港口与航运业

港口与航运业（精选9篇）

港口与航运业 篇1

1引言

如何将高职港口与航运管理专业教育与行业企业实现无缝对接,提高专业教育效果和教育水平是摆在我们面前需要深入研究的课题。随着近些年港口与航运业飞速发展,市场对港航人才需求增加,国内部分高职纷纷开设港口与航运管理专业或者专业方向,目前开设该专业的高职有20多所, 在扩大招生规模的同时,我们更需要关注该专业的人才培养质量。港口与航运管理专业是一个老牌专业,也是一个实践性非常强的专业,随着“以就业为导向、工学结合、校企合作”的办学理念深入推进,高职港航管理专业人才培养模式也亟需反思和调整。

2调查情况概述

在整个行业经历了2008年金融危机后的大调整阶段、珠三角产业转型升级的关键时期以及大学生就业整体不景气的背景下,为了更好的提高高职院校港口与航运管理专业教育质量和教育水平为目标,推动学生职业发展,我们对莞深地区的高职院校港口与航运管理专业的人才需求状况进行了调查。

我们对莞深地区12家港航企业和4家学校进行重点调查,调查方法采用实地访谈、电话采访和座谈会等,调查内容包括行业、企业的用人需求、岗位设置、岗位技能要求, 专业教育和人才培养状况,学生就业发展诉求等。本次调查确保内容系统完整基础上的科学合理性和真实准确性,突出莞深地区实际和珠三角高职教育特点基础上的专业指导性。

3人才需求数量及就业流向分析

3.1人才需求数量分析

我们对12家港航企业实地访谈的基础上,采用德尔菲法,首先得到专家一致认可的企业年平均人才需要量,然后考虑到人才流动、工作年限等,确定一个经验值作为实际需求系数,然后再确定行业内人才需求数量(如表1和表2)。 2013年广东省毕业生人数总计574人。

注:1实际需求系数为考虑人员工作年限及人才流动等,采用德尔菲法求得,表中需求系数值 考 东 通 业 术 院 研 结 http://www.gdcp.cn/News_rcpyfa.shtml?d_ID=19134 ; 2 表 企 资 来 于 国 际 运 :http://wu.shippingchina.com/?package =ship&module=companys&act=shipagent;3货代企业、海运企业办事处。

资料来源:《中国大学生就业知识服务平台》数据库: www.jiuye.net

3.2近三年毕业生流向分析

受2008年次贷危机的影响,珠三角港航业受到一定程度的冲击,2011-2013年就业形势逐渐回暖。由于行业的限制,毕业生流向仍然以港航业为主,国际货运代理公司占较大比例,稳定在40%左右,未在本行业就业的学生人数每年保持在1成左右。以广东交通职业技术学院为例,其2013年港口与航运管理专业毕业生流向如图1所示。

(资料来源:广东交通职业技术学院 2014 年人才培养)

4职业能力要求

4.1学历要求

我们重点调查的12家港航企业中,大专学历的需求比重较大,占总人才需求的65%,在访谈中,12名专家一致认为学历并不重要,大专学历完全能够胜任岗位工作,然而, 78%企业专家们认同本科生比大专生优秀,即,在同类条件下,本科生会比专科生优先录用。剩下22%的企业专家在承认本科生比大专生优秀的同时,仍坚持优先录用大专生。其主要原因是本科生流失的概率大,而大专生可靠,流失的概率小(如图2)。

4.2业务能力要求

企业看重的品质依次是:1工作态度;2解决问题能力; 3沟通能力;4学习能力;5文字表达能力;6应变能力。 这6个能力中,除去第2个能力与专业能力有联系之外,其余能力均可理解为与专业能力关系不大的社会能力与方法能力相结合的综合能力,或者,企业专家更看重的是一个综合素质,该综合素质包含专业能力、社会能力和方法能力。由此可以看出,我国高职教育提出“一技之长+综合素质”的教育理念,把“一技之长”与“综合素质”并列起来有欠妥当。 如果把专业能力称为“一技之长”的话,那么,根据调查结果,综合素质应当是包含了“一技之长”的综合素质。专业能力中,港口与航运管理专业的毕业生应当掌握:航运业务处理能力、港口业务处理能力、国际物流综合处理能力和国际货代业务处理能力。

5职业发展与稳定性分析

(资料来源:根据广东交通职业技术学院和深圳职业技,部分数据在不影响研究目的的前提下)

港口与航运管理专业毕业生的总体就业情况呈现出以下几个特点:一是毕业生大多数在民营企业就业,工作情况较为稳定,没有出现频繁转换工作的现象。二是应届毕业生薪资水平大部分处在1500—3000元的范围,薪酬满意度为一般。接近一半的毕业生对就业前景普遍持比较乐观和较有信心的态度,但也有相当一部分的毕业生感到迷茫和信心不足。 三是尽管相当一部分毕业生制定过职业生涯规划,但在学校期间能够按照规划付诸行动的并不多。四是本专业毕业生对学院的就业工作基本满意,学院举办的招聘会也能为毕业生就业提供一定的帮助(如图3)。

港航企业中的专业人员相对比较稳定,稳定周期在3年及以上的企业占76%,2年的企业占16%,1年的只占8%, 可以看出,港航管理专业的毕业生(大专)流动性不大,稳定周期大多在3年以上,工作相对较稳定。其原因有二:一是专业性强,跨行业流动障碍大,即使流动,也仅限于行业内流动; 二是从整体上看,港口与航运管理专业的毕业生毕业1~3年内的平均月收入在物流行业中与其它专业相比较高(如图4)。

(注:1专业按对人才的需求量由大到小排列;2本分 2007 届、2008 届、2009 届高职毕业生毕。数据来源于麦可思全国调查)

6未来港口与航运管理专业的人才供求状况预测

6.1人才数量预测

根据前面的分析,预计本专业年需求量为:

东莞:

深圳:

莞深地区以外向型经济为主,对外进出口贸易额和贸易量都在连年增长,而国际贸易货运量的95%以上由国际海运完成,因此可以预计,今后莞深地区对港航管理人才的需求仍将呈现增长趋势。

6.2人才综合素质预测

根据《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008-2020年)》、广东省中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020) 和广东省大力发展职业技术教育实施纲要(2006—2020年) 的通知(粤府〔2007〕11号)等有关指导性信息,珠三角面临大力发展港航物流中心的机遇和港航企业竞争加剧的挑战,考虑的学生的职业发展和可持续性,货源的组织和物流信息处理能力显得尤为重要,同时,企业间的团队合作与团队竞争比以往任何时候都要突出,从业人员的沟通能力和方法能力也至关重要。我们可以预测,在未来5~10年甚至更长的时间,珠三角对港航运类人才综合素质的要求会更突出三个关键能力:1货源组织能力,2物流信息处理能力,4沟通能力和方法能力。

7高职港口与航运管理专业的人才培养路径与课程开发建议

港口航运业兼具生产性和服务性双重属性,业务关系复杂,在其岗位技能和工作规范具备一定的标准的同时,其作业绩效的衡量标准又具有速度、一致性、灵活性、故障与恢复等诸多服务方面的要求。它要求专业技术人员的团队合作,根据市场变化进行快速调整,团队成员熟悉每个环节的知识和技能,团队成员具有良好的沟通能力、团队协作能力、创新精神和创新能力,同时对从业人员的业务处理能力、管理能力、系统分析能力、战略思维能力等具有较高的要求。行业的特性决定了港口与航运管理专业人才的培养的特点,即:一专多能: 不仅具备一技之长,而且熟悉并胜任航运业务各个岗位的任务要求;具有良好的沟通能力、团队协作能力、应变能力;具有一定的综合分析能力、管理能力、创新能力;更多的体现学生的职业发展诉求。基于工作过程系统化的课程开发模式为这种人才培养目标提供了切实可行的实施路径。

港航专业应以就业为导向,围绕提升学生职业发展能力这一核心,构建课程模式组织教学,平行培养学生通用能力、 岗位专业技能和理论知识,以学生为本位,通过项目化教学, 实现学生综合业务处理能力和综合素质的提高。人才培养路径应突出:构建政校行企协同创新平台,突出“校中港”“港中校”的产学交替融合;课程体系设计体现“大平台-模块化” 的理念,提升学生的职业发展能力;体现工作情境的一体化大项目仿真实训教学;以学生为本位的课堂教学。这些培养路径都是现代职业教育理念的集中体现。

8结论

本文采用重点调查的方式,访谈莞深地区12家港航企业和4家高职院校,以就业为导向,体现珠三角产业转型升级需求;以提高高职院校港口与航运管理专业教育质量和教育水平为目标,立足莞深地区企业实际需求,推动学生职业发展,体现校企无缝对接。

目前的高职港航管理专业教育过度的强调了专业技能, 而忽视了综合素质的培养,而这种综合素质难以用简单的标准来衡量,它是一个在长期的学习实践过程中,老师、家长言传身教、校园文化和生活经验长期影响的结果。高职院校在人才培养方式上应当对学生的综合素质给予适当的关注, 创新人才培养模式,合理设置课程体系,探索专业技能基础上更为综合的人才培养方式,把学生培养成为独立思考、独当一面、职业可持续发展的毕业生。

江西省港口航运布局规划设想 篇2

本文对江西省港口航道发展现状、存在的问题进行系统分析，从港口现状分析及评价等方面提出江西省港口

与航道布局规划的原则。全面提升江西省港口航运的形象与品质，更好地为区域经济发展服务。

关键词：内河港口与航道 布局规划 原则

江西省地处长江中下游南岸，在长江流域经济发展格局中，具有承东启西的重要战略地位。境内水资源丰富，具有发展内河港口及航运的优越条件，是我国内河水运比较发达的省份之一，内河港口航运在江西省经济社会发展和综合运输体系中发挥着重要作用，对流域经济社会的持续、快速发展发挥了重要作用。交通运输是经济社会发展的基础性、先导性产业，内河航运是综合运输体系的重要组成部分，而内河港口是内河航运的节点，是实现与其他运输方式多式联运的枢纽，内河码头等级与航道通航标准相适应，实现内河水运资源内部的合理配置。随着我国全面建设小康社会和江西省加快推进沿江沿河的国土开发及产业布局，江西省内河港口航运迎来了良好的发展前景。但总体上看，江西省内河港口航运仍是其综合运输体系中最薄弱的环节，存在着基础设施落后、岸线资源有限、集疏运条件差、结构性问题突出、船舶技术标准化程度低、水资源综合利用对内河航运兼顾不够以及支持保障系统有待健全与完善等问题，其内河航运的优势及潜力没有得到充分的发挥。为了抓住历史机遇，进一步发挥江西省得天独厚的水运优势，促进全省内河港口及航运的稳定、健康发展，更好地适应区域经济社会和交通运输发展要求，结合江西省水资源的特点，对全省内河港口航运发展进行统筹规划，有效指导今后一段时期全省内河港口航运的建设与发展，是十分必要和迫切的。

江西省港口现状分析及评价

江西省境内水系发达，河流纵横，湖泊水库星罗棋布。全省共有大小河流2400多条，总长度约18400km；赣江、信江、抚河、饶河、修水等五大河流，发源于省境边缘山地，汇流于鄱阳湖，经湖口注入长江，形成了完整的鄱阳湖水系。

1、航道现状

江西省内河航道发展条件十分优越，全省拥有通航河流或航线 101 条,航道通航里程5716km，占全国内河航道里程的4.6％，位居全国第八位。全省等级航道里程2427km，其中一级航道156km，三级航道343km，四级航87km，五级航道238km，六级航道443km，七级航道1160km。另外，全省七级以下航道3289km。

2、港口现状

改革开放以来，江西省港口面貌发生了明显的变化，无论是港口规模、吞吐能力，还是港口机械化程度、装卸效率都取得了较大改观，面貌焕然一新。国家投入了大量资金，重点改建扩建了南昌、九江、樟树、吉安、赣州、鄱阳六大港口，同时新建扩建了景德镇、彭泽等数个中小港口。至2010年底，全省有内河港口53个（现为48个），其中，长江干线6个（现合并为九江港），赣江水系38个，信江水系9个。拥有各类生产性泊位1701个，码头岸线长度62990m，年综合通过能力货运5785万t、客运1235万人次、集装箱通过能力35万TEU。2005年全省港口完成货物吞吐量21130万t。在江西省为数众多的港口中，九江港、南昌港是江西省基础设施最好、运输规模最大的港口。总体上看，全省港口吞吐量规模较大的港口都集中分布在长江沿线和赣江沿线。

