中国航运业发展

中国航运业发展（通用10篇）

中国航运业发展 篇1

21世纪中国航运业发展趋势航运市场 据预测，今后3至5年内世界GDP增长率将会保持在3%至4%之间。根据经济增长与世界贸易年增长率的基本关系推测，未来3至5年内，世界贸易年均增长率应在6%左右。

展望今后一段时间的世界经济形势，我认为，亚洲经济在经历亚洲金融危机后，经济改革和结构调整已初见成效，抵御经济放缓和外部冲击的能力明显增强，将能继续保持较快的增长速度。美国经济由于经济基础良好，在消除“9·11”事件的影响后将会走强。

国际化程度很高的国际海运业将有一个更加宽松的经营环境，将在世界贸易领域里进一步发展、壮大。

航运业的竞争愈演愈烈

伴随经济全球化进程的加快，跨国公司不断在世界各地建立起自己的生产基地，跨国公司在世界各地的投资、生产和经营将导致成品以及高附加值的工业制成品等适箱货源的增加，使集装箱运输在今后相当一段时间内继续保持较快的增长。

随着以信息技术为代表的高新技术的发展，世界经济正在从工业经济向知识经济过渡，必将引起产业结构的调整，从而对航运需求产生影响。在国际贸易中，商品的技术含量不断提高，对运输的要求也将不断提高，运力结构也将发生相应的变化，技术含量高的集装箱运输、液化气和化学品运输将会有较好的市场前景。

从蒸汽机的产生，到计算机的广泛应用以及信息技术的发展，船舶建造一直是跟踪世界先进技术的主要行业。计算机信息技术、现代通讯方式、新材料技术、新能源技术等都是在它产生不久即投入到造船、建港及国际航运之中，我相信，今后将有更多的高新技术在船舶中得到应用。由于各种运输方式激烈竞争，服务对象对于时间的要求越来越高，社会公众对于安全、防止海洋污染更加关注以及船舶经营者努力降低成本等因素，决定了21世纪船舶技术将向大型化、专业化、智能化、快速化及防污性能良好的方向发展。

及时、准确、全方位服务是航运业发展的主要趋势。客户对航运企业的服务水平和服务质量方面的要求越来越高，强烈要求航运企业能够提供更加快捷、更加可靠、方便灵活的供应链管理，并进一步要求承运人提供所谓的“无缝服务”，从包装、陆运、集运、海运、报关、分包再到陆运、交货提供完整的运输服务体系，并对所有点到点的运输全过程进行监控。

航运业竞争将愈演愈烈，参与竞争的企业不仅包括班轮公司，也包括中间代理商、内陆运输企业等。要想在未来的环境中占据优势，获得成功，必须保证其服务水平不仅能够达到基本要求，而且还能提供增值服务，同时在信息系统及物流管理技术上要具备领先地位。

中国航运业有着难得的发展机遇

融入世界经济体系，将给中国航运业带来难得的发展机遇。主要表现在：一是国内外政

治、经济环境明显改善，有利于促进中国对外贸易的进一步发展，运输需求将会明显增加，为航运业的发展提供充足的货源。二是交通基础设施建设的力度加大和利用外资的规模扩大，将进一步改善港口、航道等交通基础设施和运输装备技术水平，使中国港口和航运现代化进程大大加快。三是中国航运市场化进程将加快，促进市场竞争机制不断完善，有利于中国航运业整体服务水平的提高，有利于提高航运企业的国际竞争力。

中国航运业面临挑战

一是我国正处于经济体制转轨时期，法律法规不健全，市场机制不完善，适应WTO规则的水运管理体系尚未真正建立。要为中外航运经营者创造一个良好的竞争环境还需要作出艰苦的努力。二是中国港航企业无论是资金实力、技术水平和管理人才诸方面与发达国家的企业相比还有一定差距，竞争能力不强。三是中国水运基础设施一些方面还比较薄弱，结构不合理的矛盾十分突出，港口和航道还不能适应船舶大型化发展的需要，水运基础设施建设的任务相当繁重。

船舶运力结构将逐步改善

改革开放使我国国际航运市场逐步与世界市场接轨，大大促进了我国航运事业的发展。我国船舶结构逐步优化，船舶艘数由37万多艘降到26万艘，船舶载重吨位由3000多万吨增加到5000万载重吨，从事国际贸易运输的船队发展到3700多万载重吨。一些国际航运公司进行了优化重组，一批代表世界先进水平的集装箱船和特种船舶加入我国船队，中远集团的集装箱船队在世界20大班轮中名列第7位，中远集团、中海集团、中外运集团已经成为我国国际航运的主力船队。

港口建设还要加大力度

国际航运业和我国对外贸易运输的需要，大大促进了沿海港口建设，年吞吐量万吨以上的港口已有2000余个，其中对外开放港口达130多个，每年接纳世界100多个国家和地区62400多艘船舶。江海主要港口万吨级以上深水泊位达到780多个。2000年，全国主要港口完成吞吐量近22亿多吨，其中外贸吞吐量完成近6亿吨。我国港口能力紧张的状况初步缓解，但结构性矛盾十分突出，还不能满足未来国际贸易发展的需要，新一轮港口建设和结构调整将在世纪之初展开。

集装箱运输将大力发展

我国集装箱运输起步较晚，但是发展很快。我国港口集装箱吞吐量连续12年保持超过25%的增长速度，2000年突破2500万标准箱。从我国大陆港口开辟的国际班轮航线有300条，每月3000多个航班。我国大陆已有7个港口突破了100万TEU。随着贸易的逐步扩大，运输集装化程度的提高，中国发展集装箱运输的潜力巨大。

21世纪中国航运政策的调整方向明确

推进航运市场对外开放，逐步与国际通行规则接轨

面对来自WTO和经济全球化的机遇和挑战，我们将加快立法进程，培育市场机制，加快交通基础设施建设步伐，努力为中外航运经营者创造一个良好的竞争环境，建立和完善统一开放、竞争有序的水运市场，促进我国水运行业持续、快速、健康发展。

加快航运基础设施建设，为中外航运经营者提供良好的港口服务

我国将继续加强港口、航道等水运基础设施建设。要继续加强主枢纽港的建设，相应发展地区性重要港口，适度建设地方中小港口，逐步拓展以现代综合物流为中心的现代化港口功能。要大力改善主要大江大河出海口航道及主要枢纽港航道的通航条件，加快建设集装箱、散货大型深水码头泊位，适应国际海运船舶大型化、专业化的发展趋势。重点建设、改造集装箱枢纽港，相应发展支线港和喂给港。要加快港口配套设施建设和功能开发，使港口区域逐步形成工业、商贸和物流中心。

加快科技创新，优化航运业结构，促进航运的发展

适应国际航运市场发展趋势，鼓励科技创新，我们将积极推进航运业结构调整。一是加快船舶运力结构调整，推动远洋、沿海船舶向大型化、专业化、高速化方向发展，重点发展大型散货船、大型油轮、集装箱船、液化气船、汽车滚装船；推动内河船舶向标准化、系列化方向发展，重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船；二是加快运输结构调整，推动水路常规客运向高速化、旅游化、客滚化、区域化方向发展，推进煤、油、粮、矿等散货专业化运输系统，提高船舶平均吨位，发展规模运输；三是加快航运企业结构调整，鼓励企业向规模化、集团化发展。

积极推动现代物流的发展

中国物流发展还处于起步阶段，市场潜力和发展前景十分广阔。港口作为物质的集散地，在发展物流方面具有特殊的优势。国际海上集装箱运输的快速发展，围绕港口和国际航运，各地建立了配套的集装箱中转货运站场，港口集疏运系统、电子数据交换系统逐步完善，把港口城市建设成为物流中心的条件基本成熟。我们鼓励中外航运公司根据自身实际，尽早参与物流服务的市场竞争，为中国国际贸易的发展提供高质量的运输服务。

中国航运业发展 篇2

1. 运输需求萎缩, 运价急剧下跌

金融危机推动经济滑坡, 经济滑坡导致货量剧减, 货量剧减导致港口吞吐量下降。2008年9月以来, 全国部分中小企业关停, 出口企业数量的减少造成港口吞吐量减少。中国八大口岸自2008年9月之后的连续几个月的欧洲、北美、中东三大主要航线的运费都处于下跌趋势。从我国的进出口量上可见一斑。从去年11月至今年6月, 我国出口连续8个月负增长。另据海关统计, 今年上半年, 我国进出口同比下降23.5%。中欧、中美、中日双边贸易总值同比分别下降20.9%、16.6%和23.1%。我国与东盟进出口同比下降23.8%, 内地与香港进出口下降24.3%, 与印度进出口下降32.3%。

