航运企业会计管理

航运企业会计管理（精选11篇）

航运企业会计管理 篇1

风险与危机有如硬币的两面并无本质的区别, 没有爆发的危机称为风险, 失去控制的风险就是危机。在适当的诱因下风险从海底浮出水面的部分就是企业眼中看到的危机。对风险防范不善, 造成的危害达到较大的程度时, 危机就会发生。可以说, 风险的存在是导致危机发生的前提。对风险进行有效的评估和管理, 可以防范危机的发生。企业如若对各种风险熟视无睹, 或者是对于已经认识到的各种风险不采取有效的措施, 今天的风险就会演变为明天的危机。危机与风险的主要区别表现在:风险是危机的诱因, 危机是风险的显性化;并非所有的风险都能引发危机, 只有当风险释放所造成的危害达到一定的程度、对企业的基本目标构成威胁时, 风险才会演化为危机。

对SWOT而言, 风险与危机就来自于其中的“W” (环境威胁) 、“T” (组织劣势) 。SWOT分析法又称为态势分析法, 它是由旧金山大学的管理学教授于20世纪80年代初提出来的, SWOT分别代表Strength, Weakness, Opportunity以及Threat, 即:优势、劣势、机会与威胁。就是将与研究对象密切相关的各种主要内部条件的优势和劣势、机会和威胁等, 通过调查列举出来, 并依照矩阵形式排列, 然后用系统分析的思想, 把各种因素相互匹配起来加以分析, 从中得出一系列相应的结论, 从而根据研究结果制定相应的对策。

当企业面临各种危机时, 不同的危机处理方式将会给企业带来截然不同的后果。成功的危机处理不仅能成功地将企业所面临的危机化解, 并利用这种机会重塑企业的良好形象, 即所谓因祸得福, 化危为机。与此相反的是, 不成功的危机处理或不进行危机处理, 则会将企业置于极其不利的位置:以新闻媒介为代表的社会舆论压力将使企业形象严重受损;危机来源一方的法律或者其他形式的追究行动将使企业遭受巨大的经济损失;企业员工因为无法承受危机所带来的压力而信心动摇甚至辞职;新老客户纷纷流失等等。

危机的发生都有预兆性的信号, 正所谓“冰冻三尺非一日之寒”, 如果企业管理人员有敏锐的洞察力, 能根据日常收集到的各方面信息, 对可能面临的危机进行预测, 及时做好预警工作, 并采取有效的预防措施, 完全可以避免危机的发生或使危机造成的损害和影响尽可能减少。因此, 预防危机是危机管理的起点。

一、积极灌输危机意识

首先要求航运企业最高管理层具备危机意识, 这样才能使企业从战略上不致迷失方向。成功的企业家会在经营状况良好的时候居安思危, 能清醒地意识到企业面临的机会与挑战, 并及早动手“防患于未然”。很多大企业都有很强的危机意识, 如深圳华为以《华为的冬天》一文警醒员工:“华为的危机以及萎缩、破产是一定会来到的, 谁有棉衣, 谁就活了下来!”海尔的生存理念是:“永远战战兢兢, 永远如履薄冰。”正是在这种危机意识的指导下, 海尔集团按照自己的轨迹不断从事新产品的开发和技术创新。这些都是值得航运企业在培养危机意识时借鉴的。其次航运企业全体员工都要树立强烈的危机意识, 使每个员工都具备居安思危的思想, 提高员工对危机发生的警惕性, 使危机管理能够落实到每位员工的实际行动中, 做到防微杜渐, 临危不乱。

二、危机意识教育

危机意识是航运企业发展的保护伞。必须通过教育来传承经验和知识, 树立危机预防和处理的观念。通过培训, 让员工认识到任何一个企业在成长过程中不可避免会碰到各种危机, 这些危机是破坏企业健康成长的罪魁祸首。一般可以从预知危机来源, 分析国内外航运界危机处理成功与失败的案例等方面着手, 可以通过分小组的办法讨论这些案例, 员工建立临时的危机讨论小组, 分析航运危机的类型、产生原因、危机发生时的处理方法等, 使员工充分认识到危机管理的重要性。在对员工进行危机意识教育时, 切记不可忽视小事, 必须强调航运危机产生和发展的突发性、非常规性、隐蔽性, 而且要有思想准备。要使员工认识到由于这个行业的特殊性, 更应该在平时的工作中强化自己的危机意识, 同时注意学习航运安全管理体系、航运危机处理方案等方面的知识, 预防危机真正来临时的处理不当。航运危机一发生, 媒体以及各种信息传播渠道都会以最快的速度披露传播危机信息, 尤其是一些重大的危机事件如船舶的漏油或者由于政治等因素导致的罢工等事件, 这些信息的传播速度较快, 如果反应较慢往往会失去处理危机的最佳时机。因此, 对危机的快速反应能有效地避免危机的扩散和恶化, 甚至能把危机消灭在萌芽状态。对于已经产生的危机, 怎样使危机化为商机, 这是每个管理者的最高境界。

在美西大罢工期间, 中国海运集团总裁李克麟意识到了这是一次商机, 他做出了一个惊人之举:在国内放长假时给集装箱制造厂下了定做8万个集装箱的紧急订单。集装箱企业感到不可思议, 那边在无限期罢工, 明摆着会大大影响航运业, 中国海运怎么还投巨资造箱子?李克麟判断, 港口罢工必然导致过去的货物一无法卸船, 有去无回的连锁反应是, 到罢工结束时大量货物没有集装箱可装。当然当别的公司也看到这个机会的时候, 许多船公司决定造箱子的时候才发现, 集装箱厂的制造订单己经排满了。由于箱子的紧缺, 当罢工结束后大批的货物无法承运。这时候, 货主纷纷投到中国海运, 而且还对中国海运能够保证运输周期而感恩戴德。美西大罢工这短短几十天, 别的公司都被危机牵连, 赔了钱, 唯独中国海运却净赚6亿多美元, 成为全球所有班轮公司中唯一盈利的公司, 此举也成为中海发展历程的一个重要转折点。

三、有效的预警机制

有效的预警机制能够及时发现企业危机的征兆和迹象, 并将危机消灭于萌芽之中, 它是危机管理的核心。形成有效的预防机制主要包括以下几方面:建立灵敏的预警指标体系, 包括定量的和定性的预警指标体系;建立预警指标的统计分析制度, 并实行定期检查和随机报告相结合;及时判断和识别危机迹象, 及早采取预防措施。

四、成立危机管理小组

成立危机管理小组是发达国家的成功经验, 是顺利处理危机协调各方面关系的组织保障。负责人应该由企业最高领导担任, 成员应该包括各部门的负责人以及有关部门的基层管理人员。其职权是预防、发现和处理危机, 确保企业的安全运转和稳定发展。

五、正确的处理方法

“没有糟糕的危机, 只有糟糕的危机管理”, “每一次危机的本身即包含着导致失败的根源, 也孕育着成功的种子”。有了预警机制和专门的组织机构, 还需要正确的处理方法, 尽量减少企业损失, 尽快化解危机, 甚至将危机转化为机遇。正确的处理方法包括:

1. 事前建立危机预案。包括责任分工、处理流程、人财物的准备等内容以及多套预案。

2. 事中快速果断处理。

保持内部信息的通畅, 确保在第一时间将危机发生的信息传递企业的领导层, 不允许隐瞒、擅自处理或事后汇报。

3. 事中、事后注重公关。

信息化社会信息的传播速度非常之快, 尤其是企业危机的消息, 更容易被媒体和社会所关注。如果不高度重视, 并妥善沟通, 极容易造成危机恶化, 造成灭顶之灾。秦池集团、三株药业、冠生园莫不如此。

4. 注重成本和效益。

处理危机必然要发生成本, 必然进行成本与效益的取舍, 特别对于无法挽救的危机, 要舍得放下, 懂得舍弃。

航运企业应根据自身所处的行业特点, 从企业整体层面制定风险管理战略, 注重防范和控制风险可能给企业造成的损失和危害, 通过完善内控体系来防范、规避企业内部风险, 同时也应把机会风险视为企业的特殊资源, 化“危”为“机”, 通过对风险和危机的管理, 为企业创造价值, 促进企业战略目标的实现。

参考文献

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[2]李洪伟, 高化文.巧化危机[M].北京:科学技术文献出版社, 2006

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[6]公司专稿.中海集运十年发展之路[J].水运管理, 2007 (12) :4-6

航运企业会计管理 篇2

本文尝试从行业的角度讨论远洋运输行业从事航运经营所面临的风险及应对风险的措施和手段。

一、风险的含义及风险管理的起源

风险是指在特定的客观情况下，在特定的期间内，未来事件的预期结果和实际结果发生偏离的可能性。它包含三层意思：第一，不确定性是风险产生的前提条件，事件不具备不确定性，就不会构成风险事件。第二，由于客观不确定性的存在，未来事件会随着客观环境和一定的时空条件的变化而产生结果差异。第三，风险是伴随着人类的意识活动而存在的。人们对客观不确定性的结果和程度按其发展规律推断出最有可能发生的结果（最可能接受的结果），并以此作为衡量事件实际结果是否对己有利的标准。超过期望结果的正向偏离被认为是有利的结果，反之则认为是不利的结果。因此，风险作为偏离期望的可能性，包括了风险收益和风险损失。企业风险一般可分为：战略风险、财务风险、市场风险、运营风险、投资风险、人力资源风险等。

企业风险管理（Enterprise Risk Management，ERM）起源于美国。在20世纪50年代，美国的大公司发生重大损失促使高层决策者认识到风险管理的重要性。在随后几十年中，对企业的人员、财产和自然资源进行适当保护已形成了一门新的管理学科。这门学科在美国被称为风险学科。在20世纪70年代，企业风险管理已从美国传到加拿大和欧洲、拉丁美洲的一些国家。20世纪80年代以来，企业风险管理开始引入我国，并日益受到重视。

二、全面风险管理的目的和作用

全面风险管理是指企业围绕总体经营目标，通过在企业管理的各个环节和经营过程中执行风险管理基本流程，培育良好的风险管理文化，建立健全全面风险管理体系，包括风险管理策略、风险理财措施、风险管理的组织职能体系、风险管理信息系统和内部控制体系，从而为实现风险管理总目标提供的合理保证的过程和方法。

全面风险管理的目的在于分析和控制企业内外的所有风险，从而提高企业的盈利能力。

风险控制是企业在日常经营过程中，通过对风险的认识、衡量和分析，以最小的成本达到最大安全保障的管理方法。

企业开展全面风险管理，最终目的是：

1.从企业战略出发，统一风险度量，建立风险预警机制和应对策略，确保将企业所面临的风险控制在与总体目标相适应并可承受的范围内，形成一套自我运行、自我完善的风险管理机制。

2.明确风险管理职责，将所有风险的管理责任落实到企业的各个层面，形成风险信息的收集、分析、报告系统，为风险的实时有效监控和应对提供依据，确保企业内部与外部，尤其是企业与投资者之间实现真实、可靠的信息沟通，使所有企业利益相关人了解企业的风险，满足投资者以及监管机构的要求，避免企业重大损失。

3.确保企业依法经营，遵守有关法律法规。

4.确保企业有关规章制度和为实现经营目标而采取重大措施的贯彻执行，保障经营管理的有效性，提高经营活动的效率和效果，降低实现经营目标的不确定性。

5.确保企业建立针对各项重大风险发生后的危机处理计划，保护企业不因灾害性风险或人为失误而遭受重大损失，保障企业健康、持续发展。

同时，良好的风险控制体系还能够帮助企业有效地整合各种资源，提高企业的经营效率，降低企业的各方面风险，抓住机会，减少经营意外和损失，增强风险反应决策能力，提升企业竞争能力。

三、航运企业风险识别

远洋运输行业是一种资金密集、投资回收期长、受国际政治因素、宏（微）观经济政策、客观地理环境、世界贸易流向和自然气候条件影响极大的行业，它受各种监管严格，生存环境极其复杂，生产经营存在诸多的不确定性等特点，客观决定了航运经营所面临的除一般企业所共有的风险外，还需面临航运业所特有的风险。航运企业风险管理就是根据《中央企业全面风险管理指引》利用企业风险管理的理论，培育良好的风险管理文化，建立健全全面风险管理体系，对航运经营的相关资源进行评估、计划、组织、配置、运用等，从而最合理地降低企业在所处行业所面临的各种风险，实现企业投资者的效益最大化。风险无时不有，无处不在，航运业所面临的风险有：

1.战略风险

航运企业战略的基本含义是指关于企业全局性、未来性、根本性的重大决策，是为达到企业总体目标的途径和手段的总体谋划。航运企业所处的市场经营环境复杂，影响因素众多，根据中远集团总裁魏家福的预测，未来航运业发展将呈现以下特点。

（1）国际货运量继续稳定增长，单位货运价格和运输质量要求不断提高。经济全球化的进一步发展，继续带动世界贸易稳定增长。与此同时，随着世界经济科技化（即“知识经济”）程度的提高，商品的知识含量和附加值明显增加，单位货运价格会提高，并对运输质量提出更高的要求；同时初级产品在国际贸易中的价格会相对降低。

（2）国际运输业将进入综合运输时代，实现物流系统现代化，运输业发展出现又一次重大革命。国际经济、贸易不断发展，跨国公司大量涌现，要求航运企业拓展跨国经营并提供全球承运服务，航运业在经历了散货船大型专业化和集装箱化革命之后，正进入现代物流时代。21世纪，新的运输模式将打破传统的各种运输方式之间的各自为政的局面，强调各种运输方式之间的整合和集成。各种运输方式的转换、衔接，将主要由一个承运人组织完成。海上运输承运人将从简单的货物“港到港”运输承运人和组织者，发展成为一个“门到门”、“点到点”的综合承运人和组织者。航运企业面临越来越大的降低成本和提高服务水平的压力。

（3）国际航运市场进一步形成“买方市场”，航运业竞争更趋激烈，航运企业将着眼于提供“大规模定制”服务。货物托运人将向承运人提出更高、更加个性化的要求。

（4）航运企业将建立全球性统一信息系统，形成全球共享信息网络。在以信息技术高度发达为主要特征的知识经济时代，航运业信息系统的现代化已成为重要的市场竞争手段和核心竞争能力。