3、船舶现状

江西省内河货运船舶主要运输方式有机动船、分节驳顶推船队和少量机动驳顶推船队，几乎没有拖带船队。客船全部为机动船，主要是库区等风景区的旅游船、渡船和少量短途客船。全省仍有少量木质船和挂桨机船。机动货船是江西省内河船舶的主体，占船舶保有艘数的99.1％，载重吨从十几吨到五千吨，包括干散货船、油船、集装箱船及少量化学品船、散装水泥船等。1000t级以上的机动货船主要航行于赣江下游、鄱阳湖和长江区域。而300t级、500t级机动货船主要航行于赣江中上游，其它河流运营的机动货船一般在300t以下。总体来说，随着航运市场的持续升温，自2000年以来，江西省内河货船运力翻了两翻。与此同时，船舶平均吨位翻了一翻多，船舶大型化趋势明显，全省内河货船运力结构也发生较大变化，机动货船运力比重明显上升，驳船比重则呈下降趋势。

表1：江西省内河运输船舶历年保有量表

存在的主要问题

1、基础设施薄弱落后，结构性问题突出，配套产业不健全

江西省港口虽然数量多，但普遍存在着设施不足、设备简陋、分布散乱等问题。港口经营规模小，码头结构不合理，通用散杂泊位多，而专业化的集装箱、散货码头能力严重不足；全省能够开展规模运输的1000吨级以上码头泊位数仅115个，而100吨级以下码头泊位数达1014个，占总数的59.6％。临港工业、生产加工业、物流业、旅游业等配套产业普遍不健全，港口管理模式、贸易手段比较落后，港口产业链和支持系统尚未充分形成，制约了港口规模的发展。

2、船舶吨位小、船型杂，标准化程度低

2005年全省货运船舶平均吨位仅179.6t，明显低于全国的216t平均水平，远低于美国内河机动货船平均吨位1684t和西欧德、荷、比、法等国的驳船平均载重吨1240t，内河运输成本低的优势没有得到有效发挥。多数运输船舶的技术性能比较差，集装箱船、化工品船、散装水泥船等专业化船舶少，运输船舶的大型化、专业化和标准化工作还很艰巨。

3、港口整体布局不尽合理，个别港口存在盲目开发和重复建设等问题

近年来，由于多方面的原因，江西省港口布局规划明显滞后，一定程度上造成个别地区港口盲目发展和重复建设，水系内港口布局不尽合理，港口资源没有得到充分的发展与利用。

4、水资源开发对航运发展兼顾不够，存在碍航闸坝现象

在我国现行的水资源管理体制下，内河航运与水利水电等相关行业由于在开发目标上的差异，以及开发所属的部门不同，不可避免地会产生一些不协调的问题。江西省内河航运建设和发展也不例外，如万安大坝虽同步建设过船设施，但作为调峰电站，受发电效益的驱动，电站管理部门往往从发电效益最大化出发安排其调度运行，未能有效兼顾航运的要求，对航运的影响表现在电站不合理调峰，影响到船舶的安全航行，江西省交通主管部门和电站的主管部门协调起来亦非常困难。在许多支流航道上，电站开发以个体或乡镇为主，航道被拦腰切断。

规划的原则

一是规划应注重港口规划与城市规划的相互协调，并为港口的发展留有充分的发展空间，以充分发挥岸线资源的作用。遵循“以港兴城、以城促港、港城结合、互相促进、协调发展、港城共荣”的协调发展原则。适应国家战略和流域经济可持续发展要求，促进区域经济协调发展和对外经贸交流。

二是港口规划应结合水陆域等自然条件、相邻码头的安全距离，合理安排码头的位置，充分利用宝贵的岸线资源，加强协调，贯彻水资源综合利用方针，统筹兼顾水运与防洪、排涝、发电、灌溉、供水等的关系，符合流域综合规划的要求，并与防洪、河道整治、城市总体规划等相关规划衔接，提高内河水运与其他行业协调发展的水平。

三是坚持内河水运发展与生态环境保护相协调，合理和节约使用内河岸线资源，提高资源利用效率。

四是充分发挥内河水运优势，加强与其他运输方式的有效衔接，完善综合运输体系。注重航道与港口、船舶以及干线与支线的协调发展。

五是因地制宜、突出重点、注重效益，科学规划，合理利用。积极推进港口规模结构和功能结构的战略性调整，促进港口集约化经营，引导形成几个集聚效应突出的港口，满足临港工业发展要求，增强港口在区域经济发展中的有效带动作用。结合货源、货种、船型、自然条件和水、陆域具体状况，合理划分港区和专业作业区，分工明确，适当集中，避免重复建设和相互干扰。

港口规划布局设想及展望

1、港口层次划分

江西省拥有多达53个港口，但各港口所处地理位置、城镇依托条件和腹地经济发展对航运需求等的差异很大，为此，根据各港区位条件及水运发展潜势，将江西省港口划分为主要港口、区域性重要港口和一般港口等三个层次。

主要港口。根据主要港口的发展条件及要求，对照江西省各港口的区位条件、发展潜势和全国内河主要港口名录意见，确定江西省的内河主要港口是九江港和南昌港。

区域性重要港口。对照江西省各港口的区位条件及发展潜势，确定江西省的区域性重要港口有10个(原含瑞昌、彭泽已经并入九江港，现据发展条件和需要，拟增加都昌、星子港)，分别是赣州港、吉安港、樟树港、新余港、鹰潭港、鄱阳港、景德镇港、乐平港、都昌、星子。

一般港口。除主要港口和区域性重要港口以外的其他港口，是江西省内河港口的重要组成部分，其运输腹地虽然较小，但各港仍是腹地对外物资交流的重要节点，具有分布面广、运输需求较小等特点。一般港口主要有丰城、泰和、新干、峡江、永修、万安、余干、万年等港。

2、港口布局规划

根据腹地经济社会发展，特别是沿江（河）产业布局与发展、城镇体系布局、矿产资源开发对内河航运的发展需求，适应交通运输体系不断完善和多式联运的发展趋势，注重与全省的航道布局及建设规划相协调，强化有重要城市依托、位于重要航道与公路国道、铁路交汇处的港口布局和发展，尽快提升全省航运的持续发展能力，并结合上述港口层次划分的初步结论，研究确定全省港口的布局规划方案是：形成以主要港口九江、南昌为中心，以赣州港、吉安港、樟树港、新余港、鹰潭港、鄱阳港、景德镇港、乐平港、都昌、星子等10个区域性重要港口为依托，其他一般港口为基础的层次分明、功能完善、布局合理的全省港口体系。

2.1主要港口

九江港是江西“北大门”，是江西省重要的水路联运枢纽和唯一的对外开放的一类口岸，拥有优越的地理位置和良好的交通条件呈现着广阔的发展前景。九江港的水路交通十分发达，长江黄金水道与南北大动脉京九铁路、赣江国家高等级航道在此交汇。港口发展条件非常优越，可停泊5000吨级海轮。九江港近期发展重点是加快建设城西港区、城东港区、湖口港区，兼顾改建和扩建老港区。

南昌市是全省政治、经济、文化中心，经浙赣铁路和京九铁路与全国铁路网相沟通，二条国道主干线和三条国道在此交汇，千吨级船舶能够常年通至南昌港。南昌港是江西省重要的水陆中转联运枢纽港。南昌港的区位条件优越、交通十分发达，集疏运便捷。随着江西省国民经济的不断发展和南昌港综合服务能力的不断提高，预计南昌港的发展前景十分广阔，南昌港的货物吞吐量将持续增长。南昌港近期发展重点是尽快建设赣江两岸沿江快速通道(集疏运通道)和若干专业化港区。

2.2区域性重要港口

赣州港是赣江上游的第一大港，将主要为赣南地区及周边地区的煤炭、木材、水泥、石油天然气和建材等大宗货物运输服务，逐步发展成为内外贸相结合、客货运兼顾的综合性港口。

吉安市是江西省重要的商贸中心和旅游城市，也是江西省重要的木材和粮食产地，而且近年电力和建材工业发展也很迅速。吉安港将主要为煤炭、石油、木材、矿建材料等大宗货物运输服务，并逐步发展成为内外贸结合、以货运为主的赣中南地区的综合性港口。

樟树港位于赣江中、下游的分界处，浙赣铁路、赣江和一条国道主干线、一条国家重点公路在此交汇。樟树港一直都是赣江重要水陆中转港口。京九铁路通车后，其运输受到一定影响。樟树市是我国中药材主要集散地之一，是江西省重要的粮食加工基地，境内拥有丰富的盐矿资源。樟树港依托县域城市，又有较好的区位和集疏运条件，有一定的发展前景，将发展成为腹地国民经济发展服务、为资源开发服务的重要的区域性港口。

受袁河目前航道条件较差的制约，新余港码头设施落后，仅有少量的简易砂石码头，早已无法满足新钢、江西赛维等大中型企业原材料、产成品的进出口要求和城市发展需求。加速袁河开发，改善袁河通航条件，建设现代化的新余港，是新余市完善综合交通运输体系，建设环保、节约型社会，促进区域经济社会可持续发展的有效举措。

由于信江三级航道尚未贯通，鹰潭港现状以简易的码头泊位为主，且大部分为300吨级以下。鹰潭市工业发达、物产丰富，是我国重要的铜业基地，铜冶炼厂、发电厂、化肥厂等大型企业沿江布局，随着信江航道条件进一步改善，鹰潭港作为赣东部地区的第一大门户港，将为腹地经济发展特别是沿江工业带、铜业基地发展提供优质的运输服务。

鄱阳港是环鄱阳湖的重要港口之一。鄱阳港地处湖区，工农业比较发达，水运条件较好，受湖区的限制，陆路条件相对较差，水上客运仍将发有中长期发展需求。鄱阳港将主要为鄱阳及周边地区的经济发展服务，并重点发展矿建材料、化学危险品等大宗散货运输和客运中转服务。

景德镇港是赣东北地区的重要港口。区内交通十分发达，皖赣铁路、铜九铁路、206国道、杭瑞高速公路在此交汇，昌江已达五级标准，可通航300吨级船舶。景德镇是我国著名的瓷都和重要的汽车制造基地，景德镇的经济实力雄厚，工业门类齐全，电子、机械等也很发达。

乐平港位于乐安河畔的乐平市，皖赣铁路、昌景省道公路穿境而过，并外接 206国道，交通较为便捷，乐平港将成为重要的水陆交通枢纽。

都昌港是环鄱阳湖的重要港口之一。都昌辖有三分之一的鄱阳湖水域面积，是鄱阳湖生态经济区的重要组成部分。湖区主航道近岸，常年可通航1000吨级以上船舶，具有优良的深水岸线。杭瑞高速公路穿境而过，规划中的九景衢铁路、连接福银高速与杭瑞高速（跨越鄱阳湖东西两岸）的都九高速公路将于2012年动工建设，交通将极为便利。商贸物流、旅游、生态农业（渔业）和特色农副产品加工、高新技术产业是其主导产业。

星子港是环鄱阳湖的重要港口之一。星子港位于都昌港西北，与都昌港隔湖相望，湖区主航道近岸，常年可通航2000吨级以上船舶，具有优良的深水岸线，是鄱阳湖连通长江的门户港。福银高速穿境而过，与九江市庐山区接壤，经由快速通道至九江市区仅需30分钟，交通极为便利，适合建设鄱阳湖水系中转换装枢纽港，是长江港口的有益补充。

结论

本文结合江西省水资源的特点，分析了江西省的港口及航运现状及存在问题，借鉴国内外港口布局规划建设的经验和教训，提出了江西省港口规划布局的原则及设想：以服务沿江沿湖产业发展和高效现代化的内河航运体系建设为目标，依托长江、以鄱阳湖为中心，港口与航道规划相适应、层次分明的港口布局总体设想。江西的经济社会发展对加快江西内河航运十二五规划建设步伐有迫切的需要，希望本文对江西内河港口航运的规划、建设和发展有所帮助。

内河航运及港口的建设研究 篇3

充分利用内河运输资源, 不仅可以节省资金还能够促使货物运输更加方便快捷。随着改革开放的逐步推进, 我国的经济发展取得了显著的进步。在经济发展的过程中, 政府部门应该做好内河航运规划工作, 利用我国天然湖泊数量众多、大小江河水域网发达的特点, 开展内河河道潜力的开发活动, 从而开展更加深入的港口航运能力建设活动。

