国际航运管理毕业论文

国际航运管理毕业论文（共8篇）

国际航运管理毕业论文 篇1

国际航运(International Shipping)管理(Management)第一章 概述 第二章 班轮运输管理 第三章 租船运输管理 第四章 航运企业管理 第五章 运输船舶管理 第六章 集装箱运输管理 第七章 航运企业安全质量管理第八章 航运企业经营战略 第九章 国际航运组织 第十章 国际航运辅助行业

第一章 国际航运管理概述

一

运输方式的分类 二

国际航运的定义 三

国际航运的重大意义 四

国际航运的特点 五

国际航运的组成要素 六

国际航运经营方式 七

船舶运输的基本条件 八

船舶登记(ship Registration)九

船舶检验(Survey)十

船舶签证(Visa)

一

运输方式的分类

陆上(Land)运输：公路（road）、铁路(rail)水上(Water)运输：内河(inland water)运输，海洋(sea)运输（沿海(Coastal)运输、近洋运输、远洋(Deep Sea)运输）

航空(Air)运输： 管道(Pipeline)运输：石油

二

国际航运的定义

指以船舶为运输工具(Transportation Means)，从事本国港口与外国港 口之间或完全从事外国港口之间的货物和旅客运输。

国际航运企业(Enterprise)：包括航运(shipping)公司、港口作业(Stevedoring)公司、船代(Shipping Agent)公司、货代(Freight Forwarder)公司等。

三

国际航运的重大意义

最基本(prime method)的运输方法（历史悠久）特别适合于长距离运输散货(bulk commodities)环境污染最小（the most environmentally friendly means of transport）最便宜，经济最合算(the cheapest and most cost-effective)的运输方式

四

国际航运的特点

与国际贸易(International Trade)密切关联 航运企业的国际合作(Worldwide Cooperation)市场竞争(Market competition)激烈

与其它运输方式的有机结合（多式联运, Multimodal Transport）特色明显、专业性(Professional)强

五

国际航运的组成要素 国际航行船舶 国际性港口 货源 专门人才和企业 专门的航运公约和法规

六

国际航运经营方式 1 班轮（Line Shipping）特点：

四定：定时，定线，定港和定运价。

条件：

稳定货源：揽货机构

合理的船队：船舶数量、规模、速度

合格的港口及设备：集装箱运输，特种货物运输 办事机构网点(Network)租船（Tramp Shipping）分类：

航次租船(Voyage Chartering)：包括包运租船（Contract of Affreightment or COA）

定期租船(Time Chartering)： 航次期租船（TCT）: 光船租赁(Bareboat Chartering)航次租船特点：

货源广，一般为批量的散货(Bulk Cargo)、油类(Oil)。仅航区，无航线而言 对船舶的要求比班轮低 运价(Tariff)可以自由约定 无需建立全球性经营网点

七

船舶运输的基本条件 开阔水域(Open Waterarea)航道(Channel)港口(Port)船舶(Vessel)

八

船舶登记(ship Registration)所有权登记(Ownership Registration)：取得船舶国藉证书(Nationality Certificate)或登记证书(Register Certificate)、船舶执照(Ship Lisence)临时登记(Provisional Registration)（包括光船租赁变更）抵押登记(Mortgage Registration)变更登记：船名、所有权人、船籍港 注销登记：报失、失踪、报废、撤销登记 九

船舶检验(Survey)1 分类

新船建造(New building)检验

初次检验(Initial Survey)：对从国外购入的、未经我国船舶检验机构监督建造的船舶。

法定检验(Statutory Survey)：依法定期进行

临时检验(Provisional Survey)：海损、改变航区、改变用途等 公证检验(Notarial Survey)：买卖(Sale and Purchase)、损坏(Damage)、起退租(on and off Hire)检验 船舶入级检验

IACS(international Association of Classification Society)十一位成员(member)分类：

新造船入级检验：中国船级社(China Classification Society or CCS)监督下建造的船舶

初次入级检验：未经我国船舶检验机构监督建造的船舶入中国船级社 保持船级检验：定期、临时

十船舶签证(Visa)目的：监督船舶保持适航状态(Seaworthiness)签证机构：港口所在地的海事主管机关(Maritime Administration)方式：船舶进出港口办理一次，应在船舶进口（Inwards）后、出口(Outwards)前进行

内容：提供与船舶及船舶运营（Operation）相关的证书(Certificates)和文件(Documents)

第二章 班轮运输组织管理

一 班轮运输的特点 二 开辟班轮航线的基本条件 三 开辟班轮航线应考虑的因素

一 班轮运输的特点

运输货物：主要是集装箱(containers)航线：干线(Main)和支线(Feeder)挂靠港口：主港（或基本港）和次港 二 开辟班轮航线的基本条件

自然条件：航道吃水、港口条件、气候条件、潮汐情况等 货源条件：货量、流向、季节性变化 船队情况：船舶数量、速度、吨位 港口代理：船代

三 开辟班轮航线应考虑的因素 1 市场分析： 竞争对手情况 货源情况：现有及预测 利润估算 2 挂靠港的确定 3 班期的确定 4 配船：数量、航速、装载能力(Carrying capacity)

第三章 租船运输组织管理

特点：租船合同，充分适用“合同自由原则（Freedom of Contract）”，法律仅作出任意性规定。分类：

一般：航次租船，定期租船和光船租船 严格：定期租船和光船租赁

租船程序：一般包括询盘、发盘、还盘和接受

第一节

航次租船(Voyage Chartering)1 概述

1.1 定义：出租人(Owner)向承租人(Charterer)提供船舶的全部或部分舱位，装运约定的货物，从一港运至另一港，由承租人支付运费(Freight)的合同。1.2 分类：

 单航次租船(Single Voyage Chartering) 往复航次租船(Return Voyage Chartering) 连续单航次(Consecutive Single Voyage Chartering)或往复航次租船(Consecutive Return Voyage Chartering) 包运租船（Contract of Affreightment）1.3 注意事项：

 “订租确认书(Fixture Note)”：被视为租船合同。 我国《海商法》：第47条承运人的适航义务和第49条的不得不合理绕航义务是强制的，对航次租船合同依然适用。标准合同格式

 “金康”（GENCON）：“统一件杂货租船合同”

 其他专用合同，如北美谷物租船合同（NORGRAIN）等。3 合同主要内容 3.1 船舶状况

 船名：是否可提供替代船(Substitute Vessel) 船籍(Vessel’s Nationality)：

 船级(Class)：合同并不要求在整个合同履行期间保持船级。 吨位：通常指登记吨(Registered Tonnage)和载重吨(Deadweight Tonnage)。

 船舶位置和动态：合同订立时船舶的位置和动态。3.2 装卸港口

3.2.1 安全港口(Safe Port)：港口自然条件、设施方面及政治局面方面的安全，但船长知道或应当知道此港是不安全还继续驶进，而遭受损失的，可以相应减轻甚至免除承租人的责任。

3.2.2 安全港口或安全泊位(Safe Berth)：承租人应保证其选定的港口是安全的。

3.2.3 附近港口(Nearby Harbor)条款：当原定港口发生异常情况造成船舶的严重阻碍和延误时。若是暂时的，很快就能消除的，此条款不能采用。3.3 受载期(Lay days)和解约日(Canceling Date)3.3.1 受载期：船舶预期到达装货港和泊位，并做好装货准备的时间。3.3.2 解约日：往往是受载期的最后一天。

3.3.3 质询(Interpellation)条款：承租人在收到出租人关于船舶延误的通知后，应在一定时间内作出是否解除合同的答复，否则，视为同意。

3.3.4 预备航次(Preliminary Voyage)：船舶驶往装货港准备装货的航次。

 预备航次已是合同航次，船长应在预备航次中尽力速谴(Due Dispatch)，并履行合同中约定的出租人的义务。

3.4 关于货物的约定

 更换货物应征得出租人的同意，否则出租人有权解除合同，并主张损失赔偿。

 宣载：船长将确定的装货数字通知承租人。宣港的数字只允许在合同约定的范围内。

3.5 装卸费用的计算

“班轮条款(Liner Term)”或“泊位条款(Berth Term)”或“舷边交接货物条款”：装卸费用全部由出租人承担。

F.I.(Free In)或“出租人不负担装货费用”：承租人仅支付装货费用。

F.O.(Free Out)或“出租人不负担卸货费用”：承租人仅支付卸货费用。F.I.O.(Free In and Out)或“出租人不负担装卸费用”： 承租人支付装卸货费用。

F.I.O.S.T.(Free In and Out, Stowed and Trimmed)或“出租人不负担装卸、积载和平舱费用”：出租人不负担与装卸有关的所有费用。

 注意：即使出租人不负担装卸费用，船长仍对船舶的安全装卸负有监督责任。

3.6 装卸时间的计算

波罗的海国际航运公会（Baltic and International Maritime Council or BIMCO）、国际海事委员会（CMI）联合发布的《航次租船合同装卸时间解释规则》, 有1993和2000两个版本。3.6.1 装卸时间的约定方法

固定天数，如，5天。

固定装卸效率，如，每天每可工作舱口2000吨。不确定装卸效率，如，“按习惯尽快装卸”。（较少）

“日”：一般指“晴天工作日”（Weather Working Day or WWD）W.W.D., SHEX, UU: Weather Working Days, Sunday and Holiday Excluded, Unless Used.3.6.2 装卸时间的起止时间

3.6.2.1 按合同的约定。一般在船长向承租人递交“装/卸准备就绪通知书”（Notice of Readiness or NOR or N/R）一定时间后开始计算装卸时间。 GENCON 94：1200（包括1200）前递交NOR，下午1300开始计算装卸时间；1200以后递交，第二天0600开始计算装卸时间。

