国际航运市场

国际航运市场（精选12篇）

国际航运市场 篇1

由美国次贷危机所引发的全球性金融危机已进入第二发展阶段的高峰期, 在实体经济领域, 投资、进口、消费放缓, 企业盈利下降, 裁员增多, 并进一步抑制内需;在金融领域, 金融业危机的骨牌效应进一步蔓延, 以往所采取的各种措施尚未产生明显扭转困局的作用, 由此引发全球性经济衰退的可能性日渐增大。世界经济增长在2007年达到顶峰, 2008年放缓成为定局。未来走势仍然取决于各国在货币政策和通胀控制方面的有效性, 以及亚洲制造业能否继续健康发展。

一、干散货市场现况综述

2007年伊始, 伴随石油、粮食、矿石等大宗商品牛市的开始, BDI指数上演了很可能是“空前绝后”的井喷式上涨行情, 并先后于2007年11月13日和2008年5月20日创造了11039点和11790点这两个历史纪录。但是从2008年第2季度后半段开始, 受诸多因素影响, BDI指数开始持续“阴跌”, 如同探究此番A股市场熊市的底部在哪里一样, 这次BDI的回落将会下跌到什么位置?谁都无法准确预测。部分欧美市场人士预测, 随着中国奥运会的结束以及干散货传统旺季第4季度的到来, BDI指数有望于近期止跌反弹。但是这种反弹能不能到来?能持续多久?难以确定。

2009年、2010年和2011年都将是干散货运力交付的高峰时期, 但未来国际经贸大环境的动荡, 会直接影响海运贸易量的增加, 当市场货运量增幅下滑而散货运力大幅增长时, 干散货市场运价也将风光不再, BDI指数也必将面临下滑。因而, 未来干散货市场的走势, 很大程度上决定于国际经济大环境的稳定和贸易、金融等领域的市场复苏, 毕竟海运是为贸易提供物流服务的中间产业, “皮之不存, 毛将焉附”。

2008年8月份, 国际干散货运输市场大幅走低。受中国房地产市场疲软, 钢价下跌、北京奥运会期间部分工业企业限产停工、欧美国家夏季假期以及中国铁矿石7000万吨以上港存量等诸多负面因素影响, 本月运价市场出现大幅回落, 市场信心受到打击;此外, 8月20日澳洲煤炭重要产地昆士兰州因洪水灾害, 宣布不可抗力暂时中断煤炭货盘交付, 巴西淡水河谷也以不可抗力为由推迟巴西矿石出货, 加之中国近期的国家宏观经济调控政策压低国内铁矿石和煤炭需求等因素综合作用, 导致市场货盘稀缺, 使得租家得机全面杀价, 导致市场出现多米勒骨牌效应, 各个船型运价全面下跌。8月28日, BDI指数再度跌破7000点, 报收于6929点, 比月初下跌16.3%。8月份, BDI全月平均值7434点, 环比7月份下跌17.6%, 同比上年上涨0.7%。

二、船舶买卖市场现况分析

船舶买卖市场交易依旧清淡, 买卖双方均在等待机会。卖方期待市场复苏, 依旧坚持高企的船价, 但随着运价市场的大幅持续回落, 一部分卖方, 特别是老龄船的船东, 心理发生微妙的变化, 期待可以迅速套现脱离市场, 因此降低开价, 希望吸引买方接盘;买方则处于两难境地, 一则期望船价在运价市场下跌的带动下也出现相应幅度的回落, 二则担心持续阴跌的市场让自己买到的是一枚“烫手的山芋”, 在市场持续低迷的大环境下, 最后可能被深度套牢。因此, 买卖双方微妙的心理差异导致本月交易量的急剧萎缩, 2008年8月下旬随着奥运会的结束, 市场并未出现大家期待的上扬反弹行情, 市场看空气氛更加浓郁。市场短时期内能否回稳, 取决于贸易市场的复苏和市场货盘的涌现, 否则市场有可能出现短期“恐慌性”抛盘压力, 资金撤离航运市场, 进一步加剧干散货市场低迷的行情。2008年8月包括油轮、集装箱船在内的各型船舶仅成交50余艘, 为2005年以来市场成交量最少的一个月。

(一) 好望角型船市场

2008年8月上半月国内钢材平均价格为6124元/吨, 比7月下半月下跌2.2%。保守估计全国房地产耗用的钢材占全国用钢量的25%, 近期房地产市场走弱拖累建材市场。钢厂库存增加, 宝钢等国内10余家钢厂陆续下调了钢材产品价格。8月份, 中国铁矿石进口需求不旺, 大钢厂采购铁矿石十分谨慎, 部分中小型钢厂因为资金问题减产、停产直接导致铁矿石需求减弱, 而且中国港口铁矿石库存下降缓慢, 截至8月22日, 全国23个港口的铁矿石库存量为7199万吨。同时, 由于巴西淡水河谷 (Vale) 公司近期单方面宣布铁矿砂涨价, 可能会引发贸易纠纷而导致后期交易停滞;加上澳大利亚的必和必拓 (BHP) 、力拓 (RioTinto) 接连发生意外, 影响正常出货, 使得短期海运交易陷入停滞, 进一步压低运价市场。上述事件均被业界分析人士看作铁矿石供货商为两个月后即将开始的年度谈判造势, 以供应吃紧为由酝酿涨价。不过, 在中国的铁矿砂需求持续低迷的大环境下, 铁矿石价格是否继续上涨有待进一步观察。8月底, 太平洋地区往返租金收报12万美元/天, 比月初下跌7.9%;欧洲大陆/远东租金收报16.6万美元/天, 比月初下跌17.2%。8月份, BCI平均值11726点, 环比7月份下跌11.5%, 同比上年上涨22.1%。

2008年8月份该类型船舶主要成交记录受到本月好望角型船市场加速下行的影响, 仅有一艘80年初期建造的好望角型散货船成交, 本月巴拿马型船市场也进入持续低迷的跌势。特别是北京奥运结束后并没有出现船东们期盼已久的反弹行情, 使市场信心有所动摇并导致短期和长期期租成交量大幅减缓, 而租船需求的低迷推动太平洋和大西洋地区积聚的空载运力进一步增加, 更加剧了行情的下调步伐。同时受印度尼西亚雨季、美国中西部飓风造成水灾等因素影响, 市场货盘明显减少;受澳大利亚将增加对中国的矿石发货量以及印度征收15%从价关税的影响, 中国对印度铁矿石需求逐渐萎缩, 太平洋地区来自中国和印度的铁矿石需求较为低迷;大西洋地区也由于缺少好望角型散货船的铁矿石分货货盘的支撑, 租金加速下跌。8月底, 大西洋航线往返航次租金收报5.8万美元/天, 比月初下跌16.2%。太平洋往返航次租金收报3.4万美元/天, 比月初下跌33.6%。8月份, BPI平均值6495点, 环比7月份下跌27%, 同比上年下跌8.7%。巴拿马型散货船, 15年以内船龄船价依旧坚挺, 20年以上船龄价格有所松动。

(二) 灵便型船市场

南美粮食、食糖货源充足, 但是租家认为当地运力过多继续压价, 放出的货盘不多;奥运会使中国暂停了小宗散货进口。与此同时, 好望角型和巴拿马型散货船大幅下调震荡, 也拖累超灵便和灵便型散货船行情随之下跌, 大有“山雨欲来风满楼”之势, 租金在太平洋和大西洋地区同时出现大幅跳水。8月底, 超级大灵便型船太平洋往返航次租金收报4.1万美元/天, 比月初下跌7.7%。8月份, BSI平均值4414点, 环比7月份下跌19.2%, 同比上年下跌7.4% (据8月份超大灵便型船波罗的海运价综合指数) 。20年船龄以上的老龄船依旧是市场主角, 船价较前期有所松动。

8月份该类型船舶主要成交记录2万吨以下散杂货运输市场。受奥运和淡季因素影响, 设备、钢铁货盘较上月相对不足, 市场情绪走弱, 这对远东地区的市场租金走低, 特别是现货市场运价的走低产生了一定的影响。而欧洲、地中海地区, 由于收货人休假等因素, 该地区航线货量也呈小幅下滑态势, 其它地区杂货货量基本平稳。随着奥运会结束, 受影响地区工厂生产逐渐恢复, 预计我国杂货进出口货量将呈现一定的增长态势, 加上欧洲地区休假结束, 杂货运输将重新活跃。因此, 预计在四季度杂货市场将好转。从运力供给看, 近年来杂货市场新增运力保持了相对较低的水平, 这对于运价恢复也是有利的。本月成交数量有限, 价格未见明显松动。

三、目前的金融危机对于新造船市场影响的分析

随着由美国次贷危机所引发的全球性金融市场危机的不断深入, 目前国际金融融资市场的环境日益恶化。2007年末, 欧洲船东在韩国造船企业取消了正式订单, 涉及13艘船, 总金额18亿美元。近期又有类似消息从韩国、中国以及其他地区造船企业传出, 日前中远造船也出面证实旗下船厂所接新船订单中有的被船东取消。美国爆发次贷危机后, 欧洲各大银行对船舶融资变得谨慎。欧洲金融机构开始将资金大幅度地抽离船舶融资信贷市场, 压缩船舶贷款规模。

对于船舶价格的长期走势, 造船成本和供求关系依旧起着决定性作用。受全球通胀和美元贬值的影响, 造船成本不断攀升, 支撑船价近年始终保持高位运行, 但是短期供求关系的变化却直接影响着近期市场的走势。随着全球经济增速放缓, 无论是资本市场, 还是贸易市场都很难再给航运业强有力的支持, 航运市场运力需求增速放缓, 体现在船舶市场上, 我们可以看到2008年前两季度, 新船订单同比回落速度非常快。事实上, 在2008年以后, 世界船厂扩能影响开始显现, 如果未来新船订单出现大幅回落, 那么新造船价格就将面临巨大的下调压力。从目前形势分析, 这个时间点有可能在2009年中。同时, 近两年来美元持续的贬值趋势也在一定程度上推高了造船价格。2008年由于次贷危机而引发的美元汇率震荡将成为未来一段时期新造船市场的重要因素。

四、结语

全球经济面临严峻挑战, 航运业能否独善其身?失去了海运贸易量支撑的航运业, 延续了五年的盛宴也终将渐行渐远。

国际航运市场将迎接这个冬天, 等待下一个春天!

参考文献

[1]徐明瑛.澳大利亚干散货出口前景[J].海运情报, 2008 (8) .

[2]张芬.繁荣航运市场背后的保费成本[J].海运情报, 2008 (9) .

[3]徐剑华.国际航运经济新论[M].人民交通出版社, 1999.

[4]韩家骏.价格指数理论与实践[M].中国发展出版社, 1992.

国际航运市场 篇2

我国的航运市场的发展现状及对策

班级：物流098 姓名：王陈 学号：2009011647

关键字：中国

航运

发展现状

应对措施

摘要：经济全球化给国际物流的发展带来了广阔的前景。越来越多的生产经营活动和资源配置过程开始在整个世界范围内进行，国际物流市场已经初步形成。在所有国际贸易的运输方式中，海运以其低廉的价格、巨大的运量占据了国际贸易运输市场的近90％，使航运成为国际物流运输的主要方式。同时由于全球经济的飞速发展，国际贸易的快速增长，对传统的航运物流提出了新的要求。70年代以后，国际航运业开始重视物流业务，纷纷组建物流企业。目前对航运企业开展物流的学术讨论非常的多，究竟我国航运企业开展物流的现状如何，在物流趋势中如何面对挑战?我国航运企业需要一系列改革措施来不断巩固、壮大其应该承担的使命。

1． 国外航运企业发展物流的特点

在国际知名的大企业中，有许多成功经验是值得我们国内航运公司参考和借鉴的，以马士基物流服务做参考，其优势主要有：1.1注重国际物流；1.2物流业务的分工细；1.3有硬件的投资；1.4重视信息系统的建设。而马士基的成功经验只是国外众多成功经验中的一个。

2．我国航运企业的现状分析

2.1.我国规模较大的航运企业普遍已经拓展了物流服务，如中远物流、中外运物流、中海物流等，规模较小的航运公司相对开展物流起步晚一些，物流运作中各项服务都在发展之处，竞争力弱。

2.2我国的物流服务行业真正的有一定规模和形成网络的企业只有少数几个。像中外运物流，中远物流，中海物流都是国内有名的物流服务企业，但只是这几个企业真正有一定规模。

2.3 对现代物流的认识和观念还不足。大多数航运企业对现代物流的意义和作用还认识不足，习惯于传统的运输经营方式，相当一部分航运企业还停留在以价格为中心的低层次无序竞争中，阻碍了一些物流业的发展。

2.4现有装备及管理水平和人员素质函待提高。中国内地的现代物流仍处发展初期，航运所能提供的综合物流服务功能不健全，技术装备水平及管理手段不适应现代物流发展要求，具有较高素质和能力的现代物流策划人员、经营管理人员及

2.5 物流基础设施薄弱，信息技术落后。仓储、运输等物流设施数量己经不少，但基础薄弱，功能单一，管理水平落后，多由区域性的小企业分散经营，形不成规模和网络专业化程度不高，只能满足简单、低水平的单环节服务。

由美国次贷危机所引发的金融危机，正向全面的信贷危机和全球金融危机甚至经济危机发展，世界经济进入了后金融危机时期。在此背景下，本文简要分析了金融危机对中国航运业的影响 金融危机对中国航运业的影响

