国际航运中心建设

国际航运中心建设（精选11篇）

国际航运中心建设 篇1

建设上海国际航运中心是一项国家战略。最近国务院下发了《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》 (下称《意见》) , 进一步指导和推进上海国际航运中心建设。通过对《意见》的学习, 笔者认为该《意见》对多项长期困扰上海航运中心发展的政策提出了明确的意见, 具有很强的实际指导意义。

一、上海国际航运中心建设的现状

1. 港口吞吐能力大幅提升

上海港是我国大陆集装箱航线最多、航班最密、覆盖最广的港口。通过与武汉、九江、南京等长江沿岸港口的战略合作, 大大增强了上海港为长江流域的服务功能。2008年, 上海港货物吞吐量5.82亿吨, 位居世界第一;集装箱吞吐量2 800万国际标准箱, 位居世界第二。

2. 航运要素逐步集聚

上海航运交易所初步建成服务全国航运市场的信息中心。各类航运企业、人才培训机构、法律仲裁机构和航运协会等不同功能形态的航运相关机构逐步在上海集聚。

3. 口岸服务明显加强

上海率先启动“大通关”工程, 探索实行“无纸通关”、“提前报检、提前通关、实货放行”等通关模式。同时, 设立“上海国际航运服务中心”, 实施集海关、检验检疫、海事、边检、报关企业及货代船代企业于一体的“一门式”服务。

4. 具有较好的航运发展环境

上海作为长三角地区最大的经济中心城市, 国际化程度比较高, 商业、文化环境和居住环境比较好, 商业信用体系比较完备, 在产业基础、商务环境、科技教育、人才资源、综合交通体系、信息化水平及配套服务能力

等方面具有综合比较优势, 为航运服务业提供了良好的发展环境。

但同时, 我们也看到上海国际航运中心建设面临严峻挑战。其主要表现在:一是货物吞吐量增长很快, 航运服务业发展缓慢;二是航线、航班密度和船舶数量增长很快, 国内注册登记、国际航线挂中国旗的船只增长很慢;三是航运港口、码头和基础设施建设速度快, 航运服务业有关政策办法等与国际通行惯例衔接速度较慢;四是我国已有港口吞吐量位居世界前列, 但在全球航运交易、信息和定价方面却没有多少话语权。

二、对主要政策的思考

1. 关于探索建立国际航运发展综合试验区

这是国务院文件中一个亮点和突破, 也是上海国际航运中心建设的重中之重。综合试验区里面提出了很多含金量很高的政策, 非常实在, 比如实施启运港退税政策、营业税减免政策等。这些政策对于实现航运资源的集聚、航运服务功能的完善有着积极推动作用。

2. 关于相关业务取得的收入免征营业税

我国航运高端服务业发展缓慢的主要原因:一方面是航运高端服务业专业性很强, 国内金融保险机构业务能力、人才等方面还有待提高;另一方面, 更重要的是我们现行的财税政策与国际通行惯例还未能完全接轨, 国外比国内航运高端服务业发展的政策环境较为宽松。比如:

——对于航运企业。国际上对于从事国际航运业务的企业, 普遍采用免征相关税收的政策, 而我国现行税制成为我国国际航运企业“船舶挂方便旗、业务在境外做”的主要原因, 导致了对这些企业既征收不到税, 又外流航运资源的局面, 严重影响我国国际航运业的国际竞争力。

——对于船舶融资。航运业是资本密集型产业, 对融资的依赖度较高。由于目前国内对船舶融资企业征收营业税, 导致金融企业采用“境内谈融资意向, 境外签融资合约”的办法, 在方便中资企业境外利用外资购、造船同时, 却失去了对船籍的选择权。

——对于海上保险。造成大量出口货物在境外投保的一个重要原因, 就是海上货运险保费及运费不能计入企业成本, 而东南亚一些国家为了推动出口企业在本地投保, 采取了将企业与出口相关的保险费及运费双倍计入企业成本的做法, 实践证明效果很好。

与新加坡比较, 我国的营业税、企业所得税、进出口关税和增值税以及船员所得税明显偏高。如营业税我国为3.3%, 而新加坡则减免。

这次国务院文件提出对注册在洋山保税港区的航运企业从事国际业务, 仓储、物流企业等从事运输、仓储、装卸等业务, 以及保险企业从事国际航运保险业务收入减免营业税。这些政策与国际上通行做法相接轨, 使相关企业能够平等地参与国际竞争, 是一个重大突破。

3. 关于中资“方便旗”特案减免税政策延长两年

据统计, 我国远洋船舶在国外注册挂方便旗的现象比较普遍, 并还在逐年增加。2005年, 其占总吨位的51%, 2006年上升到54.5%。方便旗船的船龄相对较短, 平均为12年, 而国旗船的船龄平均为19年。同时, 挂方便旗的船舶朝大型化方向发展, 2006年平均运力为3.16万载重吨, 而国内船舶仅1.69万载重吨。如国内一家大型航运公司, 除租用船外, 方便旗船籍占59.6%, 而吨位占比达到73%。这种状况严重影响了我国的国家形象和海上综合实力发展, 与海运强国、国货国运等战略要求相距甚远。分析其原因, 主要有:一是规避我国购船的关税和进出口环节增值税。我国购船的税负约为船价的27%, 新加坡税负约为船价的7%。二是方便旗国家的税收政策优惠, 公司注册较方便, 船员雇佣政策宽松, 航运企业负担小。如新加坡对航运企业不征收营业税。三是国外船舶融资品种多、服务便捷、运作灵活, 中资企业通过利用外资购、造船, 对船籍缺乏选择权。

针对中资船舶悬挂方便旗的问题, 国务院已经批准设置特案免税登记政策, 即在现有船舶登记制度基础上, 从2007年7月1日至2009年6月30日期间适合条件的中资船舶, 经财政部审定后可予免税进口、办理船舶登记手续。特案免税登记政策的推出有效解决了进口船舶关税较高的问题, 同时允许入籍船舶有条件地参与国内运输, 对悬挂方便旗的中资船舶转挂中华人民共和国国旗具备相当的政策吸引力。但由于这只是过渡性政策, 适用范围、实施时效、政策优惠等非常有限, 对转籍回归船舶及各船舶公司的吸引力不强。据统计, 到目前为止仅24艘中资“方便旗”船舶回国登记 (其中上海17艘) , 且船龄老、吨位小。这次政策在延长特案免税船舶登记时限的同时, 与“从事国际航运业务取得的收入免征营业税”相叠加, 提高了国内船舶注册的吸引力。一方面, 有利于回国注册的航运企业更好地参与国际竞争;另一方面, 航运公司和船队的集聚必将带动相关航运服务业的发展。

4. 实施启运港退税政策

启运港退税政策是航运服务能力的重要体现。我国目前每年有300多万国际标准箱的集装箱经韩国釜山等境外港口中转集拼后转运出口到欧美市场, 企业在选择中转港口时考虑的主要因素有港口费用的高低、进出港手续的便利程度、箱源的丰富程度和航线设置等。集装箱选择境外港口中转, 离港启运即可退税的优势是一个非常重要的因素。根据国家海关退税政策, 必须等出口货物上船离境才办理退税, 手续繁琐, 退税核销慢, 通常要一个月;到釜山等境外港口中转, 数天内即可办理核销退税。在当前恶劣的经济环境下, 为尽早获得退税款, 加快公司资金周转, 启运港退税政策对于货主和航运企业更加具有吸引力。

针对启运地离港不能即刻办理退税的问题, 国务院在《意见》中明确提出了在完善相关监管制度和有效防止骗退税措施前提下, 实施启运港退税政策, 这将大大降低因跨关区退税带来的不确定性。简化进出港手续, 方便不同关区间的中转, 有利于吸引出口货物经洋山保税港区中转, 提高国际中转比重。同时, 有助于扩大在洋山保税港区发展集拼、配送等增值服务业务, 提高与周边国家和地区港口的竞争力。

上海国际航运中心建设是一个漫长的过程, 很多政策的突破需要国家有关部委的支持, 推进过程必定是十分艰巨的。但是, 我们也应该认识到, 《意见》是在全球金融危机持续蔓延的情况下出台的, 所以, 推进上海国际航运中心要乘势而上, 紧紧抓住机遇, 化危为机, 积极争取国家有关部委的支持, 充分发挥社会各界力量和市场主体作用, 才能够在短时期内取得成效。

国际航运中心建设 篇2

各位嘉宾、各位代表,

女士们、先生们:

上午好!

今天,很高兴来到上海参加本次“国际航运上海论坛”,与国内外航运业界人士以及关心、支持航运业发展的各界朋友齐聚一堂,共同探讨我国航运事业发展与上海国际航运中心建设。在此,我谨代表交通运输部,欢迎各界朋友参加本次论坛!

2009年的今天,国务院常务会议原则通过了《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业,建设国际金融中心和国际航运中心的意见》,为进一步加快推进上海国际航运中心建设指明了方向,明确了任务,带来了新的重大机遇。1年来,上海市人民政府与交通运输部就共同加快推进国际航运中心建设达成广泛共识,开展深入合作。今天,上海市人民政府与我部共同举办此次论坛,是为贯彻落实国务院关于推进上海加快“两个中心”建设的意见以及推进上海国际航运中心建设而搭建的重要交流平台。

建国60年来,我国海运事业取得了举世瞩目的成就。目前,我国拥有轮驳船18.4万艘,共计1.24亿载重吨,海运船队规模跃居世界第4位;运输船舶基本实现大型化、专业化,正向现代化迈进。中远集团船舶总运力跃居世界第2位,中远、中海集装箱船队运力双双进入世界10强。我国大陆港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续7年位居世界第1,亿吨大港达到20个,大陆有7个港口进入世界港口货物吞吐量前10位。我国已成为世界航运大国和港口大国。

在应对国际金融危机冲击的重大考验中,我国政府科学果断地决策,全面实施促进经济平稳较快发展的一揽子计划,取得了积极有效的成果。我国政府高度重视水路运输事业的发展,2009年底,张德江副总理专程赴长江视察水运工作,对水运在国民经济中的作用给予高度评价。我国交通运输业,特别是国际航运业,面对国际金融危机的严峻考验,因势知变,乘势而为,总体上保持平稳较快发展。当前,我国航运市场企稳回升态势明显:2010年1—2月,我国大陆港口货物吞吐量达11.96亿t,同比增长29%;集装箱吞吐量达2 096.47万TEU,同比增长28.4%。

上海国际航运中心建设一直是我国海运业发展的重要组成部分,也为我国海运事业的发展作出了不可替代的重要贡献。在上海“两个中心”建设部际协调机制的领导下,交通运输部高度重视和积极支持上海国际航运中心建设。近年来,上海国际航运中心建设已经取得阶段性成果:长江口深水航道、洋山深水港区和虾峙门航道等建设项目使上海市、江苏省、浙江省的航运大型基础设施实现跨越式发展;3月14日,我部刚刚组织了对长江口航道疏浚至€Ha工程的验收,港口通过能力大幅度提高;2009年,上海组合港范围内的港口完成集装箱吞吐量4 488万TEU,占全国规模以上港口集装箱吞吐量的36%,与世界逾180个国家和地区之间开辟了近900条航线,平均每天有242个航班往来。这些成绩充分表明上海国际航运中心在我国水运业乃至我国经济发展中的突出地位和作用。