一、我国内河航运发展的现状

我国长江货运量雄踞世界内河航运第一位。2015 年, 我国长江货运逼近10亿吨大关。其中, 长江货运量在2013 年达到了接近5 亿吨的水平, 到了2014 年长江货运量达到了8.3 亿吨, 到了2015 年, 长江内河航运的货运总量更是达到了10.9 亿吨。长江水运涵盖了江苏省、安徽省、湖北省、重庆省和江西省, 将我国内陆的广大地区航运体系有机地联系在了一起。以2015 年的我国长江水运数据分析数据来看。2015 年我国长江内河航运的货物运输量为10.9 亿吨, 同比增长了15.1%。货物的周转量为3099 亿吨每公里, 同比增长了20.6%。除此之外, 内河航道港口集装箱吞吐量为734 万个标准箱, 同比增长了23.6%。而江海区域的直达运量达到了5.5 亿吨, 总量攀升为9.0%。在“十一五”期间, 我国交通部安排了150 亿元的专项资金, 重点进行内河航运渠道治理等六大工程的全面建设。预计到了2020 年, 我国长江地区的航道将会基本实现现代化。

二、在未来的发展中综合开发内河航运和港口建设的基本思路

(一) 坚持开展水资源的治理和运力资源开发工作

在河道资源利用和开发的过程中, 相关部门应该做好沿河两道污水收集和河道的清淤工作。在污水的收集过程中, 还要安排专人对于河道内出现的小体积固体污染物进行打捞, 并且将这种清污工作作为一种持续性的习惯固定下来, 从而为保证水域环境质量作出保证。在河道清淤的过程中, 相关部门应该做好沿河道内的村民的动员工作, 号召更多的劳动力参与到河道清淤的活动中去, 将内河航运的深度进行最大值的开发, 从而保证航道内的船只运行安全。除此之外, 工作人员还应该积极开展截污纳管的修缮工作, 使用“新材料”和“新技术保证沿河航道水体净化管网系统的安全, 使用新材料逐渐替代传统截污纳垢中用的塑料管材料。

(二) 加快港口工程建设步伐, 提高管理效率

对于将来可能会出现跨设区市行政区域的港口, 应该逐步明确由省港口管理部门负责管理的制度。我国港口区域的组合区纬度最高的为东北沿海区, 东北沿海区的港口位置主要位于辽东半岛及附近的沿海。其港口的腹地大致地域范围为东北地区三省以及内蒙古的东部。其中, 东北地区港口的大军港为中心枢纽港, 营口地区为分流港, 以及其他的丹东及锦州两个地区港口。在内河航运建设的过程之中, 技术人员需要不断推行管理方式的信息化建设。技术人员可以从呈现层的模式优化进行出发, 改变传统航运管理活动中单纯依赖PC终端机的方式, 转变为工作人员可以依靠移动终端设备进行航运运力调配的方式开展工作。在业务层级的系统开发过程中, 技术人员需要打造智慧客户的管理系统, 将航运业务智慧生产管理、智慧营运管理和智慧物流管理有机地结合起来, 通过数据中心信息交换和调配的方式, 最终实现业务层相关信息的深入处理。在协调内河航运业务管理的过程中, 技术人员还应该通过移动定位服务器和WEB服务器生产模式优化的方法, 开展智慧安防管理系统和指挥口岸管理系统的信息整合。通过视频服务器监控的方式, 将航道各监控站的通信服务进行广泛地模式创新工作。

(三) 理顺港口发展和管理体制, 建立科学的航道资源开发计划

华东沿海地区优良港湾地区主要位于长江三角洲及其附近沿海地区, 其腹地主要为长江流域大部以及浙江的中北部。在此地开展内河航运和港口建设工作, 主要是进行中心枢纽港的重点投资和建设。其中, 上海为该地区的中心枢纽港, 在建设过程中, 港务工作人员应该重点保障上海地区港口的综合配套设施的优化和升级工作。其次, 水中转港、分流港和地区港为别为宁波和南通。开展此地区的货物运输的分流工作, 是进行内河航运系统优化的重要手段。除此之外, 华东沿海地区的工业港还包括宝钢、金山石化港口, 以及地区性的港口张家港和舟山港。在内河航运治理方面, 技术人员应该重点做好通航河道清淤工作, 尽快实现运力丰富地区的正常通航。在内河建设的过程中, 力争使部分准航运港口都能够尽快地达到运营条件。

对于新近港口服务站建设等项目, 政府相关部门应该加快《内河航运港口建设总体规划》的批复工作, 力争当年批准的运营建设工作任务当年就要进行开工和建设。在港口岸线建设活动中, 政府相关部门应该加强岸线审批手续简化工作, 将港口行政管理部门的工作进行细分。在内河航运建设的过程中, 工作人员应该重点开展港口规划工作, 在项目用地预审的过程中, 建设人员应该就内河航运开发对环境的影响进行详细评估, , 从水土保持和安全影响的角度开展岸线建设工作。

三、港口、航运服务中心的基础设施建设工作

在港口行业管理建设的过程中, 码头、仓库、道路和必要的生活辅助设施建设工作, 需要在新一步规划的过程中国按照批准初步设计的具体内容逐步建成。同时, 建设人员还应该开展主要装卸设备的性能考核工作, 促使其更快地达到设计的要求。在港湾、航道和导航系统建设的过程中, 港口建设必须要具备接待不种类型船只进出码头的相应条件。按照《中华人民共和国港口法》的规定, 对港口的供电系统、供水系统和通信工程等条件基本适应建设促使其满足一般性投产的需要。在环境保护、劳动安全卫生和消防设施基本满足航运服务区和港口建设工作需要的情况下, 才能够完成相关港口服务区域的验收工作, 开展广泛的试运行活动。

结束语:

实施内河水运主通道和港口主枢纽长远发发展规划, 需要相关部门认识到建设优良内河港口的重要性和紧迫性。在内河航运疏浚工作中采用新的工作方法, 从而切实提高河道运输的整体效率。在港口建设的过程中, 政府相关部门应该做好政策扶植的相关工作, 通过发展港口建设政策亮点的方式, 开发出内河航运体系的最大潜力。其中, 港口所在地的县级以上人民政府可以组建或者委托特许经营机构组织开发建设公用港区, 从而打破地区之间的内河航运物资交流活动之间的贸易壁垒。

参考文献

[1]莫桂生.浅析内河港口物流发展的制约因素及建议[J].大科技, 2013, (33) :241-241, 242.

[2]冯凯, 毛国健.综合开发利用内河航运加快港口基础设施建设[J].中国水运 (下半月) , 2010, 10 (5) :127-28.DOI:10.3969

[3]吴维平.中国内河船舶大气防污染对策及运力结构改善对沿岸港口大气环境质量的影响[J].交通环保, 2001, 22 (5) :121-125.

[4]第11届俄罗斯国际造船、港口、航运、海上能源展[J].珠江水运, 2011, (16) :114-24.

[5]王多垠, 田建柱.大水位差架空直立式集装箱码头结构型式研究[J].重庆交通大学学报 (自然科学版) , 2008, 27 (12) :139-143.

港口与航运业 篇4

关键词：物联网 射频识别技术（RFID） 航运物流 航运信息化

随着世界制造中心逐渐向发展中国家转移，针对业界广泛存在的集装箱运输安全隐患，迫切需要一种智能化电子标签系统，实时记录集装箱运输中的箱、货、流信息，借助全球网络环境实现集装箱物流的全程实时在线监控，以提高集装箱物流的透明度、安全性和效率，提升整体服务水平。

1 物联网在实际物流中的应用

物联网是现代信息技术发展到一定阶段后出现的一种聚合性应用与技术提升，将各种感知技术、现代网络技术和人工智能与自动化技术聚合与集成应用，使人与物智慧对话，创造一个智慧的世界。物联网是一个基于互联网、传统电信网等信息承载体，让所有能够被独立寻址的普通物理对象实现互联互通的网络。物联网的特点是规模经济性、范围经济性和网络外部性，业务量越大、节点越多、服务范围越广，经济效益就越显著。

1.1物联网的含义

物联网是新一代信息技术的重要组成部分。其英文名称是Internet of Things（IOT）。物联网被视为互联网的应用扩展，应用创新是物联网的发展的核心，以用户体验为核心的创新是物联网发展的灵魂。由此，顾名思义，“物联网就是物物相连的互联网”。这有两层意思：第一，物联网的核心和基础仍然是互联网，是在互联网基础上的延伸和扩展的网络；第二，其用户端延伸和扩展到了任何物品与物品之间，进行信息交换和通信。因此，物联网的定义是通过射频识别（RFID）、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备，按约定的协议，把任何物品与互联网相连接，进行信息交换和通信，以实现对物品的智能化识别、定位、跟踪、监控和管理的一种网络。首先，它是各种感知技术的广泛应用。物联网上部署了海量的多种类型传感器，每个传感器都是一个信息源，不同类别的传感器所捕获的信息内容和信息格式不同。传感器获得的数据具有实时性，按一定的频率周期性的采集环境信息，不断更新数据。其次，它是一种建立在互联网上的泛在网络。物联网技术的重要基础和核心仍旧是互联网，通过各种有线和无线网络与互联网融合，将物体的信息实时准确地传递出去。

1.2物联网的实际生活中的应用

物联网指的是将无处不在的末端设备和设施，包括具备“内在智能”的传感器、移动终端、工业系统、楼控系统、家庭智能设施、视频监控系统等、和“外在使能”的，如贴上RFID的各种资产、携带无线终端的个人与车辆等等“智能化物件或动物”或“智能尘埃”，通过各种无线和/或有线的长距离和/或短距离通讯网络实现互联互通（M2M)、应用大集成、以及基于云计算的营运等模式，提供安全可控乃至个性化的实时在线监测、定位追溯、报警联动、调度指挥、预案管理、远程控制、安全防范、远程维保、在线升级、统计报表、决策支持、领导桌面等管理和服务功能，实现对“万物”的“高效、节能、安全、环保”的“管、控、营”一体化。

物联网在实际应用上的开展需要各行各业的参与，并且需要国家政府的主导以及相关法规政策上的扶助，物联网的开展具有规模性、广泛参与性、管理性、技术性、物的属性等等特征，其中，技术上的问题是物联网最为关键的问题；物联网用途广泛，遍及智能交通，如航运与港口码头等。

1.3 物联网的本质和技术架构

物联网技术被称为是信息产业的第三次革命性创新。物联网的本质概括起来主要体现在三个方面：一是互联网特征，即对需要联网的物一定要能够实现互联互通的互联网络；二是识别与通信特征，即纳入物联网的“物”一定要具备自动识别与物物通信（M2M）的功能；三是智能化特征，即网络系统应具有自动化、自我反馈与智能控制的特点。

从技术架构上来看，物联网可分为三层：感知层、网络层和应用层。感知层由各种传感器以及传感器网关构成，包括二氧化碳浓度传感器、温度传感器、湿度传感器、二维码标签、RFID 标签和读写器、摄像头、GPS等感知终端。感知层的作用相当于人的眼耳鼻喉和皮肤等神经末梢，它是物联网获识别物体，采集信息的来源，其主要功能是识别物体，采集信息。网络层由各种私有网络、互联网、有线和无线通信网、网络管理系统和云计算平台等组成，相当于人的神经中枢和大脑，负责传递和处理感知层获取的信息。应用层是物联网和用户（包括人、组织和其他系统）的接口，它与行业需求结合，实现物联网的智能应用。作为物联网发展的排头兵，射频识别技术（简称 RFID）成为了市场最为关注的技术。RFID是能够让物品“开口说话”的一种技术。在“物联网”的构想中，RFID标签中存储着规范而具有互用性的信息，通过无线数据通信网络把它们自动采集到中央信息系统，实现物品(商品)的识别，进而通过开放性的计算机网络实现信息交换和共享，实现对物品的“透明”管理。

2物联网在航运物流产业的集装箱对外贸易的发展

2.1航运物流集装箱码头已经进入数字时代

航运物流集装箱的快进快出，大大促进当地经济发展，也迫使中国航运物流信息化的提速。航运物流集装箱运输过程中安全隐患时有发生，迫切需要一种智能化电子标签系统，实时记录集装箱运输中的箱、货、流信息，借助全球网络环境实现集装箱物流的全程实时在线监控，以提高航运物流集装箱物流的透明度、安全性和效率，提升整体航运物流服务水平。

而货主可以通过集装箱电子标签系统在线服务平台，实现电脑或手机实时查询，用户可以随时了解已装箱的货物位置和安全情况，双方同时计划将向外贸企业、物流公司、银行、保险、港口推广此项业务。港口的信息化、智能化、自动化是上海建设国际航运中心的需要，更是未来的发展趋势，双方今后会共同做这方面的工作，促进集装箱物流的透明度和效率进一步提高。实现货物运输的门到门服务，降低物流成本，实时掌握货物运输状态，并且可以快速获得提单，提高结汇速度和贸易资金周转率；航运企业则可以实现运力的科学调配，拓展自己的服务网络。

