航运上市公司

航运上市公司（精选12篇）

航运上市公司 篇1

一、引言

BDI作为全球航运业的晴雨表,直接反映了世界航运市场的运行情况。中国是一个航运大国,并且上海目前正在建设国际航运中心,我国在世界航运市场上的地位日渐重要。近年来,我国越来越多的航运企业成为上市公司,活跃于资本市场。因此,反映航运市场的BDI与反映航运上市公司在资本市场上表现的股票价格之间的关系是一个值得探讨的问题。目前国内从数量关系上研究BDI和航运上市公司股票价格关系的文章并不多见,多为用各种方法预测BDI的走势情况以期为企业的决策提供参考,或是着重研究运费衍生品。基于航运上市公司来研究BDI和公司股票价格的关系,能使航运企业更好地把握航运市场和资本市场的动态,并且为航运上市公司股票的投资者进行投资决策提供一定的参考。由于BDI和股票价格都受金融危机的影响较大,故本文采用金融危机发生前后的所有BDI及股价数据,其中股价数据来源于三类航运公司,即运输类公司、港口类公司、船舶制造类公司,运用面板数据模型的方法,试图找出BDI与航运上市公司之间的内在关系。

二、理论分析

1. 波罗的海干散货运价指数(BDI)

波罗的海干散货运价指数是由波罗的海航运交易所发布的,由几条主要航线的即期运费加权计算而成的重要运价指数,反映即期市场的供需行情。BDI是散装原物料的运费指数,散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主。因此,散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关。

2. BDI与航运上市公司股价关系的理论假设

BDI是国际航运市场的晴雨表,并且与全球经济的繁荣与萧条息息相关。BDI直接反映航运市场上的供需情况,因此也反映出全球航运企业的经营情况。各航运上市公司的经营情况影响其股票的投资收益率,从而影响股票价格高低。当全球经济增长迅速,贸易需求增加,航运市场出现供不应求的状况,此时BDI处于高位;航运公司的经营状况良好,利润率高,股票价格自然也上涨,反之亦然。因此,本文提出假设1:

H1:BDI与航运上市公司的股票价格正相关,BDI的上涨能促使航运上市公司股票价格的上涨。

航运上市公司中,运输类公司、港口类公司和船舶制造类公司对航运市场的敏感性是不同的。运输类公司的利润水平和运价直接相关,因此对航运市场供需情况的变化反应最明显。港口类公司虽然也受航运市场的影响,但敏感性不如运输类公司。造船需求通常出现在航运市场繁荣之后,故造船市场滞后于航运市场,船舶制造公司对同期航运市场的敏感性也低于其他两类公司。因此,本文提出假设2:

H2:BDI对不同类型的航运上市公司的影响程度不同,其中对运输类公司影响最大,其次是港口类公司,对船舶制造类公司影响较小。

三、样本来源及变量定义

1. 样本来源

本文选取金融危机发生前后,即2007年1月至2012年3月的BDI和航运上市公司股票价格的月度数据作为样本。航运上市公司分别选取运输类公司、港口类公司和船舶制造类公司各5家,如表1所示,股价数据来源于中信建设网站。BDI数据来源于中国海事服务网,BDI历史走势图如图1所示。

2. 变量定义

BDIit代表t时期的BDI数据,Pit代表公司i在t时期的股票价格。运输类5家公司分别用ZHONGYUAN、ZHONGHAI、NINGBO、TIANJIN、HAISHENG表示,港口类5家公司分别用SHPORT、TJPORT、XMPORT、NJPORT、LYGPORT表示,船舶制造类5家公司分别用ZHONGGUO、ZHENHUA、ZHONGJI、ZHONGCHUAN、WAIYUN表示。

四、实证分析

通过建立面板数据模型,分别就运输类、港口类和船舶制造类三类公司的股票价格数据与BDI的关系进行分析。

1. 运输类公司(1)平稳性检验

采用EVIEWS软件分别对5家运输类上市公司从2007年1月至2012年3月的BDI数据及股价数据进行单位根检验,判断其平稳性。检验发现,两组原数据是非平稳的,但经过一阶差分后,两组面板数据都平稳。检验结果如表2:

(2)协整检验

由于两组面板数据都是一阶单整的,为避免得出虚假的相关关系,还需对样本数据进行协整检验。以下采用两种面板数据协整检验方法,即建立在二步法检验基础上的Pedroni检验和Kao检验进行面板协整检验。检验结果如表3所示。

由于各项P值均小于0.05,故BDI和5家公司的股票价格数据存在协整关系。

(3)确定模型

通过F检验和H检验可确定,该面板数据模型应该建立个体固定效应模型。对模型进行参数估计的结果如图2:

由估计结果可得BDI与5家运输类上市公司的股票价格的关系式为公式(1)。

公式(1)中D1、D2、D3、D4、D5的定义为

2. 港口类公司及船舶制造类公司

港口类公司和船舶制造类公司可比照运输类公司的做法,找出BDI与这两类上市公司股票价格之间存在的关系,如公式(2)、(3)所示。

港口类公司:

船舶制造类公司:

3. 格兰杰因果关系检验

为进一步分析BDI和航运上市公司股票价格之间的关系,再对样本数据进行格兰杰因果关系检验,部分检验结果如表4所示。从表中可看出,BDI与所列三类航运上市公司的股票价格之间都存在着一定的相互引导的关系。

4. 实证结果分析

由BDI和三类航运上市公司的股票价格建立的面板数据模型得出两者之间的关系式,由公式(1)、(2)、(3)表示。从公式中可看出,BDI与国内航运上市公司的股票价格的相关系数均为正值,说明两者存在一定的正相关性。

由于各航运上市公司的股票价格存在一定的差距,为了方便找出BDI与国内航运上市公司的股票价格的关系,模型中对BDI和各航运上市公司的股票价格数据均进行了对数处理,即可以把两组对数变量看成是原数据的变化率。BDI的变化率与运输类、港口类、船舶制造类上市公司股票价格的变化率之间的相关系数分别为0.33、0.3和0.25。由相关系数可清楚地看出,BDI与运输类上市公司的股票价格之间的关系最为紧密,与港口类上市公司的股票价格关系次之,与船舶制造类上市公司的股票价格关系最弱。得出次结果的主要原因和三类航运上市公司的自身性质有关。运输类公司受航运市场起伏的影响最大,港口类公司和船舶制造类公司受到航运市场的影响来源于运输类公司,而船舶制造类公司受到的影响则明显滞后。

格兰杰因果关系检验的结果显示,BDI与国内航运上市公司的股票价格之间都存在一定的引导关系。这是因为两者的影响因素中存在一定的交集,例如全球经济的运行情况、中国经济与国际干散货运输市场的相互关联等,都为BDI与国内航运上市公司的股票价格之间的相关性的存在提供了现实依据。中国经济与世界经济的联系日益紧密,在全球经济一体化的浪潮中,中国越来越多的受到国际市场的影响。中国作为一个工业大国,对煤炭、铁矿石等干散货原料的需求量在世界总需求中占有很大比例,并且与日俱增,因此中国经济的繁荣与否对国际干散货市场的兴衰发挥着至关重要的作用,这也是国内航运上市公司股票价格对BDI存在引导作用的原因所在。中国的航运经济在世界航运经济中所发挥的作用已非同小可。随着经济全球化程度的加深和中国股市开放程度的提高,BDI与国内航运上市公司股票价格的联系将会越来越紧密。

五、结论及展望

通过建立面板数据模型,对BDI和国内三类航运上市公司的股票价格之间的关系进行分析,可得出以下结论。

BDI与国内航运上市公司的股票价格之间存在一定的正相关关系。当世界经济形势较好,BDI处于高位时,国内航运上市公司的股票价格也呈现上升的趋势;当世界经济出现危机,BDI处于低位时,国内航运上市公司的股票价格也出现下跌的形势。同时,BDI与国内航运上市公司的股票价格之间还存在一定的相互引导的关系。原因主要在于中国开发程度的不断提高,受世界经济市场的影响越来越深,并且随着中国经济实力的增强,对世界经济市场的影响也在不断加强。

在相同的外部条件下,三类航运上市公司中运输类公司股票价格与BDI的联系最为紧密,港口类公司股票价格次之,船舶制造公司股票价格在三类航运公司中与BDI的联系最弱。这主要是由三类航运公司的自身性质及各自与航运市场的关系决定的。运输类公司的经营与运价水平之间相关,而其他两类公司与运价水平的关系都是间接的。

本文还存在一些不足之处,例如在三类航运上市公司中只各选取了五家公司的股票价格作为样本数据,没能全面地反映出我国航运上市公司的股票价格水平,在研究结果数量上可能存在一定偏差。此外,由于数据量较大,样本数据都采用月度数据,可能会忽略一些变化趋势。希望在以后的研究中能进一步改进。

摘要：BD(I波罗的海干散货运价指数)是反映国际航运市场的重要指标之一,揭示了全球干散货船的运价水平及市场供需情况。目前,越来越多的航运企业成为上市公司,其在资本市场上的表现能通过股票价格充分体现。这篇文章主要运用面板模型,选取运输类、港口类及船舶制造类三种航运上市公司从2007年至今的股票价格数据,探讨BDI与其之间的数量关系,以航运公司为桥梁,分析航运市场与资本市场的内在联系。研究发现,BDI与国内航运上市公司的股票价格之间存在一定的关系,这一定程度上能为此类股票的投资者提供决策参考。

关键词：BDI指数,航运上市公司,股价,关系

参考文献

[1]刘鹏,钱锋,万克仪.BDI指数与国内相关上市公司股价的灰色关联分析[J]商业研究,2011(2):169-174

[2]李腾,王昨非.论BDI指数下跌与中国航运业的关系[J]中国商贸,2011:218-219

[3]刘斌,刘超,万众,刘霄宇.BDI指数与上证综指的相关性[J]大连海事大学学报,2010,36(3):35-38

[4]万众.金融危机下BDI指数与上证综指的相关性研究[D]大连:大连海事大学,2009:1-70

[5]施文明,李序颖.中国沿海运价指数与波罗的海干散货运价指数的实证分析[J]统计教育,2009(3):48-50

[6]Beck Thorsten,Levine Ross.Stock Market,Banks,andEconomic Growth:Panel evidence.Journal of Banking&Finance,2004(3):423-442

[7]刘斌,姚亮.港航上市公司股价特征[J]世界海运,2003,12(6)

[8]Tvedt,J.A new perspective on Price dynamic of the drybulk market.Maritime Policy and Management,2003(3)

航运上市公司 篇2

尊敬的XX海事局领导：

XX船务有限责任公司成立于2014年4月11号，是专门从事长江中下游干线及支流省际普通货船运输公司，公司现拥有内河船舶2艘，总载重吨7826吨，总吨位5688吨。公司自开展水路运输业务以来，在上级主管部门的监管和领导下，按照《国内安全管理规则》的要求和航运业有关的强制性规则，标准和相关指南，逐步实现了各项管理工作的制度化，规范化，系统化。为了适应市场的变化，加快企业发展步伐，为安徽地区乃至全国海运事业作出应有的贡献，公司决定扩大经营，特向你局申请“海船运输资格”，望贵局给予批准与支持.若能得到贵局的支局，我司将按照NSM规则和海事局的要求落实以下具体措施

1.建立、实施和保持不断完善符合NSM规则各项要求的SMS。

2.领导重视,当安全与生产、经营发生矛盾时，始终把安全工作摆在首位,处理好安全、生产和效益的关系。

3.坚持不懈地开展安全教育，不断提高员工的安全和环保意识,牢固树立“安全第一、保护环境”的思想。

4.开展各种行之有效的培训,提高船、岸人员素质，确保体系内所有人员对有关SMS的规定、规则和指南有充分的理解, 并明确自己的责任和权力。

5.开展船/岸联合演习和船舶应急训练、演习，提高公司应急反应能力；

6.设立指定人员，全面监控公司SMS持续有效运行，确保船舶得到足够的资源和岸上支持。

7.赋予船长相应的责任和绝对的权力，以便迅速对安全和防止污染事件作出决定。

8.按计划对船舶和设备进行维护和检查,确保船舶处于良好的技术状态；

9.定期开展内部审核和有效性评价活动,必要时开展管理复查，确保公司SMS的符合性和有效性。

在未来三年内，在公司的领导下，通过公司全体员工的不懈努力，大力开拓航运市场业务，努力实现公司收入的稳步增长。在公司安全管理体系的有效运行下实现以下目标: 1.保障水上交通安全，防止人员伤亡，避免对环境，特别是水域环境造成危害以及造成财产损失。2.提供船舶营运的安全做法和安全工作环境。3.针对已认定的所有风险制定防范措施。

4.不断提高船、岸人员的安全管理技能以及安全与环境保护应急反应能力。

5.加强员工队伍建设，努力提高岸基管理水平，船员的专业，技能水平，提高服务意识，风险意识，安全意识，组织好员工的培训学习，培养干部的市场意识，管理能力，以及适应企业发展需要的阶梯型人才队伍。