2.6运输需求萎缩，运价急剧下跌

金融危机推动经济滑坡，经济滑坡导致货量剧减，货量剧减导致港口集装箱吞吐量增幅趋缓。2008 年9 月以来，全国部分中小企业关停，出口企业数量的减少造成港口吞吐量减少。中国八大口岸自2008 年9 月之后的连续几个月的欧洲、北美、中东三大主要航线的运费都处于下跌趋势。跌幅最大的依次是欧洲航线、中东航线和北美航线。10 月份欧洲航线的运价与8 月份相比，平均跌幅高达30.8%。其次是中东航线，八大口岸到迪拜港的平均集装箱跌幅为13.4%。北美航线以10.5%的跌幅，使原本已经是清淡的航运市场雪上加霜[2]。运价狂跌，货量也急剧减少。这从我国的进出口量上可见一斑。从去年11 月至今年6 月，我国出口连续8 个月负增长。另据海关统计，今年上半年，我国进出口同比下降23.5%。中欧、中美、中日双边贸易总值同比分别下降20.9%、16.6%和23.1%。我国与东盟进出口同比下降23.8%，内地与香港进出口下降24.3%，与印度进出口下降32.3%。

2.7造船业新接订单量急剧下降

对于我国造船产业来说，在经历了从2003 年后连续5 年的超预期勃兴之后，从2008年开始显现出增长的疲态，全面爆发的金融危机使这一疲态更加趋于恶化。2003年以来，造船业一改以往低迷状态而成为高盈利行业，大量民营、外资企业如雨后春笋般异军突起，开始“掘金”中国造船业。据统计，2003年两大国有造船集团之外的造船企业新接订单量占全国的比重还是32.2％，但2007年这一指标已经升至62％。如果全球船舶需求继续保持强劲，这些新兴造船能力的过剩还不能完全表现出来，但目前全球经济下滑已经导致全球船舶订造需求大幅下降，而且这种趋势继续的可能性还在不断加大，所以产能过剩的问题已经开始暴露出来。据了解，仅2008 年10 月上旬一周时间内，广州黄埔区一家造修船企业两个油船改散货船的订单连遭撤销，直接损失4000万美元。近来，江苏省靖江市出于对未来不确定状况的担忧，今后将不再允许新建船厂。江苏另一大型造船企业也推迟了IPO计划，并将原来10亿美元的融资计划缩减至3亿美元。

2.8投资者预期降低，航运市场泡沫减少

2002年以来的6年时间里，航运业迎来了一轮空前的大发展，成为航运业有史以来最长的一次繁荣期。但是随着新造船运力的投入，使得航运市场上总运载量的增长大大超过了经济及运量的增长，给航运市场带来巨大的供给压力。在运力供过于求之下，造成运费受压，甚至出现不升反跌的情况，盈利大受打击。

美国金融危机对投资者心理造成的影响直接作用于航运业。航运业过长的繁荣期一步步抬高了投资者的心理预期，市场上大量增加的新订单和交船期的不断推延不仅对国际运输市场造成巨大压力，而且造船厂和船东所承担的市场风险也逐渐增加。大量的投机性订单行为，掩盖了真正的市场需求数字。此时的金融危机，降低了投资者的预期，对航运业的过度扩张起到了极大的抑制作用，有利于航运业实现“软着陆”。2008 年12 月份全球船舶订单几近为零，全球运力增长减慢，市场开始进入回调。挤掉市场泡沫，有利于航运业蓄势进入新一轮发展期。我国航运物流的对策

3.1利用航运企业的品牌优势，拓展物流服务范围 在物流系统中，实力最强的应该是各大航运公司。部分航运企业在长期经营中树立了良好的信誉，创立了自己的品牌，各航运企业应当充分利用这一点，拓展物流服务范围。可因地制宜，不拘一格，既可以通过契约方式，与铁路、公路、航空和仓储企业合作经营物流业务；又可以投入人力和资金，自己独立经营综合物流；还可以与国外的物流经营人进行联合，在引进资金和技术的同时，确定和扩大自己的市场。

3.2建立以港口为依托的物流基地，扩大增值服务的广度和深度 港口是货物集散和信息交流的中心，以港口为依托的新兴物流服务主要体现在物流配送上。显然，港口在现代物流中的作用还远不止这些，因为物流本身的功能也决不仅仅是产生空间和时间效用。除了传统功能以外，港口应充分利用优势，以传统的装卸和储存功能为依托，扩大产品增值服务的范围，提供诸如货物包装、贴标签、散

3.3创新理念，注重科学发展

国际金融危机，既是对企业战略的全面检验，也是调整完善战略的机会。面对当前的国际金融危机，航运业的发展，应在科学发展观的指导下，由注重货物运输量、港口吞吐量的增长转变到建立质量、结构、效益与内涵相统一的科学发展理念，注重发挥特色和优势，建设资源节约、环境友好、全面协调可持续发展的航运体系。

3.4加强合作，化解经营风险

航运企业要在适当的时候，积极寻找兼并对象，通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合，最终达到收购兼并的目标。航运企业之间，航运企业与有需求的有关企业之间加强合作，在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢，在经济危机时期可以降低成本，分散风险，提高竞争力。面对国际航运市场的严峻形势，航运企业可以采取措施控制运力增幅，包括退租或出租部分运力等。

3.5 航运企业积极拓展航运产业链，加速企业转型

当前，中国航运业主要集中在产业链的低端环节，而高端航运服务业十分滞后。高端服务行业知识密集程度高，利润贡献度大，辐射面广，国际影响力强，是航运服务产业链的上游环节。航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施，航运企业在确保运输核心业务发展的同时，通过收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在“供应链”上的竞争优势，巩固航运主业的地位。

3.6 培养和引进高端人才

当前国际金融危机带来了新一轮航运人才尤其是高端航运人才大流动，有利于航运业集聚人才。为此，航运企业要以应对国际金融危机为契机，积极培养、全面引进航运人才队伍，为企业可持续发展储备人才。

3.7以”两岸直航“为契机，共同应对国际金融危机

”两岸直航“ 为两岸携手克服金融危机对航运业产生的影响提供了有力的支持，为两岸航运带来了新的增长点，不仅可降低两岸之间的运输成本。

航运物流企业的构成要素也包括物流、资金流和信息流。在上述策略的具体实施过程中，应以物流、资金流、信息流的准确、及时和畅通为原则，将其进行整合与优化，使之发挥最大效用。另外也要通过分析和改造航运企业内部现有的业务流程，将那些与快捷可靠、增值物流服务毫不相关的流程予以剔除，使得航运物流的总体功能达到合理化和最大化。

参考文献：

［1］刘文华。后金融危机时期我国外贸企业战略转型研究。经济与管理研究，2009年第6期。

［2］施华。金融危机对航运业的影响及对策分析。中国水运，2008 年第12期。

国际航运市场 篇3

【关键词】航运市场；国际航运发展综合试验区；开放政策；船舶登记制度

2009年4月，国务院《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（以下简称国务院《意见》）提出上海探索建立国际航运发展综合试验区（以下简称试验区），并明确中资“方便旗”船特案减免税延期，洋山保税港区航运和仓储物流等企业免征营业税，允许企业开设离岸账户以及启运港退税等优惠政策。随后，上海市政府出台《贯彻国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业、建设国际金融中心和国际航运中心意见的实施意见》（以下简称上海市《实施意见》），进一步说明上述优惠政策的实施意见。

根据国务院《意见》和上海市《实施意见》，试验区的部分优惠或支持政策是十分明确的。此外，国务院《意见》和上海市《实施意见》要求以试验区的形式，研究和实施国际航运相关业务支持政策，提高我国航运企业的国际竞争力。其中，以试验区为“先行先试”政策平台的我国航运市场开放政策值得研究。

1试验区内涵及航运市场开放政策焦点

国务院《意见》及上海市《实施意见》均明确提出探索建立试验区。“国际航运发展综合试验区”是指经国务院批准，为促进上海国际航运中心建设和发展，加快国际航运市场开放，借鉴发达国家（地区）航运支持政策“先行先试”，实现政策和制度创新，对全国航运产业及航运中心建设形成示范效应的特殊区域。[1-2] 试验区的主要任务是研究和探索我国航运发展支持政策，进行政策和制度创新，重点体现在“试验”二字。

航运市场开放政策试点，是指对现有的航运市场和航运监管的不合理之处进行完善、突破和创新。焦点主要集中在：一是航运市场的进一步合理开放，改变现有航运市场不合理的结构，打破垄断，引入公平竞争；二是继续探索和创新航运监管制度；三是我国国际航运政策的创新试点等。

2试验区航运市场开放政策实施空间

试验区既是一个空间区域，也是一个政策区域。试验区的航运相关政策涉及面很广，且惠及全行业。[3] 因此，政策的实施不应集中在点上，而是“点面结合、联动发展”。根据国务院《意见》，当前试验区促进我国航运事业发展和上海国际航运中心建设的“先行先试”政策可以分为航运市场开放政策、航运相关税制优惠政策、航运金融和保险政策、航运服务产业集聚政策、船舶登记政策、海关监管和港航行政管理创新政策等几个方面。

政策布局具体构想是“4点1面、点面结合、合理布局、联动发展”。“4点1面”是指4个具体区域的“点”加上覆盖全上海市的“面”。“4点”即4个航运业已有相当基础的区域：洋山保税港试验区、北外滩航运服务试验区、外高桥航运物流试验区、陆家嘴航运金融保险试验区。在上述“4点”中，洋山保税港试验区是核心试验区，北外滩航运服务试验区、外高桥航运物流试验区和陆家嘴航运金融保险试验区是主体试验区。“1面”涵盖整个上海市，以便提出相关的促进航运发展的试验性政策。

航运市场开放政策，不只是“点”的问题，而是“面”的问题。航运市场开放政策实施涉及到全行业，因此其政策空间必然是以上海市为整体的“面”。

3试验区航运市场开放试点政策架构

结合国际海运政策特点以及我国航运市场实际情况，以当前国际航运试验区为平台，航运市场开放试点政策架构见表1。

4试验区航运市场开放政策试点实施建议

4.1突破我国相关服务航运的垄断和限制

4.1.1打破外籍船舶供应服务的垄断

国务院于1992年和1995年分别下发《关于做好外轮和远洋国轮港口供应工作的通知》和《关于进一步做好国际航行船舶港口供应工作的补充通知》。文件明确规定：对中外船舶所需物资的供应是一项涉外工作，必须适当集中。除商业系统的外籍船舶供应公司和中国远洋运输总公司供应站外，其他任何非指定供应单位（包括口岸的各种劳务性公司）和个人不得从事中外船舶的物料和伙食供应工作。[4] 2004年实施的《中华人民共和国港口法》（以下简称《港口法》）和《港口经营管理规定》则明确为船舶提供燃物料供应的业务是放开的，应允许符合规定资质条件的企业或个人从事船舶燃物料供应经营。[5]

事实上，逾10年来我国港口业超常规发展，造就巨大的港口船舶供应市场，仅上述两家公司根本不能满足这个巨大市场的需求，港口船舶供应市场的发展因此受到严重抑制。许多中外船公司都因为不能选择到更多更好的船供企业和船供用品而转往香港、新加坡、釜山等港去采购。

2009年10月6日，国务院下发《关于完善国际航行船舶港口供应市场管理工作的通知》，明确放开国际航行船舶港口供应市场（即“外籍船舶供应”）。该通知指出：“今后凡按照相关规定取得相应资质的企业，均可从事国际航行船舶港口供应业务”，国家只允许商业系统外籍船舶供应公司和中远集团开展外籍船舶供应业务的历史由此结束。下一步如何做好外籍船舶供应，以及如何鼓励更多的企业尤其是民营企业参与外籍船舶供应服务等问题都需要一一解决。试验区可以发挥在这方面的重要作用。建议以试验区为平台，让更多的内资企业参与船舶供应服务市场。待条件成熟后，允许在上海注册的外资、中外合资企业提供船舶供应服务，增强上海船舶供应服务市场的国际竞争力。

4.1.2继续放开外籍船舶理货市场

我国航运业自1979年开放至今逾30年，但作为物流服务环节之一的外籍船舶理货业迟迟未能放开。[6]目前国内只有中外理和中联理货两家合法从事外籍船舶理货业务的企业。

2001年11月，国务院《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革的意见》正式提出放开理货行业：“适当放开理货市场，进一步规范理货业务，促进理货质量的提高，每个港口可先设立两家理货机构。”2002年7月交通部[2002]285号文件就组建第2家外籍船舶理货公司的有关问题提出具体要求。《港口法》也涉及外籍船舶理货行业市场放开的问题。《港口经营管理规定》对包括理货业务在内的港口经营业务市场开放有明确规定：“国家鼓励港口经营性业务实行多家经营、公平竞争。港口经营人不得实施垄断行为。任何组织和部门不得以任何形式实施地区保护和部门保护。”

虽然港口理货业务受《港口法》调整，但并不属于港口业务。目前国内港口理货服务市场化程度仍然很低，尚未按照国际惯例形成良好的港口理货服务环境。与发达国家港口相比，我国港口理货服务的国际化水平和理货服务质量还存在一定差距。建议以试验区为平台，继续放开外籍船舶理货市场，维护理货业竞争的公平性。