在航运物联网构建方面具有较为突出的领域优势、较好的研究基础和很强的研究实力。并在VTS、AIS、公网三网融合通讯、海洋溢油监测、船舶航行状态监控、航道环境、水深地貌动态监测、水下目标快速搜寻、智能船闸，以及交互式车载多媒体信息终端及服务平台等领域关键技术研究和装备研制方面取得了一批具有较好产业化前景的研究成果。但这些先进技术会被用来提高作业效率，降低航运物流成本。

集装箱码头在信息技术方面投资，从最基本的航运物流无纸化办公到整个作业线的实时管理，从无线通讯到光学字符识别、航运物流射频技术、GPS定位技术，许多刚走出实验室的新技术在航运物流集装箱码头找到了用武之地。航运物流集装箱码头的快猛发展催生了航运物流信息技术迅速转化为生产力，中国航运物流集装箱码头已经进入数字时代。

2.2航运物流产业布局调整、航运物流一体化加快步伐

航运物流一体化的前提是航运物流信息一体化，经济发达促进航运物流交通发达，交通航运物流发达促进经济发达，二者互为促进。航运物流集装箱的快进快出，大大促进当地经济发展，也迫使中国航运物流信息化的提速。航运物流集装箱运输过程中安全隐患时有发生，迫切需要一种智能化电子标签系统，实时记录集装箱运输中的箱、货、流信息，借助全球网络环境实现集装箱物流的全程实时在线监控，以提高航运物流集装箱物流的透明度、安全性和效率，提升整体航运物流服务水平。航运物流无人码头采用的信息技术包括 差分卫星定位技术DGPS ,防撞技术Anticollision 、自动纠偏技术Auto-steering等等。

2.3航运物流集装箱码头加速信息化建设的动因

(1)全球航运物流集装箱码头信息化趋势

随着世界经济一体化和外贸经济的迅速发展，集装箱运输逐渐成为当今航运的发展方向，集装箱业务在港口业务中增长最快、利润率最高。同时集装箱装卸、堆存业务日趋标准化，集装箱业务正朝着类似流水线方向发展。在这种环境下， 集装箱码头操作必然采用一切可以利用的信息技术提高码头的信息处理能力、提高装卸效率、合理利用堆场。因此，全球集装箱码头已经成为各种尖端信息技术的应用舞台。集装箱总量稳居世界第一的中国集装箱码头作为整个世界航运界网络的一个举足轻重的环节对信息技术有着同样的渴求。

（2）庞大数据处理量和追求航运物流效率驱动

大规模航运物流集装箱码头处理的庞大数据量用传统的手工或简单的电算化程序已经无法及时处理，必须采用融合了优化算法和人工智能性质的实时交互式作业航运物流计算机管理系统，才能满足大规模航运物流集装箱码头的装卸、堆存、收发箱及受理等各方面的要求。 因此， 新建集装箱码头初期便确定采用什幺样的信息系统， 并保证航运物流信息系统实施和码头建设同步进行。

（3）合资航运物流码头为引进技术提供渠道

航运物流集装箱码头合资为引进先进信息技术打开方便之门。航运物流合资码头的合资方多为国际航运物流集装箱码头和船公司巨头， 他们积累了多年码头和船公司的管理经验，容易为合资码头所接受，他们也积极将优秀的航运物流计算机管理系统引入合资公司。这些航运物流系统本身已经融合了世界先进航运物流集装箱码头的先进航运物流管理理念和业务流程，是迅速提高中国航运物流集装箱码头管理、实现与国际航运物流集装箱码头接轨的推进器。

（4）争做世界级航运物流集装箱码头的雄心

中国航运物流集装箱吞吐量雄居世界第一的霸主地位和密切的国际交流，决定了中国集装箱码头经营者们已经揭开了国外码头的神秘面纱，已经走过了航运物流模仿阶段， 在世界范围内寻找并探索更先进的航运物流信息技术解决自己的新问题，力争在航运物流信息技术上高出一筹，已初露世界航运物流集装箱码头领头羊的端倪。

3发展集装箱RFID系统技术航运物联网的必要性

3.1集装箱RFID系统技术领先

作为物联网发展的排头兵，射频识别技术（简称RFID）成为了市场最为关注的技术。RFID是能够让物品“开口说话”的一种技术。在物联网的构想中，RFID标签中存储着规范而具有互用性的信息，通过无线数据通信网络把它们自动采集到中央信息系统，实现物品(商品)的识别，进而通过开放性的计算机网络实现信息交换和共享，实现对物品的“透明”管理。

标志着中国在物流和物联网领域的技术走在了世界的前列，预示着在该领域国际标准的制定上将拥有更多的话语权，对推动我国现代服务业发展，提高物联网和物流领域的技术进步，无疑会产生积极的作用。对整个世界集装箱运输货物的安全性有所保证，实现了集装箱物流的全程实时在线监控，提高了集装箱物流的透明度，提升集装箱物流的整体服务水平，满足了各方的安全需求。

3.2发展航运物联网路必要性

综合航运物联网各方面的情况看，中国航运物流业正处于一个十分重要的物联网发展时期。众所周知，物联网的特点是规模经济性、范围经济性和网络外部性，业务量越大、节点越多、服务范围越广，经济效益就越显着。

面对中国航运物流业发展大势，构建物联网势在必行。物联网推广应用要同时进行、互相促进，港口物联网时代就在人们眼前，结合航运自身的特点，走好自己的航运路，发挥市场配置资源的作用，从满足物流需求的实际出发，注重投资的经济效益。通过口岸电子政务平台和港航电子商务平台保持一致，以实现数据共享，更好地为港口公用物流信息平台服务。提高航运物流集装箱码头效率的新的航运物流信息技术将落户码头，航运物流集装箱码头依靠信息技术产生的效益会越来越大，建立一个e航运物流系统，促进整个航运物流运输行业的发展。

（1）航运物流信息化带来管理现代化

随着航运物流信息技术的广泛使用，航运物流码头管理人员普遍认识到，如果航运物流管理到位，航运物流信息技术方面的投资效益将更加明显。最简单的例子如由于人员素质和培训欠缺，很多计算机系统的功能用不上；职工仍习惯于纸面航运物流信息传递；有些完全可以根据系统指令执行的工作，却任凭员工根据自己的习惯执行；同样的航运物流系统，同样的船，配载合理性却大相径庭，等等。因此，航运物流信息化需要经营管理的航运物流现代化和航运物流规范化。从长远看，航运物流码头的硬件投资和航运物流信息投资都是有限的，需要航运物流码头经营者向资源管理要效益、向航运物流人员管理要潜力。

（2）航运物流自动计费管理

航运物流集装箱涉及到很多收费点，包括——航运物流过路费、集装箱相关费用、仓库服务相关费用和其他费用。针对航运物流客户的计费方式复杂多变，单纯依靠人工计费比较费时和费力，并且容易出现差错，借助航运物流自动计费管理系统，可以精确控制航运物流成本，实现航运物流费用明细化管理。

（3）口岸单位加强航运物流信息合作

航运物流集装箱码头信息化顺利发展需要有口岸环境的同步发展来支持。随着航运物流EDI在航运界的普及，全球船公司和码头公司已经实现了航运物流信息共享，缩短了运输周期。但码头公司和海关、检验检疫、海事等口岸部门信息共享仍然欠缺。尽管每个口岸部门都有适合于本部门的航运物流计算机系统，但面向客户的信息各有各的规范，没有统一标准，影响了口岸航运物流信息处理效率，大大影响航运物流航运集装箱货物流转速度。若能实现航运集装箱船公司、航运集装箱码头、海关、检验检疫各单位之间的数据标准化和航运集装箱信息共享，可以想象，即使在没有新增投资情况下，整个口岸环境和码头效率将得到极大的改善。

（4）物联网EDI在航运集装箱应用将更加广泛

目前，物联网EDI标准作为联合国与国际标准化组织联合制定的国际标准正在为越来越多的国家所接受。随着航运集装箱物流业流通加快，货代、船公司、码头、箱站等物联网EDI使用内容将更全面、应用也将更加广泛，逐渐辐射到航运集装箱费收、结算等。EDI传输形式也正由点到点的专线模式发展为Internet模式，具体是指利用先进的国际互联网、服务器等电子系统和电子航运集装箱商业软件运作的全部航运集装箱商业活动，包括利用电子邮件提供的通信手段航运集装箱在网上进行的交易。我国事实上已经成为全球最大和最重要的加工基地，航运物流业必然自觉或不自觉地进入全球物联网体系，正在逐步覆盖全球。

4物联网信息技术在航运港口上的应用

2010年7月1日，国际标准化组织(IS0)发布了《IS0／PAS 18186：集装箱一RFID货运标签系统》文件。这一国际规范的发布，标志着中国在物流和物联网领域的技术走在了世界的前列，预示着在该领域国际标准的制定上将拥有更多的话语权，对推动我国现代服务业发展，提高物联网和物流领域的技术进步，无疑会产生积极的作用。港口物流领域已在通向物联网“理想”的道路上迈出了关键的一步。在船舶计划、堆场计划和现场指挥调度方面的强大功能，打造先进智能化港口目标，优化资源利用，提升操作效率，进而为用户提供更稳定、高效和可信赖的服务。

4.1 物联网RFID技术据推动航运物流进步

航运港口是国际物流的集散地，是国际海运的交通枢纽。航运港口的建设和安全保障，是体现出一个国家的经济实力和国际竞争力的核心。但是，价格、速度、安全保障、高效率、高水平的服务一直是困扰港湾发展的要因。中国航运物流集装箱码头的战略目标之一就是以先进的航运物流信息技术提升市场竞争力，以航运物流信息化推动港口管理现代化，使航运物流港口组织运行更加高效、业务流程更加顺畅、资源配置更加合理。集装箱RFID系统可以实时记录集装箱运输中的箱、货、流信息，以及相关的安全信息，结合全球网络环境实现集装箱物流的全程实时在线监控，以提高集装箱物流的安全性、透明度和效率，实现集装箱运输的重要变革，也就是实现集装箱物流信息从被动告知到主动感知的变革。

4.2航运物流业全力推进信息化技术

IS0／PAS 1 8 1 86已经是准国际标准了，这是第一个在物联网和物流领域由中国人提出并积极推动的国际标准。该国际标准能使集装箱物流伞程更透明，可帮助货主及时掌控运输动向，降低物流成本，提高经济效益；能使集装箱物流各环节的安全更可控，并具有追溯性，从而防止货物失窃，提高货物的运输质量；能有效增强政府对物流伞过程的监管，提高国家安全水平。实现集装箱物流从过去的告知到感知的转变，实现两个港口之间的信息交互，现了从装箱点到收货人之间的全程在线的进化，实现了客户被动从港口、船公司等处获取信息到主动感知，实时掌控集装箱物流信息的物联网，这是非常有价值的。积极进行航运信息化技术创新、航运信息化管理创新、航运信息化业务创新、航运信息化体制机制创新等“四大航运信息化创新”，培育和提升核心竞争力。

（1）航运信息化技术创新与应用。预计随着通信网络、互联网和广播电视网络的快速融合以及新兴文化产业的快速发展，下一轮技术革命即将到来。届时，信息网络的大发展将使物流网络出现脱胎换骨的变化，物流将更加便捷高效。因此，航运物流企业必须顺应信息技术发展趋势，在不断提高技术装备水平、加强节点建设的同时应高度重视物流信息网络建设，加快建立健全的物流信息化平台，以信息化带动物流网络化。

（2）航运信息化管理创新。物流服务的实质是为客户提供时间价值和空间价值，即根据客户要求“准时送达”。从全社会的角度看，物流企业的专业化活动可以大大提高物流设施的利用率，降低和节约物流费用。随着物流网络的发展，对航运信息化业务流程的管理提出了更高、更新的要求，尤其是在经济全球化、物流业务国际化条件下，航运物流企业需要不断进行航运信息化管理创新，在精细、专业、特色、高效、新颖等方面下功夫，加强供应链管理、航运信息化网络管理；努力加强航运信息化成本费用控制，不断提高经济效益。