3.6.2.2 船长递交NOR的条件：

 到达船舶(Arrival Vessel)因港口拥挤无法靠泊，也属到达船舶。

 船舶已在各方面准备就绪，包括：起货设备、货舱清洁、特定货物应取得相应检验证书(Inspection Certificate)。

3.6.3 滞期费(Demurrage)和速谴费(Dispatch)的计算 3.6.3.1 依据：装卸时间表。

船长应在将要进入滞期时间之前及时通知承租人，并要求对方签字确认。

3.6.3.2 滞期时间的计算方法：

 滞期时间非连续计算，即与装卸时间的日相同。

 滞期时间连续计算，即“一旦滞期，永远滞期(Once on Demurrage, Always on Demurrage)”。（通常）

3.6.3.2 速谴时间的计算方法：

 速谴时间连续计算，即“节省全部时间”。 速谴时间非连续计算，即“节省全部工作时间”。3.6.3.3 速谴费率一般是滞期费率的一半。3.7 留置权(Lien)和责任终止条款

 出租人可为获得运费、亏舱费、滞期费和共同海损分摊(General Average Distribution)，对其运输的货物可行使留置权。 我国《海商法》：留置的货物必须属于有关款项的债务方所有，而不能是第三方的。

 责任终止条款：明示终止承租人责任的条款。GENCON 94 中已取消此条款。3.8 船东责任条款

往往是首要条款，如约定船东责任适用海牙规则。3.9 提单条款

 出租人仍有签发提单的义务。

 承租人为提单所有人时，提单仅为货物收据，不能对抗租约。 提单持有人为承租人以外的第三人时，出租人按提单及相关公约对提单持有人负责。

 提单不以出租人的名义签发的，但出租人为船东或光船承租人的，其对提单持有人应负实际承运人的责任，否则不承担承运人的责任。

3.10 “并入条款(Incorporation Clause)”：租船合同中所有条款、条件和免责事项均适用本提单。

 我国承认“并入条款”的效力，但租约不得与提单适用法律的强制性规定相抵触，且租约中的“仲裁条款(Arbitration Clause)”一般不认为可并入。4 与国际贸易合同的关系

 贸易合同中价格条款的不同，决定谁是承租人。如：FOB价格下，承租人为买方；CIF和CFR下，卖方是承租人。

 贸易合同中风险的约定，决定滞期费的承担者和速谴费的享有者应是谁。

第二节

定期租船 概述

1.1 定义：在一定期间内，船舶所有人将一艘特定船舶交给承租人使用，由承租人支付租金的合同。1.2 与航次租船合同的差别：  条款性质不同

我国《海商法》关于定期租船合同的条款全部是任意性的，而航次租船合同中承运人的适航义务及不得绕航义务是强制的。 双方权利义务不同

定期租船合同：出租人负责船长、船员的配置，船舶的航行、维修、保养等由出租人承担；船舶营运有关的费用由承租人承担。航次租船合同：除装卸费、垫舱物料等费用由合同约定由谁承担，其他费用均由出租人承担。 承租人支付的费用名称不同

定期：租金(Hire)；航次：运费(Freight)。1.3 标准合同格式

NYPE 46，NYPE 93，BALTIME 39，GENTIME 99 实务中最常见的是NYPE 93 2 主要内容 2.1 船舶状态

“船舶和燃油条款”：条件为良好天气(Fair Weather)下，满载。2.2 租期，交船(Delivery)和还船(Redelivery)条款

2.2.2 交船：在约定的时间和港口，交付适航以及符合约定的船舶。 交船时间的最后一天是解约日。

2.2.3 宽限期(Grace Period)理论：超期还船在宽限期内，不负违约责任，只按租约支付租金；超过宽限期，应按市场价及合同约定租金的高者支付租金。

例：“6个月增减15天”：宽限期为15天。“6个月”：宽限期由法官自由裁量。

“承租人保证在6个月内还船”：没有宽限期。

2.2.4 最后合理航次理论：承租人在安排最后航次时，能合理地预计到可以在租期届满前可以将船舶交还给船舶所有人，这个航次是合理的。即使船舶超期交还，只要承租人无过错，也不认为承租人违约，只需按租约支付租金。

我国《海商法》第143条：最后合理航次理论。

2.2.5 还船：还船时的船舶，应与“交船时处于相同的良好状态”，自然损坏除外。

 交船、还船时应对船舶进行检验。2.3 航行区域，除外货物条款

我国《海商法》规定：运输活动物和危险品应事先征得出租人的 同意。

2.4 租金条款和撤船权

 支付租金是承租人的绝对义务(Absolute Liability)，除非合同有约定，不得克扣租金。

 一般每15天支付一次，支付的日期为租金到达出租人银行的日期。

 租金支付的宽限期：租金未付，需过一个宽限期后，出租人才可以行使撤船权。

2.5 航次履行条款 2.5.1 NYPE 93 第8条  船长应合理速谴

 承租人有理由不满意船长或船员行为的，可以要求出租人予以调换。

 航海和船舶管理事务由出租人、船长负责和支配，租家的指令只能是船舶运营和代理方面。

2.5.2 租家在船长监督下进行装卸等作业，一般认为责任主要由承租人负担，如因船长监督行为带来货损，承租人可相应减轻责任。若“在船长的监督和责任之下”，则承租人的责任转移给船长;当加入国际船东互保协会的“协会内部协议”（Inter-club Agreement or ICA）后，则操作不当引起的货损双方各承担一半责任。2.6 停租(Off-hire)合同一般约定停租的条件。若发生停租事项，但不影响船舶使用 的，不能停租。除非有约定，停租期间船舶的港口使费仍由承租人承担。2.7 提单条款

 应承租人要求签发提单而增加出租人责任的，承租人应补偿出租人遭受的额外损失。

第三节 航次估算(Voyage calculation)一 定义

在航次发生前，根据待选航次的货运量、运费（率）、成本等预测航次经营经济指标，以确定是否租船。二 所需资料 船舶资料 货载情况 港口情况 航线情况 三 方法 航次时间估算 航次燃料(Fuel)估算 航次载货量及运费收入

航次费用估算：燃料、港口费用(Port Due)、运河费、货物装卸费用等

收益(income)估算

第四节 租船运输管理

船舶的安排：允许替代船(Substitute Vessel)航速的确定：时间、燃料 经济航速(Economical Speed)20

第四章 航运企业管理

一 组成航运企业的要素 二 航运企业组织机构的特殊要求 三 航运企业的部门划分 四 航运企业的管理模式 五 企业领导组织机构

一 组成航运企业的要素

目标：可包括总目标（公司）、分目标（部门）、子目标（船舶）等 人员：能力与岗位相符 部门：按职能划分 岗位：最基本的管理单元 职责：对岗位赋予的责任 相互关系：各要素之间的相互关系 二 航运企业组织机构的特殊要求  航运企业为服务性企业而非生产性企业 信息传递通畅：内部和外部 与外界联系能力强

班轮运输宜“集权”、租船运输宜“分权” “集权式”：适于经营环境稳定、作长远考虑 “分权式”：适于经营环境多变、快速作出决策 三 航运企业的部门划分 业务部：揽货、定运价 调度室：船舶调度

技术部：造船、船舶修理、船舶维护保养 人事部：

供应部：船舶消耗品的供应

海监室：安全监督、海事处理、海图管理 财务部：

四 航运企业的管理模式 1 直线管理（集权）管理人员的分类：

直线指挥人员：可对下级发指令

职能人员：对下级进行业务指导，但不直接发出指令 特点：

最高管理者的协调工作量大 2 事业部管理（权力下放）原则：决策集权化、运营分权化 特点：

企业最高管理者制订长期规划 各事业部具有很大的经营自主权 对事业部一级管理者的能力要求比较高 五 企业领导组织机构 职能：决策、对决策的实施及实施过程中的检查和监督。基本结构：

机构组成：决策、指挥、监督等 决策层人员组成：

股东大会、董事会-----欧美和日本公司企业 董事会、管理委员会-----中国 指挥层人员组成： 执行委员会------美国 董事和总经理------日本 总经理和部门经理-------中国 监督层人员组成： 监事会------一般

党组织、职工代表大会------中国 人员组成的考虑因素： 年龄结构 知识结构 性格组合 能力特长

第五章 运输船舶管理

一

船舶种类 二

船队管理

三

船舶维修与技术更新 四

船舶更新

一

船舶种类 干杂货运输船舶，包括：杂货船、集装箱船、滚装船、载驳船、冷藏船、多用途船等。干散货船，包括：普通散货船、专用散货船（煤、谷物、矿石等）、兼用散货船、特种散货船等。液货船，包括：油船、液化气船（LNG、LPG）、液体化学品船。二

船队管理

船队结构包括：船舶种类、艘数、吨位、船龄、速度等技术状况等 船舶种类：货物集装箱化 吨位：大型化 速度：高速化 船龄：班轮低龄化 船队规模的调整方法： 新造船 二手船买卖 租船

三

船舶维修与技术更新 1 船舶维修 包括船舶维护和修理 船舶维修的原则： 制定短期、中期和长期计划 以预防为主 维护保养与修理并重 专业维修与船员维修相结合 船舶维护的目的： 延长船舶寿命

提高船舶营运效率：减少维修、保持船速、节省燃油等 维持船级 保持船价 降低保费 船舶修理分类

坞修：对船体进行清洁、除锈、油漆。

小修：亦称年修，周期一般为12-18月，对船体和主辅机进行修理。大修：按船级社规定周期进行，保持船舶强度和主要设备正常运行。2 船舶技术改造

增大运力：提高载重量、提高装卸能力 提高航速：主机、燃料、推进器 节能：降低主机转速、改善船型 四

船舶更新

第六章 集装箱运输管理

一

概述

二

集装箱运输组织 三

集装箱的使用和管理

一

概述 集装箱运输的特点

高效益：简化包装、减少货损货差、减少运输成本。高效率：装卸速度快、装卸受气候影响小、船舶周转速度快。高投资：船舶造价高、集装箱造价高、港口设施投资大、内陆运输条件的投资。