2009年,在应对国际金融危机的关键时期,国务院发布关于推进上海加快“两个中心”建设的意见,从全局和战略的高度,提出加快上海国际航运中心建设的目标和任务。上海市把握历史机遇,稳步推进各项工作的落实。我部按照国家统一部署,积极支持加快上海国际航运中心建设工作,在规范船舶交易管理、促进国际航运中心信息化建设、实施国际班轮运价报备制度、鼓励邮船产业发展等方面采取多项措施,取得了扎实的成果。2010年3月,我部颁布《船舶交易管理规定》,落实了上海“两个中心”建设部际协调机制所明确的重要工作;2010年1月,我部与上海市人民政府签署《加快推进国际航运中心建设合作备忘录》,为共同推进上海在优化现代航运集疏运体系、发展现代航运服务体系、探索建立国际航运发展综合试验区等领域的工作,提供重要保障,构建坚实的合作框架。

加快转变经济发展方式,对我国在后国际金融危机时期抓住机遇,推进我国经济社会发展具有重大的战略意义和现实意义。经过建国60年来,特别是改革开放30年来的发展,我国交通运输业总体上已经达到相当的规模和水平,交通基础设施规模总量实现跨越式增长,运输能力显著提升,已基本走过规模总量扩张和自我体系发展的阶段。站在新的历史起点上,无论是落实国家经济发展战略,还是遵循交通运输自身发展规律,加快交通运输发展方式转变已成为历史的必然。加快推进上海国际航运中心建设是顺应这一战略要求的适时之举,应当在加快转变经济发展方式、推进现代交通运输业发展方面作出表率。为此,我谈以下3点意见:

第一,紧紧围绕转变发展方式,加快国际航运中心建设。国务院关于推进上海加快“两个中心”建设的意见明确提出,要努力推进上海率先实现产业结构优化和升级,率先实现经济发展方式的转变。保持经济平稳较快发展和加快转变经济发展方式是对上海国际航运中心建设的必然要求。为实践这一要求,上海国际航运中心建设应着力推进综合运输体系发展,提高交通运输设施装备的技术水平和信息化水平,促进现代物流业发展,坚持走资源节约型和环境友好型之路,加强安全监管和应急保障能力,建设畅通、高效、安全、绿色的航运体系,促进产业结构优化升级。我部将重点支持集疏运体系和航运服务体系的建设,积极推进长江直达洋山深水港区江海直达船型的研发和船型标准化,提升上海国际航运中心的中转功能;支持发展航运、船舶交易及航运运价指数衍生品交易,提升上海国际航运中心的服务功能;积极推进综合信息共享平台建设,促进国际、沿海及长江流域航运信息交换和增值系统的形成,逐步由物流导向转向信息流导向发展。

第二,努力改革创新,促进上海国际航运中心发展。国务院关于推进上海加快“两个中心”建设的意见明确指出,建设上海国际航运中心要在发展中创新发展思路,坚持先行先试,不断创新体制机制,提高体制机制的运行效率。上海国际航运中心建设要借鉴国际经验和惯例,加强学习型、创新型组织建设,发挥人才、科研优势,加强软实力建设,通过改革和创新的先行先试,发挥上海国际航运中心建设对长三角地区乃至全国的带动和示范作用。探索建立国际航运发展综合试验区是上海国际航运中心建设的重要工作。我部将积极推动国际航运发展综合试验区的科学内涵研究,积极完善特案免税登记制度的落实,吸引中资外籍船舶回归五星红旗船队,支持开展有关航运税费制度的研究,推动实施启运港退税政策,增强洋山深水港区水水中转功能,研究制定航运经纪人管理制度,配合出台吸引国际航运经纪、船舶管理公司在华开展业务的相关措施,为促进上海国际航运中心建设创造良好的政策环境,提升上海国际航运中心的核心竞争力和影响力。

第三,积极推进合作共赢,实现上海国际航运中心协调发展。要把突出重点、统筹协调作为上海国际航运中心协调发展的工作原则,在国际航运中心建设中发挥比较优势,努力完善区域分工,提高协作水平;推动以上海为中心、江浙为两翼、长江流域为腹地的合作与联动发展,以及与周边国家和地区航运中心的功能互补和协调发展。在上海“两个中心”建设部际协调机制框架下,我部将与各有关部门密切配合,围绕部际协调机制和部市合作备忘录明确的重点工作,细化措施,精心组织,支持上海开展船舶融资、航运保险等高端服务业务,采取经济和技术手段,加快船舶运力结构调整,发展绿色航运,使航运业与造船业协调发展,鼓励上海港航企业与我国金融贸易保险企业、沿海及长江沿线港航企业建立多种形式的合作关系,促进跨行业、跨区域联合发展。

我国航运事业发展和上海国际航运中心建设任重而道远,历史的重任已经落在我们的肩头。我们要坚持以科学发展观为指导,立足当前,着眼长远,按照国家推进上海加快“两个中心”建设意见的战略部署,求真务实,锐意进取,共同推动加快上海国际航运中心的建设进程!

上海国际航运中心建设现状及启示 篇3

(一) 港口经营状况

2011年货物吞吐量完成4.84亿吨, 同比增长13.1%, 水水中转完成1305.1万标准箱, 同比增长18.1%, 水水中转比例为41.1%。新开通航线40条, 其中, 近洋航线21条, 远洋航线19条。国际班轮的航班密度达到每月1184班。洋山港区集装箱吞吐量达到1309.8万标准箱, 同比增长29.6%, 占全港集装箱吞吐量的41.3%, 洋山港区水水中转完成601.4万标准箱, 水水中转比例为45.9%, 高于全港4.8个百分点。汽车滚装业务量突破100万辆, 达到118万辆, 继续保持汽车滚装业务在全国港口的领先优势。

(二) 口岸运营情况

上海港装卸效率也在稳步提高。早在2008年, 该港集装箱码头最高装卸船时量已达529.23箱/小时, 集装箱桥吊单机台时量最高达到81.85箱/小时, 集装箱船舶的平均在港时间已下降到25小时。如今, 上海港口岸作业要求2000标准箱船舶靠泊后12小时内完成作业, 4000标准箱船舶靠泊后24小时内完成作业, 集装箱卡车进入港区送箱或提箱在30分钟内完成。近些年来, 上海积极推进口岸改革, 实行了通关作业无纸化改革试点、“一单两报”试点、海关跨区域间保税货物“分送集报”试点、“分类通关”、“属地申报、口岸验放”、“直通放行”等多项举措, 与历史相比通关效率已经有大幅度提升。

(三) 集疏运体系

上海港位于中国大陆海岸线中部, 长江与东海交汇处, 水路交通十分发达。港口集装箱水水中转比重由2004年的25.4%上升到2012年的42.8%。据统计, 2012年上海港集装箱吞吐量3252.9万标箱, 其中公———水中转、水———水中转与铁———水中转三种运输方式集装箱吞吐量比例约为56.8∶42.8∶0.4, 由此可见上海当前集疏运体系结构中仍以公路运输为主。

二、上海港发展启示

(一) 提升通关便捷化程度

我国传统的口岸通关模式环节众多、耗时长, 无法满足现代化和高效率口岸物流的需要, 不仅会增加航运企业的成本也会降低整个航运效率, 口岸通关环境有待进一步提升, 近些年来, 上海口岸积极推行一系列的改革, 与历史相比通关效率已经有大幅度提升, 为此“分类通关”、“属地申报、口岸验放”以及“直通放行”等通关改革覆盖面需要进一步拓展与完善。

(二) 改善集疏运体系结构

港口集疏运条件的好坏决定港口的前途命运, 上海港的发展又与上海国际航运中心建设息息相关。伴随着经济的发展, 集装箱转运业已成为国际集装箱运输的一个重要的方式。据统计, 2012年上海港公———水中转、水———水中转与铁———水中转三种运输方式集装箱吞吐量比例约为56.8∶42.8∶0.4。不难看出, 上海当前的运输结构不合理, 三种运输方式之间配比失衡严重。

作为上海国际航运中心建设的重要组成部分, 发展铁海联运理应成为上海集疏运体系建设的必然选择, 加强海铁联运建设同样也是上海参与到国际航运中心建设、引领航运中心转移的“硬件”需要。

(三) 提高高端航运服务国际影响力

由于过去我们过度注重“硬实力”建设, 高端航运服务业的发展起步较晚同时缺乏对其重视导致航运服务产业结构发生偏差, 尽管上海近年来货物吞吐量和集装箱吞吐量等指标已达到世界之最, 但高端服务业发展与国际先进地区相比严重滞后。

1. 加大航运金融改革力度

上海应加快金融制度创新。在风险可控前提下, 尝试人民币资本项目可兑换、金融市场利率市场化、人民币跨境使用等领域, 实现贸易投资便利化, 建立与上海国际金融中心建设的联动机制。推动金融服务业对符合条件的民营资本和外资金融机构全面开放, 鼓励金融市场产品创新, 培育发展再保险市场。

2. 建设国际航运人才高地

相比较上海, 目前航运从业人员的素质参差不齐, 极度缺乏航运复合型人才。事实证明, 航运中心的发展方向已经朝着智慧化的方向发展。上海应尽快建立航运金融方面的人才培养机制和引进机制, 定期举办关于航运金融的研修班, 扩充航运金融从业者的专业素养。

3. 提升海事仲裁话语权

过去几年, 中国海事仲裁委员会上海分会积极推进“上海格式”系列合同的推广工作, 取得一系列成果:研究制定CMAC标准船员劳务合同, 如《船员劳动合同》、《船船舶配员服务协议/船员派遣协议》等。但相比较国际知名航运中心, 话语权仍然十分薄弱。为此, 在国际航运中心建设中, 海事仲裁仍是重中之重。

4. 扩大航运咨询影响力

目前, 在上海发布航运信息及数据的主要有两家机构, 分别是上海航运交易所与上海国际航运研究中心。上海航运咨询业务在全球范围内已具备较强实力, 但航运咨询创新能力和国际影响力有待提高, 航运信息服务的及时性、有效性和权威性有待增强。

5. 促进国际航运保险业务

上海航运保险业务在全球范围内仍处于起步阶段, 与国际航运保险发达地区相比, 能够从事航运保险业务的机构数量较少、业务规模较小、险种单一、专业人才匮乏。目前, 全球海上保险市场每年约250亿美元, 2012年上海航运保险业务总额仅为36.01亿元, 不足全球份额3%。

三、结语

对上海国际航运中心来说, 其地位和作用不应只体现在港口规模和吞吐量上, 而是在充分发挥港口优势资源、保持货运功能发展的基础上4, 利用上海发展国际金融中心和自贸区建设的重要机遇, 依托城市经济、科技、教育和人才的综合实力, 增强航运服务功能, 实现全球航运资源配置。为达成这一目标, 上海国际航运中心建设中必须坚持枢纽港发展与港航装备制造相结合, 注重培育航运服务和重视知识航运创新, 即航运软硬件建设并举的发展模式。

摘要：近年来, 国际贸易总量迅速扩大。国际航运中心作为国际贸易的主要载体和重要依托, 对经济的拉动作用日趋显著。加快上海国际航运中心建设与发展, 已成为非常现实和紧迫的课题。本文从上海港现状出发, 在分析上海港目前发展瓶颈的基础上, 有针对的提出了加快上海国际航运中心建设的建议, 为加快推动上海国际航运中心建设提供了科学依据和政策参考。

关键词：港口现状,发展瓶颈,国际航运中心

参考文献

[1]王锐, 白庆华.优化上海口岸大通关管理机制研究.华东经济管理, 2010.