（3）航运信息化业务创新。大部分物流服务属于生产性服务，随着物流网络的扩大，越来越多的物流业务属于生活服务。物流服务内容、服务对象、服务方式均出现多元化的趋势，这就要求航运物流企业根据市场需求、根据客户要求，努力进行业务创新，在完善技术装备和物流网络的基础上，不断开发新的业务品种，进行品牌建设，以质优价廉和多种多样的服务品种赢得客户、赢得航运市场。

（4）航运信息化体制机制创新。与国际一流物流企业相比，中国航运物流企业在体制机制方面仍存在诸多不足。在当前的全球经济调整和转折时期，中国航运物流企业应努力向世界一流航运物流企业为标杆，认真寻找差距，加快航运信息化管理体制和航运信息化经营机制变革步伐，建立现代航运信息化企业制度，建立科学的航运信息化公司体制，从全网络、全业务运营的角度梳理航运信息化管理流程，实现航运信息化集约化一体化运作。

5展望物联网在未来航过物流中的发展

航运物流方面，航运物流集装箱或大型货物的在线跟踪监控可能是物联网发展的主要方向；港口物流方面，港口物流收费系统、港口物流货物在线调度、港口物流货物陆路RFID系统等是今后物联网大展拳脚的领域。航运物流集装箱码头以先进的航运物流信息技术提升市场竞争力，以航运物流信息化推动港口管理现代化，使航运物流港口组织运行更加高效、业务流程更加顺畅、资源配置更加合理。实现了航运物流装卸过程的无人化，实现了集装箱物流的全程实时在线监控，提高了集装箱物流的透明度，满足了各方的安全需求。使生产、外贸企业还是国外的货代、采购商都可以通过金牌订舱即时了解各地运价与船期，更准确地安排运输、生产以及核算成本，形成极具效率的科学体系，可以降低物资流通环节成本5%-30%，大大提升产业核心竞争力，为企业提供巨大利润空间。

参考文献

1.《IS0／PAS 18186：集装箱一RFID货运标签系统》文件 2010年

2.韩雨彤 《国外已实现物联网航运集装箱智慧发展》 CIO时代网2010

港口与航运业 篇5

湄洲湾为福建省泉州市和莆田市之间的一个海湾, 是天然深水海港。湄洲湾北岸为莆田市秀屿区, 南岸为泉州市泉港区, 三面环山, 湾口有湄洲岛, 具有风流小、港阔水深、航道宽等特点, 是中国重要的天然深水港口。是东南沿海以大宗散货为主的新兴港口, 素有“中国少有、世界不多”的天然良港美称。与台湾隔海相望, 距台中港仅72海里, 是大陆离台湾本岛直线距离最近的港口。湾口外的台湾海峡, 是我国南北海运的要冲和诸多国际航线的必经之路, 具有拓展两翼、对接东岸的独特区位优势。

湄洲湾港是新兴的港口, 其港口航运服务业发展水平有待提高, 高端航运服务匮乏, 市场服务体系不完善, 这些因素在相当长时间内仍然是制约其发展的“瓶颈”。需要积极培育和集聚高端航运服务资源, 提升航运综合服务水平, 促进航运业快速发展。文章通过对抑制湄洲湾港影响因素的探讨, 提出解决策略, 加快湄洲湾港海上运输业的发展。希望通过本文的论述能为湄洲湾港海上运输业的发展提供一点有益的思路。

1 港口航运服务体系定义

港口航运服务体系是指拥有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网路等硬件设施, 并拥有为航运业服务的金融、贸易、信息等软件功能的港航服务体系。

港口航运服务体系由三部分组成:第一部分是航运生产服务, 主要以航运和港口生产为核心的资本密集型服务行业, 主要包括船舶运输、港口服务;第二部分是航运市场服务, 主要是为航运提供辅助服务的劳动密集型的行业, 主要包括拖船作业、仓储服务、船舶代理、货运代理、报关、理货、船舶供应、船舶防污、船员劳务;第三部分是航运基础服务, 主要包括为航运生产提供金融、保险、法律、交易、信息、咨询、船舶检验、航运教育培训等基础性支撑服务的知识密集型行业。

2 湄洲湾港口航运服务体系发展状况及存在的主要问题

湄洲湾港是福建沿海以大宗散货为主的新兴港口, 是一个深入内陆约18海里的半封闭狭长海湾, 水域面积516平方公里, 海岸线总长289公里, 其中10米以上天然深水岸线长达30多公里, 可建深水泊位150多个[1]。湾口有湄洲岛, 两侧有东周半岛和文甲岬角, 常年风平浪静。湾内无河流注入, 水体含沙量低, 平均潮差5米左右, 最大潮差7米以上, 具有“口小腹大”、不冻不淤的特点。

2.1 港航企业及辅助性行业发展状况及存在的主要问题

2.1.1 湄洲湾港港口及航道建设发展状况及存在的主要问题

2009~2013年, 先后建成了福炼30万吨级原油码头、福炼10万吨级成品油码头、泰山石化10万吨级码头、肖厝作业区4#泊位、东吴作业区东1#、东2#泊位等13个泊位, 新增港口吞吐能力4 600万吨/年, 超过整合前湄洲湾南北岸吞吐能力的总和。截至2013年底, 全港共建成千吨级以上生产性泊位32个, 其中万吨级以上泊位17个, 年设计货物通过能力7 413万吨。港口及航道建设存在的主要问题: (1) 部分在建项目受征海征地影响进展较慢, 肖厝、罗屿作业区整体连片开发受此影响较为明显。 (2) 以民营资本投入为主的码头建设项目由于企业资金、实力等方面影响, 普遍进展缓慢。 (3) 湄洲湾公用航道建设资金缺口较大, 部省补助资金难以满足建设需求。 (4) 港口配套设施建设严重滞后。湄洲湾目前仅有漳泉肖铁路通到港区, 近期肖厝港区发往江西的煤炭铁路运输费用上调且火车车皮供应量不稳定, 导致了外省海铁联运量大幅减少。目前和未来相当长的一段时间内港口配套设施建设不足都将成为制约港口发展的重要因素。港口配套设施建设涉及公路、铁路、航道、航空、水、电、港后方陆域资源等一系列问题。港口配套设施建设需要的资金量巨大, 涉及的部门众多、建设的周期很长, 需要地方政府高度重视, 要早规划、早建设、大投入才能实现。如果不能早日解决这个问题, 港口的发展就缺乏后劲。

2.1.2 湄洲湾港港口经营企业发展状况及存在的主要问题

目前湄洲湾港口共有港口经营企业46家, 其中经营公共码头企业10家, 货主码头企业8家, 港口装卸业务企业6家, 港口拖轮驳运服务企业2家, 其余20家为经营港口服务业[2]。存在的主要问题是: (1) 同质化港口企业多、规模小。湄洲湾内经营公共码头企业的有10家, 公共码头企业规模不大, 经营业务大致相同, 造成如下问题: (1) 岸线资源浪费严重及布局分工不合理; (2) 管理资源浪费严重导致企业总体管理成本大幅提高; (3) 恶性价格竞争导致企业利润极低; (4) 分散经营导致企业效益差、效率低, 企业规模无法做大导致对外竞争力明显不足; (5) 企业收入少导致企业在增加安全投入、设备更新、扩大再生产、提高人员素质等方面投入不足的问题突出; (6) 企业小、散、多导致单个企业对外协调和服务能力低下, 使货物通关成本和物流成本大幅度提高。 (2) 港口费收规则未及时修订导致港口企业利润低下, 我国外贸部分港口费收规则目前还是1994修订的, 已不符合现在的经营实际。 (3) 码头企业总体上竞争意识不够强、竞争力较弱。

2.1.3 湄洲湾港水路运输发展现状及存在的问题

湄洲湾港口管理局管辖有莆田水路运输企业4家;国内水路运输服务业4家, 其中3家为国内船舶代理企业, 1家为国内船舶管理企业[2]。

2.1.3. 1 水路运输企业经营亏损严重

近几年市场不景气, 造成了航运市场货源少, 市场竞争激烈, 船舶多货源少运输价格低下。再者近几年柴油价格及船员工资不断上涨, 造成很多船舶入不敷出, 亏损严重。

2.1.3. 2 船舶融资存在的问题

由于莆田的银行没有以船舶抵押贷款业务, 所以船运企业都是社会借款。社会借款利息高, 对于原就亏本的船东来说无疑是雪上加霜, 所以建议由政府出面与银行协调船舶抵押贷款事宜。

2.1.3. 3 船检存在的问题

福建海船的检验机构是全国仅有的两个入社省份之一。由于非入社船检机构的船舶福建不接纳, 所以造成很多外省的船舶移不回来。比如湄洲轮船公司从浙江购回一条货船, 所有权已经登记半年多了, 不能船检, 国籍也办不了, 只能外移。

存在的主要问题: (1) 航运企业规模普遍偏小, 没有形成集团化, 抗风险能力较弱。 (2) 航运企业自身管理方式相对落后, 企业在发展中仍然没有留有足够的储备基金, 应对危机的发生。

2.1.4 湄洲湾港相关服务业服务水平有待提高

港口的相关服务业包括船代、货代、拖轮、理货、堆场等企业。港口相关的服务业发展滞后, 船舶和货物代理业、公路和铁路运输业、法律保险和金融服务业、信息和物流产业等等服务于港口发展的行业在泉莆两地还处于非常低等级的水平, 很难适应大港口发展的需要。如果这些服务行业不能够同步发展, 港口行业要真正做大做强是不可能的。许多港口主要是依靠港口企业做大后延伸服务范围发展起来的, 这也是港口发展需要。因此, 需要培育出一批有能力延伸港口服务业的大型港口企业来发展港口。

2.2 集疏运通道建设滞后, 影响经济腹地拓展

集疏运主要是指以港口为枢纽, 完善公路、铁路、航空和内河航道一体化的陆上集疏运网络和江海联运的水上集疏运网络。目前湄洲湾港口后方集疏运以公路为主, 各港区通过沈海高速、莆永高速、324国道、201省道等与后方腹地便捷连接。疏港铁路正在加紧建设, 目前肖厝港区建有漳泉肖铁路, 连接江西等内陆腹地的向莆铁路已建成通车, 湄洲湾南北岸疏港铁路支线正在加紧建设中。

湄洲湾港传统经济腹地仅为泉州、莆田、三明三地, 以及江西部分中西部内陆省份, 传统经济腹地城市经济总量低, 产业集群处于起步阶段, 重工业和产业规模比例小, 吸纳外资外商的成效低, 临港产业增长绝对值小, 更受福州港、厦门港“夹击”, 腹地的辐射范围小成为湄洲湾港口物流发展的最大瓶颈。

存在的主要问题:疏港铁路支线建设的滞后严重影响深水大型泊位码头的辐射以及海铁联运业务的发展;部分作业区的疏港公路建设严重滞后, 制约了临港工业和港口经济的开发和发展。

2.3 港口信息化水平有待提高

湄洲湾目前信息化建设内容包括网络与基础设施、一套政务办公系统 (门户网站、视频会议、办公自动化等) 、一套业务管理系统 (包括港政航政管理、规费管理、港口安全信息管理、生产统计、船舶动态管理、船舶引航及调度等) 、两个支撑服务 (地理信息服务和船舶位置定位服务) 、一个数据中心。

网络与基础设施、政务办公系统已建成并投入运行, 至今各系统运行情况良好。根据业务关联及专业程度的不同, 业务管理系统及两个支撑服务分为两个合同承包建设:综合业务管理系统与船舶引航调度系统 (建设内容涵盖港口地理信息、船舶位置定位、船舶动态管理、船舶引航调度、海上视频监控等) 。综合业务管理系统开发工作已完成, 船舶预确报、港口安全信息管理、生产统计、危货及特殊船舶申报等子系统已上线试运行。船舶引航调度系统也已经建成运行。针对目前信息化建设情况, 湄洲湾港航信息化建设仍存在以下几方面问题:首先信息化基础相对薄弱。港口基础信息网还不完善, 各类信息资源的整合、交换和共享有待建设和完善。其次港口信息流还未发挥应有的作用, 目前湄洲湾港贯穿港口管理部门、口岸单位、码头企业、海运企业、仓储运输企业、货主/货代、金融单位等的信息流通道还未完全建立, 信息流未能为港口发展发挥有效推进作用。