高协作：海陆空联运、海关、商检等。人员业务要求高：特别是管理人员 适合于多式联运 2 集装箱运输的条件 适箱货物 集装箱 集装箱船 港口集装箱泊位 集装箱装卸设备 集装箱堆场 集装箱货运站 集装箱运输系统的组织成员 集装箱船公司 集装箱装卸公司 铁路运输公司 公路运输公司 内河运输公司 航空公司 无船承运人

集装箱出租公司（1：3）国际货运代理公司 集装箱货运站 二

集装箱运输组织 1 集装箱运输船舶 特点：

船舶吨位大：单位运价低 速度快：配置船舶少 装于甲板上的货物多 2 集装箱港口和码头 集装箱港口的分类： 支线集散型：上海 海上转运型：新加坡 水陆综合型：鹿特丹 3 集装箱货物

最适合集装箱化的货物：电器 较适合集装箱化的货物：

不适合集装箱化的货物：钢铁、黄沙 4 集装箱货物的集散方式 整箱集散 拼箱集散 5 集装箱货运程序 进口 出口

三

集装箱的使用和管理 1 集装箱班轮航线配箱量的确定 应考虑的因素：

某航线上集装箱船的艘数 集装箱船舶往返航次时间 集装箱的内陆平均周转天数 集装箱船舶载箱量及其利用率 一般：3倍集装箱船总载箱量 2 集装箱的配置  方法 自备 租赁

 集装箱的租赁方式 期租，包括融资租赁 程租或航租 灵活租箱：按天数计 3 集装箱跟踪管理系统 集装箱班轮企业自己建立通过计算机网络实现 向客户公开 索引：集装箱箱号 30

第七章 航运企业安全质量管理

第八章 航运企业经营战略

第九章 国际航运组织

第十章 国际航运辅助行业

国际航运管理毕业论文 篇2

关键词：国际航运,行政,管理体系,基本要素

随着我国改革开放的不断深入, 社会主义市场经济体制逐步建立和完善, 以及我国对国际海运市场开放程度的进一步扩大, 要求我国的国际航运行政管理必须进行相应的调整与转变, 尽快建立起符合我国实际国情, 与国际接轨的国际航运行政管理体系。文中试图就我国国际航运行政管理体系的构成要素、要素间的关系以及我国国际航运行政管理的体系结构作一探讨。

1 国际航运行政管理体系构成要素分析

国际航运行政管理体系, 即指国际航运行政管理活动赖以进行的物质存在形式、管理权限划分以及一系列在管理活动中应遵循的规则、规范、运行机制等所构成的体系。因此, 国际航运行政管理体系的构成要素, 应包括对国际航运进行管理的管理机构、管理职能、管理规则、管理人员与管理机制5大基本要素[1]。

1.1 国际航运行政管理体制

包括国际航运行政管理机构设置和管理职能权限划分的制度。

1) 国际航运行政管理机构设置

一方面指从事国际航运行政管理的独立工作单位;另一方面还指各管理单位内部具体从事某一专业管理的工作部门, 其机构的设置取决于国际航运行政管理职能与对应权限的科学划分。

2) 国际航运行政管理职能权限划分

即将国际航运行政管理的各类业务职能赋予相应的管理主体, 划分管理权限则是在配置职能的基础上同时界定相应的权利范围。

1.2 国际航运行政管理规则体系

即国际航运行政管理活动中应遵守的基本准则, 同时也是保证国际航运行政管理体制运作程序化、规范化和法制化的基础。国际航运行政管理规则体系应包括有关法律、法规和规章;有关政策规定;行业、专业技术标准与规范;各级各类管理机构的具体作业制度、运转章程等。这些法律法规以及各种标准规范的制定, 应目标明确, 相互配套, 形成体系。

1.3 国际航运行政管理体系运行机制

在国际航运行政管理体制的各组成部分之间相互交换物质、能量与信息, 彼此联系作用的方式及规律, 就是国际航运行政管理体制的运行机制。国际航运行政管理体制的运行机制, 包括引导机制、协调机制、反馈机制、监督机制和公平贸易机制。

1.4 国际航运行政管理人员配置

即国际航运行政管理机构中各级主各类技术人员的数量、结构与素质要求。

2 国际航运行政管理体系构成要素关系分析

构成国际航运行政管理体系的各类要素间的相互关系, 体现在国际航运行政管理活动中各要素不同的地位或作用上, 体现在国际航运行政管理活动中各要素彼此之间相互联系、相互配合、相互制约的过程中。

在国际航运行政管理体系的构成要素中, 管理职能是管理体制设立的基本前提, 管理机构是管理体制存在的物质基础, 管理人员是管理体制有效运作的动力源泉, 管理规则是管理体制运作的规范准则, 运行机制是管理体制有效运转的根本保障。

3 我国国际航运行政管理体系构建目标

我国政府交通主管部门提出的我国国际航运发展的基本目标是:通过20a的努力, 建成具有较强国际竞争力的海运商船队, 基本适应国民经济、对外贸易和国家安全的需要[2]。围绕这一目标, 我国国际航运行政管理体系的构建目标应该是:建立与社会主义市场经济体制相衔接, 与国际航运市场相适应, 与国际航运事业发展相符合, 机构设置健全, 职能配置合理, 管理规则规范, 人员配备精干, 运转高效的国际航运行政管理体系。

4 国际航运行政管理体系构建原则

根据上述目标, 提出建立我国国际航运行政管理体系的原则如下。

4.1 集中统一原则

集中统一应作为国际航运行政管理机构设置的首要原则。这是因为国际航运行政管理系统是一个复杂的大系统, 国际航运行政管理工作是一项庞大的系统工程, 涉及到行政管理、国际惯例、国际海运管理条例和法规, 不仅要考虑国内的情况, 还要考虑国际环境, 具有很强的专业性和涉外性, 是其它行业行政管理体系和管理模式所不能替代的。因此, 必须设置集中统一的行政管理机构。

4.2 精简高效原则

在我国机构改革中, 精简高效是各行各业共同的改革目标, 国际航运行政管理也不例外, 要求管理有效、政令畅通。因此, 建立一个精简高效的行政管理机构有着十分重要的意义。

4.3 行政特管原则

国际航运与国内航运以及其它运输方式相比, 具有涉及面广的特点。不仅涉及国际航运系统的各个环节, 而且涉及国际政治、贸易、经济、金融、法律等因素。这些特殊性决定了国际航运的管理有着自身特殊的规律, 体现了较强的行业和行政管理特点。因此, 要根据国际航运行政管理的特殊性, 给予管理部门一些特殊的权限、特别的政策和特殊的组织形式, 以使国际航运行政管理达到高效的目的。

4.4 调整完善原则

改革开放以来, 我国的国际航运行政管理体系进行了重大变革, 在行政机构调整、政府职能转变、培育市场机制、强化行业管理等方面开展了卓有成效的工作[3,4]。但也应看到, 国际航运的单级 (中央级) 管理模式已不能适应对国际航运进行行业管理的需要。因此, 应对目前的国际航运行政管理机构进行调整完善, 积极推进中央、省地 (市) 多级管理, 合理配置各级管理机构的管理职能, 合理划分管理权限。同时, 要处理好中央各部委之间的分管关系, 各部委之间不同管理部门之间的分管关系, 中央与地方分管的关系, 政府与行业协会之间的关系, 完善国际航运行政管理机构。

4.5 系统管理原则

系统管理原则是指在国际航运行政管理过程中, 既要有纵向的分级管理, 又要有横向的分工合作。国际航运行政管理的内容和具体任务, 涉及到方方面面, 而且每个方面的任务又因技术、经济要求不同而存在着一定的差异。因此, 必须加强行政管理机构之间、岗位之间的协作、协同, 提高国际航运行政管理的整体效率;另一方面, 在国际航运行政管理机构的设置中, 还要充分考虑到不同层次、不同岗位管理的幅度、管理的范围。层次过多, 则管理人员多, 容易人浮于事, 行政费用高;管理层次过少, 则容易造成管理幅度过大, 工作不能够深入, 指挥无力。要确定好不同的管理层次, 明确各管理层面的责权利。对上下级部门之间进行合理的分工, 处理好中央与地方分管的关系, 以达到管理系统的高效运转。

4.6 规制化原则

所谓规制化原则, 即制定符合中国国情, 与国际惯例接轨的国际航运各项法律、法规和规章、有关政策规定、行业、专业技术标准与规范、各级各类管理机构的具体作业制度等。

4.7 执行与监督分设原则

这一原则要求国际航运行政管理体系中的执行机构与监督机构应分开设置, 不应合为一个机构。这样做有利于使监督机构行使行政监督职能, 真正起到监督作用。在强调监督的同时, 履行为被监督部门服务的职能, 做到既监督又服务。

5 国际航运行政管理体系结构

关于我国国际航运行政管理体系的管理机构设置方案、各级管理机构的管理职能权限划分、各级各类管理人员的素质要求、管理规则制定以及运行机制的实现等分析, 将另文阐述。

参考文献

[1]刘舒燕, 王少梅, 方芳, 等.关于我国国际航运行政管理体系改革的思考[J].武汉理工大学学报 (交通科学与工程版) , 2002 (2) :206-209.