[2]甘爱平.发展航运金融与国际航运中心金融生态软环境的优化.经济研究导刊, 2010.

[3]金嘉晨.上海发展航运咨询业的若干思考.港口经济, 2013.

上海国际航运研究中心章程 篇4

第一条 本机构名称为“上海国际航运研究中心”(Shanghai International Shipping Institute,缩写：SISI)(以下简称“中心”)。“中心”由上海市教育委员会、上海市城乡建设和交通委员会、上海海事大学、虹口区人民政府等20多家单位共同发起，于7月14日正式挂牌成立。

第二条 “中心”为专门从事国际航运研究和咨询的机构，为国内外企业、航运机构和相关政府部门提供决策咨询和信息服务。“中心”以上海国际航运中心建设为依托，立足长三角，面向中国，辐射世界，广泛联络国际航运组织、企业和院校，凝聚国内外一流专家，搭建国际航运研究平台，跟踪全球航运发展的新理念、新技术、新趋势和新制度，把握国际航运市场变化的脉搏，为中国航运事业的发展和上海国际航运中心的建设做出贡献。

第三条 “中心”实行开放式管理，吸收政府、企业、大学、研究机构、行业协会、国际组织共同参与。

第四条 “中心”挂靠上海海事大学。

第二章 业务范围

第五条 “中心”的主要功能为提供决策咨询、发布航运信息、组织专家交流和培训航运人才。具体任务如下：

1、承担国家、上海市和长三角地区有关航运和物流方面的研究项目，接受政府有关航运和物流问题的咨询，组织跨国合作研究;

2、收集国际航运市场信息，预测航运市场发展趋势，为航运事业的发展服务;

3、为国内外航运和物流界专家、学者在“中心”从事研究工作提供必要条件，形成向世界开放的管理模式;

4、建立航运信息与资料中心，努力成为在国际航运界有影响的航运信息与资料集散中心;

5、组织和参与国际、国内与航运和物流相关的，具有影响力的高端论坛;

6、举办各类高层次的，国际化的航运和物流人才的培训;

7、出版国内外发行的，中英文版的航运专业期刊等;

8、完成其它相关任务。

第三章 组织结构

第六条 本“中心”的最高权力机构是理事会。原则上，理事会成员为团体成员单位。理事会成员单位确定一位相关领导担任“中心”理事会的理事，并确定一名联系人。理事长、常务副理事长、副理事长、秘书长和副秘书长单位可以增加1-2名理事。理事会会议每四年召开一次，必要时可增加次数。其主要任务是：

1、确认由理事长会议推荐的新增副理事长单位及其副理事长人选;

2、审议理事长会议提交的“中心”工作计划、工作报告和财务报告，以及提出的其它各项议题;

3、审议理事长会议推荐的新增常务理事单位，确认由新增常务理事单位推荐的常务理事人选;

4、审议由理事长会议推荐的新理事单位，确认由理事单位推选的理事人选;根据本《章程》规定，免除理事单位，根据理事单位提议，确认理事单位提出的理事人选的调整;

5、确认由理事长会议提交的“中心”章程;

6、决定“中心”更名、终止等重大事宜。

第七条 理事会会议须半数以上的理事会成员单位表决通过方能生效。理事会会议可采用通讯方式召开，但四年一次的换届大会一般应采用会议方式进行。

第八条 理事会成员单位采用无限期任期制，因理事会成员单位提出退出，或者理事会成员单位未履行义务而被免除的，终止该单位的理事资格。

第九条 常务理事会议在理事会闭会期间行使理事会(第六条)的职责，常务理事单位由理事长会议推荐并经理事会会议审议后产生，常务理事单位包括理事长和副理事长单位，对理事会负责。

第十条 常务理事会议须有二分之一以上常务理事出席方能召开，其决议须经到会常务理事半数以上表决通过方能生效。

第十一条 常务理事会在理事会闭会期间行使理事会职权，常务理事会会议每年召开一次，必要时可增加次数。常务理事会会议可采用通讯方式召开。

第十二条 理事长会议决定中心发展的重大问题。理事长会议由理事长、常务副理事长、副理事长组成，秘书长和名誉理事长列席。理事长会议对理事会负责。理事长会议的职责是：

1、修改“中心”的章程(草案);

2、确定“中心”的发展定位和功能(草案);

3、决定“中心”内设的研究机构和辅助机构设置;

4、制定“中心”的工作计划(草案);

5、审定提交理事会的，由“中心”管理机构起草的“中心”工作报告(稿)和财务报告(稿);

6、落实运作经费;

7、确认“中心”的`主任、副主任、秘书长和副秘书长人选;

8、审定“中心”专家委员会成员及其主任、副主任人选;

9、审定常务理事单位名单，确认由常务理事单位推荐的常务理事人选;

10、根据需要，聘请高级顾问、名誉理事长。

第十三条 理事长单位在副理事长单位中推选产生。理事长单位任期四年，不得连任。理事长单位委派一名领导担任理事长。理事长的职责是：

1、负责主持理事长会议、理事会会议;

2、负责确定任职期间的主要工作思路;

3、促进“中心”的发展。

第十四条 理事长会议每年至少召开一次，必要时可随时召开。理事长会议须有三分之二以上理事长成员单位出席方能召开，其决议须经到会理事长成员单位三分之二以上表决通过方能生效。

第十五条 “中心”管理机构设主任1名(常务副理事长兼任)，副主任若干名，秘书长1名，副秘书长若干名。“中心”主任和秘书长由挂靠单位上海海事大学推荐，“中心”副主任、副秘书长由理事长会议协商推荐。

第十六条 “中心”内设的研究机构和辅助机构设置由“中心”管理机构提出，理事长会议决定。

第十七条 “中心”管理机构负责聘请“中心”专职或兼职的研究员。承担“中心”委托的研究和其它学术性工作。

第十八条 “中心”成立专家委员会，其职责主要包括：向理事会提出“中心”学术发展的意见，评审项目申请和学术成果，把握“中心”的学术方向等。专家委员会成员从“中心”聘请的研究员中遴选，由“中心”管理机构推荐，理事长会议审定。专家委员会设主任1名，副主任若干名;根据需要可设常务副主任1名。专家委员会秘书长由“中心”秘书长兼任。

第四章 加入理事会的条件和权利

第十九条 申请成为“中心”理事会，必须具备下列条件：

1、承认本章程;

2、愿意支持本“中心”的发展;

3、履行理事会成员单位的义务;

4、与航运、港口和物流相关的单位;

5、国内外企事业单位，以及相关政府部门和国际组织。

第二十条 理事单位的权利。

1、有表决权;

2、有权对本“中心”工作提出建议、批评和进行监督;

3、有权参加本“中心”组织的学术等活动;

4、有权获得本“中心”提供的信息资源和市场分析报告;

5、享受本会提供的其它各项服务;

6、有退出“中心”的自由。

常务理事单位优先享受“中心”的服务。

第二十一条 理事单位的退出。

1、理事单位的退出应有书面通知给“中心”管理机构;

2、凡一年以上不履行职责的理事单位，视作自动退出处理。

第五章 资产管理

第二十二条 经费来源：

1、理事单位的会费;

2、政府部门的支持;

3、挂靠单位的补贴;

4、有关方面的赞助;

5、有偿服务的收入等。

第二十三条 “中心”收入的经费，独立核算，严格遵守财务规定，用于本“中心”的发展和促进航运事业的发展。

第二十四条 本“中心”的资产管理严格执行国家有关规定，接受理事单位和资助单位的监督。

第六章 附则

第二十五条 本“中心”若因故终止活动，须由理事长会议提出终止决议，提交理事会大会表决。

第二十六条 本“中心”终止决议须经理事会大会到会理事单位代表一半以上通过。

第二十七条 本“中心”在终止前，须在挂靠单位以及理事长、副理事长单位的指导下成立清算组织，清理债权债务，处理善后事宜。

第二十八条 本“中心”终止后的剩余财产按来源及其比例返还相关单位，或继续用于航运科学研究和教育事业。具体办法由理事长会议决定。

第二十九条 本章程经理事会大会通过后方可生效，修改章程亦同。

加快上海国际金融航运中心建设 篇5

你今天看到的，是一份我们精心绘制的别样的地图。

它，承载着上海代表中国参与国际竞争的时代重托。按图索骥，人们观察到的是一个个金融和航运功能区向未来迈进，向纵深拓展的坚定脚步。

它，肩负着上海率先转变经济发展方式的历史使命。按图索骥。人们注意到的是一家家金融和航运机构大胆创新，勇于突破的挺拔身姿。

它，彰显着上海迎难而上，鼓翼飞扬的信心。按图索骥，人们感受到的是上海各行各业推进现代服务业和先进制造业的热血和冲劲。

这是一份传递着信心和希望的地图。上海证券交易所大屏幕上的红绿变幻虽悄无声息。黄浦江上百舸争流的画面早已切换。

日出东方，扬帆远航。

陆家嘴金融城也称陆家嘴金融贸易区，是全国首个以“金融贸易”命名的国家级开发区，总面积28平方公里，区内集聚了140多幢商务楼宇、500多家中外银行、基金，保险和证券机构，基本形成了一个由股票、债券、货币，外汇、商品期货、金融期货、黄金、保险等构成的全国性金融市场体系。

张江金融信息服务产业基地前身是上海银行卡产业园，2005年成为以金融信息服务和金融业务流程外包为核心的高科技金融信息服务区，目前园区内有软件中心、信息处理中心、数据中心，呼叫中心等中外金融机构中后台项目16个，金融BPO(金融业务流程外包)企业10余家。

外滩金融集聚带北起苏州河南岸，南至陆家浜路—外马路，东临黄浦江，西到河南南路一人民路—中华路—桑园街所围合的区域，总面积约2.6平方公里，包括在建的外滩源项目，定位与陆家嘴金融城错位互补，协同发展，重点吸引证券，基金，投资银行、资产管理，融资服务等金融机构及中介机构，目标是打造有影响力的资产管理中心、资本运营中心和金融服务中心。

中国外汇交易中心暨全国银行间同业拆借中心1994年4月4日成立，已成为中国汇率，利率机制改革和人民币产品交易的主平台。2008年，人民币外汇远期成交173.68亿美元，人民币外汇掉期成交4402.97亿美元，同比增39.6％；人民币利率互换成交4121.5亿元，同比增63.3％。

上海黄金交易所2002年10月正式开业，是一个全国性黄金市场交易平台，目前已拥有162家会员，3891家机构客户、40多万客户，集黄金、白银和铂金等三大品种于一体。2008年，上海黄金交易所共成交黄金4220.7吨，成交金额8229亿元，稳居全球黄金现货交易量第一的场内市场地位。

上海证券交易所1990年12月19日开业，作为国内两大交易市场之一，上市公司数、上市股票数、市价总值、流通市值、证券成交总额、股票成交金额和国债成交金额等各项指标均居国内首位。2008年，因受国际金融危机影响，沪深股市大幅度调整，但总成交额仍达27.18万亿元。截至2008年底，上证所股票市值为9.73万亿元，继续位列全球第六，亚太第二。

上海期货交易所1999年12月经中国证监会批准正式成立。目前上市交易有黄金、铜、铝、锌、燃料油，天然橡胶等6种期货合约。未来五年，将建设成为一个在亚太时区以基础金属、贵金属、能源、化工等大宗商品为主的主要期货市场。作为全国三大期货交易市场平台之一，2008年累计成交额28.9万亿元，为全国之首，并已成为与国际期铜市场互动的三大国际铜定价中心之一。