为此，航运企业应充分注意未来国内外宏观经济政策、世界经济运行发展趋势及未来国际运输所面临的货物结构的变化对航运企业提供的产品和服务的创新需求，密切关注世界其他主要航运企业，尤其是提供类似服务品种的航运企业的发展动向，充分利用科技的进步，制定出着眼未来发展的企业发展战略和规划，正确把握企业未来发展的方向，避免重大决策失误，打造具有现代物流服务优势的航运企业。

2.财务风险

包括筹资、资金短缺、利率、汇率、坏账损失、税务风险等。

航运业初始投入成本高，是资金密集型企业，固定资产所占比重偏大，企业流动比率偏低，资产变现能力受行业景气指数影响较大，容易发生资金短缺。

远洋运输企业的船队发展受资金供给的限制，行业的发展呈现特有的现象——利用银行贷款发展壮大起来，因此，相对于其他行业而言，航运业的资产负债率普遍偏高，平均均在50％以上（不含上市公司），有的更高达80％以上，银行债务高、贷款压力大，许多航运企业可以说是常年“替银行打工”，受利率变化的影响明显。

远洋运输企业直接参与国际竞争，从事的运输业务遍布世界各地，运输工具——远洋运输船舶也周而复始地穿梭于世界各地港口，国际化的业务分布，使得远洋运输企业的营运收入主要以国际上通玫挠餐ɑ趺涝鳎顺杀窘崴惚抑忠膊豢杀苊獾爻氏侄嘌裕虼耍堆笤耸淦笠凳芑懵什ǘ挠跋旖洗蟆？由于航运业的特殊性，其经营触角涉及到全球的每一个国家，业务网络遍布全世界。出于开拓业务，壮大船队，打造全球统一物流链的需要，不可避免地会存在众多的对外投资的需求。由于各国家、地区的税制不同，若不充分了解、掌握各国税赋体制，则无法进行合理的税务筹划，降低企业税赋。

3.投资风险

主要体现在投资收益率达不到预期目标而产生的风险，航运企业的资产主要体现为营运船舶，船舶资产占航运企业资产的半数以上，同时也是重要的生产工具。航运企业的船舶投资往往呈现投资期（建造期）长，初始投资额较大，初始投资受利率、汇率波动影响较大、使用期限长，投资回收慢等特点，同时，由于航运的周期性波动，船舶初始投资额的大小对航运周期波动的敏感性较强，往往会出现在航运高峰及汇率、利率不利的情况下做出的投资决策严重影响投资船舶未来的营运效益，因此必须对船舶的投资慎之又慎。

4.人力资源风险

包括执行力、泄漏公司机密及商业秘密、舞弊、侵占公司财产、员工能力、关键人才流失等等。企业的内部控制制度归根结底是由人来执行，一个完善的管理制度，没有内部员工的严格执行，也不能发挥应有的作用，因此，企业的内部管理风险也主要体现在“人力资源风险管理”。

5.航运经营风险

航运经营受国际政治、经济、行业条文、国际公约、客观地理环境、世界贸易流向、贸易保护、环境保护、燃油价格和自然气候条件影响较大，同时受货物种类、数量、集散程度；港口装卸能力；船舶状况；国家（地区）间相互关系等条件的制约。涉及的风险主要有：航区限制、贸易制裁、货源缺乏、无序竞争、重点客户流失、油价飙升、营运成本失控、压港、滞留、配载不当、货损、货差、恶劣气候、港口突发事件等。

6.船舶管理风险

主要指在保障船舶达到适航状态所进行的船舶安全、维护、保养、物料、燃料供给、ISPS、SMC证书、DOC及副本证书管理、港口国检查、船员调配、环境污染等所涉及的风险。

四、航运企业风险管理的对策

航运企业应根据企业自身所处的行业特点，从企业整体层面制定风险战略、完善内控体系、通过对风险识别、风险估计、风险驾驭、风险监控等一系列活动来防范、规避企业内部风险。构建风险管理的综合架构，建立风险管理的长效机制，从根本上提升风险管理的效率和效果。

1.收集与行业相关的风险管理初始信息

通过对航运企业自身的经营状况、航运和资本市场的情况、公司所处航运企业的国际公约、法律法规，社会、政治、文化因素（包括历史数据和未来预测）等由企业各职能部门进行广泛地、详细地、持续不断地收集、分析，找出公司面临的各种不确定因素。在此基础上对照公司的战略目标，识别出影响公司战略目标实现的纯风险和有利于公司实现战略目标的机会风险，以便制定应对措施，促进公司实现战略目标。上述风险的列举就是对航运企业风险初始信息的收集。

2.进行风险评估

风险评估包括风险辨识、风险分析和风险评价三个过程。即必须通过系统的、采用统一的标准辨明航运企业面临的风险，将辨识出的风险进行定性和定量的分析，评价风险对企业目标的影响。风险评估是一个动态的过程，必须持续定期或不定期的重复上述三个步骤，以明确航运企业所面临的风险的变化趋势。

航运企业所面临的上述风险体现在多个方面，既有不受企业主观意志转移的外部的风险，也有企业内部经营管理过程所特有的内部风险。航运企业对来自外部的风险难以施加影响或施加的影响效果有限，只能密切检测其发展趋势，审时度势，灵活应变，顺势而为，提高企业对外部环境变化的适应能力和应变能力，尽可能将带来的损失降至最低；航运企业风险管理更重要的是侧重于内部风险控制管理。

3.制定企业风险管理策略

根据航运业的发展趋势、经营特点从企业的发展战略出发，结合企业自身的管理能力，明确风险管理目标，并针对不同的风险，引入量化分析工具确定各种风险发生的概率。根据公司风险偏好和愿意承担风险的最低及最高限度，制定保证战略目标实现的风险管理战略，设计企业风险管理指导方针，建立企业风险预警体系。

4.提出和实施本企业风险管理解决方案

根据航运企业制定的风险管理策略，制订全面风险管理体系建设的总体规划，制定风险管理手册并层层分解落实。基于目前现有的内控流程、风险管理现状，结合已评估出的风险，找出流程中的关键风险控制点，梳理并细化具体控制内容，修改制度，增加监控指标，强化航运经营业务、船舶管理和资金运作流程中的内部风险控制，建立重点客户、关键客户的客户档案，重点关注企业运输效益和船舶安全营运的协调发展。强调实行流程化管理，最终实现各业务模块流程的无缝衔接，加强公司整体内部控制系统的建设和维护。同时将风险按照优先程度排序，建立风险预警制度，针对突发事件、危机事件及每一项可预知的重大风险，制定专门的风险管理解决方案，优化重大投资决策流程，实行项目管理，如买造船项目小组、（投）融资项目小组。

在建立健全企业风险管理体系的前提下，合理利用风险承担、风险转移、风险规避、风险转换、风险分散、风险补偿、风险控制等风险管理工具，力求达到风险与收益的平衡。例如，根据航运业资产负债率偏高，受国际市场原油价格波动影响较大的特点，可有目的地利用燃油期货、利率掉期、资产证券化、投保船壳险、保赔险、战争险等风险理财工具，进行风险的对冲、转移、规避、补偿。

5.对风险管理过程的监督与改进

建立健全的企业内部控制系统是控制企业风险的有效手段，完整的内部控制系统包括：

（1）完善的风险信息沟通渠道，确保各类信息沟通的准确、及时、完整；

（2）健全的企业风险组织体系，建立由董事会下设的审计委员会及其具体职能实施的内部审计、董事会下设的风险管理委员会及企业风险管理办公室、各具体职能部门和业务单位共同组成的风险管理“三道防线”；

（3）风险管理部门应定期对公司或部门的风险管理进行评估，提出调整和整改建议并直接报送企业管理层；

（4）开展公司内部风险审计，公司内部审计部门每年至少一次对风险管理部门和其他职能部门按照《风险管理手册》进行监督评价并出具监督评价报告，直接送董事会或风险管理委员会和审计委员会。企业内部风险审计制度对重大事件、决策，重大风险、重要业务流程的风险管理进行监督；揭示企业面临的各种风险因素，验证、评估企业风险管理制度的有效性，根据存在的缺陷和变化的情况及时改正。

风险评估是一个持续不断的过程，风险无时不有，无处不在，任何企业的风险管理体系的建立都不是一劳永逸的行为，必须根据发展变化的内、外部环境进行反复地持续地检测和分析。因此，航运企业必须使内部审计部门的风险管理审计职能固定化、经常化、制度化。通过制度的约束持续针对风险管理体系的内部控制制度的执行情况进行再监督，通过对内部控制制度的健全性、有效性进行符合性测试以发现内控制度的不足和缺陷，提出改进意见，进一步修订和完善内部控制制度。通过完整高效地实施企业内部控制体系，防患于未然，及时发现风险点，把风险消灭在发生之前或萌芽状态，降低风险造成的损失。

总之，建立科学的风险管理体系就是要建立事前的防范保障机制、事中的预防监控机制和事后的反思评价机制，三者循环往复，不断促进、完善、提高。

6.建立风险管理文化

航运企业档案管理实例分析 篇3

一、个案分析

某企业是一家以航运为主业的跨地区、跨国、跨行业、跨所有制经营的特大型综合性企业集团。主营集装箱、油品、散货、旅客等运输业务。境外下属公司、代理、代表处超过100家，业务范围已覆盖全球100多个国家和地区。在推进企业转型发展的过程中，该航运企业重新制订和完善了档案管理规范，建立了多全宗平台的档案管理系统，使企业档案管理水平总体得到了进一步提升。目前该企业在上海地区的档案管理采用属地化模式，即总部及上海地区各公司档案委托其上海一家一级子公司的档案管理中心进行管理。

（一）档案管理中心职责

该档案管理中心作为属地化档案管理机构，主要职责包括：

1.认真贯彻落实《档案法》和该集团有关规定，负责制订本公司档案工作规章制度、做好档案工作规划和总结；

2.负责该企业集团总部机关及本公司各类档案的管理工作；

3.负责集团上海地区各一级公司委托的档案管理工作。根据该企业档案委托管理收费办法实行有偿服务；

4.负责对本公司及基层各单位档案的监督、检查和指导工作；

5.负责集团及本公司档案管理系统建设。整合档案资源、做好档案开发利用工作。根据上级档案馆关于档案移交的有关规定，定期移交永久性保管档案；

6.负责档案防护工作，确保档案安全。会同有关单位和部门对已超过保管期限的档案进行鉴定，并予妥善处理；

7.负责本公司专、兼职档案人员参加业务培训工作。

（二）档案管理新做法

从上述企业概况和档案管理中心的工作职责可以看出，企业在档案管理方面采用了以下新的做法：

1.企业档案管理范围扩大：一级子公司的档案管理中心管理范围从本企业扩大至上海区域。该集团下属上海地区各一级公司的档案资源最后都汇总到档案管理中心，便于总部对档案进行集中管理。档案管理中心的业务量增大，软硬件的要求也相应提高。

2.设立有偿服务制：区域内的其他一级子公司委托档案中心管理档案，须根据档案数量和保管时间缴纳费用。这一制度使档案管理中心从一个完全依靠企业拨款的部门，转型为向企业提交利润的部门，更符合市场经济条件下的企业运营法则。

3.建立档案管理系统：该集团建立了一套多全宗档案管理系统，包含了集团总部以及下属四个试点公司。系统的建立使得企业档案管理更加有效、集中、统一，系统管理下的档案整理还改革了传统组卷模式，全面实行“一文一件”归档法和企业档案“十大类”分类法，更好地贯彻落实国家档案局第10号令《企业文件材料归档范围和档案保管期限规定》精神。

二、企业档案管理新特点

企业档案管理在新形势下的任务，是要与现代企业制度不断相适应，不断求发展，更好地为企业管理各项工作服务。笔者从上述个案以及相关调查发现，当前企业档案管理在总体上表现出以下新特点：

（一）企业档案管理的自主性。企业在经营活动中主体地位的确定，相应决定了企业在档案管理工作中的自主性。企业档案工作不完全按照政府或档案行政管理部门的统一要求进行，这一倾向在民营企业中表现尤为明显。

（二）企业档案管理模式的多元性。由于企业所有制、规模、技术水平等差异，企业档案管理的观念与方式上明显表现出个性化特征，打破了传统体制下千企一面的管理模式。

（三）企业建档领域的动态性。传统体制下企业生产活动相对稳定，企业档案的内容构成基本上多年不变。现代企业制度的建立及市场竞争机制的形成，企业建档领域不断扩大，如企业董事会档案、资产管理档案、知识产权档案、人力资源管理档案等，明显表现出动态性特征。

（四）信息技术应用的广泛性。企业信息化促进了档案管理信息化，信息技术在企业档案管理中的应用无论是在广度还是深度上，都呈现明显的加快趋势，在大型企业中的表现尤为明显。

（五）重视档案工作的效益性。企业经营的自主性、营利性强化了档案工作的成本、效益观念。从整体上看，企业档案工作的规模与企业需求间是动态平衡关系，而这一动态平衡的基础是档案工作成本与效益的平衡。

三、提高航运企业档案管理水平的几点建议

针对上述企业档案管理新特点，本文对提高企业档案管理水平提出以下建议：

（一）建设集中统一的档案管理部门，加强企业档案资源整合利用。

1.大型企业将分散的档案部门撤销合并，在一定区域内形成一个专业档案管理部门，有利于统一管理和降低成本。

大型企业档案管理通常是由各个分公司自己负责本公司的档案。档案管理各自为政、水平参差不齐。建立统一的档案管理部门，可以有效地防止这些情况发生，有利于集团自上而下形成标准化的档案管理体系。而各个分公司也可以降低企业的人力和办公成本，减轻工作负担。

2.大型企业档案集中管理模式有利于档案资源的开发和利用。

大型企业档案集中管理模式，使得档案收集内容变得广泛，类型多样化。区域内的跨分公司档案资源整合，减少了从底层收集的环节，更好地保证了档案资源的完整性，也有助于档案资源的开发和利用。