4.1.3打破进口航运外文文献的经营垄断

航运专业图纸、专业咨询产品一般时效性极强。然而我国航运信息传播严重闭塞，信息服务水平较低。长期以来进口航运图书、期刊市场的垄断经营导致航运外文文献资源价格高昂和经营者服务水平层次较低等问题。建议由上海市政府出面协调，发挥试验区的功能，将航运类图书和海图的进口权放到相关航运专业科研机构。以事先开列清单的方式送审，一旦审批通过，日常的进口只需报备即可，以保证进口图书、刊物、海图等及时上架。

4.1.4打破航运服务公司注册名称的“文化”禁忌

当前船舶经纪、海事服务、船舶供应等航运界常用的英文名称工商部门不准注册，这不便于上海国际航运业务的开展，甚至引起误导和误解。为方便本地内资航运服务企业开拓海外业务，建议工商部门以试验区为平台，接受内资企业的英文名称注册登记，注册登记公司的图章亦可中英文同步，只需注明“法律规定需要特别许可的业务，凭许可证经营”即可。

4.2适度放开外资航运企业及其服务企业管制

4.2.1适度降低外资独立船舶所有人和船舶管理企业等的进入门槛

为吸引更多的国内外独立船舶所有人到上海注册，为鼓励班轮公司办事处升级，争取国际主要著名班轮公司在上海设立地区总部，设立航运业务的地区性营运中心，为鼓励国外一流的国际船舶管理公司到上海设立分支机构，建议降低独立船舶所有人和船舶管理进入门槛，允许外资单船公司独资经营。

建议以试验区为平台，积极发展国际船舶运输和管理等核心业务，试点放开《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称《国际海运条例》）等法规对于国际船舶运输和管理的政策限制，降低独立船舶所有人进入门槛，放宽外商独资国际船舶管理企业的市场准入条件，允许外资单船公司在上海独资经营。

4.2.2适度放开外资航运经纪公司设立限制

与境外比较，境内航运经纪业发展滞后，相关航运服务仍局限在船舶代理等低附加值领域，没有形成完整的航运产业链。

建议以试验区为平台，试点放宽外资航运经纪公司设立限制。由上海市政府出面争取商务部和交通运输部等中央有关部门的支持，试点降低外资航运经纪公司准入门槛和放宽《国际海运条例》中规定的国际海运企业、海运辅助服务业外资准入条件，以吸引更多的国际知名航运经纪、船舶运输、船舶代理、船舶管理公司入驻上海经营航运服务业。允许外资航运经纪公司在上海设立分公司。营造良好的市场环境，吸引国外著名航运经纪人公司在上海设立分公司，并鼓励其与国内公司合作、合资。对航运经纪行业实施符合国际惯例的经纪人佣金制度。

4.2.3适度放开外资航运金融和保险机构经营许可

当前，我国境内融资手段和方法稀缺，更没有发达国家（地区）由政府和银行创办的政策性银行为中小企业提供融资服务。船公司中熟悉各种船舶融资手段和程序的专业人员和财务人员较少。国内保险公司亦缺乏国际化的服务水平和国际认知度。船公司经常会遇到需要以保单进行担保的事宜，如果该保单所属保险公司缺乏国际知名度，则此保单的有效性难以在国际上被认定。与从事海上保险的国际大保险公司相比，中资保险公司创新能力不足，保险产品单一，风险管控能力不高，国际认可度较低，缺少遍布全球主要港口的服务网络，也缺乏与国际大公司之间的合作。国际大型保险公司在全球主要港口均设有分支机构，或与当地最好的保险公司合作，能及时掌握第一手资料以开展事故处理，并及时理赔。而很多中资保险公司的总部不在上海甚至不在港口城市，对市场需求不能很好地了解，无法及时设计出符合市场需求的产品。

建议在试验区先行开放外资航运金融和保险机构经营许可。引进外资航运金融和保险机构，促进国际航运金融和保险业务的交流和发展。引进向中小船公司融资的海外金融机构，改变国内船公司在海外融资、保险的方式。鼓励国内各中外资银行逐步开拓船公司融资业务。

4.3我国国际海运政策适度放宽试点

结合当前航运市场实际情况，我国国际海运政策适度放宽试点主要集中在沿海干线中资方便旗重箱捎带业务上。

2004年我国政府放开中外航运公司在沿海港口捎带空箱业务，以及国内船公司的中国籍船舶在沿海港口捎带重箱业务，但重箱捎带业务一直没有放开。如果干线重箱捎带政策对国内外所有航运公司都开放，对上海等枢纽港的发展可能起到一定的推动作用。但该政策涉及沿海运输权问题，突破难度大，并且可能削弱国内干线船公司的比较优势，影响国内沿海内支线的发展，因此开放阻力重重。《海商法》和《国际海运条例》均明文禁止外籍船舶从事沿海运输。

国内船公司经营方便旗船的比例较高，目前对于中资方便旗船舶来说，沿海港口重箱捎带业务也是“禁地”。解决这个问题的关键在于国内的船舶登记制度。交通部（现交通运输部）从2007年起实行为期两年、一次性的船舶“特案免税”政策。2009年，国务院《意见》进一步延长中资方便旗船特案减免税政策。目前阻碍方便旗船顺利归国的因素较多，主要是政策不够具体，“特案免税”登记制度“就登记论登记”，航运企业并没有得到更广泛的优惠政策。

如果以航运试验区为平台，在实施“第二船籍”国际船舶特殊登记制度的基础上，对中资方便旗船开放干线重箱捎带政策，将对推进上海等枢纽港发展以及“第二船籍”政策的实施起到极大的作用。

建议对实施“第二船籍”国际船舶特殊登记制度的中资船舶开放沿海港口干线捎带重箱业务，逐步向有中国特色的航运税收制度（如吨税制）过度。[7]这一政策的效应在于：一是在合理范围内给予我国航运公司优惠扶持政策，有利于增强国内班轮公司的市场竞争力；二是吸引沿海港口的集装箱在上海等枢纽港中转，提高国内港口竞争力。

5结语

根据国务院《意见》，试验区是航运政策和制度创新的先行先试的示范基地，是我国航运政策和制度创新的“实验室”和“孵化地”。试验区为2020年上海基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心，提供制度和政策的全面支持和保障。

国际航运市场开放政策作为试验区一项重要的“先行先试”政策，其主要内涵是动态的。根据航运事业发展的不同阶段以及上海国际航运中心的建设进程，国际航运市场开放政策需要具备不同的内涵，也应有不同的实施需求，其概念应该是不断发展、与时俱进的。

参考文献：

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[2] 陈继红，真虹．上海国际航运中心推进机制与资源整合研究[J]．中国港口，2009，24（5）：3-5.

[3] 陈继红，真虹．改善上海国际航运中心发展软环境的对策研究[J]．水运管理，2009，31（5）：18-26.

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[5] 许家义．当前我国港口船舶供应市场为何还不能正常开放[J]．中国港口，2008，23（11）：15-17.

[6] 田洪德，刘劲松．外轮理货行业发展策略研究[J]．物流工程与管理，2009，31（9）：10-12.

国际航运市场低靡下的机遇与挑战 篇4

一、机遇与挑战并存

海运业承担着我国90%以上的外贸货物运输量, 全国港口接卸了99%的进口铁矿石、95%的进口原油;同时, 内河干线和沿海水运在“北煤南运”、“北粮南运”、油矿中转等大宗货物运输中发挥了主通道作用, 保障了重点物资运输, 对我国产业布局调整和区域经济发展发挥了重要作用。一季度我国规模以上港口完成货物吞吐量22.4亿吨, 同比增长6.5%, 增速较去年同期放慢8.9个百分点;完成外贸货物吞吐量7.3亿吨, 增长12.6%;完成集装箱吞吐量3958万标箱, 增长8.4%。对于航运企业来说, 面对现在市场运力明显超过市场需求的情况下, 降低航速, 并不能带来明显的经济效益。加快落后运力的调整, 加快大型化、专业化、现代化海运船队建设, 以降低成本, 提供优质服务, 拓展海内外市场, 并以此为契机加快水运行业结构调整, 促进又好又快发展。

今年以来, 我国交通建设资金紧张局面仍然存在, 内河水运发展也面临着一定的资金压力。从需求看, 交通基础设施建设资金需求仍维持在较高水平;从供给看, 尽管中央交通专项资金将较上年略有增长, 但地方配套资金落实情况不容乐观, 短期周转贷款受到严格控制。据介绍, 中国进出口银行今后将在内河建设项目的融资规模、期限和利率方面给予倾斜, 这无疑会加大高等级航道网和重要港口等内河基础设施建设力度, 加快内河船型标准化工程的实施, 加快内河船舶运力更新改造和结构调整。随着国家进一步调整经济结构, 加快淘汰落后运力, 加快船舶及港口大型化、专业化和现代化发展, 无疑给我国航运企业走出困境带来了机遇。交通运输部与中国进出口银行签署战略合作协议, 将充分发挥各自优势, 加大对海洋运输、内河水运建设等领域重点项目和发展战略研究的金融支持力度。

这给航运业带来了挑战。一是由于美国失业率居高不下, 经济发展前景不佳, 金融和债务危机沉重打击了欧洲经济发展, 加之日本受到地震海啸的袭击, 经济重振有待时日。因此, 2012年的航运市场持续低迷:国际三大航运市场的运价指数持续下滑;波罗的海干散货运价指数较去年同期均值下跌了52%;中国出口集装箱运价指数, 较去年同期下跌了11%。以上数据表明, 今年以来, 国内外航运市场正处在下滑和低迷的状态。二是运力过剩, 据克拉克预测, 2011年世界海运需求量为88.4亿吨, 同比增长5.6%, 尽管需求量有所增长, 但由于运力投入过多, 加之2011年全球手持造船订单达4.7亿载重吨, 其占现已运力的比重达33%, 从而使航运市场的运力处于供大于求的状态。三是我国一些经济指标出现了环比下降趋势, 外贸进出口额增速开始减缓, 工业增加值增速有所回落, PMI指数出现下滑, 社会消费品零售总额有所回落。这一切都将对我国的航运业产生极大的负面影响。四是我国海运更多的依靠国内货运量, 能够“走出去”的船队数量太少, 更多依靠国内经济的发展。国内经济发展走高时, 航运生产力就强:反之, 航运生产力就弱。另外, 我国航运企业、港行企业、航运与货主企业之间的合作与沟通渠道不畅通, 造成信息共享不足、企业之间资源结构冗杂繁琐。

二、建议

面对我国航运业现状可从以下几个方面进行应对:

(一) 应对当前的困难, 航运企业应积极主动地从自身挖掘潜力, 加强行业间精诚合作共同应对。要全面分析国内外经济发展的趋势基航运市场的走向, 研究指定切合本企业实际的经营方略, 积极主动参与竞争, 寻求商机, 挣得和拓宽企业生存发展的空间。加强航运企业之间、港航企业之间、航运与货主企业之间的合作与沟通, 取长补短, 信息共享, 实现企业之间的资源结构调整和重组, 构建合作联盟机制, 强强联合、强弱联合。淘汰老旧船舶, 又换船舶结构, 通过技术更新、低碳改造、管理进步及心喜欢建设等, 不断提升企业经营管理水平, 增强市场竞争力, 这是航运企业摆脱困境最好的选择。

(二) 呼吁政府加强市场调控

我国航运企业要摆脱困境, 要积极寻求政府的帮助, 依靠政策调整, 来逐步调整航运企业经济结构和服务状况。采取诸如国务院交通运输主管部门决定或者批准采取对航行拥挤的特定水域和航线, 以及运力严重过剩的伞状液体危险品运输市场暂停水路运输经营许可、暂停增加船舶数量的特殊调控措施, 来保障水路运输安全畅通。提高新船准入标准, 来保障水路运输安全、节约能源、提高航道和同行设施利用效率。国务院交通运输主管部门还可以制定并实施新的船舶技术标准, 对不符合新标准但尚未达到报废船龄的营运船舶, 通过采取资金补贴等措施, 引导、鼓励经营者进行更新、改造;可以根据需要对船舶实施强制淘汰, 但对船舶所有人给予一定得经济补偿。航运企业可以依靠政府政策的引导和改变, 来调整企业自身的结构、调整企业经营方向、加快企业营运条件的改善, 利用政府资金的扶持, 尽快壮大企业自身实力, 变航运企业的“内向”型为“外向”型, 使企业能够走出中国, 到世界航运市场上去寻找利润点。

无论当前航运市场如何低迷, 面临的困难多么巨大, 都只是暂时的。在政府主管部门的指导和协调下, 在航运企业间协调的努力下, 制定出克服困难和危机的措施、方法, 强化同行间以及与相关行业间的合作, 以科学发展观为指导思想, 就能走出低谷, 迈向兴旺发展的未来。

摘要：2008年以来, 全球经济危机带来的是世界性的经济阵痛还在继续, 国际航运市场持续低靡, 我国航运企业面临着发展的机遇与挑战并存的节点, 急需更快、更好的摆脱世界经济阵痛的影响, 快速的走向健康、良性的发展轨道。通过对航运企业面临的机遇与挑战的阐述、分析, 得出航运企业现阶段发展的问题, 并如何解决问题提出了相关的观点。