中国金融期货交易所由上海期货交易所，郑州商品交易所、大连商品交易所、上海证券交易所、深圳证券交易所等国内5大交易所共同发起，2006年9月8日正式成立，正筹划推出股票指数期货、期权，并深入研究开发国债、外汇期货及期权等金融衍生产品。

上海联合产权交易所2003年12月18日开业，是一个集物权、债权、股权、知识产权等交易服务为一体的综合性市场平台。2008年，产交所成交金额首破千亿，达到1073.52亿元，全国各地5000余家企业参与并购交易，涉及资产总额达3519亿元。

中国人民银行上海总部2005年8月10日成立，围绕金融市场和国际金融中心建设来加强人民银行的职能，承担部分中央银行业务的具体操作职责。直接管理单位包括中国外汇交易中心、中国反洗钱检测分析中心、中国人民银行数据处理中心、中国人民银行征信服务中心等，协调管理中国银联和上海黄金交易所。

上海航运交易所1996年11月28日成立，由交通部和上海市人民政府共同组建，是我国唯一一家国家级航运交易所。目前已实现“5+2”全天候通关服务，并把港、航、货、代、“一关三检”、金融、保险、法律、仲裁等单位引入服务中心，通过集中办公模式，提高通关效率，并对外发布中国出口集装箱运价指数(CCFI)，中国沿海(散货)运价指数(CBFI)和上海地区出口集装箱运价指数(SCFI)。

北外滩航运服务集聚区东起大连路，西至河南北路、南至滨江、北至周家嘴路海宁路，总面积3.66平方公里，其中滨江岸线约3公里，目标是打造企业总部基地、要素集聚中心、邮轮客运中心和口岸服务中心，目前已吸引了地中海航运中国总部、联东地中海船代，高丽海运、德翔航运，瑞宁航运等知名航运服务企业。

外高桥保税物流园区紧靠外高桥港区三期码头，海关封关面积1.03平方公里，具备国际中转，国际配送、国际采购和国际转口贸易四大功能。园区集装箱年综合处理能力将达100万标准箱，目前已引进物流项目20余家，贸易项目26个，包括荷兰世天威，丹莎、UPS、东方海外等跨国采购企业，国际航运集团和第三方物流企业。

洋山保税港区2005年12月10日正式封关启用。是全国第一家保税港区，也是长三角地区跨省市合作的重要项目。由小洋山港口部分，芦潮港陆域部分和连接小洋山岛与芦潮港陆域的32.5公里长的东海大桥组成，规划面积8.14平方公里，目前已全部封关运作。港口部分已形成16个深水泊位，5600米的深水岸线，930万标箱的吞吐能力。

长兴海洋装备区地处长兴岛的长江隧桥工程越江隧桥入口处，2001年后，振华港机、中船长兴、中海长兴等大企业迁入，其中，振华港机项目一期利用岸线3500米，二期工程占地61万平方米；中船长兴则渐成世界最大的船舶制造基地，目前拥有4个大型船坞，可以制造30万吨油轮、8000箱集装箱船等海洋运输的“巨无霸”。

宝山沿江港口是国际航运中心的重要组合港，包括军工路，张华浜、宝山三个国内较大的国际集装箱码头，集装箱吞吐量约占上海的35％。上海吴淞口国际邮轮码头于2008年底破土动工，将建1 500米长码头，靠泊等级8万吨以上，可同时停靠3至4艘大中型邮轮。

国际航运中心建设 篇6

关键词：国际航运中心,航运金融,自主创新

一、引言

随着世界经济一体化进程的不断加快, 我国航运业也迅速发展, 在国际经济舞台中扮演着越来越重要的角色。上海是国内航运中心建设最为成熟的城市, 江浙地区港航业发展也居于国内前列, 长三角地区是国内经济最为发达的地区, 如何合理配置区域资源, 建设具有国际竞争力的航运中心, 成为上海航运业发展的关键。上海在建设国际航运中心的过程中取得了可观的成就, 但同时也面临巨大的挑战。

二、国际航运中心发展

(一) 国际航运中心内涵

有关国际航运中心的“概念”及领域, 至今学术界并没有统一的定义, 有学者将具有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网络等硬件设施和为航运业服务的金融、贸易、信息等软件功能的港口城市作为其内涵。

(二) 国际航运中心分类

据国际航运中心分类可以将其分为三类:第一类是以市场交易和提供运输服务为主, 如伦敦国际航运中心;第二类是以腹地货物集散服务为主, 即腹地型的国际航运中心, 如鹿特丹国际航运中心和纽约国际航运中心;第三类是以中转为主, 即中转型的国际航运中心, 如香港国际航运中心和新加坡国际航运中心。

这些航运中心的发展都有其得天独厚的条件。伦敦具有人文历史的优势, 至今仍保持着全球顶级国际航运中心的地位, 是因为依托本国发达的经济、完善的制度体系、适度宽松的监管制度、精通业务的专业人才的大量供应以及灵活的劳动力市场, 使得其不断扩大在融资、保险、信息指数、行业组织等服务业的全球影响力。纽约港得益于强大的经济腹地, 纽约是世界美元交易的演算中心、外汇交易中心, 是全球最大的资本市场、基金管理和基金对冲市场, 有力的推动了其在航运金融方面的发展。荷兰鹿特丹港之所以是世界第一大港, 一方面是因为依托德国的兴起为其提供了天然的经济腹地, 欧洲共同体的建立增加了国际间的来往并推动了本国工业的迅速崛起, 另一方面则在于航运发展的软实力--优越的服务, 如鹿特丹集装箱的运输形式的多样化。新加坡港的发展借助于地理优势, 它处于国际钟摆航线上, 地理位置优越, 是新加坡成为国际航运中心的主要原因之一。同时新加坡金融业也很发达, 基金管理、外汇兑换、财富管理等方面发挥着巨大的作用, 是发展经济的重要支柱。香港港是中国天然良港, 远东的航运中心, 它采用的是自由港模式, 有海上航线20多条, 通往世界120多个国家和地区的近1000个港口, 在毗邻港口的区位上设置国际物流基地, 通过保税优惠和加工增值服务, 以有效促进国际贸易、国际物流、出口加工和航运产业的发展, 增强国际航运中心的吸引力。

三、上海国际航运中心发展

(一) 上海航运发展成绩

1. 港口环境

随着全球金融危机阴云逐渐消散, 航运业加速复苏, 这带动了上海航运中心的发展。近期, 上海港发展态势良好, 成为国际航运中心一直是国家的目标, 事实上上海也一直在朝这个方向努力。历经多年, 上海逐步凸显出国际航运中心的功能。口岸环境得到改善, 航运生产要素向上海聚集, 航运市场正走向规范有序, 航运信息的集散中心和航运政策研究中心逐步形成。

2. 港口吞吐量

全球最大的20家船运公司均已进驻上海, 境外航商已在上海设立100多家子公司或办事处, 以及250多家货运代理。2013年, 上海港货物吞吐量达到77600万吨, 如表1, 集装箱吞吐量3361.7万TEU, 如图2, 均位于世界前列。

数据来源:克拉克森

3. 信息化

此外, 上海航运交易所基本确立了中国航运政策研究中心和国际航运信息发布中心的地位;上海“大通关”平台、上海跨国采购平台、上海出口加工区物流联网监管平台和上海口岸电子支付平台已经建成;保税物流园区和保税港区也在国内率先建成。

4. 航运金融

在沪商业银行、政策性银行、金融租赁公司是航运融资服务体系的重要组成部分。在沪银行业金融机构一直通过各种融资方式为航运业、船舶制造业、港口业等提供金融服务, 满足上海航运产业的资金需求。截止到2012年底, 在沪商业银行、政策性银行、金融租赁公司对航运、船舶制造和港口管理等航运相关企业的授信总额为1518.63亿元人民币、贷款余额为891.83亿元人民币、租赁余额为178.02亿元人民币[1]。

2013年上海保险行业继续发挥在航运金融中的保障服务功能, 大力发展船舶保险、海上货运保险等传统保险业务, 积极推进并扩大内河船舶污染责任保险等试点业务, 探索航运保险服务新模式, 在机构集聚和业务创新两方面都呈现了良好的发展态势, 在全球航运保险市场保持了相对活跃的增长。

(二) 上海航运发展的突出问题

1. 费用较高

港口的国际竞争力很大程度上体现在费用上, 而上海港口的口岸收费包括国际收费、地方费用、关检费用等在东亚各港中属于较高水平, 以韩国釜山为例, 其国际中转价格比上海低20%左右。

2. 船舶制造业有待创新

船舶制造业方面, 缺乏自主创新能力。由于我国船舶制造业起步较晚, 基础比较薄弱, 主要的经营范围仍处在较为低端的制造领域。尽管我国总造船量处于世界领先地位, 但在高端船舶研发和制造方面, 与世界造船强国相比, 还有一定差距。同时, 不能与国际先进造船企业之间进行长期有效的交流与合作, 在一定程度上制约着船舶工业自主创新能力的提升。并且近年来造船规模盲目扩张, 航运市场船舶订单量持续增加, 这虽然促进了船舶制造业快速发展。但由于航运界对我国航运市场过于乐观, 缺乏正确的认识, 地方政府、民营资本以及外资纷纷投资船舶制造业, 使得造船规模过分扩张, 对船舶制造业的健康发展带来了安全隐患。

3. 人才匮乏

航运金融方面人才匮乏。航运金融是一个涉及航运、金融、法律等多方面的产业, 对从业人员素质要求较高。但目前我国对航运金融方面的人才的培养力度不够, 教育水平与发达国家相差甚远, 不能与国际接轨, 缺乏既懂外语、贸易、航运、海商海事、国际法律公约和惯例的复合型人才。此外, 从事航运金融业的人员缺乏系统有效的人才管理体制。港航领域人才匮乏, 高级技工人才稀缺, 国有港航企事业单位面临人才老化和流失的双重压力。

四、国际航运中心的建议

(一) 发展集群模式

探索适合上海港口海运业的集群模式, 上海积极实施海洋战略, 需加速以集群培育模式与行政管制机制为引导, 以港口为核心, 以港口城市和区域为依托的港口海运业升级。

(二) 提高自主创新能力

自主创新能力是一个国家的灵魂, 为建设国际航运中心, 必须提高创新能力, 同时增强核心竞争力。做到体制创新, 引入竞争机制, 允许参与者以投标的方式进行市场竞争, 从而加快航运发展的步伐, 如近年来我国兴起的BOT模式。加大对高技术、高附加值船舶产品设计领域资金投入, 把科技创新作为推进船舶制造业发展的战略基点, 切实实施原始创新、集成创新和引进消化再吸收战略, 不断增强自主创新能力, 实现产业和技术升级。

(三) 培育高端稀缺人才

加大教育投入, 提高从业人员素质。采用国际化的人才策略, 进行多层次、多目标、多方式的专业教育。根据航运市场需要, 加快培养精通海事法律、金融保险、航运经纪等专业的高层次、复合型人才, 确保形成合理的人才结构、较高的专业化管理体系。借鉴澳大利亚, 对航运人才参加社会培训的学费, 在个人所得税中予以全额抵扣。对于紧缺的航运经纪、航运保险、航运金融、海事仲裁等方面的航运高级人才, 可以通过创造良好的创业环境, 积极引导和鼓励人才向上海港航业集聚, 为他们提供政策支持, 如税收优惠、贷款优惠等, 吸引国内外高级航运相关人才在上海扎根, 带动航运相关业务向上海转移。

五、结论

国际航运中心的建设是一项浩大而持久的工程, 上海国际航运中心十多年的建设历程中有成绩也有不足, 在摸索实践的过程中积累了经验, 也走入过误区。今天, 我们应着力建设航运服务集聚区, 发挥资源优势和区位优势, 加快航运金融、咨询、经纪、保险等要素市场的集聚, 使航运服务业企业成群、产业成链、要素成市。依托上海客运中心建设, 发展邮轮经济, 做好规划, 形成品牌, 拓展新的增长点。然而上海航运业的发展毕竟基础较为薄弱, 快速发展中存在诸多历史遗留问题的困扰, 加上国内外众多竞争者的夹击, 发展前景仍存在一定变数, 因此在对于航运业的筹划和建设中应当做到兼顾软硬环境, 充分利用各方面优势, 争取早日实现国际航运中心建设目标。

参考文献

[1]郭晔.中外航运金融市场发展的对比分析[J].人文社会科学学刊, 2012, (05) .

