流协会、长江船东协会等协会组织, 但是它们的作用并没有完全发挥出来, 协会组织的活动还远远不够, 集群中各个层次上的企业互相交流与合作的活动少之又少。产业集群还离不开技术创新, 以高校及科研院所为依托进行资本与技术融合也至关重要。有些企业尽管意识到专业化的重要性, 但是苦于没有一个公共的平台, 无法寻找到值得信任的合作伙伴。因此, 武汉市“政、产、学、研、金”各方机构及人士可考虑汇集起来组建一个航运中心发展协会, 将政府部分行业管理职能转移委托给行业协会, 初期可将行业协会定位为以武汉航运发展的项目评审、咨询、协调功能为主的机构。然后通过其合理定位与良胜运作, 逐步拓展其服务功能, 形成“政府-行业协会-企业”的航运发展关联网络。

摘要：现代航运产业是航运中心建设的重要内涵, 也是航运中心建设的基础产业。文章将航运、港口经济和产业集群理论结合起来, 研究区域范围内通过航运产业集群的模式发展航运中心的可能性与实际意义, 在明确航运产业集群概念和特征的基础上, 结合武汉地区的区位状况、经济产业状况以及航运集群状况, 对武汉地区通过培育航运产业集群来促进航运中心发展过程中所存在的一些问题进行了分析, 借此为武汉航运中心的建设提出相关建议。

关键词：航运产业,航运中心,产业集群

参考文献

[1]、葛春凤, 黄小彪.国际航运中心的现代航运服务业发展经验及启示[J].港口经济, 2010 (6) .

[2]、吴鹏华.第四代港口新概念与国内港口发展战略[J].水运管理, 2007 (2) .

[3]、马硕.什么是国际航运中心[J].水运管理, 2010 (7) .

[4]、张帅.国际航运中心建设和发展经验——以汉堡港为例[J].物流科技, 2010 (1) .

[5]、金嘉晨, 真虹.境外国际航运中心软环境建设经验及启示[J].水运管理, 2010 (1) .

航运安全 篇9

德国KG System模式

KG, 在德国法律体系中, 是指若干合伙人 (股东) 在一个共同商号下为从事某种商业经营而组成的一种合伙公司。所谓KG基金, 就是通过KG公司这种模式募集的基金。而基金投入航运业 (包括新船的定购) 就成了航运KG基金。根据德国法律, KG基金是为特定的单一目的的船舶拥有而成立, 不能从事除此以外的其他任何商业活动, 当船舶出售, 这只KG就宣告结束。KG基金是一种封闭式基金, 一旦有限责任股东部分的股份认购完毕, 基金即不再有新的投资人加入。

设计航运KG基金结构的目的, 是为了在基金寿命期的早期加速折旧, 将可计算的成本最大化, 产生财务上的亏损分摊给投资者, 已达到避税的目的, 这对资本密集型的航运业是非常有利的。德国法律原来规定, 标准的年折旧率是8.33%, 而KG基金允许在5年内在提取新建船成本的40%作为特别或加速折旧。这样, 在一艘船交船后5年内就可计提约82%的成本作为折旧, 财报上显示大额的亏损, 私人投资者可以用来抵扣其应税收入。从船舶的最终承租人角度看, 租赁属于表外业务, 航运公司在保证运力的前提下, 可使财务报表比较好看, 方便其进行表内融资。

新加坡海运信托基金

1.政策背景

2006年, 新加坡政府针对船舶租赁公司、船务基金和船务商业信托制定了较为优惠的鼓励措施, 即新加坡海事金融计划 (MFI) 。其内容主要有以下几点: (1) 船舶租赁公司、船务基金或船务信托在10年优惠期内购买船舶所赚取的租赁收入, 只要符合条件将永久豁免缴税, 直至相关船舶被售出为止。 (2) 负责管理船务基金或企业的投资管理人所获得的管理相关收入, 只要符合条件即可享有10%的优惠税率, 为期10年。 (3) 相关条件包括:从事船舶租赁活动的新加坡非纳税居民, 所经营的租赁船舶注册地为新加坡, 租赁的船舶由特许国际航运企业计划 (AIS) 支持下的企业经营。不限定船舶类型 (除集装箱船外) , 用于散货、石油和天然气运输的其他类型船舶均可以申请加入优惠计划之中。

2.海运信托操作流程

太平船务根据新加坡政府的税收优惠政策和自身企业成长需要, 分拆重组为太平海运信托 (简称PST) 进行海运融资新模式的尝试。这也是全球航运界首次出现分拆船队成立信托基金上市集资的做法。其操作流程是: (1) PST成立之初, 太平船务投入转售价格为2.7亿美元的8艘集装箱船作为信托基金成立的最初资产。 (2) 太平船务作为该信托的保荐人, 认购其1/3左右的股权, 并承诺应在3年内不会变卖股权。 (3) PST在新加坡股市共发售2.22亿股股本给公众, 发行价0.45美元/股, 筹得约1亿美元金。 (4) PST将收购的8艘集装箱船, 以光船租约反租给太平船务。 (5) 2008年第三季度, PST又发售252, 750, 000股新股, 共筹集资金9.23亿。