国际航运业务管理介绍 篇5

一、培养目标

培养德智体全面发展，掌握现代国际港口、国际航运和外贸运输企业管理理论和基本技能。熟悉国际航运、国际航运管理、国际货物运输与代理、国际物流管理、港口和外贸运输企业业务；熟练的运用现代管理理论和工具从事船舶运输、港口装卸、货运代理、船舶代理等生产和管理的高级管理人才；符合并适应现代航运发展需要的国际航运中高级管理应用性人才；能组织各种货物运输、外贸货物装卸、仓储、船舶代理、船务、船舶管理、港航生产调度；掌握国际航运市场信息收集方法和基本业务交往能力的国际航运企业及相关企业的高素质技能型专门人才；具备企业计划、商务、理货、揽货、代理、报关、统计、经济分析等能力。

通过培养后具备比较系统的掌握本专业基础理论知识与航运管理业务操作能力，掌握航运业务管理的专业理论，具有航运业务组织管理的能力，具备良好的国际航运业务专业英语听、读、写、讲的能力。

二、主干课程

国际贸易实务、国际航运管理、海商法、航海概论、国际集装箱多式联运、国际海上货物保险、报关与报检实务、国际货运代理实务、物流管理、国际船舶代理业务、国际外贸单证、仓储与配送管理、国际航运英语与函电、远洋运输业务、和国际航运综合实训等。

三、就业前景

2013年，中央已经确定上海作为中国自由贸易试验区，上海自贸区是以“一国之内”自由贸易区的形式出现，它采取特殊的监管政策和优惠税收，对一国内的转口贸易、离岸贸易将有极大促进作用，落实到金融、贸易、航运等五大领域的开放政策。

国际航运市场 篇6

(上海海事大学 科学研究院，上海 201306)

0 引言

国际干散货航运市场是国际航运市场的重要组成部分，影响其波动的因素较多，其中主导影响因素是干散货航运市场的供给与需求关系.供给反映的是干散货航运市场自身规模的发展，需求反映的是国际干散货贸易的发展，而波罗的海干散货运价指数(Baltic Dry Index，BDI)是对供需变动的反映.［1］观察BDI的历史数据，不难发现市场呈现周期性波动，且周期时间长度正在逐渐缩短，分析国际干散货航运市场的周期性特征有助于对该市场形成整体性的理解，也有助于进行宏观决策.

根据STOPFORD［2］的理论，将航运市场的变化具体分为3种不同性质的周期:长周期、短周期和季节性周期，分别呈现波谷、复苏、波峰和衰退等4个阶段，与经济周期有很大的相关性.干散货航运市场的周期性波动主要是由市场供给与需求关系的失衡造成的，当供给大于需求时，市场处于衰退阶段直至波谷;反之，市场处于复苏阶段直至波峰.杜昭玺等［3］选用1999年11月到2008年4月的BDI月度数据作为研究对象，分别对BDI的季节性和周期性波动规律进行研究，得出BDI长期波动趋势，近8 a来BDI的周期在3.0～3.5 a.王磊等［4］运用谱分析方法研究海岬型船平均营运收入与新船价格之间的周期波动关系，得出两者的波动周期为3～5 a，并且新船价格的变化比营运收入变化滞后约4个月.刘子建［5］选用1985—2009年的BDI季度数据作为研究对象，运用小波理论研究干散货市场周期波动，得出BDI长周期是16 a，短周期是4 a.

综上所述，近年来学者对干散货航运市场的周期性研究对象大多只选择BDI指数，主要运用去除趋势和季节、谱分析和小波分析等方法，而没有将两种以上的方法结合起来对干散货航运市场的若干子市场进行整体性研究.本文通过运用CF(Circle－Frequency)滤波与谱分析相结合的方法，研究干散货航运市场的新造船市场、二手船市场、拆解船市场、运费市场和干散货贸易市场的周期性及其相互关系，以达到对干散货航运市场周期的整体性分析.

1 研究框架

研究对象包括干散货航运市场新造船价格(PN)、二手船价格(PS)、拆解船价格(PD)、BDI和干散货贸易量NT.具体研究框架见图1.

2 方法介绍

2.1 Census X12季节调整

图1 研究框架

Census X12［6］季节调整程序是美国商务部人口普查局在X11方法的基础上发展而来的，将时间序列(Yt)分解成趋势循环要素序列(TCt)、季节要素序列(St)和不规则要素序列(It)，以确保能够反映时间序列运动客观规律的趋势循环要素被分离出来.主要调整模型有4种形式:乘法、加法、伪加法和对数加法模型.本文主要应用乘法模型，其特点是可以避免计量单位的影响，增强不同经济变量之间的可比性，其一般形式为Yt=TCtStIt，具体计算有3个步骤.

(1)季节调整的初始估计，又分为5小步.

①通过中心化12项移动平均计算趋势循环要素的初始估计

②计算季节和不规则要素SI项的初始值

③通过3×3移动平均公式计算季节因子S的初始估计

④消除季节因子中的残余趋势

⑤季节调整结果的趋势循环和不规则要素初始估计

(2)计算暂定的趋势循环要素和最终的季节因子，又分为5小步.

①利用Henderson移动平均公式计算暂定的趋势循环要素

②计算暂定的季节和不规则要素SI项

③通过3×5项移动平均计算暂定的季节因子

④计算最终的季节因子

⑤季节调整的第2次估计结果的趋势循环和不规则要素

(3)计算最终的趋势循环要素和最终的不规则要素，又分为2小步.

①利用Henderson移动平均公式计算最终的趋势循环要素

②计算最终的不规则要素

2.2 CF滤波趋势分解

趋势循环要素分解的方法有很多，在研究周期性中广泛使用的滤波技术主要有3种:HP滤波、BK滤波和CF滤波.其中，HP滤波为高通滤波，BK滤波和CF滤波为带通滤波.本文采用CF滤波方法.

CF滤波是一种全样本非对称带通滤波，此方法是众多滤波方法中较新的一种，是 CHRISTIANO等［8］对BK滤波进行改进后提出的，与HP滤波(只过滤掉低频的周期成分而把剩余部分作为周期成分)和BK滤波(过滤掉低频的趋势成分和高频的不规则波动成分，并且会损失样本数据)不同，CF滤波具有充分的灵活性，不但对不同性质的时间序列采用不同的滤波公式，而且在同一时间序列不同时间点的估计也选取不同的阶段和权重［7］，不损失样本数据，能够过滤掉总量在全样本期的趋势.同时，可以根据研究数据的需要分离出特定周期长度的循环要素，并考虑数据的时序特征和平稳性特征，分解出的周期性成分更为客观、准确.其所采用的计量模型［8］如下:

假设yt是从一个总量时间序列xt在2π/w－m到2π/w－

n频带之间分离出来的周期，即

式中:L是滞后算子;B(L)是理想的带通滤波，可以写成

然而，理想带通滤波只适用于无穷数列，因此CHRISTIANO 等［8］提出通过近似估计yt=B(L)xt，并依据残差值平方和期望最小化原则使得在最大程度上近似y，即t

式中:fx()是总时间序列 xt在频带的谱，CHRISTIANO等［8］采用假设数据产生服从随机游走过程的方法求解.

2.3 谱分析

时间序列{Xt|t=0，1，2，…，n}的谱密度或标准谱密度函数是周期波动谱分析的重要内容.一般对谱密度函数进行加窗处理得谱密度的窗谱估计，常见的窗函数有矩形窗、巴特利特窗、图基—汉宁窗、帕曾窗等.在选择窗函数时，窗谱主瓣尽可能窄以获得较陡的过渡带，尽量减少窗谱最大旁瓣的相对幅度以减小肩峰和波纹.在以上几种窗函数中，图基—汉宁窗的旁瓣相对较小，不易产生谱泄露，对输出信号的频率分析精度影响较小，所以本文采用图基—汉宁窗谱估计法［9－10］.其计算步骤如下:

(1)计算时间序列{Xt}的样本自协方差函数R^(k)和样本自相关函数r^(k)

为图基—汉宁滞后窗.

3 实证研究

运用以上理论方法，使用EViews和MATLAB求解，选取干散货航运市场 IBD，PN，PS，PD和 NT等5大市场的月度数据，IBD，PN和PS数据从1985年1月到2011年6月，NT数据从1991年1月到2010年12月，PD数据从1995年11月到2011年6月.(数据来源于Clarkson网站)

3.1 Census X12季节调整

首先对数据取对数处理，分别记为LBDI，LNP，LSP，LDP和LTN.然后用Census X12季节调整法去掉季节和不规则要素，得到只包含趋势循环要素的序列LBDI_TC，LNP_TC，LSP_TC，LDP_TC和 LTN_TC，见图2.

图2 循环趋势要素序列

3.2 CF滤波分析

用CF滤波分析所得到的趋势循环要素序列，考虑到数据的时间长度，将分离长度定为18～84个月的周期成分.将该序列进行趋势循环分解，得到图3所示的趋势(Trend)循环(Cycle)分解图.

从图3可以得到5大市场循环周期波动图(见图4).从图4可知，5大市场的循环周期波动序列的循环周期波动时间呈逐渐缩短且波动幅度呈增大趋势，唯有NT的波动幅度较为平稳，因为干散货主要由铁矿石、煤等不可再生资源组成，其波动幅度有限.观察循环周期波动图，在NT增长的带动下，将会引起IBD的上涨，两者的反应几乎同时进行，呈现同升同跌的趋势，而随后PN，PS和PD也随之上涨.

图3 趋势循环分解图

图4 5大市场循环周期波动

为此，运用 Granger因果关系检验［6］分析5大市场循环周期波动之间的相互影响关系.从表1可知，在5%的临界值下，NT与IBD存在单向的影响关系，表示IBD不会影响NT，但NT会影响IBD的变化，而IBD与PN，PS和PD之间呈现相互影响的关系.因为IBD的上涨，引起船舶所有人看好未来市场，船舶所有人会因为较高的运费想要获取更多的收益，作出增加新船订购量和二手船购买量的决策，引起PN和PS也随之上涨，拆解船市场由于干散货市场前景明朗，船舶所有人都不愿意将船舶进行拆解，导致拆解船市场呈现量跌价涨的现象，反之亦然.

表1 Granger因果关系检验结果

同时，观察循环周期波动图的波谷和波峰时发现，BDI循环周期波动的波谷和波峰都领先新造船市场、二手船市场和拆解船市场大约5～12个月，充分说明BDI作为国际干散货航运市场上的“晴雨表”，成为其他相关市场的领先指标.随着航运市场技术的飞跃发展和市场反应速度的加快，BDI的领先时间正在逐渐缩短.

从图3的循环周期波动图的波动轨迹还能粗略得到循环要素序列的周期情况，为了得到循环要素序列精准的周期，采用谱分析方法计算出各循环要素序列波动的周期.

3.3 谱分析

在进行谱分析时，首先需要对循环要素序列进行平稳性检验，本文采用PP检验［6］，检验出循环要素序列均为平稳序列.随即对循环要素序列进行图基—汉宁窗谱分析，窗函数M分别取60和80，得到图5所示的周期图谱.

图5 各循环要素周期图谱

从图5可知:PN的频率为0.024，周期约为42个月;PS，PD和IBD的频率都为0.025，周期约为40个月;NT的频率为0.021，周期约为48个月.由此可推出，市场的波动周期在3.5 a左右，这与全球航运市场分析家SHIRISH Nadkarni在其研究航运业周期论文中指出的全球性航运周期已经从原来的7 a左右缩短到最近的3～4 a的结论一致，这正是干散货航运市场供给与需求关系不断变化的结果.在供给与需求平衡状态，世界经济的发展带来干散货贸易量的变化，破坏供给与需求关系的平衡;当需求大于供给时，运费上升，带来新造船和二手船市场的繁荣，市场进入高峰期;随着新造船数量不断增多，拆解船数量减少，导致市场供给大于需求，迫使运费下降，市场进入低谷期，此时拆解船市场变得活跃，致使供给与需求达到新的平衡，如此循环往复地进行着国际干散货航运市场的周期性变化.这为从事干散货航运的经营者进行经营决策提供重要的依据，使其可在市场波动周期的基础上，根据市场的发展趋势和淡旺季状况进行合理决策.

4 结束语

通过运用CF滤波分析国际干散货航运市场中的新造船市场、二手船市场、拆解船市场、BDI和干散货贸易市场的周期性波动，发现干散货航运市场具有以BDI或干散货贸易量为领先指标，继而影响其他3个市场的发展趋势;运用谱分析方法计算干散货航运市场的周期长度，发现市场的波动周期约为3.5 a.目前，干散货航运市场的供给远远大于需求，反映出BDI正处于低谷时期，根据3.5 a的航运市场周期推算，预计要到2013后才能出现航运市场高峰期.干散货航运市场经营者可以根据这个市场周期，结合实际的世界经济形势、干散货贸易需求、新造船、二手船、拆解船市场和其他相关市场状况进行有效的市场预测，合理调节运力结构，以规避风险、提高效益.

［1］ROBERT A.The bulk shipping business:market cycles and shipowners’biases［J］.Maritime Policy ＆ Manage，2007，34(6):577－590.

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［3］杜昭玺，李阳，靳志宏.波罗的海干散货运价指数预测及实证分析［J］.大连海事大学学报:社会科学版，2009，8(1):77－80.

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［9］马叶江，胡思继，武旭.运输经济周期波动的谱分析测定方法［J］.北京交通大学学报，2008，7(2):12－15.