（二）建设与企业规模相适应的档案管理系统，发挥信息化手段优势。

1.选择合适的系统建设方案

要根据企业自身的规模、组织架构、资金、硬件配置等情况，选择合适的系统建设方案。系统建设的模式通常有两种：分布式系统建设和集中式系统建设。

（1）分布式系统建设：代表企业上海建工集团。在总公司部署一套档案管理系统，通过内网来管理总部档案数据。下属一级分公司独立部署各自档案系统。总部和分公司各自互不干涉。此外，在总部再设置一个集中式档案目录中心。目录中心能够通过Web Service 接口或数据导入，收集总部及下属一级公司数据，整合数据资源，最终提供整个集团的查询利用服务。

（2）集中式系统建设：代表企业中国海运、 国家电网。在总部采用“物理集中、逻辑分离”的数据存储策略，部署一套多全宗的管理系统。下属分公司不再专门部署系统，而是通过专网统一登录总部的档案系统进入自己公司全宗进行档案管理。下属公司只能管理和查看本公司的档案数据及开放档案数据，跨权限的档案查看需由公司进行审批。总部与下属单位在一个档案系统中实现管理与共享。

2.实现档案管理系统与专业系统的数据对接

要充分发挥档案管理系统的作用，必须对前期生成的文件进行管控。企业文件形成于生产活动的各个方面，要使档案系统能够发挥信息化管理的作用，必须实现档案系统与专业系统的数据对接。如，将OA系统中办结的文件通过数据接口，传输到档案系统内进行收集、整理、归档。档案系统作为文件办结后的归宿不仅仅是被动地接受，而是能够对OA生成的文件提出要求，使文件在生成之初就能符合归档要求，实现，档案系统对文件的前端控制。档案系统与财务系统以及业务系统的对接，不仅便于档案的收集完整性，拓展档案的业务能力和多样性，更让档案与公司的主营业务工作紧紧联系在一起，渗入到企业工作的核心体系中。

3.纸质档案的数字化

对于企业以往形成的纸质档案进行整理，数字化是主要手段。数字化使企业传统纸质档案摆脱了地理位置的束缚，有利于档案信息的利用和编研，更好地服务于企业的建设和发展。在实际工作当中，应作好统筹规划，对企业“珍贵档案、重点档案、特色档案、利用率高的档案”优先数字化，力争做到数字化的企业档案应该是高价值、高利用率、有序、标准、有特色的信息资源。

（三）档案服务品牌意识建设

品牌是无形资产，品牌建设是企业发展的动力。企业有自己的品牌，但企业档案工作因多在企业内部，为所在企业服务，从而忽视了档案服务品牌的建立。企业档案工作作为一项服务性工作，也应当有品牌建设。企业档案服务品牌的建立，可以从服务理念、硬件设施和专业人员三方面入手。

1.服务理念：企业是档案部门的最大而且唯一的“顾客”。档案部门面对企业各个部门和员工，应该考虑企业的整体利益，建立以企业为中心的观念，将“以顾客为中心”作为一条红线，贯穿于档案管理的整个过程。

2.服务设施：要树立起档案服务的品牌，档案库房管理硬件设施必须严格按照国家标准，库房的规格、温湿度控制、“八防”措施等是否完善都影响到档案的安全保管；利用网络将档案服务便及企业的各个角落，数据库及软件建设将为档案服务提供便利。

3.专业人员：档案人员的专业素质直接体现在档案工作的各个环节。应让档案人员了解企业文化和发展愿景，激发档案员工对自己岗位的热爱，将实现个人价值与企业目标结合在一起。应加强对档案人员的专业技术能力，定时参加岗位培训，培养一批有高度的工作责任感、良好的职业道德、具备扎实档案管理理论知识和运用现代化科技手段能力的档案人才。

航运企业风险管理分析 篇4

一、航运企业风险管理

航运企业中的风险管理主要指的是在航运客观运行中, 在一定的时间中对未来发生的事件不能达到预期的效果, 出现一定偏差概率。这种企业风险主要根据次贷危机的产生, 对财产等形成一种威胁, 兴起的一种新的风险管理科目。这种风险管理科目对于航海企业的工作人员, 以及企业财产等方面具有一定的保护性。航海企业风险管理的工作主要包含对航海工作中存在的不确定性, 以及航海整体运行过程中存在的一些波动性, 对预防风险或是隐藏发生的问题进行改善与评估, 利用最小的运行成本将各种航海风险降到最低。

航海事业与其他事业相比, 具有一定的特殊性, 其中存在的风险也比较大, 若是对风险预测或是评估不到位, 会将航海的成本无限扩大, 并且影响到人们的生命安全[1]。企业的风险管理主要是根据这样的工作性质兴起的一种预防风险或是将风险降到最低的一种管理方式。我国的运输方式非常多, 其中海上运输是几种运输方式中危险性较大的一种, 因为在进行航海运输过程中, 处于大海之上, 运输的范围比较大, 运输的时间及距离比较长, 海上的环境风云莫测, 飘忽不定, 很多因素造成海上运输的风险概率加大。航海经常会因为一些不可抗因素的影响出现危险, 或是发生触角、沉默及火灾等问题, 并且运输的货物还会遭到偷盗碰撞破碎等现象。在进行航海的过程中需要很多的船员进行操作, 对于航海人员的技术及能力等具有非常高的要求, 若是航海人员在能力或是技术方面不够专业, 也会影响到航海的安全。航海运输经常面临国际运输的问题, 其中会涉及到各个国家不同的法律规定或是国际公约的限制等, 对于市场的变化也具有一定的要求。航海企业的在风险各方面的管理主要是根据国际, 以及国内的航海市场变化为基础, 全面考虑各个影响因素之后对风险进行预测与降低, 保证航海运输的正常运行。

二、航海企业运输面临的风险

1. 战略风险

战略风险主要指企业发展战略中存在的风险。航海企业在运输之前会根据企业的实际情况进行战略运输制定, 其中企业的战略主要包含企业自身发展的全局性、企业发展进步的未来性, 以及航海运输中的根本性进行战略部署, 制定科学合理的企业发展战略, 主要是依据企业的整体发展目标制定, 对航海运输中的经历途径及使用的航海手段等进行规划[2]。对于航海企业的影响有很多, 所以在设计航海路线及航海手段方面还需要考虑到国家经济发展形式, 世界经济发展形式, 以及货物运输中国际运输结构的变化等, 很多因素都会影响到运输行业的发展, 还需要紧密的注重其他航海公司在发展方面的新动向与路线, 利用先进的技术手段进行发展战略的制定, 准确掌握航海企业的整体发展趋势, 减少风险的出现。

2. 市场风险

运输行业发展中, 市场对其影响非常重要, 特别是航海运输行业。随着国际形势的变化, 国际上在运输价值及运输质量方面提出了新的要求, 这对于航海行业来讲受到很大的影响。商品运输中对于商品的知识含量与各种附加值等方面增加非常明显, 并且要求单位货物运输价值不断提升, 很多要求都导致航海运输要进行改革与创新, 提升运输质量[3]。其次, 运输行业在经历了国际运输综合性加强的背景下, 对散货运输以及专业性与集装性性质的运输进行改革之后, 航海运输行业逐渐进入正轨。进入21世纪之后, 运输模式的更新将传统的分散运输形式逐渐集中, 提升了各个运输之间的合作与沟通, 提升了运输的专业性。运输行业逐渐从简单的港口运输转换为有组织有纪律的运输行业, 加强综合运输的性质。社会对于运输行业在服务态度以及服务质量方面提出了更高的要求, 导致航海运输业面临着更大的发展压力[4]。航运市场根据经济的变化逐渐向买方市场靠拢, 对于运输质量以及运输服务等提出更高的要求, 现在的航海运输行业竞争越来越激烈。信息化技术的发展也要求航海运输行业在技术以及运输手段等方面进行创新, 市场风险对于航海运输产生巨大的影响。

3. 财务风险

航海运输企业中的财务风险主要包含资金的筹集、使用短缺以及资金汇率等的变化。航海运输行业是一种资金活动非常密集的类型, 并且运输成本与前期投入资金量非常大, 固定资产占有非常重要的分量, 流动资产又比较少其中的财务风险比例不断增加, 对航海运输行业具有很大的影响。

4. 投资风险

航海企业中的投资风险主要体现在投资收益方面不能实现预算的效果。航海运输中航海资产占有企业的2/3, 同时也是航海企业中最重要的固定资产, 是企业运行的重要道具[5]。很多企业在初期的投资建设投入数量不小的资金, 但是企业运行之后不能及时得到收益, 影响企业的运行与资金的周转。

5. 人力资源管理风险

航海企业对于人力资源管理方面比较松懈, 其中经常出现工作人员工作积极性不高、或是不能保守企业运行机密、执行力不强、徇私舞弊现象等导致企业人才流失严重。人力资源管理受到很多的威胁。

三、航海企业运输风险管理预防与改善

航海运输行业在进行管理期间, 需要根据不同的方式降低风险, 改善管理形式, 促进运输行业的进步针对不同的航海运输, 改善的措施也具有很多的不同, 文章主要以鸿源船舶管理有限公司成立海员分公司的阶段性成果为研究案例, 进行改善措施以及风险预防的分析。该公司关于航运管理方面成立自己的海员分公司, 并且针对自身的实际运行情况进行了改进与创新。

1. 可行性

海员分公司在成立之初非常重视风险预警的可行性分析以及预防。企业在进行风险预警中, 因为设计的条件非常多, 所以成立专门的风险预警小组, 由海员分公司进行领导。风险预警主要是根据企业在航海过程中遇到的不同的内部环境与外部环境, 并且会产生很多的变化, 风险预警主要是根据不同的条件进行风险的预测与规避。掌握风险的预测, 制定可信性的航运路线以及规避方式, 风险预测是航海企业中重要的风险雷达, 在出航或是风险产生之前及时发出风险预警, 引起注意, 制定改善措施, 将风险扼杀在摇篮中, 促进航海的可持续健康发展[6]。建立完善的风险预警监督管理制度, 利用企业中的各个部门采用先进的监测技术进行航海前的检查与分析, 正确的识别、计量以及控制风险, 及时化解风险对航海产生的伤害。

2. 风险性分析

企业在生产运行过程中一定会存在很多的风险, 航海企业存在风险的因素更是非常多。企业中的风险性分析主要从几个级别进行分析。其中主要分为一般风险、重要风险、重大风险三种。一般风险主要指企业在正常经营运行过程中隐藏的危机。一般风险对企业来讲比较低, 并且不会对企业造成严重的伤害, 但是这种企业就像是隐形的炸弹一样, 慢慢的耗尽企业的精力, 影响企业的发展与进步。风险性分析将一般风险的表现分为:人才上的流失、市场经济的变动以及执行力减弱、创新迟缓现象等[7]。重要风险在航海运输企业中具有非常严重的伤害, 生产设备的加快老化以及经营观念的落后等都是重要风险中的一种。重大风险主要指能对航海企业产生颠覆性影响的问题, 并且这种影响对企业具有致命性的伤害, 海员分公司成立之后重点将风险分析中的重大风险进行研究与分析, 及时给予制止。

3. 管理手段

针对以上的航海管理中存在的风险, 需要加大管理的手段, 制定合理的应对风险策略, 根据自身的发展条件以及航海中的外部环境等, 利用企业制定的经济发展目标为基点进行改善。定制风险危机的级别以及航海中对风险的承受能力, 及时规避风险的发生以及风险的转移, 明确管理制度及时进行管理, 加大管理人员方面的配置。对财务、战略及财务等风险, 积极采取风险责任承担与控制的方法, 利用保险及期货等作为金融危机的缓解手段, 将风险进行转移或是补偿。

4. 风险运行管理模式

航海企业的风险很多时候是无法避免的, 在这样的情况下就需要对风险进行适当的管理, 清晰掌握各种风险之间存在的关系, 掌握风险的承受度以及风险的侧重点, 根据风险的侧重点及时进行风险的管理与规避。与此同时还需要根据企业在运行发展中的中心点及时进行平衡, 防止出现突发状态, 定期做好风险规避方式总结, 制定完善的风险管理标准。

四、结束语

文章根据航海企业中的存在的各种风险作出相应的分析, 并且依照鸿源船舶管理有限公司中的风险改善措施进行分析, 提出改善风险的各种应对方式, 以促进航海企业的发展与进步。从多个方面分析航海企业中存在的风险, 并且及时给予正确的改善错失, 稳定航海企业的发展与进步, 在保证航海企业发展的基础上促进我国经济的进步与社会运输的改善。

参考文献

[1]章勇敏, 沈茜.航运企业的市场风险管理策略研究[J].世界海运, 2014, (11) :6~11.

[2]许遵武.后金融危机时期国际航运企业信用风险分析与管理[J].管理世界, 2014, (06) :1~8.

[3]冯海滨.基于航运企业视角的干散货FFA风险管理[J].水运管理, 2015, (02) :28~31.

[4]姜丽丽.利率互换在航运企业财务风险管理中的应用[J].交通财会, 2013, (05) :44~48.

[5]许遵武.航运企业全面风险管理与内控一体化研究[J].价值工程, 2013, (29) :163~166.

[6]王亚南.基于风险管理角度的航运企业管理转型研究[J].物流工程与管理, 2012, (09) :35~36+29.

