航运业分析

航运业分析（共12篇）

航运业分析 篇1

摘要：近几年, 全球航运业始终处于低迷状态, 兴盛景象一去不复返。运力严重过剩, 且运价始终在低位徘徊, 致使国内外企业都存在着不同程度的亏损。据预测, 2014年的航运业仍将维持着不景气的局面, 由于交船期的集中到来, 对于运力过剩这一问题无疑是雪上加霜。针对这一问题, 文中分析了目前的行业现状, 并给出了几点应对措施, 如拆解老旧船舶等, 希望有助于缓解当前的不利局面。

关键词：航运市场现状,运力过剩原因,应对措施

1国际航运市场现状

1.1运力严重过剩

2012年底全球干散货船达到6.9亿载重吨, 较之上年净增7390万载重吨, 增幅为12%。2012年运力的增长速度是需求增速的一倍多, 折合成船舶, 相当于多增长了637艘巴拿马船, 运力的供需增长比高达2.4:1, 明显处于运力严重过剩状态。

2013年航运业整体仍是延续下滑态势, 行业复苏可谓遥遥无期。2014年全球运力和需求会比2013年更加平衡。

1.2运价低位徘徊

2013年1月23日, 波罗的海干散货指数 (即BDI指数) 收报817点, 虽然较之当月最高点838点略有下滑, 但是距今年年初698点的低点反弹近20%。运力不平衡的矛盾将继续, 近一两年国际干散货海运市场低迷仍然将不可避免。

2运力过剩的航运市场原因研究

至今, 过剩运力已经成为航运市场低迷的重要因素。运力过剩有两种不同范畴:一是整个航运市场运力过剩, 二是某些班轮公司运力的过剩。当出现第一种现象, 航运研究咨询的机构就会呼吁, 劝告公司不要再造新的船。这些机构本出于好意, 尤其是在市场经济竞争的自由环境下, 各家船运公司出于自身的利益出发, 各自打算, 对外界呼吁不置可否, 继续订造新船。当前, 国际航运市场的运力就处于整体过剩的状态。

3对于运力过剩的应对措施

3.1拆解老旧船舶

就当前航运企业来说, 如何能够熬过这个寒冬是面临及要解决的主要问题, 以什么方式越过寒冬决定着是否迎来下一个春天。

拆解老旧船舶可以减少运力是最有效的方式。拆船业同航运业发展走势是呈逆周期的, 目前拆解船舶分为三种形式。 1干散货船, 2011年BDI指数长期在处于低位徘徊, 低迷的运价持续, 多数干散货船被抛在锚地, 在停航的时候还要支付船员工资和船上的正常支出, 还不如卖掉。2单壳油轮, 从2009年起, 中国、韩国、日本和欧洲一些国家开始禁止单壳的油轮进入本国港口, 因此很多船主开始拆解单壳的油轮。3不能满足IMO碳排放和节能减排新要求标准陈旧的船舶。在我国政策上支持船舶拆解行业的发展陆续出台, 例如: (拆船业发展“十二五”规划) 草案和 “定点船舶拆解企业名单”的颁布, 此政策明确指出老旧运输船舶强制报废和单壳油轮限期淘汰制度, 中央采用财政补贴方式 (补贴标准不大于1500元/总吨) , 鼓励这两种船舶报废更新。我国航运企业把握住这个良好的时机, 削减老旧船舶的运力, 并且优化船队结构。

到2011年12月31日, 由于市场行情发生变化, 国际干散货航运市场的新造船订单量状态呈现波动。从2005年起, 随着全球原材料各类产品的需求快速增加, 干散货航运市场景象欣欣向荣, 到2008年5月份已达历史的顶峰。这段期间里新造船订单量不断加多, 2007年达到1971艘干散货船, 载重累计超过1.7亿吨。由于金融危机的爆发, 导致干散货航运市场在2008至2009年两年间新造船订单量迅速低落。为应对这一困难处境, 全世界采用了各种“强心针” 补救, 整个干散货航运市场也逐渐开始回温, 新造船订单量又开始了徐徐回升。在2011年又回到了原先的位置, 处于低位徘徊, 此时又面临着大批新造船订单的交付, 本来过剩的运力更是雪上加霜, 新造船市场处于一片萧条[1]。干散货船舶拆解量又呈现波动状态, 与国际干散货航运市场的走势完全相反。当航运市场正在处于黄金时期, 运价保持高位的时候, 船主为获得较高营运利, 都不愿意将到期的船舶拆解, 而更偏向地把一些闲置旧船经过检修或改装后重新投入航运市场, 导致本来应该拆解的船舶数量较少。在国际干散货航运市场正处于萧条的时候, 船主会将没有盈利的旧船或闲置船舶进行拆解, 以缓解过剩运力压力, 这个时候行业内拆解的船舶数量就多。国际干散货航运市场从2003年开始呈上升趋势, 船主纷纷看好未来市场的前景, 导致未来的4~5年间船舶拆解量极少, 到2008年金融危机爆发, 整个市场急剧走低, 带来了船舶拆解数量的急剧增加, 当然不能否认在2010年, 市场还是出现了小幅回暖迹象, 但好景不太长。 近期干散货航运市场运力过剩严峻, 干散货拆解船市场将会继续回升, 船舶拆解量将有继续走高的趋势。

3.2改造现有船舶

随着公众对维护海洋安全、环保以及人的生命安全日益的重视, 近两年各种国际的公约、标准、规范、规则不断出来, 例如目标型新船建造标准 (GBS) 、气体排放公约 (MA RPOL附则VI) 、压载水管理公约、油船散货船共同结构规范等, 这些都对世界航运业产生了相应的影响。在未来国际海事界, 国际标准体系正由以前被动式的接受工业标准, 逐渐转变为今后主动式的设定目标型的工业标准, 并将通过国际的规则、公约、规范形式在全球范围内强制性的实施。随着各国各项标准实施期限的不断临近, 发展高能效船舶对于未来航运业, 应该是大势所趋。

当前高能效船舶的发展趋势有两个:一是低碳, 二是大型化。这样不但可以很好地满足公约规范的环保要求, 也能更加有效地降低航运营运成本。历来属于高度竞争的航运业市场, 各大的船公司为了抢夺货源和航线份额通常会展开恶性的价格竞争, 高效能船舶在此刻运力过剩的市场上就显现出了它的成本优势, 例如1.3万箱大船运营欧洲航线, 要比8500箱的船节省150美元, 比6500箱船节省250美元[2]。 此外, 大型船还拥有灵活调运空箱的便利性, 因而更有利于在供应链上降低成本。

在工信部发布的《“十二五”产业技术创新规划》中, 在船舶工业重点开发的关键技术方面, 首当其冲的第一点就是主流船舶优化与换代技术, 同时规划还提出了具体的保障措施, 其中包括建立统筹协调机制、加大资金投入、发挥政策引导作用、完善技术标准体系、扩大国际科技合作、加大人才培养力度等。船舶企业要在国家政策的帮助和支持下, 快速实现产品的升级转型, 提高企业的持续发展能力以及核心竞争力, 争取度过现今全球航运业的困境。

3.3航运界应合作控制运力规模

目前世界经济面临复杂的异常环境、变化频繁、剧烈的波动和显著的经济周期, 运力过剩和环境保护等一些现实问题也成负面影响。航运界必须看到, 要是在航运市场中建立一个更加合理的预期, 新船的大量集中交付则恰恰阻碍着航运市场复苏, 航运界需要共同合作采取必要的措施, 限制不合理的船队新增, 合作要变得更加紧密并且必须承担起长期的责任。

另一方面, 航运界应理性投资, 积极控制运力规模。国际金融危机爆发前, 航运市场的高行情使得船东们增加了大量的船舶订单, 新造船不断投入使用, 形成运力严重过剩的局面。即使不考虑需求下降因素, 航运业也会因供求关系失衡自行进入下行周期和结构性调整, 但事实上这种局面也并非完全不能改变。

4总结

2014年, 从目前的一些业内形势走向分析来看, 今年的全球航运业仍旧逃不出运力过剩的噩梦。针对2013年全球货物需求增长4%~5%, 而运力增长达到8%, 运力增速明显超过需求增速, 运力过剩问题将进一步加剧, 在运价持续低迷的情况下, 船东们更加迫切的需要加大老旧船舶的拆解力度;提高船舶的封存速度;延长船舶订单交付期;合理配置全球运力资源和实行船舶经济航速的有力措施, 缓解市场供需之间的不平衡性, 以期迎来下一个春天。

参考文献

[1]陈言诚.国际干散货航运市场分析[J].科技向导, 2012.

[2]满颖.高能效诱惑遭遇运力过剩[J].中国船检, 2012.

航运业分析 篇2

摘要：分析研究国际航运市场的营销环境，论述航运市场的内部环境和外部环境以及国际环境对航运市场的影响。

正文：

国际航运市场是个规模巨大，竞争激烈，充满风险的市场，随着国际贸易的发展，在全球经济一体化的推动下，航运业已经成为国际贸易全球化的基础性产业，是国际市场的发展承载平台，而国际航运市场的营销是航运市场运作的重要环节，分析国际航运市场营销环境，有力于企业制造适应航运营销环境变换的营销战略，制定航运业发展的方向，是我国航运业的在国际竞争中能处于不败之地。

一、航运市场营销的含义

航运市场营销是发生在航海领域内的市场营销，它以拥有船舶、为货主提供航海运输服务的承运人为卖者，以拥有货物需要承运人用船舶运往目的地的货主为买者。其中 承运人就是 营销者，货主就是潜在客户。即航运市场营销就是航运企业以货主的需求和欲望为导向，以通过满足货主的需求和欲望来实现航运企业利润目标的交换为基础，而系统地策划和实施变潜在交换为现实交换的一切经营活动。

二、航运市场营销的环境

任何企业的营销活动都是在一定的环境下进行的，企业的营销行为既要受到自身条件的制约，又要受到外部条件的限制和制约。制约和影响企业营销活动的外部力量和因素，就是企业的市场营销环境。企业只有主动地、充分地使营销活动与营销环境相适应，才能使营销活动产生最优的效果，从而实现企业的营销目标。因此，对企业所面临的市场营销环境进行分析和研究是企业营销活动的前提，航运市场营销环境是指航运企业在制定相应营销策略的过程中所涉及的各种不可控制因素即与航运企业营销活动直接影响的各种因素总和以及间接影响和制约营销活动的各种因素的总和；任何航运企业从事营销活动，会受到来自企业内部和企业外部诸多因素的影响，些影响因素的集合就构成了航运市场营销环境

1)航运市场的外部环境

外部环境即宏观环境，是间接影响和制约企业营销活动的社会性力量和因素。企业必须对社会的人口环境、经济环境、政治法律环境、社会文化环境、自然环境、科技环境进行分析。分析宏观营销环境的目的在于更好地认识环境，通过企业营销努力来适应社会环境及其变化，制定更好的策略来配合内部营销环境的发展以达到企业营销目标。

2)航运市场营销的内部环境

内部营销环境是直接影响和制约企业营销活动的力量和因素。分析微观营销环境的目的在于更好协调企业与这些相关群体的关系，促进企业营销目标的实现。因此企业必须对货主、货代企业、客户、竞争对手、社会公众及航运企业内部其他部门等这些组织和行为者进行分析。

组成了航运企业的核心营销系统，通过调整企业内部人力，财力，物力，定价，销售渠道，促销等可控制的营销手段 来适应外部环境的发展变化，从而营造良好的营销环境。

三、航运市场营销环境的特征

航运市场营销环境受内部环境和外部环境多方面因素的影响并不断变化，航运企业要取得竞争优势 就必须了解航运市场营销环境的特征并采用有效的手段 利用有效的营销环境 避免不利的环境对营销影响综观航运市场营销环境 它具有以下的特征

1)多变性

指构成航运企业市场营销的各种外界环境因素 由于多种原因总是处于一个动态的变化中 而且呈现一定的周期性

2)相关性

指影响航运企业的营销环境不是任何单一因素作用的结果 而是由 一系列相关因素所组成的综合体共同影响的结果

3)不可控制性

对航运企业来说 营销环境是客观存在的不可控制因素 4)目的性

指航运企业研究各种环境因素 其目的在于适应外部环 境因素的变化 求得企业的生存和发展

四、国际环境的变化对航运市场的影响(一)国际市场的变化特点 1)国际经济全球一体化

20世纪90年代以来 国际政治发生了一系列重大的变化 这将为世界经济的全面复苏创 造了有利的政治环境，随着政治环境的改善，世界经济将在一个相对稳定的局势中缓慢地进入全面复苏与发展的阶段 而当今世界政治格局的巨大变化 在国家之间的关系上 意识形态的影响力已经被高速发展的科学技术及其推动下的世界经济所取代 一个经济全球化和一体化为主体的无国界经济正在全球范围内形成

2)国际贸易自由化 市场竞争剧烈

随着经济全球化的发展，各国经济之间原有的平衡不断被打破，各国市场的普遍开放性取向使得市场竞争机制在世界经济中发挥着主导作用，经济全球化一体化和区域经济集团化的迅速发展对各国的国际贸易的影响日益突出；各国经济贸易范围不断扩大 ；相互依存度进一步提高

3)世界经济中心的变迁

随着世界经济中心的转移，世界航运中心经历了由欧洲转向美洲再转向亚洲与中国的演变历程。上世纪70年代末中国实行改革开放以来，国际商品、资本、生产要素加快了向亚洲地区转移的速度，中国也持续保持着经济的快速增长，逐步融入全球经济一体化的“链条”，已经成为世界经济发展的引擎之一