国际航运市场 篇7

一、国际航运中心与金融生态软环境

国际航运中心是一个功能性的综合概念, 是融发达的航运市场、丰沛的物流, 以海、陆、空多种运输方式连接于一体, 以国际贸易、金融、经济中心为依托的国际航运枢纽。国际经验表明, 国际航运中心的形成除了完善的港口设施、航道条件等硬件环境外, 必须拥有贸易、金融和广大的经济腹地支撑。

金融生态是我国的一个特有概念, 它源于我国市场经济体制不断完善的建设过程中, 2004年由央行行长周小川首次提出。金融生态环境可分为软环境和硬环境 (匡建国, 2005) , 硬环境是指政治制度、经济制度、法律制度等强制性的正式规则, 软环境是指社会习俗、文化传统等不成文的潜在规则以及企业诚信、地方金融发展、法治基础、诚信文化、社会中介服务、社会保障程度、地方政府公共服务、金融部门独立性和金融服务 (李扬等, 2005) 。

金融生态软环境建设对于国际航运中心的建设具有十分重要的作用。为促进航运中心的建设, 2009年国务院19号文件关于二个中心的文件 (简称《意见》) , 提出了包括发展金融生态环境, 如发展多种航运融资方式、优化航运金融服务发展环境等方面的指导意见。良好、健康的金融生态软环境, 特别是航运金融服务将会极大地促进上海国际航运中心的建设, 对航运业有效拓宽融资渠道, 提高资金的使用效率, 合理进行资源配置, 减少机会成本, 降低风险具有重要意义。

二、金融生态软环境中的的航运金融服务

国际航运中心需要金融生态软环境的优化, 特别是航运金融的服务, 其主要体现在对航运融资、航运保险、资本运作与兼并收购、航运基金、船舶租赁与融资、航运金融信息服务、航运信托、航运金融期货、航运会计服务、海事仲裁与法律服务和航运教育与培训等, 形成一个庞大的服务体系。如表1。

注:上表参考陈继红, 真虹, 宗蓓华.上海市现代航运服务业发展对策.水运管理第12期2008年1月刊, 并整理而成。

从表1可看出, 航运金融服务内容广泛, 需求市场巨大, 发展空间广阔。然而, 对照以上航运金融服务, 我国航运中心金融服务有许多的不足, 有待加强。

三、加强航运金融服务优化航运中心金融生态软环境的建议

1.实施航运金融服务产业发展战略。要进一步确立航运金融产业的地位, 将航运金融产业作为上海未来发展的目标产业 (支柱产业) 列入优先发展产业目录, 加快推动航运中心金融产业的跨越式发展。即在继续推进航运中心海运业和码头服务业发展“硬件”的同时, 要着力制定航运金融服务业发展战略。一是处理好航运产业链中的上游、中游和下游产业之间的关系, 重点培育扶持航运金融服务业, 从产业规划、配套政策、空间布局、人才培养等方面, 给予必要的支持, 以促进国际航运中心金融服务业又好又快地发展。二是加速航运要素聚集, 使金融机构有广大的客户服务群。积极推进北外滩、临港、外高桥、浦东等区域产业集聚。在政府宏观调控和引导下, 通过整合国际航运产业和物流产业, 实现区域航运产业尤其是高端航运服务业的合理布置与集聚。通过适度降低港口规费, 营造成本洼地;加快面向腹地经济的政策辐射、功能辐射和集疏运网络的建设。总之, 提高凝聚力, 创造各类航运要素便捷流入的通道。

2.金融机构加强航运金融产品研发。银行等金融机构应加强对航运金融产品的研发, 推出更多既满足企业需求, 又能规避风险的产品。贷款给航运企业不同于贷款给普通的制造企业, 必须有的放矢。可利用船公司资信、船舶抵押、应收账户抵押等多种组合来最大限度规避风险。以船舶制造企业为例, 因船舶在固定资产中最容易变现, 如遇到特殊情况, 可通过海事滞留扣押拍卖变现。另外, 航运货物代理企业的一个特点是需要替客户垫付运费, 因而在旺季会出现短期大规模资金需求, 银行可根据该特点研发相应产品, 而非按一般融资要求一刀切。

3.发展本地保险业务。建立和健全发达的保险市场, 集聚各类保险机构和承保资本;设立中国的再保险交易中心, 让更多的保险人承担单个保险人难以承担的风险;设立固定的保险交易场所, 让保险公司的内在信誉取得物质的表现形式;建立完善的货运险精算体系。监管部门应通过拟定最低保费标准, 确立以效益为中心的经营管理理念, 防止恶性竞争。完善制定保险经纪、保险公估、法律服务、会计、船舶检验等各类中介机构管理制度。多方努力提高保险公司资金运用水平, 为只能“长线短做”的保险资金找到重要的投资出口。

4.要以良好的发展环境、优惠的政策鼓励和吸引伦敦、新加坡和香港等地具有国际影响力的金融机构来内地设立分支机构和组建合资保险、租赁、基金等公司, 并积极争取各类金融机构公司总部落户;积极支持建立区域性的产品研发中心、客户服务中心、数据中心等后援机构等并使其落户;鼓励国内已有的金融、法律和保险机构进入航运服务领域, 并将其总部、业务总部、资金运营总部和区域总部以及数据处理中心等进行落户。另一方面, 鼓励银行、保险、租赁、信托、基金等机构, 围绕航运发展的需要, 量身订做产品与服务。政府支持有条件的机构综合经营, 使综合性航运金融产品创新得以先试先行。

5.试点开办离岸金融和离岸保险服务。结合国务院文件中有关“探索建立国际航运发展综合试验区”的要求, 并结合国际航运中心外向度比较高的特点, 逐步实施自由贸易港区政策。实施自由港政策, 是国际航运中心集装箱枢纽港普遍采取的, 也是行之有效的竞争措施。在世界著名集装箱港口中, 香港和新加坡是最为著名的自由港城, 高雄港提出了“境外航运中心”的口号, 鹿特丹自称“比自由港还要自由”, 汉堡港是欧洲最典型的自由港。实践证明, 自由港政策不仅仅是航运政策, 还会惠及城市的金融、经济、贸易等多个方面。因此, 设立自由港是促进航运中心发展的有力保证。

6.在外汇管理、金融机构服务方面给予扶持。为各类航运要素聚集和优化配置创造宽松的环境, 增强航运中心的商务金融功能。另外, 争取独特的金融政策、税收政策支持, 并参照香港、新加坡等国际离岸金融中心的税收政策。如对有离岸业务需求的企业, 允许进行离岸业务试点, 会同金融管理部门, 研究允许航运企业在洋山保税港区开设离岸账户, 使利于航运公司、造船修船、船舶代理、物流企业等企业的结算、汇兑与国际接轨, 方便企业结算;又如, 争取政策支持, 开展离岸保险, 为船舶建造、航行和货物运输提供保险保障。

7.放宽金融创新的政策。鼓励运用信托、租赁和产业基金等多元化融资方式, 如船舶融资资产证券化业务、船舶基金民间私募, 吸引丰富的民间资本, 投入实体经济。选择具备一定资质条件、有业务能力的保险公司、信托公司、银行、投资银行或租赁公司, 先行试点, 通过业务实践发现问题, 积累经验, 为后续业务推广奠定基础。

8.推进区域统一港航信息平台和航运金融、保险等各类信息平台建设。从区域港航信息平台的现状看, 各区域基本形成各自的港航EDI系统, 运作相对成熟, 但各地港航信息仍存在严重的“孤岛”现象, 往往各自为政, 存在多个标准、现有标准与国际标准不兼容等诸多问题。应借鉴欧洲推进RIS及其标准化的经验与成果, 推进区域统一港航信息平台建设。另外, 加快建立金融系统客户信息和一行三会的信息联网, 建立航运险电子商务平台。这些平台的建立, 可在网上对航运企业信用、抵押、贷款等情况的了解和监管及信息共享;在保险上实现从核保到理赔的全部程序, 包括投保、承保、交费、出单、批改、报案、查询、立案、核赔等, 既可避免开口合同的错漏和失控, 又为货运险提供安全、快捷的操作方式。

9.在航运人才培养及吸引高级航运相关人才等方面推出优惠政策, 营造吸引高级航运相关人才的良好环境, 积极引导和鼓励人才集聚, 构筑航运、金融人才高地。

摘要：在我国, 上海、天津、大连、重庆、武汉、宁波、深圳都提出了要建立航运中心的目标。历史的经验证明, 要成为航运中心, 其中金融生态软环境优化尤其重要, 而完善和发展金融生态软环境尤其是以航运金融服务为其重中之重。对航运金融服务业发展制定发展规划, 做好定位, 政策扶持, 多管齐下, 是促进航运中心金融生态软环境优化的保证。

关键词：金融生态,软环境,航运金融,服务

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[3]王燕.上海金融生态现状分析——加快建设上海国际金融中心[J].技术与市场, 2007, (4) .

国际航运市场 篇8

对上海而言,以深水港和货物吞吐量为标准的初级阶段的资本密集型的国际航运中心已基本建成;然而这种仅仅依靠地理环境和港口硬件设施而形成的货流导向的航运中心模式只是一种阶段性的目标。符合长远战略意义的国际航运中心的模式应是知识密集的、资金和信息流导向的航运中心,这种高级的航运中心建设的重点是航运“软实力”的建设。

要加强国际航运中心的“软实力”建设,上海国际航运交易系统,作为上海国际航运中心的基础信息平台,其建设的好坏将起到举足轻重的作用。上海航运交易信息基础设施平台建设必须满足上海航运中心对软环境建设的要求。其目标和任务包括:提供航运市场信息,推出有国际影响力的航运价格指数,调节航运市场价格,规范航运市场行为,提供金融服务,进行海事仲裁等。

1 上海国际航运信息交易现状及挑战

1.1 上海航运交易系统的现状(如图1所示)

上海航运交易系统围绕着“规范航运市场行为,调节航运市场价格,沟通航运市场信息”三大基本功能,并着重构建航运信息研究平台、航运资信评估体系、船舶交易鉴证中心、口岸航运服务中心以及为会员服务等功能,主要有以下几点:

第一,航交所已经发布了三种航运交易指数。由交通运输部主持、上海航运交易所编制发布的中国出口集装箱运价指数CCFI,中国沿海(散货)运价指数CBFI,上海地区出口集装箱运价指数SCFI。

第二,建立了船舶交易的平台。

第三,建立了洋山综合信息服务平台。洋山综合信息服务平台的信息服务需求主要分为“港口公共信息”、“港口业务信息”和“港口监管信息”三大类。

第四,建立了上海国际航运信息中心。

第五,初步呈现、尚待整合的航运金融服务和海事仲裁信息。

1.2 上海航运信息发展的挑战

第一,目前上海处于逻辑整合阶段。上海正着手国际航运中心建设,整合浙江,江苏各港口的资源,实现长三角港口资源的最大化利用。但上海航运信息中心的建设尚处于初级阶段,航运信息的数量和质量与国际水平还有差距,尚不能满足市场的要求;航运信息的传播渠道不够,需要进一步开发;缺乏私人信息机构,构成对公共机构的补充;服务的种类和质量需要进一步提高。

第二,航运信息交易这一项复杂的系统工程一体化进程缓慢。日前长三角地区港口信息一体化建设严重滞后,港口间还不能实现港航信息共享,区域内港的信息一体化建设任重道远,这制约了长三角区域内水运物流的发展。

第三,信息孤岛存在、信息效度信度不够、信息集成程度不高。目前长三角地区及长江干线港口都陆续建立集装箱EDI系统,各个港口、海关、商检、检疫、海事、边检等也正在或分别建立了独立的信息系统。但相互之间互不联网、代码独立、孤立分散、难以提高整体和综合效率。各个港口有自己的信息系统就会导致数据的混乱和资源冲突。

第四,港口、港口城市群之间缺乏有效合作。由于港口为了提高自身的竞争地位,盲目的投资建设、压低费率,从而抢夺临近港口的货源,这么做不仅对港口自身无利可图,同时也消耗了港口群内的资源,不利于港口群的整体发展。

第五,复合型人才的缺失。上海的“四个中心”建设是相辅相成的,国际航运中心的建设离不开金融中心建设的支持。上海发展航运金融空间巨大,拓展包括航运金融在内的航运服务业,必须加快相应的人才队伍建设,突破现在的人才瓶颈,加快金融和航运复合型人才的培养。

2 上海国际航运中心对航运交易信息基础设施平台的要求

2.1 上海国际航运交易系统要求(如图2所示)

符合上海长远战略意义的国际航运中心应是高级的、知识密集的、资金和信息流导向的航运中心模式。航运交易系统的信息内容包括航运信息有效聚集、航运信息专业分析、航运信息权威发布、航运信息辅助决策(为政府服务)、航运信息增值服务(为市场服务)。另外,还应充分考虑相关信息的增值服务,建立国内外航运相关信息资源共享、交流平台,包括航运、港口、船检、货代、海事、造船等,以及区域信息共享机制。

2.2 上海航运信息基础设施平台建设的主要内容(如图3所示)