[2]杨利华.交通部提出加强水运行业管理工作新思路[J].中国水运, 2000 (7) :24-253.

[3]彭翠红.关于我国航运管理体制的研究[J].水运管理, 1999 (3) :2-6.

国际航运管理毕业论文 篇3

关键词：高职教育 莞深地区 国际航运业务管理专业 人才需求分析

一、引言

如何将高职国际航运业务管理专业教育与行业企业实现无缝对接，提高专业教育效果和教育水平是摆在我们面前需要深入研究的课题。随着近些年港口与航运业飞速发展，市场对港航人才需求增加，国内部分高职纷纷开设国际航运管理专业或者专业方向，目前开设该专业的高职有20所，在扩大招生规模的同时，我们更需要关注该专业的人才培养质量。国际航运管理专业是一个老牌专业，也是一个实践性非常强的专业，随着“以就业为导向、工学结合、校企合作”的办学理念深入推进，高职国际航运管理专业人才培养模式也亟需反思和调整。

东莞职业技术学院自成立国际航运业务管理专业以来，一直致力于以就业为导向，围绕提升学生职业技能的核心能力来构建教学体系、教学模式、实训模式、实训基地，实现职业能力与就业岗位零距离对接，着力于提高学生实际操作能力的培养，突出实务教学的地位，以培养企业和社会需求的高技能港航人才为目标。

二、调查情况概述

在整个行业经历了2008年金融危机后的大调整阶段、珠三角产业转型升级的关键时期以及大学生就业整体不景气的背景下，为了更好的提高高职院校国际航运业务管理专业教育质量和教育水平为目标，推动学生职业发展，我们对莞深地区的高职院校国际航运业务管理专业的人才需求状况进行了调查。

我们对莞深地区港航企业12家和学校4家进行重点调查：（1）东莞港行协会，（2）东莞海昌船务有限公司，（3）东莞市物流行业协会，（4）东莞市虎门港（集团）集装箱有限公司，（5）东莞市虎门港国际物流有限公司，（5）中外运长航广东有限公司，（6）富全（东莞）物流有限公司，（7）招商局物流集团易通交通信息发展有限公司，（8）中海物流有限公司，（9）韩进海运（中国）有限公司广州分公司，（10）深圳蛇口集装箱码头有限公司，（11）广州集装箱码头有限公司，（12）宏鹰国际货运代理有限公司深圳公司，（13）民办南华工商学院，（14）深圳职业技术学院，（15）广州航海高等专科学校，（16）广东交通职业技术学院。

调查方法采用实地访谈、电话采访和座谈会等，调查内容包括行业、企业的用人需求、岗位设置、岗位技能要求，专业教育和人才培养状况，学生就业发展诉求等。本次调查确保内容系统完整基础上的科学合理性和真实准确性，突出莞深地区实际和珠三角高职教育特点基础上的专业指导性。

三、人才需求数量分析

我们对12家港航企业实地访谈的基础上，采用德尔菲法，首先得到专家一致认可的企业年平均人才需要量，然后考虑到人才流动、工作年限等，确定一个经验值作为实际需求系数，然后再确定行业内人才需求数量（如表1和表2）。

注：1.实际需求系数为考虑人员工作年限及人才流动等因素而赋予的经验值，采用德尔菲法求得，表中需求系数值参考广东交通职业技术学院的研究结果http：//www.gdcp.cn/ News_ rcpyfa.shtml？d_ID =19134；2.表中企业资料来源于中国国际海运网：http：//wu.shippingchina.com/？package =ship&module=companys&act=shipagent；3货代企业包括无船承运人、海运企业办事处。

2013年广东省毕业生人数总计408人。

表2 2011-2013年毕业生人数一览

资料来源：《中国大学生就业知识服务平台》数据库：www.jiuye.net

四、职业能力要求

（一）学历要求

我们重点调查的12家港航企业中，大专学历的需求比重较大，占总人才需求的65%，在访谈中，12名专家一致认为学历并不重要，大专学历完全能够胜任岗位工作，然而，78%企业专家们认同本科生比大专生优秀，即，在同类条件下，本科生会比专科生优先录用。剩下22%的企业专家在承认本科生比大专生优秀的同时，仍坚持优先录用大专生。其主要原因是本科生流失的概率大，而大专生可靠，流失的概率小（如图1）。

图1 莞深地区港航运类企业对人才的学历要求（二）能力要求

企业看重的品质依次是：（1）工作态度，（2）解决问题能力，（3）沟通能力，（4）学习能力，（5）文字表达能力，（6）应变能力，这6个能力中，除去第（2）个能力与专业能力有联系之外，其余能力均可理解为与专业能力关系不大的社会能力与方法能力相结合的综合能力，或者，企业专家更看重的是一个综合素质，该综合素质包含专业能力、社会能力和方法能力。由此可以看出，我国高职教育提出“一技之长+综合素质”的教育理念，把“一技之长”与“综合素质”并列起来有欠妥当。如果把专业能力称为“一技之长”的话，那么，根据调查结果，综合素质应当是包含了“一技之长”的综合素质。

专业能力中，国际航运业务管理专业的毕业生应当掌握：（1）航运业务处理能力，（2）港口业务处理能力，（3）国际物流综合处理能力和（4）国际货代业务处理能力。

（三）人才在所从事行业中的稳定性分析

港航企业中的专业人员相对比较稳定，稳定周期在3年及以上的企业占76%，2年的企业占16%，1年的只占8%，可以看出，国际航运业务管理专业的毕业生（大专）流动性不大，稳定周期大多在3年以上，工作相对较稳定。其原因有二：一是专业性强，跨行业流动障碍大，即使流动，也仅限于行业内流动；二是从整体上看，国际航运管理专业的毕业生毕业1-3年内的平均月收入在物流行業中与其它专业相比较高（如图3）。

图3 国际航运业务管理专业从业人员毕业

半年后的平均月收入对比 （注：1专业按对人才的需求量由大到小排列；2.本分析数据是基于对2007届、2008届、2009届高职毕业生毕业半年后的就业数据。数据来源于麦可思全国调查）

五、未来国际航运业务管理专业的人才供求状况预测

（一）人才数量预测

根据前面的分析，预计本专业年需求量为：

东莞：35*1*0.4+250*2*0.4+21*1*0.2+7*1*0.2+11*2*0.2=226（人/年）

深圳：146*2*0.4+3775*2*0.4+400*1*0.2+31*1*0.2+42*2*0.2=3240（人/年）

莞深地区以外向型经济为主，对外进出口贸易额和贸易量都在连年增长，而国际贸易货运量的95%以上由国际海运完成，因此可以预计，今后莞深地区对国际航运业务管理人才的需求仍将呈现增长趋势。

（二）人才综合素质预测

根据《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020年）》、广东省中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020）和广东省大力发展职业技术教育实施纲要（2006—2020年）的通知（粤府〔2007〕11号）等有关指导性信息，珠三角面临大力发展港航物流中心的机遇和港航企业竞争加剧的挑战，考虑的学生的职业发展和可持续性，货源的组织和物流信息处理能力显得尤为重要，同时，企业间的团队合作与团队竞争比以往任何时候都要突出，从业人员的沟通能力和方法能力也至关重要。我们可以预测，在未来5-10年甚至更长，珠三角对港航运类人才综合素质的要求会更突出三个关键能力：（1）货源组织能力，（2）物流信息处理能力，（3）沟通能力和方法能力。

六、结论

本文的特点是：（1）采用重点调查的方式，访谈莞深地区12家港航企业和4家高职院校，以就业为导向，体现珠三角产业转型升级需求；（2）以提高高职院校国际航运业务管理专业教育质量和教育水平为目标，立足莞深地区企业实际需求，推动学生职业发展，体现校企无缝对接。

国际航运业务管理专业的毕业生要在港航企业中取得长远的发展，在校期间应掌握基本的专业能力，更应该经过大学的学习，具备包含专业能力、社会能力和方法能力在内的综合能力，具体来说有6个方面，（1）工作态度，（2）解决问题能力，（3）沟通能力，（4）学习能力，（5）文字表达能力，（6）应变能力。

目前的高职国际航运业务管理专业教育过度的强调了专业技能，而忽视了综合素质的培养，而这种综合素质难以用简单的标准来衡量，它是一个在长期的学习实践过程中，老师、家长言传身教、校园文化和生活经验长期影响的结果。高职院校在人才培养方式上应当对学生的综合素质给予适当的关注，创新人才培养模式，合理设置课程体系，探索专业技能基础上更为综合的人才培养方式，把学生培养成为独立思考、独当一面、职业可持续发展的毕业生。

参考文献：

[1]广东交通职业技术学院2013年人才培养质量报告，http：//a2.gdcp.cn/.