(二)国际市场的变化对航运市场的影响

1)经济全球化促使国际航运业跨国化、开放化、规范化 经济全球化趋势一直在随着国际经济形势的迅速发展和跨国投资的增长而逐渐加强。企业纷纷走出国门，经营跨国投资业务，跨国投资的不断增长又进一步推动了经济全球化的快速发展。航运企业的跨国经营与投资正成为国际航运发展的新趋势，使得国际航运业变得愈加开放。航运企业为获得更大的经济利益，在立足国内航运市场的基础上，积极参与国际航运市场的竞争，并在国外的相关和非相关行业开展直接投资，成为航运为主、其他产业平行发展多元化的跨国公司这种经济全球化、航运跨国化的模式必须依赖于一体化的、开放的和有序的市场，从前的“地方保护主义”已行不通。

2)世界经济竞争的加剧促进国际航运业服务水平的不断提高 作为世界经济贸易发展“晴雨表”，航运业面临着激烈的竞争。一方面表现在航运市场逐步进入成熟时期，使竞争力较弱的企业被淘汰。同时，也促进了国际航运企业服务水平的不断提高，以满足现代托运人对航运公司的服务“多样化、复杂化、严格化”的需求，从“港－港”的服务模式延伸至“门－门”完整的、系统的物流服务。航运公司必须不断优化船队结构，调整运输组织，发展以多式联运为中心的综合运输网，延伸物流增值服务，不断推陈出新，满足客户的要求，才能吸引顾客，保持其持续的竞争力。

3)世界经济中心的变迁带来国际航运中心的转移

随着世界经济中心的转移，世界航运中心经历了由欧洲转向美洲再转向亚洲与中国的演变历程在亚洲地区经济贸易快速发展的推动下，亚洲航运业得到长足的发展，国际航运资源向亚洲地区进一步集聚，其重心正在向东亚，尤其是向中国转移。据最新统计，世界上最大的20个集装箱班轮公司中一半以上是亚洲公司, 而这些班轮公司控制着全球总运力的70％。联合国贸易和发展会议发布的《2007年世界海运回顾》中指出，2006年，在中国、印度等亚洲国家的带动下，世界经济和海运贸易继续保持增长，全球海运货物总量达74亿吨，比前一年增长了4.3%。报告指出，2006年全球国内生产总值增长4%，其中亚洲发展中国家增长7.6%；世界商品贸易增长8.0%，其中中国以22%的出口增长率继续成为领军力量。

（三）航运市场的发展方向 4)加强行业整合与合作

加强航运合作，降低成本，分散世界经济带来的风险，通过合作可以调整航线的运力投入，降低经营成本，扩大市场覆盖，减少风险，提高竞争力

5)多元化经营，规避市场风险

航运企业在确保运输核心业务发展的同时，通过收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在“供应链”上的竞争优势，巩固航运主业的地位

6)港口升级

航运业与港口互动，港区联动，共同发展 7)建立完整的物流体系

中外航运金融市场发展的对比分析 篇3

关键词：航运金融服务；航运指数；服务业务

中图分类号：F062 文献标识码：ADOI：10.3969/j.issn.1672-0407.2012.05.003

文章编号：1672-0407(2012）05-007-02收稿日期：2012-03-20

一、研究背景

航运金融服务是现代航运业与金融业一个重要的发展方向。一个成熟的国际航运中心离不开航运金融服务业的支撑。航运金融服务是建设国际航运中心和国际金融中心的纽带。目前，我国港口的发展进入了新阶段，即不再片面追求吞吐量的增长，正从追求数量转变到追求质量。真正的软性服务包括金融、保险、关税、检验检疫、临港产业、联运、物流、法律等，将带动一个地区从单纯的港口发展成为大都市。

二、国际国内现状

（一） 国际主要航运中心航运金融发展的现状

按照目前学术界的普遍观点, 可以将其分为三类: 第一类是以市场交易和提供航运服务为主, 如伦敦国际航运中心; 第二类是以腹地货物集散服务为主, 即腹地型的国际航运中心, 如鹿特丹国际航运中心和纽约国际航运中心; 第三类是以中转为主, 即中转型的国际航运中心, 如香港国际航运中心和新加坡国际航运中心。

1.伦敦——发展高端航运金融推动国际航运中心建设

伦敦至今仍保持着全球顶级国际航运中心的地位, 是因为依托本国强大的经济、完善的制度体系、适度宽松的监管制度、精通业务的专业人才的大量供应以及灵活的劳动力市场, 使得其不断扩大在融资、保险、信息指数、行业组织等服务业的全球影响力。目前, 伦敦拥有世界上最完备的航运融资、海事保险、海事仲裁等服务体系, 以其卓越的航运服务业, 对全球航运进行了无形的控制。此外, 伦敦的波罗的海航运交易所是目前全球唯一实行自我监管的航运交易所, 其发布的航运价格指数被世界各国所接受, 堪称全球航运界的大脑。

2.鹿特丹——发展现代化仓储物流管理，推动国际航运中心建设

荷兰的鹿特丹港之所以当之无愧地居于世界第一大港的地位, 一方面是因为其保持着港口年吞吐量超过5亿吨的记录, 另一方面是因为依托德国的兴起为其提供了天然的经济腹地，欧洲共同体的建立为其增加了国际间的来往以及本国工业的迅速崛起。此外, 鹿特丹集装箱的运输形式多样, 除了常见的公路运输外, 铁路集装箱运输以及驳船运输也极为普遍。据统计, 2007 年, 鹿特丹年进港轮船3万多艘, 驶往欧洲各国的内河船只12万多艘。

3.香港——发展实体航运业推动国际航运中心建设

香港港是中国天然良港, 远东的航运中心。相比于伦敦, 香港是实体航运业的代表, 属资本密集型, 具有规模经济效应, 集约化经营, 附加值比较高。它采用的是自由港模式, 有海上航线20多条, 通往世界120多个国家和地区的近1000个港口, 在毗邻港口的区位上设置国际物流基地, 通过保税优惠和加工增值服务, 以有效促进国际贸易、国际物流、出口加工和航运产业的发展, 增强国际航运中心的吸引力。

（二） 中国航运金融发展的现状

目前，我国拥有名列世界前茅的货物和集装箱吞吐量、优越的港口硬件条件，以及较为完备的金融机构体系和金融市场体系，汇集了占全国近40%的国际货运企业和全球前20强的班轮公司，具备发展航运金融的独特资源集聚优势。

我国航运金融的弱势地位显而易见：一是目前我国的金融机构仅仅提供港口建设、船舶制造的银行贷款业务，且授信额度过大、抵押贷款过多、贷款结构不太合理。二是航运金融衍生功能之后，按照世界上已经建成的国际航运中心的标准，我国目前在金融、保险等航运衍生服务业等领域尚未形成规模，功能建设上还有待突破。三是我国航运金融业务有关的专业服务机构发展滞后，在服务技术和能力上同先进地区港口相比还存在很大差距。

三、国内外航运金融市场发展的比较分析

从对世界上优秀港口进行对比分析，我们可以总结出优秀港口的共同特点。

（一）开放、有序的自由港政策

作为一个自由港，香港特区政府对进出口贸易和企业经营基本上没有什么管制：商品货物自由进出；人员、资本自由进出；香港企业自营、自由竞争；税制简单，税率低；配套成龙的一系列自由港政策吸引了世界各地的资金和人才涌入从事贸易、航运、金融、工商和旅游活动，使香港成为一个充满活力、高度发达的世界性市场。

（二）发达的经济贸易多边关系

香港以全球第11大经济实力体的身份参与了许多国际公约的制定和修改，享受各种优惠政策。目前，香港是6个国际贸易机构（世界贸易组织、亚太区经济合作会议、太平洋经济合作议会、亚洲发展银行、世界海关组织、联合国亚洲和太平洋地区经济社会委员会）的成员，并积极参与有关事务。

（三）健康、成熟、完善的市场经济体系

香港多次被国际权威机构评为最自由市场经济体。最自由市场经济意味着在香港市场准入与退出是最自由的，没有行政性垄断的政府作为，也没有一般行业性垄断的问题。

（四）丰富、健全、高效、灵活的金融服务

香港是亚洲地区最重要的国际金融中心之一，拥有众多世界性的金融机构。这些金融服务部门为航运业提供丰富、健全、高效、灵活的金融服务，在融资、贷款、国际收支、资金调节与调度、外汇的存储与兑换方面为航运企业提供服务。

四、结语

本人认为，随着中国在国际航运市场的进一步壮大，与此相关的金融服务将成为未来金融市场增长的突破点，如何将此蛋糕做大是目前阶段的重点。从我国具体情况出发，设计出具有针对性的金融产品才是目前各个金融机构服务的业务目标。

未来我国国际航运中心将兼采伦敦、香港、鹿特丹、新加坡等国际航运中心之长，不仅成为航运产业集聚地，还将成为现代国际航运服务中心。其具体的功能是：能在更大范围内配置资本、技术、信息和人力等资源，创造新的经济增长点和产业链，从而带动国际经济中心的建设；与此同时，也带动融资、结算、汇兑、保险、航运金融衍生品等金融产品及金融创新活动，通过上述金融服务和金融创新的累积、提高，能够促进国际间资本、资金的合理有序流动，最终加速我国国际金融中心的建成。

参考文献

[1]陈光.我国航运金融：前景好,路很长[J]- 国际商报 2009(6).

[2]吴文斌.发展航运金融推动上海国际航运中心建设的思考[A]我国金融学院 2010（2）.

[3]戴勇.国际航运金融业务的发展与借鉴[J] 我国经济研究 2010（1）.

[4]黄发义 王明志上海航运金融现状与问题探究 [J] 港行研究 2008（6）.

[5]Theodore C.Syriopoulos. Finacing Greek Shipping: Modern Instruments[M].Methods and Markets:171～210.

[6]Andreas Merikas.Global Shipping IPO Performance Working Paper:5～7.

[7]宋炳良．港口腹地竞争力与区域经济发展[J]．我国经济研究，2008（4）：61-65．

[8]邹俊善.现代港口经济学[M].北京:人民交通出版社,1997：201-207.

[9]邵灵芝.上海国际航运中心国际竞争力成因[J].水运管理.2009-01.(1):3-5.

航运业分析 篇4

1.1 中国航运业发展现状

随着中国对外贸易量的持续增长,我国海运事业迅速发展,远洋运输船队往来于世界150多个国家和地区、600多个港口,包括石油在内的大量战略物资是通过海上运输的。相比较而言,石油的海运成本仅相当于陆地管道营运成本的1/15。目前,我国经过马六甲海峡战略通道运输的石油约占进口石油总量的70%以上,台湾海峡—中国南海—马六甲海峡—印度洋—阿拉伯海运输线堪称中国海上生命线。显然,随着中国经济与世界经济融合程度的不断提高,中国的发展越来越依赖于海上战略通道的畅通无阻。海上战略通道已经成为国家经济社会发展的命脉。尤其是加入世贸组织以来,我国外贸年均增长28%,进出口货物的85%左右由海运来完成,铁矿石、石油等战略资源的进口几乎全靠海上运输[1]。

中国海上战略通道布局与国家发展所需的石油等战略性资源的海上输送通道,具有极高的契合度。海上战略通道安全意味着国家发展所需的石油等战略性资源能源的海上输送通道是否畅通无阻,从而直接关系到国家发展的全局。作为制造业大国,中国的经济增长越来越依赖石油。中国社科院能源蓝皮书显示,从2001年开始,中国国民经济进入新一轮增长期,GDP从2001年的97315亿元,增加至2006年的209407亿元。GDP的高速增长对于石油消费增速拉动效应明显。中国的石油消费从1997年的1.96亿吨增加到2007年的3.736亿吨,年均增长达6.8%。有专家预计,2007年~2020年期间,中国石油消费仍将保持较高的增长速度,2010年和2020年中国石油消费量将达到4.07亿吨和5.63亿吨,分别比2006年提高17.42%和62.47%。据估计,我国石油最终可采储量仅为约115亿吨。一方面是需求的不断增长,另一方面则是储藏逐渐枯竭,更多依靠进口为主,从而导致对外依存度上升的速度非常快[2]。

1.2 索马里海盗的兴起

从地理方位上来看,索马里位于非洲大陆东部,紧邻亚丁湾,是从印度洋通过红海和苏伊士运河进人地中海及大西洋的咽喉要塞,号称“非洲之角”。由于冷战结束以来索马里国内一直战火不息,索马里海盗凭借有利的地理条件兴起,海上打劫活动十分猖撅,成了亚丁湾上的“恐怖幽灵”,整个索马里沿海水域也成为海盗频繁出没的“恐怖地带”。

索马里海盗兴起于10世纪90年代,当时索马里国内陷人军阀混战状态,国际社会积极参与索马里维和行动。时任美国总统的克林顿曾派特种部队介人索马里内战。由于美军在索马里遭受严重伤亡,克林顿不得不从索马里撤走了全部美国军人。随后,索马里当地各支土匪武装与大大小小的海盗团伙纷纷乘机不断发展壮大,成为今天索马里海盗的前身。

2 索马里海盗问题主要成因

索马里海盗问题并非“忽如一夜春风来,海盗遍布亚丁湾”,其产生的原因是相当复杂的,既有历史遗留的祸根,又有现实条件的刺激。此外还不应忽视某些国际大环境的推波助澜。

2.1 历史遗留的祸根

索马里海盗问题之所以愈演愈烈,与索马里长期以来陷入一种国内混战的无政府状态密不可分。索马里原是英意等国的殖民地,1960年7月独立,成立了索马里共和国。历史上,索马里各部落、部族之间为争夺草场和水资源等经常发生冲突,争城夺地。到1993年初,30多万人死于战乱和饥饿,200多万人挣扎在死亡线上,外逃难民达100万。

索马里国小,连年内战,没有海上力量,海岸警卫部队的装备也极为落后,而空军又因国库空虚和旷日持久的内战而不复存在,因而索马里政府对其漫长海岸线的监控能力极弱。这使得该国长达公里的海岸线几乎成为谁也管不着或谁也懒得管的“权力真空”地带,索马里沿海也就成了“海盗的天堂”。