作为公司总经理我将不断加强理论学习，丰富业务知识，提高工作技能注重实践，借鉴学习其他优秀航运公司的先进经验和管理方法，与实际相结合，不断完善公司各种规章制度和安全管理规则，为船舶安全和防止污染操作符合强制性规定、标准，适用建议性规则、指南和标准。以高标准高要求公司海务和机务主管持续的对船舶进行跟踪监督，及时发现船舶的各种潜在风险并对其进行相应的控制，规避风险，保障安全，防止污染，保护好环境。

浅谈非体系航运公司的安全管理 篇3

【摘要】文章针对目前我国非体系航运企业安全管理和船舶在安全生产过程中存在的主要问题，提出一些相应的建议和对策，运用安全管理体系理念建设非体系航运企业。探索建立一种适应非体系航运公司健康发展长效机制，逐步提升非体系航运企业安全管理水平。

【关键词】航运企业管理；船舶管理

一、非体系航运企业的概况

非体系公司普遍存在管理薄弱、管理人员素质不高、安全管理制度不健全、执行不力等问题；公司对船舶管理不到位，不能提供有效的岸基技术指导和资源信息等支持，导致船舶安全技术状况差、船员素质不高、船舶安全航行信息不能及时获悉等。这就要求我们企业进一步规范管理，提出解决方案。

二、非体系航运企业和船舶存在的主要问题

1．企业规模小，管理松散，市场竞争能力不强。多数非体系航运企业经营主体集中度不高，管理也比较分散，经济实力弱。以福建省为例，福建省121家非体系航运企业，平均每家管理8.2艘，载重吨2993.4吨左右，平均每艘船舶载重吨仅336.9吨，形成管理船舶数量多，但船舶吨位小的特点。同时这部分船舶多为购进的二手船，在运营中处于满负荷状态，随着船龄增长、船况变差，抵卸风险能力极低，造成市场竞争力不强。

2．企业决策层安全意识差，重效益、轻安全。经走访发现非体系航运企业有相当一部分是从渔业船舶所有者、家庭作坊、乡镇企业等发展而来的，有部分企业的最高领导者是直接从“田头到船头”，管理理念未能及时更新，管理模式相当落后。许多企业从事航运管理的时间不长，积累的经验也比较少，安全意识淡薄，不是积极主动地“我要安全”，而是停留在“要我安全”的被动局面中。

3．岸基管理人员综合素质不高，不适应安全管理要求。企业管理制度混乱，内部管理人员的素质较低等。船舶安全管理经验缺乏，特别是聘用的关键岗位人员如海务、机务主管等虽然持有相关证书，但绝大部分人员没有海务或机务管理经验，甚至有些公司聘用人员，仅仅是为了满足资质要求应付有关部门的检查，平时很少在公司上班。从而导致企业安全管理能力低下，易造成安全管理的不到位。

4．船舶委托管理中的“代而不管”，“让代不让管”现象。由于非体系船舶吨位较小，船舶所有人大多未建立航运公司，往往委托其他航运公司管理，从了解到的实际情况来看，船东只是象征性地向管理公司交纳一笔挂靠费，管理公司仅负责办理船舶、船员的证书，未切实负起船舶安全管理的责任，尤其在船员管理、海务管理和机务管理等方面设计资金往来的管理活动上全部由船东一手操作，使公司和船舶之间存在名义上的挂靠关系，出现了“代而不管”，“让代不让管”的畸形现象，根本谈不上对船舶进行管理，承担安全和防污染责任。

5．企业在岸基设备投入不足，降低了企业和船舶安全管理水平。非体系航运企业处于规模小，船舶大多代管，企业经济效益不高。例如，在走访中发现有一家非体系航运企业整个公司管理人员只有一名，而且是兼职的。这种公司基本处于没有公司管理状态。该公司仅使用1部移动电话，未配备电脑，未配备传真机，更谈不上建立手机群发系统。安全设备投入不足，导致岸基难以掌握船舶动态，无法及时接收最新的法律法规和有关上级文件，也无法及时向船舶传递安全信息。难于保持船岸之间应保持24小时不间断的有效联系的规定。

6．未建立健全企业内部安全管理制度。由于多数非体系航运企业安全意识淡薄，管理理念陈旧，缺乏公司做大、做强的长远规划，对建立安全管理规章制度极不重视，目前的安全制度多为早期制定的或者是临时制定来应付检查，实际上也不执行。与目前有关强制性规定不符，甚至一些制度中所设置的岗位与实际也不一致。加上这些企业岸基管理人员综合素质不高，也没有能力自行制定一套既符合有关法律法规又结合非体系航运企业特点的安全管理制度，导致这些制度成为摆设，根本无法在实际安全管理工作中得以实施。

7．船员劳务市场不规范。近年来，船员紧缺，特别是职务高级船员供求矛盾突出。目前因船员劳务市场不规范，船员流动性大且不合理流动，船员队伍不稳定。非体系航运企业大多数没有自有的船员队伍，只是到其他公司挖墙角，造成谁给钱多船员就到谁的船上去干的局面，同时也造成非体系航运企业与船员分离的普遍现象。这些抱临时观念的船员不受公司的约束，无法保证船公司的安全管理措施正常执行。船东亦很少解雇不合格的船员。小型的航运企业更无法系统地对所雇用的船员进行培训和管理，导致非体系航运企业所聘船员专业素质较差、文化程度偏低、安全意识淡薄。大部分船员难于胜任，甚至不能按规定填写相关文书、不能及时搜集分析航海安全信息并及时改正航海图书资料，难于保证航海图书资料的持续有效，而且航海实践经验不足，现代航海设备操作规程不懂或不熟悉，应急反应缺乏演练。

8．非体系航运企业在安全方面的硬件投入不足。非体系航运企业所管船舶装备设施落后，技术状况较差。企业在安全方面的硬件投入严重不足，致使船舶“带病”运营，船舶较多存在不适航状况。如2009至2010年福建辖区非体系船舶被滞留117艘次，占滞留总数的5.38%。同时，非体系船舶普遍存在装货超载，配员不足同时存在的达89次。由于存在船舶配员、装载等方面存在缺陷，于是船东有意识、有目的地选择在海事执法人员休息时间（如夜间）从事靠泊、运输作业，更进一步加大了船舶发生事故和险情的概率。

9．未能保证船长在船舶安全与防污染管理方面的最终决定权。船东不能给予船长在船舶安全与防污染管理方面的最终决定权。无法保证船长不致因正当执行其专业决定而遭到解雇和不公正的待遇。船长在船上不能发挥有效的管理和指挥作用，权力受限于船上的业务员（即老板派来的船东代表）。业务员一般是半路出家，在专业技术上无法替代船长。然而，业务员的权利普遍大于船长的权力，导致船长无法完全行使他的行政权力，导致船舶的日常保养无法得到保证。常常造成船舶不适航，船况恶化。

三、非体系航运企业管理的对策与建议

1．加强宣传引导，推动船东安全经营理念转变。要采取各种形式加强船东的安全教育，切实增强他们的安全意识，放手将船舶委托给上规模的企业管理。同时，要建立区域船东协会，加强行业内部管理，充分发挥政府中间体组织作用，及时向企业提供有价值信息，各县市应根据本地实际情况，邀请有关专家学者举办专题讲座，为企业高层提供学习机会，引导企业步入科学安全的发展轨道。

2．加强业务技能培训，提高岸基安全管理能力。由有关主管部门出面，举办企业高层及海务、机务等岸基安全管理人员业务技能培训班，努力提高他们的综合管理素质，全面提升航运企业的安全管理水平，不断增强企业抗风险能力。同时船东（股东）要增强安全意识，尽量避免干预日常的船舶安全管理工作，建立职业经理人管理制度，通过制度来约束经理人，同时授权给经理人来管理船舶，确保船舶的安全。要制订航运业专业管理人才引进政策，为企业发展提供人才资源保障。加强公司岸基人员的管理，提高岸基管理人员素质。当前各航运公司未能有效开展安全和防污染管理事务的一个重要原因是缺乏相对固定的海机务管理人员，建议对公司配备海机务人员进行更加明确的规定，如聘用时间、履职情况的要求等。

3．强化船员管理，提高船员素质。鼓励有条件的航运公司培养自己的船员，并给予这些船员必要保障。建立一支相对稳定的企业船员队伍，以满足企业长期稳定发展的需要。船员特别是船上“四大头”上船前需要进行公司安全文化教育培训，熟悉公司的业务流程等，所有船员上船后还需要进行船上培训。非体系航运企业都应建立船员档案来掌握船员培训、任职资历、安全记录、健康状况等，确保为每艘船舶配备合格、持证并健康的船员。再来是对船员实行聘前综合素质考核，对其任职期间履行安全管理责任情况和实际操作能力进行有效的跟踪考核。

4．建立健全非体系航运企业安全制度，并检查运行情况。借鉴国内安全管理规则实施以来所取得的明显成效，对管理非体系船舶的公司可参照体系化管理理念，大力推进安全规章制度建设，规范并统一船舶管理要求和相关标准，同时，要加强对制度落实情况的检查、评估和指导，督促企业加大对代管船舶的管理力度和投入，规范管理行为，促进代而不管、让代不让管和两张皮现象的消除，不断提高制度运行的质量。

安全制度的内容应该包括：安全与防污染管理、人员聘用、岸基人员和通讯的最低配备、船员和岸基人员培训、关键性操作、应急预案和演练计划、法律法规执行、船岸联系、船员保障、船员和船舶档案、船舶保养计划及检查制度、管理协议的签订、船舶体系建立等14方面。公司还应配备适任的安全与防污染管理人员并明确岗位职责，明确公司主要负责人为安全与防污染工作的第一责任人，并负责安全制度的执行。

5．建立非体系航运公司安全管理联络员制度。协调辖区非体系公司，集中聘请3～5位资深的航运公司管理人员作为辖区特邀非体系航运公司安全管理联络人员，由其与各航运公司安全管理联络人员和海事处航运公司安全管理联络员一道定期召開非体系航运公司安全管理例会，交流非体系航运公司安全管理的工作情况和经验，探索解决公司安全管理的热点、难点。

6．保障船长权利，确保船舶适航。在一定程度上，船长兼有指挥、管理、准司法、公证、代理等多种职能。船长在航海实践中的职能决定了船长处于十分重要的法律地位。非体系船舶应该懂得并维护船长的这种法律地位和发挥船长应有的职能。必须通过安全制度和船东的声明来削减和约束业务员在船上的权力，确保船长在船舶安全和船舶防止海洋污染方面的绝对权力。这样船长才能保证船舶完成生产任务、保障安全航行和防止海洋污染，船舶才能得到有效保养，减缓船舶的老化速度。

四、结语

综上所述，分析了我国非体系航运企业和船舶存在的主要问题，针对问题的原因也提出了相应的对策与建议。但是，落实起来关键还是在人的因素，必须加强对企业、船、人的管理。这不单需要船东积极探索企业管理升级、规范企业和船舶安全管理制度。还需要有海事、船检和地方政府相关部门等联合监管，有效推进管理制度的实施，控制隐患，消除危险，夯实安全生产基础，共同促进航运业的发展。

参 考 文 献

[1]叶兴良．非体系航运企业标准化安全制度建设的几点思考[J]．中国海事．2009（12）

[2]《福建辖区航运公司安全与防污染监督管理实施办法》

[3]福建海事局．审核办福建海事局安全管理规则实施效果评估报告[N]．2010

航运上市公司业绩惨淡 篇4

受世界经济复苏缓慢、全球贸易下滑以及航运业供需矛盾突出的影响,航运业继续在低谷徘徊

今年9月,在全球航运企业排名前十、韩国最大航运巨头企业——韩进海运宣布破产。消息一经传出,全球航运市场为之震动。这表明,在经历数年的航运业寒冬后,航运企业步履维艰的状态没有改善。此前8月,航运经纪的统计数据显示,今年全球上半年有上千艘货轮被拆解当做废料卖掉,合计货运吨位为史上第二。不仅如此,今年前7个月货轮的生产订单仅有2 0 0多艘,约为2010到2015年年均订单量的1/5,意味着笼罩在全球航运业上空的惨淡愁云还没有散去。

受世界经济复苏缓慢、全球贸易下滑的影响,近几年来,航运业一直在低谷徘徊。最近我国1 2家主要航运上市公司公布了2016年半年度报告,整体业绩大幅下滑再次表明航运业整体陷入不景气状态。数据显示,12家航运上市公司中只有中海发展、海峡股份、招商轮船实现营业收入与净利润的双增长;宁波海运、渤海轮渡营业收入同比下降,但净利润实现同比增长;天海投资虽然营业收入大幅增长473.82%,净利润却下降2.1 5%,长航凤凰、中海海盛、中海集运、中远航运、中国远洋则是营业收入与净利润的双下降。