2. 造船业新接订单量急剧下降

对于全球造船产业来说, 在经历了从2003年后连续5年的超预期勃兴之后, 从2008年开始显现出增长的疲态, 全面爆发的金融危机使这一疲态更加趋于恶化。金融危机后, 韩国造船企业被取消的造船订单最多, 日本则被认为是受到此次金融危机影响最小的主要发达国家, 造船业受到的冲击也相对较小。中国的造船企业也没能逃过金融危机的影响, 据统计, 2003年两大国有造船集团之外的造船企业新接订单量占全国的比重还是32.2%, 但2007年这一指标已经升至62%。如果全球船舶需求继续保持强劲, 这些新兴造船能力的过剩还不能完全表现出来, 但目前全球经济下滑已经导致全球船舶订造需求大幅下降, 而且这种趋势继续的可能性还在不断加大, 产能过剩的问题已经表现得越来越明显。

3. 投资者预期降低, 航运市场泡沫减少

2002年以来的6年时间里, 航运业迎来了一轮空前的大发展, 成为航运业有史以来最长的一次繁荣期。但是随着新造船运力的投入, 使得航运市场上总运载量的增长大大超过了经济及运量的增长, 给航运市场带来巨大的供给压力。在运力供过于求之下, 造成运费受压, 甚至出现不升反跌的情况, 盈利大受打击。美国金融危机对投资者心理造成的影响直接作用于航运业。

二、后金融危机下的中国航运企业发展分析

面对严峻形势, 航运企业必须解放思想, 大胆探索, 必须摆脱以往的思维定式, 从传统的航运经营思维模式中解放出来, 换脑筋、变思想, 开眼界、拓思路。在应对金融危机中坚持创新, 破解航运经营的难题, 寻找新的发展契机。

1. 创新理念, 注重科学发展

国际金融危机, 既是对企业战略的全面检验, 也是调整完善战略的机会。面对当前的国际金融危机, 航运业的发展, 应在科学发展观的指导下, 由注重货物运输量、港口吞吐量的增长转变到建立质量、结构、效益与内涵相统一的科学发展理念, 注重发挥特色和优势, 建设资源节约、环境友好、全面协调可持续发展的航运体系。

2. 加强合作, 化解经营风险

航运企业要在适当的时候, 积极寻找兼并对象, 通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合, 最终达到收购兼并的目标。航运企业之间, 航运企业与有需求的有关企业之间加强合作, 在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢, 在经济危机时期可以降低成本, 分散风险, 提高竞争力。面对国际航运市场的严峻形势, 航运企业可以采取措施控制运力增幅, 包括退租或出租部分运力等。在这些措施中, 航线重组被视为各家船公司抱团取暖、共度时艰的最佳选择。

3. 航运企业积极拓展航运产业链, 加速企业转型

当前, 中国航运业主要集中在产业链的低端环节, 而高端航运服务业十分滞后。高端服务行业知识密集程度高, 利润贡献度大, 辐射面广, 国际影响力强, 是航运服务产业链的上游环节。航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施, 航运企业在确保运输核心业务发展的同时, 通过收购、兼并、参股等多种方式, 开发、参与多种商品或劳务的生产与营销, 增强在“供应链”上的竞争优势, 巩固航运主业的地位。

4. 坚持现金为王, 确保资金安全

国际金融危机的风潮已经使为数不少的中小航运企业关门歇业, 实力强大的航运集团也在艰苦度日。但危机的真正考验很多时候并不是企业的资产规模而是资金实力和现金流状况。目前, 关于国际航运世界何时能够复苏的判断结论不一, 但较为一致的看法是不可能在短期内实现。因此, 全球航运企业, 当然也包括中国的航运企业在内, 财务和资金状况将进一步受到考验, 现金流俨然已成为航运业生存的命脉。因此, 中国的航运企业必须坚持“现金为王”思想, 想尽一切办法强化现金流安全。危难之际, 确保生存是第一要旨。

结论

世界经济进入后金融危机时期, 对航运业造成的影响是显而易见, 对此, 我国的航运企业可以采取措施, 充分利用金融危机带来的机会, 规避金融危机带来的风险, 在世界经济的大潮中, 大胆大步向前进。

参考文献

[1]刘文华.后金融危机时期我国外贸企业战略转型研究.经济与管理研究, 2009.6

中国航运业发展 篇3

【关键词】 航运业;景气指数;监测;预警;经济指标

1 发布中国航运景气指数的必要性

航运业是我国的战略性产业,是各种生产性活动的重要载体。航运业又是波动性行业,影响因素众多,其中不确定性因素比重较大,这给航运业总体发展态势的评价、市场机遇的把握和风险的规避带来困难。法国海运市场咨询机构AXS Alphaliner的调查数据显示,2009年1―9月,全球最大的22家集装箱海运企业亏损总额达110亿美元之多。显然,发布中国航运景气指数,对我国航运业的景气状况进行全面的监控并指导航运企业的经营生产是非常必要的。

在上海建设国际航运中心的层面上看,虽然上海港已经是国际知名大港,在港口硬件设施、港口吞吐量等指标上走在世界前列,但是软环境建设仍然是上海国际航运中心建设的“短板”,也是目前上海国际航运中心建设亟需解决的问题。中国航运景气指数的发布必将助推上海国际航运中心的发展。

2 中国航运景气指数的内涵

中国航运景气指数体系主要由中国航运景气指数(CSPI)、中国航运信心指数(CSFI)、中国航运预警指数(CSAI)、中国航运景气动向指数(CSCI)等4个部分组成,其中:CSPI和CSFI选择具有代表性的航运企业作为样本企业,建立定期调查联系制度,对航运企业的经营状况采用扩散指数原理进行计算,得出航运市场景气状况与发展趋势的判断值,这2个指数值为0～200,100为景气指数临界值。当景气指数>100时,表明所处状况趋于上升或改善,处于景气状态,越接近200状态越好;当景气指数<100时,表明所处状况趋于下降或恶化,处于不景气状态,越接近0状态越差。CSAI和CSCI是通过深层挖掘相关指标的历史数据得出的指数,能发挥监测和预警的作用,这是因为:(1)航运业本身存在周期波动;(2)在航运业波动过程中,我国航运业运行中的问题可以通过一些指标率先反映出来。

3 中国航运景气指数的监控预测功能

中国航运景气指数体系是综合性的景气监测预警系统,4大指数分别从2个层面、4个角度监测预警我国航运业。

CSPI和CSFI包含本季度指数值和下季度预测指数值,从微观层面(企业层面)上对我国航运业进行评估预测。CSPI根据企业经营的各个指标编制而成,侧重对航运企业整体经营状况的评估和预测。CSFI根据企业家对本行业的总体看法编制而成,侧重于反映整个行业的信心情况,并从侧面反映市场和政策环境。将两者结合,能从企业层面上对我国航运业进行较为全面的评估预测。

CSAI和CSCI从宏观层面上对我国航运业进行评估预测。CSAI借助不同的信号灯颜色,表现我国航运业各相关因素的变动情况及趋势。CSCI包含先行指数、一致指数与滞后指数,并根据这3项指数之间的时差关系对我国航运业进行预测,依据先行指数的走势可以预测我国航运业未来发展趋势。

4 中国航运景气指数实证解析

4.1 以CSPI评估预测航运企业的经营景气状况

上海国际航运研究中心发布2009年第4季度CSPI为103.59,略高于景气分界线,说明我国航运企业经营状况一般,总体处于微景气水平。预测2010年第1季度CSPI为102.78,略高于景气分界线,说明航运企业家预期2010年第1季度企业经营状况基本维持现状,没有太大改善(见表1)。

表1 2009年第4季度和2010年第1季度CSPI

4.2 以CSFI评估预测航运企业经营信心状况

上海国际航运研究中心发布的2009年第4季度CSFI为91.90,低于景气分界线8.90点,说明国内企业家普遍认为当前市场状况较差,对本行业信心不足。港口业信心指数最高,主要是因为2009年第4季度受干散货市场走高和我国进出口贸易回升的影响,全球总运量保持高位,港口企业总体经营状况比较平稳。预测2010年第1季度CSFI为99.18,仍低于景气分界线。船舶运输业信心指数最低,只有93.75点。见表2。