航运企业会计管理 篇5

【摘 要】 通过分析安全管理体系在航运企业建立和实施的情况，以华中航运集团有限公司为例，证实航运企业建立和有效实施运行安全管理体系的成效。航运企业只有建立和有效实施安全管理体系，才能确保船员生命、船舶和货物的安全。

【关键词】 航运企业；安全管理体系；船舶安全；防污染管理

1 建立安全管理体系的必要性

安全管理体系是指能够使公司人员有效实施公司安全和环境保护方针的结构化和文件化的管理体系。作为一个安全管理体系，要在以实施公司安全和环境保护方针为目的的基础上，确保这一方针得以有效实施。安全管理体系有如下特点：（1）是一个闭环的、动态的、自我调整和完善的管理系统；（2）涉及船舶安全和防污染的一切活动；（3）将船舶安全和防污染管理中的策划、组织、实施及检查、监控等活动要求，集中、归纳、分解和转化为相应的包括手册、程序、方案和须知等文件；（4）体系本身使所有的体系文件受控。一个有效的安全管理体系必然会涉及到有关的安全和防污染管理组织机构及其职责和职能分配，也必然会涉及到按照管理程序所实施的管理过程控制，更会涉及到实施管理的资源（包括人员、资金、装备、材料、技术和软件等）支持。可以说，一个安全管理体系的有效实施，意味着在资源支持下基本形成了一个公司的安全和防止污染管理机制。随着体系的不断完善和改进，公司的安全管理机制也逐步健全。

航运企业按照《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（《ISM规则》）和《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》（《NSM规则》）建立安全管理体系，应结合企业实际并满足规则的要求。不论是《ISM规则》还是《NSM规则》，其内容均为16条，公司在建立体系时，应逐条对应。通常的做法是：首先，编写纲领性的文件，即《安全管理手册》，这是根据规则的要求对公司安全管理体系作总的概述，描述了安全管理程序的制订及有关的具体内容；其次，按照《安全管理手册》的要求，编写公司的安全管理程序文件，程序文件必须满足规则对应条款的要求；第三，根据程序文件所规定的途径编写各种操作须知，操作须知必须结合船舶和企业的实际情况，编写应条理清晰、内容具体、职责明确。

针对船舶个体经营者，交通运输部要求由船舶管理公司进行统一管理，并赋予船舶管理公司6项职能。船舶管理公司作为一个独立的法人，对所管理的船舶承担安全责任，针对管理船舶的种类建立相应的安全管理体系，与船舶所有人签订安全管理协议。劳务公司派遣船员必须遵循安全管理体系文件对船员要求的规定，上至总经理，下至普通员工，各司其职。总经理对安全管理体系的运行提供资源支持保证，而在安全管理体系给予岸基管理人员及船长充分权力的同时，他们也应承担相应的责任，即权责明确。安全管理体系的最大好处是将被动的安全管理变为主动的安全管理，从而提高了全员做好安全工作的积极性。建立安全管理体系是航运企业抓好安全工作的基础。

2 安全管理体系实施方法

即使安全管理体系编写得再好，倘若未有效运行，且不受领导重视，安全工作也不可能取得成效，甚至还会发生各种事故。近年来，海事组织机构有关方面的调查统计资料显示，我国第一批国际航运公司实施《ISM规则》（或《NSM规则》）后，平均单船事故率和平均单船死亡人数分别是实施前的1/4和1/6，说明体系的运行起到了积极作用。安全管理体系有效实施的方法如下：

（1）公司在安全管理体系文件编写完毕准备运行前，应对公司岸基管理人员（包括总经理）和全体船员进行体系文件的培训，使全体员工熟悉公司体系文件及本职工作，包括熟悉责任和权限，学习如何填写工作记录。

（2）安全管理体系文件规定了各种关键操作和临界操作，并制订了具体的操作须知。在船员上岗前，有关部门或船长及部门长应对其进行职责培训，了解设备的操作规程。在实际操作过程中，只有认真按操作须知使用设备，才不会出现问题，人员生命、船舶和设备安全才能得到保障。

（3）安全管理体系文件制订了具体的应急预案，详细规定了在各种紧急情况下船舶和岸基的应对措施。按文件的规定周期加强紧急情况的应急训练和演习，加强船岸间的联合演习，提高应急反应能力和演习技能，做到一旦出现紧急情况便能有效控制险情，确保人员和船舶的安全，减少人命和财产损失。

（4）加强船舶维护保养，及时报告不符合规定的情况。船舶设备出现故障会影响船舶的安全航行，船舶的日常维护保养是船舶安全航行的基础。船舶的维护保养分年度保养和月度保养。在完成月度保养后，应填写月度报告，并对船舶管理中不符合规定的情况填写报告表，分析原因，提出纠正措施；需要公司支持的，公司应给予财力、人力支持以消除不符合项，确保体系良性循环运行。

（5）认真内审是有效实施安全管理体系的重要环节之一。内审是根据《ISM规则》（或《NSM规则》）的全部条款、强制性规定，以及公司体系文件的要求对安全工作进行审核，目的在于查明船舶和船员及岸基人员在工作过程中是否按规定执行，是否符合《ISM规则》（或《NSM规则》）的要求。内审工作的执行应全面、认真、严肃。通过内审，才能查明安全管理体系所存在的薄弱环节和需要改进的地方，以避免不符合规定情况的重复发生，从而提高安全管理水平。

（6）指定人员应加强安全管理体系运行中的监控。指定人员作为与船舶联系的最高管理层人员，其责任和权力包括对岸基和各船舶的安全营运和防止污染方面进行监控，并确保根据需要提供足够的资源和岸上支持。指定人员在监控检查时，发现不符合项或缺陷，须开列不符合项报告表，并要求责任人员及时采取纠正措施加以纠正，涉及需要资金支持的，总经理应给予保证。

（7）外审是安全管理体系有效进行的保证，外审每年进行一次。通过文件审核和活动审核，查明公司人员在执行规则和体系过程中的不足之处，帮助公司提高管理水平。在审核中，若发现有严重不符合规定的，应对公司进行跟踪审核，并在3个月内纠正完成；出现重大不符合规定的，应收回符合证明和安全管理证书，船舶将不能航行。外审是主管机关对船舶企业运行体系的监督保证，提醒船舶企业应重视并认真对待安全管理工作，否则企业将无法经营。

3 安全管理体系在航运企业中的应用

华中航运集团有限公司是国家5A级综合物流企业和大型二类水运企业，武汉大通实业股份有限公司是华中航运集团有限公司旗下经营国际危险品货物运输的海运企业。华中航运集团有限公司及控股的武汉大通实业股份有限公司自建立和实施安全管理体系以来，经过全员参与，有效运行体系，并对体系不断加以修改和完善，同时加强运行监控，通过了交通运输部海事局和长江海事局审核组的审核，船舶未发生安全事故，安全管理工作收到了明显成效。

2001年6月，武汉大通实业股份有限公司建立了国际油船安全管理体系，健全了岸基管理机构，配齐了管理人员，加强了岸基和船舶体系的有效运行。公司安全管理体系经过两次换证审核，以较少的不符合规定的情况通过了审核，体系文件不断完善和提高，同时将新修改的相关国际公约和国内法律法规吸收到体系文件中，使体系文件得到不断改进。

2012年1月，华中航运集团有限公司建立了国内海船安全管理体系，岸基和船舶按体系要求加强船舶维护保养、人员培训、应急演习和训练、体系检查和监控、关键设备检测和维护，以及内审工作，积极纠正不符合项，体系的有效运行得到了保证，顺利通过了年度审核。认真实施安全管理体系，有利于明确个人职责，规范工作流程，提高岸基和船舶的安全管理水平。

无论是国际船舶安全管理体系还是国内船舶安全体系，只要领导高度重视，岸基和船舶认真执行，资源供给得到保证，员工自觉遵守体系要求，安全管理工作将会得到明显效果，效益也会得到提升。华中航运集团有限公司在执行安全管理体系以来，船舶未发生一般以上安全事故，小事故也被较好地控制，公司保持了良好的安全生产形势，安全管理体系的有效运行功不可没。公司按照安全生产标准化的要求，在安全管理体系的基础上，增加安全生产标准化的相关条款，并将二者有机结合，使全员参与安全生产管理，加强过程控制，努力实现安全形势的根本好转并加以保持。

4 结 语

航运企业风险管理和控制要点探析 篇6

一、航运企业的业务特点及风险分析

随着我国经济与世界经济联系的日益紧密, 我国的航运业在面临着多变的自然环境的同时, 将更多地受世界经济的影响。因此, 在激烈的市场竞争环境下, 国内航运企业应不断提高核心竞争力, 确保企业立于不败之地。一般来说, 航运企业的主营业务有码头经营、综合物流、船舶代理、环球空运、船舶修造、船员管理、集箱制造、金融投资等。由于经营业务的不同, 航运企业的业务特点和面临的主要风险可归纳如下:

(一) 航运企业投资资金密集、投资风险大。

航运业属于典型的资金密集型企业, 因为船舶固定投资巨大, 同时要求大量的营运资金满足燃油材料耗费、离港和抵港时所发生的不可避免的费用以及船舶修理、保险、船员薪酬等需要。因此, 航运企业的投资风险大, 投资回收期长。

(二) 航运企业受国际政治、经济因素、宏 (微) 观经

济政策、客观地理环境、世界贸易流向和自然气候条件影响极大, 同时受货物种类、数量、集散程度、港口装卸能力、船舶状况、国家 (地区) 间相互关系等条件的制约。因此, 生产经营存在诸多的不确定性, 客观决定了航运经营所面临除一般企业所共有的风险外, 还需面临航运业所特有的风险。比如航区限制、贸易制裁、货源缺乏、无序竞争、重点客户流失、油价飙升、营运成本失控、压港、滞留、配载不当、货损、货差、恶劣气候、港口突发事件等。

(三) 航运企业所提供的产品主要是运输劳务, 运输劳

务的特殊性决定了航运企业所提供的是无形产品, 因此航运企业对成本管理有特殊意义。因为生产过程 (营运过程) 与消费过程同时进行, 决定了航运服务的质量会影响消费者的下一次选择。此外, 运输劳务具有不可储存性, 运力投资的超前性增加了成本管理决策的风险。

(四) 航运企业面临的主要金融风险有运价波动风险、燃料油价波动风险、汇率波动风险等。

因此, 为了规避金融风险, 航运企业对金融衍生品的使用越来越频繁, 导致衍生金融工具已经成为影响国际航运市场的重要因素。而金融衍生工具投资失败的风险也会极大的威胁到航运企业的生存和发展。

(五) 航运企业船舶资产投资和管理风险较大。

首先, 航运企业作为资本密集型的企业, 其船舶资产一般占到企业总资产的70%以上, 对企业整体资产质量和企业经营绩效起着举足轻重的作用。航运企业的船舶投资往往呈现投资期 (建造期) 长, 初始投资额较大, 初始投资受利率、汇率波动影响较大、使用期限长, 投资回收慢等特点。同时, 由于航运的周期性波动, 船舶初始投资额的大小对航运周期波动的敏感性较强, 在航运高峰及汇率、利率不利的情况下做出的投资决策会严重影响投资船舶未来的营运效益, 因此对船舶的投资风险较大。其次, 船舶管理风险主要指在保障船舶达到适航状态所进行的船舶安全、维护、保养、物料、燃料供给、ISPS、SMC证书、DOC证书管理、港口国检查、船员调配、环境污染等所涉及的风险。此外, 船舶资产的后续维护及折旧是企业重要的成本和费用项目, 最终影响到航运企业的经营业绩水平。因此, 船舶资产的管理风险也较大。

二、航运企业风险管理与控制的现状

2008年我国财政部会同证监会、审计署、银监会、保监会制定并印发了《企业内部控制基本规范》, 并要求2009年7月1日起在上市公司范围内实施执行, 鼓励非上市的大中型企业执行。该规范实际上是借鉴了美国COSO发布的企业风险管理整合框架 (Enterprise Risk Management, ERM) , 即强调企业在建立并实施内部控制时, 应注重风险管理, 其核心是风险的识别和应对, 而航运企业是高风险行业, 因此, 风险管理至关重要。目前来说, 航运企业内部控制存在下列问题。

(一) 成本控制和管理模式有待改善

由于航运企业业务受到很多不确定因素的影响, 给成本管理和控制工作增加了较大难度。我国的航运企业成本管理目前仍停留在以满足会计核算为主的阶段, 许多航运企业选择事中事后成本核算与管理, 局限于成本的控制与节约。由于船舶运输涉及的上下游企业较多, 系统全面地分析成本费用有一定难度, 导致成本预算控制较为薄弱, 缺乏有效的成本管理和成本分析。这无疑是不利于在竞争激烈的全球航运市场建立核心竞争力的, 对成本风险管理产生不利影响。

(二) 资金管理效率有待提高

现代航运企业集团, 在业务方面除了船队经营之外, 还涉及到货运代理、船舶代理、物流、修造船等综合的与航运相关的其他业务, 在企业组织架构方面已经形成多层次的树型结构, 以资本为纽带构成多级次的企业集团;在地域分布方面呈现点多面广的特点, 所属企业中资产规模较大的分布在主要的港口城市, 代理和物流服务网络遍布全国各地。由于航运企业集团业务多元化、级次多、地域广的特点, 其对资金管理的要求较高。而目前航运企业资金管理仍存在以下问题:一是各下属企业在各地开设了数百上千个银行账户, 造成了企业资金严重分散、沉淀, 使用效率差的问题, 同时企业还得依靠大量银行贷款来解决投资和流动资金短缺的问题, 使得企业融资成本居高不下、财务负担沉重;二是资金分散在下属的不同层次的企业中, 各企业都对各自的资金有合法和独立的支配权, 集团对资金的控制力较弱, 调度能力差。

(三) 金融衍生工具投资风险控制力差

目前, 航运金融衍生品的使用越来越频繁, 衍生金融工具已经成为影响国际航运市场的重要因素。由于航运市场的特殊性, 缺乏谙熟航运市场和航运衍生品的人才, 致使航运企业投资衍生金融工具的市场风险、法律风险、操作风险较其他行业大。目前航运企业金融衍生品风险控制意识薄弱, 风险控制方法欠缺等问题也比较突出。我国航运企业对衍生金融工具的风险控制一直是采用定性的方法, 而国外较先进的风险控制一般是采取定量分析的方法, 以致于我国的航运企业风险量化分析能力落后于其他国家, 还缺乏风险量化和测试模型, 这无法满足航运企业金融衍生工具投资的规范发展。

(四) 运费管理控制薄弱

随着市场经济发展日趋成熟, 现金流量的管理与控制已成为企业管理的关键, 而对于航运企业来说, 现金流入的主要渠道是运费收入, 运费回收率的高低直接决定航运企业抗衡现金流风险的能力。近几年来, 部分航运企业尽管主营业务收入连年增长, 但同期应收账款数额增长的比例更大, 运费被拖欠、甚至导致坏账损失的情况经常发生, 经营净现金流量持续为负, 给企业生产经营带来巨大的潜在风险。运费回收率的高低直接影响企业的经济效益, 加强内部控制建设, 采取各种有效措施确保运费如期入账, 应成为航运企业的首要任务。