[2]Theodore C.Syriopoulos.Finacing Greek Shipping:Modern Instruments[M].Methods and Markets:171-210.

[3]孔文.新加坡—全球性国际航运中心的经营之道[J].交通建设与管理, 2007, (02) .

[4]邓伟.上海国际航运中心软环境建设的现状和对策[J].黑龙江对外经贸, 2011, (03) .

[5]金鑫.我国航运业发展的现状、问题及对策研究[J].生产力研究, 2013, (04) .

[6]姚瑜林.上海发展航运金融业的制约因素及对策研究[J].中国港口, 2009, (01) .

[7]李智慧.海国际航运中心建设问题研究[D].上海师范大学硕士学位论文.

[8]庄佩君, 马仁锋, 赵群.欧洲港口海运产业集群发展模式[J].中国航海, 2013, (06) .

[9]王泽华.2012年上海国际航运中心建设与发展状况分析[J].统计科学与实践, 2013, (08) .

国际航运中心建设 篇7

对上海而言,以深水港和货物吞吐量为标准的初级阶段的资本密集型的国际航运中心已基本建成;然而这种仅仅依靠地理环境和港口硬件设施而形成的货流导向的航运中心模式只是一种阶段性的目标。符合长远战略意义的国际航运中心的模式应是知识密集的、资金和信息流导向的航运中心,这种高级的航运中心建设的重点是航运“软实力”的建设。

要加强国际航运中心的“软实力”建设,上海国际航运交易系统,作为上海国际航运中心的基础信息平台,其建设的好坏将起到举足轻重的作用。上海航运交易信息基础设施平台建设必须满足上海航运中心对软环境建设的要求。其目标和任务包括:提供航运市场信息,推出有国际影响力的航运价格指数,调节航运市场价格,规范航运市场行为,提供金融服务,进行海事仲裁等。

1 上海国际航运信息交易现状及挑战

1.1 上海航运交易系统的现状(如图1所示)

上海航运交易系统围绕着“规范航运市场行为,调节航运市场价格,沟通航运市场信息”三大基本功能,并着重构建航运信息研究平台、航运资信评估体系、船舶交易鉴证中心、口岸航运服务中心以及为会员服务等功能,主要有以下几点:

第一,航交所已经发布了三种航运交易指数。由交通运输部主持、上海航运交易所编制发布的中国出口集装箱运价指数CCFI,中国沿海(散货)运价指数CBFI,上海地区出口集装箱运价指数SCFI。

第二,建立了船舶交易的平台。

第三,建立了洋山综合信息服务平台。洋山综合信息服务平台的信息服务需求主要分为“港口公共信息”、“港口业务信息”和“港口监管信息”三大类。

第四,建立了上海国际航运信息中心。

第五,初步呈现、尚待整合的航运金融服务和海事仲裁信息。

1.2 上海航运信息发展的挑战

第一,目前上海处于逻辑整合阶段。上海正着手国际航运中心建设,整合浙江,江苏各港口的资源,实现长三角港口资源的最大化利用。但上海航运信息中心的建设尚处于初级阶段,航运信息的数量和质量与国际水平还有差距,尚不能满足市场的要求;航运信息的传播渠道不够,需要进一步开发;缺乏私人信息机构,构成对公共机构的补充;服务的种类和质量需要进一步提高。

第二,航运信息交易这一项复杂的系统工程一体化进程缓慢。日前长三角地区港口信息一体化建设严重滞后,港口间还不能实现港航信息共享,区域内港的信息一体化建设任重道远,这制约了长三角区域内水运物流的发展。

第三,信息孤岛存在、信息效度信度不够、信息集成程度不高。目前长三角地区及长江干线港口都陆续建立集装箱EDI系统,各个港口、海关、商检、检疫、海事、边检等也正在或分别建立了独立的信息系统。但相互之间互不联网、代码独立、孤立分散、难以提高整体和综合效率。各个港口有自己的信息系统就会导致数据的混乱和资源冲突。

第四,港口、港口城市群之间缺乏有效合作。由于港口为了提高自身的竞争地位,盲目的投资建设、压低费率,从而抢夺临近港口的货源,这么做不仅对港口自身无利可图,同时也消耗了港口群内的资源,不利于港口群的整体发展。

第五,复合型人才的缺失。上海的“四个中心”建设是相辅相成的,国际航运中心的建设离不开金融中心建设的支持。上海发展航运金融空间巨大,拓展包括航运金融在内的航运服务业,必须加快相应的人才队伍建设,突破现在的人才瓶颈,加快金融和航运复合型人才的培养。

2 上海国际航运中心对航运交易信息基础设施平台的要求

2.1 上海国际航运交易系统要求(如图2所示)

符合上海长远战略意义的国际航运中心应是高级的、知识密集的、资金和信息流导向的航运中心模式。航运交易系统的信息内容包括航运信息有效聚集、航运信息专业分析、航运信息权威发布、航运信息辅助决策(为政府服务)、航运信息增值服务(为市场服务)。另外,还应充分考虑相关信息的增值服务,建立国内外航运相关信息资源共享、交流平台,包括航运、港口、船检、货代、海事、造船等,以及区域信息共享机制。

2.2 上海航运信息基础设施平台建设的主要内容(如图3所示)

第一,提供航运市场信息集成。对于要建成国际航运中心的上海来说,其所提供的航运市场信息必须具有权威性、全面性和实用性。其不仅要服务好政府,更要服务好市场。另外,交易平台还要考虑到航运业各个领域以及整个航运市场动态信息的组合应用。包括船公司最新动态、港口、航线的即时数据,航运人才需求现状,海事、保险、金融等领域的最近进展、动态资料等等,而这些不只是交易平台要努力的,也将是整个上海乃至全国航运业的长远目标。

第二,推出航运价格指数门户。国际航运交易平台,不仅要有自己的航运价格指数,而且其数据采集和发布范围要面向全世界,扩大航运价格指数的辐射范围,能够对全球的航运业产生重要的影响作用,指导全球航运业,发出“上海声音”。

第三,调节航运市场价格中心。航运交易系统应该充分发挥“调节航运市场价格”的功能,坚持“公开、公平、公正”的立场,以市场需求为杠杆,以自律、自愿为原则,维护市场的正常秩序和货主、航商的正当权益。并且要完善船舶买卖服务平台,致力于为广大会员提供有关船舶交易方面的相关服务。

第四,规范航运市场行为机制。航运交易平台作为航运市场行为的规范平台,必须要打造航运及其辅助业诚信体系并且推进通关服务平台,实行运价备案制度,航运交易平台作为执行机构,增加了交易的公开性和市场的透明度,有效降低了上海等口岸的交易成本。

第五,提供金融信息服务接口。要促进航运业务发展,还应有一个良好的金融环境。上海建设国际金融中心与建设国际贸易中心、国际航运中心以及开发自由港是相互依赖的。上海航运交易平台应该借鉴实施金融自由政策,尤其是特殊的外汇政策。货物的自由进出需要有资金的自由进出相配套,应放松外汇管制。

第六,海事仲裁、服务信息的集中引擎。航运交易平台应该提供包括船舶建造和买卖、船舶碰撞、船舶租赁、货运代理和渔业纠纷等在内的海事仲裁服务。而海事仲裁不仅要保证效率,更要保证仲裁质量。除了海事仲裁,还要提供海事调节服务,使行政调节变为民间调节。而保险公司、保赔协会作为最后埋单者的重大作用,应当鼓励这些公司、协会使用上海的海事仲裁。

3 航运交易平台的具体实施

3.1 形成物理集散、逻辑集中的信息化战略定位(如图4所示)

上海国际航运中心,是长三角包括上海共同建设的国际航运中心。在长三角区域发展战略中,上海国际航运中心建设的基本框架体系是以上海港为中心,以江苏、浙江部分港口为两翼,沿海港口为纵深,以枢纽港、干线港、支线港和喂给港为主体的组合港口群。建立物理集散、逻辑集中的航运信息服务平台可以将长三角区域的航运信息有效地进行整合,实现资源共享。

3.1.1 超越物理和区域竞争,以共赢达成共识,抓住泛上海航运信息门户的机遇

上海利用其先天的地理优势及经济优势,在航运中心硬件建设方面取得了显著的成效,然而并不是没有不同意见和暗中的较劲。航运中心的建设现在已经开始注重软实力建设,完善现代航运服务体系,加强国际航运交易信息平台建设已经成为突破瓶颈的唯一出路,只有在软环境中充分发挥上海的优势,把原先硬件中竞争力量变成区域经济中共享的增长力量,才能够形成长三角城市群软件和信息的共享和配合。目前像航运在线、上海航运交易所、航运信息网、长江航运网等都提供了航运信息的查询、船舶的在线交易等航运业务,但这些信息系统的建设缺乏一定的综合性以及国际性,功能并不完善。

因此,上海可以充分发挥其国际航运中心建设的综合优势,整合各航运信息平台的特色与优势,着手建立一个综合的航运信息服务平台。

3.1.2 以信息化为资源配置契机,形成错位竞争、良性竞合的泛上海港口群国际航运配套体系

由于地方利益和区域经济的竞争,全国范围和长三角城市港口群之间的竞争在所难免,然而,航运信息中心可以发挥信息的纽带作用,减少盲目,形成错位竞争、良性竞合的上海港口群航运配套体系。因此上海应该努力做到港口群和腹地经济单位信息共享,制定和推广统一的信息交换标准。构建物流信息平台和电子商务平台,加快建立集货源分析、需求管理、港口服务、船舶定舱、货物跟踪、客户服务、单证结算、出口报关等为一体的港口与腹地信息集成系统。

3.2 上海航运信息平台中信息内容的信息所属关系和信息组织的流程(如图5所示)

上海国际航运交易系统的建设离不开各个部门的信息提供与业务支持,因此,可以通过政府部门的相互协调来共建共管上海国际航运交易系统,以此囊括上海国际航运中心的重要信息,既可以归类发布信息,实现上海国际航运公共信息的共享,也可以弥补各自信息量有限和技术力量不足的问题。从而形成集团化的优势,使世界各国及国内企业更好地了解上海国际航运中心的飞速发展,加强上海航运与世界的交流,逐步形成与巩固上海航运中心的国际地位。

3.3 上海航运信息门户的功能集成(如图6所示)

上海航运交易系统的建设是面向国际化的,这就决定了其功能的完善性与综合性。通过整合与航运相关的各信息门户的相关功能,充分利用已有建设成果,加快上海国际航运交易系统的建设。同时,通过借鉴各相关信息系统的运行经验,降低国际航运交易系统的开发风险,并且充分利用已有资源,减少建设成本。