表22009年第4季度和2010年第1季度CSFI

4.3 以CSAI揭示航运业相关因素发展态势

上海国际航运研究中心发布的2009年11月份CSAI(见图1)显示,BDI指数逐渐进入偏热区间。根据干散货市场不同货种的货运量分析可知,这主要是由于我国大量进口铁矿石所致。由于集装箱运输与油运货种的受众主要是发达经济体,因此各发达经济体的严峻形势使这2个市场在2009年景气状况不佳。CCFI在2009年11月进入稳定区间,表明集装箱运输市场有所好转,这主要得益于世界经济不同程度的恢复。受国内经济状况影响,沿海干散货运输市场基本上变化不大,呈现一定程度上的季节性变化。港口吞吐量逐渐回暖,并进入偏热区间,因此港口行业环境状况相对较好。

注: 过热; 偏热; 稳定; 偏冷; 过冷。

图1 2008年12月―2009年11月CSAI信号灯

由图2可见,我国航运业总体上已走过低谷,并逐渐步入恢复期。

图2 2002年6月―2009年6月CSAI走势

通过对CSAI的分析,可对我国航运业的发展历程和影响航运走势的重要指标的变化有较为全面的了解。

4.4 以CSCI预测我国航运业的发展趋势

CSCI包含3个分指数:先行指数(LCI)、一致指数(CCI)和滞后指数(GCI)。LCI主要揭示我国航运业发展趋势;CCI主要描述当期航运业的景气状态;GCI主要是确认警情,检验航运循环过程是否超过某个转折点进入另一种景气状态。

从上海国际航运研究中心发布的CSCI(见图3)可以发现,LCI在2008年11月触底以后虽然时有波动,但总体呈上扬趋势,并带动CCI从2009年2月份开始上涨。根据最新发布的CSCI数据,LCI为103.68,连续2个月上涨,2009年10月上涨0.33点,这主要是由于我国各项投资指标、经济指标和欧美发达经济体的经济指标在2009年后半期逐渐回升。根据上海国际航运研究中心的测算,LCI一般领先CCI 2~5个月,因此根据LCI预测,在2010年前期,我国航运业将继续保持2009年后半期的回升趋势,总体逐渐上扬,但可能伴随一些波动。

图3 2006年1月―2009年10月CSCI走势

5 结 语

关注航运事业推动航运发展 篇4

关注航运事业推动航运发展

2000年是世界航运业和造船业的.“大发横财”之年.油轮运输业平均营业额比1999年跃升了138%,散货运输业收益增幅为46.7%,集装箱船运费涨幅也达26%.新船成交量延续了1999年的高订单走势,创20多年来新高.各船型的造价升幅从2%到24%不等.新造船价平均上升了12%.

作 者：刘德洪 Liu Dehong 作者单位：交通部海事局副局长刊 名：港口经济英文刊名：PORT ECONOMY年，卷(期)：2001“”(3)分类号：F5关键词：

中国航运业发展 篇5

闽政〔2012〕30 号

各市、县（区）人民政府，平潭综合实验区管委会，省政府各部门、各直属机构，各大企业，各高等院校：

为促进我省航运业快速、健康、可持续发展，经研究，特提出如下意见：

一、鼓励航运企业做大做强

（一）对在我省注册的航运企业新增的船舶运力为自有并经营（不含省内过户运力）、合法经营3年及以上的，一次性给予25元／载重吨奖励，其中省内造船企业建造的船舶，一次性给予35元／载重吨奖励。

（二）对在我省注册、自有并经营的运力规模在10万载重吨及以上的航运企业，给予一次性奖励100万元，每增加5万载重吨再奖励50万元，奖励总金额最高不超过200万元。

（三）对在我省注册、自有并经营的运力规模在2万载重吨及以上的航运企业，按企业当年新增运力对地方级税收的贡献额，前二年给予80%奖励，后三年给予40%奖励。

二、加大航运金融支持力度

（一）鼓励金融机构适当放宽符合条件的航运企业贷款额度和自有资金比例限制，支持航运企业建造或购置船舶；对信用度高、经营状况良好的航运企业建造或购买的1万载重吨及以上、船龄在5年以内、国家船检认可的节能减排船舶，每艘船舶按年贷款利息的20%给予补贴（其中由省内造船企业建造的船舶，按年贷款利息的30%给予补贴），补贴期限为5年，单艘船舶累计补贴不超过500万元。

（二）鼓励银行开展造船企业在建船舶、船台（坞）、龙门吊等财产抵押贷款业务，对其抵押贷款利息的30%给予补贴。

三、促进航运业要素集聚

（一）对在我省新注册的船舶融资、海上保险、航运资金结算、航运价格衍生品开发等航运金融服务企业，实际到位注册资金1000万元以上的，按实际到位注册资金的1%比例给予一次性奖励，最高金额不超过500万元。

（二）对在我省新注册的航运经纪、航运信息、航运咨询、航运人才服务、航运仲裁、船员服务等航运服务企业，按当年实际到位注册资金的2%给予奖励，奖励期限为5年，累计奖励总额不超过50万元。

（三）对在我省注册的船舶管理企业、国际船舶代理企业、无船承运企业、水路运输服务企业，其主营业务缴纳税额在全省同行业前10名的，按企业当年对地方级税收新增贡献额，前二年按80%给予奖励，后三年按40%给予奖励。

四、鼓励引进航运人才

对在我省注册、自有并经营的运力规模在5万载重吨及以上的航运企业的企业高级管理人才（副总经理及以上）、海机务专职管理人员（大副、大管及以上任职资格）；年船舶配员300人以上的船员服务机构、海员外派机构引进的航运业紧缺的高级船员（远洋航区一等大副、大管轮以上职务）；在我省开展航海类教育的大专高职以上层次院校引进的航运专业教师（具有航海专业副教授及以上职称或具有远洋航区一等大副、大管轮以上任职资格），上述相关航运人才每年按其当年在本地缴纳个人所得税款地方留成部分的50%给予奖励。

五、支持省货省运

（一）对在我省新落地的涉及煤炭、矿石、石油、粮食等大宗物资运输的投资项目，在项目前期由省直相关单位鼓励、引导、协调项目单位与我省航运企业加强合作，开展供需对接，商定相应的货运份额由我省航运企业承运。

（二）鼓励、支持已投产的大型临港工业项目单位与我省航运企业建立合作关系，在同等条件下优先安排我省航运企业承运物资。

（三）进出我省的煤炭、矿石、石油、粮食等大宗物资由省内航运公司承运的，按货运量增量部分（增量不低于10万吨），每年给予货主单位1元／吨的奖励。

六、着力拓展港口腹地

（一）对在我省沿海港口新增集装箱远洋干线营运1年以上且每年挂靠36航次以上的航运企业，按每条航线50万元给予一次性奖励。

（二）对经由我省沿海港口进出的省外海铁联运集装箱，每年给予承揽海铁联运集装箱的货代公司100元／标箱奖励。

（三）对我省港口企业通过水水中转和海铁联运方式承担外省大宗货物装卸的，每年给予0.30元／吨奖励。

七、实施优惠用地用海政策

（一）对重点开发的港区（作业区）公共码头项目以及港口物流项目建设用地，除符合《划拨用地目录》的项目可以划拨方式使用的以外，其余建设用地土地出让金按出让地块所在地基准地价的70%执行。

（二）对重点开发的港区（作业区）公共码头项目建设用海海域使用金，除上缴中央财政的海域使用金外，地方分成部分的海域使用金减征30%。

八、相关要求

（一）各地要结合当地实际，研究出台相应配套的航运扶持政策，引导和鼓励当地航运业做强做大。

（二）本意见涉及财政奖励、补贴的条款自2012年1月1日起生效。对新增航运企业的认定以水路运输许可证为准，对运力规模的认定以营业运输证为准，对航线的认定以航线批复为准。

（三）本意见涉及的省货省运事项由省发展改革委、省经贸委负责牵头，省交通运输厅配合协调；涉及航运企业的资质、运力、航线开辟、人才、码头用海用地等事项的认定由省交通运输厅负责；涉及的财政奖励、补贴事项，由省交通运输厅负责，省级财政和成品油价税改革转移支付各承担50%；涉及企业、个人缴纳税收贡献奖励的，由所在县（市、区）财政负责兑付，涉及省级、设区市级集中一定比例的，按同比例返还给县（市、区）。

本意见自2012年起实施五年。

健康有序发展小浪底航运 篇6

健康有序发展小浪底航运

黄河小浪底水利枢纽工程10月25日下闸蓄水后,库区形成长130公里、平均宽3公里的宽阔水面,加之连霍高速公路、焦枝铁路、洛阳机场位于库区周边,具有便捷的通达条件,这些都形成小浪底库区特有的水上旅游优势,库区航运得到了有序、健康的`发展.目前,小浪底库区河南境内拥有各类船舶206艘,其中12客位以上游览船舶93艘,快艇109艘.其中已办理手续具备营运条件的船舶184艘,核定载客位3715客位.自8月5日库区试航以来,截至今年5月7日,共安全运送旅客23.4万人次,其中“五一”旅游黄金周期间,游客达9.3万人次,占全省水路客运量的27%.小浪底库区蓄水以来,省航务局重点开展了以下工作:

作 者：江家治 作者单位：河南省交通厅航务局,郑州,450052刊 名：中国水运英文刊名：CHINA WATER TRANSPORT年，卷(期)：“”(9)分类号：F5关键词：

中国航运业发展 篇7

1 北极“东北航道”概况[1]

1.1 定义

《北极海运评估报告2009》中对“东北航道”的准确定义是从欧洲西北部的挪威北角, 沿欧亚大陆和西伯利亚北岸, 穿过白令海峡到达太平洋的一系列航线。在大量研究著作和文章中, 人们常常会发现“北方海航道”和“东北航道”交互使用的现象。“北方海航道”的概念最早出现于1932年苏联政府的文件中, 其是指从喀拉海峡到白令海峡之间的航段, “东北航道”中绝大部分的政治争议和法律纠纷都发生在这一航段, 因此学术界习惯将这两个概念互换。

1.2 自然条件

在地域上, “东北航道”穿过北冰洋的5个海域, 即巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、东西伯利亚海和楚科奇海。沿途须经过大量狭窄的海峡, 这对于通航是一个重要的制约因素。尤戈尔斯基海峡位于瓦伊加奇岛的南侧, 是巴伦支海进入喀拉海最南端的入口。该海峡长39~41千米, 宽2.5~12千米, 最窄的水道只有2千米。喀拉海峡是巴伦支海和喀拉海之间海运经过的主要海峡, 长约39千米, 最窄为41千米, 水深最浅15米, 这里已经建立起分道通航航制。维利基茨基海峡长约111千米, 最窄宽度为54千米, 水深40~230米之间, 是连接喀拉海和拉普捷夫海最短且最著名的一段航道。绍卡利斯基海峡位于维利基茨基海峡以北, 是喀拉海进入拉普捷夫海的第二条可通航海峡, 长约148千米, 最小水深37米。在“东北航道”东部航段里, 东西向的德米特里·拉普捷夫海峡是新西伯利亚群岛与俄罗斯内陆之间最南端的通道, 它连接着拉普捷夫海与东西伯利亚海。该海峡长约130千米, 水深12~15米, 但其东侧水深只有不到10米, 仅限吃水小于6.7米的船只通航。桑尼科夫海峡是穿过新西伯利亚群岛, 连接拉普捷夫海与东西伯利亚海的第二条海峡, 长约402千米, 最小水深13米。德朗海峡分隔了弗兰格尔岛与俄罗斯内陆, 连接着东西伯利亚海与楚科奇海。南线沿岸长约220千米, 最小水深20米;北线沿岸约300千米, 最小水深44米。

“东北航道”上已有数条航线通航, 从摩尔曼斯克到白令海峡全长3074海里。从喀拉海峡到白令海峡的“北方海航道”全长2551海里。从杜金卡到摩尔曼斯克这条全年通航的航线, 其航程为1343海里, 而它约有500海里的航段位于巴伦支海东南部伯朝拉海近海 (新的石油输出终点) 与摩尔曼斯克之间的区域。与加拿大北极地区相比, 俄罗斯北极海域“东北航道”沿线有许多更为可用的港口, 自西向东依次为阿姆杰尔马、迪克森、扬堡 (鄂毕湾) 、杜金卡 (叶尼塞河北部) 、伊加尔卡 (叶尼塞河南部) 、哈坦加 (拉普捷夫海赫塔河) 、季克西 (勒拿河附近季克西湾) 、佩韦克以及白令海海岸的普罗维杰尼亚。

2 北极“东北航道”通航对中国航运业的影响

2.1 给中国航运业带来的机遇

2.1.1 航道利用

目前我国远洋航线共有8条, 中国—红海、中国—东非、中国—西非、中国—地中海、中国—西欧、中国—北欧及波罗的海、中国—北美和中国—中南美。北极“东北航道”通航后对中国—西欧和中国—北欧、波罗的海航线产生较大影响。目前, 从中国到欧洲有2条航线供选择, 分别是苏伊士运河航线以及好望角航线, 其中以苏伊士运河航线最为便捷。北极“东北航道”若开通, 将成为新的“大西洋—太平洋轴心航线”。表1为中国通航传统苏伊士运河航线以及“东北航道”到达欧洲主要港口的海运里程比较。目前, 亚欧远洋航线里程约为13000海里, “东北航道”通航后可以缩减到8000海里, 航程减少约35%。

单位:海里

S:通航苏伊士运河航线N:通航“东北航道”航线

航运里程的缩短, 给船舶经营人带来最直接的利益就是减少燃料成本。燃料成本在运输成本中占有很大比例, 为航次成本50%左右。随着国际燃油价格不断上涨, 其所占比重也将不断上升, 燃料费用已经成为航次成本中的最大支出。根据德鲁里海运调查报告统计, 在正常水域航行, 船舶耗油0.3吨/海里。由于“东北航道”有700海里海域浮冰较多, 因此估计在该海域航行耗油0.5吨/海里。从上海到鹿特丹, 通航“东北航道”航线单航次耗油量约为2360吨 (沿途装卸货物耗时6天, 耗油10吨/天) , 而通航苏伊士运河航线耗油约3235.5吨。根据2012年10月10日最新油价, 新加坡IFO380为645美元/吨, MGO为970美元/吨。根据航行经验, 柴油费用约为燃油费的1%。综上, 通航苏伊士运河航线单航次燃油总成本约为2107767美元, 而通航“东北航道”仅为1537422美元, 单航次仅燃油成本就节约570345美元[2]。

2.1.2 资源开发[3]

根据《北极海运评估报告2009》, 北极可能储藏有900亿桶石油、1670万亿立方英尺 (47万亿立方米) 天然气, 占世界未探明石油总储量的13%和天然气的30%。在未探明的石油中, 估计有一半以上在阿拉斯加北极地区、美亚盆地 (波弗特海北部) 、格陵兰西部和东部近海等地质构造区。70%以上的未探明天然气位于西伯利亚盆地、巴伦支盆地东部 (俄罗斯大型近海气田shotokman的位置) 和阿拉斯加北极地区。此外, 北极地区矿产资源也十分丰富, 仅挪威可采铁矿就有3000吨, 钛1800万吨, 加拿大北极巴芬岛的玛丽河铁矿可采储量为4.5亿吨。

根据普氏能源资讯提供的最新数据显示, 国内原油的供应缺口巨大, 一半以上需要靠进口。国内原油产量基本持稳, 但随着原油表观需求量的稳步增加, 进口量同步增加。2011年, 国内原油表观需求量超过4.5亿吨, 进口量超2.5亿吨, 产量基本维持在2亿吨。原油依存度在2009年突破50%后, 2011年和2012年上半年均维持在55%左右。目前, 我国石油主要进口地区是中东、非洲、俄罗斯和南美。北极地区油气资源储备丰富且其距离我国较近, 若北极航道全线开通, 其将成为我国能源海外采购的重要选择地之一。实际上, 我国已经从俄罗斯进口油气资源、从加拿大北极地区进口钨矿石、从美国阿拉斯加和挪威进口海产品。

2.2 给中国航运业带来的挑战[4]

2.2.1 政治方面

在冷战期间, 北极地区就有美国与苏联的潜艇在此巡逻。今天, 虽然北极地区由于周围国家较少, 所以很少牵扯到国际政治纠纷中。但是随着海冰融化, 这种现状将有所改变。传统的环北极国家有俄罗斯、加拿大、挪威、丹麦和美国。俄罗斯早在2007年8月就已经把自己的国旗插到了北方海海床, 并声明对此区域享有主权。俄罗斯军方也宣称将组建北方海舰队以及核潜艇部队。与此同时, 美国也声明其北极策略, 为了其领土安全将在北极派遣军队。加拿大也积极维护其在北极的利益, 已经开始建造适合通航“西北航道”的船舶。加总理哈珀也在2007年7月宣称加将开始实施其北极计划。

而非环北极国家也积极参与到北极事宜当中。例如日本, 早在2008年便开始着手研究北极地区的气候、环境、资源等情况, 并且作为北极理事会观察员国家, 日本也希望能参与讨论有关北极的重大决策事宜。中国也看到了北极融化给其带来的丰厚的利益, 北极理事会也十分关注中国对北极地区的态度与动向, 这都是基于中国高速发展的经济以及军事力量不断增强的结果, 对中国的北极策略诸国猜测不断, 这都是由于西方推崇的“中国威胁论”导致的。中国海洋大学教授郭培清表示“中国不应该局限于北极理事会观察国的身份, 而应该积极参与到北极的重大决策当中, 在北极讨论中应该有中国的声音”。