三、航运企业风险管理与控制的要点

(一) 引入价值链成本管理模式

企业成本是决定企业经济效益的关键因素之一, 而航运企业属于资金密集型的行业, 固定成本开支非常大, 因此, 如何优化成本管理对于航运企业提高经济效益乃至核心竞争力有着至关重要的意义。航运企业有必要将价值链理论应用于成本管理, 从成本驱动因素开始探讨各价值链环节的优化。比如突破单纯控制运输阶段成本的局限性, 整合上下游环节, 力求增强整个价值链的竞争力。现有研究表明, 对航运企业的内部价值链和外部价值链的描述均较为清晰, 争议甚少, 各价值活动环节的主要参与者明确, 这也为航运企业应用价值链理论进行成本优化管理的实际执行奠定了基础。

(二) 优化资金集中管理模式

对跨地区、跨国经营的航运集团来说, 如果不能切实提高资金管理水平, 非但不能发挥资金规模优势, 而且还可能面临更大的财务风险。因此, 航运企业必须优化资金管理模式。首先, 由集团选择两到三家资信高、服务好的银行, 作为集团资金集中管理的合作银行, 在统一账户的基础上, 做到依托合作银行的结算网络实现集团资金的集中管理。其次, 根据企业特点选择不同的资金集中管理模式, 比如统收统支模式, 资金监管模式, 财务管理模式, 资金余额集中模式和收支两条线管理模式。第三, 建立有效的资金预算制度, 为企业提高资金使用效率打下良好的基础。值得注意的是, 资金预算的授权、审批和考核权利都应集中在公司总部的财务预算管理机构。此外, 企业的一切收支都纳入预算管理, 把预算管理贯穿于生产经营的全过程。发挥预算对实现企业经营目标全过程的控制和协调作用, 只有这样才能确保资金的合理使用。

(三) 建立金融衍生品风险管理的内部预警机制

企业内部预警机制是航运衍生品风险控制的核心。如果衍生品交易者无法从企业内部有效地防范衍生品风险, 那么, 再完善的外部监管体系也毫无作用。航运企业金融衍生工具内部预警机制包括风险控制理念、风险识别与评估、风险控制机制等多个方面。首先, 航运企业应严格遵循套期保值的理念, 控制投机风险。金融衍生品投机行为是航运企业金融衍生品操作失败并给企业造成巨额损失的重要原因。航运企业要确定套期保值的对象是企业所真实需要的产品, 且企业套保的规模、时间跨度等应与企业现货需求相匹配。其次, 航运企业应加强对航运金融衍生品风险的评估。由于航运金融衍生工具的复杂性和高波动性, 航运企业除了要合理预测运费走势、识别风险外, 还要选择合适的模型加强对燃油、汇率走势的有效预测和风险识别, 对高风险业务要采取特别处理机制。对衍生金融工具交易的风险评估包括发现风险、评估重要性以及评估风险发生的可能性等过程, 这需要建立完善的风险评估体系和模型, 确认与衍生金融工具使用相关的风险的程度和可能发生的影响后果。

(四) 完善运费回收控制制度

针对航运企业业务特点, 为避免运费收入损失, 应从源头加强管理。首先, 制订关于进行运输合同评审的内部控制程序。如规定租船管理员对经纪人推荐的报盘必须协同计划调度、商务管理员共同进行评估。评估内容包括承租人信誉、运费水平等。报盘的最终选择必须经由航运部负责人、租船管理员、计划调度员、商务人员、安监部、技术部等共同商讨决定。其次, 对于初次合作的客户, 或航次期租超过6个月, 或包运合同超过3载, 或单航次日租金水平低于预算水平, 或佣金率高于5%的高风险运输业务必须上报企业领导审批同意。第三, 对于有可能形成坏账的运费应形成企业内部或有损失报告制度。报告范围应包括可能发生运费全部或部分无法收取及租金被扣等情况。符合或有损失发生的条件可明确为航次结束日后3个月内运费、租金全部或部分仍未收回, 或虽少于3个月但根据合理书面证据或职业判断表明极有可能无法收回等, 规定业务员应于或有损失确认后的3个工作日内正式上报部门负责人、财务部、其他相关部门及企业领导, 报告内容着重于事由描述、对合理的职业判断的解释、预计损失金额及其他后果、救济建议等。

国际会计准则改革对航运企业影响 篇7

始于2008年的国际金融危机,波及美国、欧洲乃至部分新兴经济体,引发了剧烈的经济低迷和不景气。经济周期波动影响是一个因素,但诸多跨国公司的破产、倒闭等现实,使得会计准则缺陷和会计技术方法的滥用受到了世界范围内理论界和实务界的指责。作为在国际上具有领导地位的国际会计准则理事会,在世界范围内启动了国际会计准则的修订工作,近年来陆续对多项国际会计准则(IFRS)进行了修订,以致力于建立全球统一通用、高效高质量的国际商业语言体系,深入推动财务报告语言为企业、经济服务的目标实现。目前,已有100多个国家(地区)要求或者允许使用IFRS。韩国、马来西亚、澳大利亚、新西兰、香港及台湾地区已全面采用IFRS,日本采用IFRS的公司数量也在逐步增加,俄罗斯也表示将采用IFRS。可以预见的是,随着IFRS的逐渐推广应用,其商业语言的国际影响力将显著扩大,IFRS这种会计语言将受到广泛关注。我国企业会计准则与IFRS在很大程度上实现了趋同,跟踪国际会计准则的变化以及将可能带来的影响,尤为重要。近年来,国际会计准则理事会分别就收入确认、租赁、碳排放及排污交易等准则进行了修订或讨论,并已数次对部分准则在全球范围内征求反馈意见,不久的将来会正式实施。而上述三项准则的修订,与航运企业的生产运营密切相关,对上述准则的变化内容进行认真研读,探讨其潜在的影响和应对策略十分必要。

二、国际会计准则变化对航运企业的影响

(一)收入准则的变化及影响

国际会计准则理事会(Interna-tional Accounting Standards Board,简称IASB)与美国财务会计准则理事会(Financial Accounting Standards Board,简称FASB)分别于2010年6月、2011年11月先后两次发布了《与客户之间的合同产生的收入(征求意见稿)》,向全球公开征集反馈意见。征求意见稿的目的是制定一项通用的、以原则为导向的综合性收入准则替代《国际会计准则第18号———收入》和《国际会计准则第11号———建造合同》。征求意见稿的核心原则是,主体确认的收入应反映其向客户转让已承诺商品或服务,其金额为预计有权向客户收取的该商品或服务的对价。根据这一原则,主体在确认收入时应遵循以下五个关键步骤:(1)识别与客户签订的合同;(2)识别合同中单独的履约义务;(3)确定交易价格;(4)将交易价格分摊至合同中各单独的履约义务;(5)在主体履行履约义务时确认收入。该征求意见稿的目的在于整合一个适用于各类合同合约的单一收入确认模式,以达到消除不同行业多样化收入的确认标准,以增强不同国家不同行业企业间财务报表的可比性。收入确认准则修改的关键内容是引入了以控制为基础的判断标准,以对“资产控制力的移转”作为收入判断和确认的依据,由此导致:现行以风险报酬转移及或有收入的合理估计等将不再作为收入确认的主要判断标准,应当围绕“资产的控制权移转与否”也即以合约是否已产生无条件的给付义务、法定所有权是否移转、合约资产是否依据客户的特殊需求进行等要素来确认收入。

依照上述的规定,按照合同完成进度以完工百分比法确认收入的模式将完全被取消。若合同中资产的控制权持续移转给客户时,企业可以视同合同中资产控制权已转移并据此确认部分收入,这样确认收入的结果应当可以保持与完工百分比法下收入确认结果相近。但是“控制是否持续移转”这样的标准,显然会对航运企业以完工百分法确认收入模式产生较大的冲击。对于航运企业而言,只有满足通过转移资产的控制(货物或服务)对客户履行义务的条件时,企业才能确认这些活动的收入,而不是基于成本费用或其他方法估计收入。以航运企业中的程租航次为例,如果需要等到航次结束后方可确认收入,而航行期间所发生的港口费、燃油费等各项变动经营成本和船舶的折旧、保险等固定成本却应据实列支,由此将导致航运企业收入成本无法完全匹配问题,也会导致企业经营效益因船舶经营周期发生巨大的波动。

(二)租赁准则的变化及影响

2009年,IASB和FASB首次联合发布了《租赁会计———初步观点》讨论稿,明确了租赁准则的改革思路:全面改革现行租赁业务确认模式,不再区分融资租赁和经营租赁,设立一套单一完整的租赁业务会计核算框架。2010年8月,IASB和FASB联合发布了《租赁(征求意见稿)》,首次向全球公开征集反馈意见。在综合考虑全球理论实务界意见并多次联合召开会议讨论后,IASB和FASB在2013年5月再次联合发布一份经修订的意见征求稿《会计准则更新建议———租赁(第842号议题)》,并要求在2013年9月13日之前反馈针对租赁准则的修改意见。租赁准则改革的核心在于完全消除经营租赁与融资租赁的区别,对于一年以上的租赁交易,应当按照新的单一确认规则,将租赁合同下隐含的资产、负债完全地在资产负债表中进行列示,以全面反映租赁业务的经营影响,给财务报表使用者提供完整的租赁经营信息反馈。

按照最新征求意见稿,如果一项合同的履约取决于特定资产的使用并且转让了一段时期特定资产使用的权利,则该合同应被视为一项租赁。首先承租人和出租人必须根据承租人消耗租赁资产的经济利益是否超过某一比例(是否重大),来确定租赁交易类型。对于承租人而言,应将租赁资产涉及付款额的现值在租赁期内确认为一项使用权资产,同时将应支付的租赁付款作为一项负债,并结合对租赁的分类分别按直线法或随租赁付款对租赁期间的利息和摊销或折旧费用金额在损益中作为租赁费用的单列项目列报,进行实际确认。对于出租人而言,在收入确认和资产折现确认方面需根据准则略作调整,整体上出租人核算模式与现行租赁业务核算相近。同时,IASB和FASB明确,对于一年以内的短期租赁不需按照该模式进行核算。从租赁实质来看,租赁合同可以视作为一项隐含了融资交易的业务,但是现行会计准则关于经营租赁和融资租赁标准的划分,使得企业可以很巧妙地通过流程设计和模式安排,将租赁合同排除于企业的财务报表之外,避免因租赁业务的规模化影响企业财务状况和规避相对复杂的融资租赁资产业务。对于航运企业而言,由于行业特性使然,日常生产运营对于船舶资产的依赖程度非常高,世界范围内区域航线运量需求分布不均衡和变动频繁,必须依照不同航线需求适时进行资产的弹性调度,显然仅通过自营船舶无法完成这项工作,因而广泛采用期租船舶的模式运营是航运企业经营的必然选择。一旦执行租赁准则,将租赁期超过一年的所有租赁交易都在资产负债表上进行反映,航运企业的资产负债表将急剧膨胀,负债比率将显著提高,成本的波动也将给企业报表损益带来较大影响,航运企业经营受到的不利影响显而易见。

(三)碳排放及排污交易规则的变化及影响

1997年12月,联合国气候变化纲要公约参与国家于日本京都签署的《京都议定书》提出:缔约国家将可保留未使用的排放配额,并与超量排放国家进行交易,碳排放权交易由此产生。在实体经济中,碳排放权可以和其它商品一同在公开市场中交易与交换,碳排量、减排成本不同的企业间可以将碳排放指标进行相互交易。碳交易的出现,使得企业能源消耗对大气环境的影响因素作为一种金融活动纳入到了企业的会计体系,从而该表了企业内部的收支结构。与此对应,对于排污交易以及相关商品之会计处理,目前亦无相关明确的准则规定。2002 年,IASB下设的国际财务报告解释委员会(IFRIC)启动了排放权会计处理的研究,于2003 年5 月发布了排放权项目讨论稿,并最终于2004年12 月公布了《IFRIC 3:排污权》解释公告,对排污权及其交易的会计处理进行了规范。但因IFRIC 3存在计量基础和报告的不一致,无法“真实而公允”反映企业经济实质,遭到了欧盟能源财务报告咨询组织(EFRAG)的抵制,最终IASB于2005年6月将该解释予以撤销。虽然IFRIC 3被撤销,IASB仍致力于碳排放权会计的研究,于2007年又将排污交易的会计处理问题排上工作日程,且预计于2010年末与FASB共同发布排放权会计处理的草案,但截至目前尚未明确排放权会计准则的设计思路与方法。

虽然排放权交易涉及面广且计量难度相对较高,IASB亦尚未制定出排放权相关的会计处理意见,但从欧美国家乃至中国近年来政府对于建立排放权市场的实际行动和业界呼声来看,IASB也必将紧跟时势拟定出相关的规范,从IASB多数场合支持相关机构关于排放权问题的支持性态度亦可看出其对此问题的关注。如果IASB因气候问题,明确排放权的确认和计量问题并要求纳入财务报告,航运企业的运营遍布全球,其经营特点也属于能源需求较高的产业,航运企业将可能会需要花费成本去购买碳排放权,这对欧美及我国香港上市航运企业将产生一定的影响。

三、航运企业应对国际会计准则变化的策略

(一)积极跟踪,对会计准则的修订建言献策

为了确保国际会计准则的广泛代表性和适用性,IASB在启动一项准则的制定或修订过程后,都会及时发布其意见草稿,并在全球征集反馈意见。从收入准则和租赁准则的修订来看,IASB均已先后两次征求意见,可见其对反馈意见的重视和对准则修改的审慎研究。同时,从准则内在关联性来看,收入准则、租赁准则以及与正修订中的保险和金融工具等准则之间,合一性愈发趋于完善,准则内部在控制、决策等均保持了高度的统一。我国自2007年发布企业会计准则以来,一直高度重视并积极参与到了IASB关于国际会计准则的制定工作中去,且在国内企业会计准则的修订中逐步吸收国际会计准则的理念,以逐渐消除准则间的差异,避免跨国企业在财务报表表述中因准则差异耗费额外的成本,这也显示出国内企业会计准则与国际会计准则趋同的态势不断得到了加强。因此,作为全球化经营的公司,航运企业应全面加强对国际会计准则的理解与认识,积极跟踪,对于国际准则中的相关规定细节进行研究,通过国家政府主管部门、准则制定机构或行业协会等多方面反馈企业对于准则项目的倾向性意见,为IASB制定更加公平、合理的通用性会计准则提供依据。