国际航运管理与物理学的关系 篇4

国际航运管理专业是交通运输类专业的一个分支，该类专业包括交通工程、外贸运输、交通运输规划与管理、国际航运管理等专业。

国际航运管理专业的基础课程包括：经济学原理、管理学原理、高等数学或者运筹学、国际贸易、国际金融、财会基础等。专业课程包括：海上货运、集装箱班轮运输、租船运输、船舶代理、货运代理、多式联运、物流概论、海商法和海上保险、港口管理、航运管理、航运经济与政策、航运专业英语等。

航运管理专业培养具有深厚的航运及管理专业基础知识，精通航运管理相关理论和业务，熟悉行业发展前沿问题，具有创新能力和团队精神的高级航运管理人才。目前我国高校没有国际航运管理的硕士和博士专业，因为国际航运管理专业的特殊性，在研究生阶段会分化成物流工程、交通运输规划与管理、海商法等若干专业研究方向。

而国航这个专业主要是对船舶这方面来研究。

船舶是指能航行或停泊于水域进行运输或作业工具，按不同的使用要求而具有不同的技术性能、装备和结构型式。船舶在国防、国民经济和海洋开发等方面都占有十分重要的地位。

船舶是由许多部分构成的，按各部分的作用和用途，可综合归纳为船体、船舶动力装置、船舶舾装等三大部分。

船舶主尺度包括总长、设计水线长度、垂线间长、最大船宽、型宽、型深、满载吃水等。钢船主尺度的度量指量到船壳板内表面的尺寸，称为型宽和型深，水泥船、木船等则指量到船体外表面的尺寸。

船体形线图是表征船舶主体(包括舷墙和首楼、尾楼)的型表面的形状和尺寸，是设计和建造船舶的主要图纸之一。它由三组线图构成：横剖线图、半宽水线图和纵剖线图。三者分别由横剖面、水线面和纵剖面与船体型表面切割而成。主要性能：稳性，抗沉性，快速性，耐波性。

船舶，指的是依靠人力，风帆，发动机等动力，能在水上移动的交通手段。从这些可以看出物理与航运息息相关，对运输工具的设计,构造都包含着物理知识。没有物理就不能顺利进行水运。

国际航运管理毕业论文 篇5

发布时间：2016-09-09 09:09

根据上海市“十三五”规划编制工作部署，市交通委牵头编制《“十三五”时期上海国际航运中心建设规划》（以下简称《规划》）。6月27日，《规划》经市政府常务会议审议通过。现就有关情况解读如下：

一、关于《规划》的编制及论证过程

《规划》编制主要分为三个阶段：

前期研究阶段（2014.7-2014.12）。开展《上海国际航运中心建设“十三五”规划前期研究》，初步明确“十三五”期间上海国际航运中心建设的总体思路。

《规划》编制阶段（2015.1-2015.12）。面向上海市国际航运中心建设工作推进小组成员单位、上海国际航运中心建设专家委员会专家、行业协会和企业听取意见，深入调研，反复论证。同步开展《2030年的上海国际航运中心发展研究》、《上海航空大都市发展战略研究》，为《规划》编制提供支撑。

深化完善阶段（2015.12-2016.5）。《规划》与交通运输部综合交通运输“十三五”发展规划、交通运输部“十三五”水运发展规划、本市城市总体规划纲要和“十三五”规划纲要，以及本市综合交通、贸易中心、口岸发展、现代服务业等“十三五”专项规划进行衔接，并在航运中心相关推进会议上听取了各单位意见。2016年5月，《规划》通过市发展改革委衔接评审，根据衔接意见修改形成《规划》草案。

二、关于《规划》的总体考虑

上海国际航运中心建设涉及领域广、产业跨度大、关联部门多。为确保《规划》的前瞻性、引导性和可操作性，在编制过程中，主要作了以下考虑：一是紧紧围绕国家战略，以国务院〔2009〕19号文件为指引，以2020年基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心为目标，充分体现“一带一路”、“长江经济带”战略布局要求，将国家战略实施与上海国际航运中心建设紧密结合。二是充分体现创新性，依托上海自贸试验区改革创新平台，加快完善航运发展环境，集聚航运要素，提升上海国际航运中心辐射服务能力。三是加强与交通运输部、上海市相关规划的衔接，力求内容表述的准确一致，确保操作过程中目标的统一。四是处理好上海自身发展与区域协作发展的关系，在立足上海提出航运中心建设目标、思路和措施的同时，充分体现与长三角及国内其他中心城市的相互协作和共同发展。

三、关于《规划》的主要内容

（一）“十二五”发展回顾

“十二五”期间，上海国际航运中心建设取得了一系列新成果，但同时仍存在一些突出矛盾，主要体现在三个方面：

物流集疏运方面：海港国际枢纽地位得到巩固，集疏运结构依托长江黄金水道得到进一步优化；空港“一市两场”格局优势初步显现，亚太门户复合枢纽地位基本确立。与此同时，港口发展的空间资源受限，集装箱干、支泊位配比失衡等结构性矛盾依然突出，集疏运方式仍以公路为主；空域资源与机场地面保障能力发展不同步，空港两场尚未形成以公共交通为主体的集疏运体系，航空枢纽运行效率和服务品质有待进一步改善。

航运服务体系方面：以航运服务集聚区为载体，一批国际性、国家级航运功能性机构先后入驻上海，信息咨询、海事法律、航运金融等现代航运服务功能基本健全。但由于航运服务产品同质性较强、创新不足，以及在经营管理、市场环境等方面存在短板，关键服务要素的集聚程度和业务规模仍然不高，向外辐射的能力有限，国际影响力仍需提升。

航运发展软环境方面：依托上海自贸试验区改革创新平台，航运领域的扩大开放和制度创新取得突破，市场准入的进一步放开、口岸环境的不断优化，促进了航运营商环境的逐步改善。但是，金融监管、税收支持、法律制度、人才政策等仍是影响航运资源配置能力提升的制约因素。

（二）“十三五”发展思路和目标

针对“十三五”时期如何深化上海国际航运中心建设，从三个层次提出总体思路：一是对接“一带一路”和“长江经济带”战略，进一步加强物流基础服务，巩固海、空枢纽地位；二是服务全国港航业发展，提高现代航运服务的市场集聚度，强化对外辐射能力，基本形成现代航运服务中心；三是依托上海自贸试验区和全球科技创新中心建设契机，率先开展具有国际竞争力的航运制度创新和科技创新，完善航运发展环境，集聚航运人才，提升全球航运资源配置能力。

对接国务院19号文件，“十三五”时期上海国际航运中心建设的总体目标是：到2020年，上海国际航运中心进入世界航运中心前列，基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。航运资源高度集聚体现在以枢纽港吞吐量和航运企业、机构集聚等为代表的要素集聚保持国际领先地位；航运服务功能健全体现在具备完善的航运配套服务功能，能为行业各类利益相关者提供服务，对外辐射能力较强，服务市场达到一定规模；航运市场环境优良体现在政府监管、服务高效和法治环境优良；现代物流服务高效体现在集疏运体系合理，口岸综合效率达到国际先进水平，全程物流服务便捷。

（三）“十三五”重点工作

一是进一步提升海空枢纽能力。推进新码头建设，实现港区功能调整与泊位结构优化，完善深水港布局规划。推动上海地区军民航空空域结构优化，提高航空枢纽空中、地面综合保障能力，提升航空枢纽服务功能和品质。

二是继续完善集疏运体系。提高长江口深水航道通过能力，推进高等级内河航道高标准贯通，推动长江集装箱运输服务标准化和市场一体化，拓展水水中转业务。优化外高桥地区路网，改善铁路与港区的衔接。完善浦东、虹桥机场周边地面公交布局，提高机场与市中心、长三角地区连接效率。

三是发挥航运服务集聚区的效应。以外高桥、洋山-临港、北外滩、陆家嘴-洋泾、吴淞口、虹桥及浦东机场周边地区为载体，建设各具特色的航空、航运服务集聚区，发挥航运服务业集聚效应。

四是做大做强现代航运服务业。推进航运服务业扩大开放，吸引各类航运组织和功能性机构在沪集聚。促进船舶交易、船舶登记、海事仲裁、航运咨询以及临空服务业发展。

五是发展航运金融业。加强航运融资及资金结算能力，促进航运保险机构及产品发展，探索航运金融衍生品业务创新，完善航运金融中介服务体系。

六是促进邮轮产业发展。完善邮轮“一港两区”设施和配套服务，推进邮轮船舶供应和口岸服务便利化，支持组建邮轮公司和配套服务企业，积极开发邮轮航线产品。

七是推动绿色、安全航运发展。支持港区、机场设施设备节能改造，提高船舶大气污染物排放控制水平，建立健全海空安全运行保障系统。

八是推动智慧航运功能发展。建设国际性示范电子口岸，推进航运大数据建设，搭建海事综合性信息管理与服务平台，提高空港物流信息化水平。

九是培育航运文化。充分利用黄浦江两岸资源发展多种航运文化产业，发展航运会展业，打造世界一流的航海博物馆，发展航运文化旅游和娱乐项目。

十是加强航运人才引进和培养。完善航运人才引进配套政策。加强海运、航空重点学科建设，开展跨专业、复合型高级航运人才的培养，完善邮轮人才教育培训制度，建设上海船员考试评估示范中心。

（四）保障措施

国际航运管理毕业论文 篇6

近两年，上海国际航运中心建设进展加快，在集疏运和航运服务两大领域都取得了较大的发展。今年上海将把国际航运中心建设的着力点放在综合试验区的发展上，使硬件建设与软件完善相结合，落实政策与探索创新相结合。今年的工作重点主要包括落实启运港退税、争取出台新型船舶登记制度、推进江海直达船型应用、促进国际航行船舶港口供应市场开放发展、开展豪华游船进出境管理政策研究等五个方面。

在落实启运港退税试点方面，目前青岛—洋山、武汉—洋山直达航线启运港退税试点方案及操作细则已经形成，试点条件基本成熟，下一步将加强与国家相关部委的沟通，争取尽快启动试点工作，以确立和巩固洋山港国际集装箱中转枢纽港的地位。在争取出台新型船舶登记制度方面，针对中资外籍船舶特案免税政策实施效果一般的情况，上海海事局已进行了新型船舶登记制度研究，将尽快完善方案，报国家相关部委批准，争取在上海国际航运发展综合试验区开展试点，实施新型中资国际航运船舶登记制度。在推进江海直达船型应用方面，上海与交通运输部开展研究工作，并根据市场情况完成了推荐船型的筛选、评估工作，但在研究成果的推广应用上，仍面临着投入成本高的难题。因此，今后上海将深化长江至洋山港集装箱直达运输标准船型的应用研究，并制定相关政策以鼓励航运企业采用标准船型运输。在促进国际航行船舶港口供应市场的开放发展方面，目前国家已明确国际航行船舶港口供应市场将全面放开，上海将研究出台相应的国际航行船舶物料供应监管办法，从而进一步优化上海港船舶供应市场的环境，营造良好的港口经济环境。此外，在开展豪华游船进出境管理政策研究方面，上海将争取国家部委支持，为游船旅客办理口岸签证提供便利，促进上海邮轮经济得到更好的发展。