2.2.2 法律方面

从亚洲到北美洲利用“西北航道”比现有航道海运里程要减少4344海里。但是加拿大与美国就加北部群岛地区海域是否应算作公海区域产生分歧。加拿大认为此海域应为其领海范围, 而美国政府则坚持此海域为公海海域, 允许任何船舶航行且不受加政府限制。“东北航道”的情况与“西北航道”大致相仿, 通航“东北航道”能使亚欧海运里程缩短40%, 但俄罗斯政府一直坚持此航道为其领海海域, 不允许船舶随意通航。若通航必须缴纳一定的费用, 此模式与通航苏伊士运河和巴拿马运河相仿。美国前总统布什曾在任期内签署有关北极的文件, 其强调北极海域应为全人类共享的资源, 是造福于全人类, 而不应该被某些国家据为己有。其再一次强调了“东北航道”和“西北航道”的公共属性, 可以被世界上所有国家船舶所利用。中国虽没有像美国那样明确其对北极航道属性的立场, 但若作为公共海域通航会给中国带来相当可观的航运经济效益, 相信中国的态度应该是与美国相一致的。

2.2.3 经济方面[5]

影响“东北航道”进一步开发的最大制约因素之一就是俄罗斯当局对通航船舶强制征收的高额破冰引航费。上世纪90年代初, 每年约有400万吨货物通航“东北航道”, 当时破冰引航费仅为2~4美元/吨。90年代末, 通航货物量减少约35%, 而破冰引航费却增加到7.5美元/吨。在此期间, 为了保证北方海管理部门的正常运转, 俄政府通过财政补贴等方式对其进行资助。但从2003年开始, 俄政府停止对其补助, 从而引发破冰引航费骤增到23美元/吨。根据俄罗斯北方海管理局相关资料显示 (如图2) , 目前俄北方海管理部门按每20尺标准集装箱14吨计, 每吨20美元来收费。

以上海到鹿特丹为例, 通航“东北航道”航线比现有苏伊士运河航线海运里程减少约35%, 从而大大降低了燃油消耗, 不仅节约成本, 也减少了碳排放量。但是, 由于俄罗斯北方海管理部门对通航船舶强制征收的高额破冰引航费, 导致“东北航道”航次成本大大增加, 阻碍其进一步开发利用。

费用单位:万美元/航次

2.2.4 技术方面

目前运营的船舶都无法满足在低温多冰的北冰洋水域航行。为了在低温条件下保证船舶的通航安全, 冰区船舶必须采用比普通船舶更高等级的钢材和非金属材料。同时, 船上各系统也面临着在低温环境下失效的问题。因此, 冰区船舶将在世界船舶订单中占有一席之地。作为世界造船强国之一的韩国在冰区船舶设计建造方面已经遥遥领先, 频频接获订单。全球其他造船强国也纷纷加快对冰区船舶的研发。我国冰区船舶建造技术目前还很薄弱, 高等级冰区船舶制造从未涉及, 自破冰型运输船舶还处于技术空白。为此, 我国应尽快填补这些关键技术上的空白, 加快开发研制适应基地航行的船舶, 打造属于自己的冰区船队, 为我国进一步开发利用北极资源, 提供可靠地设备保障。

2.2.5 环境方面

随着通航北极的船舶数量增多, 其对北极环境的影响也将扩大, 这其中影响最大的就是船舶漏油事件, 其若发生在有冰雪覆盖的北极海域将很难得到清除。2010年4月发生在墨西哥湾的漏油事件应该得到高度的关注, 现在的清除技术还达不到清除海冰覆盖水域油污的水平, 所以要尽量避免在北极水域发生泄漏事故。另一项威胁就是由于航行此海域的船舶压载水的排放而影响到此处海洋生态环境, 以及船舶垃圾和废弃物的随意排放也会造成一定的污染。即使通航的船舶采取较为周密的预防措施, 也会发生一些意料之外的污染事故, 这是不可避免的。在如何合理开发北极问题上, 中国应与其他国家共同协作, 应以“没有破坏的发展”作为人类实施北极战略的共同目标。

3 结语

北极“东北航道”通航会对十分依赖国际海运的中国经济带来前所未有的机遇与挑战。“东北航道”使现有中欧航线海运里程缩短30%以上, 从而为船公司节省较为可观的燃油成本, 也使船舶避免通航政局不稳和海盗频发的海域, 提高了海运贸易安全性。此外, 北极地区资源丰富, 随着北极航道的全线开通, 其可能成为我国海外重要的能源采购地之一。但是目前, “东北航道”进一步开发还面临几个关键问题。第一, 从白令海峡起至摩尔曼斯克止, 沿途2500海里的西伯利亚海岸线几乎无人居住, 因此缺少建立补给港的必要条件。第二, 对北极海域航行条件, 如:海冰分布、雾况、暴风等预报, 还不是很精准, 这增加了通航船舶的航行风险。最后, 俄罗斯当局对通航船舶强制征收的高额破冰引航费, 在很大程上阻碍了“东北航道”进一步开发利用。虽然问题颇多, 但“东北航道”巨大的航运经济价值, 是不会被任何问题所掩盖的。相信在不远的将来, 随着北极海冰的进一步融化以及俄罗斯当局强制破冰引航规定的取消, “东北航道”必会成为连接中欧海运贸易的关键纽带, 它将继苏伊士运河、巴拿马运河后, 第三次革命性地改变世界海运贸易格局[6]。

参考文献

[1]郭培清, 管清蕾.东北航道的历史与现状[J].海洋世界, 2008 (12) .

[2]Miaojia Liu, Jacob Kronbak.The potential economicviability of using the Northern Sea Route (NSR) as analternative route between Asia and Europe[J].Journal ofTransport Geography, 2010, 18 (3) .

[3]张侠, 屠景芳.北冰洋油气资源潜力的全球战略意义[J].中国海洋大学学报:社会科学版, 2010 (5) .

[4]Nong Hong.The melting Arctic and its impacton China’s maritime transport[J].Research inTransportation Economics, 2012 (35) .

[5]Miaojia Liu, Jacob Kronbak.The potential economicviability of using the Northern Sea Route (NSR) as analternative route between Asia and Europe[J].Journal ofTransport Geography, 2010, 18 (3) .

中国航运业发展 篇8

论坛由上海海事大学副校长肖宝家主持，上海海事大学党委书记於世成、中国航海学会秘书长赵东野、上海市新闻出版局新闻报刊管理处处长赵靖分别致辞。交通运输部水运局副局长王明志和上海海事大学党委书记於世成分别作题为《航运政策与航运业发展》和《转型发展是我国航运业由大变强的唯一路径》的演讲。上海国际航运研究中心秘书长真虹、上海海事大学交通运输学院院长施欣、波罗的海国际航运公会上海中心主任庄炜、中国交通运输协会原秘书长索沪生、中国进出口银行交通运输融资部综合处副处长方曙华、克拉克森航运经纪公司分析师李成山、挪威船级社大中华区海事咨询部总经理吴巨圣、德鲁里航运咨询公司刘倩文博士等也分别发表专题演讲，内容涉及港口转型发展、困境下的航运企业经营对策、中国航运企业国际化战略的挑战、海铁联运发展趋势、船舶融资、干散货运输市场现状与发展趋势、绿色造船与新能源应用、页岩气开发应用与航运变革等。

会上，中国道路运输协会集装箱运输分会与《集装箱化》杂志社签署战略合作协议，双方将在市场宣传和行业推广等方面加强合作，实现互利双赢。

中国航运业发展 篇9

我国内河航运企业物流发展战略探讨

内河港航企业发展物流战略有利于促进内河航运企业有效地降低物流成本,减少无效劳动,提高经济效益和服务水平,有利于内河航运企业与运输、仓储、联运、集装箱等企业结成合作联盟、构建产业链,以提升物流企业的市场竞争力.文章通过内河港航企业物流发展现状及制约因素分析,提出了应对措施.