(二)主动梳理,调整业务流程与模式

会计准则作为企业综合展现其经营状况的基础依据,在一定程度上会影响企业的战略选择和业务结构调整。以租赁业务为例,如果航运企业适用IASB的租赁模型进行会计核算,在进行一项租赁业务时,航运企业首当其冲面临“购买或租赁”的决策,因为租赁业务核算原表外融资的杠杆效应将不复存在,企业则需结合业务实质和财务可行性来审慎决定其业务模式的选择。对于收入准则、租赁准则及排放权交易规则变化带来准则环境发生变化的情况,航运企业首先应研究上述准则变化可能带来的潜在影响,在此基础上进行业务流程和模式的再审视,以期通过业务结构、模式或流程的调整降低准则变动带来的不利影响,最终实现企业经营的预期目标。

(三)全面准备,充分做好信息披露准备

IASB目前修订准则的意图倾向于建立单一标准化的准则模式,以加强期间会计信息的可比性。从收入准则的变化来看,航运企业应充分评估从完工百分比法过渡至以控制作为收入确认标准的影响,分析规则差异导致损益变动的情况;从租赁准则来看,航运企业需基于历史运营数据测算租赁业务纳入表内核算对企业财务情况的影响,并研究在表外以租赁辅助表形式进行租赁资产及负债信息的披露以充分展示租赁业务开展情况;从排放权规则来看,航运企业需遵照各国政府关于碳排放的最新规定同时注意搜集相关的信息,从而研究因遵循相关法规要求支付成本的量化工作。只有积极做好相关准备工作,才可能在未来准则真正执行时,保证各项基础数据、业务系统和业务人员能以最快速度适应变化,并积极做出应对措施。

(四)深入研究, 保持与利益相关主体的沟通

航运企业供应商管理系统设想 篇8

1. 先进航运公司供应商管理系统分析

一个成熟的供应商管理系统不仅仅关系到航运企业的经济效益, 还影响着市场需求量的变化, 成熟的供应商管理系统在询价、还价、会谈、合同签订、供应商维护、付款、考核、统计各环节都应有可靠的系统和方案。其具体管理系统可以从以下几个方面进行细化。

1.1 航运业务管理系统

在航运业务发展过程中, 航运业务管理是整个业务中的一个重要过程, 直接关系到整个运行的完整性, 对促进业务的发展具有重要的意义。该环节覆盖了合同管理、调度管理、商务管理、效益分析管理, 其中航次效益管理是整个航运业务中的要点, 关系到企业调度工作人员在航次中的成本控制, 对航次的绩效、成本情况和运算等都有着重要影响。

1.2 船舶机务管理系统

机务管理系统中包括油料项目管理、物料的采购及管理、维护保养管理、维修管理和检测报告方面管理。其中修船管理是一个重点, 包括了坞修管理的计划、安排、审核、预算等项目, 过程较为复杂。

此外, 还有船员的基本信息、考核、培训等方面的管理和知识的管理, 总体上是分为船舶运输生产部分的组织机构管理、财务机构的管理、人力资源的管理和安全机构管理。其管理模式都是通过战略层、战术层和操作层的决策来实现, 其具体决策方式如图1所示;

站在供应链核心企业的角度上分析, 要维持供应商的正常运行, 可以从完全竞争管理、合约管理、股权管理及供应商促进机制管理, 通过正当的竞争提高产品的质量, 提高产品的性价比, 利用合同制约, 保护双方的权利, 采用股权进行控制管理之后更能对产品进行监督和管理。

2. 我司供应商管理系统应用现状

我国航运企业近几年受到国际贸易量萎缩、航运低谷期的影响, 各航运企业都在努力控制成本以应对来自市场竞争的压力, 我司的供应商管理系统建立便应运而生。

2.1 我司供应商管理系统主要功能

目前我司的供应商管理系统涵盖了供应商寻源、建库与遴选、采购、使用、供应商管理、评估等几大环节, 从系统功能上讲, 基本满足了生产经营上的需要。其具体功能及流程见附图2。

2.2 现有系统的短板

首先, 当前使用的供应商管理系统和先进的管理系统有着很大的差别, 只有着供应商数据库, 以及考核、评价和合同录入等功能, 其与生产系统IRIS-2和财务方面SAP等系统都没有数据接口, 在推广和应用方面有着很大的限制。另外很多大宗采购业务如船舶染润油、物料备件、集装箱修理等模块均开发或购买有自己的信息化管理系统, 均和现有的供应商管理系统相独立, 各自为政。

其次, 主观人为因素在系统中有着太大的影响, 无论是考评指标的设置以及评价结果的录入, 主观因素太多影响了对供应商评价结果的真实性。从管理系统内部向外部影响着航运企业的发展。

最后, 供应商在整个管理系统中的参与性较小, 在各方面都没有形成有效互动。尤其是在管理考评中, 没有有效的参与性, 直接影响考评系统的考评参数, 间接影响对市场发展的评估, 以及对风险的规避。在信息化管理建设中, 影响范围更广。这对于一个开放的信息化系统是不可理解的。

3. 供应商管理系统的发展

供应商系统是整个采购系统的一个分支, 其管理模式未来的发展在整个采购体系管理中占着十分重要的地位, 其包含了供应商的信息管理和供应商的关系管理。信息管理是经统计分析后的方便随时查阅和导出使用。供应商的关系管理是关系到企业的长期发展, 在业务财务、法律等相关服务上都有着严格的要求。合理地对供应商关系进行管理可以提高工作效率, 促进供应商之间的关系。

鼓励供应商参与新的产品开发可以为企业创造出更大的竞争优势, 还可以缩短上市周期等, 同时还可以节省生产成本, 为企业合作伙伴创造双赢。在评价方面的发展上, 可以建立科学的评价指标体系, 运用合理的评价方法, 给出客观公正的评定结果。在风险上, 更要采用较为先进的定价模型进行分析, 减少模糊风险评估带来的不合理决策, 从而提高公司的效益。

结语

航运企业的多样性和复杂性决定了航运供应商管理的复杂化和多变化, 管理系统的建立关系到企业的经济效益和发展, 相当部分企业在建立供应商管理系统时, 忽略了企业资源的利用情况等。本文再航运企业的经营特点、管理决策范围、财务处理指标上没有作深入探讨, 在未来的发展讨论中没有具体化论述, 在今后的研究中将加强这一方面的探讨。

摘要：改革开放以来, 得益于国际间海上贸易的飞速发展, 我国航运企业也急速扩张。但与国外很多先进同行比较, 我国航运企业生产经营的信息化率还比较落后, 尤其反映在供应商管理系统方面, 其主要原因是由于供应商种类多, 数量杂乱, 分布跨度大等。如何实现供应商的有效管理是当前多数航运企业面临的主要问题之一, 本文将通过对先进航运公司的供应商管理系统进行分析, 对我司供应商的管理现状予以透析, 综合评定并完善供应商管理系统。同时, 对供应商管理系统的发展作出探讨。为其他航运企业供应商管理系统的建立给出建议, 为我国航运企业的发展作出贡献。

关键词：航运企业,供应商,管理系统,发展

参考文献

[1]冯红刚.船舶供应商评价体系研究[D].哈尔滨:哈尔滨工业大学, 2008.

[2]舒丽丽.船舶设备供应商的评价选择研究[D].哈尔滨:哈尔滨工业大学, 2007.

航运企业会计管理 篇9

航运企业的经营绩效评价是指选用特定的指标体系, 采用一定的方法, 运用统一的评价标准, 对航运企业一定经营期间的经营绩效和经营者业绩按照一定程序作出客观、公正、准确的综合评价。美国哈佛大学的戴维·诺顿和罗伯特·S·卡普兰提出的战略平衡计分卡, 对于改善业绩评价体系提供了很好的思路, 它从财务、客户、内部运营、学习与成长四个方面体现了短期目标和长期目标、最终结果与绩效驱动因素、财务与非财务以及硬指标与潜力指标之间的平衡。从其设计思想和构成来看, 主要适合企业组织层面和事业部层面的绩效评价, 但对于团队中的个人绩效缺乏量化方案。鉴于此, 本文在充分借鉴平衡记分卡业绩评价体系的基础上, 结合我国航运企业实际, 对其高层管理者绩效考核方案进行深入探讨和研究, 力图通过建立相对完善的绩效考核模型来提高其高层管理者绩效考核的准确性和可行性。

二、航运企业高层管理者绩效考核指标体系设计原则

本文设置考核指标体系所遵循的总原则是:适应航运企业自身和市场经济体制的需要, 同时可以用来评价、指导、控制航运企业的经营管理活动。遵循的基本原则包括:

(一) 目的性原则

设计航运企业高层管理者绩效考核指标体系的目的在于衡量其经营管理水平, 找出企业经营管理中存在的问题并提出改善企业高管经营管理水平的方法, 最终增强企业的竞争力。

(二) 可比性原则

航运企业高管绩效考核的有关评价基础数据应前后可比, 避免将不可比的数据直接进行比较或计算, 使得出的评价指标失去应有的经济意义。

(三) 统一性原则

选择的绩效考核指标体系应体现航运企业高层管理者的实际能力与客观业绩, 实现航运企业当前目标与未来发展相统一, 高层管理者年度考核与任期考核相统一、结果考核与过程评价相统一。

(四) 重经营过程评价的原则

客户的满意度主要来自于航运企业的经营过程, 即有效经营船队和及时安全地完成海上货物运输任务。因此要注重对航运企业高层管理者经营过程的研究评价, 而不能只注重经营结果的短期效应评价。

三、航运企业高层管理者绩效考核指标体系识别与确定

根据员工绩效考核的普遍分类和航运企业高层管理者绩效考核指标体系设计原则, 参阅国内外相关文献, 初步确定航运企业高层管理者绩效考核指标体系如图1所示。

(一) 业绩考核指标

航运企业高层管理者业绩考核指标包括经营业绩指标、管理目标指标和可持续发展指标。

1. 经营业绩指标

(1) 利润目标完成率。利润目标完成率即利润计划发展速度, 是指航运企业利润实际完成数与计划数之比, 它反映利润计划的完成程度, 为正确评价企业高层管理者工作业绩提供依据。

计算公式:利润目标完成率= (利润完成数/目标利润) *100%

(2) 经济附加值EVA (Economic Value Added) 。EVA是指一定时期内航运企业资本收益和资本成本之间的差额。

计算公式:EVA=税后营业净利润-资本总成本

该指标最重要的特点就是从股东角度重新定义企业的利润, 考核企业投入所有资本 (包括权益资本) 的成本。同时, EVA指标的设计着眼于企业的长期发展, 而不是像净利润一样仅仅是一种短视指标, 因此, 应用该考核指标可鼓励高层管理者为企业的长远利益做出投资决策, 如提高运输服务质量、培养航运专业人才等。可预防航运企业高层管理者短期行为的发生。此外, 应用EVA能够建立有效的激励报酬系统, 通过将高层管理者的报酬与从增加股东财富的角度衡量企业经营业绩的EVA指标相挂钩, 正确引导管理者的努力方向, 促使高层管理者充分注重企业的资本增值和长期经济效益。因此, EVA是一个可以用于评价任何企业经营业绩的指标。

(3) 国有资本增值率。国有资本增值增值率考核航运企业负责人对企业国有资本的保值增值情况。这是航运企业监督管理的核心所在, 也可以说是企业经营的最基本目标。

计算公式:国有资本增值增值率= (期末所有者权益/期初所有者权益) *100%

(4) 期租水平。期租水平是指在一定时期内, 一个航运企业自有船舶出租和外籍船舶租入的平均期租价格 (建成平均期租价格) 与市场平均期租价格比值, 该指标通过自身取得的租金价格与市场平均价格比较的方式, 体现了航运企业在船舶租赁方面获取的经营效益状况。

计算公式:期租水平=平均期租价格/市场平均期租价格

2. 管理目标指标

(1) 营运收入利润率。营运收入利润率是指在一定时期内, 一个航运企业所取得的净利润额与营运总收入的比值, 它表明企业每单位收入所带来的营业利润, 反映企业主营业务的获利能力, 是评价企业经营效益的主要指标。

计算公式:营运收入利润率= (净利润额/营运总收入) *100%

其中, 净利润额的主要组成部分是航运企业的主营业务利润, 它是企业总利润最为重要的组成部分, 是影响企业整体经营成果的主要因素, 但是要扣除权益资本的实用成本。该指标体现了企业经营活动最基本的获利能力, 能够充分反映企业成本控制、费用管理、经营策略等方面的不足与成绩。该指标越高, 说明企业的市场竞争力越强, 发展潜力和盈利水平越高。

(2) 运费回收率。运费回收率是航运企业考察资金回收情况的一个重要参考指标。它是按会计期间划分的运费回收情况, 考察在某段期间内, 已完成航次运费回收情况。较高的运费回收率可以有效保证公司效益的及时实现。

计算公式:运费回收率= (回收运费/支付运费) *100%

(3) 货运质量赔付率。货运质量赔付率是指在一定时期内, 由于船方原因造成的货运质量问题, 并山此产生的经济赔偿总额占货运总收入的比例。货运安全是体现航运企业营运状况的一个主要方面, 既与企业的经济利益挂钩, 也与企业的信誉和竞争力密切相关, 设置货运质量赔付率这一指标, 可以有效加强企业管理人员的责任心, 确保货物运输的安全性。

计算公式:货运质量赔付率= (货损、货差、延误赔偿总额/货运总收入) *100%

(4) 人员培训率。人员培训率是指航运企业参加培训的人员比率, 主要包括新聘人员、在岗人员、转岗人员、下岗人员培训比率。企业员工的培训制度不仅是人力资源开发的途径, 也是一种激励手段, 员工通过学习和培训能获得新的知识和技能, 能够接受具有挑战性的工作任务, 实现自我价值。该指标既反映了一个航运企业人员培训工作的覆盖程度, 也是企业文化建设的衡量尺度。