2.2 高额赎金的刺激

通过劫持持船只索取高额赎金俨然成了索马里大小海盗团伙的生财之道。海盗们每劫持一艘船只,平均索要50万至300万美元不等的赎金,并且近年来赎金更有水涨船高之势。而从亚丁湾到红海这一段水域恰恰是全球最为繁忙的海上交通要道之一,每天往来的船只高达数千艘,索马里海盗有做不完的“生意”。

自20世纪90年代初,一些索马里军阀以“保护索马里海洋权益”为名,纠集一部分人员组建了几个海上武装组织,最初主要是准备对付那些在索马里海域以及邻近海域捕鱼或倾倒有毒物质的船只。但很快他们就发现,劫持船只和船员并以此勒索赎金是一项回报相当丰厚的产业,其“任务”也就由“保护国家海洋权益”变为专门劫掠别国过往船只。在索马里目前这种无政府状态下,对我们来说,没有比当海盗更好的工作。这样得来的钱,是我们赖以生存的唯一出路。”面对严酷的动荡贫困与易得的高额赎金这两种判若天渊的结局,索马里海盗做出了十分“现实”的选择,即弃前者而取后者,也就是宁被举世唾骂,也要发不义之财。这是世界上所有罪犯的处世之道与共同逻辑。

2.3 国际环境的影响

索马里海盗问题的成因,除了历史的遗祸和现实的刺激外,还有后冷战时期国际大环境的催化作用。2006年10月,布什政府怀疑当时的索马里政权支持恐怖主义而授意埃塞俄比亚出兵将其推翻。在埃塞俄比亚军队的护卫下,索马里组建了一个得到美国支持的过渡政府。不过,这个过渡政府的控制能力相当有限,仅能有效控制首都摩加迪沙地区,而全国大部分地区则依然陷于武装割据的无政府状态。

美国这一“大手笔”后果严重:这一方面使得索马里海盗的各支武装力量继续作为一种“自然”的存在,甚至某些海盗组织还暗中得到了过渡政府中一些派系的支持,使其作案时更加有恃无恐。另一方面,索马里连年战乱造成了上百万的难民,并且每天还在增加。此时,海盗团伙时常从高额赎金中拨出一小部分对饥寒交迫的索马里穷人施以救助,这些“雪中送炭”之举一定程度上达到了收买人心之效,使海盗活动有了相当广泛的群众基础,甚至成为一种令人羡慕的职业。在这种情形下,索马里海盗已经发展成为一项令当地人趋之若鹜的暴利行业,而从海盗活动中获得的大量不义之财。反过来,不仅加重了海盗的危害,还助长了内战的升级。

3 索马里海盗问题对中国航运业的影响

2008年9月15日,一艘中国香港化学品运输船在驶往亚洲途中,在亚丁湾海域被劫。

2008年11月13日,中国渔船“天裕8”号被索马里海盗劫持,包括16位中国船员在内的24人被扣押。

2008年11月18日,中国香港籍货船“DELIGHT”号被劫,船上有3.6万吨小麦。

2008年12月17日,中国“振华4”轮在亚丁湾水域遭海盗袭击,9名海盗登船。

2009年4月6日,来自中国台湾的远洋鲔钓渔船“稳发161号”,在西印度洋塞舌尔群岛附近海域遭索马里海盗劫持,船上有30名船员。

2009年4月20日,“新荣耀”号在亚丁湾穆卡拉西南110海里海域遭遇海盗袭击,“新荣耀”号总吨位19787吨,总长168.62米,是中远航运股份有限公司(广州)所属船舶,共31名中国籍船员,装载磷灰土前往印尼巴拉望。

从2008年11月1日至21日短短20天,中国远洋集团所属的船舶就有20艘遭到海盗的袭扰。实际上,海盗对中国的影响不止于此。当前,在中国登记注册的远洋船虽然只有1000多艘,但与中国利益相关的船只却远不止这个数目。许多中国公司或其子公司出于注册方便及费用和税收上的优惠,更愿意在巴拿马、洪都拉斯等国注册。而且中国船员的劳务输出量非常庞大,很多国家的船上都有中国船员,甚至是成编制外派,出事后往往不容易统计。

随着世界经济的飞速发展,以及经济全球化的不断加深,世界航运业迎来了繁荣时期,约90%的国际贸易往来通过海上运输。亚洲国家在全球贸易中的份额正在快速增加,世界上最大的20个集装箱运输公司中有13个是亚洲公司。其中,中国扮演着非常重要的角色,成为亚洲航运业繁荣兴旺的“新引擎”。在过去5年里,中国外贸始终保持了20%以上的增长,由中国提供的制造品,以及进口的能源、生产资料和消费品等,已成为世界海运最重要的货源。去年,欧洲成为中国最大出口市场,而中国对欧洲的商品运输都需要经过海上“某些危险的水域”。如果绕行其他航道,不仅运费成本增加,运输时间也将延长。而且,中国对欧洲出口主要是大宗消费品、玩具以及服装等,这些产品利润本来就已经被压得很低,海盗袭击导致的保险费上升势必导致出口商利润的进一步降低。而船只如果避开经过苏伊士运河的最短航线,绕行南非好望角,将导致从海湾地区至地中海的油轮行期增加15天,相当于把原来行期和航程增加一倍。目前,我国一半的石油依赖进口,一半以上的铁矿砂依赖进口,近60%的电冰箱、洗衣机、彩电、微波炉等等依赖出口,进出口海上通道安全已经成为中国新的重大战略利益。正如交通部有关领导所说,中国外贸90%依靠海上运输,如果海上贸易受阻,那么将有“一半人挨饿,一半人受冻”[3]。

可以说,今天索马里海盗的猖獗已经对中国航运业构成了严重的直接威胁,海盗问题的升级已严重威胁到中国海上战略通道的安全。2008年1至11月,中国共有1265艘次商船通过索马里附近航线,平均每天3至4艘次,其中20%受到过海盗袭击。涉及中方的劫持案件有7起,其中两起涉及中方2艘船只和42名船员,已经到了令人触目惊心的程度。进入2009年以来,受各种因素制约,海盗问题对中国海上战略通道的严重威胁并没有从根本上消除。据海军副参谋长张德顺少将透露,自去年年底我海军编队赴亚丁湾和索马里海域执行护航任务以来,截至2009年3月6日,在短短62天内,我方已组织30多次对110多艘可疑船只的驱离、警告等行动,完成26批80艘船只的伴随护航、21艘船只的区域护航任务,并组织29批51人的随船护卫任务。由此可见,海盗问题对我海上战略通道影响之大和压力之重。

中国海上战略通道,直接涉及到国人生命安全和财产安全,直接影响我国贸易和经济发展,直接关系我国切身利益。我国与索马里、埃塞俄比亚、肯尼亚合作开采的份额油和进口石油,都要经索马里海域航运,这里是我国海上石油运输的重要通道之一,也是我国远洋贸易的重要航线。海盗活动的升级对中国海上战略通道安全构成了严重威胁,并已实际造成重大的人员、财产损失。中国已经成为海盗问题的相关方,参与解决海盗问题刻不容缓。

4 索马里海盗问题应对解决之道

4.1 国际社会应对之策

联合国对打击索马里海盗问题极其重视。联合国安理会2008年6月初一致通过了第1816号决议,允许各国军舰在经索马里过渡政府同意后,进人索马里海域打击海盗。10月7日,安理会又一致通过了第1838号决议,要求关心海上安全的国家根据《联合国海洋法公约》,通过采取部署海军舰只和军用飞机以及与索马里过渡联邦政府合作等举措,积极参与打击索马里沿海的海盗行为。12月16日,联合国安理会又一致通过了第1851号决议,这是安理会在半年时间内连续通过的第四份有关打击索马里海盗的决议,号召各国采取具体而有力的实际行动,积极参与打击索马里沿岸的海盗和海上武装抢劫行为[4]。

随着联合国安理会对各国开展打击索马里海盗行动大开绿灯,包括美国、俄罗斯、法国、德国、印度、日本以及索马里邻国肯尼亚在内的众多国家或国家集团都纷纷表示将派出军舰或公布派舰计划参与到打击索马里海盗的行动中去。从2008年10月中旬开始,北约、欧盟、印度等国家或组织先后向亚丁湾派出军舰或公布了派舰计划,美、俄等国的军舰已在索马里附近海域巡逻护航。

4.2 中国解决之道

2008年12月16日,中国外交部副部长何亚非在安理会索马里海盗问题部长级会议上表示,中国欢迎国际社会就打击索马里海盗开展有效合作,支持有关国家根据国际法和安理会决议派军舰打击索马里海盗的努力,同时宣布中国将派军舰赴索马里参加护航活动。中国派遣舰队不但为本国商船护航,还将尽力维护该海域国际航道的安全,这是中国作为一个负责任的国家对世界和平与发展作出的新贡献。

2008年12月26日,中国海军首批护航舰艇编队从三亚起航,赴亚丁湾、索马里海域执行护航任务,这是中国海军首次赴海外维护国家战略利益、首次组织海上作战力量赴海外履行国际人道主义义务、首次在远海保护重要运输线安全。

2009年4月2日,中国海军第二批护航舰艇编队“深圳”舰、“黄山”舰从湛江起航,并于4月16日接替首批编队执行护航任务,标志着中国海军护航行动进入有序接替阶段。

2009年7月16日,中国海军第三批护航舰艇编队“舟山”舰、“徐州”舰、“千岛湖”舰从浙江舟山军港起航,并于8月1日开始正式执行护航任务。

2009年10月30日,中国海军第四批护航舰艇编队“马鞍山”舰、“温州”舰从浙江舟山军港起航,执行接替护航任务。

中国人民解放军海军舰艇在索马里海域实施护航,是中国在远离本国沿海的区域展现海军力量的空前行动,也是中国在近现代史上首次派遣海军在中国水域以外执行任务,意义重大,但也面临着诸多的考验。

首先,展示中国作为负责任的大国形象。(下转第30页)(上接第23页)近几月以来,根据联合国决议的授权和索马里政府的要求,许多国家纷纷在索马里海域加强了对海盗的打击力度,但是到目前为止,丝毫没有看到海盗有收敛的迹象,反而活动更加频繁,海盗们根本没有把中国军舰的加入和联合国的决议看在眼里。在这种情况下,作为联合国常任理事国之一的中国,有责任为执行联合国决议而显示自己的决心和意志。

其次,全面锻炼我海军远洋作战能力。到索马里海域打击海盗,将大大扩充一直在本国海域执行任务的我海军的作战空间,对我国军队是一个很好的锻炼机会。由于这次去索马里海域护航难度很大,因此打击海盗行动会给我海军积累宝贵的实战经验,这种实战经历要比演习强得多[5]。

伴随着中国经济以及对外贸易的高速增长,国际航运业持续发展。作为世界海运大国,航运业在我国民经济发展和对外经济贸易中发挥着十分重要的作用。从维护国家利益的角度出发,派遣军舰进行护航,有利于保护航运企业和运输船舶免遭海盗侵害,保障船员生命安全,从而更好地促进国民经济和对外经贸的健康发展。同时,也有利于恢复亚丁湾国际航运业的正常秩序,保护联合国粮食计划署等国际组织开展的人道主义救助,维护索马里海域及地区的和平与稳定。

参考文献

[1]孟雷索马里海盗对海运业的影响[J].交通建设与管理,2009,1.

[2]殷卫滨.困局与出路:海盗问题与中国海上战略通道安全[J].南京政治学院学报,2009,2.

[3]田源.索马里海盗严重威胁中国航运权益[J].解放军报,2008,4.

[4]何学明.索马里海盗问题研究及对策[J].海洋开发与管理,2009,4.

航运行业银行信贷市场竞争分析 篇5

近几年，尽管企业融资渠道有所拓宽，但向银行借款为主的融资大格局并没有得到根本转变。2008年，我国航运业投资资金来源中，国内贷款资金为352.59亿元，占全部资金来源的28.23%，同比2007年比重上升3.65个百分点。随着利用外资、其它资金等来源占比的下降，以及2010年以来资本市场的低迷，航运企业对银行贷款的依赖度将继续加大。

图1：2003～2008年航运业投资额资金来源构成数据来源：国家统计局，中经网整理

（二）银行贷款主要集中在货运港口建设上

从国内贷款资金在航运业的投资结构来看，银行贷款主要集中发放在港口特别是货运港口上。2008年银行贷款发放至港口的资金为315.24亿元，占全部航运业银行贷款的89.41%，同比2007年所占比重大幅上升9.99个百分点；发放至水上货运的贷款资金为22.96亿元，占全部贷款的6.51%，同比2007年所占比重大幅下降11.63个百分点；发放至水上客运的贷款资金为14.38亿元，占全部贷款的4.08%，相比2007年所占比重上升1.64个百分点。

图2：2003～2008年航运业投资资金来源中银行贷款投资构成数据来源：国家统计局，中经网整理

（三）银行贷款对象主要为大型国有航运企业

从近年来航运企业银行信贷情况来看，国有银行贷款大部分投向国有航运企业或改制后的航运企业集团，这些企业90%以上的负债来自银行贷款，大型国有航运企业成为各大银行航运业信贷的争夺点。随着国家及地方政府对内河航运建设的重视和大力支持，银政合作、银企合作、银团合作将成为航运业银行信贷的主要模式。

表1：2009年以来航运企业银行借贷情况 时间

2009.0

12009.03 银行或信贷机构 航运企业 信贷内容 中行总行、中远航运 签订贷款合同，总额达1.79亿美元，贷款期限为10年 中银香港组成的银团 香港子公司 国开行 中集集团 签署开发性金融合作协议，国开行向中集集团提供65亿

元的合作授信额度

签订金融业务战略合作协议，五家银行承诺为董家口港工行、建行、招行、青岛港航 区基础性建设项目、青岛港前湾航道扩建工程和工作船2009.03 青岛银行、兴业银行 管理局 码头项目等提供245亿元的意向性融资额度，以及26.5五家银行青岛分行 亿元信用贷款