作 者：李智彬 胡琳 LI Zhi-bin HU Lin  作者单位：湖南工程学院,湖南,湘潭,411104 刊 名：物流科技 英文刊名：LOGISTICS SCI-TECH 年，卷(期)： 32(2) 分类号：U695.2 关键词：内河航运   第三方物流   战略  

中国航运业发展 篇10

毕业设计说明说（论文）

设计（论文）题目：我国国际货运代理业的改革与发专 业： 物流管理 班 级： 物流11-9 学生姓名： 马展亦 指导教师： 陈老师

展

2013年11月18日

四川信息职业技术学院毕业设计说明书(论文)

目录

摘 要............................................................1 第1章 绪论.........................................................2

1.1 选题的背景..................................................2 1.2 研究的意义和目的............................................2 第2章 国际货运代理的概况...........................................3

2.1 国际货运代理的含义..........................................3 2.2 国际货运代理业的形成........................................3 第3章 国际货运代理业在我国的发展...................................5

3.1 国际货运代理的发展现状......................................5 第4章 我国国际货运代理存在主要问题及改革...........................7

4.1 我国国际货运代理存在主要问题................................7 4.2 我国国际货运代理的改革......................................8 第5章 我国国际货运代理发展方向....................................10

5.1我国国际货运代理向第三方物流转型............................10

5.1.1 第三方物流............................................10 5.1.2传统货运代理向第三方物流转型的可行性..................11 5.1.3 传统货运代理向第三方物流转型的转型优势................11 5.2 我国国际货运代理发展策略...................................12 结论...............................................................15 致谢...............................................................16 参考文献...........................................................17

四川信息职业技术学院毕业设计说明书(论文)

摘 要

随着国际贸易的不断发展，我国的国际货运代理业也得到了突飞猛进的发展。我国货运代理业在发展国民经济中所起的重要作用是别的行业不可替代的，被誉为是连接货主与承运人的纽带，是国际贸易运输的组织者和设计师。自从我国加入WTO以后，随着货运代理市场的全面开放，我国国际货运代理业这一新兴产业面临巨大的挑战和机遇，要想处于优势地位就必须对我国国际货运代理业进行改革和做出正确发展策略，使得我国国际货运代理业有一个更加美好的前景。

国际贸易的迅猛发展，国际货运代理业逐渐从这两个关系密切的行业里分离出来，成为独立的行业。它在发展国民经济中所起的重要作用是别的行业不可替代的，被誉为是连结货主与承运人的纽带，是国际贸易运输的组织者和设计师。我国的国际货运代理业是一个新兴行业，本文首先归纳了目前我国国际货运代理市场的现状，找出目前市场上货运代理企业存在的问题，着重分析我国国际货运代理市场应该采取的对策以及发展前景。

关键词： 国际货运代理；第三方物流；发展策略

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第1章 绪论

1.1 选题的背景

20世纪50年代以来，随着世界各国经济贸易往来的日益频繁，跨国经济活动的增加，世界经济一体化进程的加快，国际货运代理行业在世界范围内迅速发展，国际货运代理人队伍不断壮大，并已成为促进国际经济贸易发展，繁荣运输经济，满足货物运输关系人服务需求的一支重要力量。而我国国际货运代理行业起步较晚，历史较短，但我国的国际货运代理市场随着改革开放的深入发展，逐步拓宽放开，也使得国际货运代理显得异常活跃。活跃的市场主体给行业带来了生气。然而，要进一步地发挥国际货运代理在国际运输中的功能，尚需进一步完善我国的国际货运代理制度及正确的发展策略，营造一种良性发展的市场环境。

1.2 研究的意义和目的

货运代理业与新中国同步成长，伴随着中国不同历史时期对外经济贸易和外贸运输发展的需要，走过了60年不平凡的光辉历程。从计划经济时期由国家指定的独家专营业务，发展成为今天集国有、民营、外资、股份制等多种经济成分并存、蓬勃发展的一个新兴服务行业，国际货运代理业在服务对外经济贸易、吸引外资、扩大就业、发展第三方物流等方面发挥着不可替代的重要作用。

随着改革开放以来中国国际货运代理业快速的发展，我国国际货运代理企业已遍布各省、自治区、直辖市，已成为中国队外贸易代理运输事业的 重要力量，对于中国队外贸易和国际运输事业的发展，乃至整个国民经济的发展做出了不可磨灭的贡献。

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第2章 国际货运代理的概况

2.1 国际货运代理的含义

国际货运代理是指国际货运代理组织接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人或自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务，并收取劳务报酬的经济活动。随着国际贸易、运输方式的发展，国际货运代理已渗透到国际贸易的每一领域，为国际贸易中不可缺少的重要组成部分。市场经济的迅速发展，使社会分工越加趋于明确，单一的贸易经营者或者单一的运输经营者都没有足够的力量亲自经营处理每项具体业务，他们需要委托代理人为其办理一系列商务手续，从而实现各自的目的。国际货运代理的基本特点是受委托人委托或授权，代办各种国际贸易、运输所需要服务的业务，并收取一定报酬，或作为独立的经营人完成并组织货物运输、保管等业务，因而被认为是国际运输的组织者，也被誉为国际贸易的桥梁和国际货物运输的设计师。

2.2 国际货运代理业的形成

国际货物买卖都远离重洋，买卖双方必须借助海、陆、空等不同的运输方式和不同的交通工具才能实现商品的转移。货主为了货物的安全、运输便捷、节省费用、降低成本，便要广泛收集交通运输方面的信息，才能选择到最佳的运输方式、最新的运输工具、最好的承运人和支付最便宜的费用。但事实上，绝大多数单纯经营国际货易的货主，限于人力、物力很难做到。在很早就产生了专门从事货物代理的代理人，国际货运代理业应运而生，他们想货主之所想，急货主之所急，并在长期实践中积累了丰富的代理经验，熟悉运输业务，了解不同交通工具的载货特点，掌握各条运输路线的动态，通晓有关的规章制度，精通办理各种手续。他们与海关、商检部门、港口、码头、船公司、车站、机场、银行、仓库等单位有经常不断的广泛联系和业务上的密切关系，因而具有接受货主委托代办各种货物国际运输的有力条件，能受到事半功倍之效，往往要比货主亲自办理更为有效和方便。因此，他们既为能为货主提供周到的服务，使货物能安全、迅速、第 3 页 四川信息职业技术学院毕业设计说明书(论文)

廉价、及时的运达目的地；又能为承运人源源不断地揽来大批货载。由此可见，国际货运代理业并非自今开始，早在数百年前就逐渐成为货主与承运人之间不可缺少的中介，被人们誉为“国际贸易运输的设计审计师和执行人”。

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第3章 国际货运代理业在我国的发展

3.1 国际货运代理的发展现状

随着国际贸易和国际运输的不断发展，国际货运代理业逐渐从这两个关系密切的行业里分离出来，成为独立的行业。它在发展国民经济中所起的重要作用是别的行业不可替代的，被誉为是连结货主与承运人的纽带，是国际贸易运输的组织者和设计师。我国的国际货运代理业是一个新兴行业，目前我国国际货运代市场的现状，市场上货运代理企业存在的问题应该采取相应的对策。从某种意义上来说，代理制度是随着社会经济关系的发展而逐渐形成和发展起来的，特别是随着商品货币关系的发展，出现了“委托”这种现象，如货物运输、货物保管、甚至货物的交易等,许多业务都通过各种类型的代理进行。可以说，国际贸易、运输发展到今天的规模，代理业起了相当大的作用。

国际贸易、运输方式的发展，致使贸易、运输的经营人大都不能亲自处理每一项具体业务，大量业务需要委托他人代为办理。同时，为了使国际贸易运输向简单化、统一化发展，由同一代理人完成或组织完成货物贸易运输显得十分必要，“货运代理”应运而生。公元10世纪起始至今，随着公共仓库在港口、城市的建立，国际贸易不断扩大，货运代理业得到了迅速的发展，逐步发展成一个独立的行业，其特点是联系面广、环节多、专业性强；其功能是把国际贸易中相当繁杂的货运业务进行集中协调和统筹。因此，国际货运代理的形成是国际商品流通过程的必然产物，是国际贸易必不可缺的组成部分。

我国国际货运代理行业起步较晚，历史较短，但是由于国家重视，政策鼓励，规范发展，发展十分迅速。到目前为止，我国已有国际货运代理企业4000多家（包括分公司），从业人员近50万人。其中，国有国际货运代理企业占了近70%，外商投资国际货运代理企业占了近30%。沿海地区国际货运代理企业占了70%，内陆地区国际货运代理企业占了30%。从事国际航空货运代理业务的企业400多家，占大约9.6%。这些企业遍布全国各省、自治区、直辖市，分布在30多个部门和领域，国有、集体、外商投资、股份制等多种经济成分并存，已经成为我国对外贸易运输事业的重要力量，对于我国对外贸易和国际运输事业的发

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展，乃至整个国民经济的发展做出了不可磨灭的贡献。目前，我国80%的进出口贸易货物运输和中转业务（其中，散杂货占70%，集装箱货占90%），90%的国际航空货物运输业务都是通过国际货运代理企业完成的。