到2020年，上海基本建成具有全球航运资源配置能力的国际航运中心，这是国家对上海国际航运中心建设所提出的目标。在上海市委、市政府精心策划、统筹安排下，航运中心建设各项工作稳步推进，“十一五”期间，上海在集疏运系统优化、航运服务体系发展、综合试验区建设、航运金融服务、邮轮产业发展等方面都取得了实质性进展，航运产业关注度也有了显著提高。“十二五”时期将是上海国际航运中心实现经济发展方式转变的关键时期，作为航运中心“硬件”的集疏运体系将在今后5年得到进一步完善。

国际航运市场现状分析 篇7

一、干散货市场现况综述

2007年伊始, 伴随石油、粮食、矿石等大宗商品牛市的开始, BDI指数上演了很可能是“空前绝后”的井喷式上涨行情, 并先后于2007年11月13日和2008年5月20日创造了11039点和11790点这两个历史纪录。但是从2008年第2季度后半段开始, 受诸多因素影响, BDI指数开始持续“阴跌”, 如同探究此番A股市场熊市的底部在哪里一样, 这次BDI的回落将会下跌到什么位置?谁都无法准确预测。部分欧美市场人士预测, 随着中国奥运会的结束以及干散货传统旺季第4季度的到来, BDI指数有望于近期止跌反弹。但是这种反弹能不能到来?能持续多久?难以确定。

2009年、2010年和2011年都将是干散货运力交付的高峰时期, 但未来国际经贸大环境的动荡, 会直接影响海运贸易量的增加, 当市场货运量增幅下滑而散货运力大幅增长时, 干散货市场运价也将风光不再, BDI指数也必将面临下滑。因而, 未来干散货市场的走势, 很大程度上决定于国际经济大环境的稳定和贸易、金融等领域的市场复苏, 毕竟海运是为贸易提供物流服务的中间产业, “皮之不存, 毛将焉附”。

2008年8月份, 国际干散货运输市场大幅走低。受中国房地产市场疲软, 钢价下跌、北京奥运会期间部分工业企业限产停工、欧美国家夏季假期以及中国铁矿石7000万吨以上港存量等诸多负面因素影响, 本月运价市场出现大幅回落, 市场信心受到打击;此外, 8月20日澳洲煤炭重要产地昆士兰州因洪水灾害, 宣布不可抗力暂时中断煤炭货盘交付, 巴西淡水河谷也以不可抗力为由推迟巴西矿石出货, 加之中国近期的国家宏观经济调控政策压低国内铁矿石和煤炭需求等因素综合作用, 导致市场货盘稀缺, 使得租家得机全面杀价, 导致市场出现多米勒骨牌效应, 各个船型运价全面下跌。8月28日, BDI指数再度跌破7000点, 报收于6929点, 比月初下跌16.3%。8月份, BDI全月平均值7434点, 环比7月份下跌17.6%, 同比上年上涨0.7%。

二、船舶买卖市场现况分析

船舶买卖市场交易依旧清淡, 买卖双方均在等待机会。卖方期待市场复苏, 依旧坚持高企的船价, 但随着运价市场的大幅持续回落, 一部分卖方, 特别是老龄船的船东, 心理发生微妙的变化, 期待可以迅速套现脱离市场, 因此降低开价, 希望吸引买方接盘;买方则处于两难境地, 一则期望船价在运价市场下跌的带动下也出现相应幅度的回落, 二则担心持续阴跌的市场让自己买到的是一枚“烫手的山芋”, 在市场持续低迷的大环境下, 最后可能被深度套牢。因此, 买卖双方微妙的心理差异导致本月交易量的急剧萎缩, 2008年8月下旬随着奥运会的结束, 市场并未出现大家期待的上扬反弹行情, 市场看空气氛更加浓郁。市场短时期内能否回稳, 取决于贸易市场的复苏和市场货盘的涌现, 否则市场有可能出现短期“恐慌性”抛盘压力, 资金撤离航运市场, 进一步加剧干散货市场低迷的行情。2008年8月包括油轮、集装箱船在内的各型船舶仅成交50余艘, 为2005年以来市场成交量最少的一个月。

(一) 好望角型船市场

2008年8月上半月国内钢材平均价格为6124元/吨, 比7月下半月下跌2.2%。保守估计全国房地产耗用的钢材占全国用钢量的25%, 近期房地产市场走弱拖累建材市场。钢厂库存增加, 宝钢等国内10余家钢厂陆续下调了钢材产品价格。8月份, 中国铁矿石进口需求不旺, 大钢厂采购铁矿石十分谨慎, 部分中小型钢厂因为资金问题减产、停产直接导致铁矿石需求减弱, 而且中国港口铁矿石库存下降缓慢, 截至8月22日, 全国23个港口的铁矿石库存量为7199万吨。同时, 由于巴西淡水河谷 (Vale) 公司近期单方面宣布铁矿砂涨价, 可能会引发贸易纠纷而导致后期交易停滞;加上澳大利亚的必和必拓 (BHP) 、力拓 (RioTinto) 接连发生意外, 影响正常出货, 使得短期海运交易陷入停滞, 进一步压低运价市场。上述事件均被业界分析人士看作铁矿石供货商为两个月后即将开始的年度谈判造势, 以供应吃紧为由酝酿涨价。不过, 在中国的铁矿砂需求持续低迷的大环境下, 铁矿石价格是否继续上涨有待进一步观察。8月底, 太平洋地区往返租金收报12万美元/天, 比月初下跌7.9%;欧洲大陆/远东租金收报16.6万美元/天, 比月初下跌17.2%。8月份, BCI平均值11726点, 环比7月份下跌11.5%, 同比上年上涨22.1%。

2008年8月份该类型船舶主要成交记录受到本月好望角型船市场加速下行的影响, 仅有一艘80年初期建造的好望角型散货船成交, 本月巴拿马型船市场也进入持续低迷的跌势。特别是北京奥运结束后并没有出现船东们期盼已久的反弹行情, 使市场信心有所动摇并导致短期和长期期租成交量大幅减缓, 而租船需求的低迷推动太平洋和大西洋地区积聚的空载运力进一步增加, 更加剧了行情的下调步伐。同时受印度尼西亚雨季、美国中西部飓风造成水灾等因素影响, 市场货盘明显减少;受澳大利亚将增加对中国的矿石发货量以及印度征收15%从价关税的影响, 中国对印度铁矿石需求逐渐萎缩, 太平洋地区来自中国和印度的铁矿石需求较为低迷;大西洋地区也由于缺少好望角型散货船的铁矿石分货货盘的支撑, 租金加速下跌。8月底, 大西洋航线往返航次租金收报5.8万美元/天, 比月初下跌16.2%。太平洋往返航次租金收报3.4万美元/天, 比月初下跌33.6%。8月份, BPI平均值6495点, 环比7月份下跌27%, 同比上年下跌8.7%。巴拿马型散货船, 15年以内船龄船价依旧坚挺, 20年以上船龄价格有所松动。

(二) 灵便型船市场

南美粮食、食糖货源充足, 但是租家认为当地运力过多继续压价, 放出的货盘不多;奥运会使中国暂停了小宗散货进口。与此同时, 好望角型和巴拿马型散货船大幅下调震荡, 也拖累超灵便和灵便型散货船行情随之下跌, 大有“山雨欲来风满楼”之势, 租金在太平洋和大西洋地区同时出现大幅跳水。8月底, 超级大灵便型船太平洋往返航次租金收报4.1万美元/天, 比月初下跌7.7%。8月份, BSI平均值4414点, 环比7月份下跌19.2%, 同比上年下跌7.4% (据8月份超大灵便型船波罗的海运价综合指数) 。20年船龄以上的老龄船依旧是市场主角, 船价较前期有所松动。

8月份该类型船舶主要成交记录2万吨以下散杂货运输市场。受奥运和淡季因素影响, 设备、钢铁货盘较上月相对不足, 市场情绪走弱, 这对远东地区的市场租金走低, 特别是现货市场运价的走低产生了一定的影响。而欧洲、地中海地区, 由于收货人休假等因素, 该地区航线货量也呈小幅下滑态势, 其它地区杂货货量基本平稳。随着奥运会结束, 受影响地区工厂生产逐渐恢复, 预计我国杂货进出口货量将呈现一定的增长态势, 加上欧洲地区休假结束, 杂货运输将重新活跃。因此, 预计在四季度杂货市场将好转。从运力供给看, 近年来杂货市场新增运力保持了相对较低的水平, 这对于运价恢复也是有利的。本月成交数量有限, 价格未见明显松动。

三、目前的金融危机对于新造船市场影响的分析

随着由美国次贷危机所引发的全球性金融市场危机的不断深入, 目前国际金融融资市场的环境日益恶化。2007年末, 欧洲船东在韩国造船企业取消了正式订单, 涉及13艘船, 总金额18亿美元。近期又有类似消息从韩国、中国以及其他地区造船企业传出, 日前中远造船也出面证实旗下船厂所接新船订单中有的被船东取消。美国爆发次贷危机后, 欧洲各大银行对船舶融资变得谨慎。欧洲金融机构开始将资金大幅度地抽离船舶融资信贷市场, 压缩船舶贷款规模。

对于船舶价格的长期走势, 造船成本和供求关系依旧起着决定性作用。受全球通胀和美元贬值的影响, 造船成本不断攀升, 支撑船价近年始终保持高位运行, 但是短期供求关系的变化却直接影响着近期市场的走势。随着全球经济增速放缓, 无论是资本市场, 还是贸易市场都很难再给航运业强有力的支持, 航运市场运力需求增速放缓, 体现在船舶市场上, 我们可以看到2008年前两季度, 新船订单同比回落速度非常快。事实上, 在2008年以后, 世界船厂扩能影响开始显现, 如果未来新船订单出现大幅回落, 那么新造船价格就将面临巨大的下调压力。从目前形势分析, 这个时间点有可能在2009年中。同时, 近两年来美元持续的贬值趋势也在一定程度上推高了造船价格。2008年由于次贷危机而引发的美元汇率震荡将成为未来一段时期新造船市场的重要因素。

四、结语

全球经济面临严峻挑战, 航运业能否独善其身?失去了海运贸易量支撑的航运业, 延续了五年的盛宴也终将渐行渐远。

国际航运市场将迎接这个冬天, 等待下一个春天!