(注释:2006年数据的区间范围是2006年5月24日～2006年12月31日)

太平海运信托基金资产的账面价值, 从2006年5月上市的2.7亿美元, 发展到目前的7.63亿美元;船型从当初的8艘集装箱也发展为12艘集装箱;运力也从13, 86TEU提升到425, 964TEU, 并且在2010年投资了2艘好望角干散货船、5艘大灵便型干散货船、2艘多功能船;船舶的承租方也从太平船务一家, 发展到太平船务 (PIL) 、南美轮船 (CSAV) 、江苏沙钢 (Shagang) 、中远 (厦门) 和韩国现代起亚汽车集团旗下的航运公司—Glovis公司。

我国船舶产业投资基金

随着我国产业投资基金相关政策的制定和航运船舶工业的蓬勃发展, 我国船舶产业投资基金应运而生, 为我国的船舶制造和航运业的长远发展, 搭建了一个专业金融资本服务平台。同时, 它突破了一般债权性资金在投资领域的局限性, 成为支持产业发展的长期、低成本、专业、稳定的资本来源。

1.航运产业投资基金运营模式及其基金组织形式

(1) 航运产业投资基金运营模式, 应结合我国资本市场的发展现状、航运服务能力, 以及船舶航运业自身的特点来建立运行机制。

(2) 基金组织形式可借鉴KG模式的有限合伙制。通过优先合伙人和普通合伙身份的区别, 引入专业投资机构担当普通合伙人, 船舶航运企业作为有限合伙人参与到基金运营中, 实现航运船舶产业基金的战略意图。

2.融资机制

产业投资基金在我国发展时间不长, 又由于船舶产业的投资周期较长, 风险也较大。在这种情况下, 船舶产业投资基金要想募集几十亿甚至上百亿的资金时, 最好先选择私募, 待时机成熟时再选择公募的方式。根据我国国情, 航运产业基金的设立作为一个产业基金而不是单纯的私募基金, 应体现政府对于航运产业扶持和产业结构调整的作用。已经成立的中船产业基金和酝酿中的其他航运基金基本上都将采用这一机制。

3.投资机制

已运行的船舶产业基金有两大投资方向:一是, 船舶资产的股权投资, 主要投资于国家急需和紧缺的大型油轮和科技含量高的特种船舶。这是现阶段船舶产业投资基金的主要投资方向。二是, 对船舶航运产业链上的企业进行股权投资, 主要包括对船舶制造企业、船用主机企业、曲轴企业、船用设备企业、海洋石油工程设备企业等投资, 这将是后续募集资金的运作方向。

4.退出机制

国际上产业基金的退出方式, 主要以IPO、股份转让、股份回购和清算结束为主。我国航运产业基金在退出方式的设计上, 应根据不同基金的用途, 设立多样化的退出机制, IPO应该成为一个重点的发展方向。其中, 深圳证券交易所在主板市场内设立的中小企业板块, 上市条件相对主板市场较为宽松, 船舶产业投资基金投资应将此作为退出的重要市场。其次是利用我国不断发展的产权交易市场, 船舶产业投资基金完全可能实现低成本退出。当然, 在确定具体船舶产业投资基金退出渠道时, 还可以考虑管理层回购等退出方式。

5.监管机制

除了采用基金管理的严格的风险管理体系之外, 结合航运基金的定位, 增强政府层面的引导机制, 利用基金发起人中的国有股权, 建立严格的基金管理制度和项目审核体系, 完善内部监控和管理体系。

上海航运产业基金

成立于2011年3月的首个国家级航运专业基金———上海航运产业基金, 定位于专业投资于航运产业链相关项目, 以填补上海航运领域股权投资基金的空白, 引导社会金融资源配置于航运产业, 加强航运资源的聚集与整合。

上海航运产业基金在资金募集和项目投资选择上应采用更市场化的操作, 建立航运基金风险规避机制。根据监管要求, 基金公司办理投资业务时, 必须对投资项目进行尽职调查, 及时发现项目中的潜在风险, 对风险进行识别、评估, 制订相应的风险防范措施, 剔除风险过大的项目。此外, 基金公司还要建立风险分散机制。航运产业基金应当对集装箱船、油轮、化学品船等不同项目进行投资, 实现投资多元化、资产结构多样化。制定税收优惠政策以鼓励航运产业基金的发展。国外绝大部分的航运产业基金都是靠税收优惠来推动的, 所以, 可以借鉴新加坡MFI计划给予船务公司、船务基金免税扶持;依据《产业投资基金管理办法》, 出台配套的船舶行业投资基金政策措施, 引导航运产业基金的发展。

参考文献

[1]Pacific Shipping Trust网站, www.pacificshippingtrust.com2010.04.21.

[2]李燕.新加坡海运信托计划利弊分析[J].交通财会, 2007 (8) .