业绩下滑

今年初,我国主要航运上市公司公布的2015年度年报显示,航运上市公司在2015年似乎取得了不错的业绩,然而业界当时就评论指出,各大船企业绩良好的主要原因是拆船、政府补贴以及非航运业务,经营形势并未好转。最近陆续公布的2016年度半年报则印证了这一看法。2016年度半年报显示,在拆船和政府补贴减少后,不少航运上市公司的营业收入与净利润双双下降。比如中国远洋2 0 1 5年的政府补助42.5亿元,中远航运获得政府补助1.04亿元,中国远洋、中远航运同期归属于上市公司股东的净利润分别为2.83亿元、1.4 5亿元。在拆船、政府补贴减少后,今年半年报显示,报告期内中国远洋实现营业收入309.41亿元,同比减少28.75亿元,降幅8.50%,实现归属于母公司所有者的净利润为-72.09亿元,去年同期为19.74亿元。中远航运在报告期内实现营业收入28,4亿元,同比下降21.79%,归属于上市公司股东的净利润441万元,同比下降98.87%。

面对当前航运业的整体不景气,业界普遍分析指出,主要原因在于世界经济复苏缓慢,全球贸易下滑。与此同时,航运业供需矛盾突出,此前一段时期运力的大幅增长远超市场需求增幅,导致行业竞争激烈。对此航运上市公司在分析业绩下滑时也有所阐述。中国远洋在半年度报告中指出,2016年上半年,全球经济形势依然严峻复杂,增速放缓,集装箱航运市场需求整体延续了2015年下半年以来的疲弱态势,虽然运力增幅较上年有所回落,但供求失衡局面仍无明显改善,市场运价持续低迷并屡创历史新低。2016年上半年,上海出口集装箱运价综合指数(SCFI)和中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)均值分别为533.8点和690.9点,同比分别下跌35.8%和28.8%。中远航运同样指出,报告期内,全球经济维持“低增长、大分化”格局,复苏疲弱,大宗商品价格大幅波动,贸易需求低位徘徊,航运市场也进一步承压,航运经纪集团克拉克森认为航运业正经历金融危机以来最为困难的时期。克拉克森在最新的交易报告中指出,上半年克拉克森综合运价指数跌逾30%,比2009年以来的平均水平低1 8%。上半年,国际干散货运输市场依旧低迷,2月10日波罗的海干散货指数(BDI)跌至290点历史低位,1至6月份均值仅4 8 6点,同比下滑2 2%;波罗的海油轮运价指数(BDTI)均值为789点,同比下降8.4%。

面对上半年市场低迷,分析人士指出,目前全球经济增速放缓,航运运力供大于求的阴影并未散去,市场仍在低位运行,复苏的道路仍然漫长。而对于这一分析,航运企业也表示认同,对于今年下半年乃至全年预期持谨慎态度。中海集运指出,全球经济形势依然严峻复杂,面临诸多不确定性因素。I M F多次下调全球经济预测,今年经济增速预计为3.1%。我国经济正处于深化改革和结构调整的关键时期,总体需求低迷和产能过剩并存的格局并未改变,经济下行压力仍然较大。中国远洋则表示,展望2016年下半年,全球经济低增长、高风险的局面难有根本改观,美元加息进程的不确定性增大,地缘政治风险上升。国际货币基金组织(IMF)在7月19日发布的《世界经济展望》因英国退欧带来的潜在风险而将今明两年的全球经济增速下调3.1%和3.4%,今年的全球经济增速将与2015年持平,均为金融危机以来的最低水平。预计全球经济与航运市场需求将继续处在低速增长的新常态。虽然下半年全球集装箱船队运力增速继续放缓,进入三季度传统旺季后市场需求有所回暖,但总体运力过剩将继续困扰集装箱航运业,市场形势依然严峻。

不过尽管主要航运上市公司对于市场持谨慎态度,但也同时表示,就我国当前的市场环境而言并非没有利好。中国远洋在半年度报告中就指出,中国远洋在面对诸多挑战的同时,也面临前所未有的新机遇。首先是中国经济总体平稳,一批国家战略正加速推进。从“一带一路”战略到“长江经济带”建设,从海洋强国战略到“中国制造2025”,都将给中国远洋未来几年的快速发展带来新的战略机遇。另外,间接控股股东中国远洋海运集团改革重组的效果已开始显现,作为全球最大的综合性航运企业,行业引领能力显著增强,市场地位与话语权也得到了大幅提升。在间接控股股东的大力支持下,中国远洋的业务整合已取得了初步成功,整合的协同效应预计将在2016年下半年和2017年得到更加充分的释放。中远航运也指出,中国经济发展长期向好的基本面没有变,供给侧结构性改革的坚定推行将带来新的发展潜力,国家“一带一路”战略和中国高端装备“走出去”步伐的加快,更将是中国制造业发展和产业升级的长久驱动力,这些都将为特种船运输市场带来稳定的货源,特种件杂货运输市场在继续承压前行的同时也存在机会。十三五”开局将全面启动实施《中国制造2025》,船舶海工、轨道交通、化工、农机装备等均列入重点发展工程,“一带一路”、国际产能合作、“国货国运”等将为多用途船及重吊船市场带来机遇。从中长期看,多用途船及重吊船市场仍具备较大增长潜力;半潜船中短期市场受到了油价和海工业低迷拖累,但随着老旧船加速拆解以及伊朗、墨西哥、印度等国油气资源开发,未来有望催生海工装备需求,从而对半潜船运输形成利好;汽车船市场因外需低迷出口货源遇阻,预计下半年外贸运输依旧反弹乏力,但内贸沿海运输仍将稳中趋好;木材船市场在下半年“金九银十”木材消费旺季的支撑下,市场有望整体缓慢复。

油运业务持续向好

从2016年半年报数据来看,尽管大部分航运上市企业的业绩大幅下滑,但仍有数家航运上市公司取得了不错的业绩。数据显示,报告期内,招商轮船实现营业收入3 1.6 3亿元,同比增长9.7 8%,实现归属于上市公司股东的净利润15.72亿元,同比增长1 8 1.5 8%。中海发展实现营业收入8 5.4 7亿元,同比增长3.5 7%,实现归属于上市公司股东的净利润18.2亿元,同比增长1 1 7.2 1%。海峡股份实现营业收入4.1 8亿元,同比增长2.71%,实现归属于上市公司股东的净利润1.16亿元,同比增长15.28%。

具体来看,取得不错业绩航运上市公司的原因也不尽相同。招商轮船与中海发展主要得益于油运业务的持续向好,海峡股份则主要受益于客滚运输市场稳定增长。招商轮船在半年度报告中指出,上半年中国进口大增继续给全球原油海运贸易增长提供主要动力。海关数据显示:2016年上半年中国进口原油1.865亿吨,进口增速达14.2%(1~7月份进口原油2.1 8亿吨,增加1 2.1%)。与进口高位增长对应,上半年中国原油产量同比下降4.8%,而原油加工量同比增长8.9%,说明石油企业以进口原油替代国产。受全球油轮新增运力投放增加、二季度开始市场进入淡季等影响,油轮市场高位回落但仍保持了较高的景气度,整体运费率水平处于健康水平。中海发展也表示,报告期内,集团实现营业收入85.46亿元,其中主营业务收入人民币81.82亿元,同比增长0.6%,承运内贸原油货量2385万吨,同比增长2.3%,其中内贸原油运输C O A货源占比约为90%,内贸原油市场份额为60%,市场龙头地位进一步巩固,市场影响力和控制力稳步提升,外贸原油运输业务在运价下降的情况下,运输毛利率达到38.3%,同比上涨14个百分点,实现毛利约9.27亿元,同比增长约47.1%。此外,中海发展严控燃油成本,2 0 1 6年上半年,本集团的燃油成本为人民币1 2.0亿元,同比下降40.1%,占主营业务成本的19.4%。海峡股份在分析业绩增长的原因时则表示,2016年上半年国民经济运行总体平稳,琼州海峡客滚运输市场稳定增长,车源结构发生变化,小轿车的比例提高;公司业务涉及的外部经营环境未发生重大变化。报告期内,公司运输车辆47.36万辆次,同比增长15.5%;运输旅客219.13万人次,同比增长7.6%。实现营业收入41775万元,同比增长2.7%;实现利润总额15547万元,同比增长1 5.1%;实现归属于上市公司股东的净利润1 1 6 3 5万元。

航运公司防洪度汛应急预案 篇5

应急预案

渝东船务有限公司防洪度汛应急预案

一、总则：

为了抓好公司和公司船舶防洪度汛的安全工作，并且根据目前长江水情本预案明确规定了公司各级职能管理部门和各船舶的防洪渡汛安全职责，同时对防洪度汛工作及应急抢险作出了规定，旨在使公司和船舶的人员能迅速、有效地作出反应，做到指挥有序，抢险救灾有力，减少和避免洪水和汛期出现的险情，确保船舶航行安全。

二、适用范围：

公司各职能部门和船舶。

三、应急处理机构和职责：

1、公司防洪度汛应急领导小组 组 长：

成 员：

公司以公司的防洪度汛应急领导小组为核心全面领导公司和船舶的防洪度汛工作，坚持“以防为主、防抗结合”的方针以及“先人后物、安全第一”的原则根据上级主管部门的要求以及和公司“保证安全、保障健康、保护环境”的要求进行统一指挥和现场抢险。

2、公司安机科的职责 重庆市万州区渝东船务有限公司

应急预案

公司安机科负责公司及船舶的防洪度汛和应急抢险的技术支持以及与船舶的沟通和对应急抢险设备的提供。安机科收到影响船舶航行安全的水情、滑坡等情报时，查清水情及滑坡变化趋势，分析确定水情、滑坡影响的河段或港口，并以最快的方式向船舶通报，布置防范措施，并跟踪了解水情、滑坡变化趋势。

3、公司综合科的职责

公司综合科负责公司防洪渡汛工作的安全宣传、资料发放、水位汛情的收集、人员的调配应急后勤物质的准备和保障各级之间通讯的畅通，并做好所有记录。

4、船舶防洪渡汛工作的职责

①、公司各船舶以船上已建立的安全应急领导小组为核心全面领导船舶的防洪度汛安全工作并且随时保持与公司的应急领导小组的联系并按公司的应急手册和操作手册进行应急抢险工作。

②、船舶驾驶部负责水位、气象变化的掌握以及主管机关和各港站码头的情况、安全信息的收听、重点滑坡地段的情况的了解以及并根据所掌握的信息选择安全的航路和做好相应的应急预案。

③、船舶轮机部负责做好设施设备的保养工作特别是对防洪度汛设备的保养一定要保持随时能用。

④、船舶客运部负责游客的服务工作并再汛期出现禁航、转 重庆市万州区渝东船务有限公司

应急预案

客等情况时做好客人的解释疏导工作。

四、应急措施和注意事项

1.坚持“以防为主、防抗结合”的方针，严格按《应急手册》和《操作手册》的规定以及《船、岸应急程序》、《船舶应急部署》进行操作。

2.防洪度汛具体工作严格按“先人后物、安全第一”的原则。

3.各船舶按防洪渡汛工作的职责和汛期综合情况提前做好相应的防范和相关应急预案。

4.当出现险情后根据实际情况启动相应的其它应急程序，按相关程序采取应急措施进行处理。

5.当政府和主管部门因防洪度汛需要公司给予配合时，公司和船舶要以大局为重全力配合。

6、公司和船舶应急领导小组成员电话要保持24畅通。

航运上市公司 篇6

1 当前市场背景下船公司建立航运联盟的必要性

自2008年以来，国际集装箱航运市场持续低迷。受市场周期性和振荡性的影响，以往单打独斗的经营模式越来越难以维持船公司的生存和发展，严峻的市场环境迫使船公司寻求新途径来应对挑战。在此背景下，航运联盟有利于提升行业集中度，增加涨价成功率，防止恶性竞争，并可促使运力再度整合，改善船公司盈利状况。此外，部分新造大型集装箱船舶将于2014―2015年陆续交付，而目前市场难以消化这些运力，加之市场面临较长的低速增长期，导致运力供需失衡，促使船公司通过联盟合作达成协同效应，以应对世界经济复苏缓慢和全球航运竞争格局调整所带来的挑战。总之，大合作、大联盟已成为国际集装箱航运市场的发展趋势。

2 航运联盟发展现状

当前国际集装箱航运市场形成P3网络联盟、CKYHE联盟和G6联盟等三大联盟鼎立抗衡的局面：P3网络联盟由马士基航运、地中海航运和达飞轮船三大航运巨头联合组成，就运力规模而言堪称巨无霸，其在亚欧航线、跨太平洋航线、跨大西洋航线占有较高的市场份额；G6联盟由原新世界联盟和原伟大联盟的成员船公司（美国总统轮船、商船三井、赫伯罗特、日本邮船、东方海外和现代商船）组成，为应对来自P3网络联盟的竞争，G6联盟于2013年11月宣布将合作范围扩展到跨大西洋航线和亚洲―美西航线；CKYHE联盟由中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运组成，合作运营6条亚洲―北欧航线和4条亚洲―地中海航线。以上三大联盟已囊括全球二十大船公司中的14家船公司，只有中海集运和以星航运等为数不多的6家船公司未加入航运联盟。从运力市场份额来看：P3网络联盟市场份额为32.50%，位居第一；CKYHE联盟市场份额为20.93%，位居第二；G6联盟市场份额为20.24%，位居第三。