第一,提供航运市场信息集成。对于要建成国际航运中心的上海来说,其所提供的航运市场信息必须具有权威性、全面性和实用性。其不仅要服务好政府,更要服务好市场。另外,交易平台还要考虑到航运业各个领域以及整个航运市场动态信息的组合应用。包括船公司最新动态、港口、航线的即时数据,航运人才需求现状,海事、保险、金融等领域的最近进展、动态资料等等,而这些不只是交易平台要努力的,也将是整个上海乃至全国航运业的长远目标。

第二,推出航运价格指数门户。国际航运交易平台,不仅要有自己的航运价格指数,而且其数据采集和发布范围要面向全世界,扩大航运价格指数的辐射范围,能够对全球的航运业产生重要的影响作用,指导全球航运业,发出“上海声音”。

第三,调节航运市场价格中心。航运交易系统应该充分发挥“调节航运市场价格”的功能,坚持“公开、公平、公正”的立场,以市场需求为杠杆,以自律、自愿为原则,维护市场的正常秩序和货主、航商的正当权益。并且要完善船舶买卖服务平台,致力于为广大会员提供有关船舶交易方面的相关服务。

第四,规范航运市场行为机制。航运交易平台作为航运市场行为的规范平台,必须要打造航运及其辅助业诚信体系并且推进通关服务平台,实行运价备案制度,航运交易平台作为执行机构,增加了交易的公开性和市场的透明度,有效降低了上海等口岸的交易成本。

第五,提供金融信息服务接口。要促进航运业务发展,还应有一个良好的金融环境。上海建设国际金融中心与建设国际贸易中心、国际航运中心以及开发自由港是相互依赖的。上海航运交易平台应该借鉴实施金融自由政策,尤其是特殊的外汇政策。货物的自由进出需要有资金的自由进出相配套,应放松外汇管制。

第六,海事仲裁、服务信息的集中引擎。航运交易平台应该提供包括船舶建造和买卖、船舶碰撞、船舶租赁、货运代理和渔业纠纷等在内的海事仲裁服务。而海事仲裁不仅要保证效率,更要保证仲裁质量。除了海事仲裁,还要提供海事调节服务,使行政调节变为民间调节。而保险公司、保赔协会作为最后埋单者的重大作用,应当鼓励这些公司、协会使用上海的海事仲裁。

3 航运交易平台的具体实施

3.1 形成物理集散、逻辑集中的信息化战略定位(如图4所示)

上海国际航运中心,是长三角包括上海共同建设的国际航运中心。在长三角区域发展战略中,上海国际航运中心建设的基本框架体系是以上海港为中心,以江苏、浙江部分港口为两翼,沿海港口为纵深,以枢纽港、干线港、支线港和喂给港为主体的组合港口群。建立物理集散、逻辑集中的航运信息服务平台可以将长三角区域的航运信息有效地进行整合,实现资源共享。

3.1.1 超越物理和区域竞争,以共赢达成共识,抓住泛上海航运信息门户的机遇

上海利用其先天的地理优势及经济优势,在航运中心硬件建设方面取得了显著的成效,然而并不是没有不同意见和暗中的较劲。航运中心的建设现在已经开始注重软实力建设,完善现代航运服务体系,加强国际航运交易信息平台建设已经成为突破瓶颈的唯一出路,只有在软环境中充分发挥上海的优势,把原先硬件中竞争力量变成区域经济中共享的增长力量,才能够形成长三角城市群软件和信息的共享和配合。目前像航运在线、上海航运交易所、航运信息网、长江航运网等都提供了航运信息的查询、船舶的在线交易等航运业务,但这些信息系统的建设缺乏一定的综合性以及国际性,功能并不完善。

因此,上海可以充分发挥其国际航运中心建设的综合优势,整合各航运信息平台的特色与优势,着手建立一个综合的航运信息服务平台。

3.1.2 以信息化为资源配置契机,形成错位竞争、良性竞合的泛上海港口群国际航运配套体系

由于地方利益和区域经济的竞争,全国范围和长三角城市港口群之间的竞争在所难免,然而,航运信息中心可以发挥信息的纽带作用,减少盲目,形成错位竞争、良性竞合的上海港口群航运配套体系。因此上海应该努力做到港口群和腹地经济单位信息共享,制定和推广统一的信息交换标准。构建物流信息平台和电子商务平台,加快建立集货源分析、需求管理、港口服务、船舶定舱、货物跟踪、客户服务、单证结算、出口报关等为一体的港口与腹地信息集成系统。

3.2 上海航运信息平台中信息内容的信息所属关系和信息组织的流程(如图5所示)

上海国际航运交易系统的建设离不开各个部门的信息提供与业务支持,因此,可以通过政府部门的相互协调来共建共管上海国际航运交易系统,以此囊括上海国际航运中心的重要信息,既可以归类发布信息,实现上海国际航运公共信息的共享,也可以弥补各自信息量有限和技术力量不足的问题。从而形成集团化的优势,使世界各国及国内企业更好地了解上海国际航运中心的飞速发展,加强上海航运与世界的交流,逐步形成与巩固上海航运中心的国际地位。

3.3 上海航运信息门户的功能集成(如图6所示)

上海航运交易系统的建设是面向国际化的,这就决定了其功能的完善性与综合性。通过整合与航运相关的各信息门户的相关功能,充分利用已有建设成果,加快上海国际航运交易系统的建设。同时,通过借鉴各相关信息系统的运行经验,降低国际航运交易系统的开发风险,并且充分利用已有资源,减少建设成本。

上海国际航运交易系统应整合航运信息展示门户、船舶交易门户、外贸交易门户、航运政务门户、国际班轮运价备案门户、中国航运实属编制与发布中心、全国港航信息联络中心、船员服务中心等信息门户的功能,为交易主体提供一站式的信息服务,简化整个交易的业务流程,从而巩固航运交易系统的中心地位。

3.4 上海国际航运信息平台的发展阶段(如图7所示)

3.4.1 上海国际航运交易系统

上海国际航运信息平台发展的第一阶段就是整合已有的各个子系统的现有功能,充分利用整体优势。

航运交易系统包括口岸通关、采购交易、电子支付、公共物流等交易模块,各个交易主体完全可以通过该平台完成所有的交易流程。

3.4.2 上海国际航运信息平台

国际航运交易系统已进入到一定的发展阶段,下一步就是着手综合的国际航运信息平台建设。主要可分为“港口公共信息”、“港口业务信息”和“港口监管信息”三大类。其中“港口公共信息”主要指口岸物流、港航动态等相关信息;而“港口业务信息”主要指各港口生产和口岸单位的具体业务信息;而“港口监管信息”主要包括港口安全监控信息及应急指挥等。

3.4.3 上海国际航运服务平台

国际航运交易系统发展的最终阶段是建立一个综合的国际航运服务平台,不但为交易主体提供交易信息展示,交易业务流程支持,而且能够提供整体的咨询服务,为整个交易流程提供一站式的决策支持,简化交易流程,丰富交易模式,让整个交易过程完全可控。

国际航运服务平台的服务对象主要有三类:一是各口岸管理部门,包括港口、海事、海关、检验检疫、边检等政府职能部门;二是港航用户,包括货主、码头、仓储、船公司等;三是相关服务部门,包括船代、货代、船务、航运交易、金融、保险及公路、铁路、内河航运等联运单位。而国际航运服务平台要做的就是整合各类对象的功能与优势,使整个交易更加顺畅与便捷。

4 结束语

本文通过对上海国际航运信息交易的现状和挑战的分析,指出了构建航运交易平台的必要性以及要求和内容,在具体的构建措施上,坚持物理集散,逻辑集中的信息化战略定位,划分航运信息中的信息所属,再将信息集中到航运交易平台的门户中来,以达到整合信息资源,提高上海国际航运中心软实力的建设。最后,本文还对上海国际航运信息平台的发展阶段提出了构想。

摘要：首先分析了上海国际航运信息交易现状以及目前面临的挑战,阐述了航运交易信息基础设施——航运交易平台的要求和平台建设的具体内容,最后指出了航运交易平台的发展阶段并提出了实施航运交易平台的具体步骤,以达到提高上海国际航运中心软实力的目的。

关键词：软实力,航运信息,航运交易平台

参考文献

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上海国际航运中心竞争力分析 篇9

关键词：上海国际航运中心,竞争力,基础环境建设,软环境建设

一、国际航运中心内涵

国际航运中心是一个发展的概念。当前, 国际航运中心是指融发达的航运市场、丰沛的物流、众多的航线航班于一体, 一般以国际贸易、金融、经济中心为依托的国际航运枢纽。2009年国务院第19号文件将其定义为“航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效, 具有全球航运资源配置能力”的中心, 它具有以下三大模式、六大特征及八大要素。

(一) 国际航运中心三大模式

1. 伦敦模式———综合服务型

伦敦国际航运中心的形成与世界经济中心转移有关。受自身港口条件影响, 伦敦发挥其强大的工业和发达的国际金融业、贸易业的优势, 成为国际航运规则的发源地和航运信息中心。

2. 纽约、鹿特丹模式———经济腹地型

纽约和鹿特丹国际航运中心地位的确立, 其独特的地理优势和广阔的经济腹地是重要因素。此外, 纽约国际航运中心的形成还得益于其全球第二大国际金融中心的地位。

3. 新加坡、香港模式———中转型

新加坡和香港国际航运中心在经济腹地方面并没有显著优势, 但这两个城市利用其地理优势和金融、贸易优势, 抓住历史机遇, 确立其国际航运中心地位。

(二) 国际航运中心六大特征

纵观世界各大国际航运中心的发展历程可知, 港口城市发展成国际航运中心, 有其各自的背景及优势, 但无论哪种模式, 一般都具有以下六大特征:1.都是港口城市;2.都是以国际航运为纽带, 带动相关经济的协同发展;3.都拥有四通八达的集疏运交通网络;4.都是金融、贸易中心;5.都拥有成熟发达的国际航运市场;6.都得到社会公认。

(三) 国际航运中心八大要素

国际航运中心应具备以下八大要素:1.腹地经济发达;2.进出口的货流量大, 特别是要有充沛的集装箱货源;3.发达健全的国际航运市场;4.区位条件优越, 接近国际主干航线的战略性地理位置;5.优良的深水航道和港口;6.完备的后方集疏运系统;7.国际金融中心和贸易中心的城市支撑;8.以现代电子商务为代表的良好配套服务和灵活、方便、优惠的政策法律环境。

以上六大特征和八大要素是所有国际航运中心所具备的基本特征, 也是港口城市发展成为国际航运中心的基本要素和必要条件。并不是所有港口城市都能发展成航运中心, 只有具备一定的特征和先决条件, 才有可能在港口城市的竞争中率先发展成国际航运中心。

二、国际航运中心竞争力影响因素

(一) 基础环境建设

1. 自然地理条件

据“上海国际航运中心洋山深水港建设论证报告”对15家大船公司1980年以来下水的干线船舶进行分析后预测, 2005年的干线船一般不小于3500标箱, 7000标箱级的大型干线船有相当数量;2010年的干线船最小一般在4000标箱左右, 8000标箱级大型干线船将有很大发展潜力。在三大东西向干线上运行的船舶, 超巴拿马型船舶所占比例, 2010年将达到55-60%;2020年将达到65-70%。由此可见, 建设15米水深的航道与泊位, 满足5000标箱以上、满载吃水14米的第五代、第六代集装箱靠泊, 成为各个集装箱港迫在眉睫的任务。

2. 港口生产技术

上海国际航运中心自08年以来货物吞吐量、集装箱吞吐量等均呈现出增长的趋势, 且与香港及伦敦等国际知名航运中心相比, 货物吞吐量、集装箱吞吐量都具有一定的优势, 具体数据如下:

3. 硬件设备

(1) 装卸机械

上海港务局共有各类装卸机械计3256台, 其中起重机械类578台, 输送机械类660台, 搬运机械类980台;另沪港合营的集装箱码头有限公司拥有搬运、专用机械204台。

(2) 港口库场情况

公用码头生产用仓库总面积计34.5万平方米和散粮圆筒仓17万立方米, 生产用堆场总面积计177.6万平方米, 其中煤堆场28.3万平方米;集装箱堆场54.7万平方米。

(3) 港作船舶

上海港务局共有港作船舶373艘, 其中引水船4艘, 消防船7艘, 交通船18艘, 供应船11艘, 清洁船5艘, 带缆船14艘装卸机械。

4. 集运输方式

世界主要国际航运中心如鹿特丹、汉堡、安特卫普等的集运输方式, 均是由公路、水路和铁路等组成, 且公路与水路比例较为接近, 而铁路比例较小。上海国际航运中心的集疏运方式以公路为主, 水路为辅, 少量铁路。具体组成比例如下表所示:

5. 腹地经济环境

国际航运中心所在城市上海市是全国最大的经济、金融、贸易、科技、文化、信息中心, 也是全国最大的港口城市, 上海港口货物吞吐量的一半是为上海市服务的, 除此之外还包括浙江、江苏、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省, 腹地范围广阔。

6. 港口可持续发展

“十一五”时期, 上海加快推进上海国际贸易中心建设, 虹桥商务区和外高桥国际贸易示范区建设加快推进;积极探索海关特殊监管区域管理体制和模式创新, 成立上海综合保税区管委会;推进“三区”、“三港”联动发展, 深化贸易便利化措施, 推进区域大通关合作, 启动实施新型国际贸易试点, 上海口岸作为我国进出口货物的主通道和中转枢纽功能进一步深化。