[3]宋庆, 杨长昆.德国KG模式下的船舶融资[J].海外投资与出口信贷, 2005 (6) .

[4]陶永宏, 刘超.中国船舶产业投资基金运行机制研究[J].江苏科技大学学报 (社会科学版) , 2009 (3) .

[5]戴勇.我国航运产业基金的运行模式研究[J].上海金融, 2010 (4) .

航运安全 篇10

一、国际航运中心与金融生态软环境

国际航运中心是一个功能性的综合概念, 是融发达的航运市场、丰沛的物流, 以海、陆、空多种运输方式连接于一体, 以国际贸易、金融、经济中心为依托的国际航运枢纽。国际经验表明, 国际航运中心的形成除了完善的港口设施、航道条件等硬件环境外, 必须拥有贸易、金融和广大的经济腹地支撑。

金融生态是我国的一个特有概念, 它源于我国市场经济体制不断完善的建设过程中, 2004年由央行行长周小川首次提出。金融生态环境可分为软环境和硬环境 (匡建国, 2005) , 硬环境是指政治制度、经济制度、法律制度等强制性的正式规则, 软环境是指社会习俗、文化传统等不成文的潜在规则以及企业诚信、地方金融发展、法治基础、诚信文化、社会中介服务、社会保障程度、地方政府公共服务、金融部门独立性和金融服务 (李扬等, 2005) 。

金融生态软环境建设对于国际航运中心的建设具有十分重要的作用。为促进航运中心的建设, 2009年国务院19号文件关于二个中心的文件 (简称《意见》) , 提出了包括发展金融生态环境, 如发展多种航运融资方式、优化航运金融服务发展环境等方面的指导意见。良好、健康的金融生态软环境, 特别是航运金融服务将会极大地促进上海国际航运中心的建设, 对航运业有效拓宽融资渠道, 提高资金的使用效率, 合理进行资源配置, 减少机会成本, 降低风险具有重要意义。

二、金融生态软环境中的的航运金融服务

国际航运中心需要金融生态软环境的优化, 特别是航运金融的服务, 其主要体现在对航运融资、航运保险、资本运作与兼并收购、航运基金、船舶租赁与融资、航运金融信息服务、航运信托、航运金融期货、航运会计服务、海事仲裁与法律服务和航运教育与培训等, 形成一个庞大的服务体系。如表1。

注:上表参考陈继红, 真虹, 宗蓓华.上海市现代航运服务业发展对策.水运管理第12期2008年1月刊, 并整理而成。

从表1可看出, 航运金融服务内容广泛, 需求市场巨大, 发展空间广阔。然而, 对照以上航运金融服务, 我国航运中心金融服务有许多的不足, 有待加强。

三、加强航运金融服务优化航运中心金融生态软环境的建议

1.实施航运金融服务产业发展战略。要进一步确立航运金融产业的地位, 将航运金融产业作为上海未来发展的目标产业 (支柱产业) 列入优先发展产业目录, 加快推动航运中心金融产业的跨越式发展。即在继续推进航运中心海运业和码头服务业发展“硬件”的同时, 要着力制定航运金融服务业发展战略。一是处理好航运产业链中的上游、中游和下游产业之间的关系, 重点培育扶持航运金融服务业, 从产业规划、配套政策、空间布局、人才培养等方面, 给予必要的支持, 以促进国际航运中心金融服务业又好又快地发展。二是加速航运要素聚集, 使金融机构有广大的客户服务群。积极推进北外滩、临港、外高桥、浦东等区域产业集聚。在政府宏观调控和引导下, 通过整合国际航运产业和物流产业, 实现区域航运产业尤其是高端航运服务业的合理布置与集聚。通过适度降低港口规费, 营造成本洼地;加快面向腹地经济的政策辐射、功能辐射和集疏运网络的建设。总之, 提高凝聚力, 创造各类航运要素便捷流入的通道。

2.金融机构加强航运金融产品研发。银行等金融机构应加强对航运金融产品的研发, 推出更多既满足企业需求, 又能规避风险的产品。贷款给航运企业不同于贷款给普通的制造企业, 必须有的放矢。可利用船公司资信、船舶抵押、应收账户抵押等多种组合来最大限度规避风险。以船舶制造企业为例, 因船舶在固定资产中最容易变现, 如遇到特殊情况, 可通过海事滞留扣押拍卖变现。另外, 航运货物代理企业的一个特点是需要替客户垫付运费, 因而在旺季会出现短期大规模资金需求, 银行可根据该特点研发相应产品, 而非按一般融资要求一刀切。

3.发展本地保险业务。建立和健全发达的保险市场, 集聚各类保险机构和承保资本;设立中国的再保险交易中心, 让更多的保险人承担单个保险人难以承担的风险;设立固定的保险交易场所, 让保险公司的内在信誉取得物质的表现形式;建立完善的货运险精算体系。监管部门应通过拟定最低保费标准, 确立以效益为中心的经营管理理念, 防止恶性竞争。完善制定保险经纪、保险公估、法律服务、会计、船舶检验等各类中介机构管理制度。多方努力提高保险公司资金运用水平, 为只能“长线短做”的保险资金找到重要的投资出口。