3 建立航运联盟对船公司生存和发展的

意义

3.1 有利于降低经营风险，提升竞争力

航运业属于高投入、高风险行业，并且具有显著的国际化特点。在船舶大型化和航运市场低迷的背景下，作为个体存在的船公司面临较大的经营风险，难以在所有航线市场上取得竞争优势。通过建立航运联盟，船公司可以及时了解市场变化，掌握竞争对手动态，把握市场机遇，明确自身定位，并通过共同派船或舱位互租等方式减少成本投入，提高舱位利用率，从而降低经营风险，提升竞争力。

3.2 有利于实现规模经济，降低经营成本

规模经济指随着生产能力的扩大，单位成本（即长期平均成本）呈现下降趋势的经济模式。船公司的生产能力必须达到规模经济水平，才有可能以最低的成本获取最高的收益。航运联盟既有利于实现技术上的规模经济，又有利于实现市场上的规模经济。技术上的规模经济指航运联盟通过共同派船、舱位互租等方式，使成员船公司充分享受船舶大型化所带来的低廉的单位租金、船舶固定费用等，从而降低经营成本。市场上的规模经济指航运联盟使成员船公司在目标市场上拥有更强的市场势力：一方面，航运联盟利用其联合优势，在与码头装卸公司、船用燃油公司等服务供应商谈判时，取得比成员船公司单独谈判更优惠的条件，从而降低成本支出；另一方面，航运联盟能够帮助成员船公司拓展市场空间及扩大航线覆盖面，从而使成员船公司的既有资源在更大的市场范围内发挥更高的效率。

3.3 有利于实现资源共享，扩大经营范围

航运联盟有利于成员船公司在船舶代理、船舶修造、码头装卸、物流服务等领域实现资源共享和优势互补，从而产生“合成效应”，并通过共同开发客户、协调资源配置等扩大经营范围。例如，航运联盟的成员船公司可以共同投资建设、经营码头，这样不仅方便成员船公司的船舶挂靠，缩短船舶在港时间，而且能够增加经营收入，分散和降低船公司单独经营码头所面临的市场、投资、技术风险。

3.4 有利于提高舱位利用率，避免运力过剩

随着集装箱船舶不断升级换代，大型集装箱船舶日渐成为市场主流，其在降低单箱运营成本、改善船队结构的同时，也带来舱位利用率低下等一系列问题，在一定程度上抵消了船舶大型化带来的规模经济效益。通过建立航运联盟，船公司能够共享多条货源渠道，从而有效提高舱位利用率。此外，近年来国际集装箱航运市场的供求关系极度失衡，运力过剩局面短期内难以得到缓解，并且随着大型集装箱船舶的陆续交付将变得更为突出。航运联盟使其成员船公司在不追加运力的情况下，通过使用联盟内其他成员船公司的船舶进入新的航线和市场，从而抑制船公司的运力扩张行为。

3.5 有利于提升客户服务质量，发展现代物流

国际集装箱航运市场的全球化发展趋势促使其竞争内涵从传统的价格竞争转变为服务竞争。航运联盟有利于成员船公司增加发船密度，以扩大港口覆盖面；合作开发网络系统，以提供增值服务和个性化服务；完善多式联运网络，以提高多式联运效率，从而更好地满足客户对运输质量、运输时间、运输便利性的要求。

4 结束语

虽然建立航运联盟对船公司应对当前市场困境具有较大的积极意义，但航运联盟运营也存在一定的风险和不稳定性。例如：船公司在选择联盟伙伴时，不仅要评估双方资源和市场地位的匹配度，而且要评估双方企业战略和文化的相容性，以免因企业战略和文化不兼容而导致联盟解体；在联盟建立阶段，要准确定位其战略目标，促使联盟成员船公司形成互补的协同体，实现资源整合和能力提升；在联盟实施阶段，要建立有效的协调机制来解决成员船公司之间的冲突，明确信息共享和收益分配的方式，从而实现多赢。

（编辑：张敏 收稿日期：2014-04-15）

航运上市公司 篇7

财务评价指标体系的建立

1.财务评价指标的选取

(1) 偿债能力。本文所选的上市航运公司, 其银行信用一般都比较高, 短期偿债能力都有一定的保证。因此, 我们选择了资产负债率这一指标来反映公司的长期偿债能力。

(2) 盈利能力。盈利能力对于公司业绩而言至关重要。本文选择净资产收益率以及销售净利率这一指标来反映公司的盈利能力。

(3) 经营能力。由于航运公司的固定资产投资规模巨大, 并且考虑到现在航运市场还未完全走出低谷, 所以, 我们选择了总资产周转率这一指标来反映公司的经营能力。

(4) 成长能力。持久的成长能力是企业不断发展的保障。所以本文选择了净资产增长率以及净利润增长率这两个指标来反映公司的成长能力。

2.样本的选取

本文选取在我国境内上市的中海发展、中国远洋、海峡股份、亚星锚链、宁波海运、中远航运、招商轮船、中海海盛、中海集运、亚通股份、长航油运、SST天海和长航凤凰13家航运企业作为样本。以2010年终期的截面数据作为原始数据, 分析其财务状况, 并对其经营绩效进行综合评价。本文数据主要来自上市公司2010年报。

因子分析的实证研究

1.因子分析模型

设样本总数为n, 每个样本观测P个指标。为了便于研究, 并消除由于观测量纲的差异及数量级不同所造成的影响, 所以, 需要对样本观测数据进行标准化处理, 使标准化后的变量均值为0, 方差为1。将标准化后的变量向量用X表示, 用F1, F2..., Fm (m

即:X=AF+ε, 其中ε为特殊因子, 且满足:

cov (X) =∑, E (F) =0, cov (F) =I, E (ε) =0, ε的协方差矩阵为对角方阵, 即ε的各分量之间也是相互独立的。

2.因子分析

设X1=净资产收益率, X2=销售净利率, X3=资产负债率, X4=净资产增长率, X5=总资产增长率, X6=净利润增长率。

本文在提取因子的过程中, 采用主成分分析法, 根据标准化矩阵, 计算相关系数矩阵和的特征值, 按照特征值大于1、累计贡献率大于85%的原则, 来选择综合因子代替原来的指标。

如表2-1所示, 我们从中选取三个综合因子, 这三个综合因子累积贡献率达到85.952%。说明这三个综合因子包含了原有6个指标的绝大部分信息, 用这三个指标对上市航运公司的财务数据进行分析对比, 并以此来对它们的业绩进行综合评价是合理的。

其次, 我们得到初始因子载荷矩阵如表2-2所示:

由于初始因子解各主因子的典型代表变量不是很突出, 所以需进行因子旋转。经过因子旋转后, 公共因子对的贡献率不改变, 但每个公共因子对原始变量的贡献率不再与原来相同。对原始因子进行正交化旋转后, 得到因子载荷矩阵, 如表2-3所示:

由表2-3结果, 我们可知:

其余以此类推。

由旋转后的因子载荷矩阵可以看出, 公共因子F1在X2 (销售净利率) 、X4 (净资产增长率) 、X6 (净利润增长率) 上载荷值很大, 这四项指标主要反映了一家公司盈利能力和增长潜力。F2在X1 (净资产收益率) 、X3 (资产负债率) 上载荷值很大。这些指标主要反映了一家公司的偿债能力及盈利能力。F3在X5 (总资产周转率) 上载荷值很大, 这一指标主要反映了一家公司的经营能力。

最后, 计算因子得分。以各因子的方差贡献率占三个因子总方差贡献率的比重作为权重进行加权汇总, 得出各上市航运公司的综合得分F。如表2-4所示:

评价结果分析

从表2-4中我们可以看出, 中远航运、海峡股份、招商轮船、中海集运等9家公司综合得分为正, 其中, 宁波海运及中海海盛综合得分在0分左右。亚通股份、长航凤凰等四家公司综合得分为负。总体来说, 综合得分为正的公司综合经营绩效较好, 尤其是综合得分排名考前的前7家上市公司。综合得分排名靠后的几家公司综合经营绩效较差, 这一点亦能从相关财务指标中反映出来。尤其是综合得分排名最后的亚通股份, 其综合得分远低于其它上市公司, 并且各因子得分均为负值。由此可见, 该公司经营绩效确实较差。

另外, 对于海峡股份来说, 虽然它的综合排名很高, 排在第二位, 但是其第三项反应公司经营能力的因子得分为负数, 说明其经营能力水平较低, 需要在这方面加强管理。其他上市航运公司都可根据综合得分来确定自己在行业中的地位, 并根据各因子得分找出自己的问题。

结论

从以上分析可以看出, 第一和第二两个综合因子在上市航运公司经营绩效评价中权重占到了74%以上, 这两个指标反映了公司的盈利能力和增长潜力。所以, 对于现今的航运公司而言, 不断提升自己的盈利能力和增长潜力尤为重要。

另外, 虽然近年来我国航运公司的船队规模在不断扩大, 但相对于欧美的一些老牌航运公司而言, 我国的航运公司依然需要不断壮大自己。而壮大自己的一个重要保证就是公司的经营绩效, 所以, 希望我国的上市航运公司能够找到各自不足点, 在未来的发展中取得更好的成绩。

此外, 本文在综合评价公司经营绩效时只考虑了财务指标, 而其他一些指标, 如公司的人才储备、领导人的决策能力、顾客满意度等很难量化, 如何使这些指标能够量化还需要进一步研究。

摘要：本文应用因子分析模型, 选取2010年年报数据作为样本, 对我国13家上市航运企业的财务状况进行综合经营绩效分析对比, 并进行因子打分, 按因子综合得分排名, 以此对他们的综合经营绩效进行评价。

关键词：航运公司,因子分析,财务指标

参考文献

[1]孟旭东.海运企业财务风险管理[J].中国水运, 2010 (4) .

[2]李钢.财务指标对企业竞争力影响的实证分析[J].管理科学, 2007 (2) .

[3]中国注册会计师协会.财务管理[M].中国财政经济出版社, 2010.

[4]白俊红, 江可申, 李婧, 林雷芳.企业技术创新能力测度与评价的因子分析模型及应用[J].中国软科学, 2008 (3) .

航运上市公司 篇8

航运业是国民经济的基础产业之一,是经济社会发展的重要组成部分,航运企业的发展在很大程度上影响着国家经济的发展。近十年来,我国航运企业的发展突飞猛进,船队数量和技术水平都有了较大提高。但由于此轮经济危机的持续时间较长,对我国航运上市公司产生了一定的消极影响,尽管影响正在逐渐减弱,但是仍未完全消除。在过去几年航运上市公司业绩持续下滑的情况下,2014年多数航运上市公司终于实现了扭亏为盈。 本文通过对9家航运上市公司2014年财务业绩的主成分分析,对航运上市公司做出财务业绩评价,并提出走出低迷期的对策建议。

二、研究过程

( 一) 研究设计

1.样本选择和数据来源

本文从中国证监会制定的上市公司分类指引的13家航运上市公司中选取9家作为样本,剔除的四家分别为主营业务为客滚运输业务的渤海轮渡( 603167) 和海峡股份( 002320) ,以及两家处于ST状态的上市公司———* ST中昌( 600242) 和* ST凤凰( 600242 ) 。本文所使用的数据全部来自Wind数据库财务版块,统计分析均通过SPSS17. 0完成。

2.指标选取

根据我国航运业上市公司财务绩效特点,本文选定公司偿债能力、营运能力、盈利能力和发展能力对上市公司财务绩效进行评价。具体指标有代表偿债能力的流动比率X1、速动比率X2、利息保障倍数X3、产权比率X4,代表营运能力的存货周转率X5、应收账款周转率X6、固定资产周转率X7、总资产周转率X8,代表盈利能力的成本费用利润率X9、销售净利率X10、总资产净利率X11、净资产收益率X12,代表发展能力的固定资产成新率X13、主营业务收入增长率X14、净资产增长率X15、总资产增长率X16。

(二)实证结果与分析

1.提取主成分

使用SPSS17. 0对原始数据进行处理,得出特征值和方差贡献率。由表1可知,前四个主成分的特征值分别为8. 742、3. 993、1. 490、1. 031,对原始变量的解释率分别为54. 640% 、24. 953% 、9. 310% 、6. 444% ,对原始数据信息的累计解释率达到95. 347% 。提取的前四个主成分基本反映了所有原始数据的信息。