参考文献

[1]徐明瑛.澳大利亚干散货出口前景[J].海运情报, 2008 (8) .

[2]张芬.繁荣航运市场背后的保费成本[J].海运情报, 2008 (9) .

[3]徐剑华.国际航运经济新论[M].人民交通出版社, 1999.

什么是国际航运中心? 篇8

要成为国际航运中心需要满足一定的标准。基本航运业务,诸如船舶进出、港口装卸、船舶代理、甚至船舶经营等在任何外贸港口城市都在发生,之所以只有极少数城市被称为国际航运中心是因为航运业务在那里比较集中。这不是指地理意义上的的居中,而是指在那里发生的航运业务比较多、比较重要、影响力比较大。那么,怎样理解其中的“航运业务”“重要”“影响力”?如果把“国际航运中心”这6个字进行分解,可以发现实际上它包含3个概念或3层意思,即:国际、航运、中心。分别对这3个概念进行分析和界定有助于更清楚地认识“什么是国际航运中心”这一命题。如果主体是海上运输业务的话,“国际”是指业务来源范围;“航运”是指业务具体内容;“中心”是指业务规模或集中程度。本文分析时把顺序换一下,首先讨论国际航运中心的内容,再讨论它的范围,最后讨论它的规模。

1国际航运中心的内容

航运中心的主要业务可以分为3个层次:基础航运、服务航运和智能航运。基础航运是指基本航运需求与供给,即货和船;服务航运是指为完成货运而提供的一系列服务,如船舶经营、船舶登记、入级、保险、法律、中介、代理、金融等;智能航运则是指航运信息、知识、决策、政策、规划等,也包括航运创新。这3方面的业务能力决定航运中心是生产型的、服务型的还是知识型的。从航运中心实力的性质来讲,存在“硬”实力到“软”实力的变化过程;从发展的阶段来讲,可认为是从初级到高级的过渡。国际航运中心发展的3代因此形成。它们之间是相互关联和互相促进的,并且可以在同一地方共生。这3类航运业务或3代航运中心的具体内容如下。

第1代航运中心是指基本航运业务聚集地,也就是航运需求和供给产生的地方。需求是指海运贸易货物,包括品种、数量、航线等;供给是指船舶运力,包括造船、船员、船公司等因素。这是最基本和最简单意义上的航运中心,其最主要的特征之一是它的存在和变化在很大程度上是由运输以外的领域及其发展程度决定的。航运需求主要是由贸易的发达程度决定的:当这种贸易需要在以海相隔的不同国家之间进行时,航运的需求就产生了;航运供给则基本上是由造船工业的发达程度和竞争能力决定的。货和船均是实体,因此称之为硬实力。以硬实力为基础的航运中心之兴衰完全取决于其所在国家的经济基础、发展类型和阶段。腹地海运贸易需求的发展可以直接带动港口的发展,并刺激当地航运的发展。造船业的兴旺也会带动一系列相关工业的发展并刺激金融业的发展。这类航运中心与航运服务中心有很大的区别,可称之为航运货载中心或船舶制造中心,或统称为航运生产中心或航运硬实力中心(相对于航运服务中心和航运软实力中心)。例如,今天的宁波—舟山可被视为是世界级的国际货载中心,而韩国的釜山及周边地区则是世界级的国际船舶制造中心。

第2代国际航运中心的主要业务是航运服务。经过几百年的发展,航运业高度市场化和专业化,分工十分精细。现今由货主直接经营船舶的情况已经大大减少,造船和航运由同一家公司来完成的情况有,但也不多。如果把产生航运需求的货主称为“第1方”,产生航运供给的造船方称为“第2方”,那么现在绝大多数的国际船舶运输是由专业的“第3方”公共船舶经营人完成的。如此看来,航运市场是由3个基本的主体构成的:货、船、船公司。或者说市场是由3个方面组成的:货物进出口需求、船舶制造(即货运能力的供给)以及用船运输货物的服务。这第3方面就包含在航运服务业中。围绕着船舶运输还有许多辅助性的业务,如船舶融资、买买,船舶登记、入级、保险,船员培训、管理,航运法律、仲裁,航运中介,船舶代理,等等。航运服务就是将货与船结合起来完成海上运输。货不是航运,船也不是航运,只有两者的结合才是航运。换言之,仅仅拥有数量庞大的进出口货源不能构成航运服务中心,只是掌握能力超强的船舶建造实力也不能构成航运服务中心。因此,航运服务业中心并不包括生产领域的活动,它不包括货物产生及装卸的能力,也不包括船舶建造的巨大市场份额,而是指对货物运输的掌握和控制。

第3代国际航运中心的主要业务是智能航运,即知识型的航运业务。它主要包括互相关联、依赖和促进的3方面内容:第一,航运知识的集散地,即拥有与国际航运有关的信息的收集、处理、分析及颁布的专门机构,研究及咨询机构,发达的航运出版业等。第二,航运界重要组织和决策制定的所在地,如海事管理机构、行业协会、航运组织、海事仲裁以及与航运有关的企业的总部等。第三,创新能力所在地,即新标准的制定、新理念的形成,新方法、新技术的发源地和成长地,并有能力对此长期控制、发展和经营。以上这些业务的集中地可以被认为是最高级的国际航运中心,因为在某种意义上它代表航运业的精神中枢。例如,在航运业和在其他领域一样,谁掌握更多更准确的信息,谁就拥有更大的主动权和竞争优势。伦敦就占据着世界航运信息的垄断地位。当伦敦向业界发布1740年以来的航运运价水平及变化时,人们只有聆听,毫无置疑的资格。除了历史数据之外,当今世界航运最新、最全、最原始的数据仍然来自伦敦。与信息机构相关和共生的还有研究、咨询、出版等机构。这些机构是以出售分析评估、问题答案、理念方法、行业标准为生的,是纯智力机构。国际航运界有许多重要的专业组织,如国际海事组织以及大型公司的总部等。这些组织的重要性在于,许多重要的决策是由他们作出的。当某个城市成为航运规则和重大决策的制定地点时,它及它所在的国家不光拥有先知先行的优势,还享受对规则和决策施加更大影响所带来的无形好处。这也为航运创新造就良好的环境。什么是航运创新?实际上当今绝大部分航运概念、程序、技术、方法在其最初出现时和有重要改进时都可称为航运创新。伦敦被认为是世界航运中心,主要是因为绝大多数航运创新是在这个城市发生的。如果说航运期货市场和运价指数交易体系是航运领域最近的一项创新的话,其发源地又是伦敦。当航运创新不断地在另外一个城市涌现的时候,可以认为航运智能中心已经开始转移。

上文从业务内容的角度分析生产型、服务型、知识型等3类国际航运中心及其主要特征。三者是相互关联、相互依赖、相互促进的。从创造就业机会、增加税收和带动整体地区经济发展的角度来看,以大货量外贸、港口装卸和船舶制造为特点的生产型航运中心的劳动密集度高,对其他经济领域的依赖、刺激和带动作用强。相比之下,服务型和知识型的航运中心的直接和间接经济效益低得多。任何航运中心都有它的兴与衰。由于生产、服务、知识等3种要素受本地经济发展阶段以及经济和航运全球化影响的程度不同,每个航运中心的兴衰周期各不相同。生产型的第1代中心的兴衰周期短,可持续性弱;服务型的第2代中心的可持续性则强得多;知识型的第3代中心的可持续性最强。它不易形成,一旦形成则不易转移。真正意义上的航运中心,是依赖服务和知识的第2代及第3代航运中心。表1是对这3代航运中心的基本特征的总结。

2国际航运中心的范围

“国际”两字是对航运业务的界定,是相对“国内”而言的。每种航运业务内容的国际化程度可以用非本地来源业务量及其占总量之比来衡量。如果航运业务的服务对象仅仅来自某个城市本身的话,它对其他地区而言就不形成“中心”。根据业务来源的不同,航运中心可以是地区的、全国的、国际的或全球的。换言之,如果相当部分业务来自本国其他地区,该中心就是全国中心;如果来自本洲其他国家,就称为区域国际中心;如果来自本洲以外其他国家,就称为全球国际中心。下文讨论服务型和知识型航运中心的范围界定问题。