上海国际航运交易系统应整合航运信息展示门户、船舶交易门户、外贸交易门户、航运政务门户、国际班轮运价备案门户、中国航运实属编制与发布中心、全国港航信息联络中心、船员服务中心等信息门户的功能,为交易主体提供一站式的信息服务,简化整个交易的业务流程,从而巩固航运交易系统的中心地位。

3.4 上海国际航运信息平台的发展阶段(如图7所示)

3.4.1 上海国际航运交易系统

上海国际航运信息平台发展的第一阶段就是整合已有的各个子系统的现有功能,充分利用整体优势。

航运交易系统包括口岸通关、采购交易、电子支付、公共物流等交易模块,各个交易主体完全可以通过该平台完成所有的交易流程。

3.4.2 上海国际航运信息平台

国际航运交易系统已进入到一定的发展阶段,下一步就是着手综合的国际航运信息平台建设。主要可分为“港口公共信息”、“港口业务信息”和“港口监管信息”三大类。其中“港口公共信息”主要指口岸物流、港航动态等相关信息;而“港口业务信息”主要指各港口生产和口岸单位的具体业务信息;而“港口监管信息”主要包括港口安全监控信息及应急指挥等。

3.4.3 上海国际航运服务平台

国际航运交易系统发展的最终阶段是建立一个综合的国际航运服务平台,不但为交易主体提供交易信息展示,交易业务流程支持,而且能够提供整体的咨询服务,为整个交易流程提供一站式的决策支持,简化交易流程,丰富交易模式,让整个交易过程完全可控。

国际航运服务平台的服务对象主要有三类:一是各口岸管理部门,包括港口、海事、海关、检验检疫、边检等政府职能部门;二是港航用户,包括货主、码头、仓储、船公司等;三是相关服务部门,包括船代、货代、船务、航运交易、金融、保险及公路、铁路、内河航运等联运单位。而国际航运服务平台要做的就是整合各类对象的功能与优势,使整个交易更加顺畅与便捷。

4 结束语

本文通过对上海国际航运信息交易的现状和挑战的分析,指出了构建航运交易平台的必要性以及要求和内容,在具体的构建措施上,坚持物理集散,逻辑集中的信息化战略定位,划分航运信息中的信息所属,再将信息集中到航运交易平台的门户中来,以达到整合信息资源,提高上海国际航运中心软实力的建设。最后,本文还对上海国际航运信息平台的发展阶段提出了构想。

摘要：首先分析了上海国际航运信息交易现状以及目前面临的挑战,阐述了航运交易信息基础设施——航运交易平台的要求和平台建设的具体内容,最后指出了航运交易平台的发展阶段并提出了实施航运交易平台的具体步骤,以达到提高上海国际航运中心软实力的目的。

关键词：软实力,航运信息,航运交易平台

参考文献

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国际航运中心建设 篇8

一、上海内河集疏运体系的地位和作用

1. 内河集疏运体系是上海国际航运中心的重要配套支撑

目前, 上海港已是世界第一大货运港。2011年上海港货物吞吐量达到7.28亿吨, 连续七年居世界第一;集装箱吞吐量突破3 000万TEU, 创全球港口集装箱运输史最高纪录。同时, 作为上海“枢纽港”重要标志的集装箱水水中转比例超出40%。日益增长的货运量, 对于已接近饱和的上海公路网来说压力巨大。因此, 随着上海国际航运中心建设的推进, 箱量的逐年增长, 有必要尽快完善内河集疏运体系, 将内河水运网发展成为上海国际航运中心的重要运输渠道。

2. 内河集疏运体系是上海国际航运中心可持续发展的必经之路

水路运输较公路运量大、成本低, 尤其是通过内河集装箱运输方式更能发挥内河优势。以上海—无锡内贸集装箱运输业务为例, 单箱综合成本公路为1 100元, 水路仅为430元;收入利润率公路为22%, 水路为24%。可以说, 拥有发达的内河集疏运体系, 上海港才是真正的绿色港口、环保港口。

3. 内河集疏运体系是发挥上海国际航运中心综合效应的重要载体

上海位于国际物流与国内物流的运输节点上, 是沿海经济带和长江经济带的交汇点。长江经济带的崛起和长三角内河高等级航道通航后全线复苏的内河航运, 将直接拉动航运业、造船业、水上旅游业等发展, 拉动沿线区域经济发展。

二、上海内河集疏运体系的建设进度

上海内河航运的特点是“两头在外”、服务江浙和长江中下游广大地区。作为一种重要的水上运输方式, 内河航运是区域内煤炭、矿石、建材等大宗散货运输的生命线。近年来, 我们借助建设上海国际航运中心这个平台, 主动转变发展方式, 推进上海内河航运多元化发展。

1. 加快航道建设, 提升内河等级

每年按计划开展航道疏浚和日常养护管理工作, 推进“一环十射”高等级航道网建设。截至2011年底, 苏申外港线航道整治工程已竣工验收;赵家沟、大芦线一期分别完成投资总额的95%和91%;黄浦江上游、杭申线航道整治工程完成投资总额的87%和49%。2010年航道维护预算追加项目中的航道疏浚养护工程已基本完成, 2011年航道维护预算项目涉及的7条航道均已开工疏浚养护。

2. 启动集约化运输, 优化内河功能

多年来, 上海一直着力推动船型标准化, 2007年在全国率先取消挂桨机船。上海积极倡导内河集装箱化运输模式, 对洋山和外高桥深水港区、杭嘉湖和苏锡常地区实现对接进行了操作性方面的研究;成功建造了环卫集装箱船, 引起业界高度关注和广泛好评。第一批符合内河垃圾运输特点的360吨级散货改集运船、500吨级环卫集装箱船, 在世博会期间投用取得了良好的社会反响。近年来, 还探索将集装箱运输方式推广到散货运输领域。

3. 运用信息化手段, 加强行业管理

上海已基本形成较为完善的内部沟通平台和对外监管平台。在内部沟通平台方面, 上海地方海事系统全面应用政务网、办公自动化网, 市与区县共60个站点实现有线专网连接;船舶数据库、签证数据库、收费数据库和船员数据库基本实现了数据整合。在对外监管平台方面, 地方海事系统全面使用电子签证收费系统 (“一卡通”系统) 进行签证收费;黄浦江上游松江段约9公里的航道、苏州河全线, 实现24小时实时监控;张泾河26.89公里航道内安装了19个监控点进行重点航道监控;962001专用号码全天候为船民提供报警、救助、信息咨询等治安等实时讯息。通过全方位的立体化的信息网, 提升了内河航运业的管理水平和服务能力。

4. 发展水上旅游业, 打造绿色内河

发展水上旅游产业是上海国际航运中心重要的软环境建设项目。2009年3月, 我以人大代表的身份提交了一份关于《培育水上旅游业, 激活上海服务业》的提案, 建议充分开发上海内河水系资源, 分阶段发展上海水上旅游, 重点培育“两线” (黄浦江、苏州河) 、“三片” (青浦淀山湖、崇明东西滩、临港滴水湖) 、“六点” (闵行七宝镇、金山枫泾镇、松江华亭湖、金山城市沙滩、奉贤碧海服务;上海内河水上交通联播台每天10:00、16:00、21:00三个时段循环播放, 为船民提供航行通告、水上水下施工、水上交通管制、船员培训考试、海事政策法规、天气预报、潮汐变化、水闸开关、水域环保及水上金沙和浦东景观河道) 旅游项目。这个提案引起了很多人大代表的兴趣, 市领导和有关部门高度重视, 赵雯副市长多次关心此事。2010年4月29日, 苏州河旅游航线正式开通;8月15日又开放了夜游项目。目前受苏州河底泥疏浚的影响暂时停航, 预计2012年5月底泥疏浚基本完成后, 苏州河水上旅游将以全新的姿态迎接各方游客。

目前, 上海游船、游艇、邮轮产业正在稳步发展中。游船方面, 知名的有黄浦江和苏州河的游船、七宝和枫泾的手摇船等;游艇方面, 全市约有24家企业从事游艇经营, 其中上海大都会游艇会、上海亚廷游艇会、上海长风游艇俱乐部、大观园飞豹游艇俱乐部已初具规模;邮轮方面, 吴淞口、北外滩各领风骚, 上海至日韩航线运作成熟。

三、上海内河集疏运体系的发展方向

2009年底, 张德江副总理提出“加快发展畅通高效平安绿色内河航运”的要求, 既体现了国家对内河航运的重视, 也为内河航运发展指明了方向。我们要把“内河集疏运体系”作为一个综合性概念, 将建设安全型内河航运、集约化内河运输、旅游型内河航线、智能化港航管理作为长远目标, 使上海内河航运成为上海国际航运中心建设的重要组成部分。

1. 安全型内河航运

在巩固2010年世博安保工作经验的基础上, 强化措施、优化手段, 逐步建立起报港签证、巡航检查、行政执法及应急处置等一套完整的安全监管流程。同时, 全方位、多角度地思考安全问题, 按照“把口管理、腹地巡航、船岸双控、区域联动、人技两防”的方针, 着力构筑立体化安全监管体系, 不断探索本市内河水上安全监管科学管理的模式、方法和手段, 形成上海内河水上交通安全监管长效机制。

2. 集约化内河运输

根据初步测算, 以每TEU比陆路运输平均节约400元计, 在高等级航道网建成并采用60 TEU以上集装箱船, 到2015年实现运量50万TEU, 全年可节约运输成本2亿元;到2020年实现运量130万TEU, 全年可节约运输成本5.2亿元。这还不包括改善环境带来的绿色效益。

为了实现集约化运输的目标, 我们一方面将继续改善航道条件, 加快推进“一环十射”高等级航道网建设, 尽快建成连接江浙两省和外高桥内河集装箱港区的Ⅲ级 (1 000吨级) 航道;另一方面积极优化船型, 大力推广集装箱运输模式。

3. 旅游型内河航线

在规范浦江游览、推动苏州河旅游、优化区县水上旅游航线的基础上, 将探索如何使这些分散的水上旅游景点实现贯通, 并创造条件争取实现水陆互动, 使内河在市民生活中发挥更大、更好的作用。

4. 智能化港航管理

一是打造高水平港航人才梯队。在港航人才队伍建设中, 进一步优化年龄和文化结构, 综合考虑一线需求、岗位需求等因素, 形成老中青梯次配备。二是建设并完善信息化监管平台。根据工作需要继续开发或整合信息管理, 比如报港签证全电子化、市内危险品运输量比较大的航道全线视频监控等。

国际航运中心建设 篇9

一、大连东北亚国际航运中心发展中存在的问题

(一) 沿海港口群没有形成合力, 以大连为核心的港口群竞争力稍弱, 港口布局和资源配置需进一步优化

大连东北亚国际航运中心的建设实际上也是辽宁省港口群的建设。目前, 辽宁省沿海港口群没有形成合力。货种结构相似、港口业务的同质化、地区利益分割产生的重复建设、缺乏组织保障等问题使得省内港口之间仍然存在单打独斗、相互竞争的问题, 港口群资源整合没有取得实质性进展。另外, 面临渤海湾区域的天津、青岛为首的港口群的竞争以及日韩港口的竞争, 如果以大连为核心的辽宁港口群没有特别的优势, 形成港口群对外的合力, 则会削弱其竞争力, 难以应对挑战。