4.要以良好的发展环境、优惠的政策鼓励和吸引伦敦、新加坡和香港等地具有国际影响力的金融机构来内地设立分支机构和组建合资保险、租赁、基金等公司, 并积极争取各类金融机构公司总部落户;积极支持建立区域性的产品研发中心、客户服务中心、数据中心等后援机构等并使其落户;鼓励国内已有的金融、法律和保险机构进入航运服务领域, 并将其总部、业务总部、资金运营总部和区域总部以及数据处理中心等进行落户。另一方面, 鼓励银行、保险、租赁、信托、基金等机构, 围绕航运发展的需要, 量身订做产品与服务。政府支持有条件的机构综合经营, 使综合性航运金融产品创新得以先试先行。

5.试点开办离岸金融和离岸保险服务。结合国务院文件中有关“探索建立国际航运发展综合试验区”的要求, 并结合国际航运中心外向度比较高的特点, 逐步实施自由贸易港区政策。实施自由港政策, 是国际航运中心集装箱枢纽港普遍采取的, 也是行之有效的竞争措施。在世界著名集装箱港口中, 香港和新加坡是最为著名的自由港城, 高雄港提出了“境外航运中心”的口号, 鹿特丹自称“比自由港还要自由”, 汉堡港是欧洲最典型的自由港。实践证明, 自由港政策不仅仅是航运政策, 还会惠及城市的金融、经济、贸易等多个方面。因此, 设立自由港是促进航运中心发展的有力保证。

6.在外汇管理、金融机构服务方面给予扶持。为各类航运要素聚集和优化配置创造宽松的环境, 增强航运中心的商务金融功能。另外, 争取独特的金融政策、税收政策支持, 并参照香港、新加坡等国际离岸金融中心的税收政策。如对有离岸业务需求的企业, 允许进行离岸业务试点, 会同金融管理部门, 研究允许航运企业在洋山保税港区开设离岸账户, 使利于航运公司、造船修船、船舶代理、物流企业等企业的结算、汇兑与国际接轨, 方便企业结算;又如, 争取政策支持, 开展离岸保险, 为船舶建造、航行和货物运输提供保险保障。

7.放宽金融创新的政策。鼓励运用信托、租赁和产业基金等多元化融资方式, 如船舶融资资产证券化业务、船舶基金民间私募, 吸引丰富的民间资本, 投入实体经济。选择具备一定资质条件、有业务能力的保险公司、信托公司、银行、投资银行或租赁公司, 先行试点, 通过业务实践发现问题, 积累经验, 为后续业务推广奠定基础。

8.推进区域统一港航信息平台和航运金融、保险等各类信息平台建设。从区域港航信息平台的现状看, 各区域基本形成各自的港航EDI系统, 运作相对成熟, 但各地港航信息仍存在严重的“孤岛”现象, 往往各自为政, 存在多个标准、现有标准与国际标准不兼容等诸多问题。应借鉴欧洲推进RIS及其标准化的经验与成果, 推进区域统一港航信息平台建设。另外, 加快建立金融系统客户信息和一行三会的信息联网, 建立航运险电子商务平台。这些平台的建立, 可在网上对航运企业信用、抵押、贷款等情况的了解和监管及信息共享;在保险上实现从核保到理赔的全部程序, 包括投保、承保、交费、出单、批改、报案、查询、立案、核赔等, 既可避免开口合同的错漏和失控, 又为货运险提供安全、快捷的操作方式。

9.在航运人才培养及吸引高级航运相关人才等方面推出优惠政策, 营造吸引高级航运相关人才的良好环境, 积极引导和鼓励人才集聚, 构筑航运、金融人才高地。

摘要：在我国, 上海、天津、大连、重庆、武汉、宁波、深圳都提出了要建立航运中心的目标。历史的经验证明, 要成为航运中心, 其中金融生态软环境优化尤其重要, 而完善和发展金融生态软环境尤其是以航运金融服务为其重中之重。对航运金融服务业发展制定发展规划, 做好定位, 政策扶持, 多管齐下, 是促进航运中心金融生态软环境优化的保证。

关键词：金融生态,软环境,航运金融,服务

参考文献

[1]陈继红, 真虹, 宗蓓华.上海市现代航运服务业发展对策[J].水运管理, 2008, (12) .

[2]中国社会科学院金融研究.2008—2009年度中国地区金融生态环境评价[J].中国金融, 2009, (16)

[3]王燕.上海金融生态现状分析——加快建设上海国际金融中心[J].技术与市场, 2007, (4) .