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第4章 我国国际货运代理存在主要问题及改革

4.1 我国国际货运代理存在主要问题

由于我国国际货运代理行业历史较短，长期以来独家经营，绝大多数国际货运代理企业成立不足十年，服务功能较少，不能提供有关法规和规章允许的所有服务，从而我国国际货运代理存在各方面的问题。

1、政府部门多头管理，政策法规不够统一，开放程度有待扩大。虽然国际货运代理专门法规已经明确国务院对外贸易经济合作主管部门为全国国际货运代理行业的主管部门，但开办国际货运代理企业，从事国际货物运输代理业务，不仅要遵守国际货运代理法规和规章，还要遵守有关公路运输、水路运输、铁路运输、航空运输、联合运输代理的法规、规章和邮政法规、规章。此外，目前有关政策、法规和规章仍然要求国际货运代理企业的一方股东必须是进出口贸易企业、国际运输企业或国际货运代理企业，并且这样的股东要持有多数股权，尚不允许全部由其他企业或公民个人直接投资设立国际货运代理企业，不允许外商独资设立国际货运代理企业。

2、国际货运代理企业分布的地域、领域较为广泛，多种经济成分并存，发展不够均衡。

我国沿海国际货运代理企业数量较多，业务发展较为迅速。内陆国际货运代理企业数量较少，业务发展较为缓慢。虽然国际货运代理企业分布于30多个部门和领域，多种经济成分并存，但受国家政策、法规限制，绝大多数国际货运代理企业隶属于进出口贸易企业和交通运输企业，国有、外商投资国际货运代理企业在数量、规模上占绝对优势，其他企业为主要投资者的国际货运代理企业、其他经济成份的国际货运代理企业数量很少，而且规模多数较小。

3、国际货运代理企业服务网络不够健全，服务质量参差不齐，国际竞争能力较弱，经营秩序有待规范。

我国几乎没有一家国际货运代理企业拥有完善的全球业务网络，绝大多数国际货运代理企业缺乏国际业务网络，多数国际货运代理企业没有国内业务网络。由于缺乏专业人员，业务人员培训不足，没有统一的行业规范，国际货运代理企

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业之间服务质量参差不齐，差别很大。加之资金、市场、信息网络等方面的原因，我国国际货运代理企业总体国际竞争能力较弱。有关部门虽然多次清理国际货运代理企业，整顿国际货运代理市场秩序，打击非法经营活动，但是由于种种原因，整个国际货运代理行业的经营秩序仍然不够理想，有待进一步规范。

4.2 我国国际货运代理的改革

随着市场经济的深入发展，我国货运代理业已经实现了跨行业、跨地域、跨国界的历史性跨。国际货代业不仅具有国有、集体、中外合资和外资企业等多种经济成分，而且兼并有打、中、小型不同的经营规模。在激烈的市场竞争条件下，货代业的服务内容不断扩展延伸，运输方式也已从海运为主发展为海陆空并进，以及多种运输工具组合的多式联运。国际货代业已成为我国外贸运输体系的一支重要力量。就目前的经营环境来看，随着物流业的升温，无船承运人制度的建立，生存空间受到挑战，也将会给我国的货代管理体制带来严重影响。目前，国内货代企业存在网络缺乏、服务可替代性弱、营销手段落后等三个“致命”弱点，所以必须寻找对策和转型。从而提高我国国际货运代理业的综合服务能力。构建货畅其流、方便及时、经济合理、用户满意的货代环节，要实现这一目标必须做到：.将国际货运代理业作为国民经济发展的重要产业和新的增长点;.消除旧体制度影响，走出自我服务之路；提高或带服务水平，树立以客户为核心的营销观念；重视货运代理业人才的培养。

1.合理配置物流资源

完善的物流设施和先进的物流技术是货代企业向现代物流发展的基础，也是为客户提供一流服务的保证。企业应根据顾客需求制定物流服务方案，合理地配置资源。通过向顾客提供合适的成本节约、高质量和服务为先的解决方案，使企业和顾客双方满意。.制定相应的竞争策略

对于中小货代企业来说，现有行业内的竞争者是同地区内经营方式相同的大型国有、中外合资的货代企业，他们有较完善的全国性网络，规模大，资金实力雄厚，大多都在向第三方、第四方物流企业转型，积极开展综合物流服务。对此，第 8 页 四川信息职业技术学院毕业设计说明书(论文)

我国中小货代企业可以针对客户的需求，在货代服务的基础上，以较低的服务费提供高层次的增值服务，如给予物流方案的咨询等，立足国内并赢得市场。.完善物流信息系统

科学技术的发展使得供应链中的货物运输变得越来越“可视化”，全球定位系统GPS、电子交换技术EDI、智能运输系统ITS等系统的出现，大大提高了物流作业效率。只有充分掌握有关的信息，货代企业才能利用这些信息对物流过程中的各个活动进行有效的计划、控制、协调和管理。通过信息的不断传递，一方面把不同层次的经济行为协调起来，一方面把各部门、各岗位的经济行为协调起来，通过信息技术处理人、财、物之间的关系，强化核心竞争力，提供低成本、高质量、高效率的物流服务。.加大物流人才培养力度

企业之间的竞争从根本而言是企业员工素质的竞争，是人才的竞争。对于货代企业而言，其工作性质决定了从事这项业务的人员必须具有广博的有关国际贸易运输方面的专业知识、丰富的实践经验和卓越的办事能力，熟悉各种运输方式、运输工具、运输路线、运输手续和各种不同的社会经济制度、法律规定、习惯做法等，精通国际货物运输中各个环节的种种业务。与国内外有关机构诸如海关、商检、银行、保险、仓储、包装、各种承运人以及各种代理人等有着广泛的联系和密切的关系。政府应当鼓励和允许各高等院校，按照市场对人才的需求开办、设置相关的专业和课程，为物流领域培养高级的经营管理人才。允许和引导企业、行业组织及民办教育机构参与并开展多层次的物流人才培训和教育工作。加强物流领域的广泛合作，鼓励人才交流，创造良好的发展环境，吸引和造就一批高素质的物流专业人才。

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第5章 我国国际货运代理发展方向

5.1 我国国际货运代理向第三方物流转型

5.1.1 第三方物流概述

第三方物流简称3PL，也简称TPL，是相对“第一方”发货人和“第二方”收货人而言的。是由第三方的专业企业来承担企业物流活动的一种物流形态。3PL既不属于第一方，也不属于第二方，而是通过与第一方或第二方的合作来提供其专业化的物流服务，它不拥有商品，不参与商品的买卖，而是为客户提供以合同为约束、以结盟为基础的、系列化、个性化、信息化的物流代理服务。随着信息技术的发展和经济全球化趋势，越来越多的产品在世界范围内流通、生产、销售和消费，物流活动日益庞大和复杂，而第一、二方物流的组织和经营方式已不能完全满足社会需要；同时，为参与世界性竞争，企业必须确立核心竞争力，加强供应链管理，降低物流成本，把不属于核心业务的物流活动外包出去。于是，第三方物流应运而生。我国最早的理论研究之一是第三方物流：模式与运作。最常见的3PL服务包括设计物流系统、EDI能力、报表管理、货物集运、选择承运人、货代人、海关代理、信息管理、仓储、咨询、运费支付、运费谈判等。由于服务业的方式一般是与企业签订一定期限的物流服务合同，所以有人称第三方物流为“合同契约物流”。

第三方物流内部的构成一般可分为两类：资产基础供应商和非资产基础供应商。对于资产基础供应商而言，他们有自己的运输工具和仓库，他们通常实实在在地进行物流操作。而非资产基础供应商则是管理公司，不拥有或租赁资产，他们提供人力资源和先进的物流管理系统，专业管理顾客的物流功能。广义的第三方物流可定义为两者结合.第三方物流因其所具有的专业化、规模化等优势在分组担企业风险、降低经营成本、提高企业竞争力、加快物流产业的形成和再造等方面所发挥的巨大作用，已成为21世纪物流发展的主流。

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5.1.2 传统货运代理向第三方物流转型的可行性

国际货运代理企业在近些年发展也比较迅速，在基础设施建设、网络构建、市场营销等方面也取得了一定成绩，这也为国际货代企业向第三方物流企业转型提供了基础。

1、服务网络与基础设施设备优势

国际贷运代理企业通常都有自己较完善的业务网络和人员网络并且与货主船公司和其它运载工具经营人，储运公司，码头以及海关和其他货物进出口监管部门之间保持着一定的关系，这对于协调物流关系，保持物流畅通是必须的。国际货运代理企业同时熟悉货物流通的基本环节和业务操作程序，具有较强的物流功能处理能力和物流相关系统的沟通能力。同时，一部分国际货代企业拥有一定较先进的货场，仓库，具有较完善的装卸搬运和存储设备体系，铁路中转运输网络，公路运输网络和大吨位集装箱运输体系，多式联运服务体系等。这些都是发展现代物流所必需的。