表2给出了各个主成分与原始变量相关关系的主成分载荷矩阵,每个数值的绝对值代表了原始变量与各个主成分的相关关系。由主成分载荷矩阵可知,相对来说, 第一主成分主要与固定资产成新率( X13) 、主营业务收入增长率( X14) 、净资产增长率( X15) 、总资产增长率( X16) 相关,因此可以将其命名为综合发展能力; 第二主成分主要与成本费用利润率( X9) 、销售净利率( X10) 、总资产净利率( X11) 、净资产收益率( X12) 相关,可以将其命名为综合盈利能力; 第三主成分主要与存货周转率( X5) 、应收账款周转率( X6) 、固定资产周转率( X7) 、总资产周转率 ( X8) 相关,可将其命名为综合营运能力; 第四主成分主要与流动比率( X1) 、速动比率( X2) 、利息保障倍数( X3) 和产权比率( X4) 相关,因此可将其命名为综合偿债能力。提取的四个主成分可以基本反映全部指标的信息, 所以用这5个新变量代替原来的16个变量。

2.计算主成分得分

通过SPSS17. 0软件计算综合得分后得到九家航运公司四个主成分得分,分别记为F1、F2、F3、F4,以每个主成分所对应的贡献率为权数进行加权求和,得到财务综合能力得分F,

即 F = 54. 60% * F1+ 24. 95% * F2+ 9. 31% * F3+ 6. 44% * F4

将各主成分得分和综合财务能力得分进行排序,见表3。可以看到,九家航运上市公司中,财务业绩评价前五名的上市公司为天津海运、亚通股份、中海集运、中远航运、中国远洋。

三、提高我国航运上市公司财务绩效的对策建议

(一)优化船队结构

随着航运市场的竞争日益加剧,为了减少原材料和半成品的储备量,提高分拨速度,客户对航运效率提出了越来越高的要求。因此,航运上市公司在船舶配备上,应积极调整船队结构,使用性能好、节约能源的现代化船舶,组建现代化和专业化船队,从而提高航运效率,降低运输成本。

(二)提高航运人员素质

企业的主体是其内部成员,航运上市公司应不断提高员工素质,引进专业知识扎实、创新能力强、管理经验丰富的复合型人才,满足国际化竞争需求。同时应开展员工教育培训,鼓励员工进行技术和管理模式创新。

(三)实现经营业务多元化

航运上市公司 篇9

一、经营业绩严重下滑, 集装箱船业务是重灾区

2009财年, 由于国际航运市场不景气, 日本三大航运公司经营业绩严重下滑。年报显示, 三大航运公司中, 仅有商船三井实现盈利, 日本邮船和川崎汽船均陷入亏损, 其中, 川崎汽船亏损最为严重, 高达663亿日元。从业务领域看, 集装箱船业务成为共同的重灾区, 三家合计亏损1800亿日元, 严重拖累经营业绩;散货船业务在中国超量进口铁矿石和煤炭的支撑下表现尚可, 勉强支撑整体表现。

1. 商船三井 (MOL)

商船三井公司 (Mitsui O.S.K.Lines) 总部位于日本东京, 前身为成立于1884年的大阪商船, 1964年大阪商船与三井船舶合并组成“大阪商船三井船舶”, 1999年“大阪商船三井船舶”与Navix航运公司合并, 组建成为现在的“商船三井”。

截至2010年3月底, 商船三井船队保有量905艘、6433.7万载重吨 (包括租赁船舶和控股子公司拥有船舶) , 占世界商船队保有量的5.1%, 其中, 散货船、油船、集装箱船三大主力船型分别为2723.5万载重吨、1812.8万载重吨、485.6万载重吨, 合计占船队运力比重的78.1%。除三大主力船型之外, 商船三井还拥有LNG船、汽车船等多种船型的船舶。

据商船三井公司公布, 2009财年公司总收入为1.34万亿日元, 同比下降27.8%;经常利润总额240亿日元, 同比下降88.2%。其中, 散货船业务收入7220亿日元, 同比减少27.7%;集装箱船业务收入为4660亿日元, 同比下降32.0%, 亏损总额高达570亿日元。

2. 日本邮船 (NYK)

日本邮船公司 (Nippon Yusen Kaisha) 于1885年由邮政汽船三菱公司 (Mitsubishi Mai Steamship Company) 和共同运输公司 (Kyodo Unyu Kaisha) 合并而成。1964年并购三菱航运公司后, 船队规模迅速扩大, 运输业务不断增多, 新航线陆续开辟。目前, 日本邮船公司在世界大型航运公司中已位居前列。

截至2010年3月底, 日本邮船的船队规模达779艘、5224.0万载重吨, 占世界商船队保有量的4.1%。其中, 散货船、油船、集装箱船三大船型分别占船队运力比重的50%、23.9%和11.4%。

2009财年, 日本邮船公司总收入为1.69万亿日元, 同比下降30.1%;亏损总额174.5亿日元。其中, 干散货业务盈利366亿日元, 集装箱航运业务亏损554亿日元, 航空运输业务亏损151亿日元。

3. 川崎汽船 (K-Line)

川崎汽船公司 (Kawasaki Kisen Kaisha) 成立于1919年, 总部位于日本东京。川崎汽船拥有集装箱船、散货船、汽车运输船、液化气船、原油船、成品油船等不同类型的船舶, 在国际航运市场上具有很强的竞争力。经过90多年的发展, 川崎汽船公司在全球各地共有319家分公司 (其中日本国内26家, 国外293家) 。

截至2009年3月底, 川崎汽船共有各类租赁和自有船舶共计482艘, 合计运力达2960.6万载重吨, 占世界商船队保有量的2.3%。其中, 干散货船166艘、1750.6万载重吨;集装箱船98艘、432.2万载重吨;油船和液化气船55艘, 合计运力585.6万载重吨;其他船舶52艘、47.2万载重吨。

川崎汽船公司在日本三大航运公司中亏损最为严重。2009财年, 该公司总收入为8380亿日元, 同比下降32.7%;亏损额高达687.21亿日元。其中, 集装箱航运业务收入仅为3326.5亿日元, 同比下降33.1%。

二、应对危机成为经营工作重点

2009财年, 三大航运公司均采取了多种战略举措应对危机冲击, 尽量降低危机造成的损失, 主要措施包括:通过封存船舶、提早拆解老旧船舶、推迟新船交付等方式主动降低运力供给, 缓解市场运力过剩压力;积极与上下游企业结成战略合作关系, 扩大和稳定业务渠道。

1. 主动降低运力供给

商船三井。为应对航运市场需求不足和运费过低的情况, 该公司20年来首次将大型船舶封存, 还将7艘好望角型散货船提前送往拆解。

日本邮船。由于世界最大的汽车市场———美国遭遇28年来前所未有的危机, 导致了日本三大汽车制造商丰田汽车公司、本田汽车公司和日产汽车公司均减产。据日本汽车工业协会统计数据显示, 2009年日本汽车出口数量为408.7万辆, 同比减少27.1%, 创下1973年以来最大降幅。汽车出口的不景气, 使得汽车制造商对汽车运输船的需求大幅减少。作为世界最大的汽车运输船航运公司, 日本邮船积极拆解老旧汽车运输船, 并将2010年3月前拆解20艘汽车船的原计划改为拆解和闲置40艘。

川崎汽船。该公司除通过闲置运力和加速拆解老旧船舶来维持运力供求平衡外, 还将其手持订单中的10%推迟交付时间, 推迟交付的船型为受全球经济下滑影响最大的集装箱船和汽车运输船, 推迟交付的时间大致在6至12个月。

2. 与上下游企业结盟

三大航运公司在低迷的市场环境中努力挖掘需求, 通过与上下游企业签署长期合作协议, 扩大和稳定业务渠道。

2009财年, 商船三井与三菱化学公司和日新制钢公司签订焦煤运输协议。根据协议, 商船三井每年将承担在澳大利亚和日本香川县坂出港之间的十个来回焦煤运输任务, 协议期限长达10年。此外, 商船三井还加强了与资源需求强劲的中国钢铁公司的合作, 分别与鞍山钢铁集团公司、江苏张家港沙钢集团签订了铁矿石长期运输协议。其中, 与沙钢集团签订的协议长达10年, 为此, 商船三井还在日本统一造船厂订造了一艘20万载重吨超大型矿砂船。

日本邮船也加强同钢铁企业的合作, 与中国鞍山钢铁集团签订了两份长期承运铁矿砂合同。一份为期10年, 时间从2009至2019年, 由西澳洲承运1500万吨矿砂至中国港口。第二份合同为期5年, 从2010年1月开始, 每年由巴西承运250万吨矿砂。

川崎汽船与鞍山钢铁集团签订了一份为期长达的10年铁矿石运输协议, 从澳洲用17万载重吨好望角型散货船运输矿砂。承运有效期从2009年10月开始, 年运量在150万吨。

三、调整经营规划, 缩减船队投资

由于金融危机对航运市场发展造成严重冲击, 航运市场复苏有待时日, 日本三大航运公司纷纷重新评估航运市场趋势, 对原有的中期经营规划进行调整, 缩减船队扩张的投资规模。

注: () 内数字为原计划船队扩张规模。

单位:亿日元

资料来源:商船三井公司网站。

单位:艘

资料来源:商船三井公司网站。

1. 商船三井

2007年3月, 商船三井制订了名为“MOL ADVANCE”的中期经营规划, 起止时间为2007年3月至2010年3月。2009财年, 商船三井将原经营规划进行相应调整, 具体如下:按照原计划, 2010年3月底, 该公司船队规模将达到1000艘, 而新计划减少了100艘, 仅为900艘;2010～2012财年商船三井原计划新增船舶236艘, 而新计划减少了91艘, 仅为145艘;原计划2013年3月底, 商船三井的船队规模将增至1200艘, 而新计划减少了150艘, 仅为1050艘。

随着原中期经营规划“MOL ADVANCE”的结束, 2010年4月, 商船三井制订了名为“GEAR UP”的新中期经营规划, 起止时间为2010年4月至2012年3月。新经营规划的目标是:商船三井在2012财年的收入为1.8万亿日元, 经常利润为1500亿日元;2015财年的收入为2万亿日元, 经常利润为2000亿日元。

在船队扩张方面, 商船三井的目标是:在2010～2016年的6年时间内, 投资2.1万亿日元增添新船350艘。其中, 2010～2013年投资1.2万亿日元, 增添新船190艘;2013～2016年投资0.9万亿日元, 增添新船160艘。这样, 到2016年3月底的时候, 商船三井船队规模将可以达到1200艘。

2. 日本邮船

日本邮船也对其2008年3月底推出的中期经营规划——“New Horizon 2010”进行了调整。在原规划中, 日本邮船计划在2008～2010财年投资1.37万亿日元, 新增218艘船舶, 目标在2010财年底船队规模增至1000艘;2011～2013财年, 该公司将再投资1.54～1.8万亿日元, 新增200～270艘船舶, 使2013财年底船队规模增至1150～1220艘。经过调整后, 日本邮船2008～2010财年的投资金额和新船增加数量分别减至12358亿日元和203艘, 2010财年底船队规模为850艘, 比原计划减少了150艘;2011～2013财年的投资金额和新增船舶更是大幅减少, 分别降至7700亿日元和200～270艘, 2013财年底的船队规模将保持在890艘以上。

注:括号内的是原经营规划数据, 不带括号的是调整后的数据。

3. 川崎汽船

川崎汽船也将其在2008年4月底推出的中期经营规划——“K LINE Vision 100”进行了一系列调整。根据原计划, 2009财年和2011财年, 川崎汽船的船队规模将分别增至573艘和640艘, 而新计划已将其调整至496艘和579艘, 分别比原计划减少了77艘和61艘。

四、开发绿色船舶抢占未来市场

2009财年, 商船三井、日本邮船和川崎汽船三家航运公司通过各种措施努力削减运营成本, 但是, 在绿色、环保船舶方面的研发投入却并没有减少, 依然投放了大量的人力、财力和物力, 为未来的市场竞争做好充分准备。他们认为, 越是在产业低谷的时候, 越应该注重研发绿色环保的高技术、高附加值船舶产品。

商船三井公司在2009财年研发出 (或正在研发) 环保混合动力滚装船、“绿色”概念船型以及船用柴油颗粒过滤器、高性能船舶防污漆、新型燃油添加剂、新一代环保型渡轮设计、海上气象系统等多样成果。

●环保混合动力滚装船

商船三井、三洋电气公司和三菱重工联手开发采用太阳能发电技术和锂离子电池的混合电源系统。商船三井将建造一艘混合动力汽车运输船, 该船将装备利用太阳能发电并将发的电存储在锂离子电池中, 当船舶靠泊时为船舶供电, 此时柴油发电机组就可以关闭, 以便减少排放。据悉, 该混合动力汽车运输船将于2012年下水。实施该项目的目的是为将来建造的船舶更加有效二氧化碳减排提供技术。

单位:亿日元

资料来源:日本三大航运公司。

●“绿色”概念船型

商船三井还计划推出“绿色”概念船型, 以大幅降低船舶对环境的污染。该公司预计, 这类整合目前各项环保技术的新型船舶, 有望在三年内推出。据悉, 新型“绿色”环保概念船的建造成本略高于目前普通船型, 以30万吨散货船为例, 建造成本约高出普通船10%。不过, 由于采用了综合环保技术, 船舶可以通过提高燃油利用率, 来降低经营成本。此外, 船舶的碳排放量也将大幅降低。