航运服务的主要业务包括船舶经营和一系列航运辅助业务。提供服务的一方是船公司、金融机构、保险公司、航运中介等。他们在航运中心所在的城市提供各种专业服务,可以是本地公司,也可以是外地甚至外国公司。航运服务交易的对象(企业或个人)可以是本地的或是外地的。从原则上说,航运服务交易双方来源的构成决定航运中心的地位和范围,即其国际化程度。对某个城市而言,服务的供给方应主要是来自本地的,例如伦敦的绝大部分航运中介公司都是总部设在伦敦的英国公司。但是伦敦也是许多外国船公司的所在地,如那里集中众多的希腊航运公司。能否吸引非本地的航运服务公司是航运中心的地位和范围的重要指标,特别是当提供和接受服务的双方都为非本地来源时。当然,航运业务之间有很大的区别,只是简单地考察供需双方的来源是不够的。

服务型和知识型的航运服务可根据其与本地区的关系分为2类:地方固定型和国际流动型。有些航运服务的性质决定其只能在本地提供,如船舶代理,港口装卸,以及为国际货物、船舶、船员提供的服务,例如报关、理货、燃料供应等。尽管这些服务的需求和供给可能是国际性的,但它们只能在本地发生,带有很强的本地特征。只要有国际船舶的到访,任何港口城市都会发生这类服务,无论那里的航运服务能力是强还是弱。这些服务也不可能被“吸引”到另一个港口或航运中心去。有些知识型航运业务也具有地方固定的性质,例如政府航运法规的制定和执行,以及地方性研究机构的业务。因此,这类航运服务的水平不应被作为衡量航运中心国际性的标准。

在服务型和知识型的航运业务中还有许多是不受地域限制的,可在世界范围内流动,例如船舶经营、航运金融、航运中介、船舶登记、船舶入级、船舶保险、航运法律、航运仲裁等服务。世界上有许多船舶由海外船舶管理公司经营。仅塞浦路斯就集中这类公司60家,而超过100家的希腊船公司将其主要经营地设在伦敦。航运金融业也是如此:在每年大约800亿美元的新船融资中,75%～80%来自商业金融机构。[2-3]欧洲的金融机构占最大的市场份额,而伦敦则是国际航运金融服务的集中地。这种服务是国际流动的。 随着亚洲金融实力的增长,当前航运金融服务重心有向亚洲发展的趋势。航运中介服务是航运中心的标志性业务,它是为航运服务需求与供给的结合而存在的。许多航运中心的发展是从中介服务开始的。提供航运中介服务的波罗的海航运交易所被视为伦敦航运中心的代表。伦敦在2004年有460家航运中介公司,占世界油船租船合同市场份额的50%,二手船买卖合同市场的50%,干散货租船合同市场的35%。设在伦敦的外国船公司控制着逾1100艘远洋船舶。伦敦的海事法律服务机构每年创造超过2亿英镑的收入。伦敦是各类国际航运组织最集中的地方:除了在丹麦的波罗的海国际航运理事会()及在挪威的国际独立油船所有人协会(INTERTANKO),几乎所有主要的航运界国际组织包括联合国国际海事组织(IMO)等最主要的专业组织总部都设在伦敦。①

为本地区的需求提供服务对供需双方而言具有某种便利,然而这些业务原则上可以从世界上任何地方向其他地方的任何客户提供:跨城市,跨地区,跨国家。服务的提供地点不仅可以集中在某个中心城市,还可以移动。这些航运服务的要素中没有地区限制。很多航运服务的性质要求其业务具有一定的规模和适度的集中,这些服务便会自然地流向少数最适宜的中心城市。因此,这类业务的水平和发展程度应被作为衡量航运中心国际性的主要标准。表2显示2类航运业务与其所在地的关系。

行政规定对某些航运服务的所在地也有一定影响。有些航运服务是受国家政策保护不对外开放的,如船舶代理、燃油供应等;有些业务则没有此类限制。国际航运中心是针对那些可以自由流动的航运服务而言的。随着经济全球化、自由贸易和交通通信的发展,国际流动型的航运服务的比例和规模将变得更大。地方固定型和国际流动型的界限通常是清晰的,但有些航运服务是2类兼有的。例如有些船舶经营公司的业务是区域性的,其总部也设在本地区。在本地区、本国、周边国际和全球这4个等级中,“国际”是指后2种情况,特别是最后1种情况,即全球性。这是基于2个原因:第一,绝大部分国际航运在公海上进行。与其他运输方式相比,航运业的特点之一是全球统一性,即所有主要业务都在唯一的开放市场上进行。服务类和知识类航运业务几乎都可以在全球范围内自由流动。第二,正在发展中的上海国际航运中心不是仅对周边国家开放的中心,它将是面向全球的,为整个世界航运业提供服务的中心。上海国际航运中心中的“国际”是指全球范围。

3国际航运中心的规模

国际航运中心的“中心”即规模问题。规模对于航运中心而言是指航运业务的集中程度。世界的航运中心就是全球的航运业务在某个城市的集中。当这种集中达到一定程度时,中心就形成了。伦敦被称为国际航运中心的唯一理由是因为那里是诸多重要航运领域的集中地。因此,“中心”问题可以通过对航运市场集中度的衡量来讨论。

在市场竞争和反垄断的研究中,对市场集中度的衡量有诸多方法[4-5],其中使用较多的是市场集中率(CRn)法和Herfindahl-Hirschman指数(HHI)法。市场集中率简单、直观,它指的是提供某种产品或服务的某个特定数目的公司所占据的市场份额。例如,CR4代表最大的4家公司的市场份额。在评估某个航运中心的规模时,可设n为1,那么某种航运服务在某地的市场集中率应在0%～100%。比例越高,市场集中度就越高。在航运领域里,生产型业务在某个城市的市场集中率相对较低,服务型业务则可有较高的市场集中率,知识型业务的市场集中率可更高。伦敦在航运中介、保险、金融、法律等领域均占据很大的市场份额,在知识航运方面则占据绝对统治地位。假如将伦敦目前的国际航运中心地位作为参照的话,那么当某个城市在服务型及知识型航运业务的世界市场份额达到30%时,它就具备国际航运中心的实力了。用30%作为标准的原因是,从经验上看,当第1位的城市的市场份额低于30%时,相对第2位而言就缺乏明显优势。

市场集中率方法不考虑其余的市场份额是如何分配的,而HHI方法考虑这个问题。HHI是所有公司(城市)市场份额数值的平方和。如果某种服务由100个城市提供,每个城市的市场份额相等均为1%,那么HHI就是100。如果所有服务只由1个城市提供,那么HHI就是。HHI越高,市场越集中;反之,市场越分散。假设有8个城市拥有某种航运业务,其中1个城市的市场份额是30%,其他7个城市分别占10%,则HHI为;如果有3个城市各占30%,其余5个城市各占2%,则HHI为。显然,第2种情况的市场集中程度更高。在一般情况下,提供服务的城市越多,集中度越低;反之,则集中度越高。衡量中心规模的CRn和HHI标准也有所不同。例如某个城市的港口吞吐量占世界总量的5%,就可被称为世界级中心了。但如果世界上只有10个最重要的国际航运组织,那么拥有1个这样的组织,或占据10%的市场份额并不能使某个城市变为世界级中心。当某个城市在航运服务市场份额领先,同时其份额又足够大的时候,它就成为中心。在分析某个航运中心的规模的时候,将市场份额和市场排名相结合,能更准确地把握和反映真实情况。

有些国际航运服务是多中心的,有些则是单一中心的。生产型、服务型、知识型等3个层次的国际航运中心呈“金字塔”型分布(见图1)。全球有许多生产型的国际航运中心,而服务型的中心可能不到10个,至于最高级的知识型航运中心,可能只有1个。知识型航运中心数量如此之少的原因不仅是因为世界航运并不需要1个以上的这类中心,而且因为它的确立有赖于一些非常特殊的条件和稀缺的资源,以至于在通常情况下也只能有1个知识型航运中心得以形成。

即便是同一类的航运业务之间往往也有差异,从而使可比性降低。这对衡量市场份额的准确度会有相当大的影响。这种情况在知识型航运业务和服务型航运业务领域尤其明显。例如,国际航运组织之间,航运研究机构之间,或航运法律、金融服务内容之间都有不同程度的差别。在不同质的情况下,对量的比较应从慎。另外,本文所指的国际航运中心是泛指的,而不是针对某个特定的航运服务领域的。如果某个城市在航运服务的某个方面占有高市场份额,而在其他方面的地位无足轻重,我们能称之为航运中心吗?当然,不同领域的航运服务之间常常是相互关联的,产业集群效应也往往使这种过度的空间分离现象不经常出现。总之,在评估某个航运中心时,应对其作具体的分析,而不是试图用某个通用的标准来下结论。

4结语

国际航运中心可以被描述为:在世界范围内,对那些以国际流动性为特征的服务型和知识型航运业务具有竞争力,从而在这些领域里市场份额大、国际排名领先的城市。上海的目标应该是成为这样的国际航运中心。上海具备这个实力和基础。但是,上海从目前的生产型向服务型和知识型航运中心的成功过渡并不是一件确定无疑的事。到目前为止的国际航运中心基本上都是自然“形成”的,而在上海,人们谈得更多的是要“建设”航运中心。“形成”和“建成”之间的区别,体现出政府的作用。这一作用的正确、积极和适度是关键。历史和行业特点应当得到充分的尊重,企业和民间的主体作用应当得到最大程度的发挥。无论是国际上最新的成功发展实践还是中国30年的改革开放经验都证明,上海需要一个完整的国际航运中心发展战略。这一战略的建立应基于两点:对国际航运业及今后发展方向的深刻认识;对上海本身的比较优势、劣势的充分了解。这一战略将有助于造就国际航运中心的发展真正需要的环境,并对该中心的转型及提升过程予以正确的引导和有效的促进,从而它也将有助于实现在2020年,也就是从现在起10年内,建成上海国际航运中心这一艰巨的目标。

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