(二) 港口集疏运体系需进一步完善

集疏运基础设施通道向内陆延伸不够, 出省通道少, 铁路与公路运输能力紧张, 铁路集装箱运输系统不够完善, 且与水运等其他运输方式间仍未实现高效快速的衔接转换, 集装箱多式联运尚未全面展开。作为集疏运网络节点的内陆港普遍存在场地面积小、设施老旧、功能不全、能力不足、效率较低的情况, 更没有实现与大窑湾保税港区的无缝联接, 内陆港的服务优势和辐射功能未能充分发挥。

(三) 大窑湾保税港区的政策和功能优势尚未完全发挥

1. 辐射作用不明显。

大窑湾保税港区的开放度越大, 对经济的拉动效应越大, 但大窑湾保税港区的开放政策如果不与周边地区的开放衔接起来, 将难以带动周边地区的发展, 形成保税港区与周边产业园区的政策隔离, 由此削弱了保税港区对口岸地区的带动作用。

2. 保税港区政策与自由贸易区仍有一定差距。

目前, 保税港区的海关管理政策、税收政策、检验检疫政策、外汇管理政策、人员出入境政策等与国际自由贸易区的相关政策还有一定差距, 使保税港区在通关效率、人员、货物、资金进出等方面仍然受到较大的政策约束, 还没有真正实现“境内关外”。

二、对策和建议

(一) 深入开展辽宁港口资源整合的对策和建议

1. 构建省级跨行政区域的港口管理权威机构来协调省内港口资源整合和经营活动。

目前, 对港口的管理多集中于地市级政府, 地区利益分割导致重复建设的同时, 限制了港口资源整合。而港口资源整合涉及到国有资产、行政区划、经济布局、人事组织等多个方面, 仅靠一个部门跨行政区域的协调很难到位。因此, 建议以省政府为主导, 由省国资委、交通厅联合, 各港口主要领导参加, 组建成立省级的权威机构, 赋予其相关职能, 对内为省内港口资源整合提供政策和法律支持, 并规范港口市场的经营行为, 合理调控港口费率, 避免恶性竞争。

2. 明确整合目标, 各港口之间合理分工与合作。

在全省沿海港口布局规划中要突出港口整合战略的有关内容, 明确提出把建设大连东北亚国际航运中心作为港口发展的主要目标, 而资源整合是实现港口发展目标的重要途径之一。要在全省沿海港口布局中明确各港口的功能、定位, 强化分工协作、错位发展、优势互补, 通过差异化战略使省内各港口错开对同一物流链的争夺, 并进一步提出如何提升辽宁港口群参与区域竞争的综合实力, 科学制定针对周边港口群的竞争战略及实施方案。

3. 通过业务整合、股权置换等方式推进整合深度。

辽宁省的港口整合按照由易到难的方针, 率先在大型港口与中小港口之间开展, 即由大连港整合锦州、丹东、葫芦岛港, 营口港整合盘锦港。但随着近几年的发展, 营口港的规模快速扩大, 辽宁省港口未来发展的主要矛盾就是大连港和营口港之间的关系。我们建议, 两港通过资本市场进行股份及资产方面的置换, 进一步梳理双方的业务及功能分工, 选择侧重点与主要经营方向, 实现1+1>2的双赢局面。

(二) 持续推进立体化的、环境友好型的集疏运体系的构建

从经济、能源和环境角度出发, 将集疏运方式从公路向铁路、水路转移已成为世界大港集疏运方式的发展趋势。辽宁省各港口应根据自身情况, 把握“转移公路运输量”的大方向, 逐渐完成公路运输向其他运输方式转移的过程, 进一步完善集疏运体系。

1. 优化公路运输。

从运输的经济性要求来看, 集装箱运输400km以内公路运输是比较经济的。由于公路运输便捷灵活的特点, 辽宁省境内货物的集疏运在相当长的时间内仍可能是较多的选择公路运输。因此, 要加强海运和公路运输系统的整合, 鼓励运输企业兼并联合, 实现优势互补。加快东北三省交通一体化进程, 打通东北地区融入环渤海经济圈的新通道。通过加强公路交通管理、推行甩挂运输、搭建回程配载调度平台等措施, 重点进行公路运输的优化。

2. 加快建设内陆干港, 强化海铁联运。

应依据产业布局、货物流量流向、资源环境、交通条件等因素, 加快建设新的内陆港, 并形成以大连为中心, 以沈阳、长春、哈尔滨等内陆干港为枢纽, 辐射省内各市地及东北周边省份的内陆节点布局, 建立起通畅、快捷的铁路集疏运体系, 以便客户选择海铁联运。

针对内陆港目前所存在的问题, 大连国际航运中心应加强腹地内陆港的建设力度, 扩大投资规模和辐射面积。在内陆港功能建设方面, 若要使其真正具有除装卸船以外的各项港口功能, 也需要海关、检验检疫等国家职能部门和所在地政府的大力支持, 给予更多的优惠政策。政策优势必将转化为内陆港竞争优势, 提高内陆港吸引力, 形成与大连航运中心的紧密互动, 同时也为发展全程无缝隙物流运输服务提供了政策保障。

(三) 充分发挥保税港区功能的对策

1. 拓展保税港区政策功能辐射空间。

积极构建以大窑湾保税港区为核心、以东北腹地保税物流中心和内陆干港为节点的东北保税物流网络, 构建统一的保税物流信息平台, 打造保税物流大通道。

加强临港产业园区连接保税港区的保税运输线规划, 通过保税运输线的运作, 将保税港区的政策延伸至临港产业园区, 既方便投资企业的运作, 也可以改善各产业园区的投资环境。

2. 建立跨关区的协作管理机制, 强化大窑湾保税港区与东北腹地地区的协作管理能力。

一是加快推行大窑湾保税港区的“起运地退税”政策, 凡是我国内地各口岸出口的货物第一站经停大窑湾保税港区中转的, 可视同出口先行退税;二是加快构建大窑湾保税港区与东北地区和省内港口群的跨关区协作机制, 构建“跨关区直通式”通关机制, 企业在提前向主管地海关报关后, 有关海关即可办单证放行手续, 并逐步完善异地电子通关程序。

3. 争取向自由贸易区转型的国家政策。

今年7月, 国务院批准建立上海自由贸易区实验区, 成为国内首个真正意义上的自由贸易区。后危机时代, 中国仍需加快转变外贸增长方式。因此, 辽宁也要抓住时机, 明确大窑湾保税港区向自由贸易区转型的战略目标、发展模式、发展步骤以及所需采取的措施, 抢占东北亚经济圈的制高点, 提高整个大连东北亚国际航运中心的国际竞争力。

摘要：本文分析了大连东北亚重要国际航运中心建设过程中存在的问题——沿海港口群没有形成合力素、港口集疏运体系不完善以及保税港区的优势尚未完全发挥。在此基础上, 提出了加速大连东北亚重要国际航运中心建设的若干对策建议。

国际航运中心建设 篇10

交通运输部部长李盛霖在签字仪式上表示，备忘录的签订，将有助于上海国际航运中心集疏运和航运服务体系的进一步完善，促进航运要素的全面集聚和优化提升。交通运输部党组书记杨传堂特此发来贺信表示，部市将进一步深化合作，加快推进上海国际航运中心建设，发挥示范带动作用，推动现代交通运输业又好又快发展。

根据合作备忘录，交通运输部与上海市政府将重点围绕优化现代航运集疏运体系、发展现代航运服务体系、探索建立国际航运发展综合试验区、促进邮轮产业发展四个方面，共同推进上海国际航运中心建设。

据悉，2010年1月，交通运输部率先与上海市政府共同签订了合作备忘录，合力推动上海国际航运中心建设。两年来，上海国际航运中心建设取得了阶段性重要成果，长江口深水航道治理取得重要进展，集疏运体系得到有效优化，港口运作效率不断提升，航运服务体系逐步完善，服务产业形态进一步集聚，邮轮母港布局基本形成，建设综合试验区的探索初见成效。

在部市合力建设上海国际航运中心阶段总结推进会上，交通运输部和上海市政府肯定了长江口航道管理局、中海集团、上港集团、上海海事局、上海航运交易等航运业代表单位对加快上海国际航运中心建设的作用。五家单位也表示，今后还将继续主动融入上海国际航运中心建设，扎实推进合作备忘录明确的工作重点。

国际航运中心建设 篇11

一、广州港口物流业发展面临的机遇与挑战

(一)机遇

1.“一带一路”战略。

2013年9月,习近平总书记提出了建设“新丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想。2015年3月,国家发改委、外交部、商务部联合颁布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》。其中,提出充分发挥深圳前海、广州南沙、珠海横琴、福建平潭等开放合作区作用,深化与港澳台合作,打造粤港澳大湾区。广州港是“21世纪海上丝绸之路”的战略重要支点,也是我国重点发展的15个港口之一,这将给广州港口物流基础设施建设、国际合作等带来发展机遇。

2. 国际航运中心建设。

2015年1月,广州市委书记任学峰明确提出,广州要开展加快建设国际航运中心。2015年9月,广州市政府正式出台《建设广州国际航运中心三年行动计划(2015-2017年)》,将围绕国际航运中心建设60个项目投入逾1000亿元,建设智慧型国际航运物流枢纽。广州国际航运中心建设将给港口、航运、汽车等相关产业带来发展机遇。

3. 港口物流需求增加。

近年来,广州进出口贸易保持良好发展势头。2013年、2014年进出口贸易总额分别为11188.88亿美元、1306.00亿美元,增长率10%左右。2013年、2014年、2015年广州港集装箱吞吐量平均增长率为5.84%,2015年广州港集装箱吞吐量达到1757万TEU,位居全球第6位。2014年12月,国务院批准设立广东自由贸易试验区,涵盖广州南沙、深圳前海、珠海横琴三大片区。其中,广州南沙片区重点发展航运物流、国际商贸、高端制造等产业,这将有助于进出口贸易稳定增长、港口物流的需求进一步增加。

(二)挑战

1. 港口之间竞争日益激烈。

从全国沿海港口来看,广州港位于珠三角港口群,与环渤海港口群、长三角港口群、东南沿海港口群、北部湾港口群之间存在竞争。2015年,天津港的集装箱吞吐量与广州港十分接近。从珠三角港口群内部来看,广州港位于珠江水系的中心地带,珠江水系有八大入海口,方圆180km范围内密集分布香港、深圳、珠海、惠州、虎门等大小港口10余个,港口之间的竞争异常激烈。与广州港竞争最大的港口是深圳港,珠三角地区高速公路都可以直达两港口,佛山港、肇庆港的货物也可以通过水运喂给两港口再转运至其他国内外大港,且两个港口对外的一些航线也是重合的。

2. 其他运输方式的冲击。

近年来,我国公路、铁路、航空运输发展迅速。2015年年底,我国高速公路通车里程12万公里,居世界第一;铁路运营里程达12万公里,仅次于美国。第二欧亚大陆桥已经运营使用多年,泛亚铁路玉磨段已经开工,第三欧亚大陆桥(深圳→昆明→缅甸→印度→伊朗→土耳其→荷兰)正在构建中。目前,白云机场已开通直达亚洲、大洋洲、欧洲、北美洲的国际航线128条,从白云机场出发3-4小时航程可以直达亚洲各主要国家。水运受自然条件的限制、运输效率低,势必受到其他运输方式的冲击。