●环保集装箱船

日本邮船的全新环保概念集装箱船探索性设计, 预计船舶于2030年正式面世。该船设计载货量为8000箱, 环保船装上风帆, 整个甲板上装置固定兼被太阳能储电膜电池覆盖, 以进行风力及太阳能发电, 并利用日趋成熟的造船技术, 实行船体轻量化及减少水中阻力, 以降低引擎动力要求, 整体可将排碳量降低69%。

五、2010财年努力实现全面盈利

随着新兴经济体率先走出金融危机的阴影, 国际航运市场逐步出现转机, 特别是干散货航运费率极大地支撑了主要航运公司的业绩。日本三大航运公司的经营业绩从2009财年的最后几个月开始出现明显改善。2009财年第四财季 (2010年1～3月) , 商船三井和日本邮船分别实现盈利205亿日元和106亿日元, 川崎汽船尽管仍处于亏损状态, 但亏损额已经缩小至18亿日元。

2010财年, 航运公司面临的发展环境将出现新的变化, 对经营业绩构成一定风险。其中, 最核心的问题就是航运公司如何应对“航运市场的后危机时代”, 并成功实现盈利。所谓航运市场的后危机时代, 是指航运市场进入了这样一个时期, 即金融危机过后高价船集中涌入市场, 而航运费率却维持低位, 航运公司的利润空间被高成本过度挤占。从2010财年开始, 日本三大航运公司在2008年前后订造的高价船开始完工交付, 新船价格比以往高出10%左右, 必然提高船舶的盈亏平衡点。与此同时, 燃油价格上涨以及日元升值等因素在一定程度上进一步提高了经营成本。因此, 航运公司迫切需要更高的航运费率保证盈利。

从国际航运市场的发展情况看, 未来一年航运费率的走势将基本上受航运市场供求关系的制约。由于大量新船完工交付, 未来一年航运市场供过于求的形势还将十分严重, 因此, 航运费率大幅回升的空间比较有限。从细分市场来, 干散货航运市场受中国、印度等新兴经济体的支撑, 航运费率依然会比较可观, 因此散货船业务将仍然是三大航运公司经营业绩的基础保障;集装箱船业务与国际经济贸易之间的关系最为密切, 随着世界经济的稳步回升, 集装箱船航运费率有望实现反弹, 考虑到集装箱船业务是2009财年三大航运公司的重灾区, 因此2010财年集装箱航运市场的走势将成为三大航运公司走出亏损困境的关键所在。

航运上市公司 篇10

2003年以来, 国际市场油价在均价25美元/桶的基础上, 总体呈现震荡攀升态势, 实现了逐年连级跳, 价格水平屡创新高, 2006年国际油价达到65美元/桶, 比2003年上涨了40美元/桶。从近年来国际石油市场情况看, 并未发生石油供应中断的情况, 石油市场中的关注点主要集中在石油价格上。近年来国际油价之所以受到全世界的广泛关注, 并不是因为国际油价波动的频繁性, 而在于国际油价的波动幅度往往与各方的预期有很大差异。

(一) 此轮油价上涨与以往油价波动的比较

纵观1970年代以来的油价走势, 包括当前的本轮上涨, 国际油价共经历了五次较大的波动。前四次分别发生在1973年、1979年、1990年和1999年, 起因分别是第四次中东战争、伊朗革命与两伊战争的爆发、伊拉克侵犯科威特引发的海湾战争和欧佩克减产促价政策的奏效。国际油价每一次较大的波动都不同程度、不同范围地对世界经济造成了负面影响。其中, 1973年和1979年两次引发了世界性经济危机, 被称为世界石油危机。石油危机的主要表现是石油的物质供应紧张, 石油价格短时间内暴涨和全球性经济衰退。前三次油价波动都与世界“油库”中东地区有关, 直接原因是该地区发生的战争或政治危机, 导致石油生产的严重下降以及石油运输通道的中断。导致本轮油价上涨的因素比以往更加复杂, 除了与中东地区为主的产油国的局势动荡有关外, 世界经济复苏, 石油需求增加而增产能力有限, 欧佩克限产保价, 石油交易投机增加, 美元贬值等也是重要因素。

(二) 引起本轮油价上涨的主要原因

影响油价波动的主要有以下几个原因:

供给: (1) 欧佩克对成员国石油的限产政策, 欧佩克以其对石油供给的垄断而对国际石油市场供给形成最重要的影响。 (2) 全球石油库存的变化。需求: (1) 世界经济状况。 (2) 战争的威胁。

近年来影响油价的因素越来越多, 也变得愈加复杂, 难以预测。尽管对油价的走势以及具体价位有很多种不同的预测, 但国际上对油价的基本分析大体上是一致的, 即认为国际油价由影响供求关系的基本因素起主导作用, 同时受偶发事件等非基本因素的影响。2004年以来, 国际油价不断走高, 仍然是由于供需基本面的支撑。需求方面, 世界经济形势整体看好。其中, 中国经济增长强劲, 美国经济复苏, 日本去年开始从十几年来的经济衰退中走出。供应方面, 欧佩克继续执行限产保价措施。西方国家的库存处于走低状态。石油供需的基本面决定油价走高。

在供需基本面的基础上, 近年来一些突发性事件对油价的作用日益凸显。由于这些因素的不可预见性, 油价变动更加难以琢磨。德意志银行和法国兴业银行都认为, 期货投机成为拉动油价走高的最重要非基本面因素。德意志银行的分析资料显示, 在过去的两年中, 世界原油交易中的投机活动增加了一倍。各种套利基金进入油市进行投机加剧了油价的波动。

(三) 石油在航运公司的成本中占有绝对优势地位, 决定了一个航空公司的竞争力和发展前景

由此看来世界油价波动是十分频繁的。而小的市场波动一般对于石油石化企业影响也较小, 企业可以承受;但是大的市场波动, 对企业的生存与发展将有较大影响, 大的正向波动可能带给企业高额的利润, 大的负向波动对企业来说可能是灭顶之灾。为企业的长远发展计, 大的市场波动不可不防, 而发展期货恰恰是规避油价波动的有效途径之一, 又是常为国内人士所忽视的。

据统计, 航油成本约占航空公司总成本的20%以上, 故油价波动对航空公司的影响不亚于普通石油石化公司。以南航为例, 2000年消耗航油价值26.5亿元;2001年消耗航油95万吨, 价值29.1亿元;2002年航油消耗超过30亿元。1999年下半年至2000年上半年, 由于国际原油价格大幅上涨, 航空公司燃油成本大幅上升。2000年燃油成本占航空公司主营业务成本的比例从22%上升到31%, 民航全行业为此增加成本支出20多亿元。加强航油成本控制越来越成为决定各大航空公司发展前景的关键因素。

二、利用国际期货市场套期保值, 规避油价波动风险

(一) 期货市场为何能规避油价波动风险

期货市场具有规避价格波动风险的功能, 为生产经营者回避、转移或者分散价格风险提供了一种有效的手段, 这也是期货交易不断得以发展的主要原因。石油期货自1978年产生以来, 至今已有30年的发展历程。在这段时间, 随着国际石油价格的跌宕起伏, 石油期货也得到了迅速发展, 已成为全球期货市场最大的商品期货品种。

期货市场套期保值之所以能有助于规避现货价格波动风险, 是因为期货市场上存在两个基本经济原理:

1. 同种商品的期货价格走势与现货价格走势一致。

现货市场与期货市场虽然是两个各自独立的市场, 但由于某一特定商品的期货价格和现货价格在同一时空内, 会受到相同的经济因素的影响和制约, 因而一般情况下两个市场的价格变动趋势相同。套期保值就是利用这两个市场上的价格关系, 分别在期货市场和现货市场做方向相反的买卖, 取得在一个市场上亏损、在另一个市场上盈利的结果, 以达到锁定价格波动风险的目的。

2. 现货市场与期货市场价格随期货合约到期日的临近, 两者趋向一致。

期货交易的交割制度, 保证了现货市场价格与期货市场价格随期货合约到期日的临近, 两者趋向一致。按规定, 商品期货合约到期时, 必须进行实物交割。到交割时, 如果期货价格高于现货价格, 就会有套利者买入低价现货, 卖出高价期货, 实现盈利。这种套利交易最终使期货价格和现货价格趋向一致。

正是上述经济原理的作用, 使得期货套期保值功能能够起到为商品生产经营者最大限度地降低价格风险的作用, 保障生产、加工、经营活动的稳定进行。

此外, 国际石油市场价格波动越大, 投机活动就越活跃, 套期保值者就可以将自己难以承受或不愿承受的风险分摊到众多的投机者身上。因此, 恰当地利用石油期货市场的套期保值交易可以在很大程度上减少因国际油价波动所引起的不良后果。

当然, 期货市场毕竟是不同于现货市场的独立市场, 它还会受一些其他因素的影响。因而, 石油期货价格的波动时间与波动幅度不一定与石油现货价格完全一致, 加之期货市场上有规定的交易单位, 两个市场操作的数量往往不尽相等, 这就意味着套期保值者在冲销盈亏时, 有可能获得额外的利润或亏损, 从而使他的交易行为仍然具有一定的风险。但这种风险相对于石油现货市场的风险来说要小的多。

随着我国加入WTO以及全球经济一体化进程的加快, 我们必须善于利用现代国际衍生产品市场进行套期保值, 规避油价波动的风险。

(二) 航运公司航油套期保值的策略

1. 利用国际原油期货做航空公司燃料油的套期保值工具。

一方面, 国际主要市场上都有成熟的原油期货市场, 成品油市场远没有原油市场完善。另一方面, 航油价格与原油价格波动方向和幅度高度一致, 风险对冲非常有利。由于国内尚未建立原油衍生产品市场, 所以, 近期的套期保值应立足于国际原油衍生产品市场。亚洲的理想市场是新加坡, 欧美发达的市场有纽约商品交易所。

2. 寻找专业化、信誉高的咨询经纪公司做航空公司的套期保值策划与代理。

与咨询经纪公司签订代理合同, 明确航空公司的套期保值目标, 限制套期保值成本。航空公司成立一个期货部门负责合同的执行即可。这样做好处很多:其一, 当出现对航空公司不利的套期保值交易即期货市场出现亏损时, 航空公司管理层可避免麻烦的、专业性强的“解释”工作。“解释”性工作和“责任”转移给专业性代理人;其二, 在国内尚未建立原油期货市场时, 航空公司没有必要设立一个庞大的专业性强的套期保值部门, 即使设立了, 让这样一个部门参与国际市场的交易, 其成本也高昂的。

3. 跟进国际大航空公司的原油套期保值交易。

国际大航空企业有较为丰富的套期保值交易经验, 对国际原油市场和衍生产品市场有相当的研究和认识。航空公司也可考虑与某一大航空公司建立套期保值合作伙伴关系, 跟进其套期保值战略和策略。

4. 立足长远, 积极参与中国原油衍生产品市场的建设。

可考虑与国内相关大机构和部门一起发起建立中国的原油衍生产品市场, 这些机构包括国内贸易部、郑州商品交易所、上海期货交易所、中国石化、中国石油等。建立中国自己的套期保值市场机制不仅有利于降低套期保值成本, 还有助于套期保值战略的研究、人才的培养。

(三) 航运公司航油套期保值的两种方法

1. 买入原油期货。

当期不持有某种标的物, 远期又需要这一标的的企业, 担心标的物价格上升造成成本上升, 可以在期货市场上, 买入该标的物的期货, 这种买入期货转移风险的方法称为多头套期保值 (LongHedge) 。以某航空公司规避燃料油价格上升风险为例, 该公司2003年制定计划时, 领导们研究认为, 油料价格波动不定, 下一年仍有大幅波动的可能, 为避免油料价格上升造成成本上升, 最后领导决定使用期货套期保值转移风险, 期货部门测算得知, 公司油料采购部门每年在1、3、5、7、9、11月份采购油料, 每次采购量为8万吨, 其价值相当于16万吨的原油。则其期货套期保值可进行如附表操作。

套期保值的结果:期货交易的盈利对冲了油料部门成本上升, 保值目的实现。

当然, 如果原油价格下降, 情况与上述有所不同, 期货部门将亏损, 油料采购部门的成本将下降而有所收益, 两者相抵后, 保值的目的同样实现了。

2. 买入原油看涨期权。

期权 (Options) 是一种以一定的费用 (期权费) 获得在一定的时刻或时期内拥有买入或卖出某种的权利的合约权利。

买入看涨期权, 是指买入者又称期权持有人获得了在到期日以前按协定价格购买合同规定的标的权利。购买这种期权合同者通常预测标的市场价格将上升。当市场价格上升到协议价格加上期权费时, 购买者则不盈不亏;当市场价格持续上升时, 购买者的收益可能是无限的;但当市场价格下降时, 购买者的损失是有限的, 最大损失就是支付的期权费。所以, 对航空公司来说, 买入原油看涨期权后, 如果原油价格果真上涨, 则行使自己的权利, 可获得差价收益, 以弥补购买航油时价格上涨的损失;如果原油价格下降了, 航空公司则可放弃期权的行使权。这样, 航空公司在期权交易中损失就是买入看涨期权所交付的期权费, 期权交易虽有所损失, 但航空公司可以在现货市场上买到便宜的航油了。如果石油价格下降幅度很大, 航空公司的机会收益就越大。