计算公式:人员培训率= (参加培训人数/员工总人数) *100%

3. 可持续发展指标

(1) 营运率。营运率是指船舶总时间中营运时间所占的比例, 这一指标反映了在册船舶的利用程度, 如果运力资源有限, 营运率越高, 所能完成的货运量就可能越大。提高船舶营运率是挖掘运输能力的重要途径之一。国际众多知名航运企业的营运率保持在95%左右。

计算公式为:营运率= (营运吨天数-船舶总吨天数) *100%

(2) 顾客获得率。顾客获得率即客户数量增长率是指企业在争取新客户时获得成功部分的比例, 它反映企业挖掘潜在市场、扩大市场占有率的能力, 同时也从侧面反映企业在公众心目中的声誉。

计算公式:顾客获得率= (本期客户数量-上期客户数量) /上期客户数量*100%

(3) 核心员工流失率。航运企业的核心员工主要有:航海、轮机技术专家和销售与客户关系管理人才等, 他们不仅是企业最重要的人力资源, 而且是企业能否取得竞争优势的关键。核心员工流失率就是辞职核心员工占单位时间内员工总数平均值的比例。核心员工流失率分析的目的在于掌握核心员工流失的数量, 分析核心员工流失的原因, 以便及时采取应对措施。

计算公式:核心员工流失率=[一定时期内 (通常为一年) 离开组织的核心员工人数/同一时期平均的员工人数) ]*100%。

(4) 运输质量。运输质量是一个综合性指标, 主要表现在货物装卸与配载状况是否准确无误;是否能够满足货主对货物运输的特殊要求, 货物运输途中的货损、货差、共同海损程度如何;货物是否按时交付;本企业的运价水平等。因此, 很难用一个量化的指标完整的进行说明, 只能对该指标综合评分。当前航运企业间的竞争, 不仅仅体现在价格上, 更注重运输服务质量竞争, 较高的服务质量不仅可以提高企业的信誉和知名度, 还可以吸引较为稳定的货源, 从而提升企业的市场占有率和竞争能力。

(二) 业绩考核指标的权重

在考核业绩指标体系建立之后, 应考虑如何确定指标体系中各指标的权重。对于定量业绩指标, 分别赋予其中每一类指标一定的权重 (或基本分数) , 然后依据每一指标实际完成的情况, 并对照每一指标所应达到的指标数量标准, 分别予以加分或减分, 从而得出该指标的最终权重 (或得分) 。对于运输质量指标, 由于没有一个量化的标准, 因此没有基本分, 它是在航运企业的定量业绩指标最终权重 (或得分) 的基础上, 依据企业经营行为与奖惩性指标, 进行加分与扣分, 来确定其权重。定量业绩指标中各类指标的权重 (或基本分) , 可以通过专家咨询法获得, 并且权重比例是可以变化的, 并可以依据不同企业的情况酌情改动。

(三) 能力评价指标

能力评价指标主要是对业绩考核指标形成的结果进行定性分析验证, 以进一步修正定量评价结果, 使航运企业高层管理者绩效评价结论更加全面、准确。企业管理中的定性考评一直是绩效考评中的难点, 究其原因就是定性考评可操作性差, 主观随意性强, 进而导致各种矛盾的产生。所以定性考评在实施过程中往往无法进行。鉴于上述原因, 解决定性考评的根本方法在于增强其可操作性, 降低主观随易性。比较可行的一种方法是“将定性考评定量化”。

本文将航运企业高层管理者定性方面的绩效考核分为能力潜质和行为态度两个方面。其中, 能力潜质包括决策计划能力、组织协调能力、执行控制能力和学习能力。行为态度包括敬业精神、员工认可度和组织纪律性。不同指标有不同的考评侧重点, 对于每个考评侧重点, 可以用一些简单的、可以用YES或NO回答的问题来进行考评, YES则加分, NO则不得分, 这样的考评指标标准, 既简化了操作又实现了客观和定量。例如, 决策计划能力指标的考评侧重点是企业工作的计划性、目标的明确性与决策的正确性。对此可以问一些类似“系统是否有3~5年的发展规划?”之类的简单问题, 并对其进行打分来获得这方面考评结果。

四、结语

该绩效考核指标体系结合航运企业的体制特点和高层管理者的行为特征, 为解决航运企业目前广泛存在的高层管理者考核难题提供理论借鉴和现实启示, 有助于企业所有者准确评价高层管理者工作业绩, 对航运企业的绩效提高和可持续发展具有积极意义。建议航运企业利用该考核体系在准确考核其高层管理者绩效的同时, 从中找出管理者实际运作中存在的主要问题以及分析出导致这些问题的原因, 继而运用合适的方法对其进行改进。为了持续提高航运企业经营业绩, 建议航运企业完善目标管理, 提高计划目标的科学性;完善高层管理者绩效考核指标体系, 持续改进该体系和考核实施方案, 并将绩效考核结果与薪酬和激励直接挂钩, 从而促进航运企业不断发展壮大。

摘要：企业高层管理者作为企业重要的人力资本要素, 其努力程度和经营能力是决定企业绩效的关键因素。国内关于航运企业绩效考核体系的研究大多以企业整体或企业员工为对象, 其研究成果对于航运企业的高层管理者来说, 缺乏针对性和实用性。根据我国航运企业的体制特点以及高层管理者的行为特征, 将定量考核与定性评价相结合, 选取具有针对性的定量指标和定性指标, 系统构建航运企业高层管理者的绩效考核指标体系, 以提升航运企业的软实力。

关键词：航运企业,高层管理者,绩效考核,指标体系

参考文献

[1]罗伯特·S·卡普兰, 戴维·诺顿.综合计分卡[M].北京:新华出版社, 1998.

[2]刘书庆, 白静涛.企业高层管理者年度绩效考核方案设计[J].商业研究, 2006 (9) :61-66.

航运企业会计管理 篇10

【关键词】 联盟超级化;船舶大型化;航运服务创新;互联网+

1 航运“大时代”背景

近年来，在全球航运业持续低迷的情况下，航运业掀起了一轮轰轰烈烈的联盟潮。截至目前，全球前20名的航运企业已经有17家实现了联盟化。伟大联盟与新世界联盟成立G6联盟，马士基航运与地中海航运组建2M联盟，法国达飞、中海集运、阿拉伯联合轮船组建O3联盟，中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运共同组建CKYHE联盟。这四大联盟运力占全球总运力的95%，全球航运“四强争霸”格局已经初步形成。与此同时，在规模和成本的驱动下，船舶大型化的趋势愈发明显，3E（规模经济效益，Economy of scale;能源效率，Energy efficiency;环境改善，Environmentally improved）级大型集装箱船已经成为各大航运联盟的“标配”。

2 航运企业发展战略

2.1 适应性战略

在联盟庞大化和船舶大型化的双重作用下，全球航运市场竞争愈发激烈，这对全球航运企业提出了更加严峻的挑战。面对挑战，仅仅依靠孤军奋战很难熬过航运市场的“冬天”，加入联盟“抱团取暖”是当今航运业的大势所趋，也是目前形势下我国航运企业的最佳选择。

2.1.1 加入联盟的好处

（1）发挥大型船舶成本优势。3E级1.8万TEU大型集装箱船的单位舱位成本比1.3万TEU集装箱船的单位舱位成本低26%，单位集装箱运量油耗低35%，比亚欧贸易航线上的平均单位油耗水平低50%。3E级1.8万TEU大型集装箱船所节约的成本足以超过其在船价上所增加的开支。

（2）发挥经营协同效应。联盟成员企业之间可通过航线互补、船期协调、舱位共享、码头堆场共用、挂靠港口互补等协同经营方式，提升大型集装箱船满载率，充分发挥规模经济效应。

（3）拓宽市场渠道。联盟成员之间能够通过优势资源互补，提高发船频率、扩大航线覆盖面、缩短运输时间、提高航班准点率，为客户提供更高质量的服务，以较低的成本拓宽市场渠道，提高市场份额。[1]

（4）规模议价能力。利用联盟带来的巨大的规模经济优势，能够提高与港口、铁路等供应商的议价能力，从而极大地降低运营成本，有助于联盟成员更好地渡过漫长的消耗战，提升联盟成员的生存能力。

（5）提升管理能力。与航运巨头合作，能够有机会学习国外优秀航运企业先进的管理经验，不断改进我国航运企业的管理模式，提升自身的核心竞争力。

2.1.2 加入联盟需注意的问题

2.1.2.1 联盟伙伴的选择

在加入联盟前，航运企业应从以下几个方面进行考察：（1）资源互补性。通过联盟能否实现资源优化配置，充分发挥资源最大效用，达到优势资源互补的目的。（2）利益双赢性。通过联盟能否让成员各得所需，保证每个成员都能积极合作，实现利益共赢。（3）企业文化的兼容性。联盟成员都有各自独特的企业文化，加入前需要对其他成员的企业文化进行仔细考察，衡量成员间企业文化的兼容性，减少文化冲突带来的影响。

2.1.2.2 联盟的不稳定性

加入航运联盟会使得成员丧失部分的独立性，在利益分配、管理体制等方面面临诸多挑战，加之各成员之间是“竞合”关系，面对外部恶劣环境的严峻挑战，联盟存在着很大的不稳定性。

2.1.2.3 大型船舶的成本

在加入联盟前，航运企业需大量投入资金订造1.8万TEU以上大型集装箱船。目前世界上能够满足3E级大型集装箱船满载作业的港口很少，港口基础设施的落后在很大程度上限制了大型集装箱船的营运范围，这将极大地增加大型集装箱船的引航成本、装卸成本等运营费用。随着大型集装箱船主尺度的增加，船体结构失效风险以及航行事故风险也随之增加，加之其运载货物数量庞大，一旦发生海损，后果将非常严重。

2.2 发展性战略

2.2.1 兼并重组

通过兼并重组实现规模化和专业化，不仅可以大幅降低单船管理成本，而且能够利用规模优势，提高采购议价能力，降低运营成本。在此过程中，企业还能够通过复制自身先进的经营理念，提高被兼并企业的资源利用率。这不仅有利于我国航运企业集中力量发展航运主业，而且能够减少运力的重复建设和资源浪费，改善运力结构，提高我国航运企业的国际竞争力。

2.2.2 国货国运

在目前国际市场竞争激烈、航运巨头对我国进出口贸易运输垄断趋势加强的背景下，我国必须推行“国货国运”战略，通过提高市场占有率迅速提升我国航运企业的市场竞争力。从国家利益方面，“国货国运”使我国航运企业承担更多本国进出口货物的运输业务，保障了国家的经济安全;从企业利益方面来说，“国货国运”能够加强我国航运企业与本国货主的合作关系，创造运价稳定、货源稳定的共赢局面。[2]

2.2.3 提高船队竞争力

面对船舶大型化的挑战以及更加严格的环保标准，我国船队需朝着规模化、大型化、专业化、节能化方向发展。首先，制订严格的船龄标准，淘汰高能耗、高污染、高风险的老旧船舶，提高船队节能环保性能;其次，拓宽融资渠道，打造符合国际新标准的现代化新型船舶，提升船队国际竞争力;最后，通过融资租赁、委托经营等方式组建船队联盟，努力打造功能齐全、技术先进、结构合理、安全可靠、节能环保、具有综合竞争力的现代化混合船队。[3]

2.2.4 创新驱动发展

2.2.4.1 管理创新

（1）流程再造。企业流程再造是以客户需求为导向，以客户价值为核心，对企业的价值活动和业务流程进行根本性的再思考和彻底的再设计，解决价值链环节中存在的问题，最终提高企业运营效率。在此过程中，可以导入国内外优秀企业的先进管理理念，并运用信息化手段对其进行固化，从而全面提升企业管理水平。随着航运“大时代”的到来，航运市场和客户需求发生了很大变化，流程再造已经成为航运企业实现战略变革、树立竞争优势的重要手段。

（2）精细化管理。精细化管理是一种以最大程度减少资源浪费和降低管理成本为主要途径的管理方法。由于社会分工越来越细，专业化程度越来越高，实施精细化管理已经成为企业做大做强的重要途径。我国航运企业要想从根本上提升自身企业管理水平，必须完成从粗放式管理向精细化管理的转变。

（3）风险管理。航运业是资金密集型产业，投资额大、回收期长，同时航运业也是强周期性行业，影响因素众多，具有较大的波动性和不确定性。因此，我国航运企业需要根据行业特点建立健全风险管理体系，制订详细的风险应对方案，形成完善的企业风险管理机制和有效的风险管理文化，合理规避企业内外部风险，增强企业对风险的免疫能力和应变能力。[4]

2.2.4.2 服务创新

（1）提高服务意识。随着服务经济时代和互联网时代的到来，服务的重要性已经被提到了前所未有的高度。因此，航运企业必须将“客户至上”的服务意识深深融入到企业文化的血液中，体现到员工的每个意识、每个行动中，全心全意为客户提供个性化、差异化和一体化的亲情式服务，全面提高企业竞争“软实力”，真正赢得客户的信赖。

（2）创新航运服务。从外部驱动力、内部驱动力以及创新保障制度等3个方面推进服务创新。在外部驱动力方面，应认真调研客户需求，并积极向优秀同行学习先进管理理念，不断提高服务质量;在内部驱动力方面，员工应结合工作不断提出创新建议，管理者要尊重员工创新成果，完善成果转化机制，为创新成果推广提供便利条件;在创新保障制度方面，应建立人人创新的企业文化，成立创新管理团队并设立创新激励机制，为创新提供全方位保障。

2.2.4.3 商业模式创新

（1）做精细分市场。由于资源的有限性，航运企业在面对残酷的市场竞争时，必须放弃“大而全”的发展路径，采取差异化竞争战略，避开激烈的同质化竞争。一方面，需要对市场环境和自身资源进行充分调研，明确符合自身特点的细分市场。另一方面，应结合目标客户的特定需求，集中资源为其打造个性化的特色服务，不断提高客户满意度，并构建竞争壁垒，逐步形成持久的竞争优势。只有将细分市场做到极致，形成良好的客户口碑，不断提升品牌价值，企业才能实现长远发展。