航运安全 篇11

据悉，广州航运交易所落户于南沙新区的香港中华总商会大厦，该交易所依托南沙新区的政策优势、产业优势、区位优势，将成为南沙新区建设现代航运服务业新高地的主要载体和核心平台。

在签约仪式上，广州航运交易所分别与省航运集团、中国银行广东分行、广州农村商业银行、平安财险广东分公司、人保财险广东分公司、中银保险广东分公司、北京中汇国际保险经纪有限公司、广州天聚投资有限公司就航运产业、游艇产业、航运金融、航运保险和现代航运保险经纪服务等项目实施战略合作。

广州市市委常委丁红都在致辞中指出，广州作为国家中心城市和综合门户城市，积极转变经济发展方式，调整优化产业结构，大力实施“金融强市”战略，已经发展成为中国南方重要的金融中心城市。站在新的起点，广州将以全球视野、战略眼光谋划区域金融中心的建设和发展。作为广州建设区域金融中心的重要功能区之一的南沙，将依托国家新区的优势，把握实施CEPA先行先试综合示范区的战略机遇，积极发展航运金融业务，吸引各类金融机构在南沙设立航运金融部门，创新航运金融产品和服务模式。广州航运交易所迁址南沙，可以充分利用南沙新区政策、区位、港口等优势，全面开拓船舶交易、航运人力资源、大宗货物交易、信息服务，为探索开发航运运价指数衍生品等高端航运服务业务，促进南沙现代航运服务集聚区、航运物流枢纽的建设提供强有力的支撑。并希望广州航运交易所要加快研究交易品种和交易规则，尽快做强做大，打造“广州价格”，为南沙新区航运金融发展提供良好的服务平台。

广州港务局局长常敏在仪式上表示，在广州港航事业不断发展壮大的同时，广州港务局按照新型城市化发展的要求，积极转变经济发展方式，大力发展现代航运服务业和港口现代物流业。成立广州航运交易所，是广州港发展现代服务业的重要举措，广州航运交易所落户南沙，是为了借助南沙新区的区位优势和政策优势，更好地聚集和整合航运要素与资源，加快现代航运服务业发展，推进建设广州国际航运中心。

广东省交通运输厅副厅长李建生在仪式上强调，针对广州港航事业的发展提出几点期望：一是要进一步加快发展现代航运服务业，完善航运交易服务市场布局，加强交易行为监管，大力发展高端航运服务业，建立并完善与之相适应的市场机制。二是要加快港口现代物流体系建设，引导港航企业延伸服务产业链，积极推进港口与物流园区、保税区、内陆港的对接和联动发展，依托港口建设综合运输枢纽、大宗商品交易市场、区域性或国际性物流中心。三是要提高港口的通过能力，继续抓紧出海航道建设，加强港口集疏运体系建设，加大铁水联运推进力度，提升港口辐射范围和有效带动空间。四是推動安全绿色港航事业发展，正确处理安全与发展、效益的关系，积极构建低碳水路交通运输体系，大力提升港口节能水平，推动港口可持续发展。我们交通运输部也会进一步关注广州港航事业的发展，并尽可能给予业务指导和支持。

（记者/邓小辉 通讯员/周汉鹏）

链接：

广州港务局

推进广州航运交易所建成

现代航运服务集聚区

广州港务局、广州航运交易所提供资料

本刊编辑邓小辉综合整理报道

常敏：提升南沙新区航运要素积聚能力

今年9月《广州南沙新区发展规划》获国务院批复，南沙新区是广州新一轮发展的重要引擎。为提升南沙新区航运要素积聚能力，促进现代航运服务业发展，广州航运交易所现落户南沙新区。广州港务局局长常敏按照目前新型城市化发展的要求，与全体同仁共同谋求经济发展的新模式，大力发展现代航运服务业和港口现代物流业。成立广州航运交易所，是广州港发展现代服务业的重要举措。广州航运交易所落户南沙，是为了借助南沙新区的区位优势和政策优势，更好地聚集和整合航运要素与资源，加快现代航运服务业发展，推进建设广州国际航运中心。

南沙新区成为特色金融产业基地

今年9月6日，国务院印发了《关于广州南沙新区发展规划的批复》，原则同意实施《广州南沙新区发展规划》（简称《南沙新区规划》），南沙新区今后将重点发展港口航运金融、航运交易、船舶租赁、海事法律服务和教育培训等现代航运服务业，积极发展人才中介、资格认证、航运咨询、评估等配套服务，加快建设航运服务集聚区；积极发展航运金融等特色金融业，把南沙新区建设成为具有显著特色的航运金融中心。南沙新区的开发建设给广州航运交易所的发展带来新机遇和新契机，现代航运服务业也将成为南沙构筑先进性服务业为主导的产业体系的重要组成部分和绝佳突破口。

广州航运交易所落户南沙，是广州市委市政府贯彻落实国务院“十二五”规划关于深化粤港澳合作、建设中华民族共同家园的具体举措，是支持南沙新区与港澳功能互补、错位发展特色金融产业的重大决策。它的落户对于加速南沙港航业的发展、提升南沙新区金融服务业的发展水平和竞争力，将产生积极的推动作用。南沙新区将充分发挥南沙新区政策、区位和功能优势，制定和争取航运服务发展的优惠政策，提供一流服务，创造一流环境，完善管理措施，大力支持广州航运交易所业务拓展，引导区内的航运、物流、商贸企业将相关业务在航交所平台运作，并鼓励国内外优良航运企业和航运服务企业，加入到南沙新区大开发的热潮中来，建成现代航运服务集聚区。