中行将在未来2年内向中远集运提供17.52亿美元授信额中行上海分行(90%)、2009.05 中远集运 度(约合人民币108亿元)，还将在未来3年内提供10亿中银香港 美元(约合人民币近70亿元)的配套流动资金贷款

2009.05

2009.06

2009.06

2009.08

2009.08 交通银行 招商银行 农业银行江苏分行 建设银行 农业银行 中海集团 中国海运 长航油运 中集集团 中国远洋 签署全面合作协议，交行将为中海集团提供10亿美元的船舶贷款，以及总额300亿元人民币的信贷支持 签署全面合作协议，招行将向中国海运公司提供200亿元的综合授信 签订战略合作协议，农行江苏分行将向长航油运提供20亿元的融资和授信支持 签署战略合作协议，建设银行将向中集集团提供200亿元授信额度 签署银企合作协议，农行将为中远提供总额不超过400

亿元等值人民币的授信支持

航运业分析 篇6

【关键词】港口与航运管理 人才培养 专业建设

为贯彻落实《国务院关于加快发展现代职业教育的决定》《安徽省人民政府关于加快发展现代职业教育的实施意见》，实现池州区域发展的战略目标，促进全面建设小康社会的进程，池州职业技术学院作为长期履行公共服务职责的地方高校，充分发挥自身的资源优势，根据区域港口与航运行业人才的需求状况，拟增设交通运输类专业中的港口与航运管理专业。

一、增设港口与航运管理专业的必要性

根据《池州生态市建设规划》发展池州经济要打好“长江”牌，充分利用长江水运优势，大力发展长江岸线经济。池州地处长江下游，5000吨级船舶顺江而下可直抵南京、上海，千吨级以下船舶经京杭大运河可抵苏锡常和杭嘉湖等经济发达地区，进江海轮可直达浙江、山东、广东等沿海港口。水运已成为池州非金属矿、冶金、化工、建材等新产品外运的主要通道。近年来，池州水运经济虽然得到了较快发展，但是，水运企业、船舶制造业、港口服务业等行业总体规模小、层次低，整体竞争力不强，与芜湖、宣城两市相比有较大差距，这与港口与航运管理专业人才明显不足有一定的关系。随着我国航运市场向国际开放程度的不断加深，我国的港口、航运物流企业蓬勃发展，急需一大批熟悉和精通远洋运输业务和熟悉国际惯例、具备港口与航运市场运作以及海事法律、海事业务处理能力的专业人才。

我院作为池州市直属的高等院校增设港口与航运管理专业，正是顺应形势发展的需要，更好地服务地方经济建设，满足社会对专业人才的需求。

二、增设港口与航运管理专业的可行性

（一）我院有设置港口与航运管理专业的坚实基础

我院现有物流管理、报关与国际货运等相近专业，校内教学设施设备齐全，校外已与多家公司建立了实习基地。现有的专业教学条件为设置新增专业奠定了坚实基础。

（二）我院有适合港口与航运管理专业教学的师资队伍

我院师资力量雄厚，有一大批“双师型” 专业教师。新增专业的航运业务与操作、港口业务与操作等课程，有专业对口的教师来授课，他们在多年的教学实践中积累了丰富的教学经验，完全能够胜任新增专业的教学工作。

（三）我院港口与航运管理专业教学尤其实践教学的条件较好

1.校内实训室及其他教学设施较为齐全

实施本方案现有可利用的实训教学条件：有起重机集成训练机、大型港口码头设备仿真培训平台、港口综合作业管理系统、国际物流系统、3D报关软件、国际货运代理信息系统、国际商务单证填制系统、电子投影港航沙盘等教学设备，学院馆藏书籍总量25万余册，其中涉及本专业的图书达2万册以上。

2.校外见习、实训和实习基地较为理想

学校与当地的港口、航运公司已建立长期合作关系，稳固的校企合作为港口与航运管理专业建设、教学与科研、师资培训、学生的见（实）习等奠定基础。

（四）我院港口与航运管理专业毕业生就业形势良好

当前从池州乃至长三角经济圈的港口与航运市场需求来看，社会对高素质港口与航运管理人才需求正旺，该专业必将在未来相当长的时间内仍是热门专业之一。学生毕业后，可到港口、航运、国际货代、船代等港口与航运管理企业就业，也可成为企事业单位文职人员，还可自主创业等。

三、港口与航运管理专业建设发展规划

学院将以创建地方高水平技能型大学为契机，积极推行“以育人为根本，以能力培养为主线，以工学结合为重要切入点，以校企合作为载体”的人才培养模式改革，加大对港口与航运管理专业内涵建设，全面提升专业人才培养质量。本专业建设内容主要有以下四个方面。

（一）人才培养方案的制定

本专业将以培养具备扎实的专业理论知识和先进的管理理念、具有较强的专业技术、港航实务操作和社会实践能力的高素质技能型人才为目标，结合企业相应工作岗位的需求和本院办学特色，科学合理地制定人才培养方案。

（二）课程及教材建设

本专业与港航企业合作积极开发专业课程。根据专业人才任职要求，并参照相关的职业资格标准，改革课程体系和教学内容；选用突出职业能力要求的教材，并融合国际货运代理从业人员、外经贸商务单证员等认证考试的内容；鼓励专业教师自编高水平教材，努力建设有学院特色的专业课程教材。

（三）师资队伍建设

本专业教研室将遵循“注重实践、梯度培养、专兼结合”的原则，通过选派教师赴港口企业挂职锻炼、鼓励教师参加专业培训与学历进修、聘请相关行业专家举办讲座或兼任实训、实习指导教师等多种途径，打造“双师型”队伍，促使教学团队结构更加优化。

（四）校内外实训实践教学基地建设

本专业将遵循职业性、开放性的建设原则，进一步更新校内已有专业实训室的设备，更新相关的教学软件，改善实训条件，整合多方资源投入专业建设。进一步扩大校企合作的深度与广度，一方面把已建立实习基地的公司作为本专业稳定的校外实践教学基地，定期安排学生到企业进行见习、岗位实训和顶岗实习；另一方面为满足学生多层次的顶岗实习需求，将向全市乃至全省港口与航运企业拓展。

四、结语

为实现池州市经济发展的宏伟目标，解决专业人才稀缺的问题，池州职业技术学院凭借自身在师资力量、办学条件、区位等方面的特有优势可增设港口与航运管理专业。

【参考文献】

[1]章新宽，池州打造水运强市[J].中国水运，2005（5）：58-59.

航运企业风险管理分析 篇7

一、航运企业风险管理

航运企业中的风险管理主要指的是在航运客观运行中, 在一定的时间中对未来发生的事件不能达到预期的效果, 出现一定偏差概率。这种企业风险主要根据次贷危机的产生, 对财产等形成一种威胁, 兴起的一种新的风险管理科目。这种风险管理科目对于航海企业的工作人员, 以及企业财产等方面具有一定的保护性。航海企业风险管理的工作主要包含对航海工作中存在的不确定性, 以及航海整体运行过程中存在的一些波动性, 对预防风险或是隐藏发生的问题进行改善与评估, 利用最小的运行成本将各种航海风险降到最低。

航海事业与其他事业相比, 具有一定的特殊性, 其中存在的风险也比较大, 若是对风险预测或是评估不到位, 会将航海的成本无限扩大, 并且影响到人们的生命安全[1]。企业的风险管理主要是根据这样的工作性质兴起的一种预防风险或是将风险降到最低的一种管理方式。我国的运输方式非常多, 其中海上运输是几种运输方式中危险性较大的一种, 因为在进行航海运输过程中, 处于大海之上, 运输的范围比较大, 运输的时间及距离比较长, 海上的环境风云莫测, 飘忽不定, 很多因素造成海上运输的风险概率加大。航海经常会因为一些不可抗因素的影响出现危险, 或是发生触角、沉默及火灾等问题, 并且运输的货物还会遭到偷盗碰撞破碎等现象。在进行航海的过程中需要很多的船员进行操作, 对于航海人员的技术及能力等具有非常高的要求, 若是航海人员在能力或是技术方面不够专业, 也会影响到航海的安全。航海运输经常面临国际运输的问题, 其中会涉及到各个国家不同的法律规定或是国际公约的限制等, 对于市场的变化也具有一定的要求。航海企业的在风险各方面的管理主要是根据国际, 以及国内的航海市场变化为基础, 全面考虑各个影响因素之后对风险进行预测与降低, 保证航海运输的正常运行。

二、航海企业运输面临的风险

1. 战略风险

战略风险主要指企业发展战略中存在的风险。航海企业在运输之前会根据企业的实际情况进行战略运输制定, 其中企业的战略主要包含企业自身发展的全局性、企业发展进步的未来性, 以及航海运输中的根本性进行战略部署, 制定科学合理的企业发展战略, 主要是依据企业的整体发展目标制定, 对航海运输中的经历途径及使用的航海手段等进行规划[2]。对于航海企业的影响有很多, 所以在设计航海路线及航海手段方面还需要考虑到国家经济发展形式, 世界经济发展形式, 以及货物运输中国际运输结构的变化等, 很多因素都会影响到运输行业的发展, 还需要紧密的注重其他航海公司在发展方面的新动向与路线, 利用先进的技术手段进行发展战略的制定, 准确掌握航海企业的整体发展趋势, 减少风险的出现。

2. 市场风险

运输行业发展中, 市场对其影响非常重要, 特别是航海运输行业。随着国际形势的变化, 国际上在运输价值及运输质量方面提出了新的要求, 这对于航海行业来讲受到很大的影响。商品运输中对于商品的知识含量与各种附加值等方面增加非常明显, 并且要求单位货物运输价值不断提升, 很多要求都导致航海运输要进行改革与创新, 提升运输质量[3]。其次, 运输行业在经历了国际运输综合性加强的背景下, 对散货运输以及专业性与集装性性质的运输进行改革之后, 航海运输行业逐渐进入正轨。进入21世纪之后, 运输模式的更新将传统的分散运输形式逐渐集中, 提升了各个运输之间的合作与沟通, 提升了运输的专业性。运输行业逐渐从简单的港口运输转换为有组织有纪律的运输行业, 加强综合运输的性质。社会对于运输行业在服务态度以及服务质量方面提出了更高的要求, 导致航海运输业面临着更大的发展压力[4]。航运市场根据经济的变化逐渐向买方市场靠拢, 对于运输质量以及运输服务等提出更高的要求, 现在的航海运输行业竞争越来越激烈。信息化技术的发展也要求航海运输行业在技术以及运输手段等方面进行创新, 市场风险对于航海运输产生巨大的影响。

3. 财务风险

航海运输企业中的财务风险主要包含资金的筹集、使用短缺以及资金汇率等的变化。航海运输行业是一种资金活动非常密集的类型, 并且运输成本与前期投入资金量非常大, 固定资产占有非常重要的分量, 流动资产又比较少其中的财务风险比例不断增加, 对航海运输行业具有很大的影响。

4. 投资风险

航海企业中的投资风险主要体现在投资收益方面不能实现预算的效果。航海运输中航海资产占有企业的2/3, 同时也是航海企业中最重要的固定资产, 是企业运行的重要道具[5]。很多企业在初期的投资建设投入数量不小的资金, 但是企业运行之后不能及时得到收益, 影响企业的运行与资金的周转。

5. 人力资源管理风险

航海企业对于人力资源管理方面比较松懈, 其中经常出现工作人员工作积极性不高、或是不能保守企业运行机密、执行力不强、徇私舞弊现象等导致企业人才流失严重。人力资源管理受到很多的威胁。

三、航海企业运输风险管理预防与改善

航海运输行业在进行管理期间, 需要根据不同的方式降低风险, 改善管理形式, 促进运输行业的进步针对不同的航海运输, 改善的措施也具有很多的不同, 文章主要以鸿源船舶管理有限公司成立海员分公司的阶段性成果为研究案例, 进行改善措施以及风险预防的分析。该公司关于航运管理方面成立自己的海员分公司, 并且针对自身的实际运行情况进行了改进与创新。

1. 可行性

海员分公司在成立之初非常重视风险预警的可行性分析以及预防。企业在进行风险预警中, 因为设计的条件非常多, 所以成立专门的风险预警小组, 由海员分公司进行领导。风险预警主要是根据企业在航海过程中遇到的不同的内部环境与外部环境, 并且会产生很多的变化, 风险预警主要是根据不同的条件进行风险的预测与规避。掌握风险的预测, 制定可信性的航运路线以及规避方式, 风险预测是航海企业中重要的风险雷达, 在出航或是风险产生之前及时发出风险预警, 引起注意, 制定改善措施, 将风险扼杀在摇篮中, 促进航海的可持续健康发展[6]。建立完善的风险预警监督管理制度, 利用企业中的各个部门采用先进的监测技术进行航海前的检查与分析, 正确的识别、计量以及控制风险, 及时化解风险对航海产生的伤害。

2. 风险性分析

企业在生产运行过程中一定会存在很多的风险, 航海企业存在风险的因素更是非常多。企业中的风险性分析主要从几个级别进行分析。其中主要分为一般风险、重要风险、重大风险三种。一般风险主要指企业在正常经营运行过程中隐藏的危机。一般风险对企业来讲比较低, 并且不会对企业造成严重的伤害, 但是这种企业就像是隐形的炸弹一样, 慢慢的耗尽企业的精力, 影响企业的发展与进步。风险性分析将一般风险的表现分为:人才上的流失、市场经济的变动以及执行力减弱、创新迟缓现象等[7]。重要风险在航海运输企业中具有非常严重的伤害, 生产设备的加快老化以及经营观念的落后等都是重要风险中的一种。重大风险主要指能对航海企业产生颠覆性影响的问题, 并且这种影响对企业具有致命性的伤害, 海员分公司成立之后重点将风险分析中的重大风险进行研究与分析, 及时给予制止。

3. 管理手段

针对以上的航海管理中存在的风险, 需要加大管理的手段, 制定合理的应对风险策略, 根据自身的发展条件以及航海中的外部环境等, 利用企业制定的经济发展目标为基点进行改善。定制风险危机的级别以及航海中对风险的承受能力, 及时规避风险的发生以及风险的转移, 明确管理制度及时进行管理, 加大管理人员方面的配置。对财务、战略及财务等风险, 积极采取风险责任承担与控制的方法, 利用保险及期货等作为金融危机的缓解手段, 将风险进行转移或是补偿。

4. 风险运行管理模式

航海企业的风险很多时候是无法避免的, 在这样的情况下就需要对风险进行适当的管理, 清晰掌握各种风险之间存在的关系, 掌握风险的承受度以及风险的侧重点, 根据风险的侧重点及时进行风险的管理与规避。与此同时还需要根据企业在运行发展中的中心点及时进行平衡, 防止出现突发状态, 定期做好风险规避方式总结, 制定完善的风险管理标准。

四、结束语

文章根据航海企业中的存在的各种风险作出相应的分析, 并且依照鸿源船舶管理有限公司中的风险改善措施进行分析, 提出改善风险的各种应对方式, 以促进航海企业的发展与进步。从多个方面分析航海企业中存在的风险, 并且及时给予正确的改善错失, 稳定航海企业的发展与进步, 在保证航海企业发展的基础上促进我国经济的进步与社会运输的改善。

参考文献

[1]章勇敏, 沈茜.航运企业的市场风险管理策略研究[J].世界海运, 2014, (11) :6~11.