3. 国内外经济下行压力较大。

目前,中国经济增长已经进入“新常态”阶段。自2015年8月以来,中国制造业采购经理指数(PMI)连续6个月低于50%。其中,2016年1月PMI为49.4%,创下近4年来新低。2015年,中国国内生产总值(GDP)实际增长率为6.9%,是过去25年以来最低增速。2015年,新兴市场国家中,俄罗斯、巴西、南非等国经济出现不同程度的萎缩。其中,巴西经济下滑问题最为突出。欧洲在希腊债务危机、乌克兰危机、恐怖袭击事件影响下,经济增长缓慢。日本经济持续下行,央行已实施负利率政策,以刺激经济增长。受暴力、排外因素的影响,至2016年2月,内地游客访港人数减少,香港旅游业、零售业业绩持续8个月下滑。国内外经济不景气,会减少对货物运输需求,港口物流业也受影响。

4. 船舶大型化发展趋势。

船舶大型化是未来海洋运输发展的一大趋势,也符合节能、低碳、环保的社会发展理念。船舶体型越大、载货越多,其吃水深度也越深,对港口及航道的深度要求越高。如马士基3E级18000TEU集装箱船的满载吃水深度为16米,该船舶进出港口水域深度、航道的水深深度都不得低于16米。另外,船舶大型化对港口装卸搬运的设备(如集装箱岸桥)作业高度、速度提出了更高的要求,港口泊位要充足,港口存放货物的堆场空间容量要大。

5. 港珠澳大桥、珠中通道建设。

港珠澳大桥建成后将增强香港港口物流的竞争力,珠海、澳门的货物可以经港珠澳大桥运抵香港,通过海运发往全球各地,强化香港港口在珠江口西岸、广西、贵州、云南等地的辐射力。港珠澳大桥全长55公里,建有海底沉管隧道和跨海大桥,跨海大桥的桥墩影响广州港船舶进出海的通行效率。同样,深中通道会增强珠江西岸及西部内陆地区与深圳的联系,珠江西岸的货物水路运输可以绕开广州,从深圳港进行中转。另外,珠中通道的桥梁净高不够会阻碍珠江航道,而且桥梁会导致泥沙淤积,不利于广州港船舶的出行。

二、广州港口物流业发展具有的优势与劣势

(一)优势

1. 港口发展历史久远。

广州港最早可以追溯到秦汉时期,至今已有2000多年的历史,是中国古代“海上丝绸之路”的起点之一。唐朝时,广州港已是较发达的对外贸易港口。宋朝时,广州港成为海外贸易第一大港。明朝时,广州港的航线已经扩展至非洲、拉丁美洲。清朝时,作为唯一的对外通商口岸,广州港航线四通八达、遍布全球。悠久的港口发展历史,积累一些港口运营管理经验,提高广州港在海内外的知名度,传播源远流长的中国文化。

2. 自然条件得天独厚。

广州港位于珠三角地区的几何中心、三江汇合点(东江、北江、西江)、珠江入海口,与深圳、珠海、中山、东莞、珠海五市隔江相望。广州拥有海岸线550多公里,海域面积约437平方公里,海岛13个。由于广东属于亚热带季风气候,全年雨量充沛,珠江流域河水流量大、含泥沙量少、风浪小,不会出现航道水面结冰的现象。目前,南沙港拥有深水岸线47公里,南沙港区区至珠江出海口航道水深为-17米,可满足世界最大集装箱船进出港要求,具备深水良港条件。

3. 经济腹地范围较广。

广州港的经济腹地主要是珠三角地区,核心区是广州市,也包括粤北地区、湘赣桂等周边省份。广州是华南地区中心城市,制造业体系较为完备,汽车、钢铁、石化、纺织、粮食等腹地产业港口物流需求旺盛。珠三角地区是我国改革开放的前沿阵地,市场经济发育较为成熟、外贸交易较为活跃、集装箱运输生成量大的地区。珠三角地区经济持续快速发展,为广州港提供充足的货源。另外,云南的烟草、湖南的有色金属、江西的陶瓷出口也经广州港水运至国外。

(二)劣势

1. 港口基础设施欠缺。

目前,南沙港还未有开通疏港铁路,货物实现海铁联运需要借助于“穿梭巴士”专用班轮进行中转,运输效率低且不便捷,导致南沙港辐射能力受限。目前,南沙只开通地铁4号线,且速度较慢,从车陂站到金洲站需要70多分钟。由于地铁4号线不能直达南沙港,给南沙港的工作人员带来诸多不便。南沙港港口吞吐能力仍存不足,南沙港三期工程还未整体完工,南沙港四期工程还未开工,国际汽车物流码头、国际邮轮码头、国际通用码头还缺乏。南沙连接中山、深圳、东莞的路网密度有待提高,虎门二桥、凤凰大桥、新蕉门大桥还未修通,影响货物运输中转效率。黄埔港属于内河港,港口水深11米,无法靠泊10万吨级大型的船舶,港区作业面积狭小、进出港通道拥挤、堆场空间不足,部分港口设施陈旧落后,一定程度上限制了港口物流的发展。

2. 港口物流人才匮乏。

目前,广州高层次港口物流、航运人才比较缺乏。广州本地开设港口物流、航运专业的高等院校不多,如广州航海学院、广东交通职业技术学院。既懂航运、外贸,又熟悉法律、金融的复合型港口物流人才相对短缺。高端的物流科技、冷链物流、海铁联运等专业人才太少,影响高端物流服务的提供。人才方面,与国内的上海、香港等港口相比较,还存在一些差距。中高端航运经营管理、深水港建设、港口机械装卸、引航等专业技术人才的缺乏,难以适应广州国际航运中心建设的需要。

3. 港区称谓混乱。

广州港位于珠江沿岸,属于内河港,有多个港区,主要包括广州内港区、黄埔港区、南沙港区。南沙港务有限公司成立于2003年3月,南沙港一期4个十万吨级深水泊位于2004年9月建成投产。2007年9月,南沙港二期建成投产。目前,南沙港三期已经完工,但一些国内外客户并不知晓南沙港区,或将其与广州内港区、黄埔港区混为一谈。同时,新沙港区距离黄埔港区较近,但其行政区划属于东莞麻涌镇,也容易产生港区混淆。

3.配套服务功能不足。

近年来,广州港的配套中介服务有所改善,如设立南沙国际仲裁中心、实施DIT业务模式、跨境电商模式推广、口岸查验配套服务费改革等。但港口物流的配套服务功能还有有待进一步完善。目前,广州港的多式联运设施较为薄弱,南沙港还不具备海铁联运、海空联运的能力。南沙保税港区还没未设立保税船舶登记机构,航运资金结算、海损理算的区域航运金融结算中心尚需设立。航运保险、融资租赁、海事法律服务等服务机构、公司的服务功能存在不足,有的还处于试验阶段。港区较为分散,银行、酒店、超市、餐馆等设施还不能满足港区的发展需要,报关、拖车、船代、货代等相关配套服务功能需要进一步改善。

三、国际航运中心建设背景下广州港口物流业发展对策

(一)加强基础设施建设,完善配套服务功能

扩宽广州港深水航道,推进黄埔港疏港道路、广中江高速公路、虎门二桥、南沙港四期项目(2个10万吨级、2个5万吨级集装箱泊位)建设。加快地铁4号线南延段、南沙疏港铁路(鹤山至南沙)建设进度,规划新建地铁18号线、南沙港至黄埔港、南沙港经新塘至白云机场铁路、南沙至深圳宝安机场跨海隧道。在南沙新建500千伏变电站1座,220千伏变电站13座,110千伏变电站53座,满足南沙港区用电需求。在南沙港区设立广州国际航运交易中心,让货代、船代、经纪、金融、交易、评估、仲裁、咨询等各类企业或机构入驻,实现港航业务“一站式”服务。在黄埔港区设立华南国际港航服务中心,提供报关、船代、金融、贸易、物流信息、教育培训等服务。建立珠江船务大厦,提供船舶代理、船舶经纪、船舶代理、船舶管理、拖船、船员培训等服务,方便船公司办公和船员住宿。

(二)巩固港口货源腹地,积极发展临港产业

因地制宜建设番禺、花都、增城内河港物流功能区,发挥集多种运输方式于一体的集疏运网络优势,强化对广州周边的惠州、清远、韶关等地的辐射力度。加强与肇庆港、梧州港、三水港等喂给港的合作,加快湖南、广西、贵州、四川、江西等地货源市场开发,新增怀化、黔东南、桂林、贺州、南宁、南昌等内陆港或办事处。依托南沙汽车工业园、黄埔汽车工业园,推动新能源汽车发展,打造广汽本田、广汽丰田、东风日产三大汽车产业集群。依托南沙龙穴造船厂、广船国际、中船黄埔文冲厂及现有船舶配套企业,加强高技术船舶、海洋工程装备制造设备研发,做大做强高端游艇及船舶制造业。进一步推进汽车、石化、机械装备、环保家电、电子信息、纺织服装等产业优化升级。

(三)推进校企协同育人,培养港口物流人才

依托广州港集团建立校企协同育人信息平台,收集港口企业人才需求信息,与学校合作共同培养物流人才。尝试广州港集团与广州航海学院共建港口与航运管理学院,共同编写教材,校企共同授课,实现学校港口物流人才培养与社会需求无缝对接。以企业需求为导向,工学结合,设立订单班。如广东交通职业技术学院可以与南沙海港集装箱码头有限公司合作,设立港口与航运管理订单班,为企业定向培养员工。校企共同制定学习计划,安排学校学生去广州港航企业顶岗实习,培养学生职业技能,提高实践操作能力。在广州港技工学校的现代物流(港口)、港口机械操作与维护、机电一体化专业推行现代学徒制,“招生即招工、入学即入厂”,让企业师傅进学校,将学生输送到企业做学徒,培养工匠型港口物流人才。

(四)鼓励港口科技创新,提高物流技术水平

广州港集团每年提供3000万元产学研专项资金支持,依托广州中科院(软件应用技术研究所、先进技术研究所)、中大南沙科技创新产业园、广州香港科大霍英东研究院,对接广州港口物流技术改造需求,提高广州港的智能化、自动化水平。广州市政府通过举办科技创新成果推介会,加强科研机构与港口物流企业互动,促进港航科技成果转化。如广州港集团与交通部水运科学研究院合作,对RTG调速柴油机超级节能发电机组进行改造,节能比例达42.3%,减排效果达50%。拓展港口企业一线员工创新平台,设立劳模技师创新工作室,进行技术攻关,如港口大型装卸机械电器设备改进。在黄埔港区集装箱码头推行龙门吊“油改电”技术,降低运输成本,减少对环境的污染。

(五)借鉴先进管理经验,加大品牌推广力度

广州港集团定期安排部分年度考核为优秀等级的工作管理人员赴伦敦、鹿特丹、汉堡、安特卫普、釜山、新加坡、墨尔本等港口参观考察、交流培训,学习优良港口的先进管理经验,培养国际航运中心建设和管理的后备力量。将港口规划、港口管理、港口建设一些成功案例、先进做法,结合广州港的实际情况,加以应用。由中国港口协会牵头,定期举办研讨会、培训班,与国内其他港口进行港航问题探讨、交流经验。制作广州港的宣传片并上传至政府官方网站、港口网站,建有中英文网页,详细介绍南沙港区、黄埔港区、内港区,避免产生港区混淆。对进出广州港的船舶,发放广州港的宣传册、视频,在港区附近的一些政府、酒店、办事机构的大厅播放港区的宣传片,让更多的人了解广州港。

参考文献

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