据常敏局长的讲叙，在近几年，随着南沙深水港区的全面建设，预计今年广州港口完成货物吞吐量4.5亿吨，集装箱吞吐量1465万TEU，生产规模继续保持世界港口第六位。目前，珠江口至南沙港区通航水深达-17米，满足15万吨级船舶进出港。截止2011年底，广州港口拥有各类码头泊位837个，其中万吨级以上泊位67个。广州水路运输企业注册营运船舶1420艘，总运力938万载重吨，占全省目前注册营运船舶的48%；其中港澳航线运力89.6万载重吨，占全省规模43%。今年以来，广州市新增船舶79艘，新增运力48.6万载重吨，增幅达13.8%。

以南沙新区为载体，积极发展航运金融产业链

依托南沙良好的港口资源和造船、航运物流产业基础，按照《南沙新区发展规划》积极发展航运金融等特色金融业与专业服务的发展定位，南沙新区将积极发展航运金融。

一、《南沙新区发展规划》中支持的航运金融政策：

按照与港澳功能互补、错位发展、互利共赢的原则，积极发展科技金融、航运金融等特色金融业，不断完善珠三角金融综合服务体系。

（一）依托香港国际金融和国际航运中心，推动粤港澳金融服务合作，鼓励支持港澳金融机构积极参与组建航运产业基金、航运金融租赁公司、航运保险机构，提高航运金融资源的集中度和配置效率。

（二）推进保险改革创新项目在南沙先行先试，研究制定港澳保险机构进入南沙新区的政策，在南沙新区开展自保公司、相互制保险公司等新型保险公司试点，发展再保险、航运保险、货运保险和信用保险等。

（三）加快发展临港大宗商品期货业务。

（四）设立风险投资、创业投资和私募股权投资等各类股权投资机构，建设财富管理中心。

（五）支持符合条件的港澳和国际大型金融机构在南沙新区设立法人机构、分支机构。

（六）拓展跨境贸易人民币结算业务，开展探索资本项目可兑换的先行试验，进一步扩展人民币跨境使用。

（七）鼓励和支持粤港澳企业跨境直接融资。

二、推动南沙航运金融发展的计划

（一）加快制定推进航运金融发展的实施方案。开展《落实南沙新区发展规划，推动金融创新发展的实施方案》课题研究工作，并将推动航运金融发展实施方案作为课题研究的重要内容，尽快形成航运金融改革创新推进路径及任务分解的实施方案。

（二）积极搭建航运及航运金融合作对接平台。

按照“市场需求为引导，企业为主体，政府支持”的原则，搭建南沙航运金融投融资合作对接平台。

一是积极引进船舶租赁企业，为其在南沙开拓船舶融资业务的金融租赁企业做好牵线搭桥；

二是发挥航运交易所的作用，共同吸引特别是船舶经纪这一类的航运配套金融服务企业聚集南沙，支持其做大航运交易业务，积极拓展延伸业务，利用其交易平台功能，推动航运中介服务及航运金融服务机构聚集；

（三）推进航运金融机构的组建，提升航运金融服务水平；积极与上级监管部门沟通，推动组建航运保险机构的有关工作；推进航运产业基金的引进或组建工作等。

广州航运交易所落户南沙新区，将依托南沙港口和航运物流产业发展，进一步聚合和整合航运相关要素和资源。与此同时，争取设立船舶金融租赁、航运保险等专业性金融机构，探索创新航运融资方式，支持航运相关企业、金融机构等共建航运产业基金。吸引大型金融机构在南沙区设立金融租赁公司或航运金融部门，支持大型船舶制造企业参与组建租赁公司。此外，大力发展船舶金融、海上货物险等相关传统保险业务，积极探索新型航运保险业务，培育航运再保险市场。优先重点发展航运结算业务，鼓励商业银行为航运企业提供快捷、便利的本外币结算服务；采取措施吸引大型航运企业和造船企业将结算中心移至广州；支持本地银行设立航运金融部，满足企业多样化航运金融需求。组织开展创新航运金融服务研究和产品设计，形成航运金融创新示范经验，举办航运金融论坛。

建设现代航运服务业平台

广州航运交易所立足珠三角、依托华南地区，通过南沙港口和航运物流业，主动承接香港国际航运中心和金融中心的辐射带动功能，全面建设“交易、服务、信息”三大平台，打造“船舶（游艇）交易、航运交易、航运人才交易、临港大宗商品交易、航运衍生品交易”等五大市场，完善现代化、国际化的航运服务业发展模式，使华南地区航运要素及资源在南沙新区的集聚得到进一步加强，把南沙新区建设成连接港澳、连通世界、服务全国的综合性服务枢纽。