[2]许遵武.后金融危机时期国际航运企业信用风险分析与管理[J].管理世界, 2014, (06) :1~8.

[3]冯海滨.基于航运企业视角的干散货FFA风险管理[J].水运管理, 2015, (02) :28~31.

[4]姜丽丽.利率互换在航运企业财务风险管理中的应用[J].交通财会, 2013, (05) :44~48.

[5]许遵武.航运企业全面风险管理与内控一体化研究[J].价值工程, 2013, (29) :163~166.

[6]王亚南.基于风险管理角度的航运企业管理转型研究[J].物流工程与管理, 2012, (09) :35~36+29.

我国航运企业的融资模式分析 篇8

1 我国航运企业融资现状与困境

1.1 融资渠道现状

我国航运企业现有的融资渠道有银行贷款、船舶融资租赁、债券融资、民间集资等。

1.1.1 银行贷款是航运企业传统的融资方式

近年来, 我国商业银行备受不良资产的困扰, 呆坏账占银行总资产的比重超过20%, 银行向航运企业投放贷款的可能性进一步降低。同时, 银行对航运业的评估原则等同于其他行业。造船企业属于高负债运营行业, 造船本身所需资金非常大, 船舶贷款抵押在地方海事局登记, 登记时要求船名、船舶的证件齐全, 而在建的船舶只有有形的钢板之类的东西, 没有船名及相关参数。因此, 在建船舶抵押贷款实际上行不通。

1.1.2 股票和债券融资是企业直接融资的两种方式

在航运业, 众多潜在的投资者认为航运业的投资风险太大, 只有少数资金雄厚的超级船公司在股票交易所上市。近几年, 国内航运企业也开始尝试债券融资方式。由于公司发行债券通常要由债券评估机构评定等级, 债券发行公司的净资产、自由资产比率和利润支付能力等指标直接影响公司发行债券的效果和投资者的投资选择。这对于大多数航运企业来说是不太可能的。此外, 债券发行的法律限制使航运企业无法通过债券市场融资。

1.1.3 民间资本是航运企业的重要融资手段

民间资金融资通过实行特许权招投标、选择项目法人的方式吸引民营资本进入, 通过盘活存量资产吸引民营资本。民间资本进入航运企业融资市场, 具有融资速度快、资金调动方便、门槛低等优势。所以, 部分航运企业为了生存发展需要, 不得不在很大程度上依赖民间资金借贷进行融资, 即“千人扛起万吨轮”。

1.2 我国航运企业融资渠道的困境

1.2.1 所需的资金数量巨大, 筹资困难

一艘船少则千万, 多则上亿, 企业一家肯定无法单独承受。而金融机构在发放船舶贷款之前, 一般要把它同其他一些比较稳定、较少波动的产业相比较。这就使航运企业处于不利的地位。

1.2.2 融资后投资回收期长, 风险较大

航运企业融资后投资回收期较长, 船舶贷款资金占用周期较长, 一般都在5年以上。受利率变动的影响, 银行对此风险难以把控。另外, 一旦融资方出现债务危机, 其抵押船舶的变现过程十分漫长, 只有通过航运交易所交易才能实现。

1.2.3 融资方式多种多样, 决策难度大

由于航运企业的资金需求量很大, 绝大数航运企业不能完全利用自有资金购买船舶。在实际操作中, 融资决策需要考虑融资成本、金融风险和效益的最佳组合, 且影响因素多不确定, 将其量化相对不容易, 这加大了融资决策的难度。

2 我国航运企业的船舶融资租赁

我国尚未建立一个完整的船舶租赁市场, 各个参与者介入船舶租赁交易程度不同, 不论是从知识、资金、经验都无法独自承担日益增长的船舶买船与造船要求。目前, 融资租赁以其筹措资金灵活、减轻公司税负、加快设备更新等优点, 逐渐成为备受航运企业喜爱的融资方式。

2.1 创新船舶融资租赁产品, 提高风险控制能力

在船舶融资租赁过程中, 信用风险和金融风险必然伴随其中。融资租赁公司应积极开展与航运企业合作, 共创船舶融资租赁发展平台, 减少信用风险造成的损失。航运企业应提高自身素质和本企业的融资资质, 提高融资租赁公司投资的吸引力。

2.2 扶持中小型航运企业开展船舶融资租赁业务

我国航运企业中, 除了像中远、中海等规模大、实力雄厚的公司能通过股市、银行贷款以及融资租赁等渠道融资外, 中小型企业因企业实力不强, 银行的贷款支持力度不够, 企业贷款困难。作为地方政府, 应积极帮助接洽中小型航运企业与金融服务机构开展船舶融资租赁, 以帮助中小型航运企业改善资金困难问题。规范航运市场运作, 防止企业间压价, 调整中小企业在航运市场的整理运力结构。

3 我国航运企业开展供应链融资

供应链金融就是金融机构、第三方物流和供应链上下游企业等充分发挥各自优势, 相互协作, 从整个产业链角度考察中小航运企业的融资需求, 为供应链中处于弱势地位的中小航运企业提供融资服务。

(1) 供应链金融把中小航运企业放在整个供应链中加以考虑, 企业之间对交易对手的信誉、盈利水平、资本实力比较清楚, 这就使得银行获得信息相对比较容易, 银行能够更好地掌握和控制潜在的风险, 从而降低了企业的逆向选择和道德风险, 有效缓解了银企之间的信息不对称。

(2) 在供应链金融模式下, 金融机构对中小航运企业的信用评级不再强调企业规模、固定资产价值、财务指标和担保方式, 转而关注企业的单笔贸易真实背景和供应链核心企业的实力和信用水平, 从而有利于金融机构更好地发现中小航运企业的核心价值, 真正评估信贷业务的真实风险, 使更多的中小航运企业能够进入金融机构的服务范围。

(3) 供应链融资在我国的发展处于起步阶段, 但其发展非常迅速。各家商业银行已认识到供应链融资发展的广阔前景, 纷纷推出供应链融资产品。供应链金融产品的不断推陈出新, 为中小航运企业利用其融资提供了现实的可能性。

4 建立航运企业独立的航运金融平台

基于航运业资金密集、高风险等特点, 我国航运企业要充分利用各大港口城及其金融服务中心优势平台, 进一步优化航运金融服务发展环境, 积极建立航运金融平台。

4.1 我国航运金融服务平台的形式

(1) 金融机构建立的专门航运金融业务部门。国内商业银行积极研究各大航运中心建设中的新兴市场机会, 从事一些较低风险的航运金融业务。比如可以向大中型航运企业推广供应链金融产品, 通过应收款代理融资和应付款管理, 还可以借助手头拥有的牌照为航运企业直接融资充当顾问。

(2) 船舶融资的离岸金融中心建设。从事国际航运的船舶大部分都悬挂方便旗、在境外注册运营, 国内金融机构在提供船舶融资服务时必然要涉及离岸业务。一直以来, 许多国家都通过全方位的政策, 促进本国航运金融服务的发展, 这些政策主要体现在税收优惠上。

(3) 船舶产业基金为航运企业开辟新的融资途径。船舶产业投资基金是国际上通信的构建船舶资金来源和船舶运营的成熟模式。如德国的KG模式, 股本金由第三方提供, 船舶的最终使用人投入的股本金很少, 基金以多元化金融业务为依托, 通过构建船舶并拥有船舶的所有权, 并以出让或租赁等方式运营, 为航运企业提供股权、债权等投融资服务。船舶产业基金是我国多渠道提高直接融资比重和加快发展航运业的重要渠道。

4.2 建立独立航运金融平台的保障措施与对策

(1) 加强外汇政策的整合和有序落实, 实行对航运企业的特殊扶持。政府应加强对航运企业外汇管理的专题研究, 出台航运企业专项管理的外汇政策, 对涉及航运物流企业的跨境投、融资审批予以倾斜。简化航运、物流企业外汇收支审核手续, 对航运、物流企业对外支付一定金额以下的服务贸易、收益和经常转移外汇资金, 免交税务证明, 鼓励航运企业采用人民币结算。

(2) 建立健全航运、物流金融专业化服务体系。金融部门应提高航运、物流金融服务的专业化程度, 加强对航运、物流金融的研究与规划, 深化金融机构与航运、物流企业的合作, 各地有意识的培育和引进航运、物流相关中介机构, 吸引保险公估、船舶注册与买卖、航运交易、海事保险、航运金融培训等相关服务机构的落户与创建。

(3) 完善政策环境, 加大扶持力度。我国航运金融的发展需要政府在财政税费、行政登记审批等方面出台一系列配套政策。采取税收减免政策, 适当降低船舶贷款业务、海上保险业务的营业税;积极配合国家有关部门完善船舶抵押登记制度, 简化抵押登记手续;鼓励航运金融机构实施国际化、全球化的发展战略, 放松对其境外投资限制;及时出台支持航运金融发展的政策, 便利航运外汇资金跨境收付。

摘要：随着WTO的加入, 我国航运企业面临着激烈而残酷的挑战。目前我国已有不少航运企业通过公司上市、金融租赁等融资方式, 在国际国内资本市场成功地筹集到所需资金。航运企业作为资本密集型行业, 比其他行业更需要拓宽融资渠道, 以适应国际市场的发展。

关键词：航运融资,金融平台,供应链融资

参考文献

[1]潘丹丹.对船舶融资租赁的思考[J].物流工程与管理, 2012, (01) .

[2]张微娜.天津力推航运金融的发展[J].价值工程, 2011, (14) .

京杭大运河航运开发分析 篇9

关键词：京杭大运河,航运,开发

1引言

京杭大运河是与万里长城齐名的世界最伟大的四大古代工程之一, 是中国古代重要的漕运通道和经济命脉, 是世界最长的人工河。她全长近2000公里, 北起通州, 南至杭州, 流经北京、天津、河北、山东、江苏、浙江六省市, 沟通海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系, 是中华民族智慧的结晶、力量的体现、文明的象征。

明清时期运河沿岸成为繁华地带, 涌现出一批经济发达、商贾云集的运河城镇, 但是由于近代黄河改道截断运河, 漕运停罢, 造成运河部分河道干涸, 也使得运河沿岸有兴盛走向衰落, 特别是近年来各地城市建设步伐加快, 城市化进程给大运河带来严重威胁。旧城改造使沿运河城镇的古建筑严重受损。运河部分区段因为历史原因而断流, 目前正遭受到新城区和农田蚕食, 与之密切关联的地方戏曲、民间传说、民俗民风和运河故事等地方文化也在日益消失。从文化遗产角度讲, 大运河的真实性和完整性正在遭到破坏。

2京杭大运河航运开发认识的误区

(1) 发展京杭大运河航运会污染北调的南水:

不可否认, 在运河上航行的船舶和生活在船上的人们会给河道上的水带来一定的污染, 但航运带来的水的流动可对运河水起到一定的净化作用。试想想, 在古代运河水量丰富时, 江浙一带航运发达的地方;在美国, 在西德, 在那些內河航运发达的国家;为什么航运的发展不仅没有污染了河水, 反而带来了当地的经济繁荣发展?流动的运河水是关健--“流水不腐”就是这个道理。

(2) 没有货源和没有运量:

这是不正确的。济宁市作为全国著名的煤炭生产基地, 从济宁到梁山的济梁运河两岸布满了煤田, 菏泽煤田的开发也要求运河承接运输任务。运河两岸煤炭的开发和雄厚的煤炭资源加上临近运河的水运优势, 造就了济煤南运的黄金水道。经济发展带动了大物流的兴起。在铁路、公路、高速公路、航空各种运输方式的竞争中, 水运的优势逐步凸显出来。就煤运而论, 一条大运河相当于三条铁路的运力。如果煤通过汽车、火车运到海港再运到南方, 成本将翻好几倍, 而现在通过运河船运成本只有公路运输的十分之一。沿河两岸开采的大量沙石、建筑材料、工矿企业与农副业所需的原材料、生产资料, 也通过运河船运源源不断地运往南方, 使南方的企业接收到物廉价美的原材料和生产资料, 节约了生产成本、降底了产品造价, 使产品更具竞争力。

(3) 陆上发达的交通已不需要发展京杭运河的航运:

不可否认, 现代交通工具日益发展, 但其水路、铁路和公路的运费仍大致比例为1∶5∶10。所以水路运输还是具有很大的优势和发展空间。特别是在北方, 很多运输货物属于低价但体积和质量庞大, 比如煤炭、石料……这些东西需要运到南方来, 水路运输无疑是明智的选择。而且在水资源相对丰富的南方, 运河至今仍发挥着重要的功能。所以只要对航道进行整治和疏浚, 运河的运输功能将不亚于历史上的漕运功能, 这其中将蕴涵着巨大的经济价值。