(二) 软环境建设

1. 政府性环境

上海国际航运中心是国内首创的模式, 集目前国内保税区、出口加工区、保税物流园区三方面的政策优势和港口功能于一体。主要税收政策为:国外货物入港区保税;货物出港区进入国内销售按货物进口的有关规定办理报关手续, 并按货物实际状态征税;国内货物入港区视同出口, 实行退税;港区内企业之间的货物交易不征增值税和消费税。这种模式是现有国情下政策最开放、优惠政策最多、管理最宽松、运行规则基本与国际接轨的一种新的贸易模式, 是港口城市梦寐以求的开放高地。

其次在经济性软环境上, 继中央提出关于上海“一个龙头、三个中心”的定位之后, 上海进入快速发展时期, 上海经济连续10年保持两位数的增长, 本世纪初, 党中央、国务院进一步明确把上海建设成为社会主义现代化国际大都市和国际经济、金融贸易、航运中心之一。

2. 航运市场

与新加坡、香港、高雄、釜山的国际航运中心相比, 上海国际航运中心的平均集装箱航班密集度、航行覆盖面、物流服务拓展能力、市场应变能力等都处于中上游水平, 可见上海国际航运中心的航运市场规模巨大, 极具发展潜力。具体数据见下表。

3. 金融环境

上海国际航运中心与鹿特丹和新加坡等国际航运中心相比, 金融环境逐步改善, 金融业初具规模, 但无专门航运金融机构, 且航运辅助企业和航运服务设施均较为缺乏。具体情况见下表。

4. 信息环境

上海国际航运中心引入集装箱电子标签系统, 辅以海量数据挖掘等信息技术手段、创新现代管理理念和技术实现基础型航运业务价值提升, 完成向产业链高端的攀登。

三、上海国际航运中心发展中存在的问题

由此, 我们可以发现上海国际航运中心在建设发展中的几个问题:上海航运企业主要参与的是全球航运价值链的低端。

上海航运企业主要参与以伦敦知识型国际航运中心为中枢的全球航运价值链, 从事的是低知识含量、以物质资本为主的装卸和运输等基础航运环节, 处于全球航运价值链部分高端航运服务, 都是通过伦敦等国际航运中心来实现的。基础型航运业务由于缺少作为知识、技术和人力等资本密集的高端航运服务业投人, 使基础航运业呈现出“大而不强”的特征, 缺乏竞争力。这就是我们是航运大国而非航运强国的重要原因。

四、对上海国际航运中心发展的基本建议

(一) 完善法律、政策环境, 争取实施自由港政策

要实现我国海事案件审判的国际化, 除了完善海事法律制度、做好宣传推广工作之外, 还要提高海事法律人才队伍的国际私法水平, 争取实现自由港政策。

(二) 完善航运市场体系, 规范航运市场环境

上海政府可适当采取产业政策倾斜措施, 为航运及相关产业的企业制订税收激励计划。一方面, 通过税收的适度优惠, 吸引境外著名航运企业及金融、保险机构在上海开设分支机构。另一方面, 通过税收制度改革为我国航运企业创建更为公平的竞争环境。

(三) 加快国际金融中心的建设步伐

上海国际航运中心应该实施金融自由政策, 特别是特殊的外汇政策, 应当放松外汇政策。在浦东新区试点可采取离岸金融业务, 并采取适当开放的外汇管理业务, 以此提升上海现有金融机构的层次和功能, 满足航运中心发展的金融需求。

(四) 加快航运信息中心建设

对航运和物流活动中产生的各类业务信息进行收集、加工和应用, 为港航行政监管、电子政务和生产管理提供数据支撑, 为社会各界和企业提供航运和物流信息增值服务。

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[7]张玉昭.关于提升上海国际航运中心软实力研究[J].科技和产业, 2011, (04) .

[8]陈继红.改善上海国际航运中心发展软环境的对策研究[J].水运管理, 2009, 5 (5) :19—20.

[9]陈继红, 真虹, 张婕姝.基于国际航运发展综合试验区的中国航运市场开放政策研究[J].水运管理, 2010, 32 (11) :9一l2.

上海国际航运中心建设现状及启示 篇10

(一) 港口经营状况

2011年货物吞吐量完成4.84亿吨, 同比增长13.1%, 水水中转完成1305.1万标准箱, 同比增长18.1%, 水水中转比例为41.1%。新开通航线40条, 其中, 近洋航线21条, 远洋航线19条。国际班轮的航班密度达到每月1184班。洋山港区集装箱吞吐量达到1309.8万标准箱, 同比增长29.6%, 占全港集装箱吞吐量的41.3%, 洋山港区水水中转完成601.4万标准箱, 水水中转比例为45.9%, 高于全港4.8个百分点。汽车滚装业务量突破100万辆, 达到118万辆, 继续保持汽车滚装业务在全国港口的领先优势。

(二) 口岸运营情况

上海港装卸效率也在稳步提高。早在2008年, 该港集装箱码头最高装卸船时量已达529.23箱/小时, 集装箱桥吊单机台时量最高达到81.85箱/小时, 集装箱船舶的平均在港时间已下降到25小时。如今, 上海港口岸作业要求2000标准箱船舶靠泊后12小时内完成作业, 4000标准箱船舶靠泊后24小时内完成作业, 集装箱卡车进入港区送箱或提箱在30分钟内完成。近些年来, 上海积极推进口岸改革, 实行了通关作业无纸化改革试点、“一单两报”试点、海关跨区域间保税货物“分送集报”试点、“分类通关”、“属地申报、口岸验放”、“直通放行”等多项举措, 与历史相比通关效率已经有大幅度提升。

(三) 集疏运体系

上海港位于中国大陆海岸线中部, 长江与东海交汇处, 水路交通十分发达。港口集装箱水水中转比重由2004年的25.4%上升到2012年的42.8%。据统计, 2012年上海港集装箱吞吐量3252.9万标箱, 其中公———水中转、水———水中转与铁———水中转三种运输方式集装箱吞吐量比例约为56.8∶42.8∶0.4, 由此可见上海当前集疏运体系结构中仍以公路运输为主。

二、上海港发展启示

(一) 提升通关便捷化程度

我国传统的口岸通关模式环节众多、耗时长, 无法满足现代化和高效率口岸物流的需要, 不仅会增加航运企业的成本也会降低整个航运效率, 口岸通关环境有待进一步提升, 近些年来, 上海口岸积极推行一系列的改革, 与历史相比通关效率已经有大幅度提升, 为此“分类通关”、“属地申报、口岸验放”以及“直通放行”等通关改革覆盖面需要进一步拓展与完善。

(二) 改善集疏运体系结构

港口集疏运条件的好坏决定港口的前途命运, 上海港的发展又与上海国际航运中心建设息息相关。伴随着经济的发展, 集装箱转运业已成为国际集装箱运输的一个重要的方式。据统计, 2012年上海港公———水中转、水———水中转与铁———水中转三种运输方式集装箱吞吐量比例约为56.8∶42.8∶0.4。不难看出, 上海当前的运输结构不合理, 三种运输方式之间配比失衡严重。

作为上海国际航运中心建设的重要组成部分, 发展铁海联运理应成为上海集疏运体系建设的必然选择, 加强海铁联运建设同样也是上海参与到国际航运中心建设、引领航运中心转移的“硬件”需要。

(三) 提高高端航运服务国际影响力

由于过去我们过度注重“硬实力”建设, 高端航运服务业的发展起步较晚同时缺乏对其重视导致航运服务产业结构发生偏差, 尽管上海近年来货物吞吐量和集装箱吞吐量等指标已达到世界之最, 但高端服务业发展与国际先进地区相比严重滞后。

1. 加大航运金融改革力度

上海应加快金融制度创新。在风险可控前提下, 尝试人民币资本项目可兑换、金融市场利率市场化、人民币跨境使用等领域, 实现贸易投资便利化, 建立与上海国际金融中心建设的联动机制。推动金融服务业对符合条件的民营资本和外资金融机构全面开放, 鼓励金融市场产品创新, 培育发展再保险市场。

2. 建设国际航运人才高地

相比较上海, 目前航运从业人员的素质参差不齐, 极度缺乏航运复合型人才。事实证明, 航运中心的发展方向已经朝着智慧化的方向发展。上海应尽快建立航运金融方面的人才培养机制和引进机制, 定期举办关于航运金融的研修班, 扩充航运金融从业者的专业素养。

3. 提升海事仲裁话语权

过去几年, 中国海事仲裁委员会上海分会积极推进“上海格式”系列合同的推广工作, 取得一系列成果:研究制定CMAC标准船员劳务合同, 如《船员劳动合同》、《船船舶配员服务协议/船员派遣协议》等。但相比较国际知名航运中心, 话语权仍然十分薄弱。为此, 在国际航运中心建设中, 海事仲裁仍是重中之重。

4. 扩大航运咨询影响力

目前, 在上海发布航运信息及数据的主要有两家机构, 分别是上海航运交易所与上海国际航运研究中心。上海航运咨询业务在全球范围内已具备较强实力, 但航运咨询创新能力和国际影响力有待提高, 航运信息服务的及时性、有效性和权威性有待增强。

5. 促进国际航运保险业务

上海航运保险业务在全球范围内仍处于起步阶段, 与国际航运保险发达地区相比, 能够从事航运保险业务的机构数量较少、业务规模较小、险种单一、专业人才匮乏。目前, 全球海上保险市场每年约250亿美元, 2012年上海航运保险业务总额仅为36.01亿元, 不足全球份额3%。

三、结语

对上海国际航运中心来说, 其地位和作用不应只体现在港口规模和吞吐量上, 而是在充分发挥港口优势资源、保持货运功能发展的基础上4, 利用上海发展国际金融中心和自贸区建设的重要机遇, 依托城市经济、科技、教育和人才的综合实力, 增强航运服务功能, 实现全球航运资源配置。为达成这一目标, 上海国际航运中心建设中必须坚持枢纽港发展与港航装备制造相结合, 注重培育航运服务和重视知识航运创新, 即航运软硬件建设并举的发展模式。

摘要：近年来, 国际贸易总量迅速扩大。国际航运中心作为国际贸易的主要载体和重要依托, 对经济的拉动作用日趋显著。加快上海国际航运中心建设与发展, 已成为非常现实和紧迫的课题。本文从上海港现状出发, 在分析上海港目前发展瓶颈的基础上, 有针对的提出了加快上海国际航运中心建设的建议, 为加快推动上海国际航运中心建设提供了科学依据和政策参考。

关键词：港口现状,发展瓶颈,国际航运中心

参考文献

[1]王锐, 白庆华.优化上海口岸大通关管理机制研究.华东经济管理, 2010.

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国际航运市场 篇11

同时，只有保险业和银行、证券业一起作为金融的三驾马车共同拉动，产生协同效应，才能真正成为国际金融中心。

保险不仅能够为国际航运，包括航运基础设施建设提供风险保障，还可以促进船舶融资和航运金融业务。通过海上保险，可保证贸易买卖双方的运输安全，使企业经营活动正常进行。货主既能把变动风险变成固定费用，保证贸易的正常进行，也可以保障合理的贸易利润。

海上保险不仅为船舶和贸易提供保险保障，也为航运金融提供了风险保障。船舶修理的支出是海上保险赔付的重要依据，保险赔付又是船舶修理资金的重要来源。船舶事故处理和海损估算是保险赔付的重要依据，船舶防污是降低海上风险的重要手段，进出口检验是海上保险进行风险控制的重要参考和依据。

与国外发达国家相比，我国航运保险业整体仍处于较落后的状态。目前全球海上保险市场规模约250亿美元，英、日、德、美是传统的四个海上保险大国，占据全球海上保险市场60％的份额。其中英国伦敦就占全球市场份额的23％，全球67％的船东保赔协会保费基本都集中于伦敦。

航运保险作为连接航运业和金融业的服务平台，伦敦、纽约、东京等世界著名的航运中心在发展过程中无不依托国际金融中心的优势，依托高度发达的航运金融服务体系。像伦敦和新加坡这样的国际航运中心，最发达的也是航运金融这块。可以说，若缺失了航运保险等航运金融方面的支持，上海无法成为国际航运中心。

目前，上海的船舶保险保费收入，约占全国船舶保险的1／5至1／6市场份额，主要来自中远集团、中海集团，以及其他一些大型船舶公司。但上海航运保险在世界上的占比并不高，严重落后于航运业的发展。航运保险成为上海建设国际航运中心亟待加强的领域之一，蕴含巨大发展潜力。

上海航运保险发展面临不少问题

应该研究航运保险机构配套支持政策，推动有实力的金融机构、航运企业等在上海成立专业性航运保险机构。在对于航运保险的政策扶持方面，上海市金融服务办公室副主任徐权建议，应当发展保险公估、保险经纪、法律服务、会计、船舶检验等中介机构。

太平洋财险销售总监兼航运保险事业部总经理金鹏分析称，目前面临着上海航运保险收入与港口地位不匹配、航运保险业务集中在低端险种、大量亚太船舶在外投保等问题，因此上海要加快国际金融中心建设步伐，必须以实现上海航运保险的跨越式发展为契机，尽快补上金融中心建设的短板。

由于我国保险业界真正懂得海上保险人员的奇缺，而由此引起保险公司不敢涉足海上保险业务，大量方便旗船和中小船舶都到海外去购买保险，这不但对保护被保险人的利益十分不利，而且造成我国外汇的大量流失，也造成了保监会监管的真空，以及船舶状况和司法监管的不力。