广州航运交易所于2011年9月8日成立，是国内第三家、华南地区首家航运交易所。在2011年12月广州航运交易所通过交通运输部备案，成为珠江三角洲唯一合法的船舶交易服务机构。为广大的船东、货主、港口企业和投资者的船舶交易和航运金融等业务提供集中统一、便利快捷、公开透明的服务。2012年广州航运交易所船舶交易量为158艘，交易额近5亿。

广州航运交易所主要业务有船舶交易：船舶（游艇）出售、出租信息委托掛牌、船舶交易鉴证、船舶评估、船舶拍卖服务；

航运保险：船舶保险、货物保险、信用保险、财产保险以及其他相关等险种；

航运金融：在建船舶融资、船舶买卖融资、运费融资、代理费融资、大型机械设备融资、贸易融资、应收账款融资、存货融资、运费托收和结算等业务；

航运人才服务：船员劳务中介、船员劳务合同备案、船员服务信誉评估发布、船员法律援助及船员的招募、培训、见习推介、职业指导与规划、船员档案、跟踪管理等服务；

法律咨询服务：海商、海事法律事务等法律咨询、仲裁服务。航交所具有以下几个方面的服务优势：已经通过交通运输部的备案并予公布，是珠江三角洲唯一合法的船舶交易服务机构。遵循“公开、公平、公正”市场原则，依照《船舶交易管理规定》，为广大船东客户提供优质的船舶交易鉴证、评估、拍卖等服务，打造诚信、便捷、高效的船舶交易服务平台；个性化的专业保险服务方案；规模采购效益化；专家技术团队保障；客观、公正、专业的理赔跟踪服务；融资产品个性化创新；融资渠道通畅、程序简化；融资成本低；放款快；提供公平、公正、公开的服务平台，为劳资双方提供信息互动，保障劳资双方权益；专业资深团队、办案经验丰富、敬业诚信、高度的社会责任感、优质高效、代理费优惠。

根据《发展规划》，南沙新区将重点在港口航运金融、航运交易、船舶租赁、海事法律服务和教育培训等领域开展合作，为港澳航运服务业向内地延伸拓展空间，以生产性服务业为主导，打造粤港澳现代服务业集聚的新高地，成为引领区域经济健康持续发展、具有国际竞争力的核心区。广州航运交易所落户南沙，是市委市政府贯彻落实国务院“十二五”规划关于深化粤港澳合作、建设中华民族共同家园的具体举措，是支持南沙新区与港澳功能互补、错位发展特色金融产业的重大决策。它的落户对于加速南沙港航业的发展、提升南沙新区金融服务业的发展水平和竞争力，将产生积极的推动作用。南沙新区将充分发挥南沙新区政策、区位和功能优势，制定和争取航运服务发展的优惠政策，提供一流服务，创造一流环境，完善管理措施，大力支持广州航运交易所业务拓展，引导区内的航运、物流、商贸企业将相关业务在航交所平台运作，并鼓励国内外优良航运企业和航运服务企业，加入到南沙新区大开发的热潮中来，建成现代航运服务集聚区。

突出市场特色的船舶交易产业

广州航运交易所落户南沙新区，将大力发展船舶交易产业，加快形成具有示范作用的船舶交易市场。一是准确定位，打造一个特色突出、管理规范、服务功能齐全、运作高效、立足华南、辐射东南亚的区域性船舶交易中心。二是要创造优良政策和营商环境，推动国际、国内大型海运企业总部落户广州，集聚一批实力雄厚的航运中介组织和港航企业，发展航运总部经济，建设航运企业总部基地。三是要大力发展船舶登记注册业，重点吸引我国南方特别是华南地区船舶将广州做为船籍港。要争取国家给予广州“特案免税登记政策”，吸引中资远洋船队在广州登记注册。四是延伸广州船舶交易产业链，突出市场特色，积极开发船舶配件市场和游艇交易市场，大力发展与船舶交易配套的经纪、评估、验船、融资、法律、会计等中介业务。

航运交易与商品期货交易融合并进

广州航运交易所落户南沙新区，将进一步发展临港大宗商品现货交易、期货交易市场。要在原有临港专业市场基础上，编制并发布广州临港大宗商品交易价格指数，进一步强化广州大宗商品交易价格的引领功能，加速信息化、国际化建设步伐，将广州临港专业市场建成华南地区大宗商品的交易中心、价格形成中心、信息中心和金融结算中心，突显广州对临港大宗商品交易的市场话语权。要在现货市场基础上，创造条件发展广州临港大宗商品期货交易，使临港大宗商品现货交易、期货交易成为广州国际航运中心建设的重要引擎和特色。

一个立体化的广州港务局

在广州港航事业不断发展壮大的同时，广州港务局按照新型城市化发展的要求，积极转变经济发展方式，大力发展现代航运服务业和港口现代物流业，努力提升服务经济社会发展的能力。成立广州航运交易所，这是广州港发展现代服务业的重要举措。广州航运交易所落户南沙，是为了借助南沙新区的区位优势、政策优势和产业优势，更好地聚集和整合航运要素与资源，加快现代航运服务业发展。