2.4 航运金融服务发展滞后

开展航运贷款的金融机构少、业务范围窄, 航运企业贷款困难。船舶抵押贷款、租赁贷款是沿海省市航运企业的主要融资方式。船运保险发展欠缺, 港航企业证券融资不足等。

除以上存在的问题外, 还存在多头管理、高端人才紧缺、进港航道受限等问题。需要探讨各种策略来应对, 加快湄洲湾港水上运输发展。

3 加快建设现代港口航运服务体系策略

3.1 提高港航企业及辅助性行业服务水平

3.1.1 加快港口、航道建设, 完善港口配套设施

加快建设大型深水泊位, 形成秀屿、东吴、兴化湾南岸三大港区为主的莆田港口总体发展格局, 促进吞吐量的快速增长。需要通过以下几个措施解决港航建设问题: (1) 需要地方政府协调大力支持推进养殖征迁, 确保项目顺利实施。 (2) 需要地方政府安排落实港口及航道建设并加大配套资金投入, 做大做强湄洲湾港区。主要通过: (1) 设立港口发展专项资金, 用于港口公共设施、配套项目建设以及各种奖励。对各港区公用的航道、锚地等基础设施建设体制实行投资共担、利益分享办法。 (2) 鼓励投资港口开发建设。鼓励国内外大型港航企业来港口投资建设和经营港口, 在法律、法规和政策允许的范围内, 对港区用地和港口规费及税收方面给予尽可能的优惠和必要的扶持。出台港口设施建设财政贴息贷款鼓励政策, 对重点工程、骨干项目、高新技术项目优先给予支持。 (3) 加快湄洲湾公用航道扩建工程、莆头5万吨级航道工程、石门澳航道工程和东吴15万吨级航道工程等航道建设工作, 保障船舶进出港航行安全。适时启动石门澳支航道、兴化湾南岸及三江口港航整治前期工作, 与石门澳、兴化湾南岸综合开发协调推进, 充分满足港口发展的需要。加强航道养护管理, 完善养护机制, 提高航道养护管理质量和服务水平。 (4) 完善港口配套设施。加大港区道路、码头、供水、供电等基础设施投入, 积极推进码头建设, 完善堆场、锚地、航道等公共服务设施配套, 全面提升各港区综合服务水平和货物通畅能力, 不断扩大港口吞吐能力。

总之, 要优化港口布局, 推动港口功能拓展和结构调整, 充分发挥主要港口在综合运输体系中的枢纽作用, 提升对腹地经济社会发展的综合服务能力。进一步完善沿海港口布局, 推动区域港口群协调发展;统筹规划、科学推进新港区开发, 强化港口的辐射功能;加快港口码头结构加固改造, 完善煤、矿、油、箱等主要货类运输系统, 提升港口现代化水平。提高港口资源利用效率, 加强岸线管理, 积极发展公共码头;实行合理分工和差异化发展、错位发展;鼓励以市场为导向、以港口企业为主体的港口资源整合化。

3.1.2 提高港口经营企业服务水平

通过港口整合才能解决上述问题, 整合就是要实现统一规划、统一建设、统一运营、统一管理、统一制定收费标准、统一对外协调, 要通过整合培育大型港口企业、减少恶性竞争、提高企业效益、延伸港口服务链, 最终实现港口的跨越式发展, 把港口建设成为服务海峡西岸经济发展的大型枢纽港口和生态文明港口。整顿口岸收费项目, 治理改善口岸收费环境, 降低客户运营成本, 形成港口价格优势;进一步加强港务集团公司企业内部管理, 降低运营费用;健全和完善价格优惠机制, 本着“鼓励大户、鼓励增量”的原则, 对重点货类、重点航线、大船东、大客户给予更多的优惠;凡涉及港口或口岸行政收费的单位和部门, 国家明文规定收费标准的按照下限标准收费, 没有明文标准的, 一概不收费, 形成并保持在东南沿海乃至南方港口中的价格比较优势, 增强对船东和货主的吸引力。增强全员的服务意识, 提高港口服务水平。

3.1.3 提高航运企业服务水平

主要通过以下四个方面解决航运企业存在的问题: (1) 整合航运企业资源, 扩大航运企业规模, 增强抗风险能力。 (2) 借鉴中远、中外运等龙头企业的管理模式、管理理念、服务理念, 提高航运服务水平。 (3) 上级主管部门在船舶检验方面, 引入竞争, 打破一家独大的船舶检验机制。“CCS”和“ZC”船舶检验标准是一样的, 船舶检验证书要相互认可, 避免由于企业运力迁入迁出而重复检验, 无形中增加企业负担。 (4) 鼓励开展外贸运输。对进驻莆田港的国际集装箱班轮公司地区总部或操作中心, 给予一次性搬迁费用资助;对新开通的以莆田港为出发港的港、澳、台航线和日、美、欧等国际航线, 持续经营一年或一年以上的航运企业, 给予一定的奖励, 奖励从各级“港口发展专项资金”中支付。 (5) 鼓励货主从莆田港进出口货物, 以提高航运企业的效益。

总之, 要提高航运综合竞争能力。优化海运船队结构, 促进船舶向大型化、专业化方向发展, 扩大船队规模, 提高船队现代化水平。推动水上客运向旅游化、高速化、舒适化方向发展, 大力发展海峡、岛屿间高速客轮、客滚运输, 积极推进邮轮、游艇和水上旅游客运发展。积极支持港航企业实施“走出去”发展战略, 完善海运服务网络;规范货主投资航运业, 发挥骨干航运企业优势, 鼓励航运企业与大型货主优势互补、互利合作, 提升保障经济安全运行的能力和水平。积极推动实施启运港退税试点方案, 推进船舶特案免税登记政策的常态化, 研究推进与国际接轨的海运税费政策, 积极参与国际海运合作和重要海上运输通道合作。

3.1.4 提高相关辅助业服务水平

(1) 尽快出台船舶港口服务类经营市场的准入指导意见。为进一步完善国际航行船舶港口供应市场管理, 促进港口服务业健康发展, 国务院办公厅出台了《关于完善国际航行船舶港口供应市场管理工作的通知》 (国办发[2009]57号) , 其中“第二点, 完善配套政策。交通运输部、商务部、海关总署等部门要根据各自职责, 进一步完善有关监管制度和具体办法, 制定相关服务标准, 规范企业经营行为, 保证服务质量, 加强对国际航行船舶港口供应市场的管理”。但相关规定出台滞后, 湄洲湾港船舶港口服务类企业经营许可经短暂放开后暂时停止, 随着国际航行船舶港口供应需求快速增长, 申请从事船舶港口服务的企业较多, 为完善船舶港口服务类经营市场的准入机制, 做好相关审批工作, 上级有关部门要尽快出台具体的指导意见。 (2) 全方位推进港口物流链体系建设。除了推动港口装卸、仓储、航运和船代、货代等比较单一物流服务外, 还要加强配送、商贸、加工增值服务、包装、交易、信息处理、金融服务等产业, 增强竞争力, 对地方经济形成有效地集聚和扩散效应。积极推进铁水、公水联运发展, 统一联运标准和要求, 制定联运数据信息传输、交换标准, 建立健全联运统计, 推进联运统一单证、优化流程、责任交接和全程联保制度建设, 提高物流管理水平和服务效率。 (3) 进一步发挥船代、货代、拖车公司在货主、船公司之间的纽带作用。 (4) 鼓励国际大型跨国配送中心和货代公司总部落户莆田港, 享受市政府确定的重点物流项目相应的优惠政策并给予一次性搬迁费用资助;对在莆田成立的货代公司, 给予一定的奖励。

加快发展现代航运服务业。进一步提升船舶管理、船舶交易、无船承运、船舶代理、客货运代理等传统服务业发展水平。完善船舶委托管理制度, 加强对船舶管理公司的监管;完善引航、理货等港口服务行业发展政策, 加强引航机构建设和理货市场监管;积极发展与国际航运相配套的贸易、金融、船舶租赁和船舶燃油、淡水、食品、维修、物料等供应服务;加强海事法律服务;加快培育船代、货代、信息、咨询等中介服务业, 使各港区成为集通关服务、商务办公、休闲商业于一体的口岸通关大平台;大力发展高端航运服务业, 建立并完善与之相适应的市场机制。依托国际航运中心建设发展航运咨询、信用评级、运价指数衍生品交易等高端航运服务业务, 推进航运信息交换和增值服务系统建设。

3.2 加快集疏运系统的建设, 拓展经济腹地

加快航空、铁路、公路、水路港口集疏运体系的建设, 强化各种运输方式间的衔接, 特别是发展海铁联运, 已成为国内主要港口稳定和拓展港口经济腹地的有效途径。因此必须全方位推进交通疏港通道等配套设施建设, 形成海陆空立体交通网络。加快疏港铁路建设, 建设福厦和湄洲湾港口铁路支线, 积极推进兴化湾南岸港口铁路支线建设, 规划通往各主要港区的铁路运输专用线, 争取莆田铁路早日与国家铁路联网运行, 融入国家铁路运输大动脉。加快疏港高速公路建设, 建设湄永高速公路莆田段、福泉高速公路莆田段拓宽工程, 扎实开展福广线高速公路莆田段、兴化湾南岸至尤溪高速公路项目建设, 形成与港口匹配、快速便捷的高速公路集疏运网络, 增强港口带动效应。加快疏港干线公路建设, 做好省道201、202、306线和有关县道的建设或改造, 推进湄洲岛跨海通道、仙游环山区公路建设, 完成仙港、荔港、城港、涵港和沁峤五条通港大道及罗屿大桥建设, 连接港区和城区, 畅通港城互联通道, 实现莆田港各港区与城市主要通道的无缝对接。积极筹建莆田机场, 开辟更多的国际航线。争取在石门澳作业区布点莆田至台中铁路轮渡项目, 推动海峡两岸海铁结合的通航, 融入台湾海峡国际海运枢纽中心。省、市、县级各级政府财政要加大对疏港通道等基础设施投入, 重点解决好疏港通道建设资金缺口难题。

拓展港城腹地。努力拓展海向腹地, 依托省际和国际航线, 加强与厦门港、宁波港、上海港、台中港等大港口的合作, 引进国际性大型航运企业, 争取加盟国际航运中心。推进各港区水域对外籍船舶的开放工作, 创造条件, 吸引因航线配船配箱需要生存的国际中转箱, 提高中转效率, 降低中转成本, 逐步形成对周边集装箱枢纽港的比较优势。积极拓展内陆腹地, 通过四通八达的港口集疏运网络体系, 将莆田港的经济腹地向福建中西部、江西、湖南及我国中西部地区延伸拓展。沿铁路线、高速公路线铺开物流网点, 在重点货源生成地设立办事机构, 协同港口企业加大揽货组船工作, 吸引更多货源从湄洲湾港中转和进出口, 使湄洲湾港成为内陆省市最便捷的出海口和内陆港。鼓励莆田企业从本地口岸出口, 逐年减少莆田港的集装箱流失。顺应海峡西岸“大港口”发展战略, 鼓励上述地区从湄洲湾港“借港出海”。

3.3 加强信息化服务体系建设

行业管理部门应协调多方力量, 共同建设面向“大物流、大通道、大港口”的信息服务平台。规划建设集物流、信息流、资金流为一体的“数字港口”综合应用平台, 通过信息化推进港口现代化建设。以数字化、智能化航道和内河水运综合信息服务系统建设为重点, 更加注重提升科学决策水平和公共服务能力及政务效能;建设多式联运信息服务系统, 实现多种运输方式无缝衔接;以交通电子口岸建设为重点, 推动口岸信息化数据共享, 提高口岸便利化水平。首先为加快湄洲湾港航业信息化水平, 缩短与国内先进港口的差距, 相关政府部门应加大港航信息系统、公共信息获取、公共信息服务等方面的建设投入与补贴, 为不具备信息系统建设条件的中小微企业提供基本的应用系统支持。积极推进建设贯穿港口管理部门、水运经营人、港口企业、航道、口岸单位、仓储运输企业、船代、货代、金融单位等基础数据库, 建成全国交通电子口岸物流信息平台和港航数据中心。

3.4 加强船舶融资、海事保险等航运高端服务业建设

积极拓展航运金融市场, 重点发展航运结算市场、信贷转让市场、航运保险市场, 开展航运债券期货试点, 加快航运业与金融业有机结合, 建立航运金融服务体系。应大力发展现代航运服务业, 促进航运金融、保险机构落户福州, 支持福州开展航运金融、保险、融资租赁等高端航运服务业, 支持相关港航企业发行股票和企业债券。

3.5 人才培养

大力推进水运人才队伍建设。建立和完善船员培养、聘用、流动和管理制度, 加快建设结构合理、素质优良、爱岗敬业的船员队伍, 不断壮大海员队伍。广招和培养港口经济发展急需的人才, 形成一支具有工程技术、经济运作、港口管理等方面丰富知识和经验的高素质港口人才队伍。加强航运经纪、现代物流、应急救援等重点领域急需紧缺人才及水运复合型人才培养培训力度。建立和完善港航管理、工程管理、应急管理、危险品管理等水运职业资格管理制度, 不断提升管理人员和技术人员的专业化水平, 人才培养对构建港口服务体系具有重要意义。

总之, 要建设湄洲湾港口服务体系。湄洲湾港口管理局应将统筹协调南北岸发展, 统筹协调港口开发与集疏运体系建设;打造以大型液散、能源商贸运输为主体的肖厝港区, 以大型液散、能源储备运输、船舶修造为主体的斗尾港区, 以发展LNG、散杂商贸运输为主体的秀屿港区, 以大型干散、能源商贸运输为主体的东吴港区;努力把湄洲湾港建设成为服务海峡西岸经济区, 服务中西部腹地, 为台湾提供中转服务, 面向亚太的门户港口和中转基地, 成为海峡西岸有影响力的大型液体散货中转、重型石化及内贸集装箱运输为特色的主枢纽港。同时促进航运金融、航运经纪、船运保险、海事仲裁、航运信息咨询服务等高端现代航运服务业的发展, 提升航运地位和港口竞争力。

参考文献

[1]福建省湄洲湾港口管理局.港口概况[EB/OL]. (2013-12-27) [2014-08-30].http://www.mzwgk.gov.cn/gkgk/gkjs.html.