（2）规模定制。规模定制是指在系统思维的指导下，在信息技术和先进制造技术的支持下，根据客户的个性化需求，以大批量生产方式向客户提供低成本、高质量的定制化产品和服务的生产方式。通过规模定制，在为客户提供高附加值服务的同时，可以有效控制服务成本，实现个性化服务与规模效益的统一，有助于企业及时走出竞争激烈的“红海”，赢得更加广阔的发展空间。

（3）“互联网+”航运。2015年3月，李克强总理在政府工作报告中提出了“互联网+”行动计划，并将其定为国家战略。我国航运企业应积极利用互联网思维创新自身商业模式，实现企业转型升级。

用户思维是指企业管理必须以用户需求为核心，通过为用户提供高附加值服务来持续提升用户体验、传递用户价值，从而实现用户满意度和用户粘性的不断提升。在互联网时代，为了更好地适应市场需求的变化，航运企业须从航运服务的本质出发，深入调研客户的内在需求，了解客户在使用服务过程中的“痛点”“兴趣点”，并为客户提供相应的解决方案。通过与客户的互动，对服务质量进行持续优化，最终为客户提供高品质的服务。

在2013年中远集团推出“泛亚航运”电商平台和中外运推出“海运订舱网”之后，2014年7月中海集团也与阿里巴巴签署合作协议，构建全球领先的电子商务综合物流信息服务平台“一海通”。随着技术的成熟和融合的深入，跨界思维所引发的全新商业模式必将会给我国航运企业带来新的生机。

大数据思维是通过使用数据挖掘技术对海量数据进行加工和处理，揭示出数据背后隐藏的信息和规律，使数据实现价值增值。在改进服务方面，可以通过大数据技术对客户信息进行分析，洞察客户需求，提高客户满意度;在市场营销方面，可以利用历史交易数据进行精准营销、为客户定向推送“量身定做”的个性化服务;在公司决策方面，可以帮助管理者完成从基于经验的“直觉型”决策思维向基于数据的“事实型”决策思维的改变，使企业实现由“资金和要素驱动”向“大数据驱动”的成功转型。

3 结 语

在船舶大型化和联盟庞大化的航运“大时代”背景下，我国航运企业需要顺势而为，加入航运联盟，在联盟中韬光养晦，保存实力。与此同时，航运企业应尝试利用一切技术和手段创新性地解决问题，从根本上提升自身核心竞争力，在逆境中大有所为。

参考文献：

[1] 李煜.航运联营体发展对我国航运业的启示[J].水运管理，2013（9）：19-21.

[2] 谢春林，王春林，乐园.我国大型国有航运企业改革的思考[J].水运管理，2014（12）：4-11.

[3] 史春林，史凯册.我国海运船队结构存在的问题及其优化对策[J].水运管理，2015（4）：7-9.

航运企业会计管理 篇11

随着全球经济的发展,航运市场的竞争日益激烈化、多样化。而越来越多的研究和实践表明,航运企业要想取得竞争优势,必须高度重视人力资源的管理,因为,在当今世界,人才已经成为最重要的战略资源,航运企业的综合实力归根结底就是人力资源的竞争力。

作为航运企业的重要组成部分,人力资源管理人员在企业人力资源管理实践中发挥着重要作用,他们的工作将直接关系到整个企业的正常运作。业绩优秀的人力资源管理人员,能有效地开发企业的人力资源,合理、科学的管理人力资源,才能充分调动企业员工的积极性和创造性,使得人尽其才,才能实现航运企业的战略目标。因此,采用什么标准来选拔和培养人力资源管理人员,受到越来越多航运企业人力资源管理专家和企业经营者的重视,这就需要构建一个清晰准确的航运企业人力资源管理人员胜任力模型。

然而目前,我国航运企业尚缺乏科学的选拔和培养优秀人力资源管理人员的评价指标体系,相关研究也很少,严重影响了航运企业的运营。这就迫切需要通过科学的研究构建航运企业人力资源管理人员胜任力模型,并在此基础上建立一系列相应的选拔、培训和考核标准,以适应我国航运事业的长远发展。

2 航运企业人力资源管理人员胜任力要素分析

通过大量文献研究,本文把航运企业人力资源管理人员的胜任力定义为知识、技能、特质、态度、动机、价值观、自我认知等能够测量并且可以把航运企业人力资源管理人员中的绩效优秀者与绩效一般者区别开来的个体特征。人力资源管理人员的胜任力特征没有固定模式,不同类型的企业,甚至在同一企业的不同发展阶段,人力资源管理人员的胜任力素质都是不一样的。笔者研究大量文献和资料,以前学者关于人力资源管理人员胜任力的研究、国家文献以及典型航运企业中招聘人力资源管理人员的具体要求三个方面,综合分析整理航运企业人力资源管理人员需要的知识、技能及个性特征等,初步构建航运企业人力资源管理人员胜任力模型。

2.1 国内外学者与机构关于企业人力资源管理人员胜任力要

素的研究

国外胜任力研究起步较早,研究成果也比较丰富,其中具有代表性的有:Ulrich等人(1995)组织了有12689位人力资源专业人员参加的人力资源管理人员胜任力的研究,研究结果表明,参加者认为在商业知识(包括财务能力、战略能力、技术能力等)、人力资源实施(包括人事、人才开发、考核、奖励、组织计划、沟通等人力资源活动)与变革管理(包括创意、解决问题、革新和转型、关系影响、角色影响等)三方面,人力资源专业人员的工作绩效更优秀[1];在此基础上,Wilhelm(1995)提出包含商业胜任力、人力资源管理技巧胜任力和变革管理胜任力三个方面的人力资源专业人员胜任力模型[2];Gosline(1996)将人力资源专业人员胜任力整理成表1。

人力资源管理协会(SHRM)则将领导能力、管理、职能与个人人力资源胜任力作为人力资源专业人员绩效优秀的核心胜任力(Schoonover,1998)[3];Johnsona等人(2002)研究了大约100篇关于胜任力的文献,提出人力资源管理者的个人人力资源胜任力(按重要性排序)包括正直、人际沟通、关系管理、解决问题、技术能力与正式沟通[4]。Broekbank等对267家亚洲、欧洲、南美、北美企业中7100名员工研究表明,新一代人力资源管理者胜任力模型包括个人诚信、商业知识、战略贡献、人力资源技术、人力资源实施五个维度[5];在此基础上,Becker建议还应把战略人力资源绩效管理作为第六项胜任力[6]。

资料来源:Gorsline,K.A competency profile for human resource:No more Shoremaker’s children[J].Human Resource Management,1996,35(1):53-66.

在国内,学者们也进行了大量理论与实证研究。陈万思认为,中国企业人力资源管理者胜任力模型并不是一成不变的,没有适用于所有企业的胜任力模型,而是一种多层次、多类别、动态的系统。通过文本分析法、电话访谈法、专家意见法等,她设计出了适合中国企业的、且具有较高信度和效度的《中国企业人力资源管理者胜任力量表》,并提出从职能管理胜任力、变革管理胜任力、员工管理胜任力和战略管理胜任力四个构面34个项目,构建出中国企业人力资源管理者胜任力模型,同时还专门为一般人力资源管理者、基层人力资源管理者、中层人力资源管理者等不同层级的人力资源管理者分别构建了相应的胜任力模型[7]。

翁艳娟运用单因素方差分析和因子分析等方法对国内人力资源管理者的胜任力进行了研究,结果发现中国人力资源管理者的胜任力包括6个维度20个条目,即组织发展能力维度(包括战略思维、创造性及其管理、员工发展能力、业务流程重组、人力资本最大化、思想的开放性、构建愿景和凝聚力)、业务技能维度(包括业务管理能力、指导和咨询能力、人员配置和保留、项目管理能力、人力资源专业技能)、客户导向维度(包括质量管理能力、服务能力)、合作结盟能力维度(沟通力/影响力、合作能力)、个体发展能力维度(包括关系建立能力、持续学习能力)及变革敏感性维度(对压力、不确定和变革的承受能力,绩效管理技能)[8]。

国家劳动和社会保障部职业技能鉴定中心与企业人力资源管理师项目办公室,采用O’NET岗位分析问卷(2004),调查了我国五个城市800多名被试者,并将从事人力资源管理工作的参试人员与计算机程序员、办公室职员、客户服务人员以及行政支持人员的一线主管进行比较分析,获得了企业人力资源管理人员的基本特征,如表2所示。这也是目前最权威的人力资源管理者任职资格考试对该职位胜任力特征的鉴定。

资料来源:国家劳动和社会保障部职业技能鉴定中心与企业人力资源管理师项目办公室.国家职业资格考试指南·企业人力资源管理人员[M].中国劳动社会保障出版社;北京,2004:4.

2.2 国家文献中企业人力资源管理人员胜任力素质分析

劳动与社会保障部颁布的《企业人力资源管理师国家职业标准(2007年修订)》(以下简称《标准》)中,将人力资源管理师定义为从事人力资源规划、招聘与配置、培训与开发、绩效管理、薪酬福利管理、劳动关系管理等工作的专业管理人员。其职业能力特征为具有较强学习能力、沟通能力、信息处理能力、分析综合能力、团队合作能力和客户服务能力,并应恪守职业道德[9]。

《中华人民共和国职业分类大典》(以下简称《大典》)对我国社会职业进行了划分,反映了我国社会职业结构状况。《大典》中对“人力资源开发与管理工程技术人员”定义为从事人力资源的研究、开发和管理工作的工程技术人员。其从事的工作主要包括:(1)编制并实施人力资源发展规划;(2)进行职务分析、工作评价与绩效考评;(3)进行组织机构、岗位和服务的设计与改善;(4)进行职业资格和专业技术资格的设计与评价;(5)研究、制定并实施激励与劳动报酬制度及标准;(6)编制并实施人员选拔与培养计划;(7)编制、组合并实施职工教育、技术培训和岗位培训计划等[10]。

2.3 航运企业人力资源管理岗位招聘要求

通过对前程无忧、中华英才网、网易招聘频道、中国人才热线、智联招聘、南方人才网、新浪招聘频道等目前国内著名招聘网站的搜索,获得我国航运企业最近一年针对人力资源管理人员的招聘广告,从中可以得出航运企业人力资源管理人员需要具备的岗位能力。例如,中远航运股份有限公司招聘人力资源专员,其岗位职责包括:(1)根据公司战略规划,协助制定船员人力资源规划;(2)协助制定船员招聘计划;组织、实施院校船员、协作船员、外聘船员的招聘活动;(3)协助维护和管理与海事院校、国家海事主管机关、劳务用工合作单位的关系,保持信息交流;(4)收集并整理船员劳动用工、海事管理方面的法律、法规和业内信息。岗位要求为:(1)人力资源管理等相关管理类专业(人力资源管理专业优先),本科及以上学历;(2)熟悉人力资源管理理论、熟悉国家相关劳动用工政策和法规;(3)具有较强沟通能力和文字表达能力,熟练操作各种办公软件;(4)具备较强英语的听、说、写能力,英语六级以上水平。

对所收集到的人力资源管理人员职位说明的整理分析表明,优秀的企业人力资源管理人员应具备的能力有:(1)掌握丰富的人力资源管理专业知识、熟悉一定的商业知识(尤其是与企业主营业务相关的知识),熟悉《劳动法》及其相关政策、法规;(2)熟悉企业人力资源管理的实际运作,具有丰富的企业人力资源管理经验;(3)能熟练使用计算机和网络,在涉外企业的工作者还应具有较高的外语水平;(4)具有极强的沟通协调能力、管理团队的能力以及解决问题的能力,并应具备一定的决策能力、创新能力和学习能力;(5)能较好控制情绪,承压力强;关心他人,在员工中的号召力和影响力较高;处事能以企业与员工利益为重,正直无私,能够保守企业机密,尊重员工隐私。

3 航运企业人力资源管理人员胜任力结构

综合以上三个方面,本文构建了航运企业人力资源管理人员胜任力模型(具体参见表3)。

本文构建的模型将有助于航运企业招聘、选拔到优秀的人力资源管理人员,并可以帮助在岗的人力资源管理人员找到努力的方向,通过培训等方式,提高其对人力资源管理工作的胜任度。然而,本研究主要基于文献研究,主观性很强,且缺乏实践检验,如果有更准确更丰富的资料来源,应当可以得到更理想的结果。另外,由于企业人本身的复杂性,中国航运企业人力资源管理人员胜任力模型只能反映航运企业人力资源管理人员胜任力中的共性部分,在应用时,应结合行业、企业及变化的市场和时代环境综合考虑。

摘要：文中通过研究前学者文献、国家文献及航运企业招聘要求,旨在探讨航运企业人力资源管理人员胜任力模型,为航运企业人力资源管理的具体职能提供可参照的依据。

关键词：航运企业,人力资源管理人员,胜任力模型

参考文献

[1]Ulrieh,David,Broekbank,W.,Yeung,A.,&Lake,D.Humanresource competencies:An empirical assessment.HumanResource Management[J],1995,(4),473-496.

[2]Wilhelm.W.R..Response to‘Reexamining Professionalcertification in Human Resource Management’by CarolynWiley[J],Human Resource Management.1995,34,(2):295-297.

[3]Sehoonover,S.Human resource competencies for the year2000:the wake-up call[R].Alexandria,VA:Society of HumanResource Management,1998.

[4]C.Douglas Johnsona&James Kingb.Are we properly trainingfuture HR/IR practitioners?A review of thecurricula[J].Human Resource Management Review,2002,(12):539-554.

[5]W.Broekbank,D.Ulrieh,D.Yakonieh.The New HR Agenda:Human Resource Competency Study.RBL Group,RossSchool of Business,University of Michigan,USA,2002.

[6]B.Becker,M.Huselid,D.Ulrieh,The HR Scorecard:LinkingPeop]e.Strategy,and Performance.2001,Boston:HarvardBusiness School Press.

[7]陈万思.中国企业人力资源管理人员胜任力模型研究[D].厦门:厦门大学,2004.

[8]翁艳娟.中国企业人力资源管理者胜任力的实证研究[D].武汉大学:武汉大学,2004.

[9]企业人力资源管理师国家职业标准(2007年修订)[EB/01].http://wenku.baidu.com/view/444f2f43be1e650e52ea9955.html,2011-08-22.