广州南沙保税港区功能区简介

一、广州南沙保税港区

广州南沙保税港区于2009年7月9日通过国家十一部委验收，成为全国第五个、广东省第一个通过国家正式验收的保税港区。南沙保税港区规划总面积7.06km2，包括港口区、物流区、加工区三个功能区，集港口作业、物流和加工为一体，是具有口岸功能的海关特殊监管区域，是目前我国对外开放层次最高、手续最简便、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的特殊经济功能区之一。2011年1月，南沙保税港区凭借优越的政策功能和产业集聚优势，被省发改委授予“广东省首批现代服务业集聚区”称号。

1、港口区

南沙保税港区港口区位于珠江出海口的龙穴岛，是珠江西岸唯一一个专业化深水集装箱码头，是全球首批国际卫生港口，现拥有3500米可靠泊世界最大型集装箱船舶的10个10-15万吨级泊位和500米驳船岸线，码头配置先进的信息系统和机械设备，可满足集装箱船舶24小时通关作业。目前，中远、中海、马士基、地中海、达飞、长荣等世界前二十大集装箱班轮公司均已进驻港口区，航线覆盖欧洲、美洲、非洲、澳洲、东南亚、中东等地区。

2、物流区

南沙保税港区物流区规划面积1.44km2，由保税仓储区和江湖联运码头组成，与港口区相邻。区内堆场面积7.38万m2，仓库面积20万m2，惠而浦、松下、沙比克等世界500强生产企业在区内操作物流业务，广东合捷供应链、日本日通、上海畅联等30多家大型物流企业进驻园区。江海联运码头规划岸线总长828米，计划建设12个1000吨级多用途泊位，将于2014年投入使用。

3、加工区

南沙保税港区加工区位于南沙区万顷沙镇，距港口区仅10km，规划面积1.36km2。区内建有验货场、监管仓库和验货平台等设施，配有视频监控系统及电子地磅系统。加工区主要面向IT、光电、精密机械、家电等产业开展招商。目前，日本出光、日立工机、名仕宝、卓威脚轮等项目均陆续开工投产。

二、优惠政策

1、关税政策

（1）区内运往境外的货物免征出口关税

（2）境外入区的货物予以保税

（3）区内与其他保税监管场所之间来往的货物予以保税

（4）运往区外的优惠贸易协定项下货物享受优惠税率

（5）区内流转货物不征收增值税

（6）出口货物和部分入区物品“入區即退税”、“入区即结汇”

（7）区内物品更换国产零配件可退税

（8）区内企业生产出口货物所耗用的水、电、气可退增值税

2、加工贸易政策

（1）不实行加工贸易银行保证金台帐和合同核销制度

（2）允许“发外加工”

（3）区内加工贸易货物监管实行以查代核。

3、货物进出政策

（1）区内与境外之间进出的货物不实行进出口配额、许可证件管理

（2）区内商品展示免于办理展览审批手续，区外展览办理暂时进境手续

（3）区内货物可自由流转

（4）货物进出可办理集中申报

4、外汇管理政策

（1）区内企业可以选择人民币或外币结算

（2）区内企业与境外机构之间贸易不需办理收付汇核销手续

（3）区内货物销往区外可选择向区内外机构支付外汇

5、其他

（1）区内企业拥有进出口收发货人和代理报关企业的双重身份

（2）区内货物存储不设存储期限

（3）可开展出口机电产品售后维修业务

三、三大优势

1、区位优势

广州南沙保税港区位于珠三角的地理几何中心，从目前珠江三角洲现有的深水港口分布的情况来看，珠江三角洲中部和西部城市到南沙和到其他码头相比有100公里左右的距离优势。南沙周边是珠三角产业群，拥有丰富的产业腹地，所以从陆路、水路运输到南沙，充分体现区位优势。

2、成本优势

珠三角的客户可以通过发达的高、快速公路网络，在1-2个小时内就能将集装箱运到南沙保税港区，特别是珠三角西岸客户的货物，经南沙保税港区进出口可以节省短途运输费用约100-150美元。同时南沙保税港区码头作业效率高，等待时间短，作业成本低，凸显低成本优势。

3、政策优势

航运 篇12

近日,工银租赁在北京举行“船舶资产动静打点系统”投产仪式。该系统是国内第一个针对租赁船舶资产斥地建立的动静打点平台,集海事卫星通讯、定位、举世范围的船舶自动设别系统和船舶船级检验动静、技能动静、价格动静、保险动静等多维度动静打点成果于一体。不单能够实时监测船舶技能状态,而且能够跟踪船舶经营使用底子环境,对于租赁公司船舶资产打点轻风险防范具有告急传染感动。工银租赁目前有170多艘船舶,包括几十艘散货船、集装箱船和游轮等。

四川省政府常务会提出建西部水运强省