(4) 发展京杭运河航运会使北方煤炭外流, 对南方各省有利:

北煤南运、西煤东运是根据我国能源资源的分布和能源消费布局的特点决定的。从经济学角度看, 让鲁西南地区煤炭流向南方, 让山东省东部地区从山西、陕西等地运进煤炭, 可避免对流运输减少运输过程中物化劳动和活劳动的消耗。这一煤炭的基本流向是经济的合理的。如果人们人为地设置关卡, 禁止鲁西南煤炭南流, 则是违背经济规律的, 其结果必然是禁而不止, 即使水运走不到也会走铁路或公路, 这样就阻滞了交通, 又增加了社会费用, 导致总体效益的下降, 反过来又会使我省经济发展受阻, 陷入恶性循环之中。

(5) 内河水运现在已经是落后的运输方式了:

内河水运绝非落后的运输方式, 其蕴含的先进性是其他几种运输方式所无法比拟的。因为:①发展水运占地少。修建1公里铁路平均占地30—40亩, 修建1公里高速公路平均占地60亩, 水运利用的是天然河道, 可以不占地或少占地, 在有些情况下, 通过航道整治疏浚清淤等还可以造地。②运输成本低。水运的运输成本只是铁路运输的1/2, 公路运输的1/3。③能耗节约。水运、铁路、公路的单位能耗比为1∶2.5∶8.6.水路运输每马力运量比火车多2至4倍, 比汽车多50倍左右, 比飞机多近100倍。④投资节省。水运、铁路、公路设施建设投资的比率约为1∶3∶7, 每公里渠化航道的投资只是铁路的1/3至1/5, 整治航道费用仅为新建公路的1/2至1/5。⑤内河航运适应性广。在煤、矿、油灯大宗货物、重大件货物运输方面具有不可替代的优势。⑥对环境污染少, 煤炭用汽车运输, 容易污染地面, 而且大都超载运输, 大量的超载车不仅造成了发动机工况的恶化, 大大增加了废气污染, 而且严重地毁坏了道路, 增加了事故的发生率。⑦水运抗破坏能力比陆上交通强, 对保障国家安全和战时物质运输, 具有重要意义。这也是欧洲2000年后的运输课题组竭力推荐内河水运运输方式的原因。

(6) 运河全线复航劳民伤财没有必要:

这种观念是的错误的。首先, 京杭运河黄河以北段发展航运并非没有适航货源。阳谷、仕平煤炭预测区就在黄河以北段西部煤炭可通过大秦、神黄、石德、济邯铁路与京杭运河的交点转运至江、浙、沪一带。其次调查结果表明, 京杭运河黄河以北段沿线各县市, 如山东段的武成、夏津、临清、冠县、阳谷等县市的陆路交通仍不发达, 这里的物流对运河的依存度相当大, 一旦京杭运河全线通航, 经济效益不可低估。第三, 也是最重要的一点是如何看待经济效益。如果一个国家在经济发展中不注意社会效益, 不注意保护发展中积淀的文化财富, 不发展代表社会发展方向的先进文化, 这个国家的市场经济就不可能得到真正的发展。社会效益, 关系到千家万户的利益, 事关文明、公平, 进步。文化则是人民大众精神的讴歌, 是产生群体凝聚力的内核。

3京杭大运河航运开发的优势

首先, 大运河具有遗产价值, 她犹如一条充满新鲜血液的大动脉, 孕育出沿运河城市带, 促进荆楚文化, 江淮文化, 秦晋文化, 齐鲁文化的交汇融合, 形成了中华民族传统文化十分稳定的內核, 为全国统一大目标的实现奠定了牢固的基础。其次, 大运河具有生态价值。水是发展航运的必备条件, 也是改善生态环境的主导因素。大运河要保持如此长距离、可靠的通航, 必须建造完整、可靠的航运调控体系, 以保持运河水位的稳定。于是在沿运河两岸修建众多的调节“水柜”, 形成了大面积的睡眠湿地。仅山东就有东平湖、南旺湖、蜀山湖、南阳湖、独山湖、昭阳湖、微山湖等, 形成南北呼应、接替协调的湖泊水系格局。运河以及为其服务的广大水面、湿地。自北向南形成了一个巨大的生态调节系统, 对中国东部的生态环境产生了积极的影响。沿运河从北向南穿越几个气候带, 沿途则出现了各具特色的典型物种, 所以说大运河是名副其实的中国东部的大自然调节器、生态走廊。第三, 大运河具有经济价值。目前大运河的山东、江苏、浙江段还在使用, 他穿越中国两个最具活力的经济带 (沿海经济带和长江经济带) 和经济圈 (长江三角洲经济圈和环渤海湾经济圈) 。在交通运输、防洪抗旱和南水北调中发挥积极的作用, 大运河仍然是一条黄金水道。第四, 大运河具有休闲旅游价值。运河文化既有重义、重伦理的正统特征, 又具有开放性、都市型、商业性等地域特点。包容了建筑文化、商业文化、都市文化、民俗文化、饮食文化、漕运文化、水乡文化等多种文化, 体现在文化教育、科学技术、文学艺术、工艺美术、风情习俗等众多领域, 反映出广博而深厚的文化内涵。沿运河留有众多的文物古迹和休闲娱乐设施。能满足人们亲水休憩需求。她作为中国传统文化的代表不仅吸引国内游客亲水休闲, 而且还具有相当高的国际吸引力。所以我们要把大运河当做遗产廊道、生态廊道、休闲廊道综合规划, 并且有效合理的进行开发和保护。

4京杭大运河对济宁航运旅游开发的优势

航运业分析 篇10

关键词：国际航运中心,灰色关联度分析,影响因素

一、引言

纵观世界,许多城市的兴起和发展都与港口息息相关。据统计,世界上35个国际化大都市中有31个是通过“以港兴市”发展起来的。我国政府也十分重视建设一批具有国际竞争力的港口城市。1996年,以上海深水港为主体,以江苏、浙江的江海港口为两翼的上海国际航运中心建设正式启动。经过二十年的发展,在国家的大力支持下,依托上海、长三角地区、长江流域以及全国经济的快速发展与对外开放水平的提高,上海国际航运中心建设取得了巨大的成就。

关于上海国际航运中心,学界已进行了大量的研究。例如,刘振峰(2008)探讨了航运企业如何在日益开放和自由化的国际航运格局中持续地提高自身竞争力的问题,认为创新能力已成为决定航运企业竞争力的关键因素。陈继红、真虹(2009)认为,当前上海国际航运中心发展软环境不完善已成为制约其发展的“软肋”,因此政策支持以及资源整合将是其建设成功转型的关键。李智慧(2010)的研究表明,上海国际航运中心应选择腹地型发展模式和高端服务型发展模式,在以腹地物流为主的同时,把主要精力放在完善航运服务业上。沈江奇、储俊烜(2013)认为,国际航运中心作为国际贸易的主要载体和依托,对当地经济的拉动作用日趋显著。荣伟成(2014)认为,国际航运中心是人类社会发展,尤其是贸易经济发展到一定程度的产物。建设上海国际航运中心是促进中国(上海)自由贸易试验区发展,提升我国国际影响力的重要一步。

然而,现有的大量文献更多关注于上海国际航运中心建设的未来方向,对制约其发展的影响因素及影响机制的研究相对较少。鉴于此,笔者构建了一个影响上海国际航运中心建设的因素体系,运用灰色关联方法对这一体系中的各因素影响程度进行排序,并在此基础上提出相应的政策建议。

二、实证分析

(一)评价指标体系

波特模型是一个包含要素条件、需求条件、相关产业及支持产业、竞争对手以及政府、机会六个方面的影响系统。以此为基础,结合现实统计口径及统计数据的可获性,建立了一个包含9个一级指标的评价体系(见表1)。

1.要素条件,包括要素投入和产业基础水平两个一级指标体系。选取代表人力资源投入的水上运输业就业人员(X1)和代表资本投入的航运业固定资产投入(X2)2来衡量。而产业基础水平可以用代表仓储业发展水平的仓储业营业收入(X3)来衡量。

2.需求条件,主要是指本国市场的需求。对航运业的需求源于国际贸易中的货物运输、中转和调配的需求,因而可以用反映国际贸易水平的进口额(X4)和出口额(X5)两个指标来衡量。

3.对任何行业来说,都需要有完善的相关产业及支持产业作后盾,并借此逐步建立行业的竞争优势。造船业是航运业的基础行业,选择造船完工量(X6)来衡量造船业的发展水平。航运业的发展也要依托码头的建设,选用港口货物年吞吐量(X7)、万吨级以上泊位个数(X8)以及码头长度(X9)来衡量其建设水平。航运业的发展需要投入大量的资金,与信贷、融资、保险等金融活动息息相关。因此,金融业是航运业的相关产业,这里选取金融业生产总值(X10)、原保险保费收入(X11)。

4.在竞争对手方面,来自国内竞争者的压力是一国产业走向国际,取得竞争优势和抢占国际市场份额的关键动力。宁波—舟山港和上海港作为长三角地区备受关注的两大港口,在长三角地区占将近90%的集装箱吞吐量。这两港之间的竞争一直是讨论及研究的热点问题。因此,选择宁波—舟山港货物年吞吐量(X12)来衡量上海港的竞争对手情况。

5.我国港口城市的发展或多或少都会受到政府的干预。政府对航运业发展的影响除了资金投入还有各种相关政策制度的实施。其中,出口退税政策在鼓励出口、促进国际贸易的同时,也增加了对航运业的需求,因此以出口退税收入(X13)作为衡量政府对航运业支持度的参数。

6.运输成本是航运业成本的重要组成部分,而原油价格是运输成本的风向标,因此选择NYMEX原油年平均价格(X14)3作为这一因素的评价指标。

(二)灰色关联分析

首先运用灰色关联分析方法对收集整理的原始数据进行处理,得出各指标体系的关联系数(见表2)。

再求出上述关联系数的平均值,即为所要的关联度,如表3所示。

(三)实证结果分析

在波特钻石模型体系内,选择9个影响因素作为一级指标,并在此基础上根据数据的可获得性选择14个参数作为二级指标,通过灰色关联度法分析显示,数据输出结果均大于关联度0.6的基本评定标准,符合理论预期,说明所选指标与航运业的关联度较高。从表3中的具体关联度数值来看,R1>R5>R3>R9>R8>R7>R6>R4>R2,即上海航运业影响因素的作用大小依次为生产要素、码头的建设水平、贸易水平、运输成本波动、政府支持度、新兴港口的竞争、金融业发展水平、造船业发展水平和产业基础水平。

影响最大的是生产要素(0.8821)。生产要素主要包括劳动力和资本两种要素的投入。航运业的发展不仅需要投入巨额资金,同时还需要大量的劳动力,包括不同文化、技术水平的人才,尤其是高端航运服务人才,鉴于其对航运业的重要性,上海应该尽快采取有效措施,加强对航运人才的培养、吸收和挽留。

其次是码头的建设水平(0.8710)和贸易水平(0.8553)。码头建设水平是港口业务容量及发展空间的直接决定因素。港口货物年吞吐量、万吨级以上泊位个数以及码头长度都能客观地反映出码头的建设水平。贸易水平反映了航运业的需求状况,是航运业产值的直接决定因素之一。上海市外贸物资中有99%是经由上海港进出,每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。上海港对上海乃至全国外贸发展具有重要意义,上海国际航运中心建设也有赖于较高的外贸水平。

运输成本波动(0.8224)以及政府的支持度(0.8009)两个不可控因素对上海航运业的影响不可忽视。原油价格是航运业成本的重要组成部分,受多种因素影响,易波动。上海国际航运中心建设需要政府给予大力支持,不仅体现在巨额资金投入上,更重要的是各种优惠政策,因此选取出口退税额作为衡量指标。出口退税在鼓励出口的同时也催生了对航运业的需求。

位列之后的是新兴港口的竞争(0.7363)和金融业发展水平(0.6895)。在长三角地区,上海港和宁波—舟山港作为两个吞吐规模最大的港口,在功能定位、腹地范围等方面一直存在着竞争关系。尽管后者在集装箱吞吐量上与前者相比差距较大,但宁波—舟山港发展迅速,后劲较强,因而对上海港造成了一定威胁。上海是公认的国际金融中心,但航运金融的发展起步较晚,层次较低,因而目前金融业发展水平对上海国际航运中心建设的影响相对于其他因素而言并不十分明显。

最后是造船业发展水平(0.6442)和产业基础水平(0.6089)。新造船数量反映了造船业的技术、效率等方面的水平。船舶是航运业的载体,但当前造船业的发展水平并非制约上海航运业发展的关键因素,所以对其影响较小。航运业与仓储业息息相关,高水平的仓储是航运业的有力保障。与造船业类似,上海国际航运中心的仓储业尚未成为航运业发展的阻力。

三、结论及政策建议

(一)结论

通过以上实证分析表明,上海国际航运中心的地位和作用不应只体现在港口规模和吞吐量上,而应在充分发挥港口资源优势,增强货运功能的基础上,充分利用上海建设国际金融中心和自贸区的重要机遇,依托城市经济、科技、教育和人才的综合实力,增强航运服务功能,实现全球航运资源配置。为实现这一目标,上海国际航运中心建设必须坚持枢纽港发展与港航装备制造相结合,注重发展航运服务,推动航运创新,即航运软硬件建设并举的发展模式,并最终确定是发展成物流中心还是国际航运服务中心。