组织力量修订我国海上保险条款

我国保险界人士承认我国海上保险条款门类不全，条款过于简单，条款保障不充分，翻译存在问题，缺乏标准化；保障范围狭窄，无法满足被保险人的需求；保险费率长期低于国际水平，导致国内船舶保险业务很难找到国际再保险人支持，保险净费率降低；保险服务方面，经营海上保险的主体少，国际网络少，保险公估还没有明确的法律定位，再保险能力不足也制约了承保能力。因此，上海要成为国际航运中心，把我国保险条款现代化是一项必须要做，而且一定要做好的事，否则上海国际航运中心就没有能力去领导他人，就是要当国内航运界的领头羊都困难。上海国际航运中心的人才水平和修订的各类条款必须被世界保险和航运界所认可。

上海保监局对海上保险的认识

上海保监局财产保险监管处副处长杨颖群认为，目前我国还没有一部专门关于航运保险的法律，航运保险相关规定尚存在不完善之处；与国际主要航运中心和航运保险重要市场比较，我国航运保险税负显然较高。

航运保险的发展有利于促进上海国际金融中心和航运中心建设。同时，航运保险对于保险业服务长三角、服务长江流域、服务全国都具有突出的作用。国务院文件中对加快航运保险发展提出了一系列重大措施，如在上海成立专业性航运保险机构、对注册在上海的保险企业从事国际航运保险业务取得的收入免征营业税、研究出台鼓励进出口企业海上货物运输保险境内投保的有关税收政策等。而相关部门也积极营造有利于在境内投保航运保险的法律、贸易、财税、金融监管环境；研究落实由有实力的金融机构、航运企业等共同出资组建专业化的航运保险机构。

同时采取税收优惠措施，研究进出口企业海上货物运输保险费的有关税收问题，鼓励上海的进出口企业在本地投保海上货运险，并且适当降低银行船舶贷款业务、保险公司海上保险业务的营业税：对注册在洋山保税区内的航运企业从事国际航运业务取得的收入，免征营业税；扩大航运保险免营业税的税种范围。

落实对注册在沪保险公司从事国际航运保险业务免收营业税政策，配合国家有关部门，研究促进进出口企业在上海本地投保海上货运险的政策，营造有利于境内投保航运保险的法律、贸易、财税、监管环境。

发展上海再保险市场

上海一直以来是中国经济的中心，应长远谋划再保险市场的发展，在上海建立再保险公司，促使上海成为我国再保险中心是我国宏观经济发展的需要，是我国开放经济和加入wTO新形势的需要，也是上海建立国际金融中心的需要。积极发展再保险业务，建立上海再保险中心对于我国保险市场功能的完善，推动保险市场、金融市场，乃至全国宏观经济的发展都是具有十分重要的意义。

当前，与国际发达再保险市场比，上海再保险市场的建立还需要经过较长的培育发展阶段。近年来，上海一直在规划发展再保险市场，大力发展中资和中外合资再保险公司，吸引境内外著名再保险机构入驻或设立分支机构，引进了劳合社等国际知名的再保险机构，加快培育再保险经纪人，探索发展离岸再保险业务。

发展信用保险业务

积极发展中小企业贷款保证保险、信用保险业务；创新担保服务模式，探索建立网络联保贷款机制；改善贷款担保信用服务环境，深化中小企业信用增级服务工作。

成立中小船东保赔协会

笔者与上海市航海学会的同行们一直探讨在上海成立一家“中小船东保赔协会”的可行性问题。最近，有消息说上海保监局开始重视我国船东保赔险的问题。

·上海保监局有意接管位于北京的“中国船东互保协会”，并计划把该协会的总部搬迁到上海。

·让上海的某一家保险公司改制为航运保险公司。

·在上海再成立一家船东互保协会。

据笔者所见，我国两大轮船公司即中国远洋运输公司和中国海运公司的船舶大约一半多，无论是船壳保险还是保赔保险都投保在国外的保险公司，然而我国大约一半吨位的中小船舶由于苦干不受我国保险公司和中国保赔协会接纳而不得不到国外去寻求那些规模小、信誉差、发生保险事故后又难以获得保险赔偿的保险公司和保赔协会投保，因此他们实际上只是购买到了一张没有多大用处的保单而已。

全球航运市场脆弱复苏 篇12

2008年初, 瑞银集团伦敦分析员巴哈在一封电邮备忘中指出, BDI (波罗的海干散货指数) 跌幅进一步扩大, 意味着航运业可能踏入衰退期, 加上干散货运输需求开始减弱, 散货船日租金有可能跌至历史低位, 到适当时候才会反弹。与此同时, 野村国际 (欧洲) 策略主管迪博尔认为, 市场普遍预期全球航运需求增长放缓, 加上大量新船将逐步投入市场运作, 都是BDI下跌的主要原因。然而, 专业机构的预判并未引起航运业的重视, 始料不及的是, 随着2008年金融危机的爆发, 航运业首先遭殃, 遭受重创。自2008年第4季度开始, 航运市场急转直下。

伴随全球经济的一体化, 航运业与世界经济紧密相连, 被视为全球经济的“晴雨表”。金融危机爆发后, 世界经济陷入低迷, 并且迅速传导至航运业。航运业进入长达数年的低迷期, 运价狂跌、货量剧减、融资困难则成为此轮航运业衰退期的主要特征。对此, 中国船东协会常务副会长张守国在接受本刊记者采访时表示, “航运业是一个充分竞争的行业, 受全球经济和世界贸易的影响巨大, 在全球经济放缓、世界贸易减少的背景下, 全球航运运力却在大幅的扩张, 这是导致此轮航运业低迷的主要原因。”

需求不振

“因为上半年还是亏损, 今年不亏损非常困难, 我们也意识到了, 但是如果一定要问 (全年) 是不是亏损, 我们还是一定竭尽努力, 争取好的结果。”中国远洋董事长马泽华在中远2014年中期业绩说明会上做出上述表示。显然, 全球航运业目前仍然在低位徘徊。

在分析此轮航运业危机时, 业界普遍认为需求下降是其中一个重要原因。招商局集团有限公司副总裁苏新刚指出, 航运业持续走低, 从宏观环境来看, 全球经济低迷导致需求疲软, 影响航运业发展。从行业自身来看, 航运企业近几年还面临着运价下降、成本全面上涨的困境, 燃油成本、船员工资、融资成本等持续上升, 导致航运业亏损大幅度增加。清华大学中国与世界经济研究中心主任李稻葵则表示, 世界正在发生新一轮快速变化, 经济政策和经济金融环境的不确定性大大增加。我国经济未来两年将会延续当前的经济增长速度, 到2015年后才能稍有起色, 而经济的低速运行将会继续影响航运业, 给航运业带来新一轮重组。

“今年上半年航运需求依旧放缓。”来自兴业证券的一位航运分析师在接受本刊记者采访时表示, 受到全球经济低迷的影响, 世界的进出口贸易增速放缓, 航运需求也一直在低位徘徊, 航运业目前还未能摆脱寒冬期。来自全球大宗商品市场的数据则显示, 今年以来覆盖22种基础商品的彭博大宗商品指数下跌5.6%, 刷新五年新低;布伦特原油下跌1 2%, 最近更是创下两年新低;交付青岛港的铁矿石价格今年以来下跌41%, 跌至2009年以来最低。这表明, 全球经济的复苏依旧充满了很多不确定性, 势必给航运业带来不利影响。

运力供需失衡

航运市场在经历了数年的持续走低后, 目前仍然难有较大起色。其中一个关键原因就在于运力供大于求, 运力增长过快成为航运企业亏损的一大主要原因。

9月3日, 在国务院新闻办就《关于促进海运业健康发展的若干意见》情况举行的发布会上, 交通运输部党组成员、副部长何建中指出, 在沿海地区, 我国海运运力总过剩已经达到30%, 尤其是干散货过剩的比例更高一些。

“2014年航运业还会持续低迷的现状。我们预计, 全球运力增长大概在5%~6%左右, 但需求的增长只有4%。”马士基 (中国) 有限公司总裁彦辞在谈及全球航运市场运力时同样表示, 航运运力过剩的问题依旧存在。

“早两年航运市场好的时候, 船东大量下订单, 如今新船大量涌向市场, 干散货航运价格不断被压低。”上海一家船公司的负责人曾向本刊记者抱怨, 运价不断下跌, 人工和油价却在节节升高, 导致航运企业难以为继。

2008年国际金融危机使得全球航运需求放缓, 运力空前过剩, 但是部分航运企业订造大船的热情不减。相关数据显示, 截止到2013年底, 全球集装箱船队规模约为1690万TEU, 为10年前的268%;干散货船队规模为7.07亿载重吨, 为10年前的237%;油轮船队规模为5.03亿载重吨, 为10年前的167%。干散货船队市场过剩率为26.6%;油轮船队市场过剩率为14.7%;集装箱船队在亚欧航线市场过剩率为25.9%。

从国内航运市场来看, 业内普遍估计今年全年我国新船运力将首次突破千万载重吨, 增速为2 4%左右, 运力供需矛盾更加突出。从国际航运市场来看, 根据国际著名海运咨询机构德鲁里预测, 2014年全世界海运物流总量将比去年增长8.1%, 但船舶承运能力比去年增长12.5%, 运力增长大于需求依旧是全球航运业面临的一大难题。普华永道一份调查报告显示, 三分之一的德国受访航运企业表示其部分船队处于闲置状态, 一半以上企业认为德国航运业前景短期内不会改观。

另一方面, 除了需求低迷、运力过剩外, 服务的同质化则成为业界另一令人担忧的现象。当前航运业的业务产品单一, 同质化程度高, 因而服务、效率、产品创新性差, 竞争力主要依靠价格实现, 因而又表现为市场价格趋低、竞争惨烈、行业社会认同度低, 这同样也成为制约航运业发展的一个重要原因。

脆弱复苏

“航运业最坏的时刻已经过去。”扬子江船业集团董事长任元林乐观预计, 航运业已经开始回暧, 造船业也将随之复苏。任元林表示, 造船业与全球航运业紧密相关, 2008年金融危机爆发以后, 伴随航运业的低迷, 造船业同样经历了一个漫长的严冬, 产能过剩、航运业运力过剩, 新船订单减少, 新船价格下降, 很多中低端船厂破产。但受全球经济回暖和政策扶持影响, 航运业目前已经呈现出复苏的迹象, 造船业也随之复苏。最新数据显示, 江苏造船完工量、新接订单量、手持订单量均居全国第一。其中, 手持订单量同比增长近80%。

如果说造船业的回暖只是佐证了航运业的复苏, 来自航运业自身的数据则更能说明问题。今年上半年, 国际干散货运输市场大幅波动, 受库存高企、融资风险及运力增长等因素影响呈现持续走低的态势, BDI指数6月份跌至年内最低点, 上半年均值为1179点, 但同比已经有所改善, 增长40%;集装箱市场总体同样呈现先抑后扬态势, 我国出口集装箱运价指数 (CCFI) 上半年均值为1101点, 与去年同期的1093点基本持平, 市场整体供需形势略有好转。此外, 国际油运市场有所回暖, 上半年波罗的海原油油轮运价指数BDTI为779点, 同比增长了21.7%。

对于航运业的复苏, 业界同样表现出相对乐观, 普遍认为航运业的缓慢复苏值得期待。今年2月, 巴克莱集团发布全球航运产业研究报告预计, 2014年全球干散货海运贸易将达到43.7亿吨, 同比增长5.8%;全球商船总载重吨位将达到7.53亿吨, 同比增长5.3%;波罗的海干散货运指数今年整体将介于1400点至1600点之间, 同比上升约5 0%。该报告认为, 航运业复苏的主要驱动力是铁矿石价格及煤炭价格下滑, 而欧美经济复苏、中国持续的城镇化建设等因素都将支撑铁矿石进口增长。

业界预计, 受到稳固市场需求、复苏的出口量和财政、货币和金融状况的支持, 新兴市场和发展中经济体的增长率仍然强劲。总体来说, 所有航运产业的迹象是积极乐观的。

此外, 除了需求增长外, 全球航运业运力过剩的矛盾也得到缓解, 船东控制运力投放并加大老旧船舶拆解力度。比如, 航运巨头马士基前不久向市场做出了承诺, 运力增长会和市场增长保持一致, 以实现供需平衡。而从我国航运业来看, 为了解决运力过剩的问题, 交通运输部此前也采取了一些引导和管理性的措施。如鼓励企业拆旧建新, 特别是拆解老旧船, 严格执行和落实老旧船的报废政策, 暂停客船和危险品船经营主体的审批等。从效果来看, 这些措施也取得了一定的成效。何建中表示, 今年上半年我国海运市场总运力大概减少了420万总吨, 跟去年同期比较占到总运力的6%, 新增运力的结构也发生了比较好的变化, 特别是通过拆旧建新, 整个拆掉的老旧船是420万总吨, 新签的造船订单是9 0 0万总吨, 但是船舶的艘数, 尤其是船舶的平均吨位, 有比较大的提升。同时, 危险品船、客船的老旧船比例大幅度下降。目前, 客船、危险品船中的老旧船比例已经下降到1 5%以下, 特别是危险品船有3个点的下降幅度。