2、信息网络和信息技术优势

大多数国际货运代理企业都有自己的运输信息平台，仓储信息平台等。在运输、仓储、转运等业务中形成了信息交换与共享，这对货运代理企业向构健第三方物流信息平台提供了条件，不仅节约资金，同时节约时间。

3、市场信息与专业技能的优势

在与国际货运代理企业签订服务合同的货主中，他们往往是那些对贸易和运输并不熟悉的货主，而且需要的服务不仅仅是运输，而是完整的物流链服务，国际货运代理企业可运用其掌握的市场信息，专业知识和技能，为物流路径组织和运输方式的合理选择与组合，物流业务的处理等提供了合适和可行的方案。5.1.3 传统货运代理向第三方物流转型的转型优势

现阶段，货运代理市场的竞争已经达到自然化的程度。传统的货运代理市场已严重过剩，供大于求。中国加入WTO后，国际货代市场逐年更加开放。一部分外资企业，特别是大型跨国公司将利用其先进的设备和技术、遍布全球的网络、雄厚的资金及我国对外开放的各种优惠政策，以强劲的势头进入我国市场，未来

第 11 页 四川信息职业技术学院毕业设计说明书(论文)的市场竞争会空前加剧。面对前所未有的市场跳和机遇，大力发展第三方物流已成为中国货运代理企业顺应市场经济要求的必然抉择。

1、货代中间人的角色最接近第三方

货运代理企业在整个物流链中一直充当着中间人的角色。对货主来说，它是无船承运人，对船公司来说，它是托运人。与此同时，它又在仓储、拖车、拆拼箱报关报验穿梭着。所以从某种意义上来说，货运代理企业所提供的服务是最接近第三方的每一个小环节。

2、服务项目整合成物流系统的能力

运输方式的选择、航线配载和配送路线，并拥有常年合作形成的与港航、货主、海关三检等部门的密切关系。可以说，其已经初步具备了把不同物流服务项目整合成物流系统的能力。

3、密切的客户关系

中国货运代理企业经过多奶的市场经济锤炼，已经具备了以客户需求为中心的、灵活高效的服务理念，这也是货运代理企业想第三方物流转型的一个非常大的优势。

5.2 我国国际货运代理向第三方物流转型的具体策略

长期以来,在我国的国际货代市场上十分缺乏一批拥有广泛经营网络、信息技术先进、营销能力突出、具备强大的国际竞争力的代表性企业,大部分的货代企业可以用四个字来概括:“小”、“少”、“弱”、“散”。“小”表现在经营规模小,资产规模小;“少”是服务功能少,专业人才少;“弱”是竞争力弱,融资能力弱;“散”是服务质量参差不齐,缺乏网络或网络分散,经营秩序不规范。这一切,要求我们的国际货代业生存和发展的定位应向第三方物流企业转变。下面提出具体可行的发展策略,希望能够对国际货运代理企业探索第三方物流的发展之路起到一定的借鉴作用。

1、实行规模经营,提升企业的整体竞争实力。

对于我国的国际货运代理企业而言,规模化经营是发展的一项基本战略,是合理配置其现有资源、推动其永续经营的必由之路。例如中国货代业的龙头老大

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---中外运集团面对国内和国际市场出现的新变化,自1988 年以来坚定不移地推进重组战略,使集团公司经营业绩稳步回升,“1+1>2”的规模效应初步显现。战略联盟则是规模经营的必由之路,应以骨干企业为中心,通过参股、控股、全球范围的兼并、收购、联营等方式加强货运代理企业之间的合作,取长补短,发挥集团优势,或者与国际跨国公司建立良好的强强合作关系,大量引进合作项目,形成全球性货运代理公司的联营体,建立全球的营销网络,开展全球化的综合物流服务。

2、提高服务附加值,以满足客户需求为目标,完善个性化物流服务功能。其一,实行以提高服务附加值为目标的基础物流服务。我国的国际货代企业应充分发挥区域优势和仓储优势,结合劳动力成本低的便利条件,大力开发以基本的流通服务和劳务附加值为主的基础物流服务,力求与国际接轨,实现物流环节的系统化和标准化,抢占物流的第一市场。这一方面可以为客户直接提供服务,另一方面也要立足于国际物流经营者的分包商,为提高全方位的物流打基础。其二,实行以培育和满足客户需求为目标的个性化物流服务。国际货运代理是介于货主和承运人之间的服务中介,其产品是“运输服务”和“与运输密切相关的其他服务”,是一个与“客户满意”密切相关的行业。“满足客户需求”是现代市场营销的重要基点和服务的衡量标准之一。及时、正确地了解客户需求能为我们的经营提供明确的方向。客户对运输和物流的需求是多样性的,为这些客户提供包括运输、仓储、商务附加服务在内“量体裁衣”式的灵活物流服务,不但可以有效地支撑货代主业,还可以增加附加收入。其三,实行以专业化服务为目标的第三方物流服务业务外包。企业的核心竞争力是企业最擅长的业务,是企业品牌、主业、实力、创新能力等综合资源优势的体现。而专业化是培育和增强企业核心竞争力的重要途径。

3开发和完善物流信息系统,强化国际业务能力,建立和完善国际网络。首先,必须建立完善的网络信息系统。网络信息系统除了用于企业内部信息处理外,还要能与国外代理商、分支机构、原材料供应商、产品制造商、分销商和消费者以及其他物流合作伙伴等各个环节联网,并考虑通关中相关政府部门的资源,以实现信息共享和实时数据交换传递,成网络平台运作。有充分掌握有关的信息,货运代理企业才有可能利用这些信息对物流过程中的各个活动进行有效的第 13 页 四川信息职业技术学院毕业设计说明书(论文)

计算、控制、协调和管理,才能使提供的服务更高效。其次,合理选择和布局物流网点;缩短通道,提高通道可见性;减化供应链,减少环节,用经济学“控制论”的方法提高供应链这一战略管理,以达到费用省、服务好、信誉佳、效益高、创汇优的物流总体目标。最后,重新整合现有物质技术硬件,使现有资源适应物流运作的需要。同时,利用现有仓库、码头、车队和船队与其他物流公司合作,作为他们的物流基地,甚至以合约形式承包他们物流系统的某个或某几个环节的操作,如内河支线运输、陆路集散运输、货物装卸和采购、运输、储存、包装、分拔、配送等,逐步把国际货代业拓展、延伸至第三方物流企业,使企业与时俱进,不断有发展和延伸的空间。

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结论

现在的国际货运代理公司在运作中充分运用掌握的信息资源，为适应世界各地对外贸易的不同管制和客户的特殊要求，基本上都是把运输、仓储、加工、包装、报关、报检等运作“外包”给境内外其他企业，具有“虚拟经营”的性质。货代公司应该充分发挥“虚拟经营”的能力，开展多式联运业务，与海外企业合作构建多式联运系统，通过联合、重组和合并，建立战略联盟，整合货代和物流资源，推动其本身发展壮大，实现资源、资金、网络的规模化经营。中国货代业应将此作为中国货代企业发展的一项基本战略。现代物流作为一种新的服务行业，已经成为全球一体化经济中一项重要的增值服务。国际货运代理业要想在未来的经济市场中占有一席之地，必须发展现代物流服务，实现货运代理业向物流业转型，这是货运代理业发展的必由之路。从而，让我国国际货运代理业向第三方物流业转型改革，用正确的发展策略努力将我国国际货运代理业发展壮大起来。

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致谢

在这里要感谢学校学院领导和老师们给我们实际操作的机会和为创造了良好的学习条件。在本次课程设计中，指导老师认真负责的工作态度，严谨的治学精神和深厚的理论水平都使我受益匪浅。无论在理论上还是在实践中，都给与我很大的帮助，使我得到不少的提高这对于我以后的工作和学习都有一种巨大的帮助。在课题设计过程中陈泓丽老师给予我们很大的帮助，帮助解决了不少的难点，使得本课题设计能够及时完成，还有许多同学同样给与了我不少的帮助，衷心的感谢陈泓丽老师和同学们的精心指导和帮助。实践是巩固所学知识最好的方法。这次的系统设计使我学到了很多知识和管理技巧。也使我自己的水平提升到了一个新的台阶。

毕业设计的成功少不了老师的指点和同学的帮助，在此我要对帮助过我们的老师和同学致以最真诚的谢意。

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参考文献

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