港口与航运业 篇6

(一) 港口现代航运服务产业的基本内涵

港口现代航运服务产业是指以一定规模的国际贸易港口为依托, 以现代国际航运企业为对象, 集合金融、贸易、法律、咨询、政策、运输等各种服务方式所形成的综合性国际产业链。现代航运服务产业既是现代港口发展的重要内在要素, 同时也是现代航运产业发展的重要外部条件, 现代航运服务产业为国际航运中心建设提供了重要的产业基础。

(二) 现代航运服务产业的基本分类及特征

现代航运服务产业根据其提供服务的主体与客体的不同, 一般可以划分为上游、中游和下游三个类别。

1.现代航运服务上游产业

现代航运服务上游产业是指为现代国际航运提供融资保险、海事仲裁、海事规范、海事咨询、国际性航运交易、技术标准等非航运直接经营业务的服务内容, 是现代航运服务产业中最为重要的部分。这类产业服务与航运企业的日常生产经营活动没有发生直接的关系, 但其对航运企业的整个运行与发展过程产生着及其重要的影响, 具有较高附加值和知识密集型产业的基本特性。

2.现代航运服务中游产业

现代航运服务中游产业是指为现代航运提供国际中转贸易运输、大型国际邮轮进出港服务、各类海上运输船舶租赁及船舶修理等相关服务, 主要包括国际集装箱中转运输、依托自由港相关政策所形成的国际贸易中转、各类船舶租赁业务、国际航线船舶中途进出港维修与保养以及为各类进出港船舶提供船舶拖带等与航运直接有关的经营业务, 属于资本密集型或技术密集型产业。

3.现代航运服务下游产业

现代航运服务下游产业是指货物装卸、仓储运输、货运代理、代理报关、船舶供应、船舶废油与含油污水处理以及船员劳务外派等以码头经营为主的港航服务, 一般来说, 下游产业的企业规模较小, 经营活动相对分散, 处于整个现代航运服务产业链的下游, 产业附加值较低, 具有劳动密集型的基本特性。

现代航运服务产业的层次越高, 其服务效应就越是集中, 其经营收益也就越高。在国际航运中心港口城市, 现代航运服务上游产业总是与国际贸易和金融商贸区紧密地融为一体。因此在发展现代航运服务产业的过程中, 要力争拓展上游产业, 形成合理的现代航运服务产业链结构。

二、我国港口现代航运服务产业发展状况

近几年, 我国港口硬件设施建设投资巨大, 有些港口规模已经处于世界领先地位, 如上海港2008年货物吞吐量达到5.8亿吨, 集装箱吞吐量超过2600万标准箱, 排名世界第一, 但上海港尚不能称为国际航运中心。原因在于我们过分追求泊位深度和吞吐量排名, 忽视了经营效益和附加值的增大。实际上, 港口软件环境建设甚至超过硬件设施的建设难度。伦敦港货物吞吐量排在世界100名之外, 但却是世界公认的国际航运中心, 它的航运服务产业主要集中在船舶金融、航运保险、海事仲裁、航运交易等上游产业, 整个伦敦直接从事航运服务的从业人数达到14000多人, 全球大型船舶建造与买卖以及租赁的融资业务主要集中在伦敦, 各类保险机构每年的航运保险业务收益超过3亿美元。由伦敦海事仲裁机构受理的各类航运案件占全球海事仲裁案件总数的90%以上, 全球半数以上的船舶交易是在伦敦进行的, 交易总额高达340多亿美元。此外, 波罗的海国际航运公会、劳埃德船级社等世界主要航运机构的总部都集中在伦敦。而上海的现代航运服务产业目前基本上停留在下游产业, 大量的人力、物力和财力主要集中在码头装卸、货物运输、代理业务和劳务服务等劳动密集型领域, 缺乏国际航运中心所必须具备的高层次的现代航运服务产业。现代航运服务产业是国际航运中心建设的重要内涵, 也是港口城市国际航运中心建设的基础产业, 从国际航运中心与现代航运服务产业的相互关系来看, 两者成正比关系。即国际航运中心所具备的现代航运服务产业层次越高, 则其功能就越完备。

三、我国港口现代航运服务产业发展滞后原因分析

(一) 货物贸易与运输服务贸易发展脱节

近年来, 我国国际海上货物运输量一直位居全球首位, 进出口贸易运输量约占世界海运总量的1/5, 并呈现出逐年增长的趋势。但是, 我国的服务贸易, 特别是运输服务贸易却存在着严重逆差。1997年的服务贸易逆差为56亿美元, 到了2005年服务贸易逆差达到了93.91亿美元, 8年间增长了67.7%。服务贸易逆差中, 以运输服务贸易逆差增长最快。1990年货运及港口服务项目的贸易逆差为8.86亿美元, 1995年上升为85.95亿美元, 2000年为67.25亿美元, 到2005年这个数字上升为130亿美元, 已经超过了服务贸易的全部逆差, 而这一时期恰好是中国货物贸易出口增长最快的阶段。按照一般规律, 一国货物贸易出口增加必然会带动本国运输服务贸易出口的增长, 中国的情况正好相反, 这反映出中国货物贸易与运输服务贸易发展脱节的现象非常严重。运输服务业处于现代航运服务体系的核心层, 运输服务业的落后, 必将影响到服务体系的辅助层和支持层的发展 (见表1) 。

资料来源:商务部服务贸易司, 中国社科院《财经蓝皮书》2007

(二) 海事服务业集群发展的气候和环境尚未形成

世界著名的国际航运中心的形成都与政府为其创造的良好支持保障体系分不开。政府应该提供高效的口岸服务环境、完善的自由港政策、自由的外汇政策、优惠的船舶登记制度和方便的报关退税政策。如沿海港口与内地港口之间缺乏方便的报关退税政策环境, 大量内地货物从沿海港口中转无法享受原地报关和退税的便利, 造成了相当一部分远洋货物选择了境外港口国际中转的途径, 使大量有效需求和高附加值服务资源严重流失。

(三) 现代航运服务产业功能要素不全, 难以支撑国际航运中心的市场需求

上海港口的现代航运服务产业功能要素主要集中在码头服务、水陆运输等低附加值的下游产业, 缺乏国际中转、船舶融资等中上游产业服务功能, 难以满足国际航运市场对现代航运服务的基本需求。以劳动密集型为主体的海运辅助业企业规模较小、经营相对分散, 航运服务附加值较低;知识密集型的航运服务缺乏, 尚未形成有效的航运交易市场;航运融资、海事保险、海事法律、航运交易、航运咨询、公估公证等方面的航运相关服务发展缓慢。世界上的国际海运组织有4万多个, 但总部设在中国的国际组织寥寥无几, 国际性海运组织在中国的活动几乎空白。

(四) 高层次专业人才缺乏, 严重制约了港口现代航运服务产业的发展

建设国际经济、贸易、金融和航运中心是现阶段我国许多沿海特大型城市, 如大连、上海、广州社会经济发展的基本目标。要实现这个基本目标, 人才是决定性的因素。港口现代航运服务产业在很大程度上是受到人才因素的制约而决定是否能形成高层次产业结构的有效发展。以金融中心与航运中心建设的相互关系为例, 在现代经济条件下, 国际航运业属于技术和资金密集型产业。随着船舶大型化发展趋势, 现代船舶对技术与资金的需求日益增长, 由此产生了对诸如船舶融资、船舶保险等一系列金融服务的有效需求。但是, 由于受到我国银行现有金融服务体制特别是由于缺乏高层次的金融衍生产品的专业人才, 大量国有航运企业只能通过伦敦等境外银行开展船舶融资业务。除此之外, 在港口规划、航运管理、现代物流等相关领域, 我国目前也缺乏高层次的专业人才。这在一定程度上制约了现代航运服务产业的建设与发展。

四、提升我国港口现代航运服务业竞争力对策建议

(一) 加快建设航运服务业集聚区

根据产业集群理论, 生产经营相同或相关产品的企业集聚在同一地区和区域, 必然带来信息的聚集、市场的聚集和交易成本的降低, 企业集聚引发的激烈竞争对企业提升竞争力是强有力的推动。航运服务业集聚区是海事现代服务业发展的重要抓手和载体, 应该形成下列航运服务集聚区:以航运融资、海事保险、海损理算、公证公估为主体的航运金融集聚区;以航运组织、航运交易、海事仲裁、海运咨询、船舶租赁、研究培训为主体的现代航运业服务集聚区;以货运代理、报关服务、港口运输服务等为主体的国际物流集聚区;以临港产业为主体的现代装备制造业集聚区和以海洋文化为特色的城市生活服务业集聚区。实现金融企业、航运服务企业和专业服务企业的错位发展, 功能互补, 相互促进。

(二) 改善政策环境

国际航运中心口岸政策环境是推进现代航运服务产业发展的基本条件, 为此, 要在政策上有所突破, 1.现代航运服务集聚区要尽快发展成为与国际接轨的先行先试的“政策特区”和“功能特区”。2.抓紧制定鼓励跨国公司在现代航运服务聚集区内设立地区总部的优惠政策, 吸引跨国公司地区总部入驻。3.设立船舶融资专业银行、船舶融资保险机构、国际货代、无船承运人责任险种, 鼓励互保协会运作。在现代航运服务聚集区内, 实行人民币自由兑换的试点。4.积极争取国家有关部门的支持, 制订专门的项目审批制度和程序, 确定地方政府审批权限和范围, 适当扩大地方政府的审批权限。如下放现代航运服务聚集区内包括航运公证、海事保险、航运金融等在内的航运延伸产业特许经营权的审批等。5.从系统的角度出发, 全面研究与改革现有的口岸管理模式。

(三) 健全现代航运服务产业功能要素, 为航运服务业发展提供保障

首要的是完善现代航运上游产业的航运金融、航运保险、海事法律环境。

1.金融中心和航运中心是相伴而生的, 金融中心发展源于航运中心, 航运中心发展离不开金融的支持。目前制约我国航运、造船企业融资的瓶颈有: (1) 除贷款方式外, 船舶所有人企业资金来源不足和融资方式较少, 航运业发行企业债券或股票上市的难度比较大, 企业吸纳社会资本的渠道不畅。 (2) 金融机构自身专业性不强, 与船舶相关专业机构的合作不密切, 难以防范船舶融资项目中的技术、市场和财务风险。为此, 在金融领域, 要尽快与国际通行做法接轨, 解决资本流动限制、人民币非自由兑换性以及利率和汇率市场化进程缓慢等一直阻碍我国航运金融和航运保险业大规模拓展的问题。

2.我国司法改革既需加快实施, 又要着眼于未来、面向世界, 与国际上通行和承认的司法公约、准则以及惯例保持一致: (1) 进行司法改革, 解决司法权力地方化和地方、部门保护主义问题, 充分实现法院依法独立行使审判权, 以适应航运中心拓展高端航运服务 (如海事法律服务、船舶金融等) 新形势的要求。 (2) 在司法解释方面, 根据我国加入WTO要求, 在有关知识产权、投资、国际贸易、金融等方面应当充分考虑WTO的有关规定以及国际惯例, 使这些方面的司法解释尽量与国际接轨。 (3) 根据新的国际公约或民间规则修改《海商法》。