3. 两种方法优缺点比较。

买入原油期货的方法虽然规避油价上涨的风险, 同时也转让出了油价下降时的机会收益。如果油价呈下降趋势时, 一方面航空公司会遗憾没有得到相应的机会收益, 另一方面航空公司的燃油成本不会随油价的下降而下降, 在和同业竞争中, 可能处于不利地位。买入原油看涨期权的优点在于:当油价上涨时, 行使期权权利的收益可以补偿油价上涨的损失, 而当油价下降时, 放弃期权权利, 可以获得油价下降的机会收益。缺点在于:当油价波动幅度不大或下降幅度较小时, 航空公司将损失期权费。

三、与海外供油国及相关合作企业建立长期、良好、稳定的战略伙伴关系

近年来, 中国“海外找油”之路较为顺利, 并且较前些年的简单投入式有了较大的进步, 双赢的合作模式使得我们的“找油”之路越来越宽。但是大公司往往拥有自己的燃油船队, 而中小公司则很难做到这一点, 所以, 这个战略仅仅适用于资金实力雄厚的大企业。

四、建立战略石油储备, 防范石油供应突然中断的风险

所谓未雨绸缪, 我国航运企业应当防患于未然, 在油价稳定的时候适当建立战略石油储备, 以备石油上涨时可以保持成本不受影响, 甚至还可以在国际市场上出售谋取企业利益最大化。

五、实行能源多元化战略, 减少对石油的倚赖

在这方面, 我们应向日本学习, 日本目前石油在总能源供应中的比例已从第一次世界石油危机的80%降至目前的55%, 这正是由于其近年了加快了可再生能源的利用。而我国, 尽管在去年已成为世界第三大生物乙醇生产国, 但还远远不能满足国内的需求。所以, 公司应加快发展替代能源, 特别是加强提高生物燃料、风力和太阳能的生产和使用。

六、引进先进技术, 降低成本, 提高企业核心竞争力

此外, 我们还应在“开源”的同时做好“节流”工作, 通过发展或引进新技术提高用油效率, 采用各种节能设备或节能措施节省能源, 还要兼顾碳排放的问题。绝不能偏了一头, 又轻了另一头。现在国际上清洁能源技术转让费用太高, 而二氧化碳捕集及埋存的费用也偏高, 这不能不说是我国公司能源发展道路上的“拦路虎”。现在, 我国经济“火热”, 但研发和购买能力都有限, 再加上, 国际上由于我国保护知识产权不力设置了“关卡”, 所以要开拓能源之路并不是某一个部门的工作, 而需要多方合作, 甚至全民参与。

结论:

2004年8月25日我国上交所推出燃油期货, 使中国成为继日本之后的亚洲第二个有石油产品期货交易的国家, 且是亚洲第一个有燃油期货交易的国家。中国重新推出石油期货交易, 或许有助于改变能源贸易商对冲它们的实物交割风险的途径, 并将促进亚洲燃油交易中心从新加坡转向中国。

在当前石油风险如此巨大的今天, 我国航运公司应该以期货套期保值战略为主, 采取多元化的管理战略, 开源节流, 努力降低成本, 增强竞争力, 在国际市场上占据一席之地。

摘要：目前, 我国航运公司面临航油价格上涨的风险, 因为航油价格上涨会增加航运公司的燃油成本, 而燃油成本在航运公司的总成本中占很大比重。对于航运公司来说, 即使不指望航油价格下降的意外收益, 却不能不提防航油价格上涨造成的成本上升。近年来, 国际石油价格持续上涨, 在可预见的未来一段时期内, 价格上涨的可能性显然较高, 航运公司规避航油价格上涨风险很有必要。本文从利用期货进行石油套期保值等角度讨论了航运公司该采用何种战略规避油价波动风险, 并对这些战略的利弊进行了比较分析。

关键词：航运公司,油价波动风险,战略分析,燃料油期货

参考文献

[1]姜鑫民主要石油消费国家规避国际油价变动的政策措施国家发改委能源研究所http://finance.qq.com/a/20071116/001480.htm

[2]白蕊利用期货规避油价波动风险http://www.5jia1.com/league/blog/show_comm.php?bid=142847

航运上市公司 篇11

同时，只有保险业和银行、证券业一起作为金融的三驾马车共同拉动，产生协同效应，才能真正成为国际金融中心。

保险不仅能够为国际航运，包括航运基础设施建设提供风险保障，还可以促进船舶融资和航运金融业务。通过海上保险，可保证贸易买卖双方的运输安全，使企业经营活动正常进行。货主既能把变动风险变成固定费用，保证贸易的正常进行，也可以保障合理的贸易利润。

海上保险不仅为船舶和贸易提供保险保障，也为航运金融提供了风险保障。船舶修理的支出是海上保险赔付的重要依据，保险赔付又是船舶修理资金的重要来源。船舶事故处理和海损估算是保险赔付的重要依据，船舶防污是降低海上风险的重要手段，进出口检验是海上保险进行风险控制的重要参考和依据。

与国外发达国家相比，我国航运保险业整体仍处于较落后的状态。目前全球海上保险市场规模约250亿美元，英、日、德、美是传统的四个海上保险大国，占据全球海上保险市场60％的份额。其中英国伦敦就占全球市场份额的23％，全球67％的船东保赔协会保费基本都集中于伦敦。

航运保险作为连接航运业和金融业的服务平台，伦敦、纽约、东京等世界著名的航运中心在发展过程中无不依托国际金融中心的优势，依托高度发达的航运金融服务体系。像伦敦和新加坡这样的国际航运中心，最发达的也是航运金融这块。可以说，若缺失了航运保险等航运金融方面的支持，上海无法成为国际航运中心。

目前，上海的船舶保险保费收入，约占全国船舶保险的1／5至1／6市场份额，主要来自中远集团、中海集团，以及其他一些大型船舶公司。但上海航运保险在世界上的占比并不高，严重落后于航运业的发展。航运保险成为上海建设国际航运中心亟待加强的领域之一，蕴含巨大发展潜力。

上海航运保险发展面临不少问题

应该研究航运保险机构配套支持政策，推动有实力的金融机构、航运企业等在上海成立专业性航运保险机构。在对于航运保险的政策扶持方面，上海市金融服务办公室副主任徐权建议，应当发展保险公估、保险经纪、法律服务、会计、船舶检验等中介机构。

太平洋财险销售总监兼航运保险事业部总经理金鹏分析称，目前面临着上海航运保险收入与港口地位不匹配、航运保险业务集中在低端险种、大量亚太船舶在外投保等问题，因此上海要加快国际金融中心建设步伐，必须以实现上海航运保险的跨越式发展为契机，尽快补上金融中心建设的短板。

由于我国保险业界真正懂得海上保险人员的奇缺，而由此引起保险公司不敢涉足海上保险业务，大量方便旗船和中小船舶都到海外去购买保险，这不但对保护被保险人的利益十分不利，而且造成我国外汇的大量流失，也造成了保监会监管的真空，以及船舶状况和司法监管的不力。

组织力量修订我国海上保险条款

我国保险界人士承认我国海上保险条款门类不全，条款过于简单，条款保障不充分，翻译存在问题，缺乏标准化；保障范围狭窄，无法满足被保险人的需求；保险费率长期低于国际水平，导致国内船舶保险业务很难找到国际再保险人支持，保险净费率降低；保险服务方面，经营海上保险的主体少，国际网络少，保险公估还没有明确的法律定位，再保险能力不足也制约了承保能力。因此，上海要成为国际航运中心，把我国保险条款现代化是一项必须要做，而且一定要做好的事，否则上海国际航运中心就没有能力去领导他人，就是要当国内航运界的领头羊都困难。上海国际航运中心的人才水平和修订的各类条款必须被世界保险和航运界所认可。

上海保监局对海上保险的认识

上海保监局财产保险监管处副处长杨颖群认为，目前我国还没有一部专门关于航运保险的法律，航运保险相关规定尚存在不完善之处；与国际主要航运中心和航运保险重要市场比较，我国航运保险税负显然较高。

航运保险的发展有利于促进上海国际金融中心和航运中心建设。同时，航运保险对于保险业服务长三角、服务长江流域、服务全国都具有突出的作用。国务院文件中对加快航运保险发展提出了一系列重大措施，如在上海成立专业性航运保险机构、对注册在上海的保险企业从事国际航运保险业务取得的收入免征营业税、研究出台鼓励进出口企业海上货物运输保险境内投保的有关税收政策等。而相关部门也积极营造有利于在境内投保航运保险的法律、贸易、财税、金融监管环境；研究落实由有实力的金融机构、航运企业等共同出资组建专业化的航运保险机构。

同时采取税收优惠措施，研究进出口企业海上货物运输保险费的有关税收问题，鼓励上海的进出口企业在本地投保海上货运险，并且适当降低银行船舶贷款业务、保险公司海上保险业务的营业税：对注册在洋山保税区内的航运企业从事国际航运业务取得的收入，免征营业税；扩大航运保险免营业税的税种范围。

落实对注册在沪保险公司从事国际航运保险业务免收营业税政策，配合国家有关部门，研究促进进出口企业在上海本地投保海上货运险的政策，营造有利于境内投保航运保险的法律、贸易、财税、监管环境。

发展上海再保险市场

上海一直以来是中国经济的中心，应长远谋划再保险市场的发展，在上海建立再保险公司，促使上海成为我国再保险中心是我国宏观经济发展的需要，是我国开放经济和加入wTO新形势的需要，也是上海建立国际金融中心的需要。积极发展再保险业务，建立上海再保险中心对于我国保险市场功能的完善，推动保险市场、金融市场，乃至全国宏观经济的发展都是具有十分重要的意义。

当前，与国际发达再保险市场比，上海再保险市场的建立还需要经过较长的培育发展阶段。近年来，上海一直在规划发展再保险市场，大力发展中资和中外合资再保险公司，吸引境内外著名再保险机构入驻或设立分支机构，引进了劳合社等国际知名的再保险机构，加快培育再保险经纪人，探索发展离岸再保险业务。

发展信用保险业务

积极发展中小企业贷款保证保险、信用保险业务；创新担保服务模式，探索建立网络联保贷款机制；改善贷款担保信用服务环境，深化中小企业信用增级服务工作。

成立中小船东保赔协会

笔者与上海市航海学会的同行们一直探讨在上海成立一家“中小船东保赔协会”的可行性问题。最近，有消息说上海保监局开始重视我国船东保赔险的问题。

·上海保监局有意接管位于北京的“中国船东互保协会”，并计划把该协会的总部搬迁到上海。

·让上海的某一家保险公司改制为航运保险公司。

·在上海再成立一家船东互保协会。

据笔者所见，我国两大轮船公司即中国远洋运输公司和中国海运公司的船舶大约一半多，无论是船壳保险还是保赔保险都投保在国外的保险公司，然而我国大约一半吨位的中小船舶由于苦干不受我国保险公司和中国保赔协会接纳而不得不到国外去寻求那些规模小、信誉差、发生保险事故后又难以获得保险赔偿的保险公司和保赔协会投保，因此他们实际上只是购买到了一张没有多大用处的保单而已。

航运上市公司 篇12

我国90%以上的外贸物资是通过海运完成的, 海运业是我国融入经济全球化的战略通道。作为海洋运输的重要载体, 我国上市航运企业自加入WTO以来的管理水平及规模水平都迅速提高, 但受2008年金融危机的影响, 我国上市航运企业普遍出现运力过剩、利润下滑甚至负利润。目前我国海运企业承运我国进出口货物的份额仍然较低, 我国海运企业的发展不能完全适应国家国民经济和对外贸易的发展。本文运用Tobit模型对国内生产总值、企业规模、企业人力资本、企业资产负债率、企业股权集中度5个影响我国上市航运企业经营效率的指标进行实证分析, 测算各个指标与经营效率之间的相关性, 为提高我国上市航运企业经营效率提供可靠的依据。

二、Tobit模型的建立

Tobit模型是1958年美国著名经济学家、诺贝尔经济学奖得主James Tobin所提出的一个计量经济学模型, 该模型最初用于耐用消费品需求的研究。在该模型中, 用yi表示某一耐用消费品的支出, 用y0表示耐用消费品的最低支出水平, 设yi为因变量, xi为自变量, 则yi与xi之间的关系用表达式表示为:

在该式中, 自变量xi是 (K+1) 维的向量, 回归参数βT是 (K+1) 维的向量, yt*是规模效率值向量, 运用最大似然估计法对各个待估参数进行估计, 似然函数表示为:

Tobit模型的一个显著特点就是自变量xi是可观测的, 而因变量yi只能以受限制的方式被观测到。当yi*>0时, “无限制”观测值均取实际的观测值;当yi*≤0时, “受限”观测值均截取为0, 因此我们又把该模型称作“删截回归模型 (Censored Regression Model) ”。在模型任意有限点的左右两边同时删截, 可以得到一般化模型:

可以证明, 用极大似然法估计出Tobit模型的βT和σ2是一致估计量。

三、变量选取及数据来源

1. 变量选取

企业的经营效率除了受自身因素影响之外, 还受到外界宏观环境的影响, 而且不同行业面对的经营环境也各不相同。尽管已经有不少学者运用Tobit模型进行了研究, 但至今尚没有一套公认的客观体系。参考其他行业对效率影响因素的选择, 结合我国上市航运企业的特点, 本文选取以下5个变量作为Tobit模型中我国上市航运企业经营效率的影响因素。

(1) 国内生产总值 (GDP) 。国内生产总值是目前国际上公认的衡量一个国家经济状况的基本指标, 它可以反映出一个国家的宏观经济状况。GDP增长较快的国家, 国内各个行业的发展环境良好, 各项资源能够得到有效利用, 国民经济发展状况良好;GDP增长较慢甚至负增长则说明该国家的经济陷入困境。航运业作为世界经济发展的衍生产业, 受国家宏观经济环境的影响较大, 2010年开始的全球经济低迷, 造成国内的航运产业普遍亏损。因此, 我们把GDP列为影响航运企业经营效率的重要影响因素。本文假设上市航运企业经营效率与GDP的运行呈正相关的关系。

(2) 企业规模 (SE) 。按照经济学理论, 在一定的技术水平下, 一个企业随着规模的扩大, 其收益会呈现出三种情况:一种是规模收益递增, 就是说企业的规模扩大的同时, 收益也会提高, 这说明规模的扩大是有效率的;一种是规模收益不变, 就是说企业的规模扩大, 而企业的收益保持不变, 这说明此次规模的扩大并没有显示出效率的提高;一种是规模收益递减, 就是说企业的规模扩大, 而企业的收益反而减少, 这说明该企业目前已经超出了最佳规模, 企业经营效率在降低。一般来说, 一个企业在建厂初期, 可能会随着规模的扩大而收益提高, 即规模收益递增, 随着企业规模的不断扩大, 会逐步转为规模收益不变, 如果再继续扩大企业规模, 则会呈现出规模收益递减状态。我国上市航运企业从建国到现在, 由少变多, 由弱变强, 运力水平连年提高, 航运企业的规模成倍增长, 为了进一步搞清楚上市航运企业的企业规模跟企业经营效率的关系, 我们把企业规模列为影响上市航运企业经营效率的一个影响因素。

(3) 人力资本 (HC) 。当今企业的竞争很大程度上是人才的竞争, 许多企业把人力资本作为企业的核心竞争力, 视为决定企业今后是否能够长远发展的根本。一般来说, 企业对员工投入的资金越多, 企业拥有的人力资本往往就越强, 这样在行业竞争中往往就更具有竞争优势。过去很多的上市航运企业规模迅速扩大, 经营利润持续增长, 随之而来的是员工的数量也持续攀升, 所以前期对员工的资本投入可能比较多, 但是为了顺应宏观经济的发展, 企业可能不需要那么多员工了, 更多的是通过加强管理来获取效益, 这时对员工的资本支出可能会下降, 企业要通过管理来提高效益, 这就对人力资本的质量提出更高的要求, 对人力资本的回报率要求更高, 为了进一步探究上市航运企业的人力资本与上市航运企业经营效率的关系, 我们把利润总额除以职工应付薪酬作为一个指标, 来验证人力资本是否与上市航运企业的经营效率呈明显的正相关关系。

(4) 资产负债率 (DEBT) 。资产负债率是企业的负债总额除以资产总额的百分比, 它可以反映出一个企业的总资产中有多少是通过负债的方式获得的, 也在很大程度上反映出该企业的日常经营活动的安全程度, 还可以用来衡量企业对债权人资金的驾驭能力。站在债权人的角度来考虑, 他们希望债务比率尽量的低, 因为资产负债率越低, 就意味着资产结构越安全, 日常经营也就越稳健;站在企业经营者的角度来说, 假如资产负债率过高, 超出债权人的心理承受程度, 企业就借不到钱, 那就意味着企业资金供应很危险, 很容易造成资金短缺、还款紧张等问题, 给企业的日常经营带来困难, 而假如资产负债率过低, 则说明企业的经营者对债权人资本的经营活动能力太差, 不能够有效利用现有资金, 可能造成企业经营效率偏低。航运企业作为资金密集型企业, 对资金的需求较高, 很多都需要负债经营, 本文将资产负债率的高低作为企业的生产效率的影响因素, 探究一下资产负债率与航运企业的经营效率之间的关系。

(5) 股权集中度 (SCR) 。本文的股权集中度定义为一定时期内该企业前十大股东所持股票的比例。因为从股票的占有程度上我们可以看出该企业产权的变化状况, 一般而言, 股权集中度越高, 该企业的产权就越稳定, 这样股东就越有动力实行对该企业的权利, 从而加强对企业的监督, 提高企业决策的效率和科学性。如果前十大股东所占的股权比较小, 那么该企业的产权结构就不稳定, 可能出现重大股权改变, 这将给企业的日常经营带来影响。我们选取该指标主要就是为了检测一下产权稳定性对企业效率的影响, 因此将股权集中度作为一个影响因素。

2. 数据来源

本文研究的样本期间为2002年~2011年, 样本期间内所有数据均来自于证券交易所及各个航运公司的年报, 可以保证数据的权威性及可靠性。

四、实证研究

1. Tobit回归

笔者前期研究成果表明, 我国上市航运企业2002年~2011年的技术效率如下表, 在此基础上, 运用Tobit模型进行实证研究。

将各个企业技术效率值作为因变量, 将上述选取的5个影响因素作为自变量, 设定Tobit模型, 其表达式为:

模型中, 因变量EFI代表每一家上市航运企业的技术效率值TE。自变量GDP我们取各年的国内生产总值;SE为企业的规模, 我们取总资产的对数;HC为企业的人力资本, 取本科及以上学历员工所占总人数的百分数;DEBT为企业年度资产负债率;SCR为股权集中度, 取前三大股东持股比例。C为常数项, β1、β2、β3、β4、β5为各自变量的回归系数, εit为残差项, i代表企业数 (i=1, 2, 3……15) , t代表时期 (t=2002, 2003……2011) 。

对选定的上市航运企业2002年~2011年间的相关数据采用Eviews 6.0统计分析软件进行Tobit回归测算, 计算结果如下表所示。

2. 回归结果分析

(1) 国内生产总值与上市航运企业经营效率为显著正相关关系, GDP意味着国家宏观经济状况, 而GDP与上市航运企业经营效率正相关则说明宏观经济环境对上市航运企业经营效率具有积极的促进作用。宏观经济状况良好, 则上市航运企业经营效率较高, 当宏观经济遭受巨大冲击时, 上市航运企业的经营效率也会出现下滑, 例如, 2008年的金融海啸对各国的实体经济都造成了重创, 航运企业作为国际贸易发展的衍生产业, 经营效率也出现了一定程度的下滑。仔细探究其中的关联, 本文认为当宏观经济处于低迷状态时, 各国国内消费水平下降, 这不仅会抑制实体商品市场的需求量, 而且对服务性产业的需求也会大幅减少。而航运企业面对危机造成的总需求巨幅减少, 却不能撤掉其服务, 只能坚持亏本经营, 这便导致上市航运企业的成本支出相对提高, 利润额下降, 从而效率便随之下滑。因此, 外围宏观经济对上市航运企业经营效率具有重要影响, 而且呈现出正相关性。

(2) 企业规模对上市航运企业经营效率的影响为显著负相关。对于航运企业, 企业规模越大不一定意味着市场势力越大, 相反, 企业规模的扩大还会导致成本支出增加。过去的几年, 很多上市航运企业如中海海盛、天津港、长航油运等因为规模的盲目扩张而导致企业收益大幅下降甚至亏损。分析其原因主要有两方面, 一是航运企业之间的服务差异化程度很小, 而且当地航运企业往往收发货更快, 价格更低, 规模的扩大竞争优势不明显。二是许多地区存在地方行政垄断, 政府更加趋向于保护本地企业的发展, 对本地企业来说等于获得了较大的竞争优势, 而外来扩张的航运企业便处于劣势地位。所以, 航运企业应该注重经营管理水平的提高, 遵循利润最大化原则, 根据自身特点对企业规模进行理性选择, 规模大的航运企业不一定有效率。

(3) 人力资本对上市航运企业经营效率的影响为正相关。随着我国改革开放的深入, 我国的国际化程度越来越高, 以往的航运员工综合素质水平普遍较低, 通过人数规模来盈利, 但是随着世界经济的发展, 这很难再适应国际化的需要, 因此哪个航运企业能最先拥有素质优秀的员工, 其便掌握了国际航运的主动权。尽管目前来看人力资本的效果还并不显著, 但是随着航运企业管理经验的不断成熟, 对每个员工创造价值的能力的不断提高, 人力资本将会在国际航运的各个方面发挥越来越重要的作用。企业今后的发展不能只依靠人多力量大, 更多的是向管理要效率。

(4) 资产负债率与上市航运企业经营效率呈显著的负相关。分析其中的原因, 负债率过高往往经营压力较大, 这将影响到企业的日常决策, 因为负债率高了企业便不能保证资金的流动性良好, 当面对投资决策的时候, 为了维持适度的流动性, 航运企业就不得不放弃部分盈利。因此, 资产负债率与上市航运企业的经营效率成显著负相关。从整个航运企业的经营管理的目的来说, 良好的流动性跟盈利性都是必需的, 但是两者的矛盾性要求我们分清主次, 维持合理的流动性只是实现盈利的手段, 所以上市航运企业应该保持适度的资产负债率。

(5) 股权集中度指标未通过z检验, 说明股权集中度对上市航运企业经营效率的影响很小。我们往往认为股权集中度越高, 在做各项决策时越及时、有效, 从而更容易抓住市场机会, 取得更好的效益, 企业的经营效率就越高, 而股权集中度低的航运公司, 因为各个股东之间都有一定的影响力, 而又没有一股绝对性的影响力, 因此企业的决策往往显得比较复杂, 企业内各方利益博弈的同时, 机会也会丧失, 对企业的经营产生负面影响。但是通过检验我们发现结果并不是这样的, 本文认为, 股权集中度并不会对上市公司的日常经营产生太大影响, 拥有公司的所有权不一定拥有直接控制权, 企业经营效率的高低很大程度上还是取决于企业的高管, 只要高管成员不变, 对上市航运企业的经营效率是不会产生影响的。

五、结论及建议

在我国15家上市航运企业2002年~2011年间经营效率的基础上, 运用Tobit模型对上市航运企业经营效率的影响因素作了实证分析, 研究表明:GDP与上市航运企业经营效率正相关, 说明宏观经济环境对上市航运企业经营效率具有积极的促进作用而且呈现出正相关性。企业规模与上市航运企业经营效率为弱负相关, 许多航运企业盲目的扩大规模而不能合理利用现有的资源, 一旦出现经济动荡, 往往引发资金链断裂, 导致巨亏。人力资本与上市航运企业的经营效率成弱正相关, 而且今后人力资本的作用会继续显现出来。资产负债率对提高上市航运企业的经营效率有显著的负相关关系。股权集中度对上市航运企业经营效率的影响很小, 拥有公司的所有权不一定拥有直接控制权。

因此, 本文提出以下提高我国上市航运企业经营效率的对策建议。第一, 要想保持经营效率稳步增长, 上市航运企业应该通过多元化经营战略来提高自身的抗冲击能力, 即使处于低迷的宏观经济环境下仍能保持盈利。第二, 各个上市航运企业应该保持合理的规模水平。第三, 上市航运企业对人力资本的投资应该是毫不动摇的。第四, 要提高上市航运企业的经营效率, 关键是要切实提高其资产质量, 不要片面追求扩大市场份额, 关键在于保持流动性和盈利性的最佳平衡。第五, 不要片面追求高股权集中度, 合理安排高管成员。总之, 我国上市航运企业应该从发展多元化经营, 合理控制企业规模, 加强人才队伍建设, 科学安排投融资组合等方面来着手提高上市航运企业的经营效率。

摘要：基于我国2002年之前上市的15家航运企业在2002年2011年期间的经营效率, 本文选取国内生产总值、企业规模、企业人力资本、企业资产负债率、企业股权集中度5个指标, 运用Tobit模型对其进行回归。实证研究表明:国内生产总值及人力资本与上市航运企业经营效率呈正相关关系;企业规模及资产负债率对上市航运企业经营效率的影响为负相关;股权集中度对上市航运企业经营效率的影响很小。基于以上结论提出提高我国上市航运企业经营效率的对策建议。