(二)政策建议

1. 进一步加强硬件建设。

九大影响因素中,码头的建设水平、新兴港口的竞争、造船业的发展水平、产业基础水平等都属于航运业的硬环境条件,当然还包括其他未纳入模型中的指标,如集疏运体系。目前,仅就上海港的硬件装备而言,其并不逊色于老牌的国际航运中心,尤其值得一提的是,目前在建预计于2017年完工的洋山深水港四期工程,将实现打造“智能装卸”、“无人码头”目标。但要想建成与荷兰相媲美的物流中心,上海首先要改善集疏运体系结构,当前公路占比明显过多,应加强水运和铁路运输系统的建设,两者适宜大宗货物的运输,且成本较低。同时,上海港还应加强与周边港口的协调发展,与新兴港口之间形成既竞争又合作、优势互补的良好关系,改变当前的同质竞争局面,实现共赢。

2. 大力加强软环境建设。

提及国际航运中心,大部分人的第一反应就是伦敦,这不仅仅是因为伦敦是世界上最早的国际航运中心之一,更重要的是在大批新兴国际航运中心崛起后,伦敦港适时转型,发展国际航运服务,依然长期保持其重要地位。这也验证了要与新兴港口错位竞争的合理性。上海国际航运中心的软环境与新加坡、伦敦、香港世界前三甲的国际航运中心相比,相差甚远。究其原因,主要是我国对航运业的理解还局限于其传统意义,所以重硬件、轻软件。借鉴伦敦国际航运中心的发展经验,从长远发展来看,航运服务业必将是上海国际航运中心未来发展的重点。上海国际航运中心的航运服务业起步晚、层次低、规模小,应积极发展航运金融、海事保险等相关行业。同时,要重视对航运服务人才的培养,建设国际航运人才高地。

3. 发挥政府的重要作用。

从世界经验来看,一个国际性航运中心的成长过程中,政府或多或少都起到一定作用。上海国际航运中心也不例外,从立项到发展,中央及地方政府的作用都不容忽视,包括资金投入及各种优惠政策。因此,中央和地方政府应加大资金投入,支持完善上海航运业的软硬件环境,同时应加强政策的引导作用,包括税收优惠政策、航运人才培养和引进等,积极促进上海国际航运中心的建设与发展。

参考文献

[1]朱慧.国际航运中心与国际金融中心关联度研究[D].上海:上海交通大学,2008.

[2]刘振峰.基于创新能力的中国航运企业竞争力评价研究[D].辽宁:大连海事大学,2008.

[3]陈继红,真虹.上海国际航运中心推进机制与资源整合研究[J].中国港口,2009(5).

[4]李智慧.上海国际航运中心建设问题研究[D].上海:上海师范大学,2010.

[5]张帅.国际航运中心建设和发展经验——以汉堡港为例[J].物流科技,2010(1).

[6]许淑君.上海资源配置型国际航运中心发展研究[J].上海财经大学学报,2010,12(2).

[7]张颖华.港航产业成长与上海国际航运中心建设[D].上海:上海社会科学院,2010.

[8]沈江奇,诸俊烜.上海国际航运中心建设现状及启示[J].科技风,2013(19).

[9]曾嘉文.香港国际航运中心的转型升级及其影响因素探析[D].广东:暨南大学,2013.

航运业分析 篇11

随着美国等发达经济体经济的复苏及季节性旺季的到来，我国航运企业景气状况出现一定程度的改善，但航运企业的经营信心依然略显不足。2014年第三季度，中国航运景气指数为103.77点，较第二季度上升9.9点，回升至微景气区间，是2014年内首次回升至景气区间；中国航运信心指数为95.58点，较第二季度上升15.03点，处于微弱不景气区间（见图1）。

图1 中国航运企业景气指数和信心指数走势

1.1 船舶运输企业景气指数踩上景气分界线，但经营信心仍显不足

本期，船舶运输企业景气指数踩在景气分界线上，景气指数值为100.10点，相比上季度上升了12.01点（见图2）。干散货运输企业景气指数为91.59点，仍处于不景气区间；集装箱运输企业景气指数为110.00点，较上季度上升了9.24点，保持在微景气区间。尽管企业经营状况出现一定的向好，但船舶运输企业总体经营信心依然不足。2014年第三季度，船舶运输企业经营信心指数为72.70点，处于较为不景气区间，其中：干散货运输企业信心指数为42.27点，处于较重不景气区间；随着企业综合经营状况的持续改善，集装箱运输企业信心指数达到111.67点，较上季度提升22.24点。

图2 船舶运输企业景气指数和信心指数走势

1.2 港口企业业务量大增，财务状况大幅好转

本期，中国港口企业景气指数上涨至112.13点，进入相对景气区间。由于港口企业经营状况一直保持较好状态，港口企业经营信心也在持续上升，港口企业信心指数达到122.92点，处于较为景气区间（见图3）。

图3 港口企业景气指数和信心指数走势

1.3 航运服务企业景气指数回归至景气区间

在货代企业免征增值税等国家政策的利好背景下，本期航运服务企业景气指数达到100.3点，是自2011年第三季度以来首次跨入景气区间。航运服务企业信心指数为98.74点，较上季度上升18.7%（见图4）。

图4 航运服务企业景气指数和信心指数走势

2 2014年第四季度景气状况预测

2.1 航运业复苏缺乏支撑，航运市场存在较大 下行风险

2014年8月，受国际航运市场出现回暖的影响，一致指数达到97.09点，较7月份上涨0.44点，但先行指数却较7月份下降0.58点，跌至98.22点。在发电量等重要先行指标大幅下滑的情况下，先行指数上涨趋势短期内缺乏支撑。长期来看，航运市场存在较大的下行风险。

2.2 航运企业景气度艰难维持在景气区间

中国航运企业景气调查报告（以下简称调查）显示，受国际贸易量的逐步增长及传统季节性因素影响，航运市场将依然保持复苏态势。受房地产、钢铁行业等下游行业低迷的影响，航运市场依然存在较大的不确定性。2014年第四季度，中国航运企业景气指数预计为101.60点，较第三季度下降2.17点，但仍处于微景气区间。

船舶运输企业景气指数再次跌至不景气区间。调查显示，2014年第四季度船舶运输企业景气指数预计为98.40点，再次跌至微弱不景气区间；船舶运输企业信心指数为75.59点，仍处于较为不景气区间。

港口企业景气指数向好趋势略微放缓。调查显示，2014年第四季度港口企业景气指数预计为104.83点，处于微景气区间；港口企业信心指数预计为109.58点，处于微景气区间。

航运服务企业景气状况继续改善。调查显示，2014年第四季度航运服务企业景气指数预计为102.65点，较第三季度上升2.35点，仍处于微景气区间；航运服务企业信心指数预计为112.09点，较第三季度上升13.35点，冲破景气分界线跨入相对景气区间。

3 市场焦点

3.1 行业季节性复苏，但市场未来难以持续

自2014年第三季度以来，国际干散货海运价格大幅上涨，集装箱船舱位利用率屡创新高，部分航线甚至出现“爆舱”现象，但我国航运企业家对市场普遍持谨慎态度，未来市场存在较大的下行风险。

集装箱运输市场方面，大部分集装箱运输及相关企业认为运价上涨受季节性因素主导，市场供需矛盾仍未缓解，市场将再次走低；部分企业认为市场总体已进入缓慢复苏通道，但离全面复苏还相距甚远；极少数企业则认为集装箱运输市场已基本实现全面复苏。

干散货运输市场方面，极少数干散货运输及相关企业认为市场已进入复苏通道；部分企业认为市场运力供需矛盾仍旧存在，旺季过后运价将再次大幅下跌；超过半数的企业则认为市场表现较为复杂，未来市场走势难以判断。

3.2 电商的安全、信用风险以及从业人员的观念成发展瓶颈

在当前航运市场不景气的大背景下，多数航运企业经营面临一定的困难，航运电商的出现无疑为航运企业提供了新的转机，但当前航运电商的发展仍存在较多问题，如网络技术瓶颈、企业信用风险、交易信息的准确性和安全性、成交后的评价管理以及航运从业人员的观念等。

3.3 企业期待行政审批简化工作落到实处

上海国际航运研究中心调查显示，船舶运输企业经营者建议中国籍船舶的各项证书审批采用一站式服务，缩短兼并过户船舶的证书制作停运周期，国际海上运输船舶经营许可证、国际海上运输船舶备案证明书的审批权下放至省级管理部门；港口企业经营者普遍建议港口建设审批权应下放至省级，实施审批项目网上申报、网上受理和网上批复，完善港口服务价格形成机制，合理调整收费结构和标准，放开竞争性环节收费；航运服务企业经营者希望无船承运人、国际海上运输业务及海运辅助业务经营审批，国内水路运输、水路运输业务经营审批，港口理货的资质审批等有进一步的实质性改善。

1 中国航运企业景气状况略有改善

随着美国等发达经济体经济的复苏及季节性旺季的到来，我国航运企业景气状况出现一定程度的改善，但航运企业的经营信心依然略显不足。2014年第三季度，中国航运景气指数为103.77点，较第二季度上升9.9点，回升至微景气区间，是2014年内首次回升至景气区间；中国航运信心指数为95.58点，较第二季度上升15.03点，处于微弱不景气区间（见图1）。

图1 中国航运企业景气指数和信心指数走势

1.1 船舶运输企业景气指数踩上景气分界线，但经营信心仍显不足

本期，船舶运输企业景气指数踩在景气分界线上，景气指数值为100.10点，相比上季度上升了12.01点（见图2）。干散货运输企业景气指数为91.59点，仍处于不景气区间；集装箱运输企业景气指数为110.00点，较上季度上升了9.24点，保持在微景气区间。尽管企业经营状况出现一定的向好，但船舶运输企业总体经营信心依然不足。2014年第三季度，船舶运输企业经营信心指数为72.70点，处于较为不景气区间，其中：干散货运输企业信心指数为42.27点，处于较重不景气区间；随着企业综合经营状况的持续改善，集装箱运输企业信心指数达到111.67点，较上季度提升22.24点。

图2 船舶运输企业景气指数和信心指数走势

1.2 港口企业业务量大增，财务状况大幅好转

本期，中国港口企业景气指数上涨至112.13点，进入相对景气区间。由于港口企业经营状况一直保持较好状态，港口企业经营信心也在持续上升，港口企业信心指数达到122.92点，处于较为景气区间（见图3）。

图3 港口企业景气指数和信心指数走势

1.3 航运服务企业景气指数回归至景气区间

在货代企业免征增值税等国家政策的利好背景下，本期航运服务企业景气指数达到100.3点，是自2011年第三季度以来首次跨入景气区间。航运服务企业信心指数为98.74点，较上季度上升18.7%（见图4）。

图4 航运服务企业景气指数和信心指数走势

2 2014年第四季度景气状况预测

2.1 航运业复苏缺乏支撑，航运市场存在较大 下行风险

2014年8月，受国际航运市场出现回暖的影响，一致指数达到97.09点，较7月份上涨0.44点，但先行指数却较7月份下降0.58点，跌至98.22点。在发电量等重要先行指标大幅下滑的情况下，先行指数上涨趋势短期内缺乏支撑。长期来看，航运市场存在较大的下行风险。

2.2 航运企业景气度艰难维持在景气区间

中国航运企业景气调查报告（以下简称调查）显示，受国际贸易量的逐步增长及传统季节性因素影响，航运市场将依然保持复苏态势。受房地产、钢铁行业等下游行业低迷的影响，航运市场依然存在较大的不确定性。2014年第四季度，中国航运企业景气指数预计为101.60点，较第三季度下降2.17点，但仍处于微景气区间。

船舶运输企业景气指数再次跌至不景气区间。调查显示，2014年第四季度船舶运输企业景气指数预计为98.40点，再次跌至微弱不景气区间；船舶运输企业信心指数为75.59点，仍处于较为不景气区间。

港口企业景气指数向好趋势略微放缓。调查显示，2014年第四季度港口企业景气指数预计为104.83点，处于微景气区间；港口企业信心指数预计为109.58点，处于微景气区间。

航运服务企业景气状况继续改善。调查显示，2014年第四季度航运服务企业景气指数预计为102.65点，较第三季度上升2.35点，仍处于微景气区间；航运服务企业信心指数预计为112.09点，较第三季度上升13.35点，冲破景气分界线跨入相对景气区间。

3 市场焦点

3.1 行业季节性复苏，但市场未来难以持续

自2014年第三季度以来，国际干散货海运价格大幅上涨，集装箱船舱位利用率屡创新高，部分航线甚至出现“爆舱”现象，但我国航运企业家对市场普遍持谨慎态度，未来市场存在较大的下行风险。

集装箱运输市场方面，大部分集装箱运输及相关企业认为运价上涨受季节性因素主导，市场供需矛盾仍未缓解，市场将再次走低；部分企业认为市场总体已进入缓慢复苏通道，但离全面复苏还相距甚远；极少数企业则认为集装箱运输市场已基本实现全面复苏。

干散货运输市场方面，极少数干散货运输及相关企业认为市场已进入复苏通道；部分企业认为市场运力供需矛盾仍旧存在，旺季过后运价将再次大幅下跌；超过半数的企业则认为市场表现较为复杂，未来市场走势难以判断。

3.2 电商的安全、信用风险以及从业人员的观念成发展瓶颈

在当前航运市场不景气的大背景下，多数航运企业经营面临一定的困难，航运电商的出现无疑为航运企业提供了新的转机，但当前航运电商的发展仍存在较多问题，如网络技术瓶颈、企业信用风险、交易信息的准确性和安全性、成交后的评价管理以及航运从业人员的观念等。

3.3 企业期待行政审批简化工作落到实处

上海国际航运研究中心调查显示，船舶运输企业经营者建议中国籍船舶的各项证书审批采用一站式服务，缩短兼并过户船舶的证书制作停运周期，国际海上运输船舶经营许可证、国际海上运输船舶备案证明书的审批权下放至省级管理部门；港口企业经营者普遍建议港口建设审批权应下放至省级，实施审批项目网上申报、网上受理和网上批复，完善港口服务价格形成机制，合理调整收费结构和标准，放开竞争性环节收费；航运服务企业经营者希望无船承运人、国际海上运输业务及海运辅助业务经营审批，国内水路运输、水路运输业务经营审批，港口理货的资质审批等有进一步的实质性改善。