3.国际航运中心的建设离不开金融服务尤其是海上保险方面的支持: (1) 加强国际间的合作交流, 在条款的改编、产品的开发、资金的运用、理赔的服务甚至保险的价格等方面和国际先进的保险公司合作; (2) 开拓海上保险市场主体, 大力吸引国际再保险集团落户; (3) 积极开发海上保险新产品, 重点开发现代物流保险和保赔保险; (4) 完善海上保险法律环境。

(四) 完善教育机制, 加快人才培养, 全面提升港口现代航运服务产业的整体水平

随着大量国际航运企业的进驻和国际航线、航班的开通运行, 口岸需要大量国内外港航管理优秀人才。但由于受到整个口岸现代航运服务产业发展水平的限制, 目前, 我国的港航专业人才层次结构主要还是集中在码头运行管理、集装箱运行操作管理、港口信息管理、代理服务等下游产业层面。我国特大型港口城市都具有十分丰富的教育资源, 是该地区重点大学的集聚地, 关键是要进行资源有效整合和培养复合型人才。现有的专门类院校应该把培训重点放到多种学科交叉的课程设置方面, 如财经类院校应该结合现代航运服务产业对船舶、港口建设的融资及保险服务业的需求, 增加航运服务专业知识的培养;而港航专业院校则更应该强化金融保险、海事法规等非技术类课程的设置;扶持与航运相关的高等院校的建设和发展, 使高等和专业技术教育系统结构合理, 体系完善, 既有擅长现代金融、保险和法学的院校, 又有物流、航运学府;重点培养下列两类复合型人才: (1) 既精通金融市场运作规则和实务, 又熟悉船舶技术规范的航运金融专业人才。 (2) 既通晓国际司法准则, 又能流畅使用外语的涉外法律专业人才。

摘要：现代航运服务产业为国际航运中心建设提供了重要的产业基础。现代航运服务产业划分为上游、中游和下游三个类别, 经营效应和附加值逐步降低, 我国航运服务产业处于下游阶段。应加强港口软环境建设, 包括建立航运服务业集聚区, 改善政策环境, 健全现代航运服务产业功能要素, 提高我国港口现代航运服务产业竞争力。

关键词：港口,航运服务业,发展滞后,对策建议

参考文献

[1]杨建勇.现代港口发展的理论与实践研究[D].上海:上海海事大学, 2005.

[2]何德旭.中国服务业发展报告No.5——中国服务业体制改革与创新[M].北京:社会科学文献出版社, 2007:87.

[3]宋炳良.上海航运产业集群发展模式及相应对策[J].水运管理, 2007, 29 (5) :6-13.

[4]鲍敏中.建立“现代航运服务政策特区”[J].中国水运, 2007 (3) :7.

[5]刘峥.上海建立国际航运中心的法律对策[J].城市管理, 2005 (3) :50-53.

港口与航运业 篇7

·极具竞争力的运费与自由贸易区的激励措施可带动经济增长和繁荣

·阿曼国际贸易公司新设的上海办事处将加强阿曼与中国的贸易关系

中国国务院公布五年计划以帮助集装箱航线提高全球市场竞争力后, SOHAR自由贸易区首席执行官安德烈·托依特表示, SOHAR港口和自由贸易区地理位置优越, 能够成为中国船运业在中东具有竞争力的基地。几周前, 原马士基公司中欧分公司、现任鹿特丹港口首席执行官宣布, 智利航运巨头-南美轮船公司已经和中国中东快运 (CMX) 达成项协议, 允许后者访问阿曼物流枢纽。

南美轮船公司是拉丁美洲最大的船运公司, 也是世界上历史最为悠久的船运公司。该公司成立于1872年, 在五大洲拥有超过4, 000名的员工, 并同美国总统船运公司 (APL) 类似, 在中东和中国及SOHAR港口间提供快运服务。有如南美轮船公司, 美国总统船运公司 (APL) 声望卓越, 是全球第七大集装箱货运公司。托依特先生解释说, 苏哈尔港口属于直航港口, 所带来的成本削减是吸引其他大型航运公司选择它的主因。

“SOHAR港口在该地区地理位置独特, 因为我们能够让船运公司访问蓬勃发展的海湾地区, 而无需经过霍尔木兹海峡。加上公路, 铁路和航空运输的不断扩大, 带来了货运量的增长, 从而降低了在阿曼开展业务的成本, 意味着我们能够成为中国船运公司在海湾地区极具竞争力的基地, ”托依特先生表示。

“SOHAR自由贸易区能够提供外商独资权、最多二十五年的免税期和一站式办理所有的营业执照、许可证及批文等激励措施。作为中东地区最具竞争力的自由贸易区, SOHAR港口还为中国企业提供在这里开展业务的机会。此外我们还在积极联络相关方寻求投资机会, ”他补充到。

托依特先生表示:中东与中国之间的货物运输业务不断扩大, 随着数月前阿曼贸易国际公司决定在上海开设办公室, 中国和阿曼的贸易关系也朝着积极和令人鼓舞的方向前进。该办公室的设立将拓展阿曼和亚洲新兴市场之间的市场机遇, 同时致力于建立石油衍生品、天然气和石化行业的协同和伙伴关系。

“上海办公室的设立为我们提供了一个通过阿曼来让亚洲和海湾地区的经济增长接轨的绝佳机会。市场已经确定, 这对SOHAR港是一个极大的利好消息-尤其是当你考虑到阿曼炼油厂和石油工业公司目前正投资15亿美元进行扩建, 计划将其每日石油产量从116, 000桶提高到约180, 000桶时, ”托依特先生谈到。

托依特先生还提到, 除了一项旨在修建67, 000公里长的铁路网来连接海湾地区的2500亿美元的投资项目外, 能够利用SOHAR自由贸易区的阿曼和美国自由贸易协定的优势, 对于需要转船运送货物往返美国的中国船运公司而言, 也是一个利好消息。

“2014年, 中海集装箱运输股份有限公司和中国远洋运输公司占了中国从美国集装箱化进口货物市场份额的15%, 并将极大受益于阿曼和美国的自由贸易协定。”

编者注:SOHAR港口和自由贸易区

SOHAR港口和自由贸易区是位于中东的一个深海港口和自由贸易区, 坐落于阿曼苏丹国首都马斯喀特西北约200公里处。该港口目前投资额超过150亿美元, 是世界上最大的港口和自由贸易区之一, 位于欧亚间全球贸易路线的中心。SOHAR港能够让船运公司访问蓬勃发展的海湾地区国家, 而无需付出航经霍尔木兹海峡的额外成本。自贸区现有的道路网和未来的铁路及航空系统能够直通阿联酋和沙特阿拉伯, 以及世界其他地区。SOHAR港的深水码头可停泊全球最大的船舶。SOHAR港同领先的全球合作伙伴, 包括和记黄埔、世天威阿曼 (C.Steinweg Oman) 、油储奥德菲尔公司 (Oiltanking Odfjell) 以及斯维特兹尔有限公司 (Svitzer, ) 一同运营集装箱、干货船、液体和气体集散站。SOHAR港口和自由贸易区目前由SOHAR工业港公司 (Sohar Industrial Port Company SIPC) 管理, 该公司是鹿特丹港和阿曼苏丹国的合资公司。

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港口与航运业 篇8

近日, 由中国港口协会主办的“2015中国港航发展论坛暨第十五届中国港口航运物流展览会”在厦门开幕。此次论坛以“全面深化改革、适应新常态、展示新作为”为主题, 吸引了来自国际和国内知名港航企业和国内各大港口、航运集团及相关设备制造企业参加。

海斯特叉车向与会的各港口、航运集团人员展示了海斯特的大叉车、空箱堆高机、重箱堆高机、正面吊等产品, 海斯特大叉车的承载能力可以从7吨一直到52吨, 均为荷兰奈梅亨工厂设计和制造, 融合了高生产效率、快速搬运能力、可靠有保证的零部件、低保有成本、高燃油效率和杰出的驾驶舒适性等特点, 为用户带来丰厚的投资回报。

港口与航运业 篇9

上海国际航运中心港口景气指数主要包含两部分内容：一是分析长三角地区港口经营数据，二是分析长三角地区港口财务数据。港口经营数据可以反映整个宏观经济的情况，而港口的财务数据可以反映其自身的经营情况。反映港口经营数据的指数有港口货物吞吐量指数、港口集装箱吞吐量指数、港口外贸货物吞吐量指数；反映港口财务数据的指数有港口经营收入指数和港口利润指数。以上每个指数可用现值显示长期发展趋势，用同比增长率来反映当前的经营趋势。

长三角地区港口经营数据来自上海组合港管理委员会编制的《长三角地区主要港口吞吐量统计表》，港口财务数据取自长三角地区所有已上市港口公司的公开信息。

本期，我国GDP增速为6.7%，分产业看：第一产业增加值为亿元，同比增长2.9%；第二产业增加值为亿元，增长5.8%；第三产业增加值为亿元，增长7.6%。GDP增速同比回落0.3个百分点，但好于预期。从工业生产看，第一季度，我国规模以上工业增加值同比实际增长5.8%，同比仅回落0.3个百分点，回落幅度明显收窄。2015年以来，我国规模以上工业增加值月度增速在6%左右波动，表明工业生产阶段性筑底企稳的迹象开始显现。进入2016年以来，为积极应对经济下行压力，有关部门加快推进国家重大工程建设，努力推动形成有效合理投资。2016年1―4月，全国固定资产投资增长10.5%，增速比2015年全年提高0.5个百分点。这些数据都充分表明，尽管当前我国受“三期叠加”因素影响，经济增速和部分经济指标的运行出现一定的波动，但从总体上看，经济运行平稳向好的基本面并没有改变。

本期，我国货物贸易进出口总值为5.2万亿元，同比下降5.9%，其中：出口货物贸易总值3万亿元，下降4.2%；进口货物贸易总值2.2万亿元，下降8.2%；贸易顺差亿元，扩大8.5%。港口经营受外贸货物吞吐量下降影响，港口景气指数已连续4个季度低于100，本季度的港口景气指数为90。虽然与上年第四季度相比，本期港口景气指数提高了7个点，但仍处于非景气区域。

1 港口业务经营情况分析

2月份以来，港口主要经营数据结束了自上年10月份以来的下滑态势，长三角地区规模以上港口1月、2月和3月的货物吞吐量分别同比增长 3.57%、4.49%和4.58%；集装箱吞吐量分别同比增长 0.64%、2.59%和4.59%；外贸货物吞吐量分别同比增长 3.13%、6.82%和5.18%（见图1）。

与GDP增速相比（见图2），本季度港口货物吞吐量、外贸货物吞吐量及集装箱吞吐量的增长率均低于GDP增速，显示当前第三产业占GDP比例继续增加，固定投资占比增加，而实体贸易依旧低迷；进出口贸易同比增长率有下降趋势，对部分“一带一路”沿线国家出口增长，进出口量呈现逐月回稳势头。

GDP季度增长率

2 港口经营财务分析

通过对长三角地区港口上市公司的营业收入和净利润分析，得到营业收入指数与净利润指数的对比图（见图3）。

图3显示，本季度的营业收入有较为明显的上升，但净利润却是大幅下降。这说明港口企业的吞吐量、泊位利用率等经营性指标虽然上升，但是受港口收费价格下滑、运营成本上升等因素影响，本季度港口企业的盈利状况明显变差。

3 指数走势及情况分析

2007年到2016年第一季度的港口货物吞吐量指数、集装箱吞吐量指数、营业收入指数和净利润指数走势见图4。

由图4分析得出：当前我国经济增长持续放缓，航运市场惨淡，港口企业的业务量增速不断下滑，港口企业装卸业务的盈利状况已经大不如前。综合上述资料可以得到上海国际航运中心港口经营指数及景气指数（见图5）。

本期，我国进出口贸易量延续同比下降走势，外贸形势严峻，国务院多次提及进出口贸易减费问题。我国航运市场整体经营情况随外贸量下滑持续恶化。港口收费改革事关政府职能转变、外贸稳定增长和港航事业健康发展，因此， “继续深化改革攻坚，不断增强交通运输发展动力”被列为2016年交通运输工作首要任务。在推进竞争性领域价格改革方面，将进一步深化港口收费改革，落实《港口收费计费办法》，继续清理规范涉企收费。虽然本季度港口运营形势出现好转，营业收入略有上升，但是，企业利润却大幅下降，这也是港口收费改革传导效应的体现，在港口收费改革的背景下，未来一年内港口企业盈利状况好转的可能性不大。