1 中国航运企业景气状况略有改善

随着美国等发达经济体经济的复苏及季节性旺季的到来，我国航运企业景气状况出现一定程度的改善，但航运企业的经营信心依然略显不足。2014年第三季度，中国航运景气指数为103.77点，较第二季度上升9.9点，回升至微景气区间，是2014年内首次回升至景气区间；中国航运信心指数为95.58点，较第二季度上升15.03点，处于微弱不景气区间（见图1）。

图1 中国航运企业景气指数和信心指数走势

1.1 船舶运输企业景气指数踩上景气分界线，但经营信心仍显不足

本期，船舶运输企业景气指数踩在景气分界线上，景气指数值为100.10点，相比上季度上升了12.01点（见图2）。干散货运输企业景气指数为91.59点，仍处于不景气区间；集装箱运输企业景气指数为110.00点，较上季度上升了9.24点，保持在微景气区间。尽管企业经营状况出现一定的向好，但船舶运输企业总体经营信心依然不足。2014年第三季度，船舶运输企业经营信心指数为72.70点，处于较为不景气区间，其中：干散货运输企业信心指数为42.27点，处于较重不景气区间；随着企业综合经营状况的持续改善，集装箱运输企业信心指数达到111.67点，较上季度提升22.24点。

图2 船舶运输企业景气指数和信心指数走势

1.2 港口企业业务量大增，财务状况大幅好转

本期，中国港口企业景气指数上涨至112.13点，进入相对景气区间。由于港口企业经营状况一直保持较好状态，港口企业经营信心也在持续上升，港口企业信心指数达到122.92点，处于较为景气区间（见图3）。

图3 港口企业景气指数和信心指数走势

1.3 航运服务企业景气指数回归至景气区间

在货代企业免征增值税等国家政策的利好背景下，本期航运服务企业景气指数达到100.3点，是自2011年第三季度以来首次跨入景气区间。航运服务企业信心指数为98.74点，较上季度上升18.7%（见图4）。

图4 航运服务企业景气指数和信心指数走势

2 2014年第四季度景气状况预测

2.1 航运业复苏缺乏支撑，航运市场存在较大 下行风险

2014年8月，受国际航运市场出现回暖的影响，一致指数达到97.09点，较7月份上涨0.44点，但先行指数却较7月份下降0.58点，跌至98.22点。在发电量等重要先行指标大幅下滑的情况下，先行指数上涨趋势短期内缺乏支撑。长期来看，航运市场存在较大的下行风险。

2.2 航运企业景气度艰难维持在景气区间

中国航运企业景气调查报告（以下简称调查）显示，受国际贸易量的逐步增长及传统季节性因素影响，航运市场将依然保持复苏态势。受房地产、钢铁行业等下游行业低迷的影响，航运市场依然存在较大的不确定性。2014年第四季度，中国航运企业景气指数预计为101.60点，较第三季度下降2.17点，但仍处于微景气区间。

船舶运输企业景气指数再次跌至不景气区间。调查显示，2014年第四季度船舶运输企业景气指数预计为98.40点，再次跌至微弱不景气区间；船舶运输企业信心指数为75.59点，仍处于较为不景气区间。

港口企业景气指数向好趋势略微放缓。调查显示，2014年第四季度港口企业景气指数预计为104.83点，处于微景气区间；港口企业信心指数预计为109.58点，处于微景气区间。

航运服务企业景气状况继续改善。调查显示，2014年第四季度航运服务企业景气指数预计为102.65点，较第三季度上升2.35点，仍处于微景气区间；航运服务企业信心指数预计为112.09点，较第三季度上升13.35点，冲破景气分界线跨入相对景气区间。

3 市场焦点

3.1 行业季节性复苏，但市场未来难以持续

自2014年第三季度以来，国际干散货海运价格大幅上涨，集装箱船舱位利用率屡创新高，部分航线甚至出现“爆舱”现象，但我国航运企业家对市场普遍持谨慎态度，未来市场存在较大的下行风险。

集装箱运输市场方面，大部分集装箱运输及相关企业认为运价上涨受季节性因素主导，市场供需矛盾仍未缓解，市场将再次走低；部分企业认为市场总体已进入缓慢复苏通道，但离全面复苏还相距甚远；极少数企业则认为集装箱运输市场已基本实现全面复苏。

干散货运输市场方面，极少数干散货运输及相关企业认为市场已进入复苏通道；部分企业认为市场运力供需矛盾仍旧存在，旺季过后运价将再次大幅下跌；超过半数的企业则认为市场表现较为复杂，未来市场走势难以判断。

3.2 电商的安全、信用风险以及从业人员的观念成发展瓶颈

在当前航运市场不景气的大背景下，多数航运企业经营面临一定的困难，航运电商的出现无疑为航运企业提供了新的转机，但当前航运电商的发展仍存在较多问题，如网络技术瓶颈、企业信用风险、交易信息的准确性和安全性、成交后的评价管理以及航运从业人员的观念等。

3.3 企业期待行政审批简化工作落到实处

高栏港航运现状分析及发展研究 篇12

2008年底,国务院批准实施《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008至2020年)》[1],从国家战略的层面明确了珠江口西岸核心城市珠海及其主要港区高栏港的发展和产业定位,高栏港经济区被赋予珠江口西岸核心城市产业发展“引擎”和“龙头”的重任。2008年之前,高栏港还只是一个喂给港,整个港区没有疏港铁路,也没有疏港高速公路,只有两个两万吨级的散货泊位。至2011年,高栏港已建成2个15万吨级干散货码头、1个10万吨级煤炭码头、2个10万吨级液化品码头及2个5万吨级集装箱码头、1个15万吨级干散货码头,在建4个10万吨级集装箱码头,开通了天津、海口等10条内贸集装箱班轮航线及二条南美国际航线,不仅奠定了华南地区重要内贸集装箱中转港的地位,更增强了高栏港对西江流域货源的辐射能力。为打造西江黄金水道和通向世界之门,建立西江港航企业业务协调沟通机制,带动西江流域经济社会发展,西江港口联盟于2009年在珠海宣告成立,不仅结束了西江流域无货物经高栏港中转的历史,更是开拓了西江流域广阔腹地的合作空间。

1 2011年高栏港航运业务现状

2011年1~12月,高栏港航运业务量稳中有升,累计完成货物吞吐量3530万吨,同比增长13.2%,占珠海市全港区业务量的54%;其中高栏港累计完成集装箱吞吐量13.2万TEU,同比增长69.6%,占珠海市全港区集装箱吞吐量的17.8%;干散货、煤炭和油品等吞吐量同比分别增长59.6%、15.1%、13.1%,如表1所示。

(表1~2数据来源:珠海市港口管理局2011年统计资料)[2]

但是,与全国各主要港口,特别是宁波-舟山港、深圳、广州等港比起来,高栏港乃至珠海全港区的货物吞吐量,尤其是集装箱吞吐量的增长仍显缓慢。如表2所示,至2011年11月,珠海港与全国规模以上港口业务吞吐量仍然悬殊较大。

2 高栏港航运发展的制约因素

2011年7月,《珠海市港口发展“十二五”规划》[3]中指出,到“十二五”末,珠海市港口吞吐能力将超过2亿吨,集装箱吞吐能力达500万标箱,其中高栏港吞吐能力要超过1亿吨,集装箱吞吐能力达300万标箱以上。要在不足四年的时间里达到这个目标,无论是在政策体制、区域合作还是管理模式上,高栏港都还有许多问题需要应对,特别是以下几点关键的制约因素:

2.1 政策支持力度不足

运输集装箱化是现代化港口,尤其是枢纽大港的标志。高栏港实施“差异化战略”,突显出干散货和油气、化学品等大型专业码头的特色,但显然不会放弃利润丰厚的集装箱业务。然而,截止2011年11月,高栏港集装箱吞吐量只有13.2万标箱,这个数据不要说与全国规模以上港口相比,即使与西江沿岸各临港城市相比,也是微不足道的。

港口集装箱业务的发展与地方政府的政策支持力度密切相关。目前,全国沿海主要港口城市都在大力推行港口集装箱发展政策,如大连、广州等地政府对港口集装箱业务的发展直接给予财政补贴,而且补贴的对象主要是从事集装箱业务的船公司、代理公司以及稳定的航线船队。而高栏港则只是给予货主少量的发货补贴,对在港口从事集装箱业务的相关公司均未给予相应补贴,在很大程度上影响了这些公司的积极性,也严重地影响了高栏港集装箱吞吐量的增长。

2.2 港区的硬件条件欠缺

高栏港虽然自然条件优越,目前的硬件条件却对国际货源的吸引力并不大,如保税业务迟迟发展不起来,主要港区的海关、法检等部门人手不足且通关时间紧张已是各货主都很头痛的问题;广珠铁路、高栏港高速等工程的建设进度缓慢,目前还未有铁路及高速公路直通高栏港,致使港口集疏运能力较差,进高栏港的货物必须经斗门、洪湾等港区中转,导致各货主的物流成本压力过高。目前高栏港的核定通过能力与实际完成的吞吐量基本平衡,但基础设施的结构性矛盾依然突出,主要表现为:比较陈旧的中小型泊位所占比重较大,适应船舶大型化、高效率的专业化深水公用泊位数量少,仅占生产性泊位总数的9.3%;企业专用码头能力富余、公用码头能力不足,石化码头能力富余、集装箱专用码头能力不足;高栏港区进港航道吨级与综合枢纽港区的功能、船舶大型化趋势不相适应等问题,都迄待政府部门的统筹解决。

2.3 各港区的一体化进程缓慢

根据《珠海市港口发展“十二五”规划》,高栏港正在形成以高栏港为主、万山港为辅、其他港区为补充,中小泊位相互配合、专业化泊位与通用泊位相互补充、公用码头与专用码头相互协调的“一港七区”布局,实现“十二五”期末全港货物吞吐能力超过两亿吨,集装箱吞吐能力达500万标箱的美好愿景。但是,现在除高栏、九洲等港区外,其他都是各自为政,恶性竞争,盲目争抢货源,严重地削弱了高栏港整体的竞争力。此外,珠海港八个港区布局相对分散,尚未形成规模化、集约化港区。高栏港区深水泊位虽集中在南水、南迳湾作业区,但规模都不大,且有多家企业分散经营,集约化程度低;市区内的沿海及内河各港区规模小,发展空间有限,主要为3000吨级以下泊位,九洲港区以外的五个港区能力都不足100万吨,多存在后方陆域狭窄、库场不足、作业条件差等问题,难以适应现代港口发展需要。

珠海港与宁波-舟山港的起步时间差不多,都是在90年代开始规划国际枢纽大港,但是以高栏为主港区的珠海港一体化进程至今仍然进展缓慢。反观宁波-舟山港的一体化进程,浙江省政府一开始就把它规划定位为国际枢纽港和大型临港工业基地,并且从行政上统一规划,明确功能定位,避免了内耗。我们拿一组数据来作对比:截止2011年11月,宁波-舟山港的货物吞吐量是64,104万吨,而珠海港则是6532.08万吨;宁波-舟山港的集装箱吞吐量是1,356.82万TEU,珠海港还不足75万TEU。

因此,针对以上制约高栏港航运业务的瓶颈,首先,珠海市政府要加大对珠海各港区的整合,以高栏港为主要功能港区,其余各港区走专业分工和优势互补道路,保证分工和合作的合理、明晰、有效,建立互利互惠机制,避免重复投资和恶性竞争,以保障港口运输中各物流环节的畅通,才能最终实现“共赢”;同时,要积极调整政府对集装箱运输和主要航线的政策支持力度,真正“做旺”几条大航线。其次,一定要实施好“西江战略”。这既是西江区域经济发展和国家战略调整的需要,也是发展高栏港航运业务的关键所在。随着国家“西部开发”战略的逐步推进,中西部地区正在成为我国集装箱运输新的增长点,而西江流域则是新一轮发展中重要的“黄金水道”,高栏港应该定位为西江中转和进口转运中心,围绕这两个中心进一步实施“泛西江发展战略”,着力推进高栏港与西江沿线主要港口和大货主的战略合作,推进码头、物流等全方位合作向纵深发展。目前珠海港已采取了投资建设西江流域主要港口的举措,以控股方式直接介入梧州港、云浮新港这两个关键集散点,(下转第14页)(上接第21页)但对大货主的开拓力度还需加强。只有得到西江沿线各大货主的认同,才能真正吸引“大班”的频繁停靠与中转,货物吞吐量才能大幅攀升。再者,要解决高栏港区的集疏运能力,除了要加大广珠铁路、高栏港高速等一批重大基础设施的建设力度,还要进一步推进内河船舶大型化,提升水运能力;增加支线泊位的建设,合理安排干支线班轮,统筹干支线衔接,简化手续,加快转运;要围绕高栏大力推进江海直达,努力发展“无水转运”业务,力争在西江流域早日建立“无水港”试点城市。

港口是珠海最重要的战略资源,是珠海跨越式发展的关键所在。为加快高栏港的发展,政府已经采取了一系列的举措,但仍存在一些亟待突破的制约瓶颈。要想迎接国际大港时代的到来,高栏港要进一步拓宽思维,借鉴发达港口的经验,充分利用国际、国内两个市场,依托高栏港通江达海的天然区位优势,在更大范围、更宽领域、更高层次上参与港口合作与竞争,形成港兴城兴、港城互动、产业协调的良好发展态势。

参考文献

[1]珠三角地区改革发展规划纲要(2008-2020年)[J].国家发展和改革委员会,2008.12.

[2]珠海市港口管理局2011年统计资料[EB/OL].http://www.zhuh aiport.gov.cn/gkgk/gbhk/201011/t20